UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

ODSJEK Saobraćaj
SMJER Željeznički saobraćaj
PREDMET Šinska vozila

------- ( KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA ) -------

-seminarski rad-

Kandidat Predmetni nastavnik

Sojkić Emir 6165-3 Van. prof. dr. Gačanin Ešref

Sarajevo, maj 2011. god.

KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

SADRŽAJ

1. UVOD..................................................................................................................................2
2. KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA......................................................................3
2.1. Klasifikacija kočnica 3
2.2. Dinamičke kočnice 4
2.3. Kočnice sa trenjem 5
2.4. Vrste kočenja 13
2.4.1. Postepeno kočenje 13
2.4.2. Potpuno kočenje 13
2.4.3. Brzo kočenje14
2.4.4. Kočenje u slučaju opasnosti14
2.4.5. Prinudno kočenje 14
3. KOČNICE SA ZBIJENIM VAZDUHOM........................................................................15
3.1. Uređaji na lokomotivama 15
3.1.1. Komandni uređaj 15
3.1.2. Uređaj kočnice 15
3.2. Uređaji na kolima 16
3.2.1. Putnička kola 16
3.2.2. Teretna kola 17
4. RASPOREDNIK...............................................................................................................18
4.1. Rasporednici sa 3 radna pritiska 18
5. KOČNICI...........................................................................................................................21
5.1. Kočnici produžne kočnice 21
5.2. Kočnici direktne kočnice 21
5.3. Kočnik BOŽIĆ 23
6. MEHANIČKI DIO KOČNICA.........................................................................................26
7. ZAKLJUČAK....................................................................................................................29
LITERATURA:.................................................................................................................30

1
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

1. UVOD

Kočnice na željezničkim vozilima su uređaji čiji je zadatak bezbjedan saobraćaj. Da bi se

ostvarila njihova uloga uvijek i u svakom momentu, potrebno je dobro poznavanje istih, kako
od strane onih koji direktno rukuju njima, tako i onih koji su na određeni način u kontaktu sa
njima (održavanje, sastav garniture i njihovu eksploataciju).
Pronalaskom i izgradnjom željezničkih vozila (vučnih i vučenih), usavršavanjem istih i
uključivanjem u masovni saobraćaj moralo se voditi računa i o sigurnosti istih kao i sigurnosti
svega onog što koristi to prevozno sredstvo.
Za sigurnost saobraćaja vrlo važnu ulogu igra kočnica. Od usavršenosti kočnice zavisi brzina,
težina, dužina i sigurnost kretanja vozila i vozova. To uslovljava razvoj i napredak u
željezničkom radu te danas bez usavršenih kočnica ne može se zamisliti savremeni željeznički
transport
Rješavanje pitanja kočenja vozova pokušavali su da riješe na razne načine mnogi
konstruktori, ali prvo upotrebljivo rješenje kočnice sa zbijenim vazduhom dao je Džordž
Vestinhaus. Zahvaljujući Vestinhausovom pronalasku omogućena je sigurnost saobraćaja.
Materija koja je sadržana u ovom seminarskom radu uglavnom obuhvata opštu materiju koju
moraju da poznaju detaljno svi koji na bilo koji način dolaze u dodir sa izučavanjem i radom
sa kočnicama i opremom iste, zatim uređaje i sisteme kojima se komanduje kočnicom
odnosno kočnike direktne i indirektne kočnice kao i izvršne uređaje - rasporednike kako na
vučnim tako i vučenim vozilima, njihov opis i način rada

Svakako, da ovako obrađena materija nije mogla sve detalje da obuhvati, ali izučavanjem
ovoga što je sadržano u radu, omogućit će svakome da pronikne u suštinu ove oblasti kako u
pogledu konstruktivnih tako i eksploatacionih karakteristika, što i jeste cilj ovog seminarskog
rada.

2
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

2. KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA

2.1. Klasifikacija kočnica

Sa tehničkog aspekta, kočnice šinskih vozila koje su danas u upotrebi se dijele u dvije
osnovne grupe:
 Dinamičke kočnice;
 Kočnice sa trenjem.

Opšta podjela

Podjelu kočnica možemo da izvršimo na osnovu:

a) način stvaranja kočne sile

- ručne,
- vazdušne,
- parne, Kočnice sa trenjem
- elektromagnetne,
- mehaničke,
- elektrodinamičke,
- elektromagnetne, Dinamičke kočnice
- dizel – motorne.

b) prema načinu stavljanja u dejstvo

- produžne,
- pojedinačne.

c) prema načinu dejstva

- automatske,
- neautomatske.

d) prema načinu upuštanja vazduha

- direktne,
- indirektne.

e) prema namjeni
- putničke,
- teretne.

f) prema načinu kočenja

- iscrpne,
- neiscrpne.

g) prema načinu otkočivanja

- jednostepenim,
- višestepenim otkočivanjem.

3
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

2.2. Dinamičke kočnice

Dinamičke kočnice su dopunske kočnice na šinskim vozilima, jer njihovo dejstvo dopunjava
dejstvo vazdušnih kočnica.
Dinamičkim kočnicama se ne može zaustaviti voz, ali se primjenjuju za regulisanje brzine
voza kao i održavanje brzine pri vožnji na padovima.
Ove kočnice su pojedinačnog dejstva, jer djeluju samo na pojedinačno vozilo, a koriste se radi
smanjenja trošenja točkova kao i smanjenja prekomjernog zagrijavanja točkova (bandaža).

Elektrodinamičke kočnice (EDK)

Kod vučnih vozila koja imaju električni prenosnik snage, može se pomoću vučnih
elektromotora proizvesti kočna sila.
Pri kočenju elektrodinamičkom kočnicom vučni motori elektrovučnog vozila mijenjaju režim
rada, rade kao generator i pružaju otpor daljem kretanju voza.

Sl.1. Princip nastajanja kočne sile kod elektrodinamičke kočnice

Vrste EDK:
a) Bez rekuperacije (otporničke kočnice), kod kojih se proizvedena električna energija u
otpornicima pretvara u toplotu;

b) Sa rekuperacijom, kod kojih se proizvedena električna energija vraća u kontaktnu

mrežu.

Hidrodinamičke kočnice
Kod vozila koja raspolažu sa hidrauličnim prenosnikom snage primjenjuju se hidrodinamičke
kočnice. Ova kočnica radi na principu stvaranja obrtnog momenta koji ostvaruje kočnu silu na
osovini.

4
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

Sl.2. Princip nastajanja kočne sile kod hidrodinamičke kočnice

Dizel-motorna kočnica
Kod dizel-vučnih vozila sa mehaničkim prenosnikom snage može se vrlo efikasno koristiti
sam motor za kočenje. Kočenje dizel-motorom se postiže tako što se na dužim padovima
motor pusti da radi sa minimalnim punjenjem, a mjenjač postavi u stepen prenosa koji
odgovara trenutnoj brzini. Time se kinetička energija voza troši na stvaranje kompresije u
cilindrima motora (kočiona sila motora Fd), koja se dalje prenosi na pogonske osovine.

Sl.3. Princip nastajanja kočione sile kod dizel – motorne kočnice

(1) – mijenjačka kutija
(2) – zupčasti prijenos na izlaznom vratilu motora
(3) – kućište motora

2.3. Kočnice sa trenjem

Kočnice sa trenjem su kočnice kod kojih se kočna sila ostvaruje pomoću sile trenja između
tarnih površina (papuča-točak, disk-umetak diska, elektromagnet-šina).

Ručne kočnice
Da bi se postiglo kočiono dejstvo potrebno je da se kočione papuče priljube uz bandaž. Sila
pritiska P stvara se sa jednog mjesta na vagonu ili lokomotivi obrtanjem vretena ručne
kočnice rukom čovjeka koji rukuje istom.

4
Sl.4. Princip funkcionisanja ručne kočnice
(1) – krak ručice
(2) – zavojno vreteno
(3) – navrtka

5
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

(4) – osovinsko polužje

Parne kočnice
Parne kočnice se još primjenjuju kod parnih lokomotiva. Kočiona sila kod ovih kočnica se
proizvodi pritiskom pare. Pritisak pare djeluje na klipove parnih cilindara u suprotnom smjeru
u odnosu na kretanje voza i tako stvara kočenje.

Sl.5. Princip funkcionisanja parne kočnice

Mehaničke kočnice
Danas nisu u upotrebi. Ovu kočnicu je primjenjivao još Džordž Stivenson na prvoj parnoj
lokomotivi. Nije našla primjenu na željeznici jer nije automatska. Kočna sila se ostvaruje
mehaničkim putem pomoću opruge, tega i sl.

Sl.6. Mehanička kočnica

Elektromagnetne kočnice
Za vozilo sa velikim brzinama elektromagnetna kočnica se primjenjuje kao dodatna kočnica
vazdušnoj kočnici. Elementi elektromagnetske papuče smješteni su između osovinskih
slogova u jednom postolju na odstojanju od šina od 6 do 10 mm.
Kočna sila se ostvaruje kada se elektromagnetna sila pritiska pomnoži sa koeficijentom trenja
klizanja (P ∙ μ). Potrebnu struju za magnete daje baterija ugrađena na vozilu, koja se može
puniti i iz kontaktne mreže. Pri upotrebi ove kočnice mora se voditi računa o najvećem
usporenju koje ne smije da pređe 2,5 m/sec 2. Ovo nam govori da moramo da vodimo računa o
dimenziji papuča i podešenosti pritiska vazdušne kočnice.

6
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

Sl.7. Princip funkcionisanja elektromagnetne kočnice

Vazdušne kočnice
Vazdušne kočnice (kočnice sa zbijenim vazduhom) dijele se:
a) Prema načinu dejstva:
- direktne (neautomatske);
- indirektne (automatske).
b) Prema vrsti dejstva:
- kočnice sporog dejstva (teretne);
- kočnice brzog dejstva (putničke).
c) Prema načinu kočenja i otkočivanja:
- iscrpne kočnice sa jednostepenim otkočivanjem;
- neiscrpne kočnice sa višestepenim otkočivanje.
d) Prema vrsti sredstava za ostvarivanje kočne sile:
- sa papučama od sivog liva (kompozitnih materijala);
- sa diskovima;
- kombinacija papuča-disk.

7
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

Sl.8. Shema vazdušne kočnice

Direktne kočnice
Primjenjuju se kao pojedinačne dopunske kočnice na vučnim vozilima (pojedinačne, jer je
njihovo dejstvo ograničeno na vučno vozilo), one su neautomatske, jer ne stupaju u dejstvo
prilikom raskida voza.

Sl.7. Princip funkcionisanja direktne vazdušne kočnice

8
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

(1) – kompresor
(2) – glavni rezervoar
(3) – kočnik
(4) – glavni vazdušni vod
(5) – kočioni cilindar

 KOČENJE: Prilikom kočenja dirktnom kočnicom vazduh se direktno iz glavnog

rezervoara (2), preko direktnog kočnika (3), upušta u kočne cilindre (5).
 OTKOČIVANJE: Prilikom otkočivanja, vazduh se iz kočnih cilindara (5), preko
direktnog kočnika (3), ispušta u atmosferu.

Kočenje ili otkočivanje direktnom kočnicom vrši se tako što mašinovođa postavi ručicu
direktnog kočnika u neki od položaja kočenja.

Indirektne kočnice
Primjenjuju se za kočenje vozova.
To su kočnice produžnog dejstva, jer se sa jednog mjesta upravlja kočnicama cijelog voza.
Kad dođe do raskida voza, ove kočnice automatski stupaju u dejstvo i zato se zovu
automatske.
Kočenje i otkočivanje vrši se indirektno-putem rasporednika, pa se zato zovu indirektne.

(1) – kompresor
(2) – glavni rezervoar
(3) – kočnik
(4) – glavni vazdušni vod
(5) – kočioni cilindar
(6)– pomoćni rezervoar
(7) – rasporednik

Sl.8. Princip funkcionisanja indirektne vazdušne kočnice – OTKOČENO

 OTKOČENO STANJE: Kočnica je spremna za dejstvo, a pritisak u glavnom vodu (4)

iznosi 5 bar. Pod dejstvom pritiska od 5 bar, rasporedni slog u rasporedniku se postavi

9
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

u svoj donji položaj i time stvori veze: GLAVNI VOD (4) – POMOĆNI
REZERVOAR (6) i KOČNI CILINDAR (5) – ATMOSFERA. Pomoćni rezervoar (6)
se puni vazduhom iz glavnog voda (4), a kočni cilindar se prazni (5), (ako je
prethodno bio zakočen).

Sl.8.1. Shema indirektne/automatske kočnice – OTKOČENO

Sl.9. Princip funkcionisanja indirektne vazdušne kočnice - KOČENJE

(1) – kompresor
(2) – glavni rezervoar
(3) – kočnik
(4) – glavni vazdušni vod
(5) – kočioni cilindar
(6)– pomoćni rezervoar
(7) – rasporednik

10
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

 KOČENJE: Pomoću indirektnog kočnika (3) ispusti se određena količina vazduha iz

glavnog voda (4) (zavisno od stepena kočenja) u atmosferu. U glavnom vodu se
smanji pritisak. Usljed promjene pritiska u glavnom vodu, na rasporednom slogu
rasporednika (7), pojavit će se razlika pritiska koja će podići rasporedni slog na gore i
ostvarit sljedeće veze: POMOĆNI REZERVOAR (6) – KOČNI CILINDAR (5), a
prekinut će se veze: GLAVNI VOD – POMOĆNI REZERVOAR – KOČNI
CILINDAR- ATMOSFERA. Vazduh koji ulazi u kočni cilindar vršit će pritisak na
klip kočnog cilindra i tako ostvarena sila prenosi se na kočno polužje i kočne papuče.

Sl. 9.1. Shema indirektne/automatske kočnice - KOČENJE

Kočnice brzog i sporog dejstva
Osnovna razlika između ovih kočnica je u vremenu kočenja i otkočivanja.
P – kočnice brzog dejstva;
G – kočnice sporog dejstva.
Prema dijagramu na slici 10, vidimo da pritisak kod putničkih kočnica naraste za 3 - 5
sekundi kod prednjih kola, a za zadnje negde 3 - 7 sekundi. Ako bi se te iste kočnice
primjenile i kod teretnih kočnica nastupilo bi sljedeće: u prednjem dijelu voza kola bi bila
potpuno zakočena, u zadnjem dijelu kola ne bi još ni počela da koče Zbog toga bi zadnja kola
nalijetala na prednja i sabijala odbojnike usled čega bi došlo do trzanja u vozu i do
eventualnog raskida voza
Zato se za teretne vozove primjenjuju kočnice kod kojih u cilindru pritisak raste sporije
20 - 30 sekundi. Na taj način izbjegava se nalijetanje zadnjih kola na prednja, jer su prednja
kola formalno zakočena u momentu kad i zadnja počnu kočiti.
Prema tome razlika između putničkih i teretnih kočnica je u tome, što se proces kočenja
u cilindru vrši kod putničkih brže 3 - 5 sekundi ,a otkočivanje za 15 - 20 sekundi, dok kod
teretnih sporije u vremenu 20 - 30 sekundi za kočenja, a otkočivanje se odvija za 45 - 60
sekundi. Pritisak vazduha i kod jednih i kod drugih kočnica je isti za isti stepen kočenja.

11
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

Sl.10. Faze procesa kočenja kod putničkih i teretnih kočnica

Putnička: Teretna:
I. Izbacivanje klipa I. izbacivanje klipa
II. razvoj kočnog pritiska II. naskok 10% od max. pritiska
III. razvoj kočnog pritiska

Iscrpne kočnice sa jednostepenim otkočivanjem

Pritisak u kočnom cilindru pri otkočivanju naglo pada na 0 bar (sl. 11.)

Sl. 11. Jednostepeno otkočivanje

Neiscrpne kočnice sa višestepenim otkočivanjem

12
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

Pritisak u kočnom cilindru pri otkočivanju ne opada naglo već postepeno za odgovarajuću
vrijednost (sl. 12).

Sl. 12. Višestepeno otkočivanje

I kod jednih i kod drugih promjena pritiska u glavnom vodu će ići postepeno kako se
smanjuje pri kočenju tako se povećava pri otkočivanju (sl. 13).

Sl. 13. Promjena pritiska u glavnom vodu

Iz dijagrama se vidi da i kod jedne i kod druge vrste kočnica pri kočenju obje kočnice dejstuju
jednako i postepeno tj., za svako sniženje pritiska vazduha u glavnom vodu, pritisak vazduha
u kočnom cilindru naraste.

2.4. Vrste kočenja

Kod automatske kočnice razlikujemo sljedeće vrste kočenja:

- postepeno kočenje,
- potpuno kočenje,
- brzo kočenje,
- kočenje u slučaju opasnosti,
- prinudno kočenje.

2.4.1. Postepeno kočenje

Postiže se smanjenjem pritiska vazduha u glavnom vodu stavljanjem kočnika u položaj
postepenog kočenja. Početno smanjenje pritiska u glavnom vodu ne treba da bude manje od

13
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

0,5 bar. Dejstvo kočenja se reguliše postepenim kočenjem i otkočivanjem, a prema ukazanoj
potrebi.
Ovim kočenjem se se postiže maksimalna kočna sila.

Sl.14. Dijagram postepenog kočenja

2.4.2. Potpuno kočenje

Postiže se smanjenjem pritiska vazduha u glavnom vodu za 1,5 bar. Pri tome se postiže
maksimalna kočna sila.

Sl. 15. Dijagram potpunog kočenja

2.4.3. Brzo kočenje
Postiže se potpunim ispuštanjem vazduha iz glavnog voda stavljanjem kočnika u položaj
brzog kočenja. Najjače kočno dejstvo se postiže u najkraćem vremenu.

14
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

Sl. 16. Dijagram brzog kočenja

2.4.4. Kočenje u slučaju opasnosti

Postiže se brzim pražnjenjem glavnog voda putem kočnice za slučaj opasnosti, slavine za
slučaj opasnosti, ili čeone slavine.

2.4.5. Prinudno kočenje

Sprovodi se bez upotrebe kočnika i to ispuštanjem vazduha iz glavnog voda putem
- uređaja za kontrolu budnosti mašinovođe,
- auto – stop uređaja,
- kidanja voza,
- defekta na glavnom vodu,
- nekog drugog zaštitnog uređaja na vučnom vozilu.

3. KOČNICE SA ZBIJENIM VAZDUHOM

U ovom poglavlju nabrojani su uređaji koji se koriste pri kočenju vozila i to posebno uređaji
na lokomotivama, a posebno uređaji na kolima.

15
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

3.1. Uređaji na lokomotivama

Kod lokomotiva treba razlikovati dvije grupe kočne opreme:
1. Komandni uređaj, kojim se vrši snabdijevanje zbijenim vazduhom kočnih
uređaja, pomoćnih uređaja i upravljanje kočnicama voza;
2. Uređaj za kočenje lokomotive kao vozila.

3.1.1. Komandni uređaj

- kompresor za snabdijevanje vazduhom potrebnim za kočenje i rad pomoćnih
uređaja na lokomotivama kao i za upravljanje kočnicama;
- glavni rezervoar u kome se stvara rezerva sabijenog vazduha na pritisak od 8
do 10 bar;
- kočnik produžne kočnice, kao glavni organ mašinovođe za snabdijevanje
kočnica i rukovanje kočnicama lokomotive i voza;
- kočnik lokomotivske kočnice koji služi mašinovođi da koči samo lokomotivu;
- glavni vod sa slavinama i spojnicama;
- pribor za opslugu komandnog uređaja i nadzor nad njihovim radom
(manometri, odvajači nečistoće i sl. ).

3.1.2. Uređaj kočnice

- glavni vod sa slavinama i spojnicama za uspostavljanje veze sa komandnim
uređajem;
- rasporednik, koji sprovodi proces kočenja i otkočivanja;
- pomoćni rezervoar u kojem se čuva rezerva komprimiranog vazduha za
kočenje (pritisak od 5 bar);
- kočioni cilindar u kojemu se stvara kočna sila;
- kočno polužje (sa regulatorom polužja) sa kočnim papučama, koje proizvode
pritisak na točkove vozila;
- uređaj za omogućavanje raznih uslova kočenja (putničko - teretni i prazno -
tovareno i dr.)
- ručna kočnica.

Kod dizel vučnih vozila i elektro imamo još i dodatne uređaje za primjenu vazduha na vozilu
kao:
- uređaj za pjeskarenje;
- uređaj za davanje signala;

16
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

- uređaj za brisanje stakla;

- uređaj za kontrolu budnosti mašinovođe;
- uređaj za dizanje pantografa.

3.2. Uređaji na kolima

Kako u saobraćaju danas imamo razne tipove kola sa manjom i većom brzinom to svakako
postoji i razlika u uređajima koji treba da ostvare uslove kočenja.

3.2.1. Putnička kola

1) malih brzina imaju
- glavni vod;
- rasporednik;
- pomoćni rezervoar;
- kočni cilindar;
- kočno polužje sa regulatorom i kočnim papučama;
- uređaj za kočenje u slučaju opasnosti i
- ručna kočnica.

2) kod vozila velikih brzina

- glavni vod;
- rasporednik;
- pomoćni rezervoar (može ih biti više);
- kočni cilindar (može ih biti više);
- uređaj za regulisanje pritiska u kočnom cilindru;
- protivklizna naprava;
- kočno polužje sa regulatorom polužja i kočnim papučama;
- uređaj za kočenje u slučaju opasnosti i ostali pribor za opsluživanje uređaja i
nadzor u radu, za uspostavljanje raznih uslova kočenja (teretni, putnički, RIC,
rapid i sl.);
- ručna kočnica.

3.2.2. Teretna kola

- glavni vod;
- rasporednik;

17
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

- pomoćni rezervoar;
- kočni cilindar;
- kočno polužje sa regulatorom i papučama;
- ostali pribor (otkočnik, isključne slavine i dr.) za uspostavljanje raznih uslova
kočenja (prazna i tovarena kola, za automatsko kočenje tereta i za teretne i
putničke vozove i sl. );
- ručna kočnica.

Glavni vazdušni vod

Postavlja se ispod postolja od čeonog do čeonog nosača. Na krajevima vozila na
glavni vazdušni vod naglavljene su čeone slavine, a na njih dalje gumene spojnice čiji je
unutrašnji prečnik 25 - 30 mm, a spajanjem istih između sebe dobijamo produženje glavnog
voda.
Na glavni vod priključeni su rasporednici sa pomoćnim rezervoarom i kočnim
cilindrom
Kod svih vozila, glavni vazdusni vod na čelima se grana u dva kraka. Položaj i mjesto cijevi
glavnog vazdušnog voda na čelu vozila (kola) dati su u objavi UIC broj 541.

Kočnica za slučaj opasnosti

Prema važećim propisima sva vozila moraju imati ugrađenu kočnicu za slučaj
opasnosti (sl. 17). Ona je tako ugrađena da sa njome može lako da rukuje vozopratno osoblje
ili putnici.
Ručice pomoćne kočnice moraju biti plombirane.
Ventili pomoćne kočnice za izlazak vazduha iz glavnog voda u atmosferu obično su
smješteni ispod kola ili u ormaru kod putničkih kola pored WC-a, a njegovo mjesto mora biti
označeno punim crvenim krugom.

Sl. 17. Uređaj za kočenje u slučaju opasnosti

4. RASPOREDNIK

18
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

Rasporednik je kočni upravljački uređaj koji kod automatskih indirektnih kočnica za vrijeme
punjenja upušta vazduh iz glavnog voda u pomoćni rezervoar, pri kočenju upušta vazduh iz
pomoćnog rezervoara u kočni cilinder, a pri otkočivanju ispušta vazduh iz kočnog cilindra u
atmosferu i upušta vazduh iz glavnog voda u pomoćni rezervoar.

Rasporednici se mogu podeliti na 4 grupe:

- rasporednici sa 2 radna pritiska;
- rasporednici sa 3 radna pritiska stariji;
- rasporednici sa 3 radna pritiska savremeni;
- rasporednici za lokomotive.

4.1. Rasporednici sa 3 radna pritiska

U ovu grupu rasporednika sa 3 radna pritiska spadaju rasporednici:
- Božić (Bo);
- Kunce — Kno (Kk);
- Hildebrand — Kronor (Hik);
- Breda (Bd) i dr.
Da bi se izbegla iscrpljivost i nemogućnost postepenog otkočivanja prišlo se konstruisanju
neiscrpnog rasporednika sa 3 radna pritiska.
Tri pritiska u ovom rasporedniku su sljedeća:
- stalni pritisak u radnoj komori;
- promjenjivi pritisak u glavnom vodu;
- promjenjivi pritisak u kočnom cilindru.

Sl. 18. Rasporednik „ERLIKON“ TIP Est 3c

19
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

Sl. 19. Princip rasporednika sa tri radna pritiska

Punjenje i otkočivanje - Vazduh iz glavnog voda puni komoru glavnog voda (L), radnu
komoru (A) i pomoćni rezervoar (R). Istovremeno pomicaljka (2) uspostavlja vezu kočnog
cilindra (C) sa atmosferom. Kad se pritisak u komori A i L i pomoćnom rezervoaru R
izjednači otkočivanje je izvršeno, a isto tako spremno za naredno kočenje.

Kočenje - Smanjenjem pritiska vazduha u glavnom vodu i komori glavnog voda (L)
poremetit će se ravnoteža sila koje djeluju na rasporedni slog. Pošto je pritisak u radnoj
komori (A) ostao nepromijenjen djelovat će na klip (1) i podići će rasporedni slog, a samim
tim pomijera se i pomircaljka (2), tako da se ostvaruje veza: pomoćni rezervoar - kočni
cilindar. Pritisak vazduha koji djeluje u kočnom cilindru djeluje i na kontra klip (3) te kada se
zbir pritiska iznad kontra klipa i pritiska u komori glavnog voda (L) izjednači sa pritiskom u
radnoj komori A, rasporedni slog se vraća u prekidni položaj tj. prekida dalje punjenje kočnog
cilindra (C).

20
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

Svaki dalji pad pritiska u glavnom vodu izazivat će povećanje stepena kočenja, a svaki
porast pritiska u glavnom vodu smanjit će silu kočenja. Na ovaj način omogućeno je
postepeno kočenje i postepeno otkočivanje.
5. KOČNICI

Kočnike uglavnom možemo podijeliti na kočnike:

1. produžne kočnice;
2. direktne ili lokomotivske.

5.1. Kočnici produžne kočnice

Zadatak mu je da sa njime rukujemo sa centralnog mjesta, svim kočnicima u vozu. Kočnik
treba da izvrši sljedeće zadatke:
- da puni uređaje kočnice u vozu vazduhom i time otkočuje i pripremi kočnicu
za rad;
- da prazni glavni vod i time zavodi kočenje;
- da u slučaju opasnosti sprovodi brzo kočenje;
- da za vrijeme vožnje dopunjava gubitke u glavnom vodu.

Da bi sve ovo mogao da izvede kočnik treba da ima sljedeće uređaje:

- upusni ventil, koji upušta sabijeni vazduh iz glavnog rezervoara u glavni vod i
time vrši punjenje;
- ispušni ventil, koji ispušta vazduh iz glavnog voda u atmosferu i time sprovodi
kočenje;
- ventil za brzo kočenje - brzac, koji otvara široki prolaz vazduhu iz glavnog
voda u atmosferu;
- regulator pritiska, koji automatski održava radni pritisak u glavnom vodu i time
dopunjava gubitke vazduha u kočnicama voza.

5.2. Kočnici direktne kočnice

Ovaj kočnik može, nezavisno od produžne kočnice, brzo i efikasno da koči samo lokomotivu
Ovaj kočnik direktno upušta vazduh iz glavnog rezervoara u kočni cilindar i to preko jednog
regulatora pritiska odnosno reduktora pritiska.
Uglavnom ćemo se osvrnuti na 4 vrste direktnih kočnika:
- Direktni prost kočnik;
- Direktni kočnik Vestighauz 26c;
- Direktni kočnik Vestinghauz ;
- Direktni kočnik Erlikon FD1.

21
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

Sl. 20. Direktni kočnik FD1

Prost kočnik ima 3 položaja i to:

I. Otkočivanje, veza kočni cilindar – atmosfera,
II. Neutralni, sve veze prekinute i
III. Kočenje, veza glavni rezervoar - kočni cilindar.

Vestinghauz 26 C na lokomotivi 661

Položaji su:
I. Kočenje - ručica na desno,
II. Otkočivanje — ručica na levo,
III. Brzo otkočivanje — ručica na dole.

Vestinghauz na lokomotivi 642, 643, 662

Ima dva položaja:
I. Kočenje i
II. II — Otkočivanje.

Kočnik Erlikon FD1 ugrađen na lokomotivi 441 i 461

Kočnik ima dva položaja i to:
I. Postepeno kočenje i
II. Otkočivanje.

22
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

5.3. Kočnik BOŽIĆ

Kočnik Božić se sastoji iz tri dijela:

1. glave sa ručicom,
2. tijelo kočnika sa ventilima i
3. ventila za brzo kočenje.

Kočnik Božić ima 4 položaja:

I. Punjenje i forsirano otkočivanje,
II. Vožnja,
III. Postepeno kočenje i postepeno otkočivanje i
IV. Brzo kočenje.

1. Kapa kočnika
2. Opruga za podešavanje
3. Krilisti klip
4. Ventil brzog kočenja
5. Klip izravnjača
6. Glavni dvostruki venti
7. Pomoćni dvostruki ventil
8. Ručica (kočnika)
9. Obrtni cilindar,
a. pomoćni upusni ventil
b. pomoćni ispušni ventil
c. glavni upusni ventil
d. glavni ispusni ventil
z. zub

Sl. 21. Indirektni kočnik „Božić“ – I položaj: punjenje i forsirano otkočivanje

Glavom kočnika uglavnom se reguliše pritisak vazduha u glavnom vodu, jer u samoj glavi
nalazi se opruga (2) koja se pomoću kape kočnika (1) može sabiti ili rastjerati. Na ovaj način
se i reguliše pritisak u glavnom vodu. Zavijanjem kape, opruga se opterećuje a odvijanjem
kape opruga se rasterećuje. Opruga se isto tako može opterećivati ili rasterećivati okretanjem
ručice (8) lijevo i desno - u lijevo za opterećenje i na desno rasterećenje. U tijelu kočnika
nalazi se krilasti klip (3), pomoćni dvostruki (komandni) ventil (7), glavni (izvršni) dvostruki
ventil (6) i klip izravnjača (5).

23
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

Ručicom kočnika (8) glava se okreće po nazubljenom navoju. U samoj ručici nalazi se
zub (2) koji zapada u nazubljeni dioo navoja i tako fiksira položaj ručice u koji se želi.

KOČENJE - Pri kočenju mašinovođa okreće ručicu u desno (ka desnom krajnjem položaju).
Usljed toga opruga se rasterećuje. Zbog smanjenog napona opruge pritisak vazduha koji
djeluje na donju površinu krilastog klipa, potisnuće isti na više. Pomoćni dvojni ventil ne
može slijediti krilasti klip, jer je nasjeo na sjedište (a) te će zbog toga ostali na mjestu, a usljed
dizanja krilastog klipa ispušni ventil (b) otvori se, te će vazduh iz komore »L«, a istovremeno
i iz komore »K« ispod klipa izravnjača odlaziti u atmosferu. (Ovo izlaženje vazduha trajat će
sve dotle, dok pritisak u komori ispod klipa izravnjača i u komori »L« ne spadne ispod napona
opruge i tada će napon opruge potisnuti krilasti klip na niže usljed čega će ispušni ventil (b)
duplog ventila (7) zatvoriti otvor). Nepromijenjeni pritisak iznad klipa izravnjača potisnut će
istog naniže. Pošto je upusni ventil (c) dvojnog ventila (6) nasjeo na svoje sjedište, to on ne
može slijediti spuštanje klipa izravnjača usljed čega će se klip izravnjač odvojiti od ispunog
ventila (d) dvojnog ventila (6) i otvoriti izlaz vazduha iz glavnog voda u atmosferu.
Vazduh iz glavnog voda izlazit će u atmosferu, sve dotle, dok se ne izjednače pritisci u
komorama »G« iznad i ispod klipa klipnjača. Kada pritisak u »G« komori (i u glavnom vodu)
spadne na nešto malo ispod pritiska u »K« komori, nadpritisak u »K« komori potisnut će na
više klip izravnjač i to samo toliko, da ispušni ventil (d) zatvori izlaz vazduha iz glavnog voda
u atmosferu. Posle ovoga bit će svi ventili zatvoreni, a u glavnom vodu, komori »L«
komorama ispod i iznad klipa izravnjača vladat će pritisak koji odgovara naponu opruge za
dotični položaj ručice.
Ako je stepen, kočenja nedovoljan, mašinovođa će još dalje pokrenuti ručicu kočnika u
desno time će još više smanjiti napon opruge, usljed čega pritisak vazduha ponovo podigne
krilasti klip te ispuni ventil (b) ispod klipa izravnjača. Ispuštanje traje sve dotle dok napon
opruge ne nadvlada pritisak vazduha na donju površinu krilastog klipa, te ga potisne dole i
zatvori otvor. Nepromijenjeni pritisak u gornjoj komori »G« ponovo gurne klip izravnjača (5)
na niže, usljed čega veliki ispušni ventil otvori izlaz iz glavnog voda u atmosferu.
Kada u glavnom vodi i u »G« komori spadne pritisak ispod pritiska u donjoj »K«
komori nadpritisak u istoj potisnut će klip izravnjač na više, te će ispušni ventil (d) zatvoriti
izlaz iz glavnog voda u atmosferu. Poslije ovoga svi ventili bit će zatvoreni, a u glavnom
vodu, komori »L« i komorama iznad i ispod kipa izravnjača vladat će pritisak koji odgovara
naponu opruge za zadane položaje ručice. Ovo postepeno kočenje može se po volji ponoviti
koliko god puta se hoće. Rad pojedinih dijelova kočnika je uvijek isti.
Pri brzom kočenju mašinovođa naglo okrene ručicu u desni krajni položaj usljed toga se
opruga potpuno rastereti. Vazduh naglo izađe iz komore »L«, kanala »l« komore iznad brzača
(zbog toga se brzačev ventil - klip podiže sa svoga sjedišta i ispušta vazduh iz glavnog voda.)
Sem toga, pošto je iz komore ispod klipa izravnjača vazduh kroz kanal »1« otišao u
atmosferu, to je u isto vreme i klip izravnjač spao u najniži položaj i otvorio širok prolaz
vazduha iz glavnog voda u atmosferu. Na taj način glavni vod će se potpuno isprazniti, a
ispušni ventil (d) ostaje otvoren, a isto tako i ventili (a) i (b) pomoćnog ventila (7).
Može se desiti slučaj da se prljavština zalijepi za sjedište upusnog ventila (a) usljed čega
će isti propuštati. U takvom slučaju pri kočenju može se desiti da kočnice vrlo slabo zakoče ili
ako je jača propustljivost da potpuno izostane kočiono dejstvo, jer koliko vazduha mi
ispustimo iz komore »1«, kroz rupicu »m« u atmosferu, toliko vazduha i još više, upusni
ventil upusti u komoru »L«, te se ne može u komori »K« ispod klipa izravnjača smanjiti
pritisak, bez čega ne može nastati kočenje. U takvom slučaju treba zatvoriti slavinu na dovodu
od glavnog rezervoara i time će se onemogućiti dopunjavanje komore »L«. Da je upusni

24
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

ventil »a« postao propustljiv u jačoj mjeri poznaje se po tome, što pritisak u glavnom vodu
naraste preko 5 bar, a kroz rupicu »m« na kapi stalno struji vazduh u atmosferu.

Oklop kočnika i glava izliveni su od boljeg livenog gvožđa, opruga je od čelika, krilo
kirilastog klipa je od gvožđa a ostali dijelovi: ventili, klipovi i košuljice, odnosno vođice
klipova, kao i brzač su od bronze. Klip izravnjač ima elastični zaptivni prsten, a njegova
vođica, krilasti klip i brzac zaptivaju labirinskim sistemom.

25
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

6. MEHANIČKI DIO KOČNICA

U mehanički dio kočnica spadaju:

1. Kočni cilindar,
2. Kočno polužje,
3. Regulator kočnog polužja,
4. Vješalice i
5. Kočne papuče.

Kočni cilindar - služi da se u njemu stvori kočiona sila, dovođenjem vazduha u prostor
između poklopca cilindra i kočionog klipa. Pritisak vazduha djeluje na klip i tako nastala sila
prenosi se preko klipnjače na kočiono polužje, i na kraju na kočione papuče koje i ostvaruju
kočenje vozila.
Kočioni cilindri se izrađuju izvlačenjem od čeličnog lima raznih dimenzija. Uglavnom se
njihova veličina kreće u granicama 8", 10", 12" i 14".
Odnosno te veličine prikazane u mm 245, 305, 356 i 400 mm.
U kočnom cilindru pored klipa nalazi se i opruga čiji je zadatak da u otkočenom stanju vraća
klip u početni položaj.

Sl. 23. Kočni cilindar 12“

Kod svih vozila važno je kontrolisati hod klipa. Svako povećanje hoda klipa se ne dozvoljava
jer se pri povećanom hodu ostvaruje veća zapremina, a samim tim i niži ostvareni pritisak u
istome, pri maksimalnom kočenju, tj. pri izjednačenju pritiska vazduha u cilindru i pomoćnom
rezervoaru.
Najveći dozvoljeni hod klipa za cilindar sa dugim hodom iznosi 70 - 130 mm.
Zazor između točka i papuča u otkočenom stanju dozvoljava se da iznosi 10 - 20 mm.

26
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

Kočno polužje ima za zadatak da prenese ravnomjerno kočnu silu od cilindra do papuča kao i
da istu po potrebi poveća preko raznokrakih poluga (lamela). Ukupna dužina lamela je
standardna i iznosi 700 mm.

Raspored kočnog polužja na pojedinim vrstama vozila je različit što zavisi od

konstrukcije vozila i to:
- da li su vezane osovine,
- da li su sa obrtnim postoljem,
- da li su kola 4 - osovinska ili 2 - osovinska itd.

Regulator kočnog polužja - spada u elemente kočnog polužja i ima zadatak da automatski
podešava - reguliše hod klipa, odnosno rastojanje između kočnih papuča i obruča točka radi
efikasnog dejstva kočnice.
Regulacija kočnog polužja moguća je i ručnim putem s tim što se skraćivanjem potegače na
kojoj se nalazi više otvora za čepove vrši regulacija.
Automatskih regulatora polužja ima dvije vrste:
- SAB,
- Stopex,
a svaki od njih ima više tipova prema konstrukciji rješenju.

27
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

Sl. 24. Regulator polužja SAB tip DRV

Danas je u primjeni modernizovani SAB regulator tipa DRV bez kulise koji dejstvuje veoma
brzo.
DRV regulator se izgrađuje u različitim dužinama u zavisnosti od veličine kočnih cilindara i
mogućnosti smještaja u postolju, ili obrtnom postolju kola. Najviše su primijenjene dužine od
600 i 450 mm, a za obrtna postolja kola od 300 mm.
Regulator Stopex ima dva tipa stariji »Kw« i noviji »Kg«.
Vješalice - vješalice mogu biti jednostruke i dvostruke. Jednostruke vješalice ne pružaju
osiguranje u slučaju preloma. No, kod dvostrukih vješalica je naprezanje nepovoljnije.
Javljaju se savijanja kad točak sa zakočenim papučama šeta poprečno na osu kolosjeka. Danas
se ipak koriste gotovo isključivo dvostruke vješalice. Vješalice treba objesiti iznad točkova u
ravni njihovog djelovanja, a sa takvim otklonom od ose ležišta da vise vertikalno kad se
umeci istroše za 30 mm.

Kočne papuče - Prenošenjem sile iz kočnog cilindra preko polužja i pritiskom na kočne
papuče ostvaruje se kočna sila tj. pretvara se kinetička energija (živa sila voza) u toplotnu
energiju.

Sl. 25. Vrste kočnih papuča

Dejstvo kočnice uveliko zavisi i od materijala od kojih su izrađene kočne papuče, veličine
dodirne površine i naravno od sile pritiska. Obično se papuče izrađuju od livenog gvožđa,
koje mora da izdrži određeno naprezanje i ne smije prekomjerno da troši obručeve točkova, a
isto tako moraju ostvarivati što veći koeficijenat trenja.
U praksi primenjujemo jednodijelne i dvodijelne papuče.
Sva novo izrađena vozna sredstva primjenjuju uglavnom dvodijelne papuče, koje se
sastoje od:
- držača papuča - presovani lim po standardu UlC-a i
- umetka - dužine 250 i 300 mm prema UIC-u.

Propisima UlC - a propisana je debljina novih kočionih umetaka od 60 mm, a minimalna koja
se toleriše u eksploataciji 10 mm.
Pored kočnih umetaka od sivog liva danas se upotrebljavaju i umetci od vještačkog materijala
sa kojima se postiže manja promjena koeficijenta trenja, manja mehanička i toplotna
naprezanja i samim tim i manje trošenje istih. Pored toga lakše su i jeftinije.

28
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

7. ZAKLJUČAK

Kočnice na željezničkim vozilima imaju prvorazrednu sigurnosnu ulogu, što postavlja najviše
zahtjeve na njihovu konstrukciju i pouzdanost. One moraju omogućiti sigurno, brzo i
učinkovito kočenje vozila bez obzira na opterećenje vozila te veličinu nagiba i stanje pruge.
Moraju spriječiti i samostalno i nepoželjno pokretanje vozila zaustavljenog na pruzi s
nagibom.

Specifičnosti željezničkih vozila i voza sastavljenog od niza željezničkih vozila, koji može
poprimiti velike dužine, dovele su do odgovarajućih konstrukcija kočnica.

Kočnice sa trenjem su kočnice kod kojih se kočna sila ostvaruje pomoću sile trenja između
tarnih površina (papuča-točak, disk-umetak diska, elektromagnet-šina).

Dinamičke kočnice su dopunske kočnice na šinskim vozilima, jer njihovo dejstvo dopunjava
dejstvo vazdušnih kočnica. Dinamičkim kočnicama se ne može zaustaviti voz, ali se
primjenjuju za regulisanje brzine voza kao i održavanje brzine pri vožnji na padovima.

Kroz ovaj rad pokušao sam ukazati na ogroman značaj sistema kočenja šinskih razloga, a što
je i logično, budući da on predstavlja krucijalni faktor za sigurno i bezbjedno odvijanje
željezničkog saobraćaja. Visina stepena sigurnosti i ekonomska isplativost su faktori koji
direktno utiču na izbor putnika, odnosno korisnika transportne, za određenim vidom
transporta.

Kao konačan zaključak nameće se teza, da željeznica, ukoliko želi da ostvari još bolju
poziciju na tržištu transportnih usluga i postane primarni izbor korisnika transportnih usluga,
ona mora težiti ka stalnom napredku i usavršavanju kočionog sistema.

Usavršavanje kočnica treba da ide uporedo sa modernizacijom sredstava, jer težnja za

povećanjem brzina teretnih i putničkih vozova uslovljava i usavršavanje kočnica.

29
KOČNICE I KOČENJE ŠINSKIH VOZILA Seminarski
rad

LITERATURA:

1) Dipl. ing. RADOVAN ŽERAJIĆ, Kočnice i vazdušni sistem na železničkim

vozilima, Železnički školski centar u Beogradu, Beograd, 1976.;

2) Uputstvo o kočenju vozova 233, Beograd, 1982.;

3) Skripta, Šinska vozila;

INTERNET IZVORI:

1) http://www.prometna-zona.com/zeljeznicki-tehnologija-004kocnice.html

2) http://www.zeljeznice.net/forum/index.php?/topic/4690-baza

3) http://www.412emvbeovoz.com/documents/Direktan%20kocnik
%20FD1%20D36.pdf

4) http://www.railroad.net/articles/railfanning/airbrakes/media/air-block2.gif

5) http://www.kocna.co.rs/KT-sajt/pdf/Grd13.pdf

30