Vuelo Por Instrumentos

DN M 1917
MANUAL DE VUELO
POR
INSTRUMENTOS
MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS
ÍNDICE.
PROLOGO ................................................................................................. 7
CAPITULO I
INFORMACIÓN PARA EL VUELO POR INSTRUMENTOS.
PRIMERA SECCIÓN.
CONCEPTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA ..................................................... ....9
SEGUNDA SECCIÓN.
CARTAS AERONÁUTICAS ...........................................................................11
TERCERA SECCIÓN. .
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA .................12
CUARTA SECCIÓN.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS INSTRUMENTOS  
GIROSCÓPICOS ........................................................................................13
CAPITULO II
DESORIENTACIÓN ESPACIAL.
PRIMERA SECCIÓN.
GENERALIDADES .....................................................................................15
SEGUNDA SECCIÓN.
ILUSIONES SENSORIALES Y SU MECANISMO DE DESARROLLO ....................16
TERCERA SECCIÓN.
CONDICIONES PROPICIAS PARA GENERAR ACCIDENTES ............................19
CUARTA SECCIÓN.
INDUCCIÓN A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL ...........................................20
QUINTA SECCIÓN.
MANIOBRAS DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL, ............................................20
SEXTA SECCIÓN.
CAUSAS DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL. ..............................................23
SÉPTIMA SECCIÓN.
MANTENIMIENTO DE LA ORIENTACIÓN ESPACIAL. .....................................24
OCTAVA SECCIÓN.
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES ...................................................................25
CAPITULO III
TÉCNICAS BÁSICAS DEL
VUELO POR INSTRUMENTOS.
PRIMERA SECCIÓN....................................................................................
CONCEPTO GENERAL .............................................................................
SEGUNDA SECCIÓN.
2 de 209
CLASIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS ................................................ ......

TERCERA SECCIÓN.
COMPORTAMIENTO Y CONTROL ............................................................. ......
CUARTA SECCIÓN.
TÉCNICA DE COMPENSACIÓN ................................................................. ......
QUINTA SECCIÓN.
TÉCNICA DE VERIFICACIÓN POR COMPARACIÓN... .................................. ......
SEXTA SECCIÓN.
TÉCNICAS PARA EFECTUAR EL VUELO RECTO Y NIVELADO ...................... ......
SÉPTIMA SECCIÓN.
TÉCNICA PARA EFECTUAR VIRAJES......................................................... ......
OCTAVA SECCIÓN.
TÉCNICA PARA EFECTUAR VIRAJES PRONUNCIADOS. .............................. ......
NOVENA SECCIÓN.
TÉCNICA PARA EFECTUAR VIRAJES CRONOMETRADOS ............................ ......
DECIMA SECCIÓN.
TÉCNICA PARA EFECTUAR VIRAJES APOYADOS CON LA BRÚJULA  
MAGNÉTICA .......................................................................................... ......
DECIMA PRIMERA SECCIÓN.
TÉCNICA PARA EFECTUAR ASCENSOS Y DESCENSOS. .............................. ......
CAPITULO IV
PROCEDIMIENTOS PARA EFECTUAR MANIOBRAS
BÁSICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS.
PRIMERA SECCIÓN.
FAMILIARIZACIÓN CON LA CABINA Y EFECTO DE CONTROLES ................. ......
SEGUNDA SECCIÓN.
VUELO RECTO Y NIVELADO .................................................................... ......
TERCERA SECCIÓN.
CAMBIOS DE VELOCIDAD Y POTENCIA EN VUELO RECTO Y NIVELADO ..... ......
CUARTA SECCIÓN.
ASCENSOS Y DESCENSOS A VELOCIDAD CONSTANTE. ............................. ......
QUINTA SECCIÓN.
ASCENSOS A RÉGIMEN CONSTANTE ....................................................... ......
SEXTA SECCIÓN.
DESCENSOS A RÉGIMEN CONSTANTE. .................................................... ......
SÉPTIMA SECCIÓN.
VIRAJES NIVELADOS ............................................................................. ......
OCTAVA SECCIÓN.
VIRAJES ASCENDENTES Y DESCENDENTES ............................................ ...78
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CAPITULO V
PROCEDIMIENTOS PARA EMPLEAR LAS AYUDAS DE NAVEGACIÓN VOR.
PRIMERA SECCIÓN.
INFORMACIÓN ...................................................................................... ...82
SEGUNDA SECCIÓN.
IDENTIFICACIÓN Y POSICIÓN RESPECTO A UNA ESTACIÓN  
OMNIDIRECCIONAL "VOR" .................................................................... ...83
TERCERA SECCIÓN.
INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE RECALADA CON EL MÉTODO  
DOBLE DIFERENCIA ANGULAR, (CONSTANTES 30, 45, 60 Y 90 °) ............ ...88
CUARTA SECCIÓN.
INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE ALEJAMIENTO, CON LA CONSTANTE  
DE 45 ° ................................................................................................ ...93
QUINTA SECCIÓN.
INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE RECALADA, EMPLEANDO EL  
MÉTODO DE DOS RUMBOS ........................................................................97
SEXTA SECCIÓN.
INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE ALEJAMIENTO MÉTODO DOS RUMBOS .. .103
SÉPTIMA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO PARA EL CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA A  
UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR ............................................... .108
OCTAVA SECCIÓN.
VIRAJE DE PROCEDIMIENTO DE 45 GRADOS .......................................... .115
NOVENA SECCIÓN.
VIRAJE DE ACOMODAMIENTO DE 30 GRADOS ........................................ .119
DECIMA SECCIÓN.
VIRAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN ............................................................122
DÉCIMO PRIMERA SECCIÓN.
VIRAJES DE GOTA .................................................................................. .127
- SUBSECCIÓN (A).
VIRAJES DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO .............................................. .128
- SUBSECCIÓN (B).
VIRAJES DE GOTA CONTINUADOS ......................................................... .130
DÉCIMO SEGUNDA SECCIÓN.
VIRAJE REVERSIBLE 80-260 .................................................................. .134
DÉCIMO TERCERA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y SALIDA ........................ .138
DÉCIMO CUARTA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPERA  
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EN FORMA DIRECTA ............................................................................. .147

DÉCIMO QUINTA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECER PATRÓN DE ESPERA EN FORMA  
DE GOTA .............................................................................................. .152
DÉCIMO SEXTA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPERA  
POR EL SECTOR DE PARALELO. ............................................................. .157
DÉCIMO SÉPTIMA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y SALIDA VOR/DME ........ .162
DÉCIMO OCTAVA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN ARCOS
VOR/DME (TRAYECTORIA ORBITAL)....................................................... .173
CAPITULO VI
PROCEDIMIENTOS PARA EMPLEAR EL RADIOGONIÓMETRO AUTOMÁTICO (ADF).
PRIMERA SECCIÓN.
GENERALIDADES .................................................................................. .179
SEGUNDA SECCIÓN.
EQUIPO RECEPTOR ADF ....................................................................... .180
TERCERA SECCIÓN.
MARCACIONES RADIOGONIOMETRICAS ................................................. .182
CUARTA SECCIÓN.
CONCEPTOS DE MARCACIÓN .................................................................. ......
QUINTA SECCIÓN.
ERRORES DEL RADIOGONIÓMETRO ........................................................ ......
SEXTA SECCIÓN.
CALCULO DE QDMs. Y DE LA MARCACIÓN RELATIVA. ............................... ......
SÉPTIMA SECCIÓN.
IDENTIFICACIÓN Y POSICIÓN RESPECTO A UN RADIOFARO NO  
DIRECCIONAL NDB ................................................................................ ......
OCTAVA SECCIÓN.
INTERCEPCIÓN DE QDMs ....................................................................... ......
SUBSECCIÓN (A). INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE RECALADA 
EMPLEANDO LAS CONSTANTES DE 30, 45, 60 Y 90 GRADOS ................... ......
SUBSECCIÓN (B). INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE ALEJAMIENTO CON 
LA CONSTANTE DE 45 GRADOS ............................................................. .200
SUBSECCIÓN (C).
INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE RECALADA EMPLEANDO EL MÉTODO  
DE DOS RUMBOS .................................................................................. .203
- SUBSECCIÓN (D).
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INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE ALEJAMIENTO EMPLEANDO EL  

MÉTODO DE DOS RUMBOS ................................................................... .209
NOVENA SECCIÓN.
CORRECCIÓN DE LA DERIVA ...................................................................214
DECIMA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO PARA EL CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA A 
UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB. ..................................................218
VIRAJES DE PROCEDIMIENTO ............................................................... .225
- SUBSECCIÓN (A)
VIRAJE DE 45 GRADOS ......................................................................... .225
- SUBSECCIÓN (B)
VIRAJE DE ACOMODAMIENTO DE 30 GRADOS ........................................ .229
- SUBSECCIÓN (C).N
VIRAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN .......................................................... .233
- SUBSECCIÓN (D)-
VIRAJES DE GOTA ................................................................................. .239
PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y
SALIDA ................................................................................................ 245
- SUBSECCIÓN (A).
PROCEDIMIENTO DIRECTO PARA ESTABLECERSE
EN UN PATRÓN DE ESPERA ................................................................... .251
- SUBSECCIÓN (B).
PROCEDIMIENTO DE GOTA PARA ESTABLECERSE EN UN PATRÓN  
DE ESPERA. ......................................................................................... .256
- SUBSECCIÓN (C).
PROCEDIMIENTO DE PARALELO PARA ESTABLECERSE EN PATRÓN  
DE ESPERA ........................................................................................... .261
CAPITULO VII
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS.
PRIMERA SECCIÓN.
INFORMACIÓN GENERAL ....................................................................... .267
SEGUNDA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN UNA
TRAYECTORIA DE PRECISIÓN ILS .......................................................... .270
CAPITULO VIII INFORMACIÓN AERONÁUTICA.
PRIMERA SECCIÓN.
ESTRUCTURA DE LA OACI ..................................................................... .281
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SEGUNDA SECCIÓN.
OBJETIVOS DE LA OACI ........................................................................ .283
TERCERA SECCIÓN.
SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA .......................................... .284
CUARTA SECCIÓN.
PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA. .................................... .288
- SUBSECCIÓN (A)
GENERALIDADES .................................................................................. .289
- SUBSECCIÓN (B).
AERÓDROMOS AGA ............................................................................... .290
- SUBSECCIÓN (C).
COMUNICACIONES COM........................................................................ .291
- SUBSECCIÓN (D).
METEOROLOGÍA. MET ........................................................................... .293
- SUBSECCIÓN (E).
. REGLAMENTO DEL AIRE. RAC .............................................................. .294
- SUBSECCIÓN (F).
FACILITACIÓN. FAL ............................................................................... .296
- SUBSECCIÓN (G).
BÚSQUEDA Y SALVAMENTO. SAR ........................................................... .296
- SUBSECCIÓN (H).
CARTAS AERONÁUTICAS. MAP .............................................................. .297
*************************************************************
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PRÓLOGO.
LA FUERZA AÉREA MEXICANA A TRAVÉS DE INVESTIGACIONES AE-

RONÁUTICAS, BUSCA MEJORAR Y FORTALECER EL ADIESTRAMIENTO DE
VUELO QUE SE IMPARTE EN LOS ORGANISMOS AÉREOS, ASÍ COMO ELE-
VAR EL NIVEL DE SEGURIDAD EN LAS OPERACIONES AÉREAS, PARA AL-
CANZAR ESTE PROPÓSITO SE ELABORA EL MANUAL DE VUELO POR INS-
TRUMENTOS.
EL ALCANCE DE LA INFORMACIÓN TÉCNICA-PRACTICA DE ESTE TEX-

TO DEBE SER DEL DOMINIO DE INSTRUCTORES DE VUELO, COMANDAN-
TES DE NAVE Y ALUMNOS, YA QUE LES PERMITE CONOCER EN FORMA
SINTETIZADA TÉCNICAS Y CONCEPTOS DE; NAVEGACIÓN AÉREA,
DESORIENTACIÓN ESPACIAL, MANIOBRAS BÁSICAS DEL VUELO POR
INSTRUMENTOS, ASÍ COMO PROCEDIMIENTOS PARA LA EXPLOTACIÓN
EFICIENTE Y SEGURA DE LAS RADIOAYUDAS DE NAVEGACIÓN Y DE
APROXIMACIÓN.
EL OBJETIVO DE LOS LINEAMIENTOS PRESENTADOS EN ESTE MA-

NUAL, ES EL DE FOMENTAR HÁBITOS POSITIVOS EN EL PERSONAL PARA
CUMPLIR CON ÉXITO Y SEGURIDAD LAS MISIONES ENCOMENDADAS,
ESTO EXIGE DE UN ESTUDIO CONSTANTE DE LA INFORMACIÓN AERO-
NÁUTICA, ASÍ COMO DE UN PLANEO CUIDADOSO DE LAS OPERACIONES
AÉREAS.
A FIN DE ACTUALIZAR EL CONTENIDO DE ESTE MANUAL, SE RECO-

MIENDA A LOS LECTORES QUE PROPONGAN LOS CAMBIOS QUE ESTI-
MEN PERTINENTES, DEBIENDO CITAR EN FORMA ESPECIFICA EL CAPI-
TULO, TEMA, PAGINA Y LÍNEA DEL TEXTO QUE SE PRETENDA MODIFI-
CAR, INDICANDO EN CADA CASO LAS RAZONES EN QUE SE FUNDAMEN-
TAN, REMITIÉNDOLAS A LA S-9 (D.M.) SECRETARÍA DE LA DEFENSA NA-
CIONAL LOMAS DE SOTELO, D.F. C.P. 11640.
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CAPITULO I
INFORMACIÓN PARA EL VUELO POR INSTRUMENTOS.
PRIMERA SECCIÓN.
CONCEPTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA.
1. LA NAVEGACIÓN AÉREA. ES EL ARTE Y CIENCIA DE MANTENER UNA AERONAVE EN
UNA DIRECCIÓN DESEADA Y PODER DETERMINAR EN CUALQUIER MOMENTO SU POSI-
CIÓN GEOGRÁFICA, EN RELACIÓN A LA FORMA DE RESOLVER EL PROBLEMA DE POSI-
CIÓN Y DIRECCIÓN, LA NAVEGACIÓN AÉREA SE CLASIFICA DE LA SIGUIENTE FORMA:
A. NAVEGACIÓN OBSERVADA. ES AQUELLA QUE UTILIZA PARA SUS FINES, LA
OBSERVACIÓN VISUAL DE LOS ACCIDENTES NATURALES O ARTIFICIALES DEL TERRENO
SOBRE EL QUE SE VUELA, TOMANDO EN CUENTA EN FORMA GENERAL LA BRÚJULA, EL
VELOCÍMETRO Y EL RELOJ, YA QUE SE OBTIENE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE POR
COMPARACIÓN DE LOS ACCIDENTES DEL TERRENO Y LA CARTA DONDE ESTÁN PLASMA-
DOS DICHOS ACCIDENTES EN LA PARTE CORRESPONDIENTE A LA RUTA DE VUELO,
(ESTE MÉTODO SOLO PODRÁ EMPLEARSE CUANDO EL TERRENO SEA VISIBLE Y ESTE
REPRESENTADO EN UNA CARTA AERONÁUTICA).
B. NAVEGACIÓN ESTIMADA. CONSISTE EN DETERMINAR LA POSICIÓN DE LA
AERONAVE CONOCIENDO Y RELACIONANDO LOS TRES FACTORES SIGUIENTES; TRAYEC-
TORIA DESCRITA, VELOCIDAD DESARROLLADA Y TIEMPO TRANSCURRIDO DESDE LA UL-
TIMA POSICIÓN CONOCIDA; SIEMPRE ES POSIBLE EMPLEARLA CUALESQUIERA QUE
SEAN LAS CONDICIONES DE VISIBILIDAD, TIENE, EMPERO EL INCONVENIENTE DE QUE
LA POSICIÓN DETERMINADA SIEMPRE QUEDARA REFERIDA A LA ANTERIOR, POR LO
QUE EL ERROR COMETIDO EN UNA O VARIAS DE LAS POSICIONES SE SUMARA A LAS
SUBSECUENTES.
a. LA NAVEGACIÓN ESTIMADA ES LA BASE DE TODAS LAS DEMÁS, LAS OTRAS
CLASES DE NAVEGACIÓN NO LA SUSTITUYEN.
b. SI LOS DATOS DEL VIENTO PRONOSTICADO SON EXACTOS Y SI NO SUFRE
ALTERACIONES DURANTE EL TIEMPO DE VUELO, EL PUNTO ESTIMADO DEBE COINCIDIR
CON LA REALIDAD.
C. NAVEGACIÓN POR RADIO. ES AQUELLA QUE SE PRACTICA CUANDO LA
POSICIÓN DE LA AERONAVE SE DETERMINA POR MEDIO DEL EQUIPO DE RADIO INSTA-
LADO A BORDO DEL AVIÓN O EN TIERRA.
a. ES UN MÉTODO MUY VALIOSO, PARTICULARMENTE CUANDO NO ES POSIBLE
VER EL TERRENO NI OBSERVAR LOS CUERPOS CELESTES.
b. GARANTIZA CIERTO GRADO DE REGULARIDAD EN LOS VUELOS CON UN
AMPLIO MARGEN DE SEGURIDAD.
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D. NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA. ES UN MÉTODO CONFIABLE CUANDO NO EXISTE

CONTACTO POR RADIO O NO SE PUEDE OBSERVAR EL TERRENO, ES UTILIZADA COMO
MÉTODO DE VERIFICACIÓN DE RUTA Y POSICIÓN EN VUELOS DE LARGAS DISTANCIAS
PRINCIPALMENTE SOBRE LOS POLOS GEOGRÁFICOS DONDE EXISTEN ESCASAS REFE-
RENCIAS VISUALES Y AYUDAS DE RADIONAVEGACIÓN.
a. SE BASA EN LA DETERMINACIÓN DE COORDENADAS CELESTES,
CONSIDERANDO LA POSICIÓN Y MOVIMIENTO APARENTE DE LOS ASTROS CON RESPEC-
TO A LA TIERRA RELACIONÁNDOLOS CON EL TIEMPO TRANSCURRIDO.
b. SE REQUIERE DISPONER DE UN SEXTANTE PARA OBSERVAR LOS ASTROS,
UN RELOJ/CRONOMETRO PARA DETERMINAR LA HORA DE OBSERVACIÓN, UN ALMANA-
QUE AÉREO PARA DETERMINAR LA POSICIÓN DEL CUERPO CELESTE OBSERVADO Y TA-
BLAS DE REDUCCIÓN PARA CALCULAR LAS LÍNEAS DE POSICIÓN DEL LUGAR DE LA OB-
SERVACIÓN HACIA EL DESTINO MARCADO.
2. LA COMBINACIÓN DE LOS DIFERENTES MÉTODOS DE NAVEGACIÓN PERMITE RE-
SOLVER EL PROBLEMA DE NAVEGACIÓN CON MAYOR EXACTITUD, POR LO QUE ES IM-
PORTANTE CONSIDERAR ALGUNOS CONCEPTOS UTILIZADOS EN NAVEGACIÓN AÉREA,
CITÁNDOSE A CONTINUACIÓN LOS MAS COMUNES.
A. RUMBO. ES LA DIRECCIÓN HORIZONTAL HACIA DONDE APUNTA LA PROA
DEL AVIÓN REFERIDA AL MERIDIANO QUE PASA SOBRE EL AVIÓN.
B. TRAYECTORIA. ES LA PROYECCIÓN SOBRE EL PLANO HORIZONTAL DEL
MOVIMIENTO REAL DEL AVIÓN.
C. DERROTA. TAMBIÉN SE LE LLAMA TRAYECTORIA INTENTADA Y SE DEFINE
COMO EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL MERIDIANO QUE PASA POR EL LUGAR DE
ORIGEN Y LA LÍNEA QUE UNE EL ORIGEN CON EL DESTINO.
D. MARCACIÓN. ES LA DIRECCIÓN HORIZONTAL DE UN PUNTO A OTRO,
PUEDE EXPRESARSE DE DIFERENTE MANERA, SEGÚN LA REFERENCIA; SI SE MIDE A
PARTIR DEL NORTE GEOGRÁFICO SE LLAMA MARCACIÓN VERDADERA, SI LA REFE-
RENCIA ES EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN Y SE MIDE A. PARTIR DE LA PROA
DEL MISMO, ES MARCACIÓN RELATIVA.
E. MILLA MARINA INTERNACIONAL O MILLA NÁUTICA. UNIDAD RACIONAL DE
LONGITUD QUE EQUIVALE A UN MINUTO DE ARCO DE CIRCULO MÁXIMO TERRES-
TRE MEDIDO AL NIVEL MEDIO DEL MAR, EQUIVALE A 1,852 METROS O A 6,076
PIES. TAMBIÉN SE DEFINE COMO LA SEXAGÉSIMA PARTE DE UN GRADO, O SEA UN
MINUTO DE ARCO MEDIDO SOBRE UN CIRCULO MÁXIMO TERRESTRE, AL NIVEL
MEDIO DEL MAR.
ES UNA UNIDAD DE LONGITUD MUY CONVENIENTE PARA LA MEDICIÓN DE
GRANDES DISTANCIAS EN NAVEGACIÓN.
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F. MILLA TERRESTRE O ESTATUTA. ES UNA UNIDAD ARBITRARIA DE LONGITUD

USADA EN LOS PAÍSES DE HABLA INGLESA. EQUIVALENTE A 1,609.35 METROS O A
5,280 PIES.
G. METRO. UNIDAD DE LONGITUD BASE DEL SISTEMA MÉTRICO DECIMAL,
EQUIVALENTE A LA DIEZMILLONÉSIMA PARTE DEL CUADRANTE DEL MERIDIANO
TERRESTRE ESTABLECIDA EN SERVES (FRANCIA) POR LA CONVENCIÓN NACIONAL
EN 1795.
H. PIE. UNIDAD DE MEDIDA DE LONGITUD USADA EN MUCHOS PAÍSES, AUN-
QUE CON VARIAS DIMENSIONES O EQUIVALENCIAS, EN LA AERONÁUTICA SE TO-
MARA COMO EQUIVALENTE A 0.3048 METROS O BIEN UN METRO IGUAL A 3.28
PIES.
I. NUDO. UNIDAD DE MEDIDA DE VELOCIDAD QUE EQUIVALE A UNA MILLA
MARINA POR HORA.
J. MILLA TERRESTRE POR HORA. ES UNA UNIDAD. DE MEDIDA DE VELOCIDAD
QUE EQUIVALE A UNA MILLA TERRESTRE POR HORA 1.151 MPH. EQUIVALE A UN
NUDO.
K. NUMERO MACH O COEFICIENTE MACH. ES LA RAZÓN EXISTENTE ENTRE LA
VELOCIDAD VERDADERA DEL AVIÓN Y LA VELOCIDAD QUE. EL SONIDO TIENE A LA
MISMA ALTITUD A QUE VUELA EL AVIÓN.
L. LÍNEAS AGÓNICAS. SON LÍNEAS QUE RESULTAN DE UNIR PUNTOS QUE TIE-
NEN UN VALOR DE VARIACIÓN MAGNÉTICA NULO.
M. LÍNEAS ISOPORICAS. SON LÍNEAS QUE RESULTAN DE UNIR PUNTOS EN QUE
LA VARIACIÓN MAGNÉTICA ANUAL TIENE EL MISMO VALOR.
N. LÍNEAS ISOHIPSAS. SON LÍNEAS QUE RESULTAN DE UNIR PUNTOS QUE TIE-
NEN EL MISMO VALOR DE ALTITUD.
O. ISOTACAS. SON LÍNEAS QUE RESULTAN DE UNIR PUNTOS EN LOS QUE LA
VELOCIDAD DEL VIENTO TIENE EL MISMO VALOR.
P. ISOTERMAS. SON LÍNEAS QUE RESULTAN DE UNIR PUNTOS CON EL MISMO
VALOR DE TEMPERATURA.
Q. ISÓBARAS. SON LÍNEAS QUE RESULTAN DE UNIR PUNTOS CON EL MISMO
VALOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
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SEGUNDA SECCIÓN.
CARTAS AERONÁUTICAS.
3. CARTA. REPRESENTACIÓN CONVENCIONAL, USUALMENTE SOBRE UNA SU-
PERFICIE PLANA, EESPECÍFICAMENTE PARA USO DE NAVEGACIÓN, QUE MUESTRA
CON MAYOR O MENOR DETALLE ELEVACIONES, CIUDADES, PUEBLOS, CARRETERAS,
VÍAS FÉRREAS, OCÉANOS, LAGOS, "RÍOS, RADIOAYUDAS A LA NAVEGACIÓN, ÁREAS
DE PELIGRO Y TODAS AQUELLAS CARACTERÍSTICAS QUE PUEDEN SER DE UTILI-
DAD A LA NAVEGACIÓN; LAS CARTAS AERONÁUTICAS BÁSICAMENTE SE DESIGNAN
DE ACUERDO A LA INFORMACIÓN QUE CONTIENEN:
A. CARTAS PARA PLANEACIÓN DE VUELOS DE GRANDES DISTANCIAS. TIENEN
MENOS DETALLES DE LOS QUE SE REQUIEREN PARA LA NAVEGACIÓN DE LA RUTA.
B. CARTAS LOCALES. MUESTRAN GRANDES DETALLES DEL TERRENO EN LA
APROXIMACIÓN, CON UNA GRAN CANTIDAD DE INFORMACIÓN ESPECIFICA RELA-
TIVA A LAS ÁREAS QUE RODEAN AL AEROPUERTO.
C. LAS CARTAS PARA LA NAVEGACIÓN EN RUTA PUEDEN CLASIFICARSE EN
DOS GRUPOS.
a. AQUELLAS QUE CONTIENEN PRINCIPALMENTE MÉTODOS DE NAVEGACIÓN
DE GRANDES DISTANCIAS Y
b. LAS QUE CONTIENEN INFORMACIÓN PARA USAR MÉTODOS DE NA-
VEGACIÓN EN DISTANCIAS CORTAS.
D. LAS CARTAS PARA VUELOS TRANSOCEÁNICOS REQUIEREN INFORMACIÓN
RELATIVA A RADIOAYUDAS DE LARGO ALCANCE, MIENTRAS QUE LAS CARTAS DES-
TINADAS A USARSE EN RUTAS SOBRE EL TERRENO Y EN DISTANCIAS RELATIVA-
MENTE CORTAS, PROPORCIONAN INFORMACIÓN TOPOGRÁFICA, HIDROLOGÍA, CUL-
TURA Y RELIEVE, ASÍ COMO DE RADIOAYUDAS DE CORTO ALCANCE.
4. ESCALA DE UNA CARTA. ES LA RELACIÓN ENTRE LA DIMENSIÓN EN LA CARTA
Y LA REAL DEL ÁREA REPRESENTADA.
NOTA. UNA ESCALA MAYOR ES LA QUE NOS REPRESENTARA UN ESPACIO
MENOR PERO CON MAS DETALLES; UNA ESCALA MENOR NOS REPRESENTARA UN
ESPACIO MAYOR, PERO CON MENOS DETALLES.
A. LA ESCALA 1:1000,000 INDICA QUE UN CENTÍMETRO EN LA CARTA
REPRESENTA 10 KILÓMETROS, EN EL TERRENO. ESTA ESCALA CORRESPONDE A LAS
CARTAS REGIONALES.
B. LA ESCALA 1.500 000, INDICA QUE UN CENTÍMETRO EN LA CARTA RE-
PRESENTA 5 KILÓMETROS EN EL TERRENO, EN ESTA ESCALA ESTÁN REPRESENTA-
DAS LAS CARTAS SECCIONALES.
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C. LA ESCALA 1.250 000, INDICA QUE UN CENTÍMETRO EN LA CARTA RE-

PRESENTA 2.5 KILÓMETROS EN EL TERRENO, ESTA ESCALA CORRESPONDE A LAS
CARTAS LOCALES.
5. LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA MAYOR PARTE DE LA INFORMACIÓN
CONTENIDA EN UNA CARTA AERONÁUTICA SE HACE UTILIZANDO UNA SIMBOLO-
GÍA STANDARD ADOPTADA POR LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNA-
CIONAL (OACI), ESTA INFORMACIÓN SE REFIERE A TOPOGRAFÍA, AERÓDROMOS,
FACILIDADES DE RADIO, LUCES PARA LA NAVEGACIÓN Y MISCELÁNEA; POR LO QUE
ES ESENCIAL LA INTERPRETACIÓN DE LOS SÍMBOLOS QUE REPRESENTA ESTA IN-
FORMACIÓN AERONÁUTICA, LA MAYOR PARTE DE ELLOS ESTÁN INDICADOS EN EL
MARGEN DE LA CARTA CORRESPONDIENTE.
TERCERA SECCIÓN.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA.
6. BRÚJULA MAGNÉTICA. ES UNO DE LOS MÁS IMPORTANTES INSTRUMENTOS
DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACIÓN, ES UN INSTRUMENTO BUSCADOR
DE DIRECCIONES SIMPLE E INDEPENDIENTE, LA CONFIANZA QUE EN ELLA SE TENGA
DEPENDE DEL CONOCIMIENTO Y CORRECTA COMPRENSIÓN DE LOS ERRORES DE
FUNCIONAMIENTO INHERENTES, LOS ERRORES DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA QUE
EL PILOTO DEBE-COMPRENDER SON:
A. VARIACIÓN. ES EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL MERIDIANO VERDADERO Y
EL MERIDIANO MAGNÉTICO DE UN LUGAR, EL CUAL SE MIDE EN GRADOS HACIA EL
ESTE O HACIA EL OESTE, SEGÚN QUE EL NORTE MAGNÉTICO QUEDE AL ESTE O AL
OESTE DEL NORTE VERDADERO.
a. ESTE ERROR SE DEBE A QUE LA POSICIÓN DEL NORTE VERDADERO O
GEOGRÁFICO NO COINCIDE CON EL NORTE MAGNÉTICO.
b. EL VALOR DE LA VARIACIÓN Y SU SIGNO ESTE U OESTE, SE ENCUENTRA
EN LAS CARTAS AERONÁUTICAS A LO LARGO DE LAS LÍNEAS LLAMADAS ISOGONAS.
c. PARA CONVERTIR UNA DIRECCIÓN VERDADERA A DIRECCIÓN MAGNÉTICA
EL ESTE ES MENOS Y EL OESTE ES MAS.
B. DESVIÓ. ESTE ERROR SE DEBE AL CAMPO MAGNÉTICO DEL PROPIO AVIÓN,
ESTE HACE QUE LA AGUJA DE LA BRÚJULA SE DESVIÉ DE LA ORIENTACIÓN NORTE-
SUR MAGNÉTICA, PARA REDUCIR O ANULAR ESTA DESVIACIÓN TODAS LAS BRÚJU-
LAS TIENEN UNOS IMANES COMPENSADORES:
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a. LA OPERACIÓN DE COMPENSAR UNA BRÚJULA DEBE HACERSE

PERIÓDICAMENTE Y AQUELLOS DESVÍOS QUE NO PUEDAN COMPENSARSE SE
ANOTARAN EN LA TABLILLA DE DESVÍOS.
b. LA PRESENCIA DE OBJETOS METÁLICOS TALES COMO COMPUTADORES,
LÁMPARAS, LLAVES, EN LAS PROXIMIDADES DE LA BRÚJULA ORIGINARAN DESVÍOS
QUE NO SE ENCUENTRAN TABULADOS Y EN ESTE CASO SUS LECTURAS SERÁN AB-
SOLUTAMENTE ERRÓNEAS.
c. EL DESVIÓ IGUAL QUE LA VARIACIÓN PUEDE SER ESTE U OESTE, SEGÚN
QUE EL NORTE DE LA BRÚJULA SE DESVIÉ AL ESTE O AL OESTE DEL NORTE MAG-
NÉTICO.
C. OSCILACIÓN. ESTE ERROR ES ORIGINADO POR LOS MOVIMIENTOS DEL
PLANO HORIZONTAL DE LA BRÚJULA Y SE MANIFIESTA BÁSICAMENTE CUANDO SE
VUELA EN TURBULENCIA.
EL VALOR DE ESTE ERROR NO PUEDE SER DETERMINADO NI CORREGIRSE.
D. ERROR POR VIRAJE. ESTE ES UN ERROR MUY SIGNIFICATIVO SOBRE TODO
CUANDO LOS VIRAJES SE INICIAN A PARTIR DE LOS RUMBOS NORTE O SUR.
a. CUANDO SE INICIA UN VIRAJE PARTIENDO DEL RUMBO NORTE, SE PUEDE
NOTAR QUE MOMENTÁNEAMENTE LA BRÚJULA DA UNA INDICACIÓN EN DIRECCIÓN
OPUESTA A AQUELLA EN QUE REALMENTE SE ESTA HACIENDO EL VIRAJE, SI SE
CONTINUA EL VIRAJE HACIA EL ESTE, O HACIA EL OESTE, LA BRÚJULA EMPEZARA A
INDICAR EL VIRAJE EN DIRECCIÓN CORRECTA, PERO CON RETRASO.
b. COMO UNA DEMOSTRACIÓN COMPLEMENTARIA, SE PUEDE MANTENER
LA BRÚJULA INDICANDO AL RUMBO NORTE, MIENTRAS QUE SE APLICA UNA INCLI-
NACIÓN DE UNOS 3 0 4 GRADOS, CON ESTO ES POSIBLE CAMBIAR EL RUMBO HAS-
TA 20 GRADOS O MAS, MIENTRAS QUE LA BRÚJULA SIGUE INDICANDO EL RUMBO
NORTE.
c. CUANDO SE INICIA UN VIRAJE PARTIENDO DEL RUMBO SUR, LA ROSA DEL
COMPÁS TIENDE A GIRAR EN SENTIDO OPUESTO AL VIRAJE, COMO CONSECUENCIA
LA BRÚJULA INDICARA CORRECTAMENTE EL SENTIDO DEL VIRAJE, PERO CON UNA
VELOCIDAD MAYOR, EN OTRAS PALABRAS LA ROSA SE ADELANTA.
E. TODO LO DICHO ES APLICABLE EN EL HEMISFERIO NORTE, EN EL HE-
MISFERIO SUR SUCEDE EXACTAMENTE LO CONTRARIO.
F. ERROR POR ACELERACIÓN. ESTE ERROR SE DEBE A LA COMPONENTE
VERTICAL DEL MAGNETISMO TERRESTRE Y ES MÁS SIGNIFICATIVO A LOS RUMBOS
ESTE Y OESTE EN LA FORMA SIGUIENTE:
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a. HACIA EL ESTE CUANDO SE AUMENTA LA VELOCIDAD O SEA SE ACELE-

RA, AUNQUE LA PROA DEL AVIÓN SE MANTENGA EN LA MISMA DIRECCIÓN, LA BRÚ-
JULA INDICARA UN VIRAJE AL NORTE.
. b. POR OTRA PARTE SI DISMINUYE LA VELOCIDAD O SEA SE DESACELERA,
LA BRÚJULA INDICARA UN VIRAJE AL SUR.
c. RUMBO AL OESTE, SUCEDE EXACTAMENTE LO MISMO.
CUARTA SECCIÓN.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS  
INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS.
7. LAS PROPIEDADES FUNDAMENTALES DE LOS GIRÓSCOPOS APLICADAS A
CIERTOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN SON:
A. RIGIDEZ O INERCIA GIROSCÓPICA. ES LA TENDENCIA DEL EJE DE
ROTACIÓN DE UN GIRÓSCOPO DE PERMANECER CONSTANTEMENTE EN UNA DIREC-
CIÓN DADA, ES DECIR, DE CONSERVAR FIJA LA DIRECCIÓN DE SU EJE EN EL ESPA-
CIO MIENTRAS DURE LA ROTACIÓN Y NO HAYA UNA FUERZA EXTERNA QUE LO IM-
PIDA.
B. PRECESIÓN GIROSCÓPICA. ES LA ACCIÓN O COMPORTAMIENTO DE UN
GIRÓSCOPO EN MOVIMIENTO CUANDO SE LE APLICA UNA FUERZA CON EL FIN DE
INCLINAR SU EJE, EL MOVIMIENTO RESULTANTE ES SIEMPRE A 90 GRADOS CON
RESPECTO A LA FUERZA APLICADA, ESTA CARACTERÍSTICA SE APLICA BREVEMENTE
EN LA SIGUIENTE FORMA:
CUANDO EL GIRÓSCOPO QUE SE MUEVE ALREDEDOR DE SU EJE, ES FOR-
ZADO A GIRAR ALREDEDOR DE ALGÚN OTRO EJE, TENDERA A COLOCARSE POR SI
MISMO EN UNA POSICIÓN TAL QUE SU EJE DE ROTACIÓN COINCIDA CON EL EJE
ALREDEDOR DEL CUAL ES FORZADO A GIRAR.
C. POR NO SER DE INTERÉS, NI UTILIZARSE EN LOS INSTRUMENTOS, NO SE
TRATARA LA NUTACIÓN.
8. A BORDO DE LOS AVIONES NORMALMENTE SE CUENTA CON TRES INSTRU-
MENTOS CUYO FUNCIONAMIENTO SE BASA EN CARACTERÍSTICAS O PROPIEDADES
DEL GIRÓSCOPO, ESTOS INSTRUMENTOS SON:
A. GIRO DIRECCIONAL. ES FUNDAMENTALMENTE UN INSTRUMENTO MECÁNICO
QUE COMPLEMENTA A LA BRÚJULA MAGNÉTICA, YA QUE LA BRÚJULA MAGNÉTICA ES
UN INSTRUMENTO IMPRECISO EN AIRE TURBULENTO Y DURANTE EL DESARROLLO
DE ALGUNAS MANIOBRAS.
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a. EN AIRE TURBULENTO EL GIRO DIRECCIONAL SE CONVIERTE EN LA

PRINCIPAL REFERENCIA DE DIRECCIONES, ESTE INSTRUMENTO GIROSCÓPICO
OPERA BASADO EN EL PRINCIPIO GIROSCÓPICO DE LA RIGIDEZ EN EL ESPACIO Y
ESTA SUJETO A ERRORES DE PRECESIÓN.
b.PARA UTILIZAR EL GIRO DIRECCIONAL COMO BRÚJULA ES NECESARIO
AJUSTARLO PREVIAMENTE DE MANERA QUE SUS INDICACIONES CORRESPONDAN A
LAS DE LA BRÚJULA.
c. ESTE AJUSTE SE HARÁ CUANDO SE VUELE RECTO, NIVELADO Y A
VELOCIDAD CONSTANTE O SEA SIN ACELERACIÓN.
d. DEBIDO A LOS ERRORES DE PRECESIÓN SERA NECESARIO REAJUSTAR EL
GIRO DIRECCIONAL POR LO MENOS CADA 15 MINUTOS DURANTE EL VUELO.
B. HORIZONTE ARTIFICIAL. ES UN INSTRUMENTO QUE PROPORCIONA UNA
REFERENCIA SIMILAR AL HORIZONTE NATURAL, POR MEDIO DE UN PEQUEÑO AVIÓN
QUE APARECE AL FRENTE DE LA CARÁTULA DEL INSTRUMENTO Y DE UNA BARRA
HORIZONTAL ACTUADA POR UN GIRÓSCOPO.
a. EL INSTRUMENTO LE INDICA AL PILOTO LA POSICIÓN DEL AVIÓN EN RE-
LACIÓN AL HORIZONTE, ES DECIR SI ESTA EN PICADA, PLANEO, EN ASCENSO O SI
ESTA EN VUELO RECTO Y NIVELADO.
b. EL INSTRUMENTO TAMBIÉN MUESTRA LOS GRADOS DE INCLINACIÓN
DEL AVIÓN (LATERAL Y LONGITUDINAL). SI EL AVIÓN ASCIENDE O BAJA LA NARIZ,
EL EJE DEL HORIZONTE SUBE O BAJA EN LA MISMA FORMA EN QUE EL HORIZONTE
VERDADERO, EL CUAL PARECE MOVERSE CUANDO EL PILOTO OBSERVA SOBRE LA
PROA DEL AVIÓN.
c. CUANDO SE HACE UN VIRAJE, LA BARRA PERMANECE HORIZONTAL
MIENTRAS QUE EL DIAL Y LA SILUETA DEL AVIÓN SE INCLINAN.
C. INDICADOR DE VIRAJE Y BANQUEO. COMO SU NOMBRE LO EXPRESA
CONSTA DE DOS INSTRUMENTOS; UN INCLINOMETRO Y UN INDICADOR DE VIRAJE,
EL INCLINOMETRO CONSISTE EN UNA PEQUEÑA ESFERA, QUE PUEDE RODAR LI-
BREMENTE DENTRO DE UN TUBO DE VIDRIO CURVADO QUE CONTIENE UN LIQUIDO,
ESTE INSTRUMENTO INDICA LOS. VIRAJES Y LA COORDINACIÓN DE LOS MISMOS.
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CAPÍTULO II
PRIMERA SECCIÓN GENERALIDADES.
9. LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL HA SIDO UN FACTOR DETERMINANTE EN LA
MAYORÍA DE LOS ACCIDENTES POR IMPACTO CONTRA EL TERRENO SIN
PERDIDA DE CONTROL, OCURRIDOS EN LA AVIACIÓN, LA DESORIENTACIÓN
O EL VÉRTIGO. ES UNA CONDICIÓN QUE EXISTE CUANDO EL PILOTO NO PUE-
DE DETERMINAR EXACTAMENTE LA UBICACIÓN DE LA SUPERFICIE TERRES-
TRE.
10. SIN IMPORTAR EL NUMERO DE HORAS DE VUELO Y LA EXPERIENCIA, TODOS
LOS PILOTOS SON SUSCEPTIBLES A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, YA QUE
PUEDEN EXPERIMENTAR SENSACIONES FALSAS MIENTRAS VUELAN DE NOCHE
O EN CIERTAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS, ESTAS ILUSIO-
NES PUEDEN CONDUCIRLO HACIA UN CONFLICTO ENTRE LAS INDICACIONES
DE LOS INSTRUMENTOS Y LA POSICIÓN QUE EL PILOTO SIENTE EN RELA-
CIÓN AL ESPACIO, PROVOCANDO LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL Y LA PER-
DIDA DEL CONTROL DEL AVIÓN.
11. ES IMPORTANTE RECORDAR QUE LAS SENSACIONES FALSAS OCURREN SIN
IMPORTAR LA EXPERIENCIA O EFICIENCIA DE LOS PILOTOS, UN CONOCI-
MIENTO BÁSICO DE LOS ÓRGANOS DEL EQUILIBRIO DEL CUERPO HUMANO,
LOS MECANISMOS. FISIOLÓGICOS DE VARIAS ILUSIONES Y LAS CONDICIO-
NES DE VUELO DONDE PUEDE PRESENTARSE LA DESORIENTACIÓN, AYUDAN
AL PILOTO A HACER FRENTE A TAL SITUACIÓN.
ES DE GRAN IMPORTANCIA PARA AYUDAR A MINIMIZAR LOS EFECTOS DE LA
DESORIENTACIÓN ESPACIAL EL ENTENDIMIENTO DE LOS CONCEPTOS; DOMINA-
CIÓN VISUAL Y SUPRESIÓN VESTIBULAR.
12. LA DOMINACIÓN VISUAL. EXISTE CUANDO EL PILOTO RECIBE ESENCIAL-
MENTE TODA LA INFORMACIÓN USADA PARA MANTENER UNA ORIENTA-
CIÓN CORRECTA A TRAVÉS DE SUS OJOS. j
13. LA SUPRESIÓN VESTIBULAR. ES EL PROCESO QUE UN PILOTO EMPLEA PARA
IGNORAR INFORMACIÓN ERRÓNEA POR MEDIO DEL SISTEMA VESTIBULAR
(OÍDO INTERNO), DICHA HABILIDAD PARA EFECTUAR LA SUPRESIÓN VESTI-
BULAR SE OBTIENE CON EL TIEMPO, LA EXPERIENCIA Y LA EFICIENCIA.
14. LOS OJOS DE LOS PILOTOS DESEMPEÑAN EL PAPEL MAS IMPORTANTE EN EL
MANTENIMIENTO DE LA ORIENTACIÓN ESPACIAL, YA QUE LA ÚNICA IN-
FORMACIÓN. CONFIABLE SERA PROVISTA AL PILOTO POR SUS OJOS.
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A. EN UN DÍA CLARO, CUANDO LAS .REFERENCIAS VISUALES EXTERNAS

ESTÁN DISPONIBLES, LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL SIMPLEMENTE NO OCURRE,
A PESAR DE LA PRESENCIA DE ACELERACIONES LINEALES O ANGULARES QUE PUE-
DEN PRODUCIR SENSACIONES FALSAS.
B. BAJO TALES CIRCUNSTANCIAS, ES MUY FÁCIL PARA EL PILOTO
MANTENER UN ESTADO DE DOMINACIÓN VISUAL, YA QUE LOS IMPULSOS SENSO-
RIALES QUE ENTRAN POR EL SISTEMA VESTIBULAR Y SOMATO SENSORIAL (ESTOS
ÚLTIMOS REACCIONAN A LA PRESIÓN Y AL ESFUERZO) SON, NATURALMENTE Y FÁ-
CILMENTE, SUPRIMIDOS E IGNORADOS.
15. EN LA NOCHE O EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS POR INSTRUMENTOS
(IMC), EL PILOTO DEBERÁ MANTENER LA ORIENTACIÓN Y UN ESTADO DE
DOMINACIÓN VISUAL SOLO MEDIANTE LA REFERENCIA DE LOS INSTRUMENTOS
DEL AVIÓN, ESPECIALMENTE DEL INDICADOR DE ACTITUD (INDICADOR DE POSI-
CIÓN *U HORIZONTE ARTIFICIAL).
A. LA CLAVE PARA EL ÉXITO DEL VUELO POR INSTRUMENTOS ES EL
DESARROLLO DE UNA EFICIENTE COMPROBACIÓN POR COMPARACIÓN DE LA PO-
SICIÓN Y ACTITUD DEL AVIÓN, QUE PROVEA UNA CONTINUA FUENTE DE INFOR-
MACIÓN REAL.
B. LA EFICIENCIA DEL PILOTO EN UNA EFECTIVA COMPROBACIÓN POR
COMPARACIÓN REDUCIRÁ AL MÍNIMO LA DIFICULTAD EN MANTENER EL CONTROL
VISUAL E IGNORAR LA INFORMACIÓN DE .SENSACIÓN PE DESORIENTACIÓN, ESTO
NO QUIERE DECIR QUE EL PILOTO NO DEBERÁ OBSERVAR HACIA AFUERA DEL AVIÓN
EN LA NOCHE O EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS POR INSTRUMENTOS (IMC).
C. EL PILOTO DEBERÁ ESTAR ENTERADO DE LO QUE HA VISTO AFUERA DEL
AVIÓN, E INTERPRETAR CORRECTAMENTE Y PROCESAR LA INFORMACIÓN QUE PRO-
VIENE DE LOS INSTRUMENTOS, DURANTE EL TIEMPO DE VUELO YA QUE ES LA ÚNI-
CA FUENTE DE INFORMACIÓN CONFIABLE.
SEGUNDA SECCIÓN.
ILUSIONES SENSORIALES Y SU MECANISMO DE DESARROLLO.
16. LAS ILUSIONES MÁS COMUNES QUE AFECTAN A LAS TRIPULACIONES DE VUE-
LO SON LAS SIGUIENTES:
A. BARRENA MORTAL. CUANDO LOS CANALES SEMICIRCULARES DEL OBDO
INTERNO SON ESTIMULADOS POR LA ACELERACIÓN ANGULAR PRODUCIDA POR LA
ENTRADA EN BARRENA, LA PRIMERA IMPRESIÓN DEL PILOTO SERA EXACTA, PERCIBE
LA BARRENA POSTERIORMENTE SE PRESENTAN LOS SIGUIENTES SÍNTOMAS:
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a. DESPUÉS DE TRANSCURRIR DE 10 A 20 SEGUNDOS, EL FLUIDO EN

LOS CANALES ALCANZA UNA VELOCIDAD CONSTANTE Y EL MECANISMO SENSORIAL
REGRESA A SU POSICIÓN DE REPOSO.
b. LA SENSACIÓN DE BARRENA ES REEMPLAZADA POR UN MOVIMIENTO
SIN ROTACIÓN A PESAR DE QUE LA BARRENA CONTINUA, SI LA BARRENA TERMINA SE
PRODUCE UNA DESACELERACIÓN ANGULAR QUE ACTÚA SOBRE LOS CANALES SEMI-
CIRCULARES PARA PRODUCIR UNA SENSACIÓN DE BARRENA EN DIRECCIÓN OPUES-
TA.
c. AL SUFRIR LA ILUSIÓN DE UNA BARRENA EN DIRECCIÓN OPUESTA, EL
PILOTO PUEDE TRATAR DE CORREGIR ESA FALSA IMPRESIÓN COLOCANDO EL
AVIÓN NUEVAMENTE EN BARRENA.
B. ESPIRAL MORTAL. ESTA MANIOBRA ES SIMILAR A LA BARRENA MORTAL,
EXCEPTO QUE EL AVIÓN ESTA EN UN VIRAJE DESCENDENTE EN VEZ DE ESTAR EN
CONDICIÓN DE ENTRADA EN PICADA.
a. EL VIRAJE DE RÉGIMEN CONSTANTE HACE QUE SE PIERDA LA
SENSACIÓN DE VIRAJE DESPUÉS DE TRANSCURRIDO CIERTO TIEMPO.
b. AL NOTAR LA PERDIDA DE ALTITUD, SE PUEDE TIRAR DEL BASTÓN DE
MANDO O QUIZÁS INCREMENTAR LA POTENCIA EN UN INTENTO POR RECOBRAR LA AL-
TITUD PERDIDA.
c. A MENOS QUE PRIMERAMENTE SE CORRIJA LA POSICIÓN DE INCLINA-
CIÓN LATERAL, ESTAS ACCIONES SOLAMENTE SIRVEN PARA HACER QUE SEA MAS CE-
RRADA LA ESPIRAL DESCENDENTE.
d. ESTABLECIDA LA ESPIRAL, SE SENTIRÁ LA ILUSIÓN DE GIRAR EN LA DI-
RECCIÓN OPUESTA DESPUÉS DE DETENER EL MOVIMIENTO GIRATORIO DEL AVIÓN, EN
ESTAS CIRCUNSTANCIAS, UN PILOTO INEXPERTO PODRÁ TOMAR LA ACCIÓN INCORREC-
TA, LO QUE RESTABLECERÍA LA ESPIRAL.
C. ILUSIÓN DE CORIOLIS. SE PRESENTA CUANDO EL CUERPO SE MANTIENE
EN UN VIRAJE PROLONGADO, EL FLUIDO QUE ESTA EN LOS CANALES ES ESTIMULA-
DO POR EL INICIO DEL VIRAJE, EL CUAL EVENTUALMENTE ALCANZA LA VELOCIDAD
DE LAS PAREDES DEL CANAL, LA SENSACIÓN SE PRODUCE:
a. CUANDO LA CABEZA SE INCLINA LUEGO, DE SALIR DEL VIRAJE, EL
ÍMPETU ANGULAR DEL FLUIDO HACE QUE ESTE SE MUEVA NUEVAMENTE CON RELA-
CIÓN A LAS PAREDES DEL CANAL.
b. LA SENSACIÓN RESULTANTE ES LA DE ROTACIÓN EN EL PLANO DE LA
NUEVA POSICIÓN DEL CANAL AUN CUANDO REALMENTE NO. HA YA OCURRIDO MOVI-
MIENTO EN ESE PLANO.
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c. POR LO TANTO LOS MOVIMIENTOS ABRUPTOS DE LA CABEZA

PUEDEN HACER QUE SE PERCIBAN MANIOBRAS QUE REALMENTE NO SE ESTÁN
EFECTUANDO.
d. SI SE TRATA DE CORREGIR LA ILUSIÓN, SE PUEDE COLOCAR EL AVIÓN
EN UNA POSICIÓN MUY PELIGROSA.
e. POR LO QUE ESTA ILUSIÓN ES PROBABLEMENTE LA MAS MORTAL DE
TODAS, DEBIDO A SUS SENSACIONES CONVINCENTES Y PORQUE GENERALMENTE
OCURRE. DURANTE LAS MANIOBRAS QUE SE EFECTÚAN RELATIVAMENTE CERCA DE
LA TIERRA.
D. INCLINACIONES. ESTA ILUSIÓN VESTIBULAR ES LA MÁS COMÚN Y ES
CAUSADA POR EL BALANCEO O LAS INCLINACIONES DEL AVIÓN DESPUÉS QUE EL PI-
LOTO RECIBE UNA FALSA IMPRESIÓN DE LA POSICIÓN VERTICAL VERDADERA, SUS
SÍNTOMAS SON:
a. EN UN VIRAJE PROLONGADO, LOS CANALES SEMICIRCULARES
PUEDEN PERCIBIR UN TONEL EN VUELO NIVELADO, ASÍ COMO UN VIRAJE EN DI-
RECCIÓN OPUESTA, ESTO HACE QUE EL PILOTO SE INCLINE EN UN INTENTO POR
ASUMIR LO QUE PIENSA QUE, ES UNA POSTURA VERTICAL VERDADERA.
b. SI SE ESTABLECE UN TONEL MUY SUTIL HACIA LA IZQUIERDA QUE--
NO ESTIMULE EL APARATO VESTIBULAR Y LUEGO SE HACE UN TONEL RÁPIDAMEN-
TE PARA PONERSE NIVELADO, SE PUEDE CONSERVAR LA IMPRESIÓN DE SOLO HA-
BER HECHO UN TONEL HACIA LA DERECHA.
c. SE PUEDE VOLAR ADECUADAMENTE A PESAR DE ESTA ILUSIÓN, LA
CUAL PRODUCE UNA FALSA IMPRESIÓN DE POSTURA VERTICAL.
E. ILUSIÓN SOMATOGIRATORIA ESTA ILUSIÓN CREA LA FALSA SENSACIÓN
DE ROTACIÓN CUANDO LOS CANALES SEMICIRCULARES SON ANORMALMENTE ES-
TIMULADOS POR LA ACELERACIÓN ANGULAR, SE PRESENTA EN LOS SIGUIENTES
CASOS:
a. DICHA ILUSIÓN OCURRE DURANTE LAS BARRENAS MORTALES, LAS
ESPIRALES MORTALES Y OTRAS MANIOBRAS DE VIRAJE.
b. LA ILUSIÓN SOMATOGIRATORIA PUEDE ESTAR RELACIONADA CON LA
ILUSIÓN DE CORIOLIS.
c. EL ESTIMULO DE LOS CANALES SEMICIRCULARES POR LA
ACELERACIÓN ANGULAR, OCASIONA EL MOVIMIENTO INCONTROLABLE DEL OJO
(NISTAGMO), PRODUCIENDO UNA PERDIDA DE LA VISIÓN EFECTIVA DEBIDO A LA IN-
CAPACIDAD PARA ENFOCAR, LA DURACIÓN DEL NISTAGMO ES NORMALMENTE EN-
TRE 30 Y 40 SEGUNDOS DESPUÉS DE LAS DETENCIONES DEL ESTIMULO.
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F. ILUSIÓN SOMATOGRAVICA. ESTA ILUSION CREA LA SENSACIÓN DE CAM-

BIO DE POSICIÓN CUANDO LOS ÓRGANOS OTOLITICOS SON ANORMALMENTE ESTI-
MULADOS POR LA ACELERACIÓN LINEAL, SE PRESENTA EN LOS SIGUIENTES CASOS.
a. DICHA ILUSIÓN PUEDE OCURRIR CUANDO UN AVIÓN ACELERA
MIENTRAS ESTA EN VUELO NIVELADO, PROVOCÁNDOLE AL PILOTO LA SENSACIÓN
DE ESTAR EN POSICIÓN DE PROA ASCENDENTE.
b. UNA ILUSIÓN SIMILAR DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL DE PROA
ALTA PUEDE OCURRIR COMO RESULTADO DE ACELERAR EN EL DESPEGUE O EN
UNA APROXIMACIÓN FRUSTRADA.
1. SI SE CORRIGE ESTA ILUSIÓN DURANTE EL ASCENSO, SE PODRÍA
ENTRAR EN PICADA HACIA TIERRA.
2. LA ILUSIÓN OPUESTA, O SEA DE POSICIÓN CON LA PROA DES-
CENDENTE, PUEDE OCURRIR COMO RESULTADO DE UNA
DESACELERACIÓN.
3. SISE CORRIGE LA ILUSIÓN DE UNA INCLINACIÓN LONGITUDI-
NAL DE PROA DESCENDENTE CAUSADA POR LA DESACELERA-
CIÓN EN LA APROXIMACIÓN FINAL, LA ACCIÓN CORRECTIVA PO-
DRÍA PRODUCIR UNA ENTRADA EN PERDIDA A BAJA ALTITUD.
c. LA ILUSIÓN SOMATOGRAVICA SE PRESENTA EN TODOS LOS
AVIONES, PERO MAS FRECUENTE EN LOS DE ALTO RENDIMIENTO.
d. EL EFECTO MÁXIMO DE LA ILUSIÓN NORMALMENTE OCURRE DE 30
A 60 SEGUNDOS DESPUÉS DE INICIAR LA ACELERACIÓN LINEAL (ESTIMULO), PERO
UNA PARTE SUBSTANCIAL DE LA ILUSIÓN PUEDE OCURRIR A LOS POCOS SEGUN-
DOS DESPUÉS DEL ESTIMULO.
e. LA ILUSIÓN PERMANECE CONSTANTE MIENTRAS SE PRESENTAN LAS
CONDICIONES DE ESTÍMULOS Y CESA INMEDIATAMENTE DESPUÉS.
f. SE PUEDE SOBREPONER RÁPIDAMENTE DE LA ILUSIÓN PRESTÁNDOLE
ATENCIÓN A LAS REFERENCIAS VISUALES EXTERNAS VALIDAS Y PRECISAS O VOLAN-
DO BAJO EL CONTROL DE LOS INSTRUMENTOS DE POSICIÓN.
G. CONFUSIÓN DE LA TIERRA CON EL CIELO. A VECES LOS PILOTOS CON-
FUNDEN LAS LUCES DE LA TIERRA CON LAS ESTRELLAS. CUANDO ESTO SUCEDE
CORREN EL RIESGO DE ACCIDENTARSE, YA QUE EL HORIZONTE PERCIBIDO ESTA
POR DEBAJO DEL HORIZONTE VERDADERO, ESTE ERROR ES PROVOCADO POR LO
SIGUIENTE:
a. A VECES SE CONFUNDEN LAS ÁREAS OBSCURAS DE LA TIERRA CON
UN CIELO NOCTURNO NUBLADO.
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b. TA M B I É N P U E D E N P E R C I B I R S E Q U E C I E RTO S R A S G O S
TOPOGRÁFICOS TALES COMO, LA COSTA SON EL HORIZONTE Y EN CONSECUENCIA,
VUELAN HACIA LA MASA OSCURA DEL AGUA O HACIA EL TERRENO.
H. INDICACIONES VERTICALES Y HORIZONTALES FALSAS. CUANDO LOS PI-
LOTOS VUELAN SOBRE CAPAS INCLINADAS DE NUBES O SUELOS ASCENDENTES
HASTA CONVERTIRSE EN TERRENO MONTAÑOSO, ESTO PROVOCA VOLAR CON LAS
ALAS PARALELAS A LA INCLINACIÓN EN LUGAR DE NIVELADAS Y RECTAS, UN FE-
NÓMENO RELACIONADO CON ESTAS INDICACIONES, ES LA DESORIENTACIÓN CAU-
SADA POR LA AURORA BOREAL, LA CUAL PRODUCE CONFUSIÓN RESPECTO A LA
POSICIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL.
I. MOVIMIENTO RELATIVO. UN AUTOMÓVIL CONTIGUO QUE SE ADELANTA
LENTAMENTE ANTE UNA LUZ DE TRANSITO, PUEDE CAUSAR LA ILUSIÓN DE QUE
NUESTRO PROPIO AUTOMÓVIL ESTA RETROCEDIENDO LENTAMENTE.
EN LOS VUELOS EN FORMACIÓN ESTA ILUSIÓN ES MUY COMÚN.
J. AUTOCINESIS VISUAL. ES CAUSADO POR UNA LUZ FIJA QUE SE OBSERVA
DETENIDAMENTE DURANTE VARIOS SEGUNDOS EN LA OBSCURIDAD Y PRODUCE LA
IMPRESIÓN DE ESTARSE MOVIENDO, SUS EFECTOS SON:
a. PUEDE CAUSAR CONSIDERABLE CONFUSIÓN A LOS PILOTOS QUE
VUELAN EN FORMACIÓN NOCTURNA.
b. LOS EFECTOS DEL FENÓMENO DE LA AUTOCINESIS PUEDEN REDU-
CIRSE AUMENTANDO LA BRILLANTEZ DE LA LUZ, EL TAMAÑO DE LA LUZ O EL NU-
MERO DE LUCES, O BIEN HACIENDO QUE LAS LUCES SE ENCIENDAN INTERMITEN-
TEMENTE.
K. SENSACIÓN PRODUCIDA POR LA FUERZA GRAVITACIONAL EN EL CUERPO
HUMANO. ESTA SENSACIÓN ES ENGAÑOSA PORQUE DURANTE UN VUELO COORDI-
NADO, LA COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS CENTRIFUGAS Y DE LA GRAVEDAD
SIEMPRE VAN HACIA EL PISO DEL AVIÓN, POR CONSIGUIENTE LOS PILOTOS NUN-
CA PUEDEN SABER MEDIANTE LOS DETECTORES DE PRESIÓN DEL CUERPO CUAL ES
LA POSICIÓN VERTICAL VERDADERA.
L. VÉRTIGO POR CENTELLEO. ES CAUSADO POR EL PASO DE LA LUZ A TRA-
VÉS DE LAS HÉLICES O PALAS DEL ROTOR Y POR LOS FAROS ROTATIVOS QUE CEN-
TELLEAN CONTRA UN CIELO NUBLADO, LAS REACCIONES QUE PRODUCE SON:
a. LA LUZ CENTELLANTE A FRECUENCIAS DE 4 A 20 VECES POR
SEGUNDO, PUEDE PRODUCIR REACCIONES DESAGRADABLES Y PELIGROSAS.
b. ESTAS REACCIONES PUEDEN INCLUIR NAUSEAS, EL VAHÍDO Y
CONVULSIONES
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c. EL VÉRTIGO POR CENTELLEO SE PUEDE EVITAR DEJANDO DE

OBSERVAR DURANTE UN PERIODO PROLONGADO, UNA FUENTE LUMINOSA A TRA-
VÉS DE UNA HÉLICE O DE LAS PALAS DE UN ROTOR.
d. TAMBIÉN SE PUEDE EVITAR POR FRECUENTES CAMBIOS EN LAS
"RPM" (REVOLUCIONES POR MINUTO).
TERCERA SECCIÓN.
CONDICIONES PROPICIAS PARA GENERAR ACCIDENTES.
17. CUANDO UN PILOTO ESTA SUMAMENTE OCUPADO MANIPULANDO LOS
CONTROLES DE VUELO EN LA CABINA, ANSIOSO, FATIGADO O SOMETIDO A
TENSIÓN MENTAL, DISMINUYE SU EFICIENCIA PARA INTERPRETAR LOS INS-
TRUMENTOS Y PARA VOLAR EN FORMACIÓN.
18. LA HIPOXIA, ALGUNOS MEDICAMENTOS (PARTICULARMENTE LAS ANFE-
TAMINAS Y BARBITURICOS), LAS FUERZAS "G", LA TEMPERATURA Y LOS PRO-
BLEMAS EMOCIONALES, REDUCEN LA HABILIDAD DEL PILOTO PARA RESISTIR LA
19. LOS PILOTOS QUE TRIPULAN AVIONES A REACCIÓN SUFREN MAS FRE-
CUENTEMENTE DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL QUE LOS PILOTOS QUE VUE-
LAN AVIONES DE HÉLICE, ASÍ COMO AQUELLOS CON MENOS PRACTICA Y CON
MENOS TIEMPO DE VUELO POR INSTRUMENTOS, SON MAS SUSCEPTIBLES A LA
20. SE HAN PRODUCIDO ACCIDENTES E INCIDENTES PROVOCADOS POR
DESORIENTACIÓN ESPACIAL DURANTE LOS VIRAJES DE APROXIMACIÓN FINAL,
ASCENSOS DESPUÉS DEL DESPEGUE Y MIENTRAS SE EFECTÚAN MANIOBRAS DE
VUELO A ALTA VELOCIDAD, EN ESTAS MANIOBRAS DE VUELO ES CUANDO LAS
ILUSIONES DE CORIOLIS Y SOMATOGRAVICAS SON MAS DEVASTADORAS.
21. OTRAS SITUACIONES MUY CRITICAS SE PRESENTAN DURANTE LOS VUELOS
NOCTURNOS EN FORMACIÓN, CUANDO EL PILOTO DEL AVIÓN QUE VUELA A LA
IZQUIERDA O DERECHA DE LÍDER, LO PIERDE DE VISTA DEBIDO A LA VISIBILI-
DAD Y LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS.
22. VOLAR EN LA VECINDAD DE LAS TORMENTAS, TAMBIÉN CONTRIBUYE A LA
DESORIENTACIÓN ESPACIAL DEBIDO A LA TURBULENCIA, A LA CEGUERA POR LOS
RESPLANDORES DE LAS DESCARGAS ELÉCTRICAS, ASÍ COMO LAS MANIOBRAS RELA-
CIONADAS CON EL TIRO AIRE-TIERRA, DURANTE LA NOCHE O EN PERIODOS DE
REDUCIDA VISIBILIDAD.
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CUARTA SECCIÓN.
INDUCCIÓN A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL.
23. SE PUEDE UTILIZAR CIERTO NUMERO DE MANIOBRAS PARA INDUCIR LA
DESORIENTACIÓN ESPACIAL, TODA MANIOBRA NORMALMENTE CREA UNA
REACCIÓN ESPECIFICA, SIN EMBARGO CUALQUIER REACCIÓN QUE PRO-
DUZCA UNA SENSACIÓN FALSA ES EFECTIVA.
24. EL PROPÓSITO DE ESTAS MANIOBRAS ES AYUDAR A LOS PILOTOS A COM-
PRENDER LA SUSCEPTIBILIDAD DE LA FISIOLOGÍA DEL CUERPO HUMANO A
LA DESORIENTACIÓN, DICHAS MANIOBRAS DEMUESTRAN QUE LA INTERPRE-
TACIÓN DE LAS POSICIONES DEL AVIÓN BASÁNDOSE EN LAS SENSACIONES
DEL CUERPO ES FRECUENTEMENTE FALSA E INVEROSÍMIL, DICHAS MANIO-
BRAS PERMITEN UN MEJOR ENTENDIMIENTO DE COMO ESTA RELACIONADA
LA DESORIENTACIÓN CON LOS MOVIMIENTOS DEL AVIÓN Y LOS DEL CUER-
PO, ESPECÍFICAMENTE LOS DE LA CABEZA.
25. LA INDUCCIÓN A LA DESORIENTACIÓN TIENE COMO FINALIDAD INCULCAR A
LOS PILOTOS LA IMPORTANCIA DE LA INTERPRETACIÓN CORRECTA DE LOS
INSTRUMENTOS DE VUELO POR MEDIO DEL SENTIDO DE LA VISTA PARA
DETERMINAR LA POSICIÓN DEL AVIÓN.
QUINTA SECCIÓN.
MANIOBRAS DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL.
26. SE HAN SELECCIONADO LAS SIGUIENTES MANIOBRAS PARA INDUCIR LA
DESORIENTACIÓN ESPACIAL, POR LA- RELACIÓN QUE TIENE CON EL VUELO POR
INSTRUMENTOS O EN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS TURBULENTAS, ESTAS MA-
NIOBRAS DEBEN SIMULARSE Y PRACTICARSE SOLAMENTE BAJO SUPERVISIÓN DI-
RECTA, NO DEBEN LLEVARSE A CABO EN AVIONES DE UNA SOLA PLAZA, OTRAS MA-
NIOBRAS, MAS VIOLENTAS Y PROLONGADAS, PUEDEN TENER UN MEJOR EFECTO
DESORIENTADOR, SIN EMBARGO, NO SON DE LAS QUE SE PUEDAN ENCONTRAR
INADVERTIDAMENTE.
A.SENSACIÓN DE ASCENSO DURANTE UN VIRAJE. SE PUEDE INDUCIR ESTA
SENSACIÓN HACIENDO QUE EL PILOTO EN INSTRUCCIÓN CIERRE SUS OJOS
MIENTRAS EL AVIÓN ESTA EN POSICIÓN DE VUELO RECTO Y NIVELADO, EL PILO-
TO SUPERVISOR DEBE EJECUTAR, UN VIRAJE COORDINADO DE 90 GRADOS UTI-
LIZANDO 1 1/2 "G" POSITIVA.
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a. EL PILOTO SUPERVISOR DEBERÁ PREGUNTARLE CUAL ES SU

IMPRESIÓN RESPECTO A LA POSICIÓN DEL AVIÓN, (LA SENSACIÓN CASI SIEMPRE ES
LA DE ASCENSO) SI EL PILOTO DESCRIBE ESTA SENSACIÓN, HÁGALO ABRIR SUS
OJOS, PODRÁ VER ENTONCES QUE UN VIRAJE ESTABLECIDO Y COORDINADO, LEN-
TAMENTE PRODUCE UNA SENSACIÓN DE ASCENSO DEBIDO A LA ACCIÓN DE LA FUER-
ZA CENTRIFUGA (+G) SOBRE LOS ÓRGANOS DE EQUILIBRIO.
b. SU CORRELACIÓN EN CONDICIONES REALES CON INSTRUMENTOS
SE DEMUESTRA CUANDO EL AVIÓN ENTRA A UN VIRAJE SUAVE Y COORDINADO EN
CUALQUIER DIRECCIÓN MIENTRAS LOS OJOS ESTÁN DIRIGIDOS EN DIRECCIÓN DIS-
TINTA A LOS INSTRUMENTOS, PUEDE OCURRIR LA SENSACIÓN DE UNA POSICIÓN
CON LA PROA ARRIBA.
c. LA APLICACIÓN INSTANTÁNEA DE FUERZAS SIMILARES PUEDE CREAR
ESTA MISMA ILUSIÓN SIN QUE EL AVIÓN REALMENTE ESTE VIRANDO PORQUE CUAN-
DO OCURRE UN CAMBIO DE DIRECCIÓN EN CUALQUIERA DE LOS PLANOS DE MOVI-
MIENTO Y EL RÉGIMEN PE ACELERACIÓN ANGULAR EN EL VIRAJE, ESTE CAMBIO ES
MUY PEQUEÑO PARA ESTIMULAR EL OÍDO INTERNO, EL CAMBIO EN LAS FUERZAS
"G" CAUSADAS POR EL VIRAJE ES LA ÚNICA SENSACIÓN PERCIBIDA.
d. ESTA ASOCIACIÓN ES UN HABITO INCONSCIENTE DESARROLLADO A
TRAVÉS DE LA EXPERIENCIA CON LAS FUERZAS "G", ASÍ COMO UN SENTIMIENTO
CONSIENTE DE ASCENSO O DE PICADA DEBIDO AL EFECTO DE LA GRAVEDAD SOBRE
LOS MECANISMOS INTERNOS DEL OÍDO.
B. SENSACIÓN DE PICADA DURANTE ¿A RECUPERACIÓN DE UN VIRAJE.
ESTA SENSACIÓN SE PUEDE CREAR REPITIENDO EL PROCEDIMIENTO DE VIRAJE
DESCRITO ANTERIORMENTE, EXCEPTO QUE EL PILOTO MANTIENE SUS OJOS CE-
RRADOS HASTA QUE LA MITAD DE RECUPERACIÓN DEL VIRAJE QUEDE TERMINADA.
a. LA RESPUESTA CASI SIEMPRE ES DE QUE EL AVIÓN ESTA DESCEN-
DIENDO. ESTA FALSA SENSACIÓN ES APARENTE CUANDO EL PILOTO ABRE SUS OJOS
MIENTRAS EL AVIÓN AUN SE RECUPERA DEL VIRAJE, SU CORRELACIÓN EN CONDI-
CIONES REALES CON INSTRUMENTOS SE DEMUESTRA CUANDO LOS OJOS SE APAR-
TAN DE LOS INSTRUMENTOS.
b. DURANTE UN VIRAJE EN CONDICIONES CON INSTRUMENTOS, UNA RECU-
PERACIÓN INADVERTIDA Y LENTA HARÁ QUE EL CUERPO PERCIBA SOLAMENTE LA DISMI-
NUCIÓN EN LA FUERZA "G" POSITIVA, ESTA SENSACIÓN HACE QUE EL PILOTO CREA QUE
HA ENTRADO EN UN DESCENSO.
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C. FALSAS SENSACIONES DE INCLINACIÓN TRANSVERSAL HACIA LA DERECHA O

HACIA LA IZQUIERDA. ESTA SENSACIÓN PUEDE SER INDUCIDA DESDE UN VUELO RECTO Y
NIVELADO CON LOS OJOS DEL ALUMNO CERRADOS, EL PILOTO -SUPERVISOR DEBERÁ
MANTENER LAS ALAS NIVELADAS Y UTILIZAR EL TIMÓN DE DIRECCIÓN DERECHO PARA
PRODUCIR UN LIGERO RESBALAMIENTO HACIA LA DERECHA.
a. ESTA FALSA SENSACIÓN ES EL EFECTO DE LAS FUERZAS DE ACELERACIÓN
LATERALES SOBRE LOS ÓRGANOS DEL EQUILIBRIO.
b. SU CORRELACIÓN EN CONDICIONES REALES CON INSTRUMENTOS SE
DEMUESTRA CUANDO LA VISTA SE SEPARA MOMENTÁNEAMENTE DE LOS INSTRUMEN-
TOS A MEDIDA QUE OCURRE UN RESBALAMIENTO HACIA UN LADO, PUEDE OCURRIR UNA
FALSA SENSACIÓN DE INCLINACIÓN TRANSVERSAL DEL CUERPO HACIA EL LADO OPUES-
TO.
D. FALSA SENSACIÓN DE INVERSIÓN DE MOVIMIENTOS. ESTA FALSA
SENSACIÓN PUEDE DEMOSTRARSE EN CUALQUIERA DE LOS TRES PLANOS DE MOVI-
MIENTO, EL ALUMNO DEBERÁ CERRAR SUS OJOS MIENTRAS ESTA EN VUELO RECTO Y NI-
VELADO. EL PILOTO SUPERVISOR DEBERÁ INCLINAR EL AVIÓN A UN RÉGIMEN CONSTANTE
DE 1 A 2 GRADOS POR SEGUNDO, HASTA UN ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL DE 30 A
45 GRADOS, SE PUEDE EFECTUAR UN TONEL, EL CUAL DEBERÁ DETENERSE ABRUPTA-
MENTE Y MANTENERSE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LATERAL.
a. LA REACCIÓN USUAL ES LA DE UNA SENSACIÓN DE RÁPIDA
ROTACIÓN EN DIRECCIÓN OPUESTA, DESPUÉS DE NOTAR ESTA FALSA SENSACIÓN,
EL PILOTO SUPERVISOR HARÁ QUE EL ALUMNO ABRA LOS OJOS Y OBSERVE LA PO-
SICIÓN DEL AVIÓN.
b. LAS SENSACIONES FALSAS PRODUCIDAS POR LA DETENCIÓN ABRUPTA
DEL TONEL PUEDEN PRODUCIR UN FUERTE IMPULSO Y APLICAR PRESIÓN INVERSA
EN LOS ALERONES PARA EFECTUAR LA RECUPERACIÓN.
c. ESTA SENSACIÓN TAMBIÉN PUEDE DEMOSTRARSE TERMINANDO
ABRUPTAMENTE UNA GUIÑADA A VELOCIDAD CONSTANTE DESPUÉS DE 20 A 30 SE-
GUNDOS DE DURACIÓN.
d. SU CORRELACIÓN EN CONDICIONES REALES CON INSTRUMENTOS
SE DEMUESTRA CUANDO EL AVIÓN ENTRA EN TONEL O GUIÑADA CON UNA DETEN-
CIÓN SÚBITA MIENTRAS LOS OJOS NO MIRAN A LOS INSTRUMENTOS, PUEDE OCU-
RRIR UNA SENSACIÓN DE TONEL O GUIÑADA HACIA LA DIRECCIÓN OPUESTA.
e. ESTA REACCIÓN ES UN ERROR COMÚN EN LOS TONELES O BARRENAS
CUANDO LAS REFERENCIAS VISUALES SON INADECUADAS. EL SENTIDO DE LA VISTA
ES EL ÚNICO EN EL CUAL SE DEBE CONFIAR PARA USAR TÉCNICAS CORRECTAS DE
RECUPERACIÓN.
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E. SENSACIÓN DE PICADA O TONEL MAS ALLÁ DEL PLANO VERTICAL. ESTA

MANIOBRA DEBERÁ COMENZAR DESDE VUELO RECTO Y NIVELADO ESTANDO EL
ALUMNO SENTADO NORMALMENTE Y CON SUS OJOS CERRADOS O SU MIRADA FUÁ
AL PISO. EL PILOTO SUPERVISOR COMENZARA
UN VIRAJE NORMAL COORDINADO DE 30 Y 45 GRADOS DE INCLINACIÓN LATERAL.
a. A MEDIDA QUE EL AVIÓN VIRA, HAGA QUE EL ALUMNO SE INCLINE
HACIA ADELANTE Y MUEVA SU CABEZA HACIA CUALQUIERA DE LOS LADOS, LUEGO
RÁPIDAMENTE REASUMA LA POSICIÓN NORMAL.
b. EL PILOTO SUPERVISOR DEBERÁ CRONOMETRAR LA MANIOBRA DE
MANERA QUE EL VIRAJE SE DETENGA EXACTAMENTE CUANDO EL PILOTO REASUMA
SU POSICIÓN NORMAL.
c. ESTA MANIOBRA USUALMENTE PRODUCE DESORIENTACIÓN DANDO
LA SENSACIÓN DE CAER EN LA DIRECCIÓN DE UN TONEL Y HACIA ABAJO, LA SEN-
SACIÓN PUEDE PRODUCIR UN MOVIMIENTO RÁPIDO Y VIGOROSO HACIA ARRIBA Y
HACIA ATRÁS EN DIRECCIÓN OPUESTA.
d. LA REACCIÓN FÍSICA RELACIONADA CON ESTE TIPO DE SENSACIÓN
PUEDE SER MUY PELIGROSA SI OCURRE A BAJA ALTURA.
e. SU CORRELACIÓN EN CONDICIONES REALES CON INSTRUMENTOS
SE DEMUESTRA CON LA PRESENCIA DE UNA GRAVE DESORIENTACIÓN ESPACIAL
CUANDO EL AVIÓN ENTRA A UN VIRAJE MIENTRAS LA CABEZA DEL PILOTO SE
MUEVE HACIA ADELANTE Y HACIA LOS LADOS Y LUEGO REGRESA A LA POSICIÓN
NORMAL.
f. EL REFLEJO USUAL Y EL IMPULSO CASI INCONTROLABLE POR
MOVERSE FÍSICAMENTE EN LA DIRECCIÓN CONTRARIA, PODRÁ SER TRANSFERIDO
A LOS CONTROLES DEL AVIÓN.
g. SI ESTE MOVIMIENTO "REFLEJO" NO SE CONTROLA, PUEDE
FÁCILMENTE CAUSAR POSICIONES
EXAGERADAS DEL AVIÓN Y UNA MAYOR DESORIENTACIÓN, LOS DEBERES O DIS-
TRACCIONES EN LA CABINA QUE PUEDEN CREAR ESTA SENSACIÓN EN CONDICIO-
NES REALES DE INSTRUMENTOS SON; LOS CAMBIOS DE FRECUENCIA, BÚSQUEDA
DE CARTAS, GRÁFICAS E INTERRUPTORES, ASÍ COMO EL DESARROLLO DE PROCE-
DIMIENTOS DE APROXIMACIÓN DE UN ÁREA TERMINAL, EL GRADO DE DESORIEN-
TACIÓN Y LA REACCIÓN FÍSICA DEPENDEN DE LOS MOVIMIENTOS DE; LA AERONAVE,
CABEZA DEL PILOTO Y DEL TIEMPO.
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h. SE RECOMIENDA TENER MUCHO CUIDADO PARA LIMITAR LOS RÁPIDOS

MOVIMIENTOS DE LA CABEZA DURANTE LOS DESCENSOS Y VIRAJES, PARTICULAR-
MENTE A BAJAS ALTURAS, LOS DEBERES DE LA CABINA DEBEN ESTAR SUBORDINA-
DOS A MANTENER EL CONTROL DEL AVIÓN, DE SER POSIBLE DELEGUE ESAS FUN-
CIONES A OTROS MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DE MANERA QUE NO DESCUIDE
EL INDICADOR DE POSICIÓN Y OTROS INSTRUMENTOS DE VUELO.
F. SENSACIÓN DE ASCENSO. ESTA MANIOBRA PUEDE DEMOSTRARSE CO-
MENZANDO DESDE EL VUELO RECTO Y NIVELADO A VELOCIDAD ANEMOMETRICA
NORMAL DEL AVIÓN EN LA APROXIMACIÓN FINAL.
a. MIENTRAS EL ALUMNO CIERRA LOS OJOS, EL PILOTO SUPERVISOR
DEBERÁ AUMENTAR LA VELOCIDAD ANEMOMETRICA Y MANTENER EL VUELO RECTO
Y NIVELADO, DURANTE LA ULTIMA PARTE DEL AUMENTO DE LA VELOCIDAD
ANEMOMETRICA, EL PILOTO SUPERVISOR LE PREGUNTARA AL ALUMNO, CUYOS
OJOS AUN ESTÁN CERRADOS, CUAL ES SU SENSACIÓN RESPECTO A LA POSICIÓN
DEL AVIÓN.
b. LA SENSACIÓN USUAL PERCIBIDA SIN REFERENCIA VISUAL ES DE
QUE EL AVIÓN ESTA
ASCENDIENDO, SU CORRELACIÓN EN CONDICIONES REALES CON INSTRUMENTOS SE
DEMUESTRA MEDIANTE LA PRESENCIA DE UNA SENSACIÓN QUE PUEDE SER MUY FUERTE
DURANTE UNA APROXIMACIÓN FRUSTRADA POR INSTRUMENTOS.
c. LA FALSA SENSACIÓN DE UN ASCENSO EXCESIVO SE PRODUCE DEBIDO AL
CAMBIO EN LA POSICIÓN DEL AVIÓN Y A LA ACELERACIÓN DEL MISMO, ESTA PUEDE OCU-
RRIR ANTES DEL ASCENSO O DESPUÉS DE LA NIVELACIÓN. EL USO DE LAS CÁMARAS
AUXILIARES DE COMBUSTIÓN AUMENTA ESTA ILUSIÓN, EL GRADO DE DESORIENTACIÓN
Y LA REACCIÓN FÍSICA DEPENDEN DEL CAMBIO DE POSICIÓN Y DEL RÉGIMEN DE ACELE-
RACIÓN DEL AVIÓN.
SEXTA SECCIÓN.
CAUSAS DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL.
27. HAY UN NUMERO DE CONDICIONES, SITUACIONES O FACTORES QUE INCREMEN-
TAN LA POTENCIALIDAD PARA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, ALGUNAS DE ES-
TAS SITUACIONES SON DE NATURALEZA FISIOLÓGICA (FACTORES HUMANOS) EN
TANTO QUE OTROS SON EXTERNOS RELACIONADOS CON EL AMBIENTE EN EL
CUAL EL PILOTO DEBERÁ VOLAR, EL CONOCIMIENTO DE ESTAS SITUACIONES Y
FACTORES POR PARTE DE LOS PILOTOS ES NECESARIO PARA REDUCIR LOS RIES-
GOS ASOCIADOS CON ELLOS.
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28. DEBERÁ TENERSE PRESENTE UNA VEZ MAS, QUE LA CLAVE PARA EL ÉXITO EN EL
VUELO POR INSTRUMENTOS ES EFECTUAR UNA COMPROBACIÓN POR COMPARA-
CIÓN DE LOS INSTRUMENTOS, LA ÚNICA INFORMACIÓN CONFIABLE, RELACIONA-
DA CON LA POSICIÓN DEL AVIÓN EN LA NOCHE O EN CONDICIONES IMC, ES PRO-
VISTA POR LOS INSTRUMENTOS
DE VUELO, CUALQUIER SITUACIÓN DIRECTA ,0 INDIRECTAMENTE, INCREMENTA LA
POTENCIALIDAD PARA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL ENTRE LAS QUE SE PUEDEN
MENCIONAR.
A. FACTORES PERSONALES. UN PILOTO HÁBIL PARA EFECTUAR LA
COMPROBACIÓN POR COMPARACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO, ESTA FÍ-
SICA Y EMOCIONALMENTE ALERTA Y TENDRÁ MUY POCA DIFICULTAD PARA MAN-
TENER LA ORIENTACIÓN, POR OTRO LADO UN PILOTO QUE ESTA MENTALMENTE
TENSO, PREOCUPADO POR PROBLEMAS PERSONALES, FATIGADO, ENFERMO, O TO-
MANDO MEDICAMENTOS NO PRESCRITOS, PUEDE CORRER GRAVE PELIGRO, YA
QUE DECRECE LA CALIDAD DE SU COMPARACIÓN POR COMPROBACIÓN DE LOS INS-
TRUMENTOS.
B. INEXPERIENCIA. LOS PILOTOS INEXPERTOS CON POCO TIEMPO DE VUELO
POR INSTRUMENTOS SON PARTICULARMENTE SUSCEPTIBLES A LA DESORIENTA-
CIÓN ESPACIAL.
a. TOMA TIEMPO Y EXPERIENCIA SENTIRSE CONFORTABLEMENTE EN UN
SISTEMA NUEVO DEL AVIÓN Y DESARROLLAR UNA SOLIDA Y EFECTIVA COMPROBA-
CIÓN POR COMPARACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS.
b. UN PILOTO QUE AUN NECESITA BUSCAR LOS INTERRUPTORES,
BOTONES Y CONTROLES EN LA CABINA, TIENE MENOS TIEMPO PARA CONCENTRAR-
SE EN LOS INSTRUMENTOS DE VUELO Y PUEDE DISTRAERSE DURANTE UNA FASE
CRITICA DE UN VUELO POR INSTRUMENTOS.
c. EL TRABAJO EN LA CABINA Y LA SOBRECARGA ASOCIADA CON LA
COMPLEJIDAD DEL AVIÓN SON PARTICULARMENTE SIGNIFICATIVOS PARA EL PILO-
TO CON POCA EXPERIENCIA O PARA PILOTOS NUEVOS EN ESTOS SISTEMAS.
C. FUNCIONES DE LA TRIPULACIÓN. UN SEGUNDO MIEMBRO NO SIEMPRE
ESTA DISPONIBLE PARA CAMBIAR LOS CANALES DEL RADIO, SELECCIONAR LAS
AYUDAS DE NAVEGACIÓN Y PARTICIPAR EN OTROS DEBERES DE LA CABINA, EN LOS
AVIONES DE COMBATE LA POTENCIALIDAD PARA LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL ES
GRANDE, POR LA CARGA DE TRABAJO EN LA CABINA.
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D. HABILIDAD. EL TIEMPO TOTAL DE VUELO NO PROTEGE A UN PILOTO

EXPERIMENTADO DE UNA DESORIENTACIÓN ESPACIAL, ES MAS IMPORTANTE SU
HABILIDAD Y EL NUMERO DE HORAS DE VUELO O SALIDAS EN LOS 30 DÍAS PASA-
DOS, LOS INCIDENTES EN LOS AVIONES DEBIDO A LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL,
GENERALMENTE INVOLUCRAN A PILOTOS QUE TIENEN UNA EXPERIENCIA LIMITADA
EN VUELO.
EN LOS 30 ÚLTIMOS DÍAS LA HABILIDAD EN VUELO EMPIEZA A DECRE-
CER RÁPIDAMENTE DESPUÉS DE 3 O 4 SEMANAS DE ESTAR FUERA DE LA CABINA DE
VUELO, EL GRADO DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL ES ALTA EN LAS PRIMERAS HO-
RAS DE VUELO SIGUIENTES A UNA INTERRUPCIÓN PROLONGADA.
E. FACTORES METEOROLÓGICOS. DEBIDO A ESTOS EL AVIÓN PUEDE
ENTRAR Y SALIR DE CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES (VMC) POR INS-
TRUMENTOS (IMC) EN FORMA SÚBITA, EN CONSECUENCIA LOS REQUERIMIENTOS
DE ACELERACIÓN, VELOCIDAD, RÉGIMEN DE ASCENSO O DESCENSO Y DE VIRAJE,
SON PARÁMETROS SUJETOS A CAMBIOS FRECUENTES.
G. ILUMINACIÓN. EN LA NOCHE LAS LUCES TERRESTRES PUEDEN CAUSAR
CONFUSIÓN, AUNADO A LOS CAMBIOS DE FRECUENCIAS LOS CUALES PUEDEN SER
AUTORIZADOS MIENTRAS SE ESTA CERCA DEL TERRENO, LO QUE OCASIONA UN IN-
CREMENTO DEL TRABAJO EN LA CABINA E INTERRUMPIR UNA EFICIENTE COMPRO-
BACIÓN POR COMPARACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS.
SÉPTIMA SECCIÓN.
MANTENIMIENTO DE LA ORIENTACIÓN ESPACIAL.
29. LA MAYORÍA DE LOS PILOTOS EXPERIMENTAN FALSAS SENSACIONES EN
VUELO, TORNÁNDOSE MENOS SUSCEPTIBLES A ESTAS FALSAS SENSACIONES Y A
SUS EFECTOS A MEDIDA QUE ADQUIEREN MAYOR EXPERIENCIA CON LOS INSTRU-
MENTOS, AUN CUANDO ESTAS SENSACIONES NO SE PUEDEN EVITAR COMPLETAMEN-
TE, SE DEBEN SUPRIMIR MEDIANTE LA AUTODISCIPLINA Y LA PRACTICA CONS-
TANTE CON LOS INSTRUMENTOS, LAS CLAVES PARA DISMINUIR LOS EFECTOS DE
LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL SON:
A. CONTROLAR EL AVIÓN CONFIANDO EN EL SENTIDO DE LA VISTA Y EN
LOS INSTRUMENTOS DE VUELO.
B. CAMBIAR AL VUELO POR INSTRUMENTOS CUANDO LAS CONDICIONES
ATMOSFÉRICAS SEAN ADVERSAS O NO SE TENGAN REFERENCIAS VISUALES EN EL
EXTERIOR.
30 de 209
C. RECONOCER Y CONTROLAR EL IMPULSO DE CREER CUALQUIER

SENSACIÓN FALSA PERCIBIDA POR LOS SENTIDOS SENSORIALES.
OCTAVA SECCIÓN.
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES.
30. LA FUNCIÓN DEL PILOTO EN LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES, ESENCIAL-
MENTE CONTEMPLA LOS SIGUIENTES ASPECTOS:
A. ENTRENAMIENTO. LOS EFECTOS DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL
PUEDEN REDUCIRSE AL MÍNIMO POR MEDIO DE UN ENTENDIMIENTO DE LOS ME-
CANISMOS FISIOLÓGICOS QUE CAUSAN LAS ILUSIONES, ESTO SE LOGRA A TRAVÉS
DE LA LECTURA DEL MANUAL SEGURIDAD AÉREA Y ACADEMIAS.
B. PLANEAMIENTO DEL VUELO. EL PLANEAMIENTO PREVUELO ES
IMPORTANTE PARA REDUCIR LA POTENCIALIDAD DE ACCIDENTES POR DESORIEN-
TACIÓN ESPACIAL, ES DIFÍCIL PARA EL PILOTO NAVEGAR Y MANTENER UNA COMPRO-
BACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS EFECTIVA MIENTRAS BUSCA INFORMACIÓN EN EL
SUPLEMENTO DE REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS O EN LAS CARTAS DE PRO-
CEDIMIENTOS POR LO QUE SE "DEBEN SEGUIR LOS SIGUIENTES PASOS:
a. ANTES DEL DESPEGUE, SE ADQUIRIRÁ TODA LA INFORMACIÓN
NECESARIA PARA EFECTUAR CON SEGURIDAD UN VUELO POR INSTRUMENTOS,
ESTO ES PARTICULARMENTE IMPORTANTE PARA VUELOS INTERNACIONALES, EN
CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS ADVERSAS, ASÍ COMO NOCTURNAS.
b. LA ATENCIÓN DEBERÁ SER DIRIGIDA DURANTE EL PLANEAMIENTO
DEL VUELO HACIA LOS EVENTOS QUE PUEDAN SER INESPERADOS, COMO SON LOS
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN FALLIDA, ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO Y
SISTEMAS DE ILUMINACIÓN DE PISTA EN EL AEROPUERTO DE DESTINO.
c. LOS PILOTOS DE AVIONES MONOPLAZA DEBERÁN PLANEAR EL HACER
CON UN SOLO EQUIPO, UN DESCENSO EN RUTA HACIA UNA APROXIMACIÓN DIRI-
GIDA POR RADAR, SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS (ILS) O RADAR DE
APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN (PAR).
C. PROCEDIMIENTOS. LOS MIEMBROS DE UNA TRIPULACIÓN DEBERÁN TE-
NER UN CONJUNTO ESTABLECIDO DE PROCEDIMIENTOS A SEGUIR EN EL CASO DE
QUE ELLOS EXPERIMENTEN DESORIENTACIÓN ESPACIAL Y OTROS ESPECÍFICOS
PARA EL TIPO DE AVIÓN (MONOPLAZA, BIPLAZA O TIPO TRIPULACIÓN) POR LO QUE
SE DEBEN SEGUIR LAS SIGUIENTES PRINCIPIOS:
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a. CUANDO UN PILOTO SOLITARIO SE EMPIEZA A SENTIR DESORIENTA-

DO, EL ÉXITO PARA EVITAR ESTA SITUACIÓN ESTA EN RECONOCER EL PROBLEMA A
TIEMPO Y TOMAR LA ACCIÓN CORRECTIVA INMEDIATA, RESTABLECER EL DOMINIO
VISUAL, DEBIENDO MANTENER LA ATENCIÓN DENTRO DE LA CABINA, APLAZAR TO-
DAS LAS TAREAS QUE NO SON ESENCIALES Y CONCÉNTRESE SOLAMENTE EN LOS
INSTRUMENTOS BÁSICOS DE VUELO, DEBERÁ CONSULTAR FRECUENTEMENTE EL
INDICADOR DE POSICIÓN (HORIZONTE ARTIFICIAL) EL CUAL ES UN INSTRUMENTO
PRIMARIO PARA ESTABLECER Y MANTENER LA LÍNEA VUELO.
b. SI LOS SÍNTOMAS NO MEJORAN INMEDIATAMENTE O SI ELLOS SE
TORNAN PEORES, ENTONCES EL PILOTO DEBERÁ INTERPRETAR CORRECTAMENTE Y
CONFIAR EN LOS INSTRUMENTOS, A FIN DE MANTENER EL AVIÓN EN VUELO RECTO
Y NIVELADO, USANDO EL INDICADOR DE POSICIÓN, HASTA QUE LOS SÍNTOMAS
DISMINUYAN.
c. DECLARE UNA EMERGENCIA, SI ES NECESARIO E INFORME EL
PROBLEMA AL CONTROL DE TRAFICO AÉREO (C.T.A.) ESTOS PRINCIPIOS SON BOS-
QUEJADOS PARA UN AVIÓN CON UN SOLO TRIPULANTE, TAMBIÉN SON APLICABLES
CUANDO LA TRIPULACIÓN ESTA COMPUESTA POR DOS O MAS MIEMBROS.
d. U N S E G U N D O M I E M B R O D E LA T R I P U LA C I Ó N E S TA
GENERALMENTE DISPONIBLE PARA PARTICIPAR EN EL TRABAJO EN CABINA, EL
OTRO MIEMBRO PUEDE ASISTIR AL PILOTO COPIANDO LAS AUTORIZACIONES, CAM-
BIANDO FRECUENCIAS Y OBTENIENDO INFORMACIÓN DE LAS PUBLICACIONES DE
INFORMACIÓN AERONÁUTICA.
e. LA DIVISIÓN DEL TRABAJO ENTRE LOS MIEMBROS DE LA
TRIPULACIÓN DEBERÁ SER CLARAMENTE ENTENDIDA Y CUBIERTA EN UNA
REUNIÓN PREVIA AL VUELO.
f. DURANTE LOS DESCENSOS Y APROXIMACIONES, UN SEGUNDO
MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DEBERÁ VIGILAR LAS INDICACIONES DE LOS INS-
TRUMENTOS Y DECIR EN VOZ ALTA LAS LECTURAS DE CORRECCIONES ALTIMÉTRI-
CAS, ALTITUDES Y VELOCIDADES.
g. SI EL PILOTO EXPERIMENTA DESORIENTACIÓN ESPACIAL AL
GRADO DE INTERFERIR CON EL CONTROL DE LA AERONAVE, DEBERÁ DE RELEVARSE
POR OTRO MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN, QUE ESTE ESTA CALIFICADO Y DEBERÁ
DÁRSELE LA TAREA DE VIGILAR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN, ALTITUD Y POSICIÓN,
MIENTRAS SE MANIOBRA DE NOCHE O DURANTE PERIODOS DE VISIBILIDAD REDU-
CIDA.
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CAPITULO III
TÉCNICAS BÁSICAS DEL VUELO POR INSTRUMENTOS.
PRIMERA SECCIÓN.
CONCEPTO GENERAL.
31., UN VUELO POR INSTRUMENTOS SIN TENER EN CONSIDERACIÓN SU DURA-
CIÓN O COMPLEJIDAD, ES UNA SERIE DE MANIOBRAS BÁSICAS DE VUELO QUE ES-
TÁN RELACIONADAS, DEJAR DE CONSIDERAR CADA PARTE DEL VUELO COMO UNA
MANIOBRA BÁSICA POR INSTRUMENTOS A MENUDO CONDUCE A UN CONTROL
ERRÓNEO DEL AVIÓN.
32. EL COMPORTAMIENTO DE UN AVIÓN SE OBTIENE CONTROLANDO SU POSI-
CIÓN Y POTENCIA (LA RELACIÓN ENTRE EL ÁNGULO DE ATAQUE Y EL EMPUJE
O RESISTENCIA AL AVANCE ) LA POSICIÓN DEL AVIÓN ES LA RELACIÓN EN-
TRE LOS EJES LONGITUDINAL, LATERAL Y EL HORIZONTE DE LA TIERRA, UN
AVIÓN VUELA POR INSTRUMENTOS AL CONTROLAR LA POSICIÓN Y LA PO-
TENCIA NECESARIA PARA OBTENER EL COMPORTAMIENTO DESEADO, ESTO SE
CONOCE COMO EL CONCEPTO DE CONTROL Y COMPORTAMIENTO DEL VUELO
POR INSTRUMENTOS Y PUEDE APLICARSE A CUALQUIER MANIOBRA DE INS-
TRUMENTOS BÁSICOS.
33. DURANTE EL EMPLEO DE SIMULADORES Y AERONAVES PARA VUELO POR
INSTRUMENTOS, EL PILOTO DEBERÁ ADAPTARSE RÁPIDAMENTE A LA CABI-
NA, PROCURANDO QUE TODOS SUS PROCEDIMIENTOS SE LLEVEN A CABO DE
ACUERDO A COMO ESTÁN ESTABLECIDOS, DEBIENDO TENER PRESENTE QUE
EL SIMULADOR MEJORARA LA CALIDAD DEL VUELO REAL, SIEMPRE Y CUAN-
DO PONGA EN PRACTICA TODAS LAS RECOMENDACIONES HECHAS PARA
CADA MANIOBRA.
34. LA UTILIZACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DESCRITOS EN ESTE MANUAL, PUE-
DEN DESARROLLARSE EN CUALQUIER INSTRUMENTO DE NAVEGACIÓN (HSI, RM,
VNI), CONSIDERÁNDOSE LAS ADAPTACIONES CORRESPONDIENTES A LA PRESENTA-
CIÓN DEL INSTRUMENTO QUE SE POSEA A BORDO, (VHF), TODOS LOS PROCE-
DIMIENTOS QUE SE PRESENTAN TIENEN APLICACIÓN EN VUELO REAL, CONSIDE-
RÁNDOSE ALGUNOS DETALLES PARA SU PRACTICA EN UN SIMULADOR O ENTRENA-
DOR DE VUELO.
35. EL PILOTO DEBERÁ CONOCER LAS CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL AE-
ROPUERTO Y EL ÁREA EN DONDE SE VA A EFECTUAR LA PRACTICA DE VUELO POR
INSTRUMENTOS BAJO CAPOTA, A FIN DE REDUCIR LAS PROBABILIDADES DE
ERROR.
36.
33 de 209
37. EL INSTRUCTOR DE VUELO POR INSTRUMENTOS, SE AUTOCONSIDERARÁ EN CADA

PRACTICA COMO UN TRAFICO AÉREO, SOBRE EL QUE TENDRÁ CONTROL POSITI-
VO, CONSIDERANDO A UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO Y
ACTUANDO ADEMÁS COMO PILOTO DE SEGURIDAD EN UN VUELO POR INSTRU-
MENTOS EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS SIMULADAS.
38. LA PRACTICA DEBERÁ SER LO MAS APEGADO A LOS PROCEDIMIENTOS ESTABLE-
CIDOS EN CUANTO A OPERACIÓN O A EJERCICIOS DETERMINADOS, ADEMÁS DE
LOS EXISTENTES PARA EL AEROPUERTO DE QUE SE TRATE, INICIANDO TAL Y
COMO SE PRESENTA EN LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA VI-
GENTE, LO QUE PUEDE CONSISTIR EL RECABAR UNA INFORMACIÓN PRESENTADA
EN UNA FRECUENCIA EN FORMA AUTOMÁTICA Y QUE CORRESPONDA A UN ÁREA
TERMINAL, ESTABLECER PRIMER CONTACTO CON LA DEPENDENCIA DE CON-
TROL DE TRANSITO AÉREO APROPIADA, RECABAR SU AUTORIZACIÓN COMPLETA Y
OPORTUNA, SIENDO IMPORTANTE ESTAR EN DISPOSICIÓN DE INICIAR CUAL-
QUIER PROCEDIMIENTO INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE HABER RECIBIDO UNA
AUTORIZACIÓN.
38. DESDE EL INICIO DEL ADIESTRAMIENTO DEBERÁ TENERSE PRESENTE QUE LOS
PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS CONTENIDOS EN EL PRESENTE MANUAL
SON LOS QUE LA AVIACIÓN CIVIL EMPLEA, TENIENDO COMO GUÍA DE CONSULTA, ESTU-
DIO Y APOYO DE LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (P.I.A.), CUYO ORI-
GEN
Y CONTENIDO SE CONTEMPLA EN EL ANEXO 15 DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN
CIVIL INTERNACIONAL (OACI) Y CUALQUIER OTRA INFORMACIÓN DE CARÁCTER
TEMPORAL O PERMANENTE QUE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA CORRESPONDIENTE
DENTRO DEL TERRITORIO NACIONAL EXPIDA.
SEGUNDA SECCIÓN.
CLASIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS.
39. LOS INSTRUMENTOS ESTÁNDAR A BORDO DE LA MAYORÍA DE LAS AERONAVES
SE DIVIDEN POR SU EMPLEO, EN TRES GRUPOS IMPORTANTES LOS CUALES SON:
A. INSTRUMENTOS DE CONTROL Y POSICIÓN. ESTOS INSTRUMENTOS MUES-
TRAN LAS INDICACIONES DE POSICIÓN Y POTENCIA, ESTÁN CALIBRADOS PARA PERMI-
TIR AJUSTES DE POSICIÓN Y POTENCIA EN CANTIDADES DEFINIDAS, EN ESTA EXPLI-
CACIÓN EL TERMINO POTENCIA SE UTILIZA PARA REEMPLAZAR EL TERMINO CORRECTO
DE RELACIÓN DE EMPUJE O RESISTENCIA AL AVANCE, LA POTENCIA ES CONTROLADA
CON REFERENCIA A LOS INDICADORES DE POTENCIA, ESTOS VARÍAN CON EL AVIÓN Y
PUEDEN INCLUIR TACÓMETROS, MEDIDORES DE PRESIÓN TOTAL DEL ESCAPE, PRESIÓN
DEL MÚLTIPLE, FLUJO DE COMBUSTIBLE, ETC.
34 de 209
B. INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO. ESTOS INSTRUMENTOS INDICAN

EL COMPORTAMIENTO REAL DEL AVIÓN, EL CUAL ES DETERMINADO CON REFEREN-
CIA AL ALTÍMETRO, AL INDICADOR DE VELOCIDAD ANEMOMÉTRICA, NUMERO MACH,
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, INDICADOR DE RUMBO, INDICADOR DE ÁN-
GULO DE ATAQUE E INDICADOR DE INCLINACIÓN Y VIRAJE.
C. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN. ESTOS INSTRUMENTOS INDICAN LA
POSICIÓN DEL AVIÓN EN RELACIÓN A UNA INSTALACIÓN (RADIO AYUDA) O PUNTO
FIJO DE NAVEGACIÓN SELECCIONADO, ESTE GRUPO DE INSTRUMENTOS INCLUYE
VARIOS TIPOS DE INDICADORES; DE CURSO, DE ALCANCE, DE GRADIENTE DE DES-
CENSO Y DE DIRECCIÓN.
40. CLASIFICACIÓN DE INSTRUMENTOS ESTÁNDAR.
INSTRUMENTO CONTROL COMPORTAMIENTO NAVEGACIÓN

INDICADORES DE POTENCIA X
INDICADORES DE ACTITUD X X
IND. DE ÁNGULO DE ATAQUE (AOA) X
IND. DE VELOCIDAD MACH. X
ALTÍMETROS X
IND. DE VIRAJE Y DESLIZAMIENTO X
IND. DE VELOCIDAD VERTICAL (VVI) X
IND. DE SITUACIÓN HORIZONTAL (HSI) X X
RADIOMAGNETICOS (RMI) X X
IND. DE MARCACIÓN DIST. Y RUMBO X X
IND. DE CURSO (CI. CDI) X
IND. DE DISTANCIA (DME) X
HUD X X X
35 de 209
TERCERA SECCIÓN.
COMPORTAMIENTO Y CONTROL.
41. PARA ESTABLECER UNA POSICIÓN O UN RÉGIMEN DE POTENCIA CON LOS
INSTRUMENTOS DE CONTROL QUE PUEDAN PRODUCIR EL COMPORTAMIENTO
DESEADO, SE REQUIERE COMPENSAR HASTA QUE LAS PRESIONES DE CONTROL ES-
TÉN NEUTRALIZADAS, POSTERIORMENTE VERIFIQUE POR COMPARACIÓN LOS INS-
TRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO PARA DETERMINAR SI LA POSICIÓN O LOS AJUS-
TES DE POTENCIA ESTABLECIDOS ESTÁN DANDO EL COMPORTAMIENTO DESEADO.
A. CONTROL DE LA POTENCIA Y DE LA POSICIÓN. ES EL CONTROL CORRECTO
DE LA POSICIÓN DEL AVIÓN, RESULTADO DE CONOCER CUANDO SE DEBE CAMBIAR
LA POSICIÓN Y QUE CANTIDAD, EL CONTROL DE LA POSICIÓN SE LLEVA A CABO ME-
DIANTE EL USO ADECUADO DEL INDICADOR DE POSICIÓN, ESTE SUMINISTRARA
UNA INDICACIÓN INMEDIATA, DIRECTA, CORRESPONDIENTE A CUALQUIER CAMBIO
EN LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL O LATERAL DEL AVIÓN.
B. CONTROL ADECUADO DE LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL. SON CAMBIOS
QUE HACEN CAMBIANDO LA POSICIÓN DE LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL DEL
AVIÓN EN MINIATURA O EN CANTIDADES DEFINIDAS DEL PUNTO DE FUSELAJE EN
RELACIÓN AL HORIZONTE, ESTOS CAMBIOS SE CONOCEN COMO ANCHO DE BARRA O
FRACCIONES, SEGÚN EL TIPO DE INDICADOR DE POSICIÓN, UN ANCHO DE BARRA
EQUIVALE APROXIMADAMENTE 2 GRADOS EN LA MAYORÍA DE LOS INDICADORES DE
POSICIÓN, LA CANTIDAD DE DESVIACIÓN EN EL COMPORTAMIENTO DESEADO DE-
TERMINA LA MAGNITUD DE LA CORRECCIÓN.
C. CONTROL DE LA INCLINACIÓN LATERAL. LOS CAMBIOS EN LA IN-
CLINACIÓN LATERAL SE HACEN CAMBIANDO LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LATE-
RAL EN CANTIDADES DEFINIDAS INDICADAS POR LA MANECILLA DE INCLINACIÓN
LATERAL, LA ESCALA DE LA INCLINACIÓN LATERAL NORMALMENTE ESTA GRADUADA
A PARTIR DE 0, 10, 20, 30, 60, Y 90 GRADOS, Y PUEDE ESTAR UBICADA EN LA PARTE
SUPERIOR O INFERIOR DEL INDICADOR DE POSICIÓN, NORMALMENTE SE USA UN
ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL EN VUELO POR INSTRUMENTOS QUE NO EXCEDA
DE 30 GRADOS PARA EL VIRAJE.
D. CONTROL DE LA POTENCIA. EL CONTROL CORRECTO DE LA POTENCIA
ES EL RESULTADO DE LA HABILIDAD PARA ESTABLECER Y MANTENER UNIFORMES LAS
VELOCIDADES ANEMOMÉTRICAS DESEADAS EN COORDINACIÓN CON LOS CAMBIOS
DE POSICIÓN.
a. LOS CAMBIOS DE POTENCIA SE EFECTÚAN MEDIANTE AJUSTES DEL
ACELERADOR Y CON REFERENCIA A LOS INDICADORES DE POTENCIA.
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b. LOS INDICADORES DE POTENCIA NO SON AFECTADOS POR FACTORES

TALES COMO LA TURBULENCIA, LA COMPENSACIÓN INCORRECTA O LAS PRESIONES
DE CONTROL INADVERTIDAS, POR LO TANTO SE NECESITA POCA ATENCIÓN PARA
ASEGURARSE DE QUE EL AJUSTE DE POTENCIA PERMANECE CONSTANTE.
c. CON LA EXPERIENCIA QUE SE TENGA EN UN AVIÓN, SE SABE
APROXIMADAMENTE CUANTO DEBE MOVERSE EL ACELERADOR PARA CAMBIAR LA
POTENCIA EN CIERTA CANTIDAD, POR LO TANTO LOS CAMBIOS DE POTENCIA
PRINCIPALMENTE SE HACEN MOVIENDO EL ACELERADOR Y LUEGO COMPROBANDO Y
VERIFICANDO POR COMPARACIÓN LOS INDICADORES PARA ESTABLECER UN AJUSTE
MAS PRECISO.
d. LA CLAVE ES EVITAR LA SOBRE FIJACIÓN EN LOS INDICADORES
MIENTRAS SE AJUSTA LA POTENCIA, UN CONOCIMIENTO DE LOS AJUSTES DE PO-
TENCIA PARA LAS DISTINTAS CONDICIONES DE VUELO AYUDARA A EVITAR UN EXCE-
SIVO USO DEL CONTROL DE LA POTENCIA.
CUARTA SECCIÓN.
TÉCNICA DE COMPENSACIÓN.
42. LA TÉCNICA CORRECTA DE COMPENSACIÓN ES ESENCIAL PARA EL CON-
TROL UNIFORME Y PRECISO DEL AVIÓN DURANTE TODAS LAS FASES DEL VUELO,
ALIGERANDO TODAS LAS PRESIONES DE LOS CONTROLES DE VUELO, SE PUEDE NO-
TAR QUE ES MUCHO MAS FÁCIL MANTENER CONSTANTE UNA POSICIÓN DETERMI-
NADA Y PRESTANDO MAYOR ATENCIÓN A LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN Y A
LOS DEBERES ADICIONALES EN LA CABINA DE VUELO.
A. SE COMPENSA UN AVIÓN APLICANDO PRESIÓN EN LOS CONTROLES
LONGITUDINAL Y LATERAL, PARA ESTABLECER UNA POSICIÓN DESEADA DE MANE-
RA QUE EL AVIÓN SE MANTENGA EN ESA POSICIÓN CUANDO SE LIBERAN LOS CON-
TROLES DE VUELO, SE COMPENSA EL AVIÓN PARA EL VUELO COORDINADO CEN-
TRANDO LA ESFERA DEL INDICADOR DE INCLINACIÓN Y VIRAJE.
a. ESTO SE HACE COMPENSANDO EL TIMÓN DE DIRECCIÓN EN LA
MISMA DIRECCIÓN EN QUE ES LANZADA LA ESFERA DESDE EL CENTRO.
b. EL CONTROL DE POTENCIA EN LOS AVIONES MULTIMOTORES ES UN
FACTOR ADICIONAL QUE AFECTA EL VUELO COORDINADO, UTILICE LA POTENCIA O
EL EMPUJE EQUILIBRADO, CUANDO SEA POSIBLE, PARA AYUDAR A MANTENER EL
VUELO COORDINADO.
37 de 209
B. LOS CAMBIOS EN POSICIÓN, POTENCIA O CONFIGURACIÓN, EN LA MAYO-

RÍA DE LOS CASOS REQUIEREN DE UN AJUSTE DE COMPENSACIÓN.
a. LA UTILIZACIÓN INDEPENDIENTE DE LA COMPENSACIÓN PARA
ESTABLECER UN CAMBIO EN LA POSICIÓN DEL AVIÓN, INVARIABLEMENTE CONDU-
CE A UN CONTROL ERRÁTICO DEL AVIÓN.
b. LOS CAMBIOS PRECISOS Y UNIFORMES DE POSICIÓN SE OBTIENEN
MEJOR MEDIANTE UNA COMBINACIÓN DE LAS PRESIONES DE CONTROL Y LOS
AJUSTES DE COMPENSACIÓN.
c. EL AJUSTE DE COMPENSACIÓN CORRECTO ES UNA AYUDA PARA UN
CONTROL UNIFORME DEL AVIÓN.
QUINTA SECCIÓN.
TÉCNICA DE VERIFICACIÓN POR COMPARACIÓN.
43. EL CONCEPTO DE COMPORTAMIENTO Y CONTROL DE LA POSICIÓN DE LA
AERONAVE EN VUELO POR INSTRUMENTOS, REQUIERE QUE SE ESTABLEZCA UN
AJUSTE DE POTENCIA Y COMPENSACIÓN, LO CUAL PRODUCE EL CONTROL DESEA-
DO DEL AVIÓN Y POR LO TANTO SE DEBE PODER RECONOCER CUANDO SE REQUIE-
RE UN CAMBIO DE POSICIÓN O DE POTENCIA POR MEDIO DE LA VERIFICACIÓN POR
COMPARACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS EN FORMA CORRECTA, SE PUEDE DETER-
MINAR LA MAGNITUD Y LA DIRECCIÓN DEL AJUSTE REQUERIDO.
A. LA VERIFICACIÓN POR COMPARACIÓN, ES UNA DIVISIÓN CORRECTA DE LA
ATENCIÓN Y LA INTERPRETACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO, LA ATENCIÓN
DEBE ESTAR EFICIENTEMENTE DIVIDIDA ENTRE EL CONTROL Y LOS INSTRUMENTOS
DE COMPORTAMIENTO EN UNA SECUENCIA QUE ASEGURE CUBRIR COMPRENSIVA-
MENTE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO, OBSERVAR CADA INSTRUMENTO EN EL INS-
TANTE DEBIDO NO TIENE NINGÚN VALOR A MENOS QUE SE PUEDA INTERPRETAR LO
QUE SE VE, POR LO TANTO, LAS DOS PARTES ESENCIALES DE LA VERIFICACIÓN POR
COMPARACIÓN SON:
a. LA DIVISIÓN DE LA ATENCIÓN Y
b. LA INTERPRETACIÓN.
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B. LAS TÉCNICAS DE VERIFICACIÓN POR COMPARACIÓN O LA SECUENCIA

PARA COMPROBAR LOS INSTRUMENTOS VARIA ENTRE LOS PILOTOS Y EN LAS DIS-
TINTAS FASES DEL VUELO, EXISTIENDO LA NECESIDAD DE CONOCER LOS FACTORES
QUE SE VAN A CONSIDERAR AL DIVIDIR LA ATENCIÓN CORRECTAMENTE, ADEMÁS
DE LOS SÍNTOMAS QUE AYUDAN A RECONOCER UNA TÉCNICA INCORRECTA DE VE-
RIFICACIÓN POR COMPARACIÓN.
C. LA REACCIÓN DE LOS INSTRUMENTOS ANTE LOS CAMBIOS DE POSICIÓN
O POTENCIA ES UN FACTOR QUE INFLUYE EN LA TÉCNICA DE VERIFICACIÓN POR
COMPARACIÓN, ES LA FORMA CARACTERÍSTICA EN QUE RESPONDEN LOS INSTRU-
MENTOS ANTE LOS CAMBIOS DE POSICIÓN O POTENCIA, LOS INSTRUMENTOS DE
CONTROL SUMINISTRAN INDICACIONES DIRECTAS E INMEDIATAS DE LOS CAMBIOS
DE POSICIÓN O POTENCIA.
D. LOS CAMBIOS EN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS DE
COMPORTAMIENTO SE RETARDAN LIGERAMENTE A LOS CAMBIOS DE POSICIÓN O
POTENCIA, ESTE RETARDO SE DEBE A LA INERCIA DEL AVIÓN, A LOS MECANISMOS
Y PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO, POR
LO TANTO DEBE ACEPTARSE CIERTO RETARDO COMO UN FACTOR INHERENTE, ESTE
FACTOR NO AFECTA APRECIABLEMENTE LAS TOLERANCIAS CON LAS CUALES SE
CONTROLA EL AVIÓN, A VECES PODRÍA OCURRIR UN LIGERO RETARDO INEVITABLE
EN CONOCER LOS RESULTADOS DE LOS CAMBIOS DE POSICIÓN O POTENCIA.
E. EL RETARDO EN LOS INSTRUMENTOS DEL COMPORTAMIENTO NO DEBE
INTERFERIR CON EL MANTENER O CAMBIAR EN UNA FORMA UNIFORME LAS INDICA-
CIONES DE POSICIÓN O POTENCIA, CUANDO SON CORRECTAMENTE CONTROLADAS,
EL FACTOR DE RETARDO ES INSIGNIFICANTE Y LAS INDICACIONES DE LOS INSTRU-
MENTOS DE COMPORTAMIENTO SE ESTABILIZAN, UNA CONSULTA EFICIENTE DE
LOS INSTRUMENTOS DE CONTROL REDUCIRÁ AL MÍNIMO LOS EFECTOS DE RETAR-
DO EN LOS INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO Y ANULARA LA TENDENCIA DE
PERSEGUIR LAS INDICACIONES.
F. LOS INSTRUMENTOS DE VUELO EN ALGUNOS; AVIONES ESTÁN
REPARTIDOS SOBRE UNA AMPLIA ÁREA DE SU TABLERO DE INSTRUMENTOS Y CON-
TROLES, LO CUAL HACE DIFÍCIL COMPROBAR VARIOS INSTRUMENTOS AL; MISMO
TIEMPO, POR LO QUE SE DEBEN MIRAR RÁPIDAMENTE CADA INSTRUMENTO EN EL
TABLERO, LOS SISTEMAS MAS AVANZADOS DE INSTRUMENTOS HAN REDUCIDO LA
BÚSQUEDA REQUERIDA A UNA PEQUEÑA ÁREA DE MANERA QUE SE PUEDAN VER
MAS LOS INSTRUMENTOS DE VUELO, LA TAREA DE VERIFICAR ESTOS INSTRUMENTOS
ES MUCHO MAS FÁCIL PORQUE SE PUEDE OBSERVAR SIMULTÁNEAMENTE EL INDI-
CADOR DE POSICIÓN Y LOS INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO.
39 de 209
G. LA HABILIDAD DEL PILOTO ES UN FACTOR IMPORTANTE QUE INFLUYE

EN LA TÉCNICA DE VERIFICACIÓN POR COMPARACIÓN, NO TODOS LOS PILOTOS
INTERPRETAN LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS CON LA MISMA RAPI-
DEZ, LAS RAZONES SON:
a. LA HABILIDAD NATURAL DE LOS PILOTOS VARIA.
b. LOS NIVELES DE EXPERIENCIA SON DIFERENTES.
1. LOS PILOTOS EXPERIMENTADOS QUE VUELAN CON REGULARIDAD
PROBABLEMENTE INTERPRETARAN SUS INSTRUMENTOS MAS
RÁPIDAMENTE QUE AQUELLOS INEXPERTOS.
2. POR LO CUAL LA VELOCIDAD CON LA QUE DIVIDEN SU ATEN-
CIÓN NO TIENE QUE SER TAN RÁPIDA COMO LA DEL PILOTO QUE
TIENE MENOS HABILIDAD, QUIEN DEBE MIRAR RÁPIDAMENTE LOS
INSTRUMENTOS PARA MANTENERSE AL COMPORTAMIENTO DEL
AVIÓN.
SEXTA SECCIÓN.
TÉCNICAS PARA EFECTUAR EL VUELO RECTO Y NIVELADO.
44. EL VUELO RECTO Y NIVELADO SIN ACELERACIÓN. CONSISTE EN MANTENER
LA ALTITUD, EL RUMBO Y LA VELOCIDAD DESEADOS EMPLEANDO, EL CONTROL DE
POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA MANTENER O AJUSTAR LA ALTITUD
Y EL CONTROL DE POSICIÓN DE INCLINACIÓN LATERAL PARA MANTENER O AJUS-
TAR EL RUMBO, ASÍ COMO EL CONTROL DE POTENCIA PARA MANTENER O AJUSTAR
LA VELOCIDAD AÉREA INDICADA.
A. PARA CONSERVAR UNA ALTITUD DESEADA, SE NECESITA HABILIDAD PARA
MANTENER UNA ACTITUD ESPECIFICA DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL Y CUANDO
SEA NECESARIO, AJUSTAR ESTA POSICIÓN EN FORMA PRECISA Y UNIFORME, ESTA
HABILIDAD SE DESARROLLA MEDIANTE EL USO ADECUADO DEL INDICADOR DE PO-
SICIÓN Y SE SIMPLIFICA MEDIANTE BUENAS TÉCNICAS DE COMPENSACIÓN.
B. DESPUÉS DE NIVELAR A VELOCIDAD DE CRUCERO, SE PUEDE AJUSTAR EL
HORIZONTE ARTIFICIAL DE MANERA QUE EL AVIÓN EN MINIATURA ESTE ALINEADO
CON LA BARRA DEL HORIZONTE, ESTO AYUDA A DETECTAR PEQUEÑOS CAMBIOS
DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL, ES POSIBLE HACER REAJUSTES SUBSIGUIENTES EN
LOS CAMBIOS DE LOS PESOS BRUTOS DEL AVIÓN Y LAS VELOCIDADES DE CRUCERO.
40 de 209
C. CUANDO UN AVIÓN ABANDONA UNA ALTITUD, A MENUDO APARECE UN

RETARDO EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL ANTES DE QUE APAREZCA
EN EL ALTÍMETRO, EVALUANDO ESTA VELOCIDAD DE RETARDO EN EL MOVIMIENTO,
SE PUEDE CALCULAR LA CANTIDAD DE CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL
REQUERIDA EN EL INDICADOR DE POSICIÓN Y EVITAR GRANDES DIFERENCIAS DE
ALTITUD, SI EL CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL FUE CORRECTO, LA VELO-
CIDAD VERTICAL REGRESARA A CERO CON UN CAMBIO INSIGNIFICANTE DE ALTI-
TUD EN EL ALTÍMETRO.
D. CUANDO OCURRE UNA DIFERENCIA DE LA ALTITUD DESEADA, USE SU
BUEN JUICIO PARA DETERMINAR UN RÉGIMEN DE CORRECCIÓN ESTE NO DEBE SER
MUY GRANDE NI DEBE HACER QUE EL AVIÓN SOBREPASE LA ALTITUD DESEADA Y
TAMPOCO DEBE SER TAN PEQUEÑO, EL CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL EN
EL INDICADOR DE POSICIÓN DEBE PRODUCIR UN RÉGIMEN DE VELOCIDAD VERTI-
CAL DE APROXIMADAMENTE EL DOBLE DEL ERROR EN LA ALTITUD.
E. AL ACERCARSE A LA ALTITUD DESEADA, DETERMINE UN PUNTO DE
ANTELACIÓN EN EL ALTÍMETRO PARA INICIAR UN CAMBIO DE POSICIÓN EN LA IN-
CLINACIÓN LONGITUDINAL PARA NIVELARSE.
a. LA CANTIDAD DE ANTELACIÓN VARIA SEGÚN LA TÉCNICA DEL
PILOTO Y EL RÉGIMEN DE CORRECCIÓN.
b. COMO GUÍA EL PUNTO DE ANTELACIÓN EN EL ALTÍMETRO PODRÍA
SER DE APROXIMADAMENTE UN DIEZ POR CIENTO DE LA VELOCIDAD VERTICAL.
F. PARA MANTENER UN RUMBO DESEADO SE CONSERVA UNA POSICIÓN DE
CERO INCLINACIÓN LATERAL EN VUELO COORDINADO. LAS DESVIACIONES EN EL
RUMBO NORMALMENTE, NO LAS PUEDE CAPTAR EL OJO TAN FÁCILMENTE COMO
LAS DIFERENCIAS DE ALTITUD, POR LO CUAL ESTE ALERTA DE ESTAS CARACTERÍS-
TICAS Y DESARROLLE EL HABITO DE COMPROBAR LAS DESVIACIONES DE RUMSO,
ESTO ES ESPECIALMENTE ÚTIL SI HAY LIGEROS ERRORES DE PRECESIÓN EN EL IN-
DICADOR DE POSICIÓN.
G. CUANDO OCURRE UNA DESVIACIÓN EN EL RUMBO DESEADO, CONSULTE
EL INDICADOR DE POSICIÓN Y ESTABLEZCA UNIFORMEMENTE UN ÁNGULO DE INCLI-
NACIÓN LATERAL PARA REGRESAR AL RUMBO, COMO GUÍA, EL CAMBIO DE POSI-
CIÓN DE UNA INCLINACIÓN LATERAL EN EL INDICADOR DE POSICIÓN DEBE SER
IGUAL A LA DESVIACIÓN DEL RUMBO Y QUE NO EXCEDA DE 30 GRADOS DE BAN-
QUEO. UNA CORRECCIÓN PARA UNA DESVIACIÓN DE RUMBO DE 2 A 5 GRADOS PUE-
DE CORREGIRSE USANDO EL TIMÓN DE DIRECCIÓN (PEDALES).
41 de 209
H. PARA ESTABLECER UNA VELOCIDAD INDICADA SE CONSULTA EL INDICA-

DOR DE VELOCIDAD O EL INDICADOR MACH Y SE AJUSTA LA POTENCIA O POSICIÓN
DEL AVIÓN, DESPUÉS DE ESTABLECER EL AJUSTE APROXIMADO DE LA POTENCIA Y
HACER UNA COMPROBACIÓN RECIPROCA DEL INDICADOR DE VELOCIDAD, ESTE IN-
DICARA SI SE REQUIEREN AJUSTES SUBSIGUIENTES EN LA POTENCIA, OBLÍGUESE
A RECORDAR Y APRENDER LOS AJUSTES APROXIMADOS DE POTENCIA PARA EL
AVIÓN EN LAS DISTINTAS VELOCIDADES AÉREAS INDICADAS Y CONFIGURACIONES
QUE SE USAN DURANTE UNA MANIOBRA DE VUELO.
I. CUANDO SE OBSERVE UNA VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD, HAGA UN
AJUSTE DE POTENCIA SOBRE LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL O UNA COMBINA-
CIÓN DE AMBOS PARA CORREGIR Y VOLVER NUEVAMENTE A LA VELOCIDAD INDI-
CADA DESEADA.
J. LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD INDICADA EN VUELO RECTO Y NIVELADO,
SE LLEVAN A CABO AJUSTANDO EL CONTROL DE LA POTENCIA Y LOS ESTABILIZADO-
RES, PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD AVANCE LA POTENCIA MAS ALLÁ DEL AJUSTE
REQUERIDO, A MEDIDA QUE AUMENTE LA VELOCIDAD EL AVIÓN MEJORARA LA
SUSTENTACIÓN Y TIENDE A ASCENDER, AJUSTE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL SEGÚN SE REQUIERA PARA MANTENER LA ALTITUD, AL ACERCARSE
LA VELOCIDAD DESEADA, REDUZCA LA POTENCIA A UN AJUSTE ESTIMADO QUE
MANTENGA LA NUEVA VELOCIDAD.
K. PARA REDUCIR LA VELOCIDAD, REDUZCA LA POTENCIA POR DEBAJO DEL
AJUSTE ESTIMADO, PARA MANTENER LA NUEVA VELOCIDAD DESEADA A MEDIDA QUE
LA VELOCIDAD DISMINUYE, EL AVIÓN PIERDE SUSTENTACIÓN Y TIENDE A DESCEN-
DER, AJUSTE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL SEGÚN SE REQUIERA
PARA MANTENER LA ALTITUD, CUANDO LA VELOCIDAD SE ACERCA A LA DESEADA,
AVANCE LA POTENCIA A UN AJUSTE ESTIMADO QUE MANTENGA LA NUEVA VELOCI-
DAD.
L. VIRAJES EN VUELO NIVELADO. LOS PROCEDIMIENTOS DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL, LATERAL O DE POTENCIA EXPLICADOS PARA EL VUELO RECTO Y NI-
VELADO, SE APLICAN PARA LLEVAR A CABO VIRAJES EN VUELO NIVELADO.
SÉPTIMA SECCIÓN.
TÉCNICA PARA EFECTUAR VIRAJES.
45. PARA LLEVAR A CABO UN VIRAJE NIVELADO SE DEBEN COMPRENDER LOS
FACTORES SIGUIENTES:
A. ANTES DE ENTRAR A UN VIRAJE, HAY QUE j DECIDIR RESPECTO AL ÁNGULO
DE INCLINACIÓN LATERAL, LOS FACTORES QUE SE DEBEN DE CONSIDERAR SON:
42 de 209
a. LA VELOCIDAD AÉREA VERDADERA Y EL RÉGIMEN-DESEADO DE

VIRAJE, UN RÉGIMEN LENTO DE VIRAJE LO PROLONGARÍA INNECESARIAMENTE,
MIENTRAS QUE UN RÉGIMEN ALTO DE VIRAJE PODRÁ HACER QUE SE SOBREPASE EL
RUMBO Y DIFICULTAR EL CONTROL DE LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL.
b. COMO UNA AYUDA PARA LOS VIRAJES DE 30 GRADOS O MENOS, EL
ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL DEBE APROXIMARSE AL NUMERO DE GRADOS DE
VIRAJE, PARA VIRAJES MAYORES DE 30 GRADOS USE UN ÁNGULO DE INCLINACIÓN
LATERAL DE 30 GRADOS.
B. PARA MANTENER UN VIRAJE, SE DEBE DE CONSULTAR EL INDICADOR
DE POSICIÓN MIENTRAS SE APLICA PRESIÓN COORDINADA Y UNIFORME EN LOS
CONTROLES DE VUELO , PARA ESTABLECER EL ÁNGULO DESEADO DE INCLINACIÓN
LATERAL, EL CONTROL DE INCLINACIÓN LATERAL DEBE MANTENERSE DURANTE EL
VIRAJE CON REFERENCIA AL INDICADOR DE POSICIÓN, COMPRUEBE EL INDICADOR
DE RUMBO Y LA MANECILLA DE VIRAJE PARA DETERMINAR SI EL ÁNGULO DE INCLI-
NACIÓN LATERAL ES SATISFACTORIO, ESTABILIZAR PUEDE SER ÚTIL DURANTE LOS
VIRAJES PROLONGADOS, PARA AYUDAR A CONTROLAR EL AVIÓN.
C. PARA SALIR DEL VIRAJE EN UN RUMBO DESEADO, DEBE UTILIZARSE UN
PUNTO DE ANTELACIÓN COMO REFERENCIA, DEPENDIENDO DE LA CANTIDAD DE
INCLINACIÓN LATERAL UTILIZADA PARA EL VIRAJE, PUEDE UTILIZARSE UN PUNTO
DE ANTELACIÓN DE APROXIMADAMENTE UN TERCIO DEL ÁNGULO DE INCLINACIÓN
LATERAL (ÁNGULO DE BANQUEO).
D. PARA MANTENER UNA ALTITUD CONSTANTE DURANTE UN VIRAJE LA
TÉCNICA ES SIMILAR A LAS USADAS PARA MANTENER LA ALTITUD EN VUELO RECTO Y
NIVELADO.
E. DURANTE LA PARTE INICIAL DE LA ENTRADA AL VIRAJE, MANTENGA LA
MISMA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA MANTENER LA ALTITUD
IGUAL QUE CON LAS ALAS NIVELADAS, A MEDIDA QUE SE AUMENTA LA INCLINACIÓN
LATERAL, LA TENDENCIA ES LA PERDIDA DE ALTITUD DEL AVIÓN, DEBIDO AL CAM-
BIO EN EL VECTOR DE SUSTENTACIÓN, AJUSTE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL SEGÚN SEA NECESARIO, CONSULTANDO EL AVIÓN EN MINIATURA
DEL HORIZONTE ARTIFICIAL, DESPUÉS DE ESTABLECER EL VIRAJE SE PUEDEN NECE-
SITAR PEQUEÑOS AJUSTES DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA CORREGIR ERRO-
RES DEBIDOS A LA PRECESIÓN DEL INDICADOR DE POSICIÓN.
F. AL SALIR DE UN VIRAJE ANTICÍPESE A LA TENDENCIA DEL AVIÓN DE
GANAR ALTITUD.
43 de 209
a. ESTE ES EL RESULTADO DEL AUMENTO EN LA COMPONENTE

VERTICAL DE SUSTENTACIÓN Y FALTA DE COMPENSACIÓN O CONTRAPRESIÓN USADA
DURANTE EL VIRAJE.
b. POR LO CUAL DEBE ESTAR AL TANTO DE ESTOS FACTORES Y VIGILE
LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL DURANTE LA SALIDA DEL VIRAJE EN
LA MISMA FORMA QUE DURANTE LA ENTRADA.
G. LAS TÉCNICAS DEL CONTROL DE POTENCIA PARA MANTENER UNA VELO-
CIDAD CONSTANTE SON LAS MISMAS QUE EN VUELO RECTO Y NIVELADO.
a. ANTICIPARSE A LA TENDENCIA DEL AVIÓN A PERDER VELOCIDAD
EN EL VIRAJE DEBIDO A LA RESISTENCIA AL AVANCE PROVOCADA POR LA INCLINA-
CIÓN LONGITUDINAL, REQUERIDA PARA COMPENSAR LA PERDIDA DE LA SUSTENTA-
CIÓN VERTICAL.
b. EL AUMENTO DE RESISTENCIA AL AVANCE REQUIERE UNA
POTENCIA ADICIONAL PARA MANTENER LA VELOCIDAD DURANTE EL VIRAJE.
c. LA POTENCIA ADICIONAL USADA SERA MENOR A GRANDES
VELOCIDADES VERDADERAS QUE A BAJAS VELOCIDADES.
d. A BAJAS VELOCIDADES, PARTICULARMENTE EN LOS AVIONES DE
REACCIÓN, PODRÁ REQUERIRSE UN GRAN CAMBIO DE POTENCIA, SI SE REACCIONA
LENTAMENTE A ESTE CAMBIO DE POTENCIA, LA VELOCIDAD PODRÁ DISMINUIR RÁ-
PIDAMENTE HASTA EL PUNTO DONDE SE NECESITA UN DESCENSO PARA ESTABLE-
CER LA VELOCIDAD DESEADA.
e. A BAJAS VELOCIDADES PUEDE INCREMENTAR UNA CANTIDAD ESTI-
MADA DE POTENCIA A MEDIDA QUE SE ESTABLECE EL VIRAJE EN LUGAR DE ESPE-
RAR LA PRIMERA INDICACIÓN DE UNA PERDIDA DE VELOCIDAD.
H. PARA ENTRAR A UN VIRAJE, SE DEBE DE CONSULTAR EL INDICADOR DE
POSICIÓN MIENTRAS SE APLICA PRESIÓN COORDINADA Y UNIFORME A LOS CON-
TROLES DE VUELO PARA ESTABLECER EL ÁNGULO DESEADO DE INCLINACIÓN LA-
TERAL, EL CONTROL DE INCLINACIÓN LATERAL DEBE MANTENERSE DURANTE EL
VIRAJE CON REFERENCIA AL INDICADOR DE POSICIÓN, ADEMÁS COMPRUEBE EN EL
INDICADOR DE RUMBO Y EN EL ÁNGULO DE BANQUEO, SI EL ÁNGULO DE INCLINA-
CIÓN LATERAL ES SATISFACTORIO.
I. PARA SALIR DE UN VIRAJE EN UN RUMBO DESEADO, DEBE UTILIZARSE
UN PUNTO DE ANTELACIÓN COMO REFERENCIA, LA ANTELACIÓN REQUERIDA DE-
PENDE DEL ÁNGULO DE INCLINACIÓN UTILIZADO DURANTE EL VIRAJE UN TER-
CIO DEL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL.
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J. PARA MANTENER UNA ALTITUD CONSTANTE DURANTE EL VIRAJE LAS

TÉCNICAS SON SIMILARES A LAS USADAS EN VUELO RECTO Y NIVELADO, DURANTE
LA PARTE INICIAL DE LA ENTRADA AL VIRAJE, MANTENGA LA MISMA POSICIÓN DE
INCLINACIÓN LONGITUDINAL USADA PARA MANTENER LA ALTITUD CON LAS ALAS
NIVELADAS, A MEDIDA QUE SE AUMENTA LA INCLINACIÓN LATERAL, ANTICÍPESE A
LA TENDENCIA DE PERDIDA DE ALTITUD DEL AVIÓN, DEBIDO AL CAMBIO EN EL
VECTOR DE SUSTENTACIÓN AJUSTE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LATERAL SEGÚN
SEA NECESARIO, CONSULTANDO EL AVIÓN MINIATURA DEL HORIZONTE ARTIFICIAL,
DESPUÉS DE ESTABLECER EL VIRAJE, PUEDEN NECESITARSE PEQUEÑOS AJUSTES
DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA CORREGIR ERRORES DEBIDOS A LA PRECE-
SIÓN DEL INDICADOR DE POSICIÓN.
K. AL SALIR DE UN VIRAJE, ANTICÍPESE A LA TENDENCIA DEL AVIÓN DE
GANAR ALTITUD, ESTE ES EL RESULTADO DE UNA COMBINACIÓN, EN EL AUMENTO
DE LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN Y UNA FALTA DE COMPENSA-
CIÓN DURANTE EL VIRAJE.
L. EL CONTROL DE POTENCIA PARA MANTENER UNA VELOCIDAD DURANTE
UN VIRAJE, ES SIMILAR A LAS USADAS DURANTE EL VUELO RECTO Y NIVELADO.
M. EL AUMENTO DE RESISTENCIA AL AVANCE REQUIERE DE UNA POTENCIA
ADICIONAL PARA MANTENER LA VELOCIDAD DURANTE EL VIRAJE.
OCTAVA SECCIÓN.
TÉCNICAS PARA EFECTUAR VIRAJES PRONUNCIADOS.
46. UN VIRAJE PRONUNCIADO ES AQUEL QUE UTILIZA UN ÁNGULO DE INCLI-
NACIÓN LATERAL MAYOR QUE EL NECESARIO PARA EL VUELO POR INSTRUMENTOS,
PARA LA MAYORÍA DE LOS AVIONES EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL PARA
UN VIRAJE POR INSTRUMENTOS ES DE 30°.
A. LA ENTRADA A UN VIRAJE PRONUNCIADO SE LLEVA A CABO EN LA MISMA
FORMA QUE PARA UN VIRAJE NORMAL, A MEDIDA QUE SE AUMENTA LA INCLINA-
CIÓN LATERAL MAS ALLÁ DE LO NORMAL, EL CAMBIO EN EL VECTOR DE SUSTENTA-
CIÓN REQUIERE UN MAYOR AJUSTE DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL, ESTABILIZAR
LOS VIRAJES PRONUNCIADOS VARIA DE ACUERDO CON LAS CARACTERÍSTICAS DEL
AVIÓN Y CON LA TÉCNICA DEL PILOTO, REQUIRIÉNDOSE DE POTENCIA ADICIONAL
PARA MANTENER LA VELOCIDAD A MEDIDA QUE SE AUMENTA LA INCLINACIÓN LA-
TERAL.
45 de 209
B. AL SALIR DE UN VIRAJE PRONUNCIADO, HAY QUE ESTAR ALERTA PARA

CORREGIR LA COMPENSACIÓN MAYOR DE LO NORMAL, UNA POSICIÓN DE INCLI-
NACIÓN LONGITUDINAL Y LA POTENCIA QUE SE USA DURANTE EL VIRAJE, LOS
INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO DEBEN VERIFICARSE CUIDADOSAMENTE
DURANTE LA SALIDA YA QUE EL INDICADOR DE POSICIÓN PUEDE TENER UN CON-
SIDERABLE ERROR DE PRECESIÓN.
NOVENA SECCIÓN
TÉCNICA PARA EFECTUAR VIRAJES CRONOMETRADOS.
47. SE RECOMIENDA EFECTUAR LOS VIRAJES CRONOMETRADOS CON REFE-
RENCIA A LA BRÚJULA MAGNÉTICA, LA TÉCNICA EMPLEADA ES:
A. UN VIRAJE CRONOMETRADO SE LLEVA A CABO ESTABLECIENDO UNA
POSICIÓN DE INCLINACIÓN LATERAL EN EL INDICADOR DE POSICIÓN, LO CUAL
PRODUCE UN RÉGIMEN DESEADO DE VIRAJE MOSTRADO POR LA AGUJA.
B. UNA INDICACIÓN DE UN ANCHO DE AGUJA EN UN VIRAJE DE 4 MINUTOS
(VIRAJE DE 360 GRADOS) INDICAN 1 Y 1/2 (UNO Y MEDIO) GRADOS POR SEGUNDO
DE RÉGIMEN DE VIRAJE, MIENTRAS QUE UNA INDICACIÓN DEL DOBLE DE ANCHO
DE LA AGUJA INDICARÍA 3 GRADOS POR SEGUNDO DE RÉGIMEN DE VIRAJE.
DECIMA SECCIÓN.
TÉCNICAS PARA EFECTUAR VIRAJES APOYADOS
CON LA BRÚJULA MAGNÉTICA.
48. LA FALLA EN EL GIRO DIRECCIONAL (INDICADOR DE RUMBO) PUEDE REQUE-
RIR DE EL USO DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA PARA OBTENER INFORMACIÓN SOBRE
EL RUMBO, DEBIÉNDOSE TENER PRESENTE QUE ESTE INSTRUMENTO SUMINISTRA
INFORMACIÓN CONFIABLE SOLAMENTE EN VUELO RECTO Y NIVELADO, SIN ACELE-
RACIÓN, CUANDO SE TENGA UNA SITUACIÓN DE VUELO QUE NO CORRESPONDA A
LA ANTERIOR Y DEBIDO A SUS LIMITACIONES, SE RECOMIENDA AL CAMBIAR DE
RUMBO, HACERLO DE LA SIGUIENTE FORMA:
A. CUANDO SE HACE NECESARIO HACER VIRAJES ATENDIENDO SOLO A LAS
LECTURAS DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA, SE ESTABLECE UNA REFERENCIA ANGULAR
COMPLEMENTARIA PARA EMPEZAR A SACAR EL VIRAJE OPORTUNAMENTE Y FINAL-
MENTE QUEDAR APROBADO AL RUMBO DESEADO, PARA EFECTUAR ESTOS VIRAJES
ATENDIENDO A ESTAS LECTURAS SE RECOMIENDA UN BANQUEO QUE NO EXCEDA
DE 15 GRADOS.
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B. CUANDO SE VIRE A UN RUMBO NORTE, SE DEBE PERMITIR EN ADICIÓN A

LA REFERENCIA NORMAL, UN NUMERO DE GRADOS APROXIMADAMENTE IGUAL-A LA
LATITUD A LA QUE SE VUELA, EJEMPLO:
SUPONGAMOS EN UN VIRAJE A LA IZQUIERDA PARA ALCANZAR EL RUMBO
NORTE, EN UN LUGAR DONDE LA LATITUD APROXIMADA 20 GRADOS NORTE LOS PA-
SOS A SEGUIR SON:
a. SE DETERMINA PREVIAMENTE LA REFERENCIA NORMAL, QUE EN
ESTE CASO SERLA DE 5 GRADOS, CORRESPONDIENTE AL BANQUEO DE 15 GRADOS.
b. EL VIRAJE SE EMPEZARA A RECUPERAR CUANDO LA LECTURA DE LA
BRÚJULA SEA DE 25 GRADOS.
C. CUANDO SE VIRE A UN RUMBO SUR, SE DEBE PERMITIR QUE LA
LECTURA DE LA BRÚJULA REBASE EL ÁNGULO DE REFERENCIA NORMAL EN UN NU-
MERO DE GRADOS APROXIMADAMENTE IGUAL A LA LATITUD DEL LUGAR DONDE SE
EFECTÚA EL VUELO, EJEMPLO:
SUPONGAMOS, EN UN VIRAJE A LA DERECHA PARA ALCANZAR EL RUMBO
SUR, EN UN LUGAR DONDE LA LATITUD ES APROXIMADAMENTE DE 20 GRADOS
NORTE LOS PASOS A SEGUIR SON:
1. SE DEBE DETERMINAR PREVIAMENTE EL ÁNGULO DE REFERENCIA NOR-
MAL, QUE DEBE SER DE 5 GRADOS CORRESPONDIENTE AL BANQUEO DE
15 GRADOS.
2. EL VIRAJE SE EMPEZARA A RECUPERAR CUANDO EN LA BRÚJULA SE
LEAN 195 GRADOS.
D. EL ERROR ES PRÁCTICAMENTE DESPRECIABLE CUANDO SE VIRA HACIA UN
RUMBOS ESTE O OESTE, ASÍ QUE EN ESTOS CASOS SOLO SE TOMA EL ÁNGULO DE
REFERENCIA APROXIMADO DE ACUERDO CON EL MEJOR CRITERIO Y OBTENIENDO
ASÍ EL RUMBO DESEADO, PARA ENCONTRAR EL RUMBO DE LA BRÚJULA CORRES-
PONDIENTE A UN RUMBO MAGNÉTICO DADO, RECUÉRDESE QUE:
a. DE RUMBO MAGNÉTICO A RUMBO DE BRÚJULA EL ESTE ES MENOS Y
EL OESTE ES MAS.
b. C U A N D O VAYA A V I R A R H A S TA A LC A N Z A R U N R U M B O
COMPRENDIDO EN EL SEMICÍRCULO SUR DE LA ROSA DE COMPÁS SUSPENDA EL
VIRAJE APROXIMADAMENTE 20 GRADOS DESPUÉS DE QUE LA BRÚJULA INDICA EL
RUMBO DESEADO.
c. CUANDO VAYA A ALCANZAR UN RUMBO COMPRENDIDO. EN EL
SEMICÍRCULO NORTE DE LA ROSA DE LA BRÚJULA, SUSPENDA EL VIRAJE 20 GRADOS
ANTES DE QUE LA BRÚJULA INDIQUE EL RUMBO DESEADO.
47 de 209
ESTAS CORRECCIONES SON APLICABLES EN MÉXICO O EN LATITUDES PRÓ-

XIMAS A 20 GRADOS NORTE.
E. LOS VIRAJES AL NORTE REQUIEREN DE UN PUNTO DE ANTELACIÓN NORMAL
SUMADO A UNA CANTIDAD DE GRADOS IGUAL A LA LATITUD DONDE EL VUELO SE REA-
LIZA. .
G. LOS VIRAJES AL SUR REQUIEREN QUE EL VIRAJE SE PASE DEL RUMBO DESEA-
DO EN UN NUMERO DE GRADOS IGUAL A LA LATITUD DONDE EL VUELO SE REALIZA,
MENOS LA ANTELACIÓN NORMAL.
H. EL ERROR DE INCLINACIÓN ES IMPERCEPTIBLE CUANDO SE VIRA AL ESTE O
AL OESTE, POR LO CUAL UTILICE UNA ANTELACIÓN NORMAL.
DECIMA PRIMERA SECCIÓN.

TÉCNICA PARA EFECTUAR ASCENSOS Y DESCENSOS.
49. ESTOS SE EFECTÚAN ATENDIENDO A UNA VELOCIDAD Y A UN RÉGIMEN DE AS-
CENSO O DESCENSO PREDETERMINADO, CONSIDERANDO LOS DOS ASPECTOS SIGUIEN-
TES:
A. A VELOCIDAD CONSTANTE. SE EFECTÚAN MANTENIENDO EN LA PARTE
CORRESPONDIENTE DEL VUELO, UNA INDICACIÓN PERMANENTE Y SIN VARIACIÓN DE
POTENCIA, GRADUANDO LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL A REQUERI-
MIENTO PARA MANTENER UNA VELOCIDAD ESPECIFICA PREDETERMINADA.
B. A RÉGIMEN CONSTANTE. SE LLEVAN A CABO VARIANDO TANTO LA
POTENCIA COMO LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA MANTENER EN LA PARTE
DEL VUELO CORRESPONDIENTE, INDICACIONES PERMANENTES DE VELOCIDAD IN-
DICADA Y VERTICAL PREVIAMENTE ESPECIFICADAS.
CAPITULO IV
PROCEDIMIENTOS PARA EFECTUAR MANIOBRAS
BÁSICAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS.
PRIMERA SECCIÓN.
FAMILIARIZARON CON LA CABINA Y EFECTO DE CONTROLES.
50. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO, SE FAMILIARICE CON LOS INSTRUMENTOS DE LA
CABINA DE VUELO DE LA AERONAVE O SIMULADOR, MEMORICE LA POSICIÓN EXACTA DE
CADA UNO DE ELLOS Y CONOZCA SU CLASIFICACIÓN, ASÍ COMO EL EFECTO DE LOS CON-
TROLES DE MANDO.
48 de 209
A. EL CONOCIMIENTO QUE UN ALUMNO POSEA SOBRE LA CABINA DE MANDO,

EVITARA QUE EN VUELO SE DISTRAIGA BUSCANDO LA UBICACIÓN DE LOS INSTRU-
MENTOS, INTERRUPTORES, BOTONES Y CONTROLES DE MANDO.
B. ESTO LE PERMITE CONTAR CON MAS TIEMPO PARA CONCENTRARSE EN EL
DESARROLLO DE SU MANIOBRA, PRINCIPALMENTE DURANTE UNA FASE CRITICA DE VUE-
LO.
51. DESARROLLO:
A. EL ALUMNO COMPRENDERÁ E INTERPRETARA LAS INDICACIONES Y EMPLEO DE
CADA UNO DE LOS DIFERENTES CONTROLES DE MANDO E INSTRUMENTOS DE LA CABINA,
ASÍ COMO EL VALOR DE SUS GRADUACIONES, MARCAS, MEDIDAS QUE REPRESENTAN,
UBICANDO CADA UNO DE ESTOS DE MEMORIA Y POR TACTO.
B. EL PILOTO RECIBIRÁ LAS INSTRUCCIONES NECESARIAS SOBRE EL
EMPLEO DE LOS PROCEDIMIENTOS NORMALES CONTENIDOS EN LAS LISTAS DE
PROCEDIMIENTOS.
C. NO DEBE CONCENTRARSE EN UN SOLO INSTRUMENTO, PORQUE CADA
INSTRUMENTO INDICA SOLO PARTE DE LA ACTITUD DE LA AERONAVE O SIMULA-
DOR, EL INDICADOR DE POSICIÓN, INDICADOR DE ACTITUD U HORIZONTE ARTI-
FICIAL, SON CONSIDERADOS COMO INSTRUMENTOS PRINCIPALES PARA EL CON-
TROL DE LA ACTITUD EN VUELO POR INSTRUMENTOS, ADEMÁS SE CONSIDERAN
COMO EL CENTRO DE LOS INSTRUMENTOS, ALREDEDOR DEL CUAL SE DISTRIBUYE
EL RESTO DE ELLOS.
D. EL ALUMNO DEBERÁ INTERPRETAR LAS INDICACIONES DE LOS
INSTRUMENTOS, SI SE REFIEREN AL TRABAJO DEL MOTOR, A LA ACTITUD Y COM-
PORTAMIENTO DEL AVIÓN, ASÍ COMO A LA POSICIÓN GEOGRÁFICA CON RESPECTO
A UNA RADIOAYUDA.
E. DESPUÉS DE LA PUESTA EN MARCHA EL ALUMNO PROCEDERÁ DE
ACUERDO A LA TABLILLA DE PROCEDIMIENTOS DE LA AERONAVE O SIMULADOR DE
VUELO.
52. ERRORES COMUNES:
A. NO EFECTUAR LA REVISIÓN DE LOS INSTRUMENTOS PRINCIPALES DE
VUELO.
B. NO AJUSTAR CORRECTAMENTE SU HORIZONTE ARTIFICIAL.
C. NO AJUSTAR EL GIRO DIRECCIONAL CON LA INDICACIÓN DE LA BRÚJULA
MAGNÉTICA.
D. NO MEMORIZAR LA UBICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS.
49 de 209
E. NO INTERPRETAR LAS MARCACIONES DE LOS INSTRUMENTOS.

F. NO DETECTAR EL FUNCIONAMIENTO INADECUADO QUE PUDIERA
PRESENTARSE EN LOS INSTRUMENTOS.
G. NO AJUSTAR CORRECTAMENTE SU REGLAJE ALTIMETRICO.
H. ABUSAR DE LOS CONTROLES DE VUELO.
SEGUNDA SECCIÓN.
VUELO RECTO Y NIVELADO.
53. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO MEDIANTE UNA ACCIÓN SUAVE Y COORDINADA
DE LOS CONTROLES DE MANDO Y DE INCLINACIÓN LATERAL MANTENGA EL
RUMBO DESEADO, ASÍ COMO LA ALTITUD CONSTANTE POR MEDIO DEL
CONTROL DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL Y DEL ESTABILIZADOR, AJUS-
TANDO LA POTENCIA DEL MOTOR PARA TAL FIN.
54.DESARROLLO:
A. PARA MANTENER UNA ALTITUD DESEADA SE NECESITA AJUSTAR EL ESTA-
BILIZADOR A UNA INCLINACIÓN LONGITUDINAL ESPECIFICA, AJUSTANDO ESTA PO-
SICIÓN EN FORMA PRECISA Y UNIFORME.
ESTA HABILIDAD SE DESARROLLA MEDIANTE EL USO ADECUADO DEL INDI-
CADOR DE POSICIÓN Y SE SIMPLIFICA MEDIANTE BUENAS TÉCNICAS DE COMPEN-
SACIÓN.
B. DESPUÉS DE NIVELAR A VELOCIDAD DE CRUCERO, SE DEBE AJUSTAR EL
HORIZONTE ARTIFICIAL PE MANERA QUE EL AVIÓN EN MINIATURA ESTE ALINEADO
CON LA BARRA DEL HORIZONTE, ESTO AYUDA A DETECTAR PEQUEÑOS CAMBIOS
DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL O LATERAL, ADEMÁS ESTOS AJUSTES DE INCLI-
NACIÓN LONGITUDINAL DEBERÁN EFECTUARSE TOMANDO EN CUENTA OTROS INS-
TRUMENTOS COMO SON EL INDICADOR DE VIRAJE Y EL INDICADOR DE VELOCIDAD
VERTICAL.
C. CON LA PRÁCTICA SE PUEDE ESTABILIZAR RÁPIDAMENTE UN CAMBIO DE
INCLINACIÓN LONGITUDINAL, OBSERVANDO LA INCLINACIÓN INICIAL EN EL INDICA-
DOR DE VELOCIDAD VERTICAL.
D. CUANDO EL AVIÓN ABANDONA UNA ALTITUD, A MENUDO APARECE UNA
VARIACIÓN EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL ANTES DE QUE APAREZCA
EN EL ALTÍMETRO.
a. DETERMINANDO ESTA VELOCIDAD DE MOVIMIENTO, SE PUEDE
CALCULAR LA CANTIDAD DE CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL REQUERIDA
EN EL INDICADOR DE POSICIÓN Y EVITAR GRANDES VARIACIONES DE ALTITUD.
50 de 209
b. SI EL CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL FUE CORRECTO, LA

VELOCIDAD VERTICAL REGRESARA A CERO CON UN CAMBIO INSIGNIFICANTE DE
ALTITUD EN EL ALTÍMETRO.
E. CUANDO OCURRE UNA VARIACIÓN EN LA ALTITUD DESEADA, USE SU
BUEN JUICIO PARA DETERMINAR UN RÉGIMEN DE CORRECCIÓN, ESTE NO DEBE SER
MUY GRANDE QUE HAGA QUE EL AVIÓN SOBREPASE LA ALTITUD DESEADA Y TAMPO-
CO DEBE SER TAN PEQUEÑA, COMO REFERENCIA EL CAMBIO DE INCLINACIÓN
LONGITUDINAL DEBE INDICAR UN RÉGIMEN DE VELOCIDAD VERTICAL DE APROXI-
MADAMENTE EL DOBLE DEL ERROR EN LA ALTITUD.
F. AL ACERCARSE A LA ALTITUD DESEADA, DETERMINE UN PUNTO DE
ANTELACIÓN EN EL ALTÍMETRO PARA NIVELARSE. LA CANTIDAD DE ANTELACIÓN
VARIA SEGÚN EL RÉGIMEN DE CORRECCIÓN, DE GUÍA PUEDE TOMAR COMO PUNTO
DE ANTELACIÓN EN EL ALTÍMETRO DE UN DIEZ POR CIENTO DE LA VELOCIDAD VER-
TICAL.
G. PARA MANTENER UN RUMBO DESEADO SE CONSERVA UNA POSICIÓN DE
CERO INCLINACIÓN LATERAL EN VUELO COORDINADO, LAS VARIACIONES EN EL
RUMBO NORMALMENTE NO LAS PUEDE CAPTAR EL OJO TAN FÁCILMENTE COMO
LAS DE ALTITUD, POR LO CUAL, EL ALUMNO DEBERÁ ESTAR ALERTA A ESTAS VA-
RIACIONES Y DESARROLLAR EL HABITO DE MANTENER EL RUMBO, ESTO ES ESPE-
CIALMENTE ÚTIL SI HAY LIGEROS ERRORES DE PRECESIÓN EN EL INDICADOR DE
RUMBO.
H. CUANDO OCURRE UNA VARIACIÓN EN EL RUMBO, SE DEBE CONSULTAR
EL INDICADOR DE POSICIÓN Y ESTABLECER UNIFORMEMENTE UN ÁNGULO DE INCLI-
NACIÓN LATERAL PARA REGRESAR AL RUMBO, COMO GUÍA EL CAMBIO DE UNA IN-
CLINACIÓN LATERAL EN EL INDICADOR DE POSICIÓN DEBE SER IGUAL A LA DESVIA-
CIÓN DEL RUMBO Y QUE NO EXCEDA DE 30 GRADOS, UNA CORRECCIÓN PARA UNA
DESVIACIÓN DE RUMBO DE 2 A 5 GRADOS PUEDE CORREGIRSE APLICANDO PRE-
SIÓN EN EL TIMÓN DE DIRECCIÓN (PEDALES).
A. NO USAR CORRECTAMENTE EL ESTABILIZADOR PARA MANTENER EL VUELO.
B. NO AJUSTAR EL HORIZONTE EN LA REFERENCIA.
C. NO HACER LAS CORRECCIONES DE ACUERDO AL VALOR DEL ERROR.
D. TRATAR DE CORREGIR LAS VARIACIONES DE ALTITUD PERSIGUIENDO LA
MARCACIÓN DEL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL.
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TERCERA SECCIÓN.
CAMBIOS DE VELOCIDAD Y POTENCIA
EN VUELO RECTO Y NIVELADO.
56. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO DESARROLLE LA HABILIDAD PARA EFECTUAR
CAMBIOS DE VELOCIDAD MEDIANTE EL USO ADECUADO DE LA POTENCIA.
57. DESARROLLO:
A. PARA ESTABLECER UNA VELOCIDAD INDICADA SE CONSULTA EL VELOCÍ-
METRO O EL INDICADOR MACH, SE AJUSTA LA POTENCIA DEL AVIÓN, DESPUÉS DE
ESTABLECER UN AJUSTE APROXIMADO DE LA POTENCIA Y OBSERVAR EN EL INDICA-
DOR DE VELOCIDAD, SI SE REQUIEREN AJUSTES SUBSIGUIENTES EN LA POTENCIA,
OBLÍGUESE A RECORDAR Y APRENDER LOS AJUSTES APROXIMADOS DE POTENCIA
PARA EL AVIÓN EN LAS DISTINTAS VELOCIDADES AÉREAS INDICADAS V" CONFIGU-
RACIONES QUE SE USAN DURANTE UNA MANIOBRA DE VUELO.
B. LOS CAMBIOS DE VELOCIDAD AÉREA INDICADA EN VUELO RECTO Y
NIVELADO, SE LLEVAN A CABO AJUSTANDO EL CONTROL DE LA POTENCIA Y LOS
DE RESISTENCIA AL AVANCE, A MEDIDA QUE AUMENTE LA VELOCIDAD EL AVIÓN
MEJORA SU SUSTENTACIÓN Y TIENDE A ASCENDER, AJUSTE EL CONTROL DE IN-
CLINACIÓN LONGITUDINAL SEGÚN SE REQUIERA PARA MANTENER LA ALTITUD, AL
ACERCARSE LA VELOCIDAD DESEADA REDUZCA LA POTENCIA A UN AJUSTE QUE
MANTENGA LA NUEVA VELOCIDAD.
C. PARA DISMINUIR LA VELOCIDAD, REDUZCA LA POTENCIA POR DEBAJO
DEL AJUSTE ESTIMADO PARA MANTENER LA NUEVA VELOCIDAD DESEADA, A MEDIDA
QUE LA VELOCIDAD DISMINUYE EL AVIÓN PIERDE SUSTENTACIÓN Y TIENDE A DES-
CENDER, AJUSTE EL CONTROL DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL SEGÚN SE RE-
QUIERA PARA MANTENER LA ALTITUD, CUANDO LA VELOCIDAD SE ACERCA A LA
DESEADA, AVANCE LA POTENCIA A UN AJUSTE QUE MANTENGA LA NUEVA VELOCI-
DAD.
A. AJUSTAR SU POTENCIA CON LA PROA HACIA ARRIBA O HACIA ABAJO DEL
HORIZONTE.
B NO ESTABLECER UN PUNTO DE ANTICIPACIÓN PARA AJUSTAR LA POTEN-
CIA CUANDO SE NIVELE EL AVIÓN.
C. PERDER O GANAR ALTITUD DURANTE LOS CAMBIOS DE POTENCIA.
D. NO AJUSTAR SU POTENCIA AL INICIAR CUALQUIER ASCENSO O
DESCENSO.
52 de 209
E. NO ESTABILIZAR EL AVIÓN EN CADA CAMBIO DE VELOCIDAD Y ALTITUD.
CUARTA SECCIÓN.
ASCENSOS Y DESCENSOS A VELOCIDAD CONSTANTE.
59. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO DESARROLLE HABILIDAD PARA GANAR O PER-
DER ALTITUD, EFECTUANDO COORDINADAMENTE EL AJUSTE DE LA POTEN-
CIA PARA LOGRARLO.
60. DESARROLLO:
A. SE LLEVAN A CABO MANTENIENDO UNA INDICACIÓN CONSTANTE DE
POTENCIA Y ESTABILIZANDO LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA MANTENER
UNA • VELOCIDAD ESPECIFICA.
B. DECIDA EL AJUSTE DE POTENCIA Y CALCULE LA CANTIDAD DE CAMBIO DE
INCLINACIÓN LONGITUDINAL QUE SE REQUIERE PARA MANTENER LA VELOCIDAD.
C. EL CAMBIO DE POTENCIA DEBE SER UNIFORME E ININTERRUMPIDO Y A
UN RÉGIMEN DE CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL.
D. AL AJUSTAR LA POTENCIA, CONSULTE EL INDICADOR DE POSICIÓN Y
LLEVE A CABO EN UNA FORMA UNIFORME EL CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITU-
DINAL.
E. LOS RESULTADOS DEL CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL SE
PUEDE DETERMINAR MAS RÁPIDAMENTE CONSULTANDO EL INDICADOR DE VELOCI-
DAD VERTICAL.
F. AL ACERCARSE A LA ALTITUD DESEADA, SELECCIONE UN PUNTO DE
REFERENCIA PREDETERMINADO
G. AL ACERCARSE A LA ALTITUD DESEADA, SELECCIONE UN PUNTO DE
REFERENCIA PREDETERMINADO PARA NIVELAR. (EL 10% DE LA VELOCIDAD VERTI-
CAL EN PIES, ES UNA BUENA REFERENCIA PARA ESTABLECER EL PUNTO DE REFE-
RENCIA).
H. AJUSTE LA POTENCIA PARA EL VUELO NIVELADO Y CAMBIE SI-
MULTÁNEAMENTE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA MANTENER
LA ALTITUD DESEADA.
QUINTA SECCIÓN.
ASCENSOS A RÉGIMEN CONSTANTE.
61. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO DESARROLLE HABILIDAD PARA EFECTUAR SA-
LIDAS POR INSTRUMENTOS CON EFICIENCIA Y PRECISIÓN.
53 de 209
62. DESARROLLO:
A. SE LLEVA A CABO VARIANDO TANTO LA POTENCIA COMO LA IN-
CLINACIÓN LONGITUDINAL PARA MANTENER CONSTANTE UNA VELOCIDAD INDICA-
DA Y UNA VELOCIDAD VERTICAL.
B. ANTES DE INICIAR UN ASCENSO A RÉGIMEN, CALCULE LA CANTIDAD DE
CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL REQUERIDA PARA PRODUCIR LA VELOCI-
DAD VERTICAL DESEADA Y LA CANTIDAD DE CAMBIO DE POTENCIA REQUERIDA
PARA MANTENER CONSTANTE LA VELOCIDAD.
C. INICIE EL ASCENSO LEVANTANDO LA PROA LOS GRADOS NECESARIOS, A
FIN DE FIJAR LA VELOCIDAD VERTICAL DESEADA Y ESPERE LA DISMINUCIÓN DE LA VE-
LOCIDAD, 10 NUDOS ANTES INCREMENTE LA POTENCIA PARA MANTENER LA VELOCIDAD
DESEADA.
D. VERIFIQUE LOS INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO PARA DETERMINAR
LOS CAMBIOS RESULTANTES.
E. UNA VERIFICACIÓN DE LA VELOCIDAD VERTICAL PUEDE INDICAR LA
NECESIDAD DE AJUSTES DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL.
F. UNA VERIFICACIÓN DE LA VELOCIDAD PUEDE INDICAR LA NECESIDAD DE
AJUSTAR LA POTENCIA.
A. AJUSTAR LA POTENCIA SIN HABER TOMADO EN CUENTA LA VELOCIDAD
VERTICAL.
B. NO ESTABLECER UN PUNTO DE ANTICIPACIÓN PARA LOS EFECTUAR LOS
AJUSTES DE POTENCIA.
C. CORREGIR LA VELOCIDAD INDICADA CON LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL.
D. VARIAR CONSTANTEMENTE LA POTENCIA PARA MANTENER LA VELOCIDAD.
E. NO MANTENER UN RÉGIMEN DE VELOCIDAD VERTICAL.
SEXTA SECCIÓN.
DESCENSOS A RÉGIMEN CONSTANTE.
64. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO DESARROLLE HABILIDAD PARA EFECTUAR
APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS CON EFICIENCIA Y PRECISIÓN.
65., DESARROLLO:
A. ESTA MANIOBRA SE LLEVA A CABO VARIANDO TANTO LA POTENCIA COMO
LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL, PARA MANTENER CONSTANTE LA VELOCIDAD AÉ-
REA INDICADA Y LA VELOCIDAD VERTICAL.
54 de 209
B. ANTES DE INICIAR UN DESCENSO A RÉGIMEN, CALCULE LA CANTIDAD DE

CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL REQUERIDA PARA PRODUCIR LA VELOCI-
DAD VERTICAL DESEADA Y LA CANTIDAD DE CAMBIO DE POTENCIA PARA MANTE-
NER CONSTANTE LA VELOCIDAD.
C. INICIE EL DESCENSO PRIMERAMENTE REDUCIENDO LA POTENCIA, A FIN
DE DISMINUIR LA VELOCIDAD INDICADA, POSTERIORMENTE HAGA UN AJUSTE DE
INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA ESTABLECER LA VELOCIDAD VERTICAL.
D. VERIFIQUE LOS INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO PARA DE-
TERMINAR LOS CAMBIOS DE ACTITUD.
E. UNA VERIFICACIÓN DE LA VELOCIDAD VERTICAL PUEDE INDICAR LA
NECESIDAD DE AJUSTAR LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL.
F. UNA VERIFICACIÓN DE LA VELOCIDAD PUEDE INDICAR LA NECESIDAD DE
AJUSTAR LA POTENCIA.
A. AJUSTAR LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL SIN HABER TOMADO EN CUENTA
LA POTENCIA Y LA VELOCIDAD INDICADA.
B. NO ESTABLECER UN PUNTO DE ANTELACIÓN PARA LOS AJUSTES DE
POTENCIA REQUERIDA.
C. CORREGIR LA VELOCIDAD VERTICAL CON CAMBIOS DE POTENCIA SIN
VARIAR LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL.
D. VARIAR CONSTANTEMENTE LA POTENCIA PARA TRATAR DE MANTENER UNA
VELOCIDAD ESPECIFICADA.
E. NO MANTENER UN RÉGIMEN DE VELOCIDAD VERTICAL AL EFECTUAR UN
DESCENSO A RÉGIMEN CONSTANTE.
SÉPTIMA SECCIÓN.
VIRAJES NIVELADOS.
67. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO DESARROLLE HABILIDAD PARA ESTABLECER
CAMBIOS DE DIRECCIÓN MANTENIENDO UN BANQUEO CONSTANTE Y COORDINADO
CON VIRAJES STANDARD, ASÍ COMO RECUPERAR LA ACTITUD DE VUELO RECTO Y
EVITAR O CORREGIR EN SU CASO EL DERRAPE O RESBALAMIENTO DURANTE LA
EJECUCIÓN DE LOS MISMOS.
68. DESARROLLO:
55 de 209
A. LOS PROCEDIMIENTOS ENUNCIADOS EN LOS PÁRRAFOS ANTERIORES DE

INCLINACIÓN LONGITUDINAL, LATERAL Y DE POTENCIA EXPLICADOS PARA MANTE-
NER EL VUELO RECTO Y NIVELADO, SE APLICAN EN LOS VIRAJES EN VUELO NIVELA-
DO.
B. PARA LLEVAR A CABO UN VIRAJE NIVELADO SE DEBEN COMPRENDER LOS
FACTORES DE:
a. ENTRADA EN EL VIRAJE.
b. MANTENIMIENTO DE LA INCLINACIÓN LATERAL.
c. MANTENIMIENTO DE LA ALTITUD Y DE LA VELOCIDAD DURANTE EL
VIRAJE.
d. RECUPERAR EL VIRAJE.
C. ANTES DE ENTRAR A UN VIRAJE DEBE DECIDIR RESPECTO EL ÁNGULO DE
INCLINACIÓN LATERAL, LOS FACTORES QUE SE DEBEN DE CONSIDERAR SON:
a. LA VELOCIDAD AÉREA INDICADA Y EL RÉGIMEN DESEADO DE VIRAJE.
b. UN RÉGIMEN LENTO DE VIRAJE LO PROLONGARÍA INNECE-
SARIAMENTE MIENTRAS QUE UN RÉGIMEN ALTO DE VIRAJE PODRÁ HACER QUE SE
SOBREPASE EL RUMBO Y DIFICULTAR EL CONTROL DE LA INCLINACIÓN LONGITUDI-
NAL, COMO GUÍA LOS VIRAJES SE EFECTUARAN DE 30 GRADOS O MENOS.
c. EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL DEBE APROXIMARSE AL
NUMERO DE GRADOS DE VIRAJE.
d. EN VIRAJES MAYORES DE 30 GRADOS USE UN ÁNGULO DE INCLINA-
CIÓN LATERAL DE 30 GRADOS COMO MÁXIMO.
D. PARA MANTENER UN VIRAJE SE DEBE DE CONSULTAR EL INDICADOR DE
POSICIÓN MIENTRAS SE APLICA PRESIÓN COORDINADA A LOS CONTROLES PARA
ESTABLECER EL ÁNGULO DESEADO DE INCLINACIÓN LATERAL, LA PRESIÓN SOBRE
EL CONTROL DE INCLINACIÓN LATERAL DEBE ENTONCES MANTENERSE DURANTE
EL VIRAJE CON REFERENCIA AL INDICADOR DE POSICIÓN COMPRUEBE EN EL IN-
DICADOR DE POSICIÓN Y LA MANECILLA DE VIRAJE, SI EL ÁNGULO, DE INCLINA-
CIÓN LATERAL ES SATISFACTORIO, LA COMPENSACIÓN PUEDE SER ÚTIL DURANTE
LOS VIRAJES PROLONGADOS, PARA MEJOR CONTROL DE LA AERONAVE.
E. PARA SALIR DEL VIRAJE EN UN RUMBO DESEADO, DEBE ESTABLECERSE
UN PUNTO DE ANTELACIÓN COMO REFERENCIA, DEPENDIENDO DE LA CANTIDAD
DE INCLINACIÓN LATERAL UTILIZADA PARA EL VIRAJE, PUEDE UTILIZARSE UN PUN-
TO DE ANTELACIÓN DE APROXIMADAMENTE UN TERCIO DEL ÁNGULO DE INCLINA-
CIÓN LATERAL EMPLEADO PARA ESE VIRAJE.
56 de 209
F. LAS TÉCNICAS PARA MANTENER UNA ALTITUD CONSTANTE DURANTE UN

VIRAJE SON SIMILARES A LAS EMPLEADAS PARA MANTENER LA ALTITUD EN VUELO
RECTO Y NIVELADO.
a. DURANTE LA PARTE INICIAL DE LA ENTRADA AL VIRAJE, MANTENGA
LA MISMA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL USADA PARA MANTENER LA
ALTITUD CON LAS ALAS NIVELADAS, A MEDIDA QUE SE AUMENTA LA 'INCLINACIÓN
LATERAL LA TENDENCIA DEL AVIÓN ES LA PERDIDA DE ALTITUD, DEBIDO AL CAM-
BIO EN EL VECTOR DE SUSTENTACIÓN.
b. AJUSTE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL SEGÚN SEA
NECESARIO, CONSULTANDO EL AVIÓN EN MINIATURA DEL HORIZONTE ARTIFICIAL,
DESPUÉS DE ESTABLECER EL VIRAJE SE PUEDEN NECESITAR PEQUEÑOS AJUSTES DE
INCLINACIÓN LONGITUDINAL PARA CORREGIR ERRORES DEBIDOS A LA PRECESIÓN
DEL INDICADOR DE POSICIÓN.
G. AL SALIR DE UN VIRAJE ANTICÍPESE A LA TENDENCIA DEL AVIÓN DE GA-
NAR ALTITUD, ESTA ES EL RESULTADO DEL AUMENTO EN LA COMPONENTE VERTI-
CAL DE SUSTENTACIÓN Y FALTA DE COMPENSACIÓN O CONTRAPRESIÓN USADA
DURANTE EL VIRAJE, POR LO CUAL DEBE ESTAR AL TANTO DE ESTOS FACTORES Y
VIGILE LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL DURANTE LA SALIDA DEL VI-
RAJE EN LA MISMA FORMA QUE DURANTE LA ENTRADA.
A." NO MANTENER CONSTANTE EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL.
B. EFECTUAR VIRAJES CON ÁNGULOS DE INCLINACIÓN DE MAS DE 30
GRADOS.
C. USO EXCESIVO DE LOS CONTROLES DE VUELO.
D. PERMITIR QUE EL AVIÓN DERRAPE O RESBALE, (VIRAJE NO
COORDINADO).
E. NO TERMINAR EL VIRAJE EN EL RUMBO DESEADO.
F. NO MANTENER LA ALTITUD.
OCTAVA SECCIÓN.
VIRAJES ASCENDENTES Y DESCENDENTES.
70. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO DESARROLLE HABILIDAD PARA GANAR O PER-
DER ALTITUD Y CAMBIAR DE DIRECCIÓN EN FORMA COORDINADA, PRECISA Y
OPORTUNA, MEDIANTE EL USO ADECUADO DE LA POTENCIA Y POR LA APLI-
CACIÓN OPORTUNA EN LOS CONTROLES DE VUELO, PARA PRODUCIR LOS
CAMBIOS REQUERIDOS EN ALTITUD Y RUMBO.
57 de 209
71. DESARROLLO:
A. DURANTE UN VIRAJE, EL CAMBIO EN EL VECTOR DE SUSTENTACIÓN DE
LA AERONAVE ES AFECTADO, POR LO QUE AL INICIAR UN VIRAJE DESPUÉS DE ESTA-
BLECER UN ASCENSO O DESCENSO A VELOCIDAD CONSTANTE Y LA POSICIÓN DE
INCLINACIÓN LONGITUDINAL DEBE DISMINUIRSE LIGERAMENTE PARA MANTENER
LA VELOCIDAD.
B. AL INICIAR UN VIRAJE MIENTRAS SE LLEVA A CABO .UN RÉGIMEN DE
ASCENSO O DE DESCENSO, ESTE PREPARADO PARA AUMENTAR LIGERAMENTE LA
POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL, A FIN DE MANTENER LA VELOCIDAD
VERTICAL Y LA VELOCIDAD DESEADA.
C. PARA LLEVAR A CABO VIRAJES ASCENDENTES Y DESCENDENTES SE DEBEN
CONOCER LOS FACTORES DE:
a. ENTRADA EN EL VIRAJE.
b. MANTENIMIENTO DE LA INCLINACIÓN LATERAL.
c. MANTENIMIENTO DEL RÉGIMEN DE VELOCIDAD VERTICAL DURANTE
EL VIRAJE.
d. COMO RECUPERAR EL VIRAJE.
D. ANTES DE ENTRAR A UN VIRAJE, DEBE SELECCIONAR EL ÁNGULO DE
INCLINACIÓN LATERAL, LOS FACTORES QUE SE DEBEN DE CONSIDERAR SON:
a. LA VELOCIDAD AÉREA INDICADA Y EL RÉGIMEN DESEADO DE VIRAJE;
UN RÉGIMEN LENTO DE VIRAJE LO PROLONGARÍA INNECESARIAMENTE MIENTRAS
QUE UN RÉGIMEN ALTO DE VIRAJE PODRÁ HACER QUE SE SOBREPASE EL RUMBO Y
DIFICULTAR EL CONTROL DE LA INCLINACIÓN LONGITUDINAL.
b. COMO UNA AYUDA PARA LOS VIRAJES DE 30 GRADOS O MENOS, EL
ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL DEBE APROXIMARSE AL NUMERO DE GRADOS
DE VIRAJE, PARA VIRAJES MAYORES DE 30 GRADOS USE UN ÁNGULO DE INCLINA-
CIÓN LATERAL DE 30 GRADOS COMO MÁXIMO.
E. PARA MANTENER UN VIRAJE, SE DEBE DE CONSULTAR EL INDICADOR DE
POSICIÓN MIENTRAS SE APLICA PRESIÓN COORDINADA AL CONTROL LATITUDINAL
PARA ESTABLECER EL ÁNGULO DESEADO DE INCLINACIÓN LATERAL, EL CONTROL DE
INCLINACIÓN LATERAL DEBE ENTONCES MANTENERSE DURANTE EL VIRAJE CON
REFERENCIA AL INDICADOR DE POSICIÓN, LA COMPENSACIÓN PUEDE SER ÚTIL DU-
RANTE LOS VIRAJES PROLONGADOS, PARA CONTROLAR LA AERONAVE.
58 de 209
F. PARA SALIR DEL VIRAJE EN UN RUMBO DESEADO, DEBE ESTABLECERSE

UN PUNTO DE ANTELACIÓN COMO REFERENCIA, DEPENDIENDO DE LA CANTIDAD
DE INCLINACIÓN LATERAL UTILIZADA PARA EL VIRAJE, COMO REGLA PUEDE UTILI-
ZARSE UN PUNTO DE ANTELACIÓN DE APROXIMADAMENTE UN TERCIO DEL ÁNGU-
LO DI-INCLINACIÓN LATERAL (ÁNGULO DE BANQUEO).
G. LA TÉCNICA PARA MANTENER UN RÉGIMEN D] ■ VELOCIDAD VERTICAL
CONSTANTE DURANTE UN VIRAJE CONSISTE EN:
a. AL AUMENTAR LA INCLINACIÓN LATERAL. ANTICIPARSE A LA TENDENCIA
DE LA AERONAVE DE PERDER ALTITUD DEBIDO AL CAMBIO EN EL VECTOR DI SUS-
TENTACIÓN Y AJUSTAR LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL SEGÚN SEA
NECESARIO, CONSULTANDO EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL.
b. PARA MANTENER UN RÉGIMEN, DESPUÉS DE ESTABLECER EL VIRAJE
ASCENDENTE O DESCENDENTE SE PUEDEN NECESITAR PEQUEÑOS AJUSTES DE IN-
CLINACIÓN LONGITUDINAL PARA CORREGIR ERRORES DEBIDOS A LA PRECESIÓN
DEL INDICADOR DE POSICIÓN.
H. AL SALIR DE UN VIRAJE ANTICÍPESE A LA TENDENCIA DEL AVIÓN DE
GANAR ALTITUD, ESTE ES EL RESULTADO DEL AUMENTO EN LA COMPONENTE VER-
TICAL DE SUSTENTACIÓN Y FALTA DE COMPENSACIÓN O CONTRAPRESIÓN USADA
DURANTE EL VIRAJE, POR LO CUAL DEBE ESTAR AL TANTO DE ESTOS FACTORES Y
VIGILAR LA POSICIÓN DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL DURANTE LA SALIDA DEL
VIRAJE EN LA MISMA FORMA QUE DURANTE LA ENTRADA.
A. NO MANTENER CONSTANTE UN ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL.
B. EFECTUAR VIRAJES CON ÁNGULOS DE INCLINACIÓN MAYORES DE 30
GRADOS.
C. USO EXCESIVO DE LOS CONTROLES DE VUELO.
D. PERMITIR QUE EL AVIÓN DERRAPE O RESBALE (VIRAJE
DESCOORDINADO).
E. NO MANTENER UN RÉGIMEN DE VELOCIDAD VERTICAL DESEADO.
F. NO TERMINAR EL VIRAJE EN EL RUMBO DESEADO.
G. DESCUIDAR LA ALTITUD.
H. NO COMPRENDER O INTERPRETAR LA INFORMACIÓN DE LOS INSTRU-
MENTOS.
I. NO MANTENER UNA VIGILANCIA VISUAL DE LOS INSTRUMENTOS.
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CAPITULO V
PROCEDIMIENTOS PARA EMPLEAR LAS
AYUDAS DE NAVEGACIÓN VOR.
PRIMERA SECCIÓN.
INFORMACIÓN.
73. EXISTEN TRES CLASES DE TRANSMISORES "VOR" INSTALADOS EN TIERRA:
A. DE RUTA.
B. TERMINALES (T/VOR).
C. DE COMPROBACIÓN.
D. LA LOCALIZACIÓN Y CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE ESTOS
TRANSMISORES DEPENDE DEL SERVICIO QUE VAN A PROPORCIONAR.
a. VOR DE RUTA. LA FINALIDAD DE ESTA AYUDA A LA NAVEGACIÓN ES
DE RADIOBALIZAR DESDE LA ALTITUD MÍNIMA LIBRE DE OBSTRUCCIONES EL ESPA-
CIO DE LAS AEROVÍAS "VÍCTOR", ALGUNOS ESTÁN LOCALIZADOS CERCA DE AERO-
PUERTOS, LA DISTANCIA ENTRE LA MAYORÍA DE LAS ESTACIONES VOR DE RUTA ES
VARIABLE, ALGUNAS SE INSTALAN DE 90 A 100 MILLAS UNA DE OTRA, LA POTENCIA
DE SALIDA DE ESTE VOR ES DE 200 WATTS. Y LA FRECUENCIA ASIGNADA A LAS ES-
TACIONES DE ESTA POTENCIA ESTA COMPRENDIDA ENTRE 112 Y 118 MEGAHERTZ
CON DECIMA "PAR O NON DE MEGAHERTZ".
b. VOR DE ÁREA TERMINAL. SE INSTALA EN AQUELLOS AEROPUERTOS
QUE NO TIENEN SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS O ALGÚN VOR DE
RUTA SITUADO LO SUFICIENTEMENTE CERCA Y QUE PUEDA APROVECHARSE PARA LA
RECALADA Y APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS, LA POTENCIA DE ESTE TRANSMI-
SOR ES DE 50 WATTS. Y SE LOCALIZA EN EL AEROPUERTO O EN SUS PROXIMIDA-
DES, LAS FRECUENCIAS, DE OPERACIÓN ASIGNADAS A LAS ESTACIONES DE ESTA
POTENCIA ESTÁN COMPRENDIDAS ENTRE 108 Y 112 MEGAHERTZ CON DECIMA PAR
DE MEGAHERTZ.
c. VOR DE COMPROBACIÓN, LA F.A.A.(FEDERAL AVIATION AGENCY) EN
LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA, HA INSTALADO EN ALGUNOS AERO-
PUERTOS BALIZAS VOR DE COMPROBACIÓN PARA VERIFICAR EN TIERRA LA OPERA-
CIÓN DE LOS RECEPTORES VHF, LAS PUBLICACIONES AIRMANS GUIDE Y FLIGHT IN-
FORMATION MANUAL DE LA F.A.A. INCLUYEN LA LISTA DE ESTAS RADIO FACILIDADES,
ASÍ COMO LAS FRECUENCIAS EN QUE TRANSMITEN.
60 de 209
SEGUNDA SECCIÓN.
IDENTIFICACIÓN Y POSICIÓN RESPECTO A UNA
ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL "VOR".
74. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA DETERMINAR UNA
POSICIÓN RESPECTO A UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR. Y HAGA
USO DE ELLA PARA LA NAVEGACIÓN.
75. DESARROLLO:
A. SE SINTONIZA E IDENTIFICA LA ESTACIÓN, SI LA SEÑAL ES MUY DÉBIL O
EL EQUIPO RECEPTOR NO FUNCIONA O SU FUNCIONAMIENTO NO ES NORMAL, EN
LA CARATULA DEL INSTRUMENTO APARECERÁ UNA BANDEROLA (OFF), INDICANDO FA-
LLA DEL INSTRUMENTO.
B. SE GIRA LA PERILLA DEL SELECTOR DE CURSOS (OBS) HASTA QUE EL
INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSOS (CDI) QUEDE CENTRADO.
C. EL INDICADOR DE SENTIDO (TO FROM) MOSTRARA SI LA MARCACIÓN
ES DESDE LA ESTACIÓN O HACIA ELLA, PUDIENDO DETERMINARSE LAS SIGUIEN-
TES POSICIONES:
a. RECALANDO.
b. ABANDONANDO.
c. A TRAVÉS.
1. RECALANDO. EL INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSO (CDI)
EN EL EQUIPO VOR. SE ENCONTRARA CENTRADO Y EL CURSO
SELECCIONADO EN EL MISMO DEBE COINCIDIR CON EL RUMBO
QUE SE MANTIENE EN EL GIRO DIRECCIONAL Y EN EL INDICADOR
DE SENTIDO SE TENDRÁ LA LECTURA "TO" (HACIA LA ESTA-
CIÓN) Y SI SE CUENTA CON EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA
(DME), SU LECTURA DEBERÁ IR DISMINUYENDO.
2. ABANDONANDO. EL INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSO (CDI)
EN EL EQUIPO VOR. SE ENCONTRARA CENTRADO Y EL CURSO
SELECCIONADO EN EL VOR. DEBE COINCIDIR CON EL RUMBO
QUE SE MANTIENE EN EL GIRO DIRECCIONAL Y EN EL INDICA-
DOR DE SENTIDO APARECERÁ LA PALABRA "FROM" (DESDE LA
ESTACIÓN) Y SI SE CUENTA CON EQUIPO MEDIDOR DE DISTAN-
CIA (DME), SU LECTURA DEBERÁ IR AUMENTANDO.
61 de 209
3. A TRAVÉS. OPERANDO LA PERILLA DEL SELECTOR DE CURSOS

(OBS) CENTRAR EL INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSOS (CDI), LA MARCACIÓN
DEL, INDICADOR DE SENTIDO PUEDE SER (TO) HACIA O (FROM) / DESDE LA ESTA-
CIÓN, SIN IMPORTAR EL RUMBO QUE TENGA EL AVIÓN (FIGURA NO. 1 Y SU
DESARROLLO).
A. NO IDENTIFICAR LA ESTACIÓN SINTONIZADA.
B. OPERAR EL OBS. SIN TOMAR EN CUENTA EL INDICADOR DE SENTIDO
(TO-FROM).
C. OPERAR EL OBS. SIN CONSIDERAR LA DIRECCIÓN DEL VUELO.
D. NO INTERPRETAR LAS MARCACIONES RECIBIDAS EN EL INSTRUMENTO.
E. DAR UNA POSICIÓN ERRADA, EN RELACIÓN A UNA ESTACIÓN SINTONIZADA.
F. REPORTAR DE ESTABLECIDO EN UNA LÍNEA DE POSICIÓN EN-
CONTRÁNDOSE A TRAVÉS.
G. REPORTAR UNA POSICIÓN A TRAVÉS, ENCONTRÁNDOSE ESTABLECIDO.
-NOTA: CUANDO SE DETERMINE UNA POSICIÓN Y ESTA SEA DE A TRAVÉS,
EL REPÓRTELE POSICIÓN DADO A UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO
AÉREO DEBERÁ INCLUIRSE LOS DATOS NORMALES QUE CONTIENE DICHO REPOR-
TE, INCLUYENDO: ADEMÁS EL RUMBO DEL AVIÓN, CON EL OBJETO DE QUE" DICHA
DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO, CONOZCA LA INTENCIÓN Y EL
PROGRESO DEL VUELO SOBRE EL CUAL TIENE CONTROL POSITIVO Y RESPONSABI-
LIDAD DE SEPARARLO DE OTROS TRÁFICOS.
62 de 209
!
FIGURA No. 1
INTERPRETACIÓN DEL INDICADOR DE
DESVIACIÓN DE CURSOS (CDI).
77. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 1.

A. AL DETERMINAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN CON RESPECTO A UNA ESTACIÓN
VOR. DESPUÉS DE SINTONIZARLA E IDENTIFICARLA, DEBERÁ CONSIDERARSE LA DI-
RECCIÓN DEL VUELO, YA SEA PARA RECALAR O PARA ABANDONAR O SOLO CONOCER
LA LÍNEA DE POSICIÓN CON RESPECTO A ESA ESTACIÓN.
63 de 209
B. EN ESTE EJERCICIO GRÁFICO, LA AERONAVE QUE SE ENCUENTRA AL

SUR DE LA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL (VOR) ESTA EN LA LÍNEA DEL RADIAL 180,
RECALANDO Y A TRAVÉS CON DIFERENTES RUMBOS.
C. ADEMÁS LA AERONAVE QUE SE ENCUENTRA AL NORTE DE LA ESTA
ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL (VOR) ESTA EN LA LÍNEA DEL RADIAL 360, ABANDO-
NANDO Y A TRAVÉS CON DIFERENTES RUMBOS.
D. EN ESTE EJERCICIO GRÁFICO SE MUESTRA QUE LA POSICIÓN DE LA
AERONAVE SE DETERMINO CENTRANDO EL INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSOS
EN "TO" O EN "FROM", OBTENIÉNDOSE LA MISMA POSICIÓN, YA QUE EN EL RADIAL
180 O 360, PARA DESDE ESTA INICIAR O CONTINUAR UN PROCEDIMIENTO.
E. COMO SE INDICA ANTERIORMENTE, SI LA DIRECCIÓN O PROGRESO DEL
VUELO ES PARA RECALAR A LA ESTACIÓN VOR. AL DETERMINAR LA POSICIÓN CEN-
TRE EL C.D.I. CON "TO" PARA DE ESTA POSICIÓN INICIAR O CONTINUAR UN PRO-
CEDIMIENTO.
F. ASIMISMO, CUANDO LA DIRECCIÓN ‘0 PROGRESO DEL VUELO SEA
ABANDONAR LA ESTACIÓN VOR., AL DETERMINAR LA POSICIÓN CENTRE EL C.D.I.
CON "FROM" PARA DE ESTA POSICIÓN INICIAR O CONTINUAR UN PROCEDIMIENTO.
TERCERA SECCIÓN.
INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE RECALADA
CON EL MÉTODO DOBLE DIFERENCIA ANGULAR
(CONSTANTES 30, 45, 60 Y 90 °).
78. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA REALIZAR LA IN-
TERCEPCIÓN DE RADIALES DE ENTRADA (RECALADA) A UNA ESTACIÓN OM-
NIDIRECCIONAL "VOR", UTILIZANDO LAS CONSTANTES 30,45,60 Y 90 GRA-
DOS.
79. PARA EMPLEAR ESTE MÉTODO SE CONSIDERA COMO CONSTANTE LA DIFE-
RENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL O DETERMINADA DE LA AE-
RONAVE RESPECTO AL RADIAL POR INTERCEPTAR (DESDE 01 HASTA 60
GRADOS INCLUSIVE), PUDIENDO INICIAR ESTA INTERCEPCIÓN A PARTIR
DE CUALQUIER POSICIÓN QUE DETERMINEMOS, RECALANDO, ABANDONAN-
DO O A TRAVÉS.
80. DESARROLLO:
A. UBICACIÓN. CONSISTE EN DETERMINAR LA LÍNEA DE POSICIÓN
RESPECTO A LA ESTACIÓN, CUYA POSICIÓN GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUDIEN-
DO SER ESTA RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.
64 de 209
B. DETERMINAR LA DIFERENCIA ANGULAR DE NUESTRA POSICIÓN A LA

DEL RADIAL AUTORIZADO O DESEADO (DE 01 A 60 GRADOS).
C. MULTIPLICAR LA DIFERENCIA ANGULAR POR 2, PARA CON EL RESULTADO
ELEGIR LA CONSTANTE MAS PRÓXIMA A ESTE.
D. SELECCIONAR CON EL OBS. (SELECTOR DE CURSOS) EL CURSO DEL
RADIAL AUTORIZADO Y SUMARLE O RESTARLE A ESTE LA CONSTANTE ELEGIDA (30,
45, 60 O 90 GRADOS) COMO SE INDICA:
a. SUMAR. CUANDO EL RADIAL AUTORIZADO SEA MENOR QUE EL
RADIAL DE LA POSICIÓN INICIAL (AL SELECCIONAR EL CURSO DEL RADIAL AUTO-
RIZADO EL CDL, SE DESPLAZARA HACIA LA DERECHA).
b. RESTAR. CUANDO EL RADIAL AUTORIZADO SEA MAYOR QUE EL
RADIAL DE LA POSICIÓN INICIAL (AL SELECCIONAR EL CURSO DEL RADIAL AUTO-
RIZADO EL CDL, SE DESPLAZARA HACIA LA IZQUIERDA).
E. CON LA SUMA O CON LA RESTA EFECTUADA AL CURSO SELECCIONADO,
DETERMINAMOS EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN, EN NUESTRO GIRO DIRECCIONAL
UBICAMOS ESTE RUMBO Y EFECTUAMOS UN VIRAJE HACIA EL POR EL CAMINO MAS
CORTO.
F. ESPERAR EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN PARA EFECTUAR UN VIRAJE
HACIA EL RUMBO DEL CURSO SELECCIONADO DEL RADIAL AUTORIZADO.
G. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL)
(FIGURA No. 2 Y SU DESARROLLO).
81. ERRORES COMUNES.
A. NO UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL SE INICIA.
B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE LA DIFERENCIA ANGULAR.
C. SELECCIONAR CON EL OBS. UN CURSO QUE NO CORRESPONDE AL DEL
RADIAL AUTORIZADO O DESEADO*
D. ELEGIR UNA CONSTANTE EQUIVOCADA, EN RELACIÓN A LA DIFERENCIA
ANGULAR.
E. EFECTUAR EL VIRAJE DE ACOMODAMIENTO PARA LA INTERCEPCIÓN POR
EL CAMINO MAS LARGO.
F. NO TOMAR SU ANTICIPACIÓN PARA ESTABLECERSE.
G. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES INVERSAS.
H. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN CUENTA EL VALOR DE ALGÚN
ERROR.
65 de 209
FIGURA No. 2
INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE RECALADA POR EL MÉTODO DE
DOBLE DIFERENCIA ANGULAR (VOR).
A. UBICACIÓN. ABANDONANDO LA STN/VOR POR EL RADIAL 300.
B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR RADIAL 360 PARA RECALAR AL "VOR".
C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA POSICIÓN CONOCIDA QUE ES EL
RADIAL 300, SE DETERMINA LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL
AL RADIAL AUTORIZADO, SIENDO ESTA DE 60 GRADOS, POR LO QUE EL MÉTODO
ADECUADO A EMPLEARSE ES EL DE DOBLE DIFERENCIA ANGULAR.
66 de 209
D. POSICIÓN DOS. AL ELEGIRLA CONSTANTE DEL MÉTODO DE DOBLE

DIFERENCIA ANGULAR (CONSTANTE DE 90 GRADOS) SE DETERMINA UN RUMBO DE
ACOMODAMIENTO, RESTANDO LA CONSTANTE AL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO
(180) OBTENIÉNDOSE CON ESTO UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN DE 90 GRADOS, EL
CUAL SE MANTIENE HASTA EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN, AL INICIAR EL- PROCEDI-
MIENTO DE INTERCEPCIÓN SELECCIONADA EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO
(180).
E. POSICIÓN TRES. AL EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN, SE EFECTÚA UN
VIRAJE HACIA EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO (180) PARA QUEDAR ESTABLECI-
DO EN EL RADIAL AUTORIZADO RECALANDO AL VOR.
CUARTA SECCIÓN.
INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE ALEJAMIENTO,
CON LA CONSTANTE DE 45 °.
83. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA INTERCEPTAR DE
RADIALES DE ALEJAMIENTO EN UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.,
UTILIZANDO LA CONSTANTE DE 45 GRADOS.
RONAVE RESPECTO A LA POSICIÓN DEL RADIAL POR INTERCEPTAR (SEA
DESDE 01 HASTA 120 ° INCLUSIVE), PUDIENDO INICIAR ESTA INTERCEP-
CIÓN A PARTIR DE CUALQUIER POSICIÓN QUE DETERMINEMOS.
85. DESARROLLO:
A. LA UBICACIÓN CONSISTIRÁ EN DETERMINAR LA LÍNEA DE POSICIÓN
RESPECTO A LA ESTACIÓN, CUYA POSICIÓN GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUDIENDO
SER ESTA POSICIÓN: RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.
C. SELECCIONAR CON EL OBS., EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO, QUE
CORRESPONDERÁ AL MISMO VALOR DEL RADIAL POR INTERCEPTAR, CUANDO LA
DIFERENCIA ANGULAR SEA MAYOR DE 90 GRADOS, AUN HABIENDO SELECCIONADO
UN CURSO DESDE LA ESTACIÓN (FROM), EL INDICADOR DE SENTIDO MOSTRARA
HACIA LA ESTACIÓN (TO), ESTO HASTA ENTRAR DENTRO DE UN RANGO DE 90' GRA-
DOS EN DELACIÓN AL RADIAL DEL CURSO SELECCIONADO EN EL EQUIPO VOR.
67 de 209
D. DETERMINAR UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN EMPLEANDO LA CONSTANTE

DE 45 GRADOS, SUMANDO O RESTANDO ESTA CONSTANTE AL CURSO DEL RADIAL
POR INTERCEPTAR RESULTANDO UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN O DE ACOMODA-
MIENTO, CON EL RUMBO QUE RESULTE ESPERAR HACER LA INTERCEPCIÓN COMO
SE INDICA:
a. AL INTERCEPTAR EFECTUAR UN VIRAJE HACIA EL RUMBO DEL CURSO
DEL RADIAL AUTORIZADO.
b. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL)
C. SELECCIONAR CON EL OBS., UN CURSO QUE NO CORRESPONDE AL DEL
RADIAL AUTORIZADO O DESEADO.
D. ELEGIR UNA CONSTANTE EQUIVOCADA, EN RELACIÓN A LA DIFERENCIA
ANGULAR.
E. EFECTUAR EL VIRAJE DE INTERCEPCIÓN POR EL CAMINO MAS LARGO.
F. NO TOMAR SU ANTICIPACIÓN PARA ESTABLECERSE.
H. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN CUENTA EL VALOR DE ALGÚN
ERROR.
68 de 209
!
FIGURA No. 3
INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE ALEJAMIENTO CON LA CONSTANTE DE 45°
A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL RADIAL 180.
B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR RADIAL 220 PARA ABANDONAR EL VOR.
C. POSICIÓN UNO. EN ESTE EJERCICIO GRÁFICO AL PARTIR DE UNA
POSICIÓN CONOCIDA QUE ES EL RADIAL 180, SE DETERMINA LA DIFERENCIA AN-
GULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL AL RADIAL AUTORIZADO, SIENDO ESTA DE 40
GRADOS, POR LO QUE EL MÉTODO ADECUADO A EMPLEARSE ES EL DE 45 GRADOS.
69 de 209
D. POSICIÓN DOS. AL ELEGIR EL MÉTODO QUE ES EL DE 45 GRADOS, SE

DETERMINA UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO, SUMANDO ESA CONSTANTE AL CUR-
SO DEL RADIAL AUTORIZADO (220) OBTENIÉNDOSE CON ESTO UN RUMBO DE INTER-
CEPCIÓN QUE ES DE 265 GRADOS, EL CUAL SE MANTIENE HASTA EFECTUAR LA IN-
TERCEPCIÓN, AL INICIAR EL PROCEDIMIENTO SE SELECCIONA EL CURSO DEL RA-
DIAL AUTORIZADO O DESEADO (220).
E. POSICIÓN TRES. AL EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN, SE EFECTÚA UN
VIRAJE HACIA EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO (220) PARA QUEDAR ESTABLECI-
DO EN LA RADIAL AUTORIZADO ABANDONANDO EL VOR.
QUINTA SECCIÓN.
INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE RECALADA,
EMPLEANDO EL MÉTODO DE DOS RUMBOS.
88. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA PRACTICAR LA IN-
TERCEPCIÓN DE RADIALES DE RECALADA A UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL
VOR., UTILIZANDO EL MÉTODO DE DOS RUMBOS.
89. PARA EMPLEAR ESTE MÉTODO SE CONSIDERA COMO. CONSTANTE LA DIFE-
RONAVE RESPECTO A LA POSICIÓN DEL RADIAL POR INTERCEPTAR (SEA
DESDE 61 HASTA 160 GRADOS INCLUSIVE), PUDIENDO INICIAR ESTA IN-
TERCEPCIÓN A PARTIR DE CUALQUIER POSICIÓN QUE SE DETERMINE.
90. DESARROLLO:
A. UBICACIÓN. QUE CONSISTIRÁ EN DETERMINAR LA LINEA DE POSICIÓN
SER ESTA POSICIÓN: RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.
C. EFECTUAR UN VIRAJE PARA PARALELARSE AL RADIAL AUTORIZADO,
ENFILÁNDOSE EN EL GIRODIRECCIONAL AL MISMO RUMBO DEL RADIAL POR IN-
TERCEPTAR.
D. SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO, QUE
CORRESPONDERÁ AL RECIPROCO DEL VALOR DEL RADIAL POR INTERCEPTAR,
CUANDO LA DIFERENCIA ANGULAR SEA MAYOR DE ,90 GRADOS, AUN HABIENDO
SELECCIONADO UN CURSO HACIA LA ESTACIÓN (TO), EL INDICADOR DE SENTIDO
MOSTRARA. DESDE LA ESTACIÓN (FROM), ESTO HASTA ENTRAR DENTRO DE UN
RANGO DE 90 GRADOS EN RELACIÓN AL RADIAL DEL CURSO SELECCIONADO EN EL
EQUIPO VOR.
70 de 209
E. EN EL RUMBO DE PARALELAMENTE ESPERAR UN A TRAVÉS, EN EL CUAL SE

REGISTRARA AL ENTRAR EN EL RANGO DE 90 GRADOS RESPECTO AL RADIAL POR
INTERCEPTAR OBTENIENDO EN EL INDICADOR DE SENTIDO EL CAMBIO DE FORMA-
TO.
F. A PARTIR DE LA POSICIÓN DE A TRAVÉS CRONOMETRAR DOS MINUTOS
EN EL MISMO RUMBO DE PARALELAMIENTO.
G. CUANDO NO PUEDA DETERMINARSE LA POSICIÓN DE A TRAVÉS POR
SER UNA INTERCEPCIÓN DE MENOS DE 90 GRADOS, EMPIECE A CRONOMETRAR EL
TIEMPO AL NIVELAR LAS ALAS, CUANDO ES ALCANZADO EL RUMBO DE PARALELA-
MIENTO.
H. EFECTUAR VIRAJE DE 90 GRADOS HACIA EL RADIAL AUTORIZADO, Y
CON EL RUMBO QUE RESULTE ESPERAR HACER LA INTERCEPCIÓN.
I. AL INTERCEPTAR EFECTUAR UN VIRAJE HACIA EL RUMBO DEL CURSO SE-
LECCIONADO DEL RADIAL AUTORIZADO.
J. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL) (FIGURA
No. 4 Y SU DESARROLLO).
RADIAL AUTORIZADO O DESEADO.
D. ELEGIR UN MÉTODO DIFERENTE PARA LA INTERCEPCIÓN.
E. EFECTUAR EL VIRAJE PARA PARALELARSE POR EL CAMINO MAS LARGO.
F. AL DETERMINARSE EL A TRAVÉS EFECTUAR VIRAJE EQUIVOCADO.
G. ESPERAR DETERMINAR UN A TRAVÉS CUANDO LA DIFERENCIA ANGULAR
SEA MENOR DE 90 GRADOS, LO CUAL NUNCA SE OBTENDRÁ.
H. NO CRONOMETRAR EL TIEMPO EN EL RUMBO DE PARALELO CUANDO CO-
RRESPONDA.
I. NO TOMAR LA ANTICIPACIÓN PARA ESTABLECERSE.
J. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES INVERSAS.
K. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN CUENTA EL VALOR DE ALGÚN
ERROR.
NOTA: CUANDO LA DIFERENCIA ANGULAR SEA MAYOR DE 160 GRADOS, ESPERE
EFECTUAR OTRO PROCEDIMIENTO COMO: ARCO/VOR/DME.
71 de 209
INTERCEPCIÓN DE RADIALES RECALANDO CON EL CON

EL MÉTODO DE DOS RUMBOS (VOR).

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL RADIAL 180.
B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR RADIAL 280 PARA RECALAR AL VOR.
72 de 209
C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DEL RADIAL 180, SE INICIA EL PRO-

CEDIMIENTO PARA INTERCEPTAR EL RADIAL 280. PRIMERAMENTE SE DETERMINA LA
DIFERENCIA ANGULAR ENTRE LA POSICIÓN INICIAL Y EL RADIAL POR INTERCEPTAR,
SIENDO ESTA DE 100 GRADOS, POR LO QUE EL MÉTODO CORRECTO A EMPLEARSE
ES EL DE DOS RUMBOS.
D. POSICIÓN DOS. SE INICIA EL PROCEDIMIENTO PARALELÁNDOSE AL
RADIAL AUTORIZADO (RUMBO 280) Y SELECCIONA CON EL OBS. EL CURSO DEL
RADIAL AUTORIZADO (100), CON ESTE RUMBO SE ESPERA REGISTRAR UNA MARCA-
CIÓN DE A TRAVÉS, LA CUAL QUEDARÍA IDENTIFICADA POR EL CAMBIO DEL INDI-
CADOR DE SENTIDO DE FROM-A-TO.
E. POSICIÓN TRES. A PARTIR DE LA POSICIÓN DE A TRAVÉS SE CRO-
NOMETRA UN TIEMPO DE DOS MINUTOS, MANTENIENDO EL RUMBO 280.
F. POSICIÓN CUATRO. TRANSCURRIDO EL TIEMPO DE DOS MINUTOS, SE
EFECTÚA UN VIRAJE DE 90 GRADOS HACIA EL RADIAL AUTORIZADO RESULTANDO
UN RUMBO DE 10 GRADOS.
G. POSICIÓN CINCO. MANTENIENDO ESTE ULTIMO RUMBO (10) SE ESPERA LA
INTERCEPCIÓN, PARA SEGUIDAMENTE VIRAR HACIA EL CURSO DE ENTRADA DEL
RADIAL- AUTORIZADO (100) Y QUEDAR ESTABLECIDO EN DICHO RADIAL RECALAN-
DO AL VOR.
SEXTA SECCIÓN.
INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE ALEJAMIENTO,
MÉTODO DOS RUMBOS.
TERCEPCIÓN DE RADIALES DE RECALADA A UNA ESTACIÓN OMNIDIREC-
CIONAL VOR., EMPLEANDO EL MÉTODO DE DOS RUMBOS.
RONAVE RESPECTO A LA POSICIÓN DEL RADIAL POR INTERCEPTAR (DESDE
121 HASTA 160 GRADOS INCLUSIVE), PUDIENDO INICIAR ESTA INTERCEP-
CIÓN A PARTIR DE CUALQUIER POSICIÓN QUE SE DETERMINE.
95. DESARROLLO:
RESPECTO A LA ESTACIÓN, CUYA POSICIÓN. GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUDIEN-
DO SER ESTA POSICIÓN: RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.
B. DETERMINAR LA DIFERENCIA ANGULAR DE NUESTRA POSICIÓN A LA DEL
RADIAL AUTORIZADO O DESEADO (DE 121 A 160 GRADOS).
73 de 209
C. EFECTUAR VIRAJE PARA PARALELARSE AL RADIAL AUTORIZADO,

ENFILÁNDOSE EN EL GIRODIRECCIONAL AL MISMO RUMBO DEL RADIAL POR IN-
TERCEPTAR.
D. SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO, QUE'
CORRESPONDERÁ AL MISMO VALOR DEL RADIAL POR INTERCEPTAR. POR SER UNA
DIFERENCIA ANGULAR MAYOR DE 90 GRADOS, AUN HABIENDO SELECCIONADO UN
CURSO DESDE LA ESTACIÓN (FROM), EL INDICADOR DE SENTIDO MOSTRARA HACIA LA
ESTACIÓN (TO), ESTO HASTA ENTRAR DENTRO DE UN RANGO DE 90 GRADOS EN RELA-
CIÓN AL RADIAL DEL CURSO SELECCIONADO EN EL EQUIPO VOR.
E. EN EL RUMBO DE PARALELAMIENTO ESPERAR UN A TRAVÉS, EL CUAL SE
REGISTRARA AL ENTRAR EN EL RANGO DE 90 GRADOS RESPECTO AL RADIAL POR IN-
TERCEPTAR, OBTENIENDO EN EL INDICADOR DE SENTIDO EL CAMBIO DE TO A FROM, A
PARTIR DE ESTA POSICIÓN EFECTUAR VIRAJE DE 45 GRADOS HACIA EL RADIAL AUTO-
RIZADO Y CON EL RUMBO QUE RESULTE ESPERAR HACER LA INTERCEPCIÓN.
F. AL INTERCEPTAR EFECTUAR UN VIRAJE HACIA EL RUMBO DEL CURSO
SELECCIONADO DEL RADIAL AUTORIZADO.
G. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LINEA DE POSICIÓN (RADIAL) (FIGURA No.
5 Y SU DESARROLLO).
A. NO UBICAR LA LINEA DE POSICIÓN DESDE LA
CUAL SE INICIA.
C. SELECCIONAR CON EL OBS. UN CURSO QUE NO CORRESPONDE AL DEL RADIAL
AUTORIZADO O DESEADO.
D. ELEGIR UN MÉTODO DIFERENTE PARA LA INTERCEPCIÓN.
E. EFECTUAR EL VIRAJE PARA PARALELARSE POR EL CAMINO MAS LARGO.
F. AL DETERMINARSE EL A TRAVÉS EFECTUAR VIRAJE EQUIVOCADO.
G. NO LA ANTICIPACIÓN PARA ESTABLECERSE EN EL RADIAL.
H. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES INVERSAS.
I. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN CUENTA EL VALOR DE ALGÚN
ERROR,
NOTA: CUANDO LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL SEA
MAYOR DE 160 GRADOS, ESPERE EFECTUAR OTRO PROCEDIMIENTO, COMO: ARCO/
VOR/DME.
74 de 209
FIGURA No. 5
INTERCEPCIÓN DE RADIALES DE ALEJAMIENTO CON
EL MÉTODO DE DOS RUMBOS (VOR).
97. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 5
B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR RADIAL 170 PARA ABANDONAR EL VOR.
C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DEL RADIAL 300, SE INICIA EL PRO-
CEDIMIENTO PARA INTERCEPTAR EL RADIAL 170; PRIMERAMENTE SE DETERMINA LA
DIFERENCIA ANGULAR ENTRE LA POSICIÓN Y EL RADIAL POR INTERCEPTAR, SIEN-
DO ESTA DE 130 GRADOS, POR LO QUE EL MÉTODO CORRECTO A EMPLEARSE ES EL
DE DOS RUMBOS.
75 de 209
D. POSICIÓN DOS. SE INICIA EL PROCEDIMIENTO PARALELÁNDOSE AL

RADIAL AUTORIZADO (RUMBO 170), Y SE SELECCIONA CON EL OBS EL CURSO DEL
RADIAL AUTORIZADO (170), CON ESTE RUMBO SE ESPERA REGISTRAR UNA MARCA-
CIÓN DE A TRAVÉS, LA CUAL QUEDARÍA IDENTIFICADA CON EL CAMBIO DEL INDI-
CADOR DE SENTIDO DE "TO-A-FROM".
E. POSICIÓN TRES. A PARTIR DE LA POSICIÓN DE A TRAVÉS, SE EFECTÚA
UN VIRAJE DE 45 GRADOS HACIA EL RADIAL AUTORIZADO, RESULTANDO UN RUM-
BO DE 125 GRADOS.
E. POSICIÓN CUATRO. MANTENIENDO ESTE ULTIMO RUMBO (125) SE ESPE-
RA LA INTERCEPCIÓN, PARA SEGUIDAMENTE VIRAR HACIA EL CURSO DE SALIDA
DEL RADIAL AUTORIZADO (170) Y QUEDAR ESTABLECIDO EN DICHO RADIAL
ABANDONANDO EL VOR.
SÉPTIMA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO PARA EL CALCULO DE TIEMPO Y
DISTANCIA A UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.
98. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA CALCULAR EL TIEM-
PO Y DISTANCIA A UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR, CUYA POSICIÓN
GEOGRÁFICA ES CONOCIDA.
99. SE PUEDE EFECTUAR AUN CUANDO NO SE CUENTE CON EQUIPO MEDIDOR DE
DISTANCIA (DME), O EXISTIENDO ESTE SE ENCUENTRE FUERA DE SERVI-
CIO, EL PROCEDIMIENTO ES EL SIGUIENTE:
A. DEBE CONSIDERÁNDOSE QUE ESTE PROCEDIMIENTO DEBERÁ HACERSE
SOLO A SOLICITUD DEL PILOTO Y CON AUTORIZACIÓN DE LA DEPENDENCIA DE
CONTROL DE TRANSITO AÉREO, SI ES QUE SE ENCUENTRA EN UN ÁREA DE CON-
TROL, ESTO PARA EVITAR ACERCAMIENTOS O PONER EN RIESGO A OTROS TRÁFI-
COS.
B. ESTE CALCULO PUEDE INICIARSE DE CUALQUIER POSICIÓN RESPECTO
A UNA ESTACIÓN VOR (RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS), RECOMENDÁN-
DOSE INICIAR DE ESTABLECIDO, QUE AUNQUE ES MENOS EXACTO, PERO ES DE MAS
FÁCIL COMPRENSIÓN, SIENDO DESDE ESTA ULTIMA POSICIÓN (ESTABLECIDO) DE
DONDE SE INICIE ESTE PROCEDIMIENTO QUE SE DESCRIBE Y TOMANDO PARA ESTO
LA VELOCIDAD INDICADA POR HACER EL CALCULO EN UN SIMULADOR.
100. DESARROLLO:
76 de 209
A. SE RECOMIENDA ANTES DE PONER EN PRACTICA ESTE PROCEDIMIENTO,

MEMORIZAR Y MANEJAR LAS FORMULAS CON LOS EJERCICIOS NECESARIOS, PARA
DESARROLLAR LA HABILIDAD EN EL CÁLCULO RÁPIDO Y ACEPTABLE, LA EXACTITUD
DE ESTE CÁLCULO DEPENDERÁ DEL TIPO DE VIRAJES QUE SE EFECTÚEN, DE CRO-
NOMETRAR CORRECTAMENTE EL TIEMPO, LAS FORMULAS A EMPLEAR SON:
a. CALCULO DE TIEMPO. T = 60XT

10
1. 60 = CONSTANTE (K).
2. T= TIEMPO EN CRUZAR PERPENDICULARMENTE  
10 RADIALES.
3. 10= DIFERENCIA ANGULAR DE 10 RADIALES.
b. CALCULO DE DISTANCIA. D = TAS X T
10
1. TAS= VELOCIDAD VERDADERA.
2. T= TIEMPO EN CRUZAR PERPENDICULARMENTE 10 RA-
DIALES.
3. 10 = DIFERENCIA ANGULAR DE 10 RADIALES.
B. ESTABLECERSE EN UNA LÍNEA DE POSICIÓN RESPECTO A UNA
ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.
C. CON EL SELECTOR DE RUMBO OMNIDIRECCIONAL (OBS.), SELECCIONE
EL CURSO DE UN RADIAL, EN CANTIDAD DEFINIDA DE 10 GRADOS, RESPECTO DE
LA POSICIÓN DE QUE SE INICIA Y CON UNA CONSTANTE DE 90 GRADOS DETERMI-
NAR EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN O DE ACOMODAMIENTO, SUMANDO O RESTANDO
ESTA CONSTANTE AL CURSO DEL RADIAL SELECCIONADO.
D. INICIAR LA INTERCEPCIÓN CRONOMETRANDO EL TIEMPO DESDE EL MOMENTO
EN QUE SE APLICA PRESIÓN A LOS CONTROLES DE VUELO, PARA INICIAR EL VIRAJE
HACIA EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN.
E. DEJAR DE CRONOMETRAR HASTA INTERCEPTAR PERPENDICULARMENTE EL
RADIAL ELEGIDO DE LA CANTIDAD DEFINIDA DE 10 RADIALES.
F. CON EL OBJETO DE NO SEGUIR CRUZANDO LÍNEAS DE POSICIÓN,
EFECTUAR VIRAJE PARA ESTABLECERSE Y CON EL TIEMPO CRONOMETRADO, SUSTI-
TUIR VALORES MENTALMENTE EN LAS FORMULAS ANTES MENCIONADAS.
77 de 209
G. AL SUSTITUIR LOS VALORES PARA CALCULAR EL TIEMPO SE HACE EN LA

SIGUIENTE FORMA:
a. AL EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO Y OBTENER EL TIEMPO EN CRUZAR
10 RADIALES, HACER LA OPERACIÓN MULTIPLICANDO LA CONSTANTE CON LOS MINU-
TOS.
b. CUANDO SE TENGAN SEGUNDOS, ESTA CANTIDAD SE DIVIDE ENTRE 10 Y
EL RESULTADO SUMADO A LA OPERACIÓN ANTERIOR, SIGUIENDO LA OPERACIÓN SEGÚN
LA FORMULA Y OBTENIENDO CON ELLO EL TIEMPO.
H. AL SUSTITUIR VALORES PARA CALCULAR LA DISTANCIA SE HARÁ EN LA SI-
GUIENTE FORMA:
a AL EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO Y OBTENER EL TIEMPO DE CRUZAR 10
RADIALES, SE HACE LA OPERACIÓN, MULTIPLICANDO LA VELOCIDAD VERDADERA CON
LOS MINUTOS.
b. CUANDO SE TENGAN SEGUNDOS ESTA CANTIDAD SE RELACIONARA
CON LA UNIDAD DE TIEMPO QUE ES EL MINUTO Y LA DE LA VELOCIDAD DIVIDIDA
ENTRE 10.
c. EJEMPLO CON 120 NUDOS DE VELOCIDAD Y CRONOMETRANDO UN
TIEMPO DE 2 MINUTOS CON s30 SEGUNDOS AL CRUZAR PERPENDICULARMENTE 10
RADIALES, SE EFECTÚA EL CALCULO DE LA SIGUIENTE MANERA:
1. LA VELOCIDAD SE DIVIDE ENTRE 10 RESULTANDO 12, AL RELA-
CIONARLA A UN CIEN POR CIENTO CON LA UNIDAD DE MEDIDA
DEL TIEMPO SERA: 1 MINUTO ES A 12.
2. ¿CUANTO SERA 30 SEGUNDOS? SERA IGUAL A 6, ESTE RESULTADO
SE SUMARA AL PRIMER RESULTADO DE MULTIPLICAR LOS MINU-
TOS.
3. SIGUIENDO LA OPERACIÓN SEGÚN LA FORMULA Y OBTENIENDO
CON ELLO LA DISTANCIA (FIGURA No. 6 Y SU DESARROLLO).
4. RESULTADO DEL EJEMPLO ANTERIOR:
1. T=60X2'30"=15MINS.
10
2. D=120X2'30"= 30 M.N.
10
78 de 209

A. TRATAR DE CALCULAR EL TIEMPO Y LA DISTANCIA CON PAPEL Y LÁPIZ,
DEBIÉNDOLO HACER MENTALMENTE.
B. NO FAMILIARIZARSE CON LAS FORMULAS.
C. EFECTUAR VIRAJE AL LADO CONTRARIO PARA INTERCEPTAR.
D. CRONOMETRAR EL TIEMPO CON POCA EXACTITUD.
E. NO ESTABLECERSE DESPUÉS DE DEJAR DE CRONOMETRAR EL TIEMPO.
F. TARDAR DEMASIADO TIEMPO EN HACER EL CÁLCULO.
G. EFECTUAR VIRAJES CON POCA O MUCHA INCLINACIÓN LATERAL,
RECOMENDÁNDOSE EFECTUARLOS COORDINADOS A RAZÓN DE 3 GRADOS POR SE-
GUNDO.
H. LA EXACTITUD DE ESTE PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DE TIEMPO Y
DISTANCIA DEPENDERÁ DE:
a. CRONOMETRAR EXACTAMENTE EL TIEMPO.
b. DE EFECTUAR VIRAJES COORDINADOS A RAZÓN DE 3 GRADOS POR
SEGUNDO.
c. DE LA RAPIDEZ CON QUE SE EFECTÚEN LAS OPERACIONES,
PUDIENDO OBTENERSE UN VALOR ACEPTABLE CON UN ERROR NORMAL DE HASTA
UN 10 POR CIENTO REDUCIENDOSE ESTE ERROR TOMANDO EN CUENTA LOS TRES
PUNTOS ANTERIORES.
I. CUANDO EL CALCULO DE TPO. Y DISTANCIA SE INICIA DE LA POSICIÓN DE
A TRAVÉS, PRIMERO SE ALCANZA EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN (PERPENDICULAR),
EN ESTE RUMBO CRONOMETRAR EL TIEMPO DE CRUZAR 10 RADIALES.
79 de 209
!
FIGURA No. 6
CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA (VOR).
102. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No.6.
A. UBICACIÓN. ABANDONADO POR EL RADIAL 300.
B. SOLICITUD. EFECTUAR EL CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA AL VOR.
C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA POSICIÓN CONOCIDA EN EL RADIAL
300, SE INICIA EL PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ES-
TACIÓN VOR. EL RUMBO PARA INICIAR LA INTERCEPCIÓN DE 10 RADIALES EN FOR-
MA PERPENDICULAR (A 90 GRADOS) SE CALCULA SUMANDO LA CONSTANTE DE 90
AL CURSO DEL RADIAL SELECCIONADO (310).
80 de 209
D. POSICIÓN DOS. SE INICIA EL PROCEDIMIENTO SELECCIONANDO EL

CURSO DEL RADIAL DESEADO (310), SEGUIDAMENTE SE VIRA AL RUMBO DE IN-
TERCEPCIÓN (RUMBO 040), AL MISMO TIEMPO QUE SE EMPIEZA A CRONOMETRAR
EL TIEMPO QUE SE TARDA EN EFECTUAR DICHA INTERCEPCIÓN.
E. POSICIÓN TRES. AL EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN SE CALCULA
MENTALMENTE EL TIEMPO Y LA DISTANCIA COMO CORRESPONDE, APLICANDO LAS
FORMULAS ESTABLECIDAS PARA DICHOS CÁLCULOS.
F. NOTA. EL TIEMPO DEBERÁ CRONOMETRARSE DESDE EL MOMENTO EN
QUE SE APLICA PRESIÓN EN LOS CONTROLES DE VUELO.
OCTAVA SECCIÓN.
VIRAJE DE PROCEDIMIENTO DE 45 GRADOS.
103.OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA EFECTUAR VIRAJES
DE PROCEDIMIENTO DE 45 GRADOS PARA CONOCER E INTERPRETAR UNA
POSICIÓN RESPECTO A LA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.
104.PARA EMPLEAR ESTE MÉTODO SE CONSIDERA EL ENCONTRARSE ESTABLE-
CIDO EN UNA LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL), HACIA O DESDE UNA ESTA-
CIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR. Y PUEDE SER POR LA IZQUIERDA O POR LA
DERECHA, INICIÁNDOLO CON UN VIRAJE EN ESE SENTIDO ESTE VIRAJE SE
EMPLEA PARA REGRESAR POR LA MISMA LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL),
HACIA O DESDE UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR. DETERMINADA.
105.DESARROLLO:
A. LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUAR ESTE VIRAJE SE RECIBIRÁ ESTANDO
ESTABLECIDOS EN UNA LÍNEA DE POSICIÓN, DESDE O HACIA UNA ESTACIÓN VOR
(RECALANDO O ABANDONANDO).
B. INICIAR CON UN VIRAJE DE 45 ° POR LA IZQUIERDA O DERECHA
SEGÚN SE INDIQUE EN EL RUMBO QUE RESULTE Y EMPEZAR A CRONOMETRAR UN
MINUTO.
C. SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL MISMO RADIAL DEL QUE SE
INICIO, INVIRTIENDO LA MARCACIÓN DEL EQUIPO RECEPTOR VOR.
D. EFECTUAR VIRAJE DE 180 GRADOS HACIA EL LADO CONTRARIO CON
RESPECTO AL PRIMER VIRAJE, EN EL RUMBO QUE RESULTE ESPERAR LA INTERCEP-
CIÓN.
E. AL INTERCEPTAR EFECTUAR UN VIRAJE HACIA EL RUMBO DEL CURSO
SELECCIONADO DEL RADIAL AUTORIZADO.
81 de 209
F. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL)

B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE EL SENTIDO DEL PRIMER VIRAJE.
C. DEJAR DE CRONOMETRAR EL TIEMPO EN EL TRAMO QUE CO-
RRESPONDA.
D. SELECCIONAR CON EL OBS. UN CURSO QUE NO CORRESPONDE AL DEL
RADIAL AUTORIZADO O NO HACERLO.
E. EFECTUAR EL SEGUNDO VIRAJE EN EL MISMO SENTIDO QUE EL PRIMERO.
F. VIRAR MAS DE 180 GRADOS EN EL SEGUNDO VIRAJE, OCASIONADO CON
ESTO ALEJARSE MAS DE LA LÍNEA DE POSICIÓN O TARDAR MAS TIEMPO EN INTER-
CEPTARLA, DEPENDIENDO DEL ÁNGULO DE INTERCEPCIÓN QUE RESULTE.
82 de 209
FIGURA No. 7
VIRAJE DE PROCEDIMIENTO DE 45° (VOR).

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR EL VIRAJE DE PROCEDIMIENTO POR LA
DERECHA PARA RECALAR AL VOR. POR EL MISMO RADIAL.
C. POSICIÓN UNO. ESTABLECIDO EN EL RADIAL 360, SE INICIA ESTE
PROCEDIMIENTO CON UN VIRAJE DE 45 GRADOS POR LA DERECHA COMO LO IN-
DICA LA AUTORIZACIÓN ENFILÁNDOSE AL RUMBO 045.
83 de 209
D. POSICIÓN DOS. AL NIVELAR ALAS DESPUÉS DEL VIRAJE INICIAL SE

EMPIEZA A CRONOMETRAR EL TIEMPO CORRESPONDIENTE (UN MINUTO). AL INI-
CIAR EL PROCEDIMIENTO SE SELECCIONA CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL AU-
TORIZADO (180).
E. POSICIÓN TRES. TRANSCURRIDO EL TIEMPO CORRESPONDIENTE (UN
MINUTO) SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 180 GRADOS POR LA IZQUIERDA (SENTIDO
OPUESTO AL PRIMERO) RESULTANDO EL RUMBO 225.
F. POSICIÓN CUATRO. CON EL RUMBO QUE RESULTO DE VIRAR LOS 180
GRADOS POR LA IZQUIERDA (225), SE ESPERA EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN PARA
VIRAR 45 GRADOS HACIA EL CURSO SELECCIONADO.
G. POSICIÓN CINCO. DESPUÉS DE HABER VIRADO LOS 45 GRADOS, LA
AERONAVE QUEDA ESTABLECIDA EN LA LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL 360) PARA RE-
CALAR A LA ESTACIÓN.
NOVENA SECCIÓN
VIRAJE DE ACOMODAMIENTO DE 30 GRADOS.
108.OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA EFECTUAR UN VIRA-
JE DE 30 GRADOS EN UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR., E INICIE
UNA INTERCEPCIÓN MUY CERCA DE LA ESTACIÓN PARA ABANDONARLA.
109.PARA EMPLEAR ESTE MÉTODO SE CONSIDERA EL ENCONTRARSE ESTABLE-
CIDO Y RECALANDO A UNA ESTACIÓN VOR. Y SE EMPLEARA PARA INICIAR
UNA INTERCEPCIÓN MUY CERCA DE LA ESTACIÓN PARA ABANDONARLA,
EMPLEANDO UNA CONSTANTE DE 30 GRADOS, APLICÁNDOLA PARA INTER-
CEPTAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN CON CUALQUIER DIFERENCIA ANGULAR,
INCLUSIVE DE 180 GRADOS.
110.DESARROLLO:
A. LA AUTORIZACIÓN QUE SE RECIBIRÁ SERA PARA EFECTUAR UNA
INTERCEPCIÓN DESPUÉS DE HACERLE UNA VERIFICACIÓN A LA ESTACIÓN.
B. ESPERAR HACER LA VERIFICACIÓN A LA ESTACIÓN, O SEA PASAR A LA
VERTICAL O MUY CERCA DE ESTA POSICIÓN, PARA INICIAR LA INTERCEPCIÓN.
C. AL HACER EL PASE SOBRE LA ESTACIÓN VOR., LA POSICIÓN SERA EN EL
RADIAL RECIPROCO CON RESPECTO AL QUE SE RECALO.
D. EL PASE SOBRE LA ESTACIÓN, NOS LO INDICA EL CAMBIO, EL DE
SENTIDO (TO-FROM), A CONTINUACIÓN UBICAR EL RADIAL POR INTERCEPTAR Y
SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO O DESEADO, SU-
MÁNDOLE O RESTÁNDOLE A ESTE LA CONSTANTE DE 30 GRADOS PARA DETERMI-
NAR UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO O DE INTERCEPCIÓN.
84 de 209
E. AL INTERCEPTAR EFECTUAR UN VIRAJE HACIA ÉL RUMBO DEL CURSO

SELECCIONADO DEL RADIAL AUTORIZADO. '
F. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL)
A. NO DETERMINAR EL PASE SOBRE LA ESTACIÓN.
B. NO UBICAR LA POSICIÓN DEL RADIAL AUTORIZADO PARA ALEJARSE,
EFECTUANDO EL PRIMER VIRAJE POR EL CAMINO MAS LARGO.
RADIAL AUTORIZADO, O NO HACERLO.
D. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES INVERSAS.
E. CUANDO LA DIFERENCIA ANGULAR SEA MENOR DE 30 GRADOS, EN
RELACIÓN AL RUMBO O RADIAL EN QUE SE UBICA AL HACER MOMENTÁNEAMENTE
EL PASE A LA ESTACIÓN, NO DETERMINE RUMBO DE INTERCEPCIÓN, QUE VIRE IN-
MEDIATAMENTE AL RUMBO QUE CORRESPONDE AL RADIAL, AL ALCANZAR ESTE ES-
PERE ALEJARSE UN POCO PARA HACER LA CORRECCIÓN NECESARIA.
85 de 209
VIRAJE DE ACOMODAMIENTO DE 30° (VOR).

B. AUTORIZACIÓN. CONTINUAR DIRECTO AL VOR. Y ESPERAR ALEJARSE POR
EL RADIAL 030.
C. POSICIÓN UNO. POSICIÓN INICIAL RECALANDO A LA ESTACIÓN
OMNIDIRECCIONAL POR EL RADIAL 150.
86 de 209
D. POSICIÓN DOS. CUANDO EL INDICADOR DE SENTIDO MUESTRA EL

PASO SOBRE LA ESTACIÓN VOR AL DARSE EL CAMBIO DE INDICADOR DE SENTIDO
(TO-FROM), SE INICIA EL PROCEDIMIENTO SELECCIONADO PRIMERAMENTE CON EL
OBS. EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO (030).
E. POSICIÓN TRES. SE INICIA LA INTERCEPCIÓN CON RUMBO 060, EL CUAL
SE DETERMINO AL SUMARLE AL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO (030) LA CONS-
TANTE DE 30 GRADOS.
F. POSICIÓN CUATRO. MANTENIENDO ESTE RUMBO (060) SE ESPERA LA
INTERCEPCIÓN, PARA SEGUIDAMENTE VIRAR HACIA EL CURSO DE SALIDA DEL RA-
DIAL AUTORIZADO (030) Y QUEDAR ESTABLECIDO EN DICHO RADIAL ABANDO-
NANDO EL VOR.
DECIMA SECCIÓN.
VIRAJE DE DOBLE VERIFICACION.
113. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA EFECTUAR UN VI-
RAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN EN UNA ESTACIÓN VOR. Y ABANDONARLA POR UNA
LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL).
114.ES POCO COMÚN QUE UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AÉ-
REO SE VALGA DE ESTE PROCEDIMIENTO PARA MANEJAR UN TRAFICO EN
UN ÁREA DE CONTROL, POR LO QUE SIEMPRE SE ESPERA HACERSE A SOLI-
CITUD DEL PILOTO.
115.DESARROLLO:
A. LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUARLE DOS VERIFICACIONES A UNA
ESTACIÓN VOR PARA ABANDONARLA POR UN RADIAL SE RECIBIRÁ ESTANDO ESTA-
BLECIDOS Y RECALANDO A UNA ESTACIÓN.
B. UBICAR LA LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL) POR LA CUAL SE VA A
ABANDONAR DESPUÉS DE HACERLE DOS VERIFICACIONES, PUEDE HABER O NO
UNA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL A LA DE ESTE RADIAL,
PORQUE LA AUTORIZACIÓN PARA ABANDONAR LA ESTACIÓN PUDIERA SER POR EL
MISMO RADIAL POR EL QUE SE RECALO.
C. PARTIENDO DE LA POSICIÓN ANTERIOR, EL RADIAL AUTORIZADO SE
UBICARA A LA DERECHA O A LA IZQUIERDA, POR LO QUE CONSIDERANDO ESTO,
SE DETERMINARA UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO O ALEJAMIENTO.
D. SOBRE ESTACIÓN, AL CAMBIAR EL INDICADOR DE SENTIDO DE "TO" A
"FROM", ENFILARSE EN EL GIRO DIRECCIONAL POR EL CAMINO MAS CORTO A UN
RUMBO DE ACOMODAMIENTO O ALEJAMIENTO, EL CUAL SE CALCULARA HACIENDO
UNA SUMA O RESTA AL VALOR RECIPROCO DEL RADIAL POR INTERCEPTAR, CON LA
87 de 209
CONSTANTE DE 30 GRADOS.
E. SUMAR AL VALOR RECIPROCO DEL RADIAL POR INTERCEPTAR CUANDO
ESTE SEA MENOR QUE EL
F. RESTAR AL VALOR RECIPROCO DEL RADIAL POR INTERCEPTAR CUANDO
ESTE SEA MAYOR QUE EL RADIAL DE LA POSICIÓN INICIAL, RESULTANDO UN RUM-
BO DE ACOMODAMIENTO.
G. CRONOMETRAR UN MINUTO EN EL RUMBO DE ACOMODAMIENTO QUE SE
DETERMINE Y SELECCIONAR EL CURSO DEL RADIAL POR EL QUE SE VA A ABANDO-
NAR LA ESTACIÓN.
H. EFECTUAR VIRAJE POR EL CAMINO MAS LARGO HASTA ALCANZAR EN EL
GIRODIRECCIONAL EL CURSO SELECCIONADO EN EL VOR, DE TAL MANERA DE IN-
TERCEPTAR EL RADIAL RECIPROCO DEL AUTORIZADO PARA ABANDONAR LA ESTACIÓN,
PARA ESTABLECIDOS CONTINUAR PARA HACER EL SEGUNDO PASE A LA ESTACIÓN.
I. AL HACER EL SEGUNDO PASE A LA ESTACIÓN, SOLO ESPERE ESTAR ESTA-
BLECIDO PARA REPORTAR SU POSICIÓN (PROCEDIMIENTO TERMINADO) (FIGURA
No. 9 Y SU DESARROLLO.
A. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUAR ESTE PROCEDIMIENTO,
NO UBICAR EL RADIAL POR EL CUAL SE VA A ABANDONAR LA ESTACIÓN.
B. AL HACER EL PRIMER PASE A LA ESTACIÓN DETERMINAR UN RUMBO DE
ACOMODAMIENTO INCORRECTO.
C. DESPUÉS DE CRONOMETRAR UN MINUTO EN EL RUMBO DE ACO-
MODAMIENTO EFECTUAR EL VIRAJE AL RUMBO DEL RADIAL POR EL CAMINO MAS
CORTO.
D. HACER MANIOBRAS INNECESARIAS PARA HACER EL SEGUNDO PASE A
LA ESTACIÓN.
88 de 209
FIGURA No. 9
VIRAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN (VOR).

B. AUTORIZACIÓN. CONTINUAR DIRECTO AL VOR Y ESPERAR EFECTUAR
UNA DOBLE VERIFICACIÓN A LA ESTACIÓN PARA ALEJARSE POR EL RADIAL 210.
C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA POSICIÓN INICIAL QUE ES LA DE
RECALANDO A LA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR. POR EL RADIAL 150, SE UBI-
CA LA POSICIÓN DEL RADIAL AUTORIZADO PARA ABANDONAR CON UNA DOBLE VERI-
FICACIÓN Y SE DETERMINA SI ES UN RADIAL MAYOR A MENOR, SIENDO EN ESTE
CASO UNO MAYOR.
89 de 209
D. POSICIÓN DOS. AL SEÑALAR EL INDICADOR DE SENTIDO EL PASE A LA

ESTACIÓN VOR. MEDIANTE EL CAMBIO DEL INDICADOR DE SENTIDO DE "TO-FROM",
SE VIRA AL RUMBO RESULTANTE DE RESTAR LA CONSTANTE DE 30 GRADOS (POR
SER UN RADIAL MAYOR) AL VALOR RECIPROCO DEL RADIAL AUTORIZADO, SIENDO EN
ESTE CASO UN RUMBO DE ALEJAMIENTO DE 360 Y UNA VEZ ALCANZADO DICHO
RUMBO SE PROCEDE A SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL AUTORI-
ZADO (210).
E. POSICIÓN TRES. EN EL RUMBO DE ALEJAMIENTO (360) SE CRO-
NOMETRA EL TIEMPO CORRESPONDIENTE (UN MINUTO), PARA SEGUIDAMENTE
INICIAR UN VIRAJE DE 210 GRADOS POR LA DERECHA HACIA EL CURSO DEL RADIAL
AUTORIZADO (210) PARA INTERCEPTARLO.
F. POSICIÓN CUATRO. ESTABLECIDO Y RECALANDO A LA ESTACIÓN VOR, SE
ESPERA HACER EL PASE A LA ESTACIÓN Y MANTENER EL RUMBO PARA ALEJARSE POR
EL RADIAL 210.
G. POSICIÓN CINCO. ABANDONANDO LA ESTACIÓN VOR. POR EL RADIAL 210
DESPUÉS DE EFECTUAR EL PASE SOBRE DICHA ESTACIÓN.

VIRAJES DE GOTA.
118.OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA EFECTUAR VIRAJES
DE GOTA Y QUE CONOZCA SU CLASIFICACIÓN, ASÍ COMO SU UTILIZACIÓN
EN LAS DIFERENTES ÁREAS DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO.
119.ESTE TIPO DE VIRAJES ES MUY COMÚN EN LAS ÁREAS TERMINALES, EFEC-
TUÁNDOSE EL PROCEDIMIENTO COMO' .TAL O SIENDO PARTE DE UN PRO-
CEDIMIENTO ESTABLECIDO, ADEMÁS SE CONTEMPLA EFECTUARLOS DE 2
FORMAS DETERMINADAS ESTAS POR RESTRICCIONES EN EL ESPACIO AÉ-
REO, TIPO DE RADIO AYUDA A UTILIZARSE O AFLUENCIA DE TRAFICO EN
'DETERMINADA ÁREA DE CONTROL, LA CONDICIÓN PARA EFECTUAR ESTOS
VIRAJES DE GOTA ES LA DE INICIARLOS DE ESTAR ESTABLECIDO EN UNA LÍ-
NEA DE POSICIÓN (RADIAL), HACIA O DESDE UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIO-
NAL VOR, ESTOS PUEDEN SER POR LA IZQUIERDA O POR LA DERECHA, INI-
CIÁNDOLOS CON UN VIRAJE EN ESE SENTIDO, CLASIFICÁNDOLOS PARA
ESTO EN DOS TIPOS:
A. VIRAJES DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO.
B. VIRAJES DE GOTA CONTINUADOS.
90 de 209
SUBSECCIÓN (A).
VIRAJES DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO.
120.OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA REVERTIR EL
RUMBO DE UN VUELO, POR MEDIO DE UN VIRAJE DE GOTA TIPO PROCEDI-
MIENTO E INTERCEPTE UNA LINEA DE POSICIÓN CERCA DEL PUNTO EN
DONDE SE INICIA EL PROCEDIMIENTO.
121.NORMALMENTE EN LAS CARTAS DE PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERO-
NÁUTICA SE TOMAN COMO REFERENCIA PUNTOS PERFECTAMENTE DEFINI-
DOS POR UN EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA, DESDE LOS CUALES DEBE
INICIARSE ESTE TIPO DE VIRAJE Y SE EFECTÚA DE LA SIGUIENTE FORMA:
A. CUANDO SE INDIQUE EFECTUAR UN VIRAJE DE ESTE TIPO SE PODRA
INICIAR CON UN VIRAJE DE 30 O 45 GRADOS POR LA IZQUIERDA O DERECHA SEGÚN
EL RUMBO QUE RESULTE Y CRONOMETRAR UN MINUTO EN EL PRIMER VIRAJE Y 30
SEGUNDOS EN EL ULTIMO, SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL (DEL
QUE SE INICIO), EL CUAL PUEDE SER HACIA (TO) O DESDE (FROM) UNA ESTACIÓN
VOR, INVIRTIENDO LA MARCACIÓN DEL EQUIPO RECEPTOR VOR CON REFERENCIA A
LA POSICIÓN DE LA CUAL SE INICIO.
B. EFECTUAR UN VIRAJE DE 210 O 225 GRADOS RESPECTIVAMENTE,
HACIA EL LADO CONTRARIO CON RESPECTO AL PRIMER VIRAJE Y HASTA EL CURSO
DEL RADIAL SELECCIONADO, DE TAL MANERA QUE AL ALCANZAR ESE RUMBO, IN-
TERCEPTAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL SE INICIO.
C. AL INTERCEPTAR ENFILARSE EN EL GIRODIRECCIONAL AL CURSO DEL
RADIAL SELECCIONADO Y ESTABLECIDO REPORTARSE EN LA LINEA DE POSICIÓN
(RADIAL). (FIGURA No. 10 Y SU DESARROLLO).
91 de 209
FIGURA No. 10
VIRAJE DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO (VOR).

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR UN VIRAJE DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO
POR LA DERECHA PARA RECALAR AL VOR. POR EL PRESENTE RADIAL.
C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DEL RADIAL 360 QUE ES LA POSICIÓN
INICIAL, SE INICIA ESTE PROCEDIMIENTO CON UN VIRAJE DE 30 GRADOS POR LA
DERECHA COMO SE INDICA EN LA AUTORIZACIÓN ENFILÁNDOSE AL RUMBO 030.
92 de 209

CRONOMETRA EL TIEMPO CORRESPONDIENTE (UN MINUTO), AL INICIAR EL PRO-
CEDIMIENTO SE SELECCIONA CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO
(180), PARA QUE DESPUÉS DE CRONOMETRADO DICHO TIEMPO SE EFECTUÉ UN VI-
RAJE DE 210 GRADOS EN SENTIDO CONTRARIO DEL, PRIMERO (POR LA IZQUIERDA)
DE TAL FORMA QUE SE INTERCEPTA EL RADIAL QUE SE DEJO O SEA DESDE EL QUE
SE INICIO EL PROCEDIMIENTO (360).
E. POSICIÓN TRES. ESTABLECIDO EN EL RADIAL 360 RECALANDO DIRECTO A
LA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.
SUBSECCIÓN (B).
VIRAJES DE GOTA CONTINUADOS.
123. OBJETO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA REVERTIR EL RUM-
BO DE UN VUELO, EMPLEANDO UN VIRAJE DE GOTA CONTINUADO E INTERCEPTE
LA LÍNEA DE POSICIÓN LEJOS DEL PUNTO EN DONDE SE INICIO EL PROCEDIMIEN-
TO.
124. NORMALMENTE EN LAS CARTAS DE PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AE-
RONÁUTICA SE TOMAN COMO REFERENCIA PUNTOS PERFECTAMENTE DEFINIDOS
POR UN EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA, DESDE LOS CUALES DEBE INICIARSE
ESTE TIPO DE VIRAJE Y SE EFECTÚA COMO SE INDICA:
A. CUANDO LA INFORMACIÓN NO ES RECABADA DE UNA CARTA AE-
RONÁUTICA EN DONDE ESTE REPRESENTADO UN VIRAJE DE ESTE TIPO Y SE INDI-
QUE EFECTUARLO, PODRÁ INICIARSE CON UN VIRAJE CONTINUADO DE 210 O 225
GRADOS, POR LA IZQUIERDA O DERECHA SEGÚN EL RUMBO Y ÁNGULO QUE RE-
SULTEN INTERCEPTAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN (RADIAL).
B. ANTES DE LA INTERCEPCIÓN SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL
RADIAL DESDE EL QUE SE INICIO, LA CUAL PUEDE SER HACIA (TO) O DESDE (FROM)
UNA ESTACIÓN VOR., INVIRTIENDO LA MARCACIÓN DEL EQUIPO RECEPTOR VOR.
CON REFERENCIA A LA POSICIÓN DESDE LA CUAL SE INICIO.
C. AL INTERCEPTAR ENFILARSE EN EL GIRODIRECCIONAL AL RUMBO DEL
CURSO DEL RADIAL INTERCEPTADO Y REPORTAR ESTABLECIDO EN LA LINEA DE PO-
SICIÓN (RADIAL) (FIGURA No. 11 Y SU DESARROLLO).
A. UBICAR EN FORMA INCORRECTA LA LINEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL
SE INICIA.
B. EFECTUAR EN SENTIDO CONTRARIO EL PRIMER VIRAJE CUANDO
CORRESPONDA.
93 de 209

D. EFECTUAR EL SEGUNDO VIRAJE EN EL MISMO SENTIDO QUE EL PRIMERO,
ESTO EN LOS VIRAJES QUE CORRESPONDA.
E. VIRAR MAS DE 210 O 225 GRADOS, OCASIONANDO CON ESTO ALEJARSE
MAS DE LA LÍNEA DE POSICIÓN O TARDAR MAS TIEMPO EN' INTERCEPTARLA, DE-
PENDIENDO DEL ÁNGULO DE INTERCEPCIÓN QUE RESULTE.
F. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES INVERSAS.
94 de 209
FIGURA No. 11
VIRAJE DE GOTA.

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR UN VIRAJE DE GOTA POR LA DERECHA PARA
RECALAR AL VOR. POR EL PRESENTE RADIAL.
C. POSICIÓN UNO. POSICIÓN INICIAL ABANDONANDO A LA ESTACIÓN
D. POSICIÓN DOS. DESDE ESTA POSICIÓN SE INDICA EL PROCEDIMIENTO
CON UN VIRAJE DE 210 GRADOS EN EL SENTIDO EN QUE SE INDIQUE (DERECHA).
E. POSICIÓN TRES. EN EL RUMBO QUE RESULTO DESPUÉS DE VIRAR 210
GRADOS, SE SELECCIONA EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO (180) Y SE ESPERA
HACER LA INTERCEPCIÓN DEL RADIAL AUTORIZADO (360).
F. POSICIÓN CUATRO. AL INTERCEPTAR EL RADIAL 360 SE ESTABLECE Y
DIRECTO A LA ESTACIÓN VOR.
VIRAJE REVERSIBLE 80-260.
127.OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA EMPLEAR ESTE VI-
RAJE EN LAS DIFERENTES MANIOBRAS TÁCTICAS Y QUE DISTINGA SUS CA-
RACTERÍSTICAS PARA SU CORRECTO EMPLEO.
128.ESTE VIRAJE ES MUY COMÚN EN MANIOBRAS TÁCTICAS MULTARES, NO TENIEN-
DO RELACIÓN ALGUNA CON LOS PROCEDIMIENTOS QUE NORMAN A LA AVIACIÓN
CIVIL, POR LO QUE NO ESPERE EFECTUARLO EN UN ÁREA DE CONTROL COMO
PARTE DE UN PROCEDIMIENTO PARA LLEGAR O SALIR DE UN AEROPUERTO.
129. DESARROLLO:
A. ESTE VIRAJE REVIERTE EL RUMBO DE UN VUELO E INTERCEPTA LA
LÍNEA DE POSICIÓN CERCA DEL PUNTO EN DONDE SE INICIO EL PROCEDIMIENTO,
NORMALMENTE PUEDE O NO TOMARSE COMO REFERENCIA PUNTOS DEFINIDOS POR
UN EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA, PUDIENDO EFECTUARSE POR LA DERECHA O
POR LA IZQUIERDA.
B. PARTIENDO DE ESTAR ESTABLECIDO EN UNA LÍNEA DE POSICIÓN
(RADIAL), SE INICIA ESTE PROCEDIMIENTO CON UN VIRAJE DE 80 GRADOS Y AL
VIRAR ESA CANTIDAD DEBERÁ CAMBIARSE EL SENTIDO DEL VIRAJE POR EL LADO
CONTRARIO PARA EFECTUAR OTRO DE 260 GRADOS.
95 de 209
C. SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL (DEL QUE SE INICIO), EL

CUAL PUEDE SER HACIA (TO) O DESDE (FROM) UNA ESTACIÓN VOR.,'INVIRTIENDO
LA MARCACIÓN DEL EQUIPO RECEPTOR VOR CON REFERENCIA A LA POSICIÓN DE
LA CUAL SE INICIO.
D. AL EFECTUAR EL SEGUNDO VIRAJE O SEA EL DE 260 GRADOS, DEBERÁ
HACERSE DE MANERA DE INTERCEPTAR LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE LA QUE SE
INICIO Y ESE VIRAJE SERA HASTA EL CURSO DEL RADIAL SELECCIONADO.
E. AL INTERCEPTAR REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE POSICIÓN
(RADIAL) (FIGURA No. 12 Y SU DESARROLLO).
A. UBICAR EN FORMA INCORRECTA LA LÍNEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL
SE INICIA.
B. VIRAR MAS DE 80 GRADOS EN EL PRIMER VIRAJE.
C. EFECTUAR UN SOLO VIRAJE PARA ESTE PROCEDIMIENTO.
D. SELECCIONAR CON EL OBS. UN CURSO QUE NO CORRESPONDE AL DEL
E. VIRAR MAS DE 260 GRADOS EN EL SEGUNDO VIRAJE, OCASIONANDO
CON ESTO ALEJARSE MÁS DE LA LÍNEA DE POSICIÓN Y NO INTERCEPTAR.
F. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES INVERSAS.
96 de 209
FIGURA No. 12
VIRAJE REVERSIBLE 80-260 (VOR).
131. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE' LA FIGURA No. ! 2.

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR VIRAJE REVERSIBLE 80-260 POR LA DERECHA
PARA RECALAR AL VOR. POR EL PRESENTE RADIAL.
C. POSICIÓN UNO. POSICIÓN INICIAL ABANDONANDO LA ESTACIÓN
97 de 209
D. POSICIÓN DOS. DESDE LA POSICIÓN ANTERIOR SE INICIA EL PRO-

CEDIMIENTO CON UN VIRAJE DE 80 GRADOS EN EL SENTIDO EN QUE SE INDIQUE
(DERECHA) HASTA ALCANZAR EL RUMBO 80.
E. POSICIÓN TRES. ALCANZANDO EL RUMBO QUE RESULTO DE VIRAR 80
GRADOS, SE CONTINUA CON OTRO VIRAJE EN SENTIDO OPUESTO AL PRIMERO DE
260 GRADOS HACIA EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO (180), A FIN DE INTER-
CEPTAR EL RADIAL QUE SE DEJO (360) Y RECALAR AL VOR. AL INICIAR EL PROCE-
DIMIENTO SE SELECCIONA CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL AUTORIZADO (180).
F. POSICIÓN CUATRO. AL INTERCEPTAR SE ESTABLECE EN EL RADIAL 360
RECALANDO Y DIRECTO A LA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.
DÉCIMO TERCERA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y SALIDA.
132. ESTE PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y SALIDA ES TAMBIÉN
DESIGNADO COMÚNMENTE COMO PATRÓN DE ESPERA, PATRÓN DE DEMORA. Y EN
EL ÚLTIMO DE LOS CASOS CIRCUITO DE ESPERA (EN LA DESCRIPCIÓN DE ESTE PRO-
CEDIMIENTO SE ADOPTARA EL TERMINO PATRÓN DE ESPERA), EN TODOS LOS CA-
SOS SE REFIEREN AL MISMO PROCEDIMIENTO, EL CUAL CONSISTE EN MANTENER A
UNA AERONAVE EN RELACIÓN A UN PUNTO DE REFERENCIA DE NAVEGACIÓN,
MIENTRAS SE ESPERA UNA AUTORIZACIÓN POSTERIOR, EN RELACIÓN AL SENTIDO
DE LOS VIRAJES DE UN PATRÓN DE ESPERA, ESTOS SE CLASIFICAN EN DOS TIPOS A
SABER:
A. PATRÓN DE ESPERA STANDARD DESIGNADO TAMBIÉN COMO REGLA-
MENTARIO, SUS VIRAJES SIEMPRE SE EFECTUARAN A LA DERECHA.
B. PATRÓN DE ESPERA NO STANDARD, DESIGNADO TAMBIÉN COMO NO
REGLAMENTARIO, SUS VIRAJES SE EFECTUARAN A LA IZQUIERDA.
133. EN LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA, SE TENDRÁ LA
INFORMACIÓN RESPECTO A LOS PATRONES DE ESPERA, A EFECTUAR EN LAS
ÁREAS TERMINALES DE LOS DIFERENTES AEROPUERTOS, CUANDO LA INFORMA-
CIÓN NO APAREZCA EN UNA CARTA AERONÁUTICA Y A MENOS QUE LA DEPEN-
DENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO INDIQUE OTRA COSA, SE DEBE MAN-
TENER UN PATRÓN STANDARD APEGÁNDOSE A LA LONGITUD ESTABLECIDA EN LOS
TRAMOS, LA CUÁL CORRESPONDERÁ A UN MINUTO (CONSIDERANDO SIN VIEN-
TO) Y A UNA ALTITUD DE HASTA 14,000 PIES, CUANDO SE ESPERA POR ARRIBA DE
14,000 PIES, LOS TRAMOS SERÁN CONSIDERADOS CON UN TIEMPO DE MINUTO Y
MEDIO.
98 de 209
134. CUANDO EL PROCEDIMIENTO DE UN PATRÓN DE ESPERA NO ESTA ESTABLE-

CIDO EN UNA APROXIMACIÓN Y UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO
AÉREO INDIQUE ESTABLECERSE EN UNA DEMORA, ESPERE RECIBIR "LAS SIGUIEN-
TES INSTRUCCIONES GENERALES:
A. PUNTO DE ESPERA (RADIOAYUDA REFERENCIA, ETC.).
B. DIRECCIÓN DE LA ESPERA DESDE EL PUNTO DE REFERENCIA.
C. RADIAL, QDM, CURSO, O AEROVÍA SOBRE LA CUAL LA AERONAVE
ESTABLECERÁ LA DEMORA.
D. VIRAJES A LA IZQUIERDA SI EL PATRÓN DE ESPERA NO ES STANDARD.
E. LONGITUD DEL TRAMO DE ENTRADA O DE SALIDA EN MILLAS SI SE USA
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA
135. EXISTEN PATRONES DE ESPERA VOR/DME, PARA LOS CUALES SE ESPECIFI-
CARAN LOS TRAMOS Y SU LARGO EN LA SALIDA, YA QUE ESTOS SE HARÁN CON RE-
FERENCIA A FIJOS, DADOS EN DISTANCIA, ESTOS PATRONES SE EFECTUARAN SE-
PARADOS O ALEJADOS DE UNA RADIOAYUDA.
136- UN. PATRÓN DE ESPERA INICIA Y TERMINA-SOBRE EL PUNTO DE REFE-
RENCIA SOBRE EL CUAL SE AUTORIZO, SI SE RECIBEN INSTRUCCIONES DE UNA DE-
PENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO PARA ABANDONARLO, SIEMPRE SE
HARÁ DONDE SE INICIO, CUANDO SE RECIBA UNA AUTORIZACIÓN QUE ESPECIFICA
LA HORA PARA SALIR DE UN PATRÓN DE ESPERA, AJUSTE EL PATRÓN DENTRO DE
LOS LIMITES DEL PROCEDIMIENTO ESTABLECIDO, PARA SALIR EN EL MOMENTO ES-
PECIFICADO, SE PUEDE ACORTAR LOS TRAMOS EN CUALQUIER MOMENTO EN QUE
LAS CONDICIONES LO REQUIERAN, SIN EMBARGO NUNCA ALARGUE MAS ALLÁ DEL
TIEMPO O DISTANCIA ESPECIFICADOS.
137. SI SE ENCUENTRA ESTABLECIDO EN UN PATRÓN DE ESPERA QUE TIENE
UNA ALTITUD MÍNIMA PUBLICADA Y SE LE HA ASIGNADO UNA ALTITUD SUPERIOR
A ESTA, PUEDE ASCENDER A LA ALTITUD AUTORIZADA.
138. PARA AQUELLOS PATRONES DE ESPERA EN LOS QUE NO HAY ALTITUDES
MÍNIMAS PUBLICADAS, CUANDO RECIBA UNA AUTORIZACIÓN PARA LA APROXIMA-
CIÓN DEBERÁ MANTENER LA ULTIMA ALTITUD ASIGNADA, HASTA "QUE SE ENCUEN-
TRE ESTABLECIDO EN UN SEGMENTO DEL PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN
POR INSTRUMENTOS QUE ESTE EFECTUANDO, SI SE DESEA UNA ALTITUD MENOR,
SOLICITE AUTORIZACIÓN DE LA DEPENDENCIA CORRESPONDIENTE, UN PATRÓN
DE ESPERA ES UN SEGMENTO DE UN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR
INSTRUMENTOS SOLO SI ESTA PUBLICADO COMO TAL.
99 de 209
139. CON EL OBJETO DE EVITAR MANIOBRAS -INNECESARIAS Y ESTABLE-

CERSE EN LA FORMA CORRECTA EN UN 'PATRÓN. DE ESPERA PUBLICADO O AUTO-
RIZADO, SE "DESIGNARAN TRES SECTORES, MISMOS QUE SE TENDRÁN EN CUENTA
DE ACUERDO A LA POSICIÓN DEL AVIÓN, LO QUE PERMITIRÁ ENTRAR AL ESPACIO
DE SEGURIDAD DEL PATRÓN PARA ESTABLECERSE EN LA FORMA CORRECTA, DESIG-
NANDO ESTA FORMA DE ENTRAR DE ACUERDO AL SECTOR:
A.SECTOR DIRECTO ......180 GRADOS.
B. SECTOR GOTA ....070 GRADOS.
C.SECTOR PARALELO .....110 GRADOS.
LOS TRES SECTORES MENCIONADOS SUMAN EN TOTAL 360 GRADOS.
140. LA FORMA GENERAL PARA ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPERA,
ESTA FORMA SE SELECCIONARA PARTIENDO DE LA INFORMACIÓN RECABADA EN
LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA DE LA SIGUIENTE FORMA:
A. AL OBTENER LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN PUBLICACIÓN DE IN-
FORMACIÓN AERONÁUTICA O RECIBIR I INSTRUCCIONES DE UNA DEPENDENCIA
DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO PARA ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPE-
RA, SE DETERMINAN LOS SECTORES QUE CORRESPONDAN DE ACUERDO AL RA-
DIAL DE APOYO PARA DICHO PATRÓN.
B. SE UBICA EL RADIAL DE APOYO Y A PARTIR DEL RECIPROCO DESIGNA-
REMOS LOS SECTORES, TOMANDO EN CUENTA EL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL
PATRÓN (STANDARD, NO STANDARD), COMO SE INDICA:
a. A PARTIR DEL RADIAL RECIPROCO (EN RELACIÓN AL RADIAL DE
APOYO) Y EN EL MISMO SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, DESIGNAR EL
SECTOR DE PARALELO (110 GRADOS).
b. A PARTIR DEL RADIAL RECIPROCO (EN
RELACIÓN AL RADIAL DE APOYO) Y EN EL SENTIDO CONTRARIO DE LOS VIRAJES
DEL PATRÓN, DESIGNAR EL SECTOR DE GOTA (070 GRADOS).
c. DESPUÉS DE DESIGNAR LOS SECTORES DE PARALELO Y GOTA,
CUYA SUMA EQUIVALE A 180 GRADOS, EL RESTO O SEA 180 GRADOS CORRESPON-
DERÁN AL SECTOR DIRECTO.
D. EN LA DESIGNACIÓN DE LOS SECTORES PARA LA ENTRADA A UN PATRÓN
DE ESPERA, PODRÁ ADMITIRSE UNA ZONA DE FLEXIBILIDAD DE 5 GRADOS A CADA
LADO DE LOS LIMITES DEL SECTOR, MISMOS QUE SUMARAN 10 GRADOS.
100 de 209
E. AL DETERMINAR LOS SECTORES A PARTIR DEL RADIAL RECIPROCO DEL

RADIAL DE APOYO, LA UBICACIÓN EN ESTE RADIAL RECIPROCO SE DEBE CONSI-
DERAR ESTABLECIDO O ABANDONANDO, ADEMÁS DEL SENTIDO DE LOS VIRAJES
DEL PATRÓN, ESTA FORMA ES OTRA DE LAS CUALES SE PUEDE DISPONER.
141. OTRA FORMA PARA DETERMINAR LOS SECTORES Y ESTABLECERSE EN UN
PATRÓN DE ESPERA ES LA SIGUIENTE:
A. PARTIENDO DE UNA POSICIÓN CONOCIDA, EN RELACIÓN A UNA
ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.
B. SE DESIGNARAN LOS SECTORES A PARTIR DEL CURSO DEL RADIAL POR EL
QUE SE ENCUENTRA RECALANDO A UNA ESTACIÓN VOR.
C. A PARTIR DEL CURSO EN QUE SE ENCUENTRE VOLANDO HACIA LA
ESTACIÓN, EN EL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN SUMAMOS O RESTAMOS
70 GRADOS, ESTO SI EL PATRÓN ES ESTÁNDAR O NO ESTÁNDAR RESPECTIVAMEN-
TE, CON LO CUAL SE DETERMINARA EL SECTOR DE GOTA.
D. EL SECTOR DE PARALELO QUEDARA DETERMINADO CON LOS
PRÓXIMOS 110 GRADOS QUE SE CONTARAN A PARTIR DEL CURSO DE ENTRADA Y
EN EL SENTIDO OPUESTO AL SECTOR DE GOTA.
E. EL SECTOR DIRECTO CORRESPONDERÁ A LA FRACCIÓN RESTANTE, CON
LA CUAL SUMAN 360 GRADOS (LOS 180 GRADOS QUE QUEDARON EN LA PARTE IN-
FERIOR DE LA GRADUACIÓN DE LA CARÁTULA).
F. LOS PATRONES DE ESPERA DEBERÁN EFECTUARSE APEGADOS A LAS
RESTRICCIONES DE VELOCIDAD ESTABLECIDAS EN LAS ÁREAS TERMINALES, ESTAS
RESTRICCIONES TIENEN CONSIDERADO VARIOS FACTORES COMO SON:
a. LA CLASE DE PROPULSIÓN DE LA AERONAVE.
b. LA ALTITUD.
c. EL ESPACIO DE SEGURIDAD DISPONIBLE EN ESTAS ÁREAS, EJEMPLO:
1. LAS AERONAVES DE PROPULSIÓN A HÉLICE DEBERÁN MANTENER
UNA VELOCIDAD MÁXIMA DE 170 NUDOS HASTA 14,000 PIES IN-
CLUSIVE, Y 175 NUDOS ARRIBA DE CATORCE MIL PIES.
2. LAS AERONAVES PROPULSADAS CON TURBORREACTORES DEBE-
RÁN MANTENER UNA VELOCIDAD MÁXIMA DE 200 NUDOS DES-
DE LA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA HASTA SEIS MIL PIES INCLU-
SIVE, DE 210 NUDOS POR ARRIBA DE SEIS MIL PIES Y HASTA CA-
TORCE MIL PIES INCLUSIVE Y DE 230 NUDOS POR ARRIBA DE
14,000 PIES (INFORMACIÓN CONSULTADA EN LA PUBLICACIÓN
DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA) (FIGURA No. 13 Y SU
101 de 209
DESARROLLO)
FIGURA No. 13
PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA A LOS
CIRCUITOS DE LOS PATRONES DE ESPERA.

A. LOS PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA A LOS CIRCUITOS DE ESPERA, SERÁN
APLICADOS DE ACUERDO A LA POSICIÓN DE LA AERONAVE CON RELACIÓN A LOS* 3
SECTORES DE ENTRADA QUE APARECEN EN LA FIGURA, ADMITIÉNDOSE UNA ZONA
DE FLEXIBILIDAD DE 5 GRADOS A CADA DE LOS LIMITES DEL SECTOR.
B. CON EL OBJETO DE EVITAR MANIOBRAS INNECESARIAS Y ESTABLECERSE

102 de 209
EN LA FORMA CORRECTA EN UN PATRÓN DE ESPERA PUBLICADO O AUTORIZADO, SE

DESIGNAN TRES SECTORES, MISMOS QUE SE TENDRÁN EN CUENTA DE ACUERDO A
LA POSICIÓN DEL AVIÓN RESPECTO A LA ESTACIÓN VOR Y AL RADIAL DE APOYO
PARA ESTABLECER LA DEMORA CORRESPONDIENTE, LO QUE PERMITIRÁ ENTRAR AL
ESPACIO DE SEGURIDAD DEL PATRÓN PARA ESTABLECERSE EN LA FORMA CORREC-
TA, DESIGNÁNDOSE ESTA FORMA DE ENTRAR COMO "DIRECTO", "GOTA" Y "PARALE-
LO".
C. AL CONSULTAR LA CARTA TERMINAL DONDE SE PUBLICA UN PATRÓN DE
ESPERA, DEBERÁ CONSIDERARSE EL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, PARA
QUE A PARTIR DEL RADIAL RECIPROCO DEL DE APOYO, ESTABLECER LOS SECTORES,
QUEDANDO SIEMPRE A PARTIR DE ESTE Y DEL LADO D'EL SENTIDO DE LOS VIRAJES
DEL PATRÓN EN EL SECTOR PARALELO Y A PARTIR TAMBIÉN DE ESTE RADIAL RECI-
PROCO PERO DEL LADO OPUESTO SE UBICA EL SECTOR DE GOTA, ESTABLECIENDO
ESTOS DOS SECTORES, EL RESTO CORRESPONDE AL SECTOR DIRECTO, SIENDO ESTA
FORMA DE SECTORIZAR UNA DE TANTAS DE LAS QUE SE PUDIERA DISPONER.
DÉCIMO CUARTA SECCIÓN.

PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN UN PA-
TRÓN DE ESPERA EN FORMA DIRECTA.
143'. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA DETERMINAR LA
ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA EN FORMA DIRECTA Y SE ESTABLEZCA EN FORMA
CORRECTA, PARA OBTENER UN RANGO DE SEGURIDAD EN VUELO, POR EL EMPLEO
LOS ESPACIOS AÉREOS DESTINADOS PARA LOS PATRONES.
144. DESARROLLO:
A. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE
ESPERA SOBRE UNA ESTACIÓN VOR, DETERMINE LOS SECTORES Y SI LA POSICIÓN
DE LA AERONAVE SE UBICA EN EL SECTOR DIRECTO, LA ENTRADA AL PATRÓN SERA
DE ESTA FORMA.
B. SOBRE LA ESTACIÓN O RADIOAYUDA EFECTUAR EL VIRAJE HACIA EL
RUMBO DE ALEJAMIENTO O DE SALIDA E INMEDIATAMENTE SELECCIONAR CON EL
OBS. EL CURSO DEL RADIAL DE APOYO.
C. EN EL RUMBO DE SALIDA, ESPERAR UN A TRAVÉS Y DE ESTA POSICIÓN
COMENZAR A CRONOMETRAR UN MINUTO (ABAJO DE CATORCE MIL PIES).
D. CRONOMETRADO EL TIEMPO EN EL TRAMO DE ALEJAMIENTO O DE

103 de 209
SALIDA, EFECTUAR VIRAJE EN EL MISMO SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN DE

ESPERA HACIA UN RUMBO QUE COINCIDA CON EL CURSO SELECCIONADO DEL RA-
DIAL DE APOYO, ESTE VIRAJE DEBERÁ EFECTUARSE COORDINADO DE TAL MANERA
DE INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO DEL PATRÓN DE ESPERA, VOLAR DIRECTO A
LA ESTACIÓN PARA CONTINUAR Y MANTENERSE EN LA ESPERA.
E. AL ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE ESPERA, MANTÉNGASE SIEMPRE
DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DESIGNADO, CONSIDERÁNDOSE ADEMAS LA
ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA PUBLICADA O ASIGNADA SEGÚN CORRESPONDA.
F. AL EFECTUAR EL PATRÓN DE ESPERA Y NO SE PUEDA DETERMINAR LA
POSICIÓN DE A TRAVÉS, COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS
ALAS SE NIVELAN EN EL RUMBO DE SALIDA (FIGURA No. 14 Y SU DESARROLLO).
A. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA CON UN VIRAJE EN SENTIDO
CONTRARIO A LOS ESTABLECIDOS, POR ENCONTRAR EL RUMBO DE ALEJAMIENTO
MAS CERCA EN EL GIRO DIRECCIONAL.
B. REPORTAR ESTABLECIDO EN PATRÓN DE ESPERA CUANDO APENAS SE
INICIA.
C. NO INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO EN EL TRAMO DE ENTRADA O
ACERCAMIENTO.
D. NO CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA SALIDA.
E. EFECTUAR EL PATRÓN DE ESPERA SIN TOMAR EN CUENTA LA ALTITUD
MÍNIMA DE ESPERA.
F. ABANDONAR EL PATRÓN DE ESPERA EN UN TRAMO QUE NO CO-
RRESPONDA.
NOTA. CUANDO UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO IN-
DIQUE O ESPERE UN REPORTE DE POSICIÓN EN UN PATRÓN DE ESPERA, LA RES-
PUESTA SERA:
A. INICIANDO O ESTABLECIDO EN EL PATRÓN DE ESPERA, SE
CONSIDERA INICIANDO AL HACER EL PRIMER PASE SOBRE LA ESTACIÓN E INICIAN-
DO EL VIRAJE HACIA EL RUMBO DE ALEJAMIENTO.
B. LA POSICIÓN DE ESTABLECIDO SE DARÁ AL ENCONTRARSE A TRAVÉS
Y EMPEZANDO A CRONOMETRAR EL TIEMPO EN EL TRAMO DE ALEJAMIENTO.
104 de 209
FIGURA No. 14
PATRÓN DE ESPERA ENTRADA DIRECTA (VOR).

A. UBICACIÓN. RECALANDO A LA ESTACIÓN VOR. POR EL RADIAL 210.
B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE EL
VOR. APOYADO EN EL RADIAL 180 CON VIRAJES POR LA DERECHA.
105 de 209
C. POSICIÓN UNO. RECALANDO A LA ESTACIÓN VOR. POR EL RADIAL 210,

EN DONDE CON LA ANTICIPACIÓN ADECUADA SE RECIBE LA AUTORIZACIÓN PARA
ESTABLECERSE EL PATRÓN DE ESPERA, SE DETERMINA LA FORMA DE ENTRAR A DI-
CHO PATRÓN, SIENDO EN ESTE CASO DIRECTO.
D. POSICIÓN DOS. SE EFECTÚA EL PASE SOBRE LA ESTACIÓN VOR.
SELECCIONANDO EL CURSO DE LA PIERNA DE APOYO (360), SE VIRA POR EL SENTI-
DO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, AL RUMBO DE LA PIERNA DE ALEJAMIENTO (180)
Y UNA VEZ ALCANZANDO ESTE RUMBO SE ESPERA REGISTRAR UNA POSICIÓN DE A
TRAVÉS (FROM-A-TO) PARA EMPEZAR A CRONOMETRAR EL TIEMPO CORRESPON-
DIENTE EN DICHA PIERNA (UN MINUTO).
E. POSICIÓN TRES. AL TERMINAR DE CRONOMETRAR ÉL TIEMPO (UN
MINUTO) SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 180 GRADOS EN EL SENTIDO AUTORIZADO
(POR LA DERECHA) PARA INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO (180) Y CONTINUAR EN
EL PATRÓN DE ESPERA SOBRE LA PIERNA DE ACERCAMIENTO HACIA LA ESTACIÓN.
F. POSICIÓN CUATRO. AL INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO SE ESPERA
HACER EL PASE A LA ESTACIÓN PARA CONTINUAR EL PROCEDIMIENTO.
NOTA: CUANDO NO SE PUEDA DETERMINAR LA POSICIÓN DE A TRAVÉS,
COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS ALAS SE NIVELAN EN LA SA-
LIDA.
DÉCIMO QUINTA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECER PATRÓN DE ESPE-
RA EN FORMA DE GOTA.
147. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA DE-
TERMINAR LA ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA EN FORMA DE GOTA Y SE ESTA-
BLEZCA EN FORMA CORRECTA, PARA OBTENER UN RANGO DE SEGURIDAD EN VUE-
LO, POR EL EMPLEO LOS ESPACIOS AÉREOS DESTINADOS PARA LOS PATRONES.
148. DESARROLLO:
A. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA ESTABLECER UN PATRÓN DE
ESPERA SOBRE UNA ESTACIÓN VOR., RECABAR LA INFORMACIÓN AERONÁUTICA
PARA DICHA ESPERA Y DETERMINAR LOS SECTORES, SI LA POSICIÓN DE LA AERO-
NAVE CORRESPONDE AL SECTOR DE GOTA, LA FORMA PARA ENTRAR AL PATRÓN Y
ESTABLECERSE SERA DE ESTA FORMA.
106 de 209
B. SOBRE LA ESTACIÓN O RADIOAYUDA EFECTUAR UN VIRAJE A UN

RUMBO DE ACOMODAMIENTO CON LA CONSTANTE DE 30 GRADOS, SUMANDO O
RESTANDO DICHA CONSTANTE AL RADIAL DE APOYO, DEPENDIENDO DEL SENTIDO
DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, SE EFECTUARA UNA SUMA CUANDO EL PATRÓN DE
ESPERA NO ES STANDARD (NO REGLAMENTARIO) Y SE RESTA CUANDO ES STAN-
DARD (REGLAMENTARIO).
C. A PARTIR DEL RUMBO QUE RESULTE A CRONOMETRAR UN MINUTO
(ABAJO DE CATORCE MIL PIES), Y SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL RA-
DIAL DE APOYO.
SALIDA, EFECTUAR VIRAJE EN EL MISMO SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN
DE ESPERA HACIA UN RUMBO QUE COINCIDA CON EL CURSO SELECCIONADO DEL
RADIAL DE APOYO, ESTE VIRAJE DEBERÁ EFECTUARSE COORDINADO DE TAL MA-
NERA DE INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO DEL PATRÓN, PARA CONTINUAR DI-
RECTO A LA ESTACIÓN PARA SOBRE ELLA INICIAR LA ESPERA.
E. AL PASAR POR SEGUNDA VEZ SOBRE LA ESTACIÓN SE INICIA EL VIRAJE
EN EL SENTIDO DE LOS VIRAJES ESTABLECIDOS PARA EL PATRÓN DE ESPERA, AL
ALCANZAR EL RUMBO DE ALEJAMIENTO ESPERE EL A TRAVÉS PARA EMPEZAR A
CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA SALIDA.
F. AL ESTABLECERSE EL PATRÓN DE ESPERA, MANTÉNGASE SIEMPRE
DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DESIGNADO Y A LA ALTITUD MÍNIMA DE ES-
PERA PUBLICADA O ASIGNADA SEGÚN CORRESPONDA.
G. AL EFECTUAR EL PATRÓN DE ESPERA Y NO SE PUEDA DETERMINAR LA
POSICIÓN DE A TRAVÉS, COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS
ALAS SE NIVELAN EN EL RUMBO DE SALIDA (FIGURA No. 15 Y SU DESARROLLO).
A. DETERMINAR INCORRECTAMENTE EL RUMBO DE ACOMODAMIENTO.
B. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA CON UN VIRAJE EN SENTIDO
CONTRARIO A LOS VIRAJES DEL PATRÓN, POR ENCONTRAR EL RUMBO DE ALEJA-
MIENTO MAS CERCA EN EL GIRODIRECCIONAL.
C. REPORTAR ESTABLECIDO EN EL PATRÓN DE ESPERA CUANDO APENAS SE
INICIA EL PROCEDIMIENTO.
D. NO INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO EN EL TRAMO DE ENTRADA O
ACERCAMIENTO.
E. NO CRONOMETRAR TIEMPO EN LA SALIDA.
107 de 209
F. EFECTUAR PATRÓN DE ESPERA SIN TOMAR EN CUENTA LA ALTITUD

MÍNIMA DE ESPERA.
G. ABANDONAR EL PATRÓN DE ESPERA EN UN TRAMO QUE NO CO-
RRESPONDA.
NOTA: CUANDO UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO IN-
DIQUE O ESPERE UN REPORTE DE POSICIÓN, ESTE SE DARÁ INICIANDO O ESTA-
BLECIDO EN PATRÓN DE ESPERA:
A. SE CONSIDERA INICIANDO AL HACER EL SEGUNDO PASE A LA ESTACIÓN
E INICIANDO EL VIRAJE HACIA EL RUMBO DE ALEJAMIENTO.
B. LA POSICIÓN DE ESTABLECIDO SERA AL ENCONTRARSE A TRAVÉS Y ES
AQUÍ DONDE SE CRONOMETRA EL TIEMPO EN LA SALIDA EN EL PRIMER PASE SOBRE
LA ESTACIÓN, CONSIDERANDO INICIANDO EL PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECER
EL PATRÓN DE ESPERA.
108 de 209
!
FIGURA No. 15
PATRÓN DE ESPERA ENTRADA DE GOTA (VOR).

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE EL
VOR. APOYANDO EN EL RADIAL 90 CON VIRAJES POR LA DERECHA.
109 de 209
C. POSICIÓN UNO. RECALANDO A LA ESTACIÓN VOR. POR RADIAL 210, EN

DONDE CON LA ANTICIPACIÓN SUFICIENTE SE RECIBE LA AUTORIZACIÓN PARA ES-
TABLECERSE EN EL PATRÓN DE ESPERA, SE DETERMINA LA FORMA DE ENTRAR A DI-
CHO PATRÓN SIENDO EN ESTE CASO DE "GOTA”
D. POSICIÓN DOS. SOBRE LA ESTACIÓN SE INICIA EL PROCEDIMIENTO PARA
ESTABLECERSE EN FORMA DE GOTA, VIRANDO HACIA UN RUMBO DE ACOMODA-
MIENTO (030) DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DEL PATRÓN Y EL CUAL ES
CALCULADO CON LA CONSTANTE DE 30 GRADOS Y DEPENDIENDO DEL SENTIDO DE
LOS VIRAJES DEL PATRÓN, PARA QUE DESPUÉS DE HABER ALCANZADO DICHO RUM-
BO SE CRONOMETRE EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO (UN MINUTO), AL INICIAR EL
PROCEDIMIENTO SE SELECCIONA EL CURSO DEL RADIAL DE APOYO (270).
E. POSICIÓN TRES. AL TERMINAR DE CRONOMETRAR EL TIEMPO SOBRE
EL RUMBO DE ACOMODAMIENTO (UN MINUTO) SE EFECTÚA UN VIRAJE EN EL SEN-
TIDO AUTORIZADO (POR LA DERECHA) PARA INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO Y
CONTINUAR A LA ESTACIÓN.
F. POSICIÓN CUATRO. AL INTERCEPTAR EL RADIAL, DE APOYO (090) SE
ESPERA HACER EL PASE A LA ESTACIÓN PARA INICIAR EL PATRÓN.
LIDA.
DÉCIMO SEXTA SECCIÓN.

PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE
EN UN PATRÓN DE ESPERA POR EL SECTOR
DE PARALELO.
151.OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA DETERMINAR
LA ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA EN FORMA DE PARALELO Y SE ES-
TABLEZCA EN FORMA CORRECTA, PARA OBTENER UN RANGO DE SEGURI-
DAD EN VUELO, POR EL EMPLEO LOS ESPACIOS AÉREOS DESTINADOS
PARA LOS PATRONES.
152.DESARROLLO:
A. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA ESTABLECER UN PATRÓN DE ESPERA
SOBRE UNA ESTACIÓN VOR. DETERMINE LOS SECTORES Y SI LA POSICIÓN DE LA
AERONAVE CORRESPONDE AL SECTOR CUYA DIFERENCIA ANGULAR SEA 110 GRA-
DOS, LA FORMA PARA ENTRAR AL PATRÓN Y ESTABLECERSE SERA EN PARALELO.
110 de 209
B. SOBRE LA ESTACIÓN ENFILARSE EN EL GIRO DIRECCIONAL A UN RUMBO

PARALELO AL RADIAL DE APOYO, EN EL CUAL SE VA ESTABLECER EL PATRÓN, DI-
CHO RUMBO CORRESPONDERÁ A UN VALOR SIMILAR AL DEL RADIAL, PARA QUE
ALCANZANDO ESTE RUMBO DE ACOMODAMIENTO CRONOMETRAR EL TIEMPO DE
UN MINUTO
C. SELECCIONAR CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL DE APOYO.
SALIDA, EFECTUAR UN VIRAJE DE 210 O 225 GRADOS EN SENTIDO CONTRARIO A
LOS VIRAJES DEL PATRÓN DE ESPERA, OBTENIENDO CON ESTO UN ÁNGULO DE IN-
TERCEPCIÓN DE 30 Y 45 GRADOS RESPECTIVAMENTE, PARA CONTINUAR E INTER-
CEPTAR EL RADIAL DE APOYO CON DICHO ÁNGULO, AL INTERCEPTAR EL RADIAL DE
APOYO CONTINUA A LA ESTACIÓN PARA ESTABLECERSE Y SOBRE ELLA INICIAR LA
ESPERA.
E. AL VERIFICAR POR SEGUNDA VEZ LA ESTACIÓN, EFECTUAR VIRAJE EN EL
SENTIDO DEL PATRÓN DE ESPERA Y AL ALCANZAR EL RUMBO DE ALEJAMIENTO ESPE-
RE UN A TRAVÉS PARA EMPEZAR A CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA SALIDA.
F. AL ESTABLECER EL PATRÓN DE ESPERA, MANTÉNGASE SIEMPRE DENTRO
DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DESIGNADO, CONSIDERÁNDOSE ADEMÁS LA ALTITUD
MÍNIMA DE ESPERA PUBLICADA O ASIGNADA SEGÚN CORRESPONDA.
G. AL EFECTUAR EL PATRÓN DE ESPERA Y NO SE PUEDA DETERMINAR LA
POSICIÓN DE A TRAVÉS, COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS ALAS
SE NIVELAN EN LA SALIDA, (FIGURA No. 16 Y SU DESARROLLO).
A. SELECCIONAR INCORRECTAMENTE EL RUMBO DE ACOMODAMIENTO.
B. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA CON UN VIRAJE EN SENTIDO
CONTRARIO A LOS VIRAJES DEL PATRÓN, POR ENCONTRAR EL RUMBO DE ALEJA-
MIENTO MAS CERCA EN EL GIRODIRECCIONAL.
INICIA.
ACERCAMIENTO.
E. NO CRONOMETRAR TIEMPO EN LA SALIDA POR NO DEFINIR LA
POSICIÓN DE A TRAVÉS.
F. EFECTUAR EL PATRÓN SIN TOMAR EN CUENTA LA ALTITUD MÍNIMA DE
ESPERA.
111 de 209

RRESPONDA.
NOTA No. 1: CUANDO UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AÉ-
REO ESPERE UN REPORTE DE POSICIÓN, LA INFORMACIÓN QUE SE PROPORCIONE
SERA INICIANDO O ESTABLECIDO EN PATRÓN DE ESPERA:
A. EL REPORTE DE INICIANDO SE DARÁ AL HACER EL SEGUNDO PASE A
LA ESTACIÓN E INICIANDO EL VIRAJE HACIA EL RUMBO DE ALEJAMIENTO.
B. EL REPORTE DE ESTABLECIDO SE DARÁ AL ENCONTRARSE A TRAVÉS
DE LA ESTACIÓN Y EMPEZANDO A CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA SALIDA.
NOTA No. 2: AL EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN EL
PATRÓN DE ESPERA EN FORMA DE PARALELO, SE-RECOMIENDA EFECTUAR UN VIRAJE
DE 225 GRADOS, CON EL OBJETO DE QUE LA INTERCEPCIÓN DEL RADIAL DE APOYO
SEA A MAS DISTANCIA DE LA ESTACIÓN VOR, LO QUE PERMITIRÁ HACER CORREC-
CIONES OPORTUNAS Y DEFINIR EXACTAMENTE LOS PASOS DE ESTE PROCEDIMIEN-
TO.
112 de 209
!
FIGURA No. 16
PATRÓN DE ESPERA ENTRADA DE PARALELO (VOR).

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECER EN UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE EL VOR.
APOYADO EN EL RADIAL 340 CON VIRAJES POR LA DERECHA.
113 de 209
C. POSICIÓN UNO. RECALANDO A LA ESTACIÓN VOR POR EL RADIAL 180,

EN DONDE CON LA ANTICIPACIÓN SUFICIENTE SE RECIBE LA AUTORIZACIÓN PARA
ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE ESPERA, SE DETERMINA LA FORMA DE ENTRAR A
DICHO PATRÓN, SIENDO EN ESTE CASO DE "PARALELO".
D. POSICIÓN DOS. SOBRE LA ESTACIÓN SE INICIA EL PROCEDIMIENTO PARA
ESTABLECERSE EN FORMA DE PARALELO, VIRANDO POR EL CAMINO MAS CORTO HA-
CIA UN RUMBO DE PARALELAMIENTO (340) EN RELACIÓN AL RADIAL DE APOYO
(340), PARA QUE DESPUÉS DE HABER ALCANZADO DICHO RUMBO SE CRONOMETRE
EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO (UN MINUTO), AL INICIAR EL PROCEDIMIENTO SE SE-
LECCIONA EL CURSO DEL RADIAL DE APOYO.
E. POSICIÓN TRES. AL TERMINAR DE CRONOMETRAR EL TIEMPO (UN
MINUTO) SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 210 GRADOS EN SENTIDO CONTRARIO AL AU-
TORIZADO (POR LA IZQUIERDA) PARA MANIOBRAR DENTRO DEL ESPACIO DE SE-
GURIDAD E INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO (340) Y POSTERIORMENTE-CONTI-
NUAR EN EL PATRÓN DE ESPERA SOBRE LA PIERNA DE ACERCAMIENTO HACIA LA ES-
TACIÓN.
F. POSICIÓN CUATRO. AL INTERCEPTAR EL RADIAL DE APOYO (340) SE
ESPERARA HACER EL PASE SOBRE LA ESTACIÓN VOR. PARA INICIAR EL PATRÓN DE
ESPERA.
G. POSICIÓN CINCO. AL HACER EL PASE SOBRE LA ESTACIÓN SE INICIA EL
PATRÓN DE ESPERA VIRANDO HACIA EL RUMBO DE SALIDA (340), ESPERANDO, RE-
GISTRAR UN A TRAVÉS PARA EMPEZAR A CRONOMETRAR EL TIEMPO SOBRE LA
PIERNA DE ALEJAMIENTO Y CONTINUAR EN EL PATRÓN.
LIDA.
DÉCIMO SÉPTIMA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y SALI-
DA VOR/DME.
155. ESTE PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN SALIDA VOR/DME, ES
TAMBIÉN DESIGNADO COMÚNMENTE COMO PATRÓN DE ESPERA SOBRE FIJOS, PA-
TRÓN DE DEMORA CIRCUITO DE ESPERA D.M.E., EN LA DESCRIPCIÓN DE ESTE PRO-
CEDIMIENTO SE ADOPTARA EL TERMINO PATRÓN DE ESPERA VOR/DME, YA QUE EN
TODOS LOS CASOS SE REFIEREN AL MISMO PROCEDIMIENTO, EL CUAL CONSISTE EN
MANTENER A UNA AERONAVE EN RELACIÓN A UN PUNTO DE REFERENCIA DE NAVE-
GACIÓN DADO EN DISTANCIA, MIENTRAS SE ESPERA UNA AUTORIZACIÓN POSTE-
RIOR.
114 de 209
156. EN LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (P.I.A.), SE OB-

TENDRÁ LA INFORMACIÓN RESPECTO A LOS PATRONES DE ESPERA DE ESTE TIPO,
YA QUE ESTOS SE HARÁN CON REFERENCIA A FIJOS DADOS EN DISTANCIA, ESTOS
PATRONES SE EFECTUARAN SEPARADOS O ALEJADOS DE UNA RADIOAYUDA EN LAS
ÁREAS TERMINALES DE LOS DIFERENTES AEROPUERTOS, CUANDO LA INFORMA-
CIÓN NO APAREZCA EN UNA CARTA AERONÁUTICA LA DEPENDENCIA DE CONTROL
DE TRANSITO AÉREO INDICARA EL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, LOS PI-
LOTOS DEBEN MANTENERSE EN EL PATRÓN APEGÁNDOSE A LA LONGITUD ESTA-
BLECIDA PARA LOS TRAMOS, LA CUAL CORRESPONDERÁ CON FIJOS DE 4 DME. A
UNA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA PUBLICADA O ASIGNADA.
157. DESARROLLO:
A. CUANDO LA INFORMACIÓN DE UN PATRÓN DÉ ESPERA NO ESTA INCLUIDA
EN UNA CARTA AERONÁUTICA QUE SE EMPLEA Y UNA DEPENDENCIA DE CONTROL
DE TRANSITO AÉREO INDIQUE ESTABLECERSE EN UNA DEMORA, ESPERE RECIBIR
LAS SIGUIENTES INSTRUCCIONES GENERALES:
a. PUNTO DE ESPERA O FIJO, PERFECTAMENTE DEFINIDO POR D.M.E.
b. DIRECCIÓN DE LA ESPERA DESDE EL PUNTO DE REFERENCIA.
c. RADIAL, QDM, CURSO, O AEROVÍA SOBRE LA CUAL LA AERONAVE SE
ESTABLECERÁ EN LA DEMORA.
d. SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN.
e. LONGITUD DEL TRAMO DE ENTRADA O DE SALIDA EN D.M.E. CON
USO DE EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA.
B. UN PATRÓN DE ESPERA VOR/DME INICIA Y TERMINA SOBRE EL PUNTO
O FIJO MAS PRÓXIMO A LA RADIOAYUDA CON RESPECTO A LA CUAL SE EFECTÚA, SI
SE RECIBEN INSTRUCCIONES DE UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO
AÉREO PARA ABANDONARLO, SIEMPRE SE HARÁ DONDE SE INICIO CUANDO SE RE-
CIBA UNA AUTORIZACIÓN QUE ESPECIFICA LA HORA PARA SALIR DE UN PATRÓN DE
ESPERA VOR/DME, AJUSTE EL PATRÓN DENTRO DE LOS LIMITES DEL PROCEDI-
MIENTO DE ESPERA ESTABLECIDO, PARA SALIR EN EL MOMENTO ESPECIFICADO, SE
PUEDEN ACORTAR LOS TRAMOS EN CUALQUIER MOMENTO EN QUE LAS CONDICIONES
LO REQUIERAN, SIN EMBARGO NUNCA SE ALARGUE MAS ALLÁ DE LA DISTANCIA
ESPECIFICADA.
C. SI SE ENCUENTRA ESTABLECIDO EN UN PATRÓN DE ESPERA VOR/DME.,
QUE TIENE UNA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA PUBLICADA Y SE LE HA ASIGNADO
UNA ALTITUD SUPERIOR A ESTA, PUEDE DESCENDER A LA ALTITUD MÍNIMA DE ES-
PERA PUBLICADA CUANDO SEA AUTORIZADO PARA LA APROXIMACIÓN, A MENOS
QUE LA DEPENDENCIA DE TRANSITO AÉREO LE INDIQUE OTRA COSA.
115 de 209
D. PARA LOS PATRONES EN LOS QUE NO HAY ALTITUDES MÍNIMAS DE

ESPERA PUBLICADAS, CUANDO SE RECIBA UNA AUTORIZACIÓN PARA LA APROXI-
MACIÓN DEBERÁ MANTENER LA ULTIMA ALTITUD ASIGNADA, HASTA QUE SE EN-
CUENTRE ESTABLECIDO EN UN SEGMENTO DEL PROCEDIMIENTO DE APROXIMA-
CIÓN POR INSTRUMENTOS QUE ESTE EFECTUANDO, SI SE DESEA UNA ALTITUD ME-
NOR, SOLICITE AUTORIZACIÓN DE LA DEPENDENCIA CORRESPONDIENTE.
E. CON EL OBJETO DE EVITAR MANIOBRAS INNECESARIAS Y ESTABLECERSE
EN LA FORMA CORRECTA EN UN PATRÓN DE ESPERA PUBLICADO O AUTORIZADO, SE
DETERMINARA LA FORMA DE ENTRAR DEPENDIENDO DE LA POSICIÓN DE LA AERO-
NAVE DESDE LA CUAL SE INICIA EL PROCEDIMIENTO, LA CUAL PUEDE SER RECA-
LANDO O ABANDONANDO (FIGURA No. 17 Y SU DESARROLLO).
F. A DIFERENCIA DE LOS PATRONES DE ESPERA QUE SE HACEN SOBRE UNA
ESTACIÓN EN LA CUAL SE ESTABLECEN SECTORES PARA DETERMINAR LA FORMA DE
ENTRAR AL PATRÓN, EN ESTE TIPO DE PATRONES SOLO SE CONSIDERARA LA PO-
SICIÓN DEL AVIÓN PARA DETERMINAR LA FORMA DE ENTRAR A ESE PATRÓN,
SIENDO:
a. CUANDO EL PROCEDIMIENTO SE INICIE DE ESTAR ESTABLECIDO Y
RECALANDO:' LA FORMA PARA ENTRAR AL PATRÓN SERA DIRECTA, INICIÁNDOLO
EN EL MOMENTO DEL PRIMER VIRAJE (FIGURA No. 18 Y SU DESARROLLO).
b. CUANDO EL PROCEDIMIENTO SE INICIE DE ESTAR ESTABLECIDO Y
ABANDONANDO LA FORMA PARA ENTRAR AL PATRÓN PUEDE SER DE GOTA O PARA-
LELO, EMPLEANDO CADA FORMA EN UN PUNTO O FIJO DIFERENTE COMO SE INDI-
CA:
1. CUANDO DECIDA ENTRAR DE GOTA E INICIE EL PROCEDIMIENTO
SOBRE EL FIJO MAS PRÓXIMO A LA RADIOAYUDA.
2. CUANDO DECIDA ENTRAR DE PARALELO INICIE EL PROCEDI-
MIENTO SOBRE EL FIJO MAS ALEJADO DE LA RADIOAYUDA.
3. EN CUANTO A DETERMINAR RUMBOS DE ACOMODAMIENTO E
INTERCEPCIONES ESTE PROCEDIMIENTO SERA SIMILAR AL
EFECTUADO PARA ESTABLECERSE EN UN PATRÓN SOBRE UNA
ESTACIÓN VOR. (PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN
Y SALIDA) (FIGURA Ño. 19 Y SU DESARROLLO).
A. EFECTUAR UN VIRAJE FUERA DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DEL PATRÓN.
B. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA EN EL FIJO MAS ALEJADO DE LA
RADIOAYUDA Y CONSIDERAR TAMBIÉN ESTE FIJO PARA ABANDONAR EL PATRÓN.
116 de 209
C. REPORTARSE ESTABLECIDO EN EL PATRÓN DE ESPERA CUANDO APENAS SE

INICIA EL PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE (GOTA Y PARALELO).
ACERCAMIENTO.
E. DESCUIDAR LAS LECTURAS D.M.E.
F. EFECTUAR UN PATRÓN SIN TOMAR EN CUENTA LA ALTITUD MÍNIMA DE
ESPERA.
RRESPONDA.
117 de 209
!
FIGURA No. 17
PATRÓN DE ESPERA VOR/DME ENTRADA DIRECTA,
B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPERA APOYADO
EN EL PRESENTE RADIAL, FIJOS D-5 Y D-9 CON VIRAJES POR LA IZQUIERDA.
118 de 209
C. POSICIÓN UNO. RECALANDO A LA ESTACIÓN VOR. POR EL RADIAL 30, EN

DONDE CON LA ANTICIPACIÓN ADECUADA SE RECIBE LA AUTORIZACIÓN PARA ES-
TABLECERSE EL PATRÓN DE ESPERA Y SE DETERMINA LA FORMA DE ENTRAR A DI-
CHO PATRÓN, SIENDO EN ESTE CASO "DIRECTO".
D. POSICIÓN DOS. SOBRE EL FIJO D-5 SE INICIA EL PROCEDIMIENTO PARA
ESTABLECERSE EN FORMA DIRECTA, VIRANDO 180 GRADOS EN SENTIDO DE LOS
VIRAJES DEL PATRÓN (IZQUIERDA), HASTA ALCANZAR EL RUMBO DE ALEJAMIENTO
QUE CORRESPONDE AL RUMBO DE SALIDA DEL RADIAL DE APOYO (030), PARA QUE
DESPUÉS DE HABER ALCANZADO DICHO RUMBO SE ESPERE UNA MARCACIÓN EN EL
EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA DE 9 DME:
E. POSICIÓN TRES. AL OBTENERSE UNA LECTURA DE 9 DME., EN EL EQUIPO
MEDIDOR DE DISTANCIA SE CONTINUA EL PROCEDIMIENTO CON UN VIRAJE EN EL
MISMO SENTIDO DEL AUTORIZADO (IZQUIERDA) HASTA INTERCEPTAR EL RADIAL
DE APOYO (30) Y CONTINUAR EN EL PATRÓN DE ESPERA.
NOTA: EL PATRÓN DE ESPERA SE INICIA Y TERMINA EN EL FIJO MAS PRÓXIMO A
LA RADIOAYUDA, A MENOS QUE SE INDIQUE OTRA COSA.
119 de 209
!
FIGURA No. 18
PATRÓN DE ESPERA VOR/DME ENTRADA DE GOTA.

120 de 209
C. POSICIÓN UNO. ABANDONANDO LA ESTACIÓN VOR. POR EL RADIAL 30 Y

SOBRE EL FIJO MAS PRÓXIMO A LA RADIOAYUDA (D-5) SE INICIA EL PROCEDIMIEN-
TO PARA ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE ESPERA.
D. POSICIÓN DOS. SOBRE EL FIJO D. 5 SE VIRA AL RUMBO 60 DENTRO DEL
ESPACIO DE SEGURIDAD DEL PATRÓN, ESTE RUMBO ES EL RESULTADO DE SUMAR
LA CONSTANTE DE 30 GRADOS AL RADIAL DE APOYO (30) Y UNA VEZ ALCANZADO
DICHO RUMBO SE ESPERA OBTENER UNA LECTURA DE 9-DME., EN EL EQUIPO MEDI-
DOR DE DISTANCIA AL INICIAR EL PROCEDIMIENTO SE SELECCIONA EL CURSO DEL
RADIAL DE APOYO (210).
E. POSICIÓN TRES. AL OBTENERSE LECTURA DE 9 DME., SE EFECTÚA UN
VIRAJE EN EL SENTIDO DEL PATRÓN HACIA EL CURSO DEL RADIAL DE APOYO (210)
PARA INTERCEPTARLO Y UNA VEZ ESTABLECIDO ESPERAR NUEVAMENTE LA LECTU-
RA EN EL EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA DE 5 DME., PARA QUE SOBRE EL MISMO
SE INICIE EL PATRÓN DE ESPERA.
F. POSICIÓN CUATRO. ESTABLECIDO EN EL PATRÓN SE ESPERAN LAS
LECTURAS DEL DME (D-5 Y D-9) PARA MANTENERSE EN EL MISMO.
NOTA: EL PATRÓN DE ESPERA INICIA Y TERMINA EN EL FIJO MAS PRÓXIMO A
LA RADIOAYUDA, A MENOS QUE SE INDIQUE OTRA COSA.
121 de 209
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PATRÓN DE ESPERA VOR/DME ENTRADA DE PARALELO.

C. POSICIÓN UNO. ABANDONANDO A LA ESTACIÓN VOR. POR EL RADIAL
30, PARA ESTABLECERSE EN PATRÓN DE ESPERA.
122 de 209
D. POSICIÓN DOS. SOBRE EL FIJO D-5 SE INICIA EL PROCEDIMIENTO PARA

ESTABLECERSE EN EL PATRÓN Y ENTRAR AL MISMO EN FORMA DE PARALELO, AL
LLEGAR AL FIJO D-9 SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 225 GRADOS POR LA DERECHA
DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DEL PATRÓN, PARA QUE CON EL RUMBO QUE
RESULTO DE ESTE VIRAJE (255) SE INTERCEPTE EL RADIAL DE APOYO (30), SELEC-
CIONÁNDOSE CON EL OBS. EL CURSO DEL RADIAL DE APOYÓ (210) DESDE EL
INICIO DEL PROCEDIMIENTO.
E. POSICIÓN TRES. AL OBTENERSE LA LECTURA ¡DE 5 DME., SE INICIA EL
PATRÓN DE ESPERA Y SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 180 GRADOS EN EL SENTIDO DE
LOS VIRAJES DEL MISMO (IZQUIERDA), QUEDANDO ESTABLECIDO AL ALCANZAR EL
RUMBO DE ALEJAMIENTO (30), POSTERIORMENTE SE ESPERA NUEVAMENTE LA LEC-
TURA DE 9 DME., PARA CONTINUAR CON EL PROCEDIMIENTO.
DÉCIMO OCTAVA SECCIÓN.

PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN ARCOS VOR/
DME (TRAYECTORIA ORBITAL).
162.OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA DETERMINAR LA
ENTRADA A UNA TRAYECTORIA ORBITAL Y SE ESTABLEZCA EN FORMA CO-
RRECTA, PARA OBTENER UN RANGO DE SEGURIDAD EN VUELO, POR EL EM-
PLEO LOS ESPACIOS AÉREOS DESTINADOS PARA LOS ARCOS DME.
163.UN ARCO VOR/DME., ES UNA TRAYECTORIA ORBITAL QUE PERMITE MANTE-
NER A UNA AERONAVE A UNA DISTANCIA ESPECIFICADA CON RESPECTO A
UNA ESTACIÓN VOR., EL DESARROLLO DE LA MANIOBRA ES EL SIGUIENTE:
A. EL ARCO VOR/DME., PERMITE INICIAR O CONTINUAR UN PROCE-
DIMIENTO ESTABLECIDO EN UN ÁREA TERMINAL PARA SALIR O LLEGAR A UN AERO-
PUERTO.
B. CUANDO EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN ES REPRESENTADO UN
ARCO, EL CUAL PODRÁ INDICARSE A LA IZQUIERDA O LA DERECHA, CUANDO LA AU-
TORIZACIÓN PARA EFECTUARLO NO SE INDIQUE EN UNA CARTA, EL PILOTO LO
DEDUCIRÁ EN RELACIÓN A LA AUTORIZACIÓN RECIBIDA, EN EL ULTIMO DE LOS
CASOS CONFIRMARA EL SENTIDO DEDUCIDO CON EL CENTRO DE TRANSITO AÉ-
REO.
164. DESARROLLO:
A. LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUAR UN ARCO VOR/DME., SIEMPRE SE RE-
CIBIRÁ ESTANDO ESTABLECIDOS EN UNA LÍNEA DE POSICIÓN, YA SEA RECALANDO
O ABANDONANDO UNA ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL VOR.
123 de 209
B. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUAR UN ARCO VOR/DME, SE

RECABA LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN, SE CON-
SIDERARA EL SENTIDO DEL ARCO POR LA IZQUIERDA O POR LA DERECHA.
C. LA ANTICIPACIÓN PARA ENTRAR A UN ARCO VOR/DME, SERA CALCULADA
EN RELACIÓN A LA VELOCIDAD VERDADERA DEL AVIÓN (TAS), TOMANDO DE ESTA
EL 1% COMO REFERENCIA PARA DETERMINAR LA ANTICIPACIÓN, EL RESULTADO SE
TOMARA COMO UNA CANTIDAD EN DISTANCIA, MISMA A TOMAR COMO ANTICIPA-
CIÓN SUMÁNDOLA O RESTÁNDOLA AL FIJO O PUNTO DEFINIDO.
D. CON LA ANTICIPACIÓN CORRESPONDIENTE SE INICIA EL PROCEDIMIENTO
CONSIDERANDO EL SENTIDO DEL ARCO DE LA SIGUIENTE FORMA:
a. CUANDO INICIE UN ARCO ENCONTRÁNDOSE ESTABLECIDO Y
RECALANDO A UNA ESTACIÓN VOR, EL PRIMER VIRAJE SERA EN SENTIDO CON-
TRARIO AL SENTIDO DEL ARCO.
b. CUANDO INICIE UN ARCO ENCONTRÁNDOSE ESTABLECIDO Y
ABANDONANDO UNA ESTACIÓN VOR., EL PRIMER VIRAJE SERA EN EL MISMO SEN-
TIDO DEL ARCO.
c. EN AMBOS CASOS EL PRIMER RUMBO PARA INICIAR EL ARCO SE
DETERMINARA CON MAS O MENOS 100 GRADOS DE LA SIGUIENTE FORMA:
1. ARCO/DME POR LA DERECHA. SE SUMAN 100 GRADOS DIRECTA-
MENTE AL RADIAL DESDE EL CUAL SE INICIA (QDM-80 GRADOS).
2. ARCO/DME POR LA IZQUIERDA. SE RESTAN 100 GRADOS DIREC-
TAMENTE AL RADIAL DESDE EL CUAL SE INICIA (QDM+80 GRADOS).
E. AL INICIAR EL ARCO SE SELECCIONA CON EL SELECTOR DE CURSOS
(OBS.) UN RADIAL QUE RESULTE DE ELEGIR LA CANTIDAD DEFINIDA DE 10 RADIA-
LES, EL CUAL SERA INTERCEPTADO PERPENDICULARMENTE CON EL RUMBO QUE
INICIO EL ARCO, SE CONTINUA ASI SUCESIVAMENTE HASTA EL RADIAL AUTORIZA-
DO O DESEADO EN DONDE TERMINARA EL ARCO.
F. AL EFECTUARSE UN ARCO CONSIDERE:
a. SI EL SENTIDO DEL ARCO ES POR LA DERECHA LOS RUMBOS DE IN-
TERCEPCIÓN Y LOS CURSOS SELECCIONADOS DE LOS RADIALES QUE SE INTER-
CEPTAN IRÁN AUMENTANDO.
b. SI EL SENTIDO DEL ARCO ES POR LA IZQUIERDA LOS RUMBOS DE IN-
TERCEPCIÓN Y LOS CURSOS SELECCIONADOS DE LOS RADIALES QUE SE INTERCEP-
TAN IRÁN DISMINUYENDO.
124 de 209
G. PARA EVITAR MANIOBRAS INNECESARIAS AL SALIR DE UN ARCO, DEBERÁ

ESTABLECERSE LA ANTICIPACIÓN, ESTA SERA CALCULADA TOMANDO EN CUENTA
LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN Y LA VELOCIDAD DEL AVIÓN, EMPLEANDO ADEMÁS
LA SIGUIENTE CONSTANTE.
a. 60X1 % TAS=ANTICIPACIÓN EN RADIALES.
D.M.E.
b. 60 = CONSTANTE (K).
c. 1% =TANTO POR CIENTO DE LA V.A.V.
d. DME = DISTANCIA A LA ESTACIÓN VOR.
H. EL VIENTO DEBERÁ DE CONSIDERARSE PARA HACER CORRECCIONES AL

DESVÍO QUE SE TENGA AL EFECTUAR ESTE PROCEDIMIENTO, PARA LO CUAL SE
DETERMINARA EL ERROR ESTIMANDO LA VELOCIDAD DEL VIENTO, COMO REFE-
RENCIA PARA HACER ESTAS CORRECCIONES POR DESVÍO AL EFECTUAR UN ARCO,
CONSIDERE LOS SIGUIENTES VALORES PARA CORREGIR:
a. 1/4 D.M.E. 5 GRADOS HACIA AFUERA O 10 GRADOS HACIA ADENTRO.
b. 1 12 D.M.E. 10 GRADOS HACIA AFUERA O 20 GRADOS HACIA
ADENTRO.
c. 1 D.M.E. 15 GRADOS HACIA AFUERA O 30 GRADOS HACIA ADENTRO.
A. NO ESTABLECER LA ANTICIPACIÓN CON EL DME. CORRESPONDIENTE
PARA INICIAR EL ARCO.
B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE EL RUMBO PARA INICIAR EL ARCO POR
NO IDENTIFICAR EL SENTIDO DEL MISMO.
C. YA ESTABLECIDO EN EL ARCO NO EFECTUAR SUS CORRECCIONES DE
DESVÍO DE ACUERDO A LOS VALORES RECOMENDADOS.
D. NO DETERMINAR LA ANTICIPACIÓN CORRESPONDIENTE CON EL DME.
PARA ABANDONAR EL ARCO.
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!
FIGURA No. 20
PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN UN ARCO VOR/DME.
164 DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 20.

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECERSE EN UN ARCO DME., POR LA DERECHA A
10 MILLAS PARA INTERCEPTAR EL RADIAL 330 Y RECALAR DIRECTO AL VOR.
C. PARTIENDO DEL RADIAL 270, SE CALCULA EL RUMBO CON EL QUE SE
INICIA EL PROCEDIMIENTO (+-100 GRADOS), SIENDO EN ESTE CASO EL RUMBO 10
A FIN DE CRUZAR PERPENDICULARMENTE (A 90 GRADOS LOS SIGUIENTES 10 RA-
DIALES.
126 de 209
D. POSICIÓN DOS. CON LA ANTICIPACIÓN CORRESPONDIENTE SE INICIA

EL ARCO EFECTUANDO UN VIRAJE POR EL CAMINO MAS CORTO HASTA ALCANZAR
EL RUMBO INICIAL (10), AL MISMO TIEMPO QUE SE SELECCIONA CON EL OBS. EL
CURSO (100) DE LOS SIGUIENTES 10 RADIALES POR CRUZAR (280), AL EFECTUAR LA
INTERCEPCIÓN DE LOS PRIMEROS 10 RADIALES (RADIAL 280), SE SELECCIONA EL
CURSO (110) DE LOS SIGUIENTES 10 RADIALES (290) VIRÁNDOSE A LA VEZ 10
GRADOS A LA DERECHA (RUMBO 20) PARA CONTINUAR EN LA DISTANCIA ESTABLE-
CIDA PARA EL ARCO Y ASI SUCESIVAMENTE HASTA INTERCEPTAR EL RADIAL 330.
E. POSICIÓN TRES. AL INTERCEPTAR EL RADIAL 330 SE ESTABLECE
RECALANDO A LA ESTACIÓN VOR.
NOTA: LA ANTICIPACIÓN PARA ENTRAR O SALIR DEL ARCO, ESTA CONDI-
CIONADA A LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE Y LA DISTANCIA A LA QUE SE EFECTÚA
EL ARCO, ASIMISMO LA SELECCIÓN DE CURSOS CON EL OBS., SE INICIA TOMANDO
EN CUENTA LA INTENCIÓN O EL PROGRESO DEL VUELO.
127 de 209
CAPITULO VI
PROCEDIMIENTOS PARA EMPLEAR EL
RADIOGONIÓMETRO AUTOMÁTICO (ADF).
PRIMERA SECCIÓN.
GENERALIDADES.
167. EL RADIOGONIÓMETRO, TAMBIÉN LLAMADO RADIOCOMPAS SE BASA EN
LAS ALTAS PROPIEDADES DIRECCIONALES DE LAS ANTENAS ANULARES (LOOP), SU
EQUIPO Y CARACTERÍSTICAS SON LAS SIGUIENTES:
A. ESENCIALMENTE SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS.
a. UN RECEPTOR DE RADIO.
b. UNA ANTENA ANULAR.
c. UN INDICADOR DE AZIMUT (AGUJA AZIMUTAL) QUE TAMBIÉN SE LE
DEFINE COMO UN DISPOSITIVO QUE SIRVE PARA MEDIR EL ÁNGULO QUE FORMAN
EL PLANO DE LA ANTENA ANULAR Y UN EJE O LINEA DE REFERENCIA QUE A BORDO
DE UNA AERONAVE PUEDE SER EL EJE LONGITUDINAL DE LA MISMA, EL MERI-
DIANO VERDADERO O EL MERIDIANO MAGNÉTICO.
B. EL RADIOGONIÓMETRO SE UTILIZA PARA DETERMINAR LA DIRECCIÓN EN
QUE LLEGAN LAS ONDAS DE RADIO EMITIDAS POR ESTACIONES CUYA POSICIÓN
GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUEDE SINTONIZARSE CON ESTACIONES A FRECUEN-
CIAS BAJAS O MEDIAS INCLUYENDO LAS ESTACIONES COMERCIALES LAS CUALES NO
SE RECOMIENDAN POR NO ESTAR DESTINADAS A LA NAVEGACIÓN AEREA.
SEGUNDA SECCIÓN.
EQUIPO RECEPTOR ABF.
168. UN RADIOFARO NO DIRECCIONAL ES UNA ESTACIÓN TERRENA CUYAS RADIO
EMISIONES PERMITEN A UNA AERONAVE DETERMINAR SU MARCACIÓN A ELLA O
DIRECCIÓN CON REFERENCIA A. LA ESTACIÓN, O LA DISTANCIA QUE LA SEPARA DE
LA MISMA O AMBAS COSAS A LA VEZ, LAS CARACTERÍSTICAS DE ESTA RADIOAYUDA
SON:
A. LA ANTENA TRANSMISORA QUE USAN GENERALMENTE ES VERTICAL Y SU
RADIACIÓN ES TEÓRICAMENTE CIRCULAR, NO TRANSMITEN MENSAJES DE NINGU-
NA ESPECIE Y SOLAMENTE EMITEN UNA ONDA PORTADORA EN TODAS DIRECCIO-
NES.
128 de 209
B. LA IDENTIFICACIÓN DE LA ESTACIÓN SE TRANSMITE A UNA VELOCIDAD

CORRESPONDIENTE A 7 PALABRAS POR MINUTO APROXIMADAMENTE, LA IDENTIFI-
CACIÓN ES EL INDICATIVO O ABREVIATURA OFICIAL DEL NOMBRE DEL AEROPUERTO
EN QUE SE ENCUENTRA INSTALADO EL RADIOFARO.
C. EL ALCANCE DE LOS RADIOFAROS DEPENDE DE LOS SIGUIENTES
FACTORES:
a. POTENCIA RADIADA.
b. CLASE DE SUPERFICIE SOBRE LA QUE &E PROPAGA LA ONDA DE
RADIO.
c. SENSIBILIDAD DEL RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO.
d. RELACIÓN SEÑAL-RUIDO.
e. HORA DEL DÍA Y ESTACIÓN DEL AÑO.
D. A MAYOR POTENCIA, MAYOR ALCANCE:
a. EL ALCANCE DE UN RADIOFARO SOBRE LA SUPERFICIE MARINA ES HASTA
TRES VECES MAYOR QUE SOBRE TIERRA FIRME.
b. A MAYOR FRECUENCIA, MAYOR ALCANCE, EL ALCANCE ES MÍNIMO A
MEDIO DÍA Y EN VERANO, MÁXIMO EN LA NOCHE Y EN INVIERNO.
c. EL ALCANCE SERA TANTO MAYOR CUANTO MAS SENSIBLE SEA EL RECEPTOR
DEL RADIOGONIÓMETRO USADO.
E. LA ZONA DE SERVICIO EFECTIVA O SEA AQUELLA ZONA O ÁREA DENTRO DE
LA CUAL PUEDEN OBTENER MARCACIONES CON SUFICIENTE EXACTITUD PARA LA NAVE-
GACIÓN AEREA, ES SOBRE TIERRA FIRME DE FORMA CIRCULAR Y DE RADIO APROXIMA-
DAMENTE DE 80 A 100 MILLAS TERRESTRES (128 A 160 KMS.) SOBRE LA SUPERFICIE
MARINA DICHA ZONA ES MUCHO MAYOR.
169. DE ACUERDO CON LA POTENCIA DE SALIDA, LOS RADIOFAROS NO DIRECCIO-
NALES SE CLASIFICAN COMO SIGUE:,
A. FACILIDAD "MH" CON POTENCIA DE 50 WATT*S., ALCANCE APROXIMADO DE
25 MILLAS.
B. FACILIDAD "H" CON POTENCIA DE 50 A 1999 WATTS., ALCANCE
APROXIMADO DE 50 MILLAS.
C. FACILIDAD "HH" CON POTENCIA MAYOR DE 2000 WATTS., ALCANCE
APROXIMADO DE 75 MILLAS.
129 de 209
D. LAS FACILIDADES "H" SE UTILIZAN EN COMBINACIÓN CON EL RA-

DIOGONIÓMETRO (ADF) PARA RECALAR EN APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS
Y PATRONES DE ESPERA Y ES A LA QUE SE LE DA MAS USO.'
TERCERA SECCIÓN. MARCACIONES RADIOGONIOMETRÍAS.
170.SE LLAMA MARCACIÓN RADIOGONIOMETRICA AL ÁNGULO FORMADO EN UN
PLANO HORIZONTAL POR UNA LINEA DE REFERENCIA Y EL ARCO DE CIRCU-
LO MÁXIMO MENOR DE 180 GRADOS QUE UNE LA ESTACIÓN RECEPTORA CON
LA ESTACIÓN TRANSMISORA, SE 'MIDE DESDE LA ESTACIÓN RECEPTORA A
PARTIR DE LA LINEA DE REFERENCIA, EN EL SENTIDO DE GIRO DE LAS MA-
NECILLAS DEL RELOJ DE O A 360 GRADOS.
171.SEGÚN LA LÍNEA DE REFERENCIA SELECCIONADA PARA MEDIR LA MARCA-
CIÓN ESTA PUEDE SER:
A. MARCACIÓN RELATIVA. CUANDO SE HACE DESDE EL EJE LONGITUDINAL
DEL AVIÓN, ESTA MARCACIÓN SE CONVIERTE EN VERDADERA O "QUJ", SUMÁNDOLE
EL RUMBO VERDADERO QUE TENIA EL AEROPLANO EN EL INSTANTE DE HACER LA
MARCACIÓN. ,
B. MARCACIÓN MAGNÉTICA. CUANDO SE TOMA A PARTIR DEL MERIDIANO
MAGNÉTICO QUE PASA POR EL AVIÓN, ESTE VALOR ANGULAR ES IGUAL AL QDM. Y
SE DEFINE COMO RUMBO MAGNÉTICO HACIA LA ESTACIÓN SIN VIENTO.
C. MARCACIÓN VERDADERA. CUANDO SE TOMA A PARTIR DEL MERIDIANO
VERDADERO QUE PASA POR EL AVIÓN, ESTE VALOR ANGULAR TAMBIÉN SE LE LLAMA
"QUJ", QUE RESULTA AL SUMARLE O RESTARLE LA VARIACIÓN MAGNÉTICA DEL LU-
GAR DONDE SE HACE LA MARCACIÓN.
CUARTA SECCIÓN.
CONCEPTOS DE MARCACIÓN.
172. LA MARCACIÓN RELATIVA HECHA A UNA ESTACIÓN QUE QUEDE AL FREN-
TE DEL AVIÓN, EN LA DIRECCIÓN DE PROA ES OOO GRADOS, SI LA ESTACIÓN
QUEDA ATRÁS DEL AVIÓN EN DIRECCIÓN DE POPA, EN LA PROLONGACIÓN DEL EJE
LONGITUDINAL, LA MARCACIÓN RELATIVA SERA DE 180 GRADOS, SI QUEDA A TRA-
VÉS DERECHO SERA DE 90 GRADOS Y SI QUEDA A TRAVÉS IZQUIERDO LA MARCA-
CIÓN SERA DE 270 GRADOS.
173. LA MARCACIÓN RELATIVA INDICA HACIA QUE LADO Y QUE NUMERO DE
GRADOS DEBE VIRAR EL AVIÓN PARA ENFILARSE HACIA LA ESTACIÓN RADIO-
EMISORA, SI LA MARCACIÓN HECHA A UNA ESTACIÓN ES MENOR DE 180 GRA-
DOS, LA ESTACIÓN QUEDA A LA DERECHA, SI ES MAYOR DE 180 GRADOS LA ES-
TACIÓN QUEDA A LA IZQUIERDA.
130 de 209
174. LA MARCACIÓN RELATIVA AUMENTA EN UN VIRAJE A LA IZQUIERDA Y

DISMINUYE CON UN VIRAJE A LA DERECHA, QUE ES PRECISAMENTE LO CONTRARIO
DE LO QUE SUCEDE CON EL RUMBO DURANTE LOS VIRAJES, TENIENDO LA ESTA-
CIÓN A LA DERECHA SI EL RUMBO DE UN AEROPLANO EN VUELO SE MANTIENE CONS-
TANTE, LA MARCACIÓN RELATIVA IRA AUMENTANDO, SI QUEDA A LA IZQUIERDA IRA
DISMINUYENDO.
QUINTA SECCIÓN.
ERRORES DEL RADIOGONIÓMETRO.
175. LAS MARCACIONES RADIOGONIOMETRICAS ESTÁN SUJETAS A ERRORES QUE
PUEDEN PROVENIR DE VARIAS CAUSAS ENTRE LAS CUALES SE ENCUENTRAN LAS SI-
GUIENTES:
A. EFECTO NOCTURNO O ERRORES DE POLARIZACIÓN. SE PRESENTA
PRINCIPALMENTE EN LA NOCHE, NO AFECTADOR IGUAL A TODAS LAS FRECUENCIAS, LA
MAS AFECTADA ES LA BANDA DE 1600 A 1715 KILO HERTZ (MF) Y LA MENOS AFECTADA LA
DE 200 A 415 KILO HERTZ (LF). EL EFECTO NOCTURNO, ES CAUSADO POR LA INTERFE-
RENCIA ENTRE LA ONDA TERRESTRE Y LA ONDA CELESTE Y A LA POLARIZACIÓN ANOR-
MAL DE LA ONDA, TODOS LOS RADIOGONIÓMETROS ESTÁN SUJETOS A ESTE ERROR,
AUNQUE ES MUCHO MENOR EN LOS RADIOGONIÓMETROS DE A BORDO CUANDO LA
AERONAVE VUELA A GRAN ALTITUD.
B. EFECTO DE MONTAÑA. SE PRESENTA SOLO CUANDO SE VUELA SOBRE
TERRENO MONTAÑOSO Y ES TANTO MENOR CUANTO MAYOR SEA LA ALTURA DEL AVIÓN
(REFLEXIÓN DE LAS ONDAS).
C. INTERFERENCIA DE ESTACIONES. SE DEBE A LA CERCANÍA DE FRECUENCIAS Y AL
CONGESTIONAMIENTO DE LAS MISMAS EN UNA SOLA BANDA.
D. TORMENTAS ELÉCTRICAS. LAS MARCACIONES SE HACEN INEXACTAS CUANDO SE
HACEN EN LAS PROXIMIDADES DE TORMENTAS ELÉCTRICAS, YA QUE LA AGUJA AZIMUTAL
SE EMPEÑA INÚTILMENTE EN APUNTAR HACIA LA ESTACIÓN RADIOEMISORA (O SINTONI-
ZADA) Y HACIA EL CENTRO DE LA TORMENTA A LA VEZ, DANDO POR RESULTADO QUE OSCI-
LE CONSTANTEMENTE.
E. ERROR CUADRANTAL. SU NOMBRE SE DERIVA PORQUE ESTE ERROR ES MÁXIMO
PARA LOS PUNTOS CUADRANTALES Y MENOS EN LOS CARDINALES EN RELACIÓN CON
LAS MARCACIONES RELATIVAS, LOS RADIOGONIÓMETROS DE A BORDO ESTÁN COMPEN-
SADOS POR ESTE ERROR Y NO SE NECESITA APLICAR CORRECCIÓN ALGUNA.
F. REFRACCIÓN COSTERA. LA ONDA DE RADIO CUANDO CRUZA LA COSTA
OBLICUAMENTE SE DESVIA DE SU DIRECCIÓN ORIGINAL DEBIDO A LA DIFERENCIA DE
CONDUCTIBILIDAD ELÉCTRICA DE LA TIERRA Y DEL AGUA MARINA, LA VELOCIDAD DE LA
ONDA DE RADIO SOBRE LA SUPERFICIE MARINA PUEDE SER HASTA UN 5% MAYOR QUE LA
131 de 209
VELOCIDAD QUE TIENE SOBRE LA TIERRA, ESTE ERROR POR REFRACCIÓN COSTERA,
TIENDE A INDICAR QUE LA AERONAVE ESTA MAS CERCA DE LA COSTA CUANDO VIAJA SO-
BRE EL MAR DE LO QUE REALMENTE SE ENCUENTRA.
G. OTRAS CAUSAS DE ERRORES. LA MAYORÍA DE LOS RADIOGONIÓMETROS
FUNCIONAN AL MÁXIMO DE EFICIENCIA SOLAMENTE CUANDO SE LES SUMINISTRA UNA
CORRIENTE ELÉCTRICA DE UN VOLTAJE APROPIADO, SI EL VALOR DEL VOLTAJE DESCIEN-
DE DE SU VALOR NORMAL PUEDE OCASIONAR QUE EL RADIOGONIÓMETRO DE MUY BAJO
RENDIMIENTO, ES DECIR QUE LA RECEPCIÓN SEA DÉBIL, QUE LOS MÍNIMOS SEAN MUY
ANCHOS Y QUE LA SENSIBILIDAD DEL RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO DISMINUYA
CONSIDERABLEMENTE.
176.LA EXACTITUD DE LAS MARCACIONES SE VE AFECTADA PRINCIPALMENTE POR
LOS FACTORES ANTERIORES ENUMERADOS Y ADEMÁS POR ALABEOS Y GUIÑADAS
DEL AEROPLANO, EN AIRE TURBULENTO NO PUEDEN HACERSE MARCACIONES
CON LA MISMA EXACTITUD QUE CUANDO SE VUELA EN UNA ATMOSFERA EN CALMA.
177.SI NO SE TIENE PRECAUCIÓN DE IDENTIFICAR LA ESTACIÓN RADIOEMISORA AN-
TES DE HACER MARCACIONES, PUEDEN PRODUCIRSE CONFUSIONES MUY PELIGRO-
SAS, POR ESTA RAZÓN SE RECOMIENDA ESCUCHAR LA IDENTIFICACIÓN INME-
DIATAMENTE DESPUÉS DE HABERSE SINTONIZADO EL RADIOGONIÓMETRO CON LA
ESTACIÓN RADIOEMISORA Y SIEMPRE QUE SE HAGAN REAJUSTES A LA SINTONÍA
DEL RECEPTOR DEL RADIOGONIÓMETRO.
178.LAS FALLAS DE LA NAVEGACIÓN NO DEBEN HACER DESCONFIAR DE LA RADIO COMO
UNA AYUDA VALIOSA DE LA NAVEGACIÓN ESTIMADA, PERO CIERTAMENTE INDICAN
QUE LA RADIO TIENE SUS LIMITACIONES QUE PUEDEN Y DEBEN SER CONOCIDAS
POR LOS PILOTOS Y NAVEGANTES A FIN DE PLANEAR Y EFECTUAR EL VUELO CON LA
MAYOR SEGURIDAD POSIBLE, LAS INDICACIONES DEL RADIOGONIÓMETRO, DE
LA MISMA MANERA QUE LAS DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA ESTÁN SUJETAS A NUME-
ROSOS ERRORES, PERO NINGÚN NAVEGANTE SENSATO SE ATREVERÁ A CALI-
FICAR DE INÚTILES A DICHOS INSTRUMENTOS.
179.EXISTEN VARIOS TIPOS DE RADIOGONIÓMETROS, QUE PROPORCIONAN AL PILO-
TO INFORMACIÓN EN FORMA DIRECTA O COMO MARCACIÓN RELATIVA, LO QUE RE-
QUIERE HACER EL CALCULO MENTALMENTE PARA DETERMINAR LA LÍNEA DE POSI-
CIÓN PARA NAVEGAR O CONOCER LA POSICIÓN EN RELACIÓN A LA ESTACIÓN
SINTONIZADA, LOS TIPOS MAS COMUNES DE RADIOGONIÓMETROS SON:
A. RADIOGONIÓMETRO DE CARÁTULA FIJA. ESTE EQUIPO DE NAVEGACIÓN (ADF) A
BORDO DEL AVIÓN Y EN VUELO NOS INDICA LA MARCACIÓN RELATIVA O SEA NOS INDICA
HACIA QUE LADO Y QUE NUMERO DE GRADOS SE DEBE VIRAR EL AVIÓN HACIA LA ESTA-
CIÓN RADIOEMISORA.
B. RADIOGONIÓMETRO DE CARÁTULA MÓVIL O SEMIMOVIL. ESTE EQUIPO DE
132 de 209
NAVEGACIÓN (ADF) A BORDO DEL AVIÓN Y EN VUELO NOS PUEDE INDICAR UNA MAR-
CACIÓN RELATIVA O UNA MARCACIÓN MAGNÉTICA DEPENDIENDO DE LA FORMA QUE SE
EMPLEE YA QUE SI SE OPERA MANUALMENTE AJUSTANDO CON LA PERILLA "HEADING" EL
RUMBO DEL AVIÓN EN EL ÍNDICE SUPERIOR DE LA CARÁTULA, CON ESTO SE RECIBIRÁN
MARCACIONES MAGNÉTICAS DIRECTAS.
C. INDICADOR RADIOMAGNETICO (RMI), ESTE EQUIPO DE NAVEGACIÓN
INDEPENDIENTEMENTE DE TRABAJAR CON BAJAS Y MEDIAS FRECUENCIAS (NDBs), TAM-
BIÉN OPERA CON FRECUENCIAS SUPERIORES, LA VENTAJA DE TRABAJAR CON ESTE EQUI-
PO DE NAVEGACIÓN ES EL DE RECIBIR MARCACIONES MAGNÉTICAS DIRECTAS SIN TENER
QUE EFECTUAR ALGÚN AJUSTE, ESTO SE DEBE A ENCONTRARSE ESCLAVIZADO AL SISTEMA
DE BRÚJULAS DE LA AERONAVE, DANDO POR RESULTADO MARCACIONES DIRECTAS EN
FORMA AUTOMÁTICA.
SEXTA SECCIÓN.
CALCULO DE QDMs. Y DE LA MARCACIÓN RELATIVA.
180. QDM. SE DEFINE COMO RUMBO MAGNÉTICO HACIA UNA ESTACIÓN SIN VIENTO Y
RESULTA DE LA SUMA DEL RUMBO DEL AVIÓN Y DE LA MARCACIÓN RELATIVA HECHA A
UNA ESTACIÓN (QDM = RM+MR), EN VUELO NORMALMENTE TODA OPERACIÓN PARA
CUALQUIER CALCULO TIENE QUE EJECUTARSE MENTALMENTE.
181.EN ALGUNOS TIPOS DE RADIOGONIÓMETROS MODERNOS COMO EL INDI-
CADOR RADIOMAGNETICO (RM), ES POSIBLE LEER DIRECTAMENTE EL QDM., A
UNA ESTACIÓN DE RADIO SIN EMBARGO SON VARIOS LOS TIPOS DE RADIO-
GONIÓMETROS EN LOS CUALES SOLAMENTE ES POSIBLE LEER LA MARCA-
CIÓN RELATIVA, SE ENFATIZA SOBRE LA NECESIDAD QUE EXISTE DE RESOL-
VER RÁPIDAMENTE LOS PROBLEMAS QUE LA NAVEGACIÓN PRESENTA EN
VUELO.
182.EN ALGUNOS CASOS LA SUMA DEL RUMBO Y DE LA MARCACIÓN RELATIVA, NO
PRESENTA NINGUNA DIFICULTAD PERO HAY CASOS EN LOS CUALES LA SUMA
EXCEDE CONSIDERABLEMENTE DE 360 GRADOS Y SE HACE NECESARIO RESTAR
ESTA CANTIDAD, ESTAS DOS OPERACIONES UNA DE SUMA Y OTRA DE RESTA
PRESENTAN DIFICULTAD, UN EJEMPLO DE UN CALCULO DE QDM. QUE NO
PRESENTA DIFICULTAD SERIA:
A. MARCACIÓN RELATIVA DE 120 GRADOS Y EL RUMBO MAGNÉTICO DE LA
AERONAVE 140 GRADOS, EL RESULTADO DE DICHA SUMA ES DE 260 QUE ES EL
QDM. EN RELACIÓN A UNA ESTACIÓN RADIOEMISORA.
B. UN EJEMPLO DE UN CALCULO DE QDM., QUE PRESENTA DIFICULTAD SE-
RIA, MARCACIÓN RELATIVA 330 GRADOS Y EL RUMBO MAGNÉTICO DE LA AERONA-
VE 300 GRADOS, EL RESULTADO DE DICHA SUMA ES DE 630 GRADOS, A ESTA CANTI-
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DAD HABRÁ QUE RESTARLE UN 360 OBTENIENDO COMO RESULTADO 270 QUE ES EL
QDM.
183. CUANDO LA SUMA DEL RUMBO MAGNÉTICO DE LA AERONAVE Y LA MARCA-
CIÓN RELATIVA EXCEDA DE 360 GRADOS Y SE TENGA NECESIDAD DE MAS DE UNA
OPERACIÓN SE RECOMIENDA CALCULAR EL QDM., DE LA SIGUIENTE FORMA:
A. RESTAR AL RUMBO MAGNÉTICO LO QUE A LA MARCACIÓN RELATIVA LE
FALTA PARA SER IGUAL A 360 GRADOS.
B. RESTAR A LA MARCACIÓN RELATIVA LO QUE AL RUMBO MAGNÉTICO LE
FALTA PARA SER IGUAL A 360 GRADOS. LOS RESULTADOS EN AMBOS CASOS DEBEN
SER IGUALES.
184.MARCACIÓN RELATIVA. ESTA SE DEFINE COMO EL ÁNGULO FORMADO POR
EL EJE LONGITUDINAL DE UNA AERONAVE Y UNA ESTACIÓN SINTONIZADA.
AL OBTENER O DETERMINAR UN RUMBO PARA LA INTERCEPCIÓN DE UN
QDM. Y EN ESE RUMBO SE DESEA CONOCER LA MARCACIÓN RELATIVA QUE SE
OBTENDRÁ AL INTERCEPTAR DICHO QDM. YA SEA AUTORIZADO O DESEADO,
ESTE CALCULO SERA IGUAL A LA RESTA DEL RUMBO MAGNÉTICO AL QDM.
DESEADO O AUTORIZADO (MR = QDM-RM).
185.CUANDO SE EFECTUÉ EL CALCULO DE LA MARCACIÓN RELATIVA Y EL QDM.
SEA MENOR QUE EL RUMBO MAGNÉTICO Y QUE ARITMÉTICAMENTE NO SE
PUEDE EFECTUAR LA OPERACIÓN PARA EL CALCULO DE LA MARCACIÓN RE-
LATIVA, SE RECOMIENDA EFECTUAR LO SIGUIENTE:
A. SUMAR 360 AL QDM. PARA ESTAR EN CONDICIÓN DE PODER EFECTUAR LA
OPERACIÓN PARA EL CÁLCULO DE LA MARCACIÓN RELATIVA, EL RESULTADO SERA
LA MARCACIÓN RELATIVA (SIENDO ESTO POCO PRACTICO).
B. BUSCAR LA DIFERENCIA ENTRE EL QDM. Y EL RUMBO MAGNÉTICO DE LA
AERONAVE Y ESA DIFERENCIA RESTARLE 360 Y EL RESULTADO SERA LA MARCA-
CIÓN RELATIVA.
C. BUSCAR LA DIFERENCIA DEL RUMBO MAGNÉTICO DE LA AERONAVE PARA
SER IGUAL A 360 Y ESA DIFERENCIA SUMARLA AL QDM., EL RESULTADO SERA LA
MARCACIÓN RELATIVA.
SÉPTIMA SECCIÓN.
IDENTIFICACIÓN Y POSICIÓN RESPECTO A UN RADIOFA-
RO NO DIRECCIONAL "NDB".
186.OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA DETERMINAR UNA
POSICIÓN RESPECTO A UNA ESTACIÓN "NDB" Y QUE HAGA USO DE ELLA
PARA LA NAVEGACIÓN.
187.TODOS LOS PROCEDIMIENTOS QUE A CONTINUACIÓN SE DETALLAN ESTÁN
134 de 209
CONSIDERADOS PARA EFECTUARSE CON UN EQUIPO DE NAVEGACIÓN "ADF"

CARÁTULA FIJA O MÓVIL, EN LA DESCRIPCIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS QUE
SE DAN A CONTINUACIÓN SE CONSIDERARA SU DESARROLLO CON UN TIPO
DE, "ADF" CARÁTULA FIJA, POR CONSIDERARSE ESTE TIPO COMO LA BASE
PARA COMPRENDER LAS MARCACIONES QUE SE RECIBAN DE UNA ESTACIÓN
"NDB" EMPLEADA PARA LA NAVEGACIÓN AEREA.
188.DESARROLLO.
A. SE SINTONIZA E IDENTIFICA LA ESTACIÓN, SI LA SEÑAL ES MUY DÉBIL O
EL EQUIPO RECEPTOR NO FUNCIONA O SU FUNCIONAMIENTO NO ES NORMAL, EN
LA CARÁTULA DEL INSTRUMENTO LA AGUJA AZIMUTAL INDICARA UNA SOLA POSI-
CIÓN, RECOMENDÁNDOSE AL SINTONIZAR UNA ESTACIÓN EFECTUAR UN VIRAJE
QUE PERMITA DETERMINAR SI SE RECIBEN MARCACIONES CON EL INSTRUMENTO
DE NAVEGACIÓN, ESTO INDEPENDIENTEMENTE DE EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO DE
IDENTIFICAR COMO CORRESPONDE LA ESTACIÓN SINTONIZADA.
B. SEGÚN LA PRESENTACIÓN DEL INSTRUMENTO SE PROCEDERÁ A DE-
TERMINAR LA MARCACIÓN, QUE EN ESTE CASO AL REFERIRNOS A UNA CARÁTULA
FIJA CORRESPONDERÁ UNA MARCACIÓN RELATIVA HECHA A LA ESTACIÓN "NDB"
CUYA POSICIÓN GEOGRÁFICA ES CONOCIDA.
C. LA AGUJA AZIMUTAL NOS INDICARA LA MARCACIÓN RELATIVA HECHA A
LA ESTACIÓN, PUDIENDO DETERMINARSE LAS SIGUIENTES POSICIONES:
a. RECALANDO. LA AGUJA AZIMUTAL INDICARA UNA MARCACIÓN
RELATIVA DE 0 GRADOS, O SE DARÁ UNA MARCACIÓN QUE COINCIDA CON EL ÍNDI-
CE QUE ESTA GRADUADO EN LA PARTE SUPERIOR DE LA CARÁTULA DEL INSTRU-
MENTO, EL RUMBO DEL AVIÓN CORRESPONDERÁ AL QDM. POR EL CUAL SE ENCUEN-
TRE RECALANDO LA AERONAVE HACIA UNA ESTACIÓN SINTONIZADA.
b. ABANDONANDO. LA AGUJA AZIMUTAL INDICARA UNA MARCACIÓN
RELATIVA DE 180 GRADOS, O SEA COINCIDIRÁ CON EL ÍNDICE GRADUADO EN LA
PARTE INFERIOR DE LA CARÁTULA DEL INSTRUMENTO, INDICANDO QUE LA ESTA-
CIÓN SINTONIZADA SE ENCUENTRA ATRÁS Y QUE EL RUMBO DE LA AERONAVE LA
ALEJA MAS DE LA ESTACIÓN, CON LA SUMA DEL RUMBO DEL AVIÓN MAS LA MAR-
CACIÓN RELATIVA SE OBTENDRÁ EL QDM., POR EL CUAL SE ALEJA LA AERONAVE DE
ESA ESTACIÓN.
c. A TRAVÉS. AL DETERMINAR UNA POSICIÓN Y ESTA RESULTE A TRAVÉS,
SERA CUANDO SE OBTENGA UNA MARCACIÓN RELATIVA QUE NO CORRESPONDA A
LAS DOS ANTERIORES, O SEA UNA MARCACIÓN A LA DERECHA O IZQUIERDA INDE-
PENDIENTEMENTE DEL RUMBO DE LA AERONAVE (FIGURA No. 21 Y SU DESARRO-
LLO).
135 de 209

A. IDENTIFICAR ERRÓNEAMENTE LA ESTACIÓN SINTONIZADA.
B. CONSIDERAR SOLO UNA MARCACIÓN PARA EL CALCULO DE
QDM=(RM+MR).
C. NO INTERPRETARLAS MARCACIONES RECIBIDAS EN EL INSTRUMENTO.
D. REPORTAR UNA POSICIÓN ERRADA, EN RELACIÓN A UNA ESTACIÓN
SINTONIZADA.
E. REPORTAR UNA POSICIÓN DE ESTABLECIDO EN UNA LINEA DE POSICIÓN
ENCONTRÁNDOSE A TRAVÉS.
F. REPORTAR UNA POSICIÓN A TRAVÉS, ENCONTRÁNDOSE ESTABLECIDO.
G. QUERER EMPLEAR LÁPIZ Y PAPEL PARA EFECTUAR LAS OPERACIONES
ARITMÉTICAS QUE RESULTEN, DEBIENDO HACERLO MENTALMENTE.
H. CUANDO SE DETERMINE UNA POSICIÓN Y ESTA SEA DE A TRAVÉS, EL RE-
PORTE DE POSICIÓN DADO A UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AÉ-
REO DEBERÁ INCLUIRSE LOS DATOS NORMALES QUE CONTIENE DICHO REPORTE,
INCLUYENDO EL RUMBO DEL AVIÓN, CON EL OBJETO DE QUE DICHA DEPENDENCIA
DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO, CONOZCA LA INTENCIÓN Y EL PROGRESO DEL
VUELO SOBRE EL CUAL TIENE CONTROL POSITIVO Y RESPONSABILIDAD DE SEPA-
RARLO DE OTROS TRÁFICOS CON EL TIPO DE SEPARACIÓN QUE DETERMINE.
136 de 209
!
INTERPRETACIÓN DE LA AGUJA AZIMUTAL (PRESENTACIÓN CARÁTULA
MÓVIL ADF).
137 de 209

A. AL TERMINAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN CON RESPECTO A UNA ESTACIÓN NO DI-
RECCIONAL NDB., DESPUÉS DE SINTONIZARLA E IDENTIFICARLA, DEBERÁ CONSIDE-
RARSE LA INTENCIÓN DEL VUELO, YA SEA PARA RECALAR O PARA ABANDONAR O
SOLO CONOCER LA LÍNEA DE POSICIÓN CON RESPECTO A ESA ESTACIÓN.
B. EN ESTE EJERCICIO GRÁFICO, LA AERONAVE QUE SE ENCUENTRA AL SUR
DE LA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB., SE ENCUENTRA EN LA LÍNEA DE POSI-
CIÓN QDM. 360, RECALANDO Y AL TRAVÉS CON DIFERENTES RUMBOS.
C. ASIMISMO, LA AERONAVE QUE SE ENCUENTRA AL NORTE DE LA ESTACIÓN
NO DIRECCIONAL NDB., SE ENCUENTRA EN LA LÍNEA DE POSICIÓN QDM. 180,
ABANDONANDO Y AL TRAVÉS CON DIFERENTES RUMBOS.
D. EN ESTE EJERCICIO GRÁFICO SE MUESTRA QUE LA POSICIÓN DE LA AE-
RONAVE SE DETERMINO CON DIFERENTES RUMBOS, OBTENIÉNDOSE UNA MISMA
POSICIÓN, YA SEA AL NORTE O SUR DE LA ESTACIÓN, EN EL QDM. 180 O 360 RES-
PECTIVAMENTE, PARA QUE DESDE ESTA INICIAR O CONTINUAR UN PROCEDIMIEN-
TO.
E. COMO SE MUESTRA EN LA FIGURA, SIEMPRE QUE SE DETERMINE UNA POSI-
CIÓN, ESTA PODRÁ OBTENERSE CON UNA MARCACIÓN MAGNÉTICA DIRECTA EN EL
INSTRUMENTO DE NAVEGACIÓN ADF., YA SEA ESTE AUTOMÁTICO (RM) O QUE SE
TENGA QUE ESCLAVIZAR MANUALMENTE (CARÁTULA MÓVIL).
OCTAVA SECCIÓN.
INTERCEPCIÓN DE QDMs.
SUBSECCIÓN (A).
INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE RECALADA EMPLEANDO LAS CONSTANTES 30, 45, 60 Y
90 GRADOS.
191. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA REALIZAR LA IN-
TERCEPCIÓN DE QDMs. RECALANDO A UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB., EM-
PLEANDO LAS CONSTANTES 30, 45, 60 Y 90 GRADOS.
192., LA CONDICIÓN PARA EL EMPLEO CORRECTO DE ESTE MÉTODO ES QUE LA DI-
FERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL O DETERMINADA, A LA DEL QDM.
POR INTERCEPTAR, SEA DESDE 01 HASTA 60 GRADOS INCLUSIVE, PUDIENDO INI-
CIAR ESTA INTERCEPCIÓN A PARTIR DE CUALQUIER POSICIÓN QUE DETERMINE-
MOS.
138 de 209
193. DESARROLLO.
RESPECTO A LA ESTACIÓN, CUYA POSICIÓN GEOGRÁFICA ES CONOCIDA, PUDENDO
SER ESTA RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.
B. DETERMINAR LA DIFERENCIA DESDE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE A LA
DEL QDM. AUTORIZADO O DESEADO (DE 01 A 60 GRADOS INCLUSIVE).
C. MULTIPLICAR LA DIFERENCIA ANGULAR POR 2, PARA CON EL RESULTADO
ELEGIR LA CONSTANTE MAS PRÓXIMA A ESTE.
D. SUMAR O RESTAR LA CONSTANTE DIRECTAMENTE AL QDM. AUTORIZADO
OBTENIENDO CON ESTO UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN O DE ACOMODAMIENTO POR
EJEMPLO:
a. SUMAR CUANDO LA INTERCEPCIÓN SE EFECTÚA A UN QDM. MENOR EN
RELACIÓN A LA POSICIÓN DE LA AERONAVE (DE ENTRADA TODOS LOS QDMs. QUE
UBIQUEMOS A LA DERECHA DE LA POSICIÓN DE UNA AERONAVE SE CONSIDERAN
COMO MENORES).
b. RESTAR CUANDO LA INTERCEPCIÓN SE EFECTÚA A UN QDM. MAYOR EN
RELACIÓN A LA POSICIÓN DE LA AERONAVE (DE ENTRADA TODOS LOS QDMs. QUE
UBIQUEMOS A LA IZQUIERDA DE LA POSICIÓN DE UNA AERONAVE SE CONSIDERAN
COMO MAYORES).
E. CON LA SUMA O CON LA RESTA EFECTUADA DIRECTAMENTE AL QDM.
AUTORIZADO O DESEADO, SE DETERMINA EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN Y EN EL
GIRO DIRECCIONAL UBICAR ESTE RUMBO Y EFECTUAR UN VIRAJE HACIA EL POR EL
CAMINO MAS CORTO PARA INICIAR LA INTERCEPCIÓN.
F. ESPERAR EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN PARA ESTABLECERSE, ESTA
INTERCEPCIÓN SE DARÁ AL OBTENER UNA MARCACIÓN RELATIVA O ESPERAR UNA
MARCACIÓN MAGNÉTICA DIRECTA CUANDO SE EMPLEE UN R.M.I. O SE TENGA UN
INSTRUMENTO DE CARÁTULA MÓVIL LA CUAL ACCIONAREMOS ESCLAVIZÁNDOLA AL
GIRO DIRECCIONAL.
G. AL OBTENER LA MARCACIÓN RELATIVA O LA MARCACIÓN MAGNÉTICA
DIRECTA, APROAR AL RUMBO QUE SERA EL QDM. PARA SEGUIDAMENTE REPORTAR-
SE ESTABLECIDO EN LA LINEA DE POSICIÓN (QDM) (FIGURA No. 22 Y SU DESARRO-
LLO).
A. NO UBICAR LA LINEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL SE INICIA.
B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE LA DEFERENCIA ANGULAR.
139 de 209
C. ELEGIR UNA CONSTANTE EQUIVOCADA EN RELACIÓN A LA DIFERENCIA

ANGULAR.
F. EFECTUAR EL VIRAJE DE ACOMODAMIENTO PARA LA INTERCEPCIÓN POR
EL CAMINO MAS LARGO.
G. NO TOMAR UNA ANTICIPACIÓN PARA ESTABLECERSE LO QUE DEPENDERÁ
DE LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN QUE LO RELACIONARA CON EL DESPLAZAMIENTO DE
LA AGUJA AZIMUTAL. ,. ,
H. VIRAR AL RUMBO RECIPROCO DEL QDM. POR INTERCEPTAR OBTENIENDO
CON ESTO ESTABLECERSE ALEJÁNDOSE DE LA ESTACIÓN.
I. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN CUENTA EL VALOR DE ALGÚN
ERROR OBTENIENDO CON ESTO CAER EN OTRO ERROR MÁS GRANDE.
140 de 209

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO ESTACIÓN NDB. POR EL QDM 270.
141 de 209
B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR QDM. 220 PARA RECALAR AL NDB.

C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA POSICIÓN CONOCIDA QUE ES EL
QDM. 270, SE DETERMINA LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL AL
QDM. AUTORIZADO, SIENDO ESTA DE 50 QDMs., POR LO QUE EL MÉTODO ADE-
CUADO A EMPLEARSE ES EL DE DOBLE DIFERENCIA ANGULAR.
D. POSICIÓN DOS. AL ELEGIR CONSTANTE DEL MÉTODO DE DOBLE
DIFERENCIA ANGULAR (90 GRADOS SE DETERMINA UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN,
SUMANDO LA CONSTANTE DIRECTAMENTE AL QDM. AUTORIZADO (220) OBTENIÉN-
DOSE CON ESTO UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN QUE ES DE 310 GRADOS, EL CUÁL SE
MANTIENE HASTA EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN (AL INICIAR EL PROCEDIMIENTO SE
ESCLAVIZA EL ADF. CON EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN ESTO SI EL INSTRUMENTO
NO ES AUTOMÁTICO), PARA OBTENER UNA MARCACIÓN MAGNÉTICA DIRECTA.
E. POSICIÓN TRES. SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 90 GRADOS HACIA EL
RUMBO DEL QDM. AUTORIZADO (220) PARA INTERCEPTARLO Y QUEDAR ESTABLE-
CIDO EN EL QDM. (220) RECALANDO AL NDB.
SUBSECCION (B).
INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE ALEJAMIENTO, CON LA
CONSTANTE DE 45 GRADOS.
196. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA 'REALIZAR LA
INTERCEPCIÓN, DE QDMs. PE ALEJAMIENTO DE UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL
"NDB", EMPLEANDO LA CONSTANTE DE 45 GRADOS.
197.LA CONDICIÓN PARA EL EMPLEO CORRECTO DE ESTE MÉTODO ES QUE LA DI-
FERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL O DETERMINADA, A LA
DEL QDM. POR INTERCEPTAR, SEA DESDE 01 HASTA 120 GRADOS INCLUSIVE,
PUDIENDO INICIAR ESTA INTERCEPCIÓN, A PARTIR DE CUALQUIER POSI-
CIÓN QUE DETERMINEMOS.
198.DESARROLLO.
A. UBICACIÓN. CONSISTE EN 'DETERMINAR LA LINEA DE POSICIÓN
SER ESTA POSICIÓN; RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.
B. DETERMINAR LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL A LA
DEL QDM. AUTORIZADO O DESEADO (DE 01 A 120 GRADOS).
C. DETERMINAR UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN EMPLEANDO LA CONSTANTE
DE 45 GRADOS, SUMANDO O RESTANDO ESTA CONSTANTE DIRECTAMENTE AL QDM.
POR INTERCEPTAR RESULTANDO UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN O DE ACOMODAMIEN-
TO, CON ESTE RUMBO ESPERAR HACER LA INTERCEPCIÓN, LA CUAL SE DETERMINA
142 de 209
AL OBTENER UNA MARCACIÓN RELATIVA O ESPERAR UNA MARCACIÓN MAGNÉTICA

DIRECTA CUANDO SE EMPLEE UN R.M.I. O SE CUENTE CON UN INSTRUMENTO DE
CARÁTULA MOVTL LA CUAL DEBE ACCIONARSE MANUALMENTE ESCLAVIZÁNDOLA AL
GIRO DIRECCIONAL.
D. AL OBTENER LA MARCACIÓN RELATIVA O LA MARCACIÓN MAGNÉTICA DI-
RECTA ENTILARSE AL RUMBO QUE SERA EL DEL QDM. PARA SEGUIDAMENTE REPOR-
TARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE POSICIÓN (QDM) (FIGURA No. 23 Y SU
DESARROLLO).
C. ELEGIR UNA CONSTANTE EQUIVOCADA EN RELACIÓN A LA DIFERENCIA
ANGULAR.
F. VIRAR AL MISMO RUMBO DEL QDM., POR INTERCEPTAR OBTENIENDO
CONTESTO ESTABLECERSE DE RECATEADA A LA ESTACIÓN.
G. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN' CUENTA EL VALOR DE ALGÚN
ERROR OBTENIENDO CON ESTO CAER EN OTRO ERROR MAS GRANDE.
143 de 209
!
FIGURA No. 23
INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE ALEJAMIENTO CONSTAN-
TE DE 45° (ADF).

A. UBICACIÓN. ABANDONANDO POR EL QDM. 90.
B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR QDM. 360 PARA ABANDONAR EL NDB.
C. POSICIÓN UNO. EN ESTE EJERCICIO GRÁFICO A PARTIR DE UNA POSI-
CIÓN CONOCIDA QUE ES EL QDM. 90, SE DETERMINA LA DIFERENCIA ANGULAR
DESDE LA POSICIÓN INICIAL AL QDM. AUTORIZADO 90, POR LO QUE LA CONSTAN-
TE A EMPLEARSE ES DE 45 GRADOS.
144 de 209
D. POSICIÓN DOS. AL ELEGIR LA CONSTANTE DE 45 GRADOS, SE DETERMINA

UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN, RESTANDO ESA CONSTANTE AL VALOR RECIPROCO
DEL QDM. AUTORIZADO (180) OBTENIÉNDOSE CON ESTO UN RUMBO DE INTERCEP-
CIÓN DE 135 GRADOS, EL CUAL SE MANTIENE HASTA EFECTUAR LA INTERCEP-
CIÓN, AL INICIAR EL PROCEDIMIENTO SE ESCLAVIZA EL ADF. CON EL RUMBO DE
INTERCEPCIÓN.
E. POSICIÓN TRES. AL REALIZAR LA INTERCEPCIÓN, SE EFECTÚA UN VIRAJE
DE 45 GRADOS HACIA EL RUMBO RECIPROCO DEL QDM. AUTORIZADO (180) PARA
QUEDAR ESTABLECIDO ABANDONANDO EL NDB.
SUBSECCIÓN (C).
INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE RECALADA, EM-
PLEANDO EL MÉTODO DE DOS RUMBOS.
TERCEPCIÓN DE QDMs. DE RECALADA A UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL "NDB",
UTILIZANDO EL MÉTODO DE DOS RUMBOS.
FERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL O DETERMINADA, A LA
DEL QDM. POR INTERCEPTAR SEA DESDE 61 HASTA 160 GRADOS INCLUSIVE,
PUDIENDO INICIAR ESTA INTERCEPCIÓN A PARTIR DE CUALQUIER POSICIÓN
QUE SE DETERMINE.
203.DESARROLLO.
A. UBICACIÓN, QUE CONSISTIRÁ EN DETERMINAR LA LINEA DE POSICIÓN
SER ESTA POSICIÓN; RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS.
B. DETERMINAR LA DIFERENCIA ANGULAR DE NUESTRA POSICIÓN A LA DEL
QDM. AUTORIZADO O DESEADO (DE 61 A 160 GRADOS).
C. EFECTUAR VIRAJE PARA PARALELARSE AL QDM. AUTORIZADO, ENFI-
LÁNDOSE EN EL GIRO DIRECCIONAL AL RUMBÓ .RECIPROCO DEL QDM. POR INTER-
CEPTAR.
D. EN EL RUMBO DE PARALELAMIENTO ESPERAR UN A TRAVÉS, QUE SERA DE
90 GRADOS CUANDO SE UBIQUE LA ESTACIÓN A LA DERECHA Y DE 270 CUANDO SE
UBIQUE A LA IZQUIERDA.
E. A PARTIR DE LA POSICIÓN DE A TRAVÉS CRONOMETRAR DOS MINUTOS
EN EL MISMO RUMBO DE PARALELAMIENTO. CUANDO NO PUEDA DETERMINARSE LA
POSICIÓN DE A TRAVÉS POR SER UNA INTERCEPCIÓN DE MENOS DE 90 GRADOS,
EMPIECE A CRONOMETRAR EL TIEMPO AL NIVELAR LAS ALAS ALCANZADO EL RUMBO
DE PARALELAMIENTO.
145 de 209
F. CRONOMETRADO EL TIEMPO ANTERIOR, EFECTUAR VIRAJE DE 90 GRADOS

HACIA EL QDM. AUTORIZADO (HACIA LA ESTACIÓN) Y CON EL RUMBO CALCULAR
LA MARCACIÓN RELATIVA Y AL OBTENERLA, ENFILARSE AL RUMBO QUE SERA EL
QDM. PARA SEGUIDAMENTE REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LINEA DE POSICIÓN
(QDM) (FIGURA No. 24 Y SU DESARROLLO).
C. ELEGIR UN MÉTODO DIFERENTE PARA LA INTERCEPCIÓN.
D.' EFECTUAR EL VIRAJE PARA PARALELARSE POR EL CAMINO MAS LARGO.
E. AL DETERMINARSE EL A TRAVÉS EFECTUAR EL VIRAJE EQUIVOCADO.
F. ESPERAR DETERMINAR UN A TRAVÉS CUANDO LA DIFERENCIA ANGULAR
SEA MENOR DE 90 GRADOS, LO CUAL NUNCA OBTENDRÁ.
G. NO CRONOMETRAR EL TIEMPO EN EL RUMBO PARALELO CUANDO
CORRESPONDA.
H. NO TOMAR LA ANTICIPACIÓN PARA ESTABLECERSE.
I. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES QUE INDICAN UN ALEJAMIENTO.
J. EFECTUAR CORRECCIONES SIN TOMAR EN CUENTA EL VALOR DE ALGÚN
ERROR OBTENIENDO CON ESTO CAER EN OTRO ERROR MÁS GRANDE.
K. COMÚNMENTE NO ESPERE RECIBIR UNA AUTORIZACIÓN PARA INTERCEP-
TAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN CON UNA DIFERENCIA ANGULAR MAYOR DE 160 GRA-
DOS, EN CASO DE TENER NECESIDAD DE INTERCEPTAR UNA LÍNEA DE POSICIÓN
CON ESTA DIFERENCIA ANGULAR SE ESPERA QUE AUTORICE OTRO PROCEDIMIENTO
(ARCOS/VOR/DME) O PROSEGUIR DIRECTO A LA ESTACIÓN Y AL HACER EL PASE
SOBRE ELLA INICIAR ALGÚN VIRAJE REVERSIBLE.
146 de 209
!
FIGURA No. 24
INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE RECALADA MÉTODO DE DOS RUM-
BOS (ADF).

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL QDM. 360.
B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR QDM. 240~PARA RECALAR AL NDB.
147 de 209
C. POSICIÓN UNO. SE INICIA DE LA POSICIÓN CONOCIDA QUE ES QDM 360,

DE DONDE SE INICIA EL PROCEDIMIENTO PARA INTERCEPTAR EL RADIAL 240, LA
DIFERENCIA ANGULAR DESDE ESTA AL AUTORIZADO ES DE 120 QDMs., POR LO QUE
EL MÉTODO A EMPLEARSE ES EL DOS RUMBOS.
D. POSICIÓN DOS. INICIA EL PROCEDIMIENTO PARALELÁNDOSE AL QDM.
AUTORIZADO ENFILÁNDOSE AL RUMBO RECIPROCO DE DICHO QDM. (RUMBO 60),
CON ESTE RUMBO SE ESPERA REGISTRAR UNA MARCACIÓN DE A TRAVÉS (MARCA-
CIÓN EN PUNTA DE ALA) PARA EMPEZAR A CRONOMETRAR EL TIEMPO CORRESPON-
DIENTE (2 MINUTOS).
E. POSICIÓN TRES. DESPUÉS DE CRONOMETRAR EL TIEMPO EN EL RUMBO DE
PARALELAMENTO SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 90 GRADOS POR LA IZQUIERDA HACIA
LA ESTACIÓN Y CON EL RUMBO QUE RESULTO (330) INTERCEPTAR EL QDM. 240 AL
INICIAR ESTE VIRAJE SE ESCLAVIZA AL ADF.
F. POSICIÓN CUATRO. AL EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN SE EFECTÚA UN
VIRAJE DE 90 GRADOS POR LA IZQUIERDA HACIA LA ESTACIÓN PARA QUEDAR ESTA-
BLECIDO RECALANDO A LA ESTACIÓN.
SUBSECCIÓN (D).
INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE ALEJAMIENTO EMPLEANDO EL
MÉTODO DE DOS RUMBOS.
206.OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA REALIZAR LA IN-
TERCEPCIÓN DE QDMs. DE ALEJAMIENTO A UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL
NDB, EMPLEANDO EL MÉTODO DE DOS RUMBOS.
FERENCIA ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL O DETERMINADA, A LA DEL
QDM. POR INTERCEPTAR, SEA DESDE 121 HASTA 160 GRADOS INCLUSIVE, PU-
DIENDO INICIAR ESTA INTERCEPCIÓN A PARTIR DE CUALQUIER POSICIÓN
QUE SE DETERMINE.
208.DESARROLLO.
A. UBICACIÓN. CONSISTE EN DETERMINAR LA LINEA DE POSICIÓN
SER ESTA POSICIÓN. RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS. <
B. DETERMINAR LA* DIFERENCIA ANGULAR DE NUESTRA POSICIÓN A LA DEL
QDM. AUTORIZADO O DESEADO (DE 121 A 160 GRADOS).
C. EFECTUAR UN VIRAJE PARA PARALELARSE AL QDM. AUTORIZADO,
ENFILÁNDOSE EN EL GIRO DIRECCIONAL AL RUMBO RECIPROCO DEL QDM. POR IN-
TERCEPTAR.
148 de 209
D. EN EL RUMBO DE PARALELAMIENTO ESPERAR UN A' TRAVÉS, EL CUAL

CUANDO SE OBTENGA UNA MARCACIÓN RELATIVA DE 90 GRADOS (CUANDO SE
UBIQUE LA ESTACIÓN A LA DERECHA Y DE 270 CUANDO SE UBIQUE A LA
IZQUIERDA).
E. A PARTIR DE LA POSICIÓN DE A TRAVÉS EFECTUAR VIRAJE DE 45
GRADOS HACIA EL QDM. AUTORIZADO, PARA ESPERAR UNA MARCACIÓN RELATIVA
QUE INDIQUE LA INTERCEPCIÓN PARA ESTABLECERSE ENFILÁNDOSE AL RECIPROCO
DEL QDM. POR INTERCEPTAR Y RECIBIR UNA MARCACIÓN RELATIVA (180) QUE IN-
DIQUE EL ESTAR ESTABLECIDO ALEJÁNDOSE.
F. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LÍNEA DE POSICIÓN (QDM) (FIGURA No.
25 Y SU DESARROLLO).
A. NO UBICAR LA LINEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL SE INICIA.'
C. ELEGIR UN MÉTODO DIFERENTE PARA LA INTERCEPCIÓN.
D. EFECTUAR EL VIRAJE PARA PARALELARSE POR EL CAMINO MAS LARGO.
E. AL DETERMINARSE EL A TRAVÉS EFECTUAR VIRAJE EQUIVOCADO.
F. NO TOMAR LA ANTICIPACIÓN PARA ESTABLECERSE.
G. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES QUE INDICAN UNA RECALADA POR
HABERSE ENFILADO AL MISMO RUMBO DEL QDM.
H. EFECTUAR CORRECCIONES' SIN TOMAR EN CUENTA EL VALOR DE ALGÚN
ERROR, OBTENIENDO CON ESTO CAER EN OTRO ERROR MAS GRANDE.
I. COMÚNMENTE NO ESPERE UNA AUTORIZACIÓN PARA INTERCEPTAR UNA LÍ-
NEA DE POSICIÓN CON UNA DIFERENCIA ANGULAR MAYOR DE 160 GRADOS, EN
CASO DE TENER NECESIDAD DE INTERCEPTAR UNA LINEA DE POSICIÓN CON ESTA DI-
FERENCIA ANGULAR SE ESPERA EFECTUAR OTRO PROCEDIMIENTO (ARCOS/VOR/
DME).
149 de 209
!
150 de 209
FIGURA No. 25
INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE ALEJAMIENTO MÉTODO DE DOS RUMBOS (ADF).

A. UBICACIÓN. RECALANDO POR EL QDM. 150. !
B. AUTORIZACIÓN. INTERCEPTAR QDM. 360 PARA ABANDONAR EL NDB.
C. POSICIÓN UNO. SE INICIA DE LA POSICIÓN CONOCIDA QUE ES EL QDM.
150, PARA INTERCEPTAR EL QDM. 360, LA DIFERENCIA ANGULAR DESDE ESTA AL AU-
TORIZADO ES DE 150 QDMs., POR LO QUE EL MÉTODO A EMPLEARSE ES EL DE DOS
RUMBOS.
,D. POSICIÓN DOS. INICIA EL PROCEDIMIENTO PARALELÁNDOSE AL QDM.
AUTORIZADO (360), HASTA ALCANZAR EL RUMBO 180, EL CUAL SE MANTIENE HAS-
TA REGISTRAR UNA MARCACIÓN A TRAVÉS Y CONTINUAR LA INTERCEPCIÓN.
. E. POSICIÓN TRES. A PARTIR DE LA MARCACIÓN DE A TRAVÉS, SE EFECTÚA
UN VIRAJE DE 45 GRADOS POR LA IZQUIERDA HACIA LA ESTACIÓN RESULTANDO EL
RUMBO 135, EL CUAL SE MANTIENE HASTA EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN, EN EL UL-
TIMO RUMBO DE INTERCEPCIÓN DEBERÁ ESCLAVIZARSE EL ADF. PARA OBTENER
UNA MARCACIÓN MAGNÉTICA DIRECTA.
F. POSICIÓN CUATRO. AL INTERCEPTAR EL QDM. AUTORIZADO SE EFECTÚA
UN VIRAJE DE 45 GRADOS POR LA DERECHA PARA QUEDAR ESTABLECIDO ABANDO-
NANDO LA ESTACIÓN.
NOVENA SECCIÓN.
CORRECCIÓN DE LA DERIVA.
211.LA CORRECCIÓN DE LA DERIVA ES EL NUMERO DE GRADOS QUE LA PROA DE
UNA AERONAVE DEBE DESVIARSE A PARTIR DE LA DERROTA (TRAYECTORIA
INTENTADA O DESEADA) HACIA BARLOVENTO PARA CONTRARRESTAR EL
EFECTO DEL VIENTO (DERIVA) Y EVITAR QUE LA AERONAVE SE APARTE DE LA
DERROTA.
212.LA CORRECCIÓN DE LA DERIVA SIEMPRE SERA HACIA BARLOVENTO. SI ESTA
ES A LA IZQUIERDA O DERECHA LAS CORRECCIONES SERÁN A LA DERECHA
O IZQUIERDA SEGÚN CORRESPONDA, ESTO HACIÉNDOLO A LA DERROTA YA
SEA DE RECALADA O ALEJAMIENTO EN RELACIÓN A UNA ESTACIÓN NDB.
213.LA DERIVA SERA MÁXIMA CUANDO EL ÁNGULO DE VIENTO SEA A 90 GRADOS.
151 de 209
214.AL EFECTUARLA CORRECCIÓN DE LA DERIVA, PARA VOLAR A LA DERROTA

DESEADA Y NO SE CONOZCA LA INTENSIDAD DEL VIENTO, DICHA CORREC-
CIÓN SE HARÁ CON UN ÁNGULO DE 5 GRADOS PARA CONTRARRESTAR EL
EFECTO DEL VIENTO, SI LA AERONAVE NUEVAMENTE SE APARTA DE SU DE-
RROTA, DEBERÁ INICIARSE UNA NUEVA CORRECCIÓN PARA NEUTRALIZAR
ESA INTENSIDAD QUE RESULTO MAYOR DE LO QUE SE CALCULO.
AL EFECTUAR UNA CORRECCIÓN PARA CONTRARRESTAR UN VIENTO, SE DE-
BERÁ CONSULTAR FRECUENTEMENTE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE EN RELACIÓN
A LAS MARCACIONES RECIBIDAS PARA DETERMINAR UN VIENTO CON MAYOR IN-
TENSIDAD DE LO QUE SE CALCULO.
215. EL EFECTO DEL VIENTO ES TANTO MENOS SENSIBLE CUANTO MAS ALTA ES
LA VELOCIDAD VERDADERA DEL AVIÓN,, LA CUAL NO DEPENDE DEL VIENTO, EN EL
PLANEAMIENTO DE UN VUELO DEBERÁN CONSULTARSE LOS VIENTOS SUPERIORES A
LO LARGO DE LA RUTA PLANEADA PARA CONSIDERAR DE QUE FORMA Y CUANTO
VAN A AFECTAR EL VUELO PLANEADO (FIGURA No. 26 Y SU DESARROLLO).
152 de 209
!
FIGURA No. 26
CORRECCIÓN DE DERIVA (ADF).
153 de 209

B. CORRECCIÓN DE DERIVA. POR VIENTO DE LOS 90 GRADOS.
C. POSICIÓN UNO. DE LA POSICIÓN DE RECALANDO POR QDM. 360, SE
DETERMINA UN VIENTO DE LOS 90 GRADOS, AL DEFLEXIONAR LA AGUJA AZIMUTAL
HACIA LA DERECHA.
D. POSICIÓN DOS. AL TENER UNA DERIVA DE APROXIMADAMENTE 10 QDMs.
SE INICIA EL PROCEDIMIENTO DE CORRECCIÓN, PARA VOLVER A LA LÍNEA DE POSI-
CIÓN DEJADA (QDM. 360).
E. POSICIÓN TRES. INICIA EL PROCEDIMIENTO DE CORRECCIÓN DE DERIVA
ALTERANDO EL RUMBO 20 GRADOS HACIA DONDE SE DETERMINO EL VIENTO (DE-
RECHA), MANTENIÉNDOSE ESTE RUMBO HASTA VOLVER A LA LÍNEA DE POSICIÓN
QUE SE DEJO.
F. POSICIÓN CUATRO. CON EL ADF. ESCLAVIZADO, MANUALMENTE O EN
FORMA AUTOMÁTICA, SE HACE LA INTERVENCIÓN DEL QDM. 360.
G. POSICIÓN CINCO. AL INTERCEPTAR EL QDM. 360 Y ESTABLECERSE EN EL
MISMO, EL RUMBO DE LA AERONAVE SE ALTERA 5 GRADOS PARA CONTRARRESTAR
EL VIENTO DETERMINADO, OBTENIÉNDOSE TAMBIÉN UNA MARCACIÓN MAGNÉTICA
EN EL INSTRUMENTO DE NAVEGACIÓN ADF. QUE INDICA QUE LA ESTACIÓN NDB.
SE ENCUENTRA 5 GRADOS A LA IZQUIERDA DEL ÍNDICE SUPERIOR DEL INSTRU-
MENTO.
NOTA: CUANDO SE REALIZA UNA CORRECCIÓN DE DERIVA, DEBE PONERSE
ESPECIAL ATENCIÓN A LAS MARCACIONES DEL INSTRUMENTO DE NAVEGACIÓN
ADF., PARA DETERMINAR SI EL VIENTO QUE ORIGINA LA DERIVA ES MAS FUERTE O
DE MENOR INTENSIDAD DEL ESTIMADO, TOMANDO COMO REFERENCIA ESTE EJER-
CICIO, SI DESPUÉS DE EFECTUAR LA PRIMERA CORRECCIÓN LA AGUJA SE CENTRA
EN EL ÍNDICE SUPERIOR DEL INSTRUMENTO, EL VIENTO ES MAS FUERTE DE LO
QUE SE CALCULO, DE LO CONTRARIO SI LA AGUJA AZIMUTAL SE ALEJA MAS A LA
IZQUIERDA DEL ÍNDICE SUPERIOR DEL INSTRUMENTO QUIERE DECIR QUE EL
VIENTO QUE SE ESTIMO O SE PRONOSTICO ES MAS DÉBIL O DESAPARECIÓ.
DECIMA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO PARA EL CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA
A UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB.
217.OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA CALCULAR EL TIEM-
PO Y LA DISTANCIA A UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB., CUYA POSI-
CIÓN GEOGRÁFICA ES CONOCIDA.
154 de 209
218.EL CALCULO DEL TIEMPO Y LA DISTANCIA A UNA ESTACIÓN NDB., SE PODRA

EFECTUAR CUANDO NO SE CUENTE CON EQUIPO RECEPTOR VOR A BORDO Y
SE TENGA EXTREMA NECESIDAD DE CONOCER LA POSICIÓN DE LA AERONA-
VE EN RELACIÓN A UNA ESTACIÓN DE BAJA O MEDIA FRECUENCIA, ESTE
PROCEDIMIENTO DEBERÁ HACERSE SOLO CON AUTORIZACIÓN DE LA DEPEN-
DENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO, SI ES QUE SE ENCUENTRA EN UN
ÁREA DE CONTROL, PARA EVITAR ACERCAMIENTOS O PONER EN RIESGO A
OTROS TRÁFICOS.
219.ESTE CALCULO PUEDE INICIARSE DE CUALQUIER POSICIÓN RESPECTO A
UNA ESTACIÓN NDB, RECALANDO, ABANDONANDO O A TRAVÉS, RECOMEN-
DÁNDOSE INICIAR DE ESTABLECIDO, QUE AUNQUE ES MENOS EXACTO, SI ES
DE MAS FÁCIL COMPRENSIÓN, SIENDO DESDE ESTA ULTIMA POSICIÓN (ES-
TABLECIDO) DE DONDE SE INICIE ESTE PROCEDIMIENTO QUE SE DESCRIBE
Y TOMANDO PARA ESTO LA VELOCIDAD INDICADA POR HACER EL CALCULO
EN UN SIMULADOR, EN VUELO REAL SE EMPLEA LA VELOCIDAD AEREA VER-
DADERA (TAS.).
220. DESARROLLO.
A. SE RECOMIENDA QUE ANTES DE PONER EN PRACTICA ESTE PROCEDI-
MIENTO, MEMORIZAR Y MANEJAR LAS FORMULAS CON LOS EJERCICIOS NECESA-
RIOS, PARA DESARROLLAR LA HABILIDAD EN EL CÁLCULO RÁPIDO Y ACEPTABLE, LA
EXACTITUD DE ESTE CÁLCULO DEPENDERÁ DEL TIPO DE VIRAJES QUE SE EFEC-
TÚEN, DE CRONOMETRAR CORRECTAMENTE EL TIEMPO Y DE CALCULARLO CON
RAPIDEZ, LAS FORMULAS A EMPLEAR SON:
a. CALCULO DE TIEMPO. T = 60 XT
10
1. 60 = CONSTANTE (K).
2. T = TIEMPO EN CRUZAR PERPENDICULARMENTE 10 QDMs.
3. 10 = DIFERENCIA ANGULAR DE 10 QDMs.
b. CALCULO DE DISTANCIA. D = TASXT
10
1. TAS = VELOCIDAD VERDADERA.
2. T = TIEMPO EN CRUZAR PERPENDICULARMENTE 10 QDMs.
3. 10 = DIFERENCIA ANGULAR DE 10 QDMs.
B. ESTABLECERSE EN UNA LÍNEA DE POSICIÓN RESPECTO A UNA ESTACIÓN
NO DIRECCIONAL NDB.
155 de 209
C. DETERMINAR UN QDM. EN UNA CANTIDAD DEFINIDA DE 10 GRADOS,

RESPECTO DE LA POSICIÓN DE QUE SE INICIA Y CON UNA CONSTANTE DE 90 GRA-
DOS DETERMINAR EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN O DE ACOMODAMIENTO, SUMAN-
DO O RESTANDO ESTA CONTANTE DIRECTAMENTE AL QDM. SELECCIONADO.
D. INICIAR LA INTERCEPCIÓN CRONOMETRANDO EL TIEMPO DESDE EL
MOMENTO EN QUE SE APLICA PRESIÓN A LOS CONTROLES DE VUELO, PARA INICIAR
EL VIRAJE HACIA EL RUMBO DE INTERCEPCIÓN, EN ESTE RUMBO ESPERAR UNA MAR-
CACIÓN RELATIVA EN PUNTA DE ALA O SEA SI LA ESTACIÓN SE UBICA A LA DERECHA
SERA DE 90 GRADOS Y5 SI SE UBICA A LA IZQUIERDA SERA DE 270 GRADOS.
E. DEJAR DE CRONOMETRAR EL TIEMPO HASTA INTERCEPTAR PER-
PENDICULARMENTE EL QDM. ELEGIDO DE LA CANTIDAD DEFINIDA DE 10 GRADOS.
F. CON EL OBJETO DE NO SEGUIR CRUZANDO LÍNEAS DE POSICIÓN,
EFECTUAR UN VIRAJE PARA ESTABLECERSE Y CON EL TIEMPO CRONOMETRADO,
SUSTITUIR VALORES MENTALMENTE EN LAS FORMULAS ANTES. MENCIONADAS.
G. AL SUSTITUIR VALORES PARA CALCULAR EL TIEMPO SE HARÁ EN LA
SIGUIENTE FORMA, AL EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO Y OBTENER EL TIEMPO EN
CRUZAR 10 QDMs. HACER LA OPERACIÓN MULTIPLICANDO LA CONSTANTE CON LOS
MINUTOS Y CUANDO SE TENGAN SEGUNDOS, ESTA CANTIDAD SE DrVTDIRA ENTRE
10 Y EL RESULTADO SUMADO
A LA OPERACIÓN ANTERIOR, SIGUIENDO LA OPERACIÓN SEGÚN LA FORMULA Y
OBTENIENDO CON ELLO EL TIEMPO.
H. AL SUSTITUIR VALORES PARA CALCULAR LA DISTANCIA SE HARÁ EN LA
SIGUIENTE FORMA:
a. AL EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO Y OBTENER EL TIEMPO PARA CRU-
ZAR 10 QDMs., SE HACER LA OPERACIÓN MULTIPLICANDO LA VELOCIDAD VERDA-
DERA CON LOS MINUTOS.
b. CUANDO SE TENGAN SEGUNDOS ESTA CANTIDAD SE RELACIONARA
CON LA UNIDAD DE TIEMPO QUE ES EL MINUTO Y LA DE LA VELOCIDAD DIVIDIDA
ENTRE 10, EJEMPLO:
1. CON 120 NUDOS DE VELOCIDAD, ESTA CANTIDAD SE DIVIDE ENTRE
10 RESULTANDO 12, AL RELACIONARLA A UN CIEN POR CIENTO
CON LA UNIDAD DE MEDIDA DEL TIEMPO SERA 1 MINUTO ES A 12.
2. ¿CUANTO SERA 30 SEGUNDOS? SERA IGUAL A 6, ESTE RESULTADO
SE SUMARA AL PRIMER RESULTADO DE MULTIPLICAR LOS MINU-
TOS, SIGUIENDO LA OPERACIÓN SEGÚN LA FORMULA Y OBTENIEN-
DO CON ELLO LA DISTANCIA (FIGURA No. 27 Y SU DESARROLLO).
156 de 209
c. RESULTADO DEL EJEMPLO ANTERIOR:

1. T = 60_X230!'=15MINS. 10
2. D = 120X2'30" =30 M.N. 10

A. TRATAR DE CALCULAR EL TIEMPO Y LA DISTANCIA CON LÁPIZ Y PAPEL, DE-
BIÉNDOLO HACER
MENTALMENTE.
B. NO FAMILIARIZARSE CON LAS FORMULAS, EFECTUAR VIRAJE AI, LADO CON-
TRARIO PARA INTERCEPTAR.
C. CRONOMETRAR EL TIEMPO CON POCA EXACTITUD.
D. NO ESTABLECERSE DESPUÉS DE DEJAR DE CRONOMETRAR EL TIEMPO. -
E. TARDAR DEMASIADO TIEMPO EN HACER EL CÁLCULO.
F. EFECTUAR VIRAJES CON POCA O MUCHA INCLINACIÓN LATERAL,
RECOMENDÁNDOSE EFECTUARLOS COORDINADOS A RAZÓN DE 3 GRADOS POR SE-
GUNDO.
G. LA EXACTITUD DE ESTE PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE TIEMPO Y
DISTANCIA DEPENDERÁ DE CRONOMETRAR EXACTAMENTE EL TIEMPO, DE EFEC-
TUAR VIRAJES COORDINADOS A RAZÓN DE 3 GRADOS POR SEGUNDO Y DE LA RA-
PIDEZ CON QUE SE EFECTÚEN LAS OPERACIONES, PUDIENDO OBTENERSE UN VA-
LOR ACEPTABLE CON UN ERROR NORMAL DE HASTA UN 10 POR CIENTO, REDU-
CIÉNDOSE ESTE ERROR TOMANDO EN CUENTA LOS TRES PUNTOS ANTERIORES.
H. CUANDO ESTE PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA SE
INICIA DE LA POSICIÓN DE A TRAVÉS, PRIMERO ALCANCE EL RUMBO DE INTERCEP-
CIÓN (PERPENDICULAR), PARA EN ESTE RUMBO CRONOMETRAR EL TIEMPO DE CRU-
ZAR 10 QDMs.
157 de 209
!
FIGURA No. 27
CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA (ADF).

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR CÁLCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA AL NDB.
C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA POSICIÓN CONOCIDA EN EL QDM. 120,
158 de 209
SE INICIA EL PROCEDIMIENTO DE CALCULO DE TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACIÓN

NDB. EL RUMBO PARA INICIAR LA INTERCEPCIÓN DE 10 QDMs., EN FORMA PER-
PENDICULAR (A 90 GRADOS) SE CALCULA SUMANDO LA CONSTANTE DE 90 GRADOS
AL VALOR RECIPROCO DEL QDM. ELEGIDO PARA INTERCEPTAR, RESULTANDO EN
ESTE EJERCICIO DEL RUMBO 040.
D. POSICIÓN DOS. SE EFECTÚA UN VIRAJE POR LA DERECHA HASTA
ALCANZAR EL RUMBO 040, EL CUAL SE MANTIENE HASTA INTERCEPTAR EL QDM.
130.
E. POSICIÓN TRES. AL EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN SE CALCULA EL TIEMPO Y
DISTANCIA MENTALMENTE COMO CORRESPONDE, UTILIZANDO LAS FORMULAS ESTA-
BLECIDAS PATA TALES CÁLCULOS.
F. NOTA. EL TIEMPO DEBERÁ CRONOMETRARSE DESDE EL MOMENTO EN QUE
SE APLICA PRESIÓN A LOS CONTROLES DE VUELO, PARA VIRAR AL RUMBO DE IN-
TERCEPCIÓN CON EL QUE SE INDICA EL PROCEDIMIENTO.

VIRAJES DE PROCEDIMIENTO.
SUBSECCIÓN (A).
VERAJE DE 45 GRADOS.
223. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA REALIZAR VIRA-
JES DE 45 GRADOS E INTERPRETE LA POSICIÓN DE LA AERONAVE, RESPECTO A UNA
ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB.
224. LA CONDICIÓN PARA EFECTUAR ESTE VIRAJE DE PROCEDIMIENTO DE 45
GRADOS, ES LA DE ENCONTRARSE ESTABLECIDO EN UNA LINEA DE POSICIÓN
(QDM), HACIA O DESDE UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB, Y PUEDE SER POR LA
IZQUIERDA O POR LA DERECHA, INICIÁNDOLO CON UN VIRAJE EN ESE SENTIDO,
ESTE VIRAJE SE EMPLEA PARA REGRESAR POR LA MISMA LINEA DE POSICIÓN (QDM),
HACIA O DESDE UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB. DETERMINADA. '
225. DESARROLLO.
A. LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUAR ESTE VIRAJE SE RECIBIRÁ ESTANDO
ESTABLECIDOS EN UNA LINEA DE POSICIÓN, DESDE O HACIA UNA ESTACIÓN NDB.
(RECALANDO O ABANDONANDO).
B. INICIAR CON UN VIRAJE DE 45 GRADOS POR LA IZQUIERDA O DERECHA
SEGÚN SE INDIQUE Y EN EL RUMBO QUE RESULTE EMPEZAR A CRONOMETRAR UN
MINUTO.
159 de 209
C. EFECTUAR VIRAJE DE 180 GRADOS HACIA EL LADO CONTRARIO CON

RESPECTO AL PRIMER VIRAJE Y EN EL RUMBO QUE RESULTE ESPERAR LA INTERCEP-
CIÓN, LA CUAL SE DARÁ AL OBTENER UNA MARCACIÓN RELATIVA QUE NOS INDIQUE
ESA INTERCEPCIÓN.
D. AL INTERCEPTAR EFECTUAR UN VIRAJE HACIA EL RUMBO DEL QDM. SI ES
PARA RECALAR Y HACIA EL RUMBO RECIPROCO DEL QDM. SI ES PARA ABANDONAR.
E. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LINEA DE POSICIÓN (QDM) (FIGURA No.
28 Y SU DESARROLLO).
B. NO DETERMINAR CORRECTAMENTE EL SENTIDO DEL PRIMER VIRAJE.
C. DEJAR DE CRONOMETRAR EL TIEMPO EN EL TRAMO QUE CORRESPONDA.
D. EFECTUAR EL SEGUNDO VIRAJE EN EL MISMO SENTIDO QUE EL PRIMERO.
E. EFECTUAR EN EL SEGUNDO VIRAJE MAS DE 180 GRADOS, OCASIONANDO
CON ESTO ALEJARSE MÁS DE LA LINEA DE POSICIÓN O TARDAR MAS TIEMPO EN
INTERCEPTARLA, DEPENDIENDO DEL ÁNGULO DE INTERCEPCIÓN QUE RESULTE.
F. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES INVERSAS EN RELACIÓN A LA
INTENCIÓN DE RECALAR. O ABANDONAR.
160 de 209
!
FIGURA No. 28
VIRAJE DE PROCEDIMIENTO DE 45°(ADF).

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR VIRAJE DE PROCEDIMIENTO POR LA IZ-
QUIERDA PARA RECALAR AL NDB. POR EL MISMO QDM.
C. POSICIÓN UNO. ESTABLECIDO EN EL QDM. 180, SE INICIA ESTE
PROCEDIMIENTO CON UN VIRAJE DE 45 GRADOS POR LA IZQUIERDA COMO SE IN-
DICA EN LA AUTORIZACIÓN ENFILÁNDOSE AL RUMBO 315.
161 de 209
D. POSICIÓN DOS. AL NIVELAR ALAS DESPUÉS DEL VIRAJE INICIAL, SE

EMPIEZA A CRONOMETRAR EL TIEMPO CORRESPONDIENTE (UN MINUTO). AL INI-
CIAR EL PROCEDIMIENTO SE ESCLAVIZA EL FNSTRUMENTO ADF..
E. POSICIÓN TRES. TRANSCURRIDO EL TIEMPO CORRESPONDIENTE (UN
MINUTO) SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 180 GRADOS POR LA DERECHA (SENTIDO
OPUESTO AL PRIMERO) RESULTANDO EL RUMBO 135.
F. POSICIÓN CUATRO. CON EL RUMBO QUE RESULTO DE VIRAR LOS 180
GRADOS POR LA DERECHA (135) SE ESPERA EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN, PARA
VIRAR 45 GRADOS POR LA DERECHA Y QUEDAR ESTABLECIDO EN EL QDM. 180 RE-
CALANDO A LA ESTACIÓN.
SUBSECCION (B)
VIRAJE DE ACOMODAMIENTO DE 30 GRADOS.
228. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA REALIZAR UN
VIRAJE DE 30 GRADOS A UNA ESTACIÓN NO DIRECCIONAL NDB. Y DE ESTA POSI-
CIÓN INICIAR UNA INTERCEPCIÓN CERCANA A LA ESTACIÓN PARA ABANDONARLA.
229.LA CONDICIÓN PARA EFECTUAR ESTE VIRAJE DE ACOMODAMIENTO DE 30
GRADOS, ES LA DE ENCONTRARSE ESTABLECIDO Y RECALANDO A UNA ESTA-
CIÓN NDB.,.SE EMPLEARA PARA INICIAR UNA INTERCEPCIÓN MUY CERCA DE
ELLA PARA ABANDONARLA, EMPLEANDO UNA CONSTANTE DE 30 GRADOS Y
APLICÁNDOLA PARA INTERCEPTAR UNA LINEA DE POSICIÓN CON CUALQUIER
DIFERENCIA ANGULAR, INCLUSIVE DE 180 GRADOS, EN RELACIÓN A LA LINEA
DE. POSICIÓN QUE RESULTA DESPUÉS DE VERIFICAR UNA ESTACIÓN (FIGU-
RA No. 29 Y SU DESARROLLO).
230.DESARROLLO.
A. LA AUTORIZACIÓN SE RECIBIRÁ ESTABLECIDO Y RECALANDO A UNA
ESTACIÓN PARA EFECTUAR UNA INTERCEPCIÓN DESPUÉS DE HACERLE UNA VERIFI-
CACIÓN A, LA ESTACIÓN.
B. ESPERAR HACER LA VERIFICACIÓN A LA ESTACIÓN O SEA PASAR EN LA
VERTICAL O MUY CERCA DE ESTA POSICIÓN, PARA INICIAR LA INTERCEPCIÓN.
C. AL HACER EL PASE SOBRE LA ESTACIÓN NDB. SU POSICIÓN SERA EN EL
QDM. RECIPROCO CON RESPECTO AL QDM. POR EL CUAL SE RECALO.
162 de 209
D. EN EL MOMENTO DEL PASE SOBRE LA ESTACIÓN, QUE NOS LO INDICA EL

CAMBIO DE 180 GRADOS DE LA AGUJA AZIMUTAL, UBICAR EL QDM. POR INTERCEP-
TAR,-SUMÁNDOLE O RESTÁNDOLE A SU RECIPROCO LA CONSTANTE DE 30 GRADOS
PARA DETERMINAR UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO O DE TNTERCEPCION Y EN
ESTE RUMBO ESPERAR UNA MARCACIÓN RELATIVA QUE INDIQUE LA INTERCEP-
CIÓN.
E. AL INTERCEPTAR, EFECTUAR UN VIRAJE HACIA EL RUMBO RECIPROCO DEL
QDM. AUTORIZADO.
F. REPORTARSE ESTABLECIDO EN LA LINEA DE POSICIÓN (QDM.).
A. DETERMINAR INICIAR EL PROCEDIMIENTO ENCONTRÁNDOSE ESTABLECI-
DO ABANDONANDO LA ESTACIÓN.
B. NO DETERMINAR EL PASE SOBRE LA ESTACIÓN.
C. NO UBICAR LA POSICIÓN DEL QDM. AUTORIZADO PARA ALEJARSE,
EFECTUANDO EL PRIMER VIRAJE POR EL CAMINO MAS LARGO.
D. VIRAR A UN RUMBO QUE NO CORRESPONDE AL DEL QDM. AUTORIZADO, O
NO HACERLO.
E. AL .ESTABLECERSE TENER MARCACIONES INVERSAS Y REGRESAR A LA
ESTACIÓN.
NOTA: CUANDO LA DIFERENCIA ANGULAR SEA MENOR DE 30 GRADOS, EN
RELACIÓN AL RUMBO O QDM. EN QUE SE UBICA AL HACER MOMENTÁNEAMENTE EL
PASE A LA ESTACIÓN, NO DETERMINE EL RUMBO DE ACOMODAMIENTO, SI NO QUE
VIRE INMEDIATAMENTE AL RUMBO QUE CORRESPONDE AL QDM. (RECIPROCO), AL
ALCANZAR ESTE ESPERE ALEJARSE UN POCO PARA HACER LA CORRECCIÓN NECE-
SARIA.
163 de 209
!
FIGURA No. 29
VIRAJE DE ACOMODAMIENTO DE 30° (ADF).

B. AUTORIZACIÓN. CONTINUAR DIRECTO A NDB. Y ESPERAR ALEJARSE POR
EL QDM. 240.
C. POSICIÓN UNO. POSICIÓN INICIAL RECALANDO A LA ESTACIÓN NDB. POR
EL QDM 360.
164 de 209
D. POSICIÓN DOS. CUANDO LA AGUJA AZIMUTAL MUESTRA EL PASO SOBRE

LA ESTACIÓN NDB. AL DEFLEXIONAR 180 GRADOS, SE INICIA LA INTERCEPCIÓN
INDICADA EN LA AUTORIZACIÓN, VIRANDO AL RUMBO DE ACOMODAMIENTO 90 EL
CUAL SE DETERMINO AL SUMARLE AL VALOR RECIPROCO DEL QDM. DESEADO, LA
CONSTANTE DE 30 GRADOS Y ESCLAVIZANDO EL ADF CON ESE RUMBO HASTA LLE-
GAR A LA LINEA DE POSICIÓN DESEADA.
E. POSICIÓN TRES. SE INTERCEPTA EL QDM. 240.
F. POSICIÓN CUATRO. AL PNTERCEPTAR EL QDM. 240 SE VIRAN 30 GRADOS
POR LA IZQUIERDA PARA QUEDAR ESTABLECIDO ABANDONÁNDOLO.
SUBSECCION (C).
VIRAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN.
233. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA REALIZAR UN VI-
RAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN A UNA ESTACIÓN NDB. Y ABANDONARLA POR UNA
LINEA DE POSICIÓN (QDM.).
234.ESTE VIRAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN CONSISTE EN EFECTUAR DOS PASES A
UNA ESTACIÓN NDB., PARA ABANDONARLA POR UN QDM. DESEADO O AU-
TORIZAD, ES POCO COMÚN QUE UNA DEPENDENCIA' DE CONTROL DE TRAN-
SITO AEREO SE VALGA DE ESTE PROCEDIMIENTO PARA MANEJAR UN TRAFICO
EN UN ÁREA DE CONTROL, POR LO QUE SIEMPRE SE ESPERA HACERSE A SO-
LICITUD DEL PILOTO (FIGURA No. 30 Y SU DESARROLLO).
235.DESARROLLO.
A. LA AUTORIZACIÓN PARA EFECTUARLE DOS VERIFICACIONES A UNA
ESTACIÓN NDB, SE RECIBIRÁ ESTANDO ESTABLECIDOS Y RECALANDO A UNA ESTA-
CIÓN.
B. UBICAR LA LINEA DE POSICIÓN (QDM.) POR LA CUAL SE VA A ABANDONAR
DESPUÉS DE HACERLE DOS VERIFICACIONES, PUEDE HABER O NO UNA DIFERENCIA
ANGULAR DESDE LA POSICIÓN INICIAL A LA DE ESTE QDM., PORQUE LA AUTORIZA-
CIÓN PARA ABANDONAR LA ESTACIÓN PUDIERA SER POR EL MISMO QDM. POR EL
QUE SE RECALO.
C. PARTIENDO DE LA POSICIÓN ANTERIOR, EL QDM. AUTORIZADO LO
UBICAMOS A LA DERECHA O A LA IZQUIERDA, POR LO QUE CONSIDERANDO ESTO,
SE DETERMINARA UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO O ALEJAMIENTO.
D. SOBRE LA ESTACIÓN, AL INDICAR LA AGUJA AZIMUTAL EL PASE SOBRE LA
ESTACIÓN, ENFILARSE EN EL GIRO DIRECCIONAL POR EL CAMINO MAS CORTO A
UN RUMBO DE ACOMODAMIENTO O ALEJAMIENTO, EL CUAL SE CALCULARA HACIEN-
DO UNA SUMA O RESTA DIRECTAMENTE AL QDM. POR INTERCEPTAR, CON LA CONS-
165 de 209
TANTE DE 30 GRADOS, DE LA SIGUIENTE FORMA:

a. SUMAR DIRECTAMENTE AL QDM. POR INTERCEPTAR CUANDO ESTE SEA
MENOR QUE EL QDM, DE LA POSICIÓN INICIAL, RESULTANDO UN RUMBO DE ACO-
MODAMIENTO.
b. RESTAR DIRECTAMENTE AL QDM. POR PNTERCEPTAR CUANDO ESTE SEA
MAYOR QUE EL QDM. DE LA POSICIÓN INICIAL, RESULTANDO UN RUMBO DE ACO-
MODAMIENTO PARA EN ESTE RUMBO CRONOMETRAR UN MINUTO.
E. EFECTUAR VIRAJE POR EL CAMINO MAS LARGO HASTA ALCANZAR EN EL
GIRO DIRECCIONAL EL RUMBO DEL QDM., DE TAL MANERA DE INTERCEPTAR EL
QDM. RECIPROCO DEL AUTORIZADO PARA "ABANDONAR LA ESTACIÓN, PARA ESTA-
BLECIDOS CONTINUAR PARA HACER EL SEGUNDO PASE.
F. AL HACER EL SEGUNDO PASE A LA ESTACIÓN, SOLO ESPERAR HACER
ALGUNA. CORRECCIÓN, SI ES NECESARIA PARA QUEDAR PERFECTAMENTE ESTA-
BLECIDO Y REPORTAR LA POSICIÓN (PROCEDIMIENTO TERMINADO).
A. AL AUTORIZARSE ESTE PROCEDIMIENTO, NO UBICAR EL QDM. POR EL
CUAL SE VA A ABANDONAR LA ESTACIÓN.
B. AL HACER EL PRIMER PASE A LA ESTACIÓN DETERMINAR UN RUMBO DE
ACOMODAMIENTO PNCORRECTO.
C. DESPUÉS DE CRONOMETRAR UN MTNUTO EN EL RUMBO DE ACOMO-
DAMIENTO EFECTUAR VIRAJE AL RUMBO DEL QDM. POR EL CAMINO MAS CORTO.
D. HACER MANIOBRAS INNECESARIAS PARA REALIZAR EL SEGUNDO PASE A
LA ESTACIÓN.
E. INVADIR ESPACIOS QUE NO CORRESPONDEN PARA EL PROCEDIMIENTO.!
166 de 209
!
FIGURA No. 30
VIRAJE DE DOBLE VERIFICACIÓN (ADF).

B. AUTORIZACIÓN. CONTINUÉ DIRECTO AL NDB. Y ESPERE EFECTUAR UNA
DOBLE VERIFICACIÓN A LA ESTACIÓN PARA ALEJARSE POR EL QDM. 030.
C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA POSICIÓN INICIAL, QUE ES LA DE
RECALANDO A LA ESTACIÓN NDB. POR EL QDM. 030, SE UBICA LA POSICIÓN DEL
QDM. AUTORIZADO PARA ABANDONAR CON UNA DOBLE VERIFICACIÓN Y SE DE-
TERMPNA SI ES UN QDM. MAYOR O MENOR, SIENDO ESTE CASO UNO MENOR.
167 de 209
D. POSICIÓN DOS. AL INDICAR LA AGUJA AZIMUTAL EL PASE A LA ESTACIÓN

NDB,. MEDIANTE SU DEFLEXIÓN DE 180 GRADOS SE VIRA AL RUMBO RESULTANTE DE
SUMAR LA CONSTANTE DE 030 GRADOS DIRECTAMENTE AL QDM. AUTORIZADO (POR
SER UN QDM. MENOR) SIENDO EN ESTE CASO EL RUMBO DE ALEJAMIENTO DE 360
GRADOS, EN EL CUAL SE CRONOMETRA UN MINUTO.
E. POSICIÓN TRES. DESPUÉS DEL TIEMPO CRONOMETRADO SE EFECTÚA UN
VIRAJE DE 210 GRADOS POR LA IZQUIERDA DE TAL FORMA QUE PERMITA INTERCEP-
TAR EL QDM. RECIPROCO DEL DESEADO (150), ESCLAVIZÁNDOSE EL EQUIPO ADF. Y
EN ESPERA DE HACER NUEVAMENTE EL PASO A LA ESTACIÓN PARA ALEJARSE POR EL
QDM 330.
F. POSICIÓN CUATRO. ESTABLECIDO ABANDONANDO POR EL QDM 330.
SUBSECCION (D)
VIRAJES DE GOTA.
238., OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA REALIZAR UN VI-
RAJE DE GOTA EN LAS DIFERENTES ÁREAS DE CONTROL Y DISTINGA LAS CARACTE-
RÍSTICAS DE CADA UNO DE ELLOS, PARA SU EMPLEO CORRECTO.
239. ESTE TIPO DE VIRAJES ES MUY COMÚN EN LAS ÁREAS TERMINALES,
EFECTUÁNDOSE COMO TAL O SIENDO PARTE DE UN PROCEDIMIENTO ESTABLECI-
DO, ADEMAS SE CONTEMPLA EFECTUARLOS DE 2 FORMAS DETERMINADAS ESTAS
POR RESTRICCIONES EN EL ESPACIO AEREO, TIPO DE RADIOAYUDA A UTILIZARSE
O AFLUENCIA DE TRAFICO EN DETERMINADA ÁREA DE CONTROL, LA CONDICIÓN
PARA EFECTUAR ESTOS VIRAJES DE GOTA, ES LA DE INICIARLOS DE ESTAR ESTABLE-
CIDO EN UNA LINEA DE .POSICIÓN (QDM.), HACIA O DESDE UNA ESTACIÓN NO DI-
RECCIONAL NDB, ESTOS PUEDEN SER POR LA IZQUIERDA O POR LA DERECHA, INI-
CIÁNDOLOS CON UN VIRAJE EN ESE SENTIDO, CLASIFICÁNDOLOS EN DOS TIPOS:
A. VIRAJES DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO.
B. VIRAJES DE GOTA CONTINUADOS.
240. VIRAJES DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO. ESTOS VIRAJES TIENEN POR
OBJETO REVERTIR EL RUMBO DE UN VUELO E INTERCEPTAR LA LINEA DE POSICIÓN
CERCA DEL PUNTO EN DONDE SE INICIO EL PROCEDIMIENTO, ES MAS COMÚN
EFECTUARSE ESTOS VIRAJES CON REFERENCIA A PUNTOS PERFECTAMENTE DEFI-
NIDOS POR UN EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA, ASOCIADO A UN EQUIPO DE NA-
VEGACIÓN VOR Y SIENDO MENOS FRECUENTES CON ADF. POR NO TENERSE REFE-
RENCIA DE DISTANCIA, SU DESARROLLO ES EL SIGUIENTE:
168 de 209
A. CUANDO LA INFORMACIÓN NO ES RECABADA DE UNA CARTA AERONÁUTICA

EN DONDE ESTE REPRESENTADO UN VIRAJE DE ESTE TIPO Y SE INDIQUE EFECTUAR-
LO, PODRA INICIARSE CON UN VIRAJE DE 30 GRADOS O 45 GRADOS POR LA IZ-
QUIERDA O DERECHA Y EN EL RUMBO QUE RESULTE CRONOMETRAR UN MINUTO
EN EL PRIMER VIRAJE Y 30 SEGUNDOS EN EL ULTIMO.
B. EFECTUAR UN VIRAJE DE 210 O 225 GRADOS HACIA EL LADO CONTRARIO
CON RESPECTO AL PRIMER VIRAJE Y HASTA EL RUMBO DEL QDM. DESEADO, DE TAL
MANERA QUE AL ALCANZAR ESE RUMBO, INTERCEPTAR LA LINEA DE POSICIÓN DES-
DE LA CUAL SE INICIO.
C. AL INTERCEPTAR ENFILARSE EN EL GIRO DIRECCIONAL AL CURSO DEL
QDM. Y ESTABLECIDO REPORTARSE EN LA LINEA DE POSICIÓN (QDM) (FIGURA No.s31
Y SU DESARROLLO).
169 de 209
!
FIGURA No. 31
VIRAJE DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO (ADF).

B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR UN VIRAJE DE GOTA TIPO PROCEDIMIENTO POR
LA DERECHA PARA RECALAR AL NDB. POR EL PRESENTE QDM.
170 de 209
C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DE LA POSICIÓN INICIAL, QUE ES LA DE

ABANDONANDO LA ESTACIÓN NDB. POR EL QDM. 180, SE INICIA ESTE PROCEDI-
MIENTO CON UN VIRAJE DE 30 GRADOS POR LA DERECHA COMO SE INDICA EN LA
AUTORIZACIÓN ENFILÁNDOSE AL RUMBO 30, ESCLAVIZÁNDOSE A LA VEZ EL ADF.
CRONOMETRA EL TIEMPO CORRESPONDIENTE (UN MINUTO), TRANSCURRIDO EL
CUAL SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 210 GRADOS EN SENTIDO CONTRARIO AL PRIME-
RO (POR LA IZQUIERDA), DE TAL FORMA QUE SE INTERCEPTE EL QDM. QUE SE
DEJO O SEA DESDE EL QUE SE INICIO EL PROCEDIMIENTO (QDM 180).
E. POSICIÓN TRES. ESTABLECIDO EN EL QDM. 180 RECALANDO A LA ESTA-
CIÓN NDB.
242. VIRAJES DE GOTA CONTINUADOS. ESTOS VIRAJES TIENEN POR OBJETO
REVERTIR EL RUMBO DE UN VUELO E INTERCEPTAR LA LINEA DE POSICIÓN LEJOS
DEL PUNTO EN DONDE SE INICIO EL PROCEDIMIENTO, ES MAS COMÚN EFECTUAR-
SE CON PUNTOS DE REFERENCIA PERFECTAMENTE DEFINIDOS POR UN EQUIPO ME-
DIDOR DE DISTANCIA ASOCIADO CON EQUIPO DE NAVEGACIÓN VOR. Y MENOS
FRECUENTE CON ADF. POR NO CONTAR CON PUNTOS DE REFERENCIA, DESDE LOS
CUALES PUEDA INICIARSE ESTE TIPO DE VIRAJE,. PARA EFECTUARSE CON UN EQUI-
PO RECEPTOR ADF. SE DESARROLLARAN COMO A CONTINUACIÓN SE DESCRIBE:
A CUANDO LA INFORMACIÓN NO ES RECABADA DE UNA CARTA AERONÁUTICA
EN DONDE ESTE REPRESENTADO UN VIRAJE DE ESTE TIPO Y SE INDIQUE EFECTUAR-
LO, PODRA PNICIARSE CON UN VIRAJE CONTINUADO DE 210 O 225 GRADOS, POR
LA IZQUIERDA O DERECHA Y DEL EL RUMBO Y ÁNGULO QUE RESULTEN INTERCEP-
TAR UNA LINEA DE POSICIÓN (QDM) AL OBTENER UNA MARCACIÓN RELATIVA QUE
INDIQUE ESTO.
B. AL INTERCEPTAR ENFILARSE EN EL GIRO DIRECCIONAL AL RUMBO DEL
QDM. Y REPORTAR ESTABLECIDO EN LA LINEA DE POSICIÓN (QDM) (FIGURA No. 32
Y SU DESARROLLO).
A. UBICAR EN FORMA INCORRECTA LA LINEA DE POSICIÓN DESDE LA CUAL
SE INICIA.
B. EFECTUAR EN SENTIDO CONTRARIO EL PRIMER VIRAJE CUANDO
CORRESPONDA.
C. EFECTUAR EL SEGUNDO VIRAJE EN EL MISMO SENTIDO QUE EL PRIMERO,
ESTO AL EFECTUAR LA INTERCEPCIÓN.
171 de 209
D. VIRAR MAS DE 210 Ó 225 GRADOS, OCASIONANDO CON ESTO ALEJARSE

MÁS DE LA LINEA DE POSICIÓN O TARDAR MÁS TIEMPO EN INTERCEPTARLA, DE-
PENDIENDO DEL ÁNGULO DE INTERCEPCIÓN QUE RESULTE.
E. AL ESTABLECERSE TENER MARCACIONES INVERSAS EN RELACIÓN A LA
INTENCIÓN DE RECALAR O ABANDONAR.
!
FIGURA No. 32
172 de 209
VIRAJE DE GOTA (ADF).
244. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 32. A! UBICACIÓN. ABAN-

DONANDO POR EL QDM. 180.
B. AUTORIZACIÓN. EFECTUAR UN VIRAJE DE GOTA TIPO CONTINUADO POR LA
DERECHA PARA RECALAR AL NDB. POR EL PRESENTE QDM.
C. POSICIÓN UNO. POSICIÓN INICIAL AVANDONANDO LA ESTACIÓN NDB.
POR EL QDM. 180.
D. POSICIÓN DOS. DE ESTA POSICIÓN SE INICIA EL PROCEDIMIENTO CON
UN VIRAJE DE 210 GRADOS EN EL SENTIDO EN QUE SE INDICA (POR LA DERECHA),
ENFILÁNDOSE AL RUMBO 210, EL CUAL SE MANTIENE HASTA REALIZAR LA INTER-
CEPCIÓN DEL QDM. 180. ESCLAVIZÁNDOSE A LA VEZ EL ADF.
E. POSICIÓN TRES. AL INTERCEPTAR EL QDM. 180, SE VIRA 30 GRADOS POR
LA IZQUIERDA PARA QUEDAR ESTABLECIDO EN DICHO QDM., RECALANDO A LA ES-
TACIÓN.
PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y SALIDA.
245. EN RELACIÓN AL SENTIDO DE LOS VIRAJES DE UN PATRÓN DE ESPERA, ES-
TOS SE CLASIFICAN EN DOS TIPOS A SABER:
A. PATRÓN DE ESPERA STANDARD. DESIGNADO TAMBEN COMO REGLAMEN-
TARIO, SUS VIRAJES SIEMPRE SE EFECTUARAN A LA DERECHA.
B. PATRÓN DE ESPERA NO STANDARD. DESIGNADO TAMBIÉN COMO NO RE-
GLAMENTARIO, SUS VIRAJES SE
EFECTUARAN A LA IZQUIERDA.
246.ESTE PROCEDIMIENTO DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y SALIDA, ES TAMBIÉN
DESIGNADO COMUNMENTE COMO PATRÓN DE ESPERA, PATRÓN DE DEMORA
Y EN EL ULTIMO DE LOS CASOS CIRCUITO DE ESPERA. (EN LA DESCRIPCIÓN
DE ESTE PROCEDIMIENTO SE ADOPTARA EL TERMINO PATRÓN DE ESPERA),
EN TODOS LOS CASOS SE REFIEREN AL MISMO PROCEDIMIENTO, EL CUAL
CONSISTE EN MANTENER A UNA AERONAVE EN RELACIÓN A UN PUNTO DE
REFERENCIA DE NAVEGACIÓN, MIENTRAS SE ESPERA UNA AUTORIZACIÓN
POSTERIOR.
247.EN LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (P.I.A.), SE TENDRÁ

173 de 209
LA INFORMACIÓN RESPECTO A LOS PATRONES DE ESPERA, MISMOS A EFEC-

TUAR EN LAS ÁREAS TERMINALES DE LOS DIFERENTES AEROPUERTOS,
CUANDO LA INFORMACIÓN NO APAREZCA EN UNA CARTA AERONÁUTICA Y A
MENOS QUE LA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AEREO INDIQUE
OTRA COSA, LOS PILOTOS DEBEN MANTENER UN PATRÓN STANDARD APE-
GÁNDOSE A LA LONGITUD ESTABLECIDA EN LOS TRAMOS, LA CUAL CORRES-
PONDERÁ:
A. A UN MINUTO (SIN VIENTO) Y A UNA ALTITUD DE HASTA 14,000 PIES.
B. CUANDO SE ESPERA POR ARRIBA DE 14,000 PIES, LOS TRAMOS SERÁN
CONSIDERADOS CON UN TIEMPO DE MINUTO Y MEDIO.
248. CUANDO LA INFORMACIÓN DE UN PATRÓN É>E ESPERA NO ESTA IN-
CLUIDA EN UNA CARTA 'DE APROXIMACIÓN QUE SE EMPLEA Y UNA DEPENDENCIA
DE CONTROL DE TRANSITO AEREO TNDIQUE ESTABLECERSE EN UNA DEMORA, ES-
PERE RECIBIR LAS SIGUIENTES INSTRUCCIONES GENERALES:
A. PUNTO DE ESPERA (RADIOAYUDA, REFERENCIA, ETC.).
B. DIRECCIÓN DE LA ESPERA DESDE EL PUNTO DE REFERENCIA.
C. RADIAL, QDM, CURSO, O AEROVÍA SOBRE LA CUAL LA AERONAVE
ESTABLECERÁ LA DEMORA.
D. VIRAJES A LA IZQUIERDA SI EL PATRÓN DE ESPERA NO ES STANDARD.
E. LONGITUD DEL TRAMO DE ENTRADA O DE SALIDA EN MILLAS, SI SE USA
EQUIPO DE NAVEGACIÓN VOR ASOCIADO CON UN EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA
(DME).
249.UN PATRÓN DE ESPERA INICIA Y TERMINA SOBRE EL PUNTO DE REFERENCIA
SOBRE EL CUAL SE AUTORIZO, SI SE RECIBEN INSTRUCCIONES DE UNA DE-
PENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AEREO PARA ABANDONARLO, SIEM-
PRE SE HARÁ DONDE SE INICIO, CUANDO SE RECIBA UNA AUTORIZACIÓN
QUE ESPECIFICA LA HORA PARA SALIR DE UN PATRÓN DE ESPERA, AJUSTE EL
PATRÓN DENTRO DE LOS LIMITES DEL PROCEDIMIENTO DE ESPERA ESTABLE-
CIDO, PARA SALIR EN EL MOMENTO ESPECIFICADO, SE PUEDE ACORTAR LOS
TRAMOS EN CUALQUIER MOMENTO EN QUE LAS CONDICIONES LO REQUIE-
RAN, SIN EMBARGO NUNCA SE ALARGUE MAS ALLÁ DEL TIEMPO O DISTANCIA
ESPECIFICADOS.
174 de 209
250.SI SE ENCUENTRA ESTABLECIDO EN UN PATRÓN DE ESPERA QUE TIENE ESTA-

BLECIDA UNA ALTITUD MÍNIMA PUBLICADA Y SE LE HA ASIGNADO UNA ALTI-
TUD SUPERIOR A ESTA, PUEDE DESCENDER A LA ALTITUD MÍNIMA DE ESPE-
RA PUBLICADA CUANDO SEA AUTORIZADO PARA LA APROXIMACIÓN, A ME-
NOS QUE LA DEPENDENCIA INDIQUE OTRA COSA.
251. PARA AQUELLOS PATRONES DE ESPERA EN LOS QUE NO HAY ALTITUDES
MÍNIMAS DE ESPERA PUBLICADAS, CUANDO RECIBA UNA AUTORIZACIÓN PARA LA
APROXIMACIÓN DEBERÁ MANTENER LA ULTIMA ALTITUD ASIGNADA, HASTA QUE SE
ENCUENTRE ESTABLECIDO EN UN SEGMENTO DEL PROCEDIMIENTO DE APROXIMA-
CIÓN POR INSTRUMENTOS QUE ESTE EFECTUANDO, SI DESEA UNA ALTITUD ME-
NOR, SOLICITE AUTORIZACIÓN DE LA DEPENDENCIA CORRESPONDIENTE.
UN PATRÓN DE ESPERA ES UN SEGMENTO DE UN PROCEDIMIENTO DE
APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS SOLO SI ESTA PUBLICADO COMO UN PATRÓN
DE ESPERA EN LUGAR DE UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO.
252. CON EL OBJETO DE EVITAR MANIOBRAS INNECESARIAS Y ESTABLECERSE
EN LA FORMA INCORRECTA EN UN PATRÓN DE ESPERA PUBLICADO O AUTORIZADO,
SE DESIGNARAN TRES SECTORES, MISMOS QUE SE TENDRÁN EN CUENTA DE
ACUERDO A LA POSICIÓN DEL AVIÓN, LO QUE PERMITIRÁ ENTRAR AL ESPACIO DE
SEGURIDAD DEL PATRÓN Y ESTABLECERSE EN LA FORMA CORRECTA, DESIGNANDO
ESTA FORMA DE ENTRAR DE ACUERDO AL SECTOR:
A. SECTOR DIRECTO................ 180 GRADOS.
B. SECTOR GOTA ... .................070 GRADOS.
C. SECTOR PARALELO ..............110 GRADOS.
253. AL OBTENER LA INFORMACIÓN DE UNA CARTA DE APROXIMACIÓN, DE
LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA, O RECIBIR INSTRUCCIONES DE
UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AEREO PARA ESTABLECER UN PA-
TRÓN DE ESPERA CUANDO DICHA INFORMACIÓN NO APARECE EN UNA CARTA, SE
ESTABLECERÁN PRIMERAMENTE LOS SECTORES QUE CORRESPONDAN DE ACUERDO
AL QDM. DE APOYO ESPECIFICADO PARA DICHO PATRÓN.
254. SE UBICA EL QDM. DE APOYO Y A PARTIR DEL RECIPROCO DESIGNARE-
MOS LOS SECTORES, TOMANDO EN CUENTA EL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PA-
TRÓN (STANDARD O NO STANDARD) DE LA SIGUIENTE FORMA:
A. A PARTIR DEL QDM. RECIPROCO (EN RELACIÓN AL QDM. DE APOYO) Y EN
EL MISMO SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, DESIGNAR EL SECTOR DE PARA-
LELO (110 GRADOS).
175 de 209
B. A PARTIR DEL QDM. RECIPROCO (EN RELACIÓN AL QDM. DE APOYO) Y EN

EL SENTIDO CONTRARIO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, DESIGNAR EL SECTOR DE
GOTA (070 GRADOS).
C. DESPUÉS DE DESIGNAR LOS SECTORES DE PARALELO Y GOTA, CUYA SUMA
EQUIVALE A 180 GRADOS, EL RESTO O SEA LOS OTROS 180 GRADOS CORRESPONDE-
RÁN AL SECTOR DIRECTO.
255.EN LA DESIGNACIÓN DE LOS SECTORES PARA LA ENTRADA A UN PATRÓN DE
ESPERA, PODRA ADMITIRSE UNA DE ZONA DE FLEXIBILIDAD DE 5 GRADOS, A
CADA LADO PE LOS LIMITES DEL SECTOR, MISMOS QUE SUMARAN 10 GRADOS
QUE CORRESPONDERÁN A DICHA ZONA.
256. AL DETERMINAR LOS SECTORES QUE SERA A PARTIR DEL QDM. RECIPROCO EN
RELACIÓN AL QDM. DE APOYO, LA UBICACIÓN EN ESTE QDM. RECIPROCO
DEBE CONSIDERARSE ESTABLECIDO Y ABANDONANDO, ADEMAS DEL SENTIDO
DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, SIENDO ESTA OTRA FORMA DE DETERMINAR
SECTORES.
257. DESARROLLO.
A. DETERMINAR LOS SECTORES, PARA ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE
ESPERA PARTIENDO DE UNA POSICIÓN CONOCIDA RELACIONADA A UNA ESTACIÓN
NO DIRECCIONAL NDB.
B. SE DESIGNARAN LOS SECTORES A PARTIR DEL RUMBO O QDM. POR EL
QUE SE ENCUENTRA RECALANDO A UNA ESTACIÓN NDB.
C. A PARTIR DEL RUMBO, VOLADO HACIA LA ESTACIÓN EN EL SENTIDO DE
LOS VIRAJES DEL PATRÓN SUMAMOS O RESTAMOS 70 GRADOS, ESTO SI EL PATRÓN
ES ESTANDARD O NO ESTANDARD RESPECTIVAMENTE, CON LO CUAL SE DETERMI-
NARA EL SECTOR DE GOTA.
D. EL SECTOR DE PARALELO QUEDARA DETERMINADO CON LOS PRÓXIMOS
110 GRADOS QUE SE CONTARAN A PARTIR DEL RUMBO DE ENTRADA Y EN EL SEN-
TIDO OPUESTO AL SECTOR DE GOTA.
E. EL SECTOR DIRECTO CORRESPONDERÁ A LOS 180 GRADOS QUE QUEDARON
EN LA PARTE INFERIOR DE LA GRADUACIÓN DE LA CARÁTULA DEL ADR, SIENDO
ESTA FORMA OTRA ALTERNATIVA PARA DETERMINAR LOS SECTORES.
F. LOS PATRONES DE ESPERA DEBERÁN EFECTUARSE APEGADOS A LAS
RESTRICCIONES DE VELOCIDAD ESTABLECIDAS EN LAS ÁREAS TERMINALES, ESTAS
RESTRICCIONES TIENEN CONSIDERADO VARIOS FACTORES COMO:
a. LA CLASE DE PROPULSIÓN DE LA AERONAVE.
176 de 209
b. LA ALTITUD Y EL ESPACIO DE SEGURIDAD DISPONIBLE EN ESTAS

ÁREAS, EJEMPLO:
1. LAS AERONAVES DE PROPULSIÓN t A HÉLICE DEBERÁN MANTENER
UNA VELOCIDAD MÁXIMA DE 170 NUDOS, HASTA CATORCE MIL
PIES INCLUSIVE Y 175 NUDOS ARRIBA DE CATORCE MIL PIES.
2. LAS AERONAVES PROPULSADAS CON TURBORREACTORES DEBERÁN
MANTENER UNA VELOCIDAD MÁXIMA DE 200 NUDOS DESDE LA AL-
TITUD MTNIMA DE ESPERA HASTA SEIS MIL PIES TNCLUSIVE.
i. LAS AERONAVES CON 210 NUDOS POR ARRIBA DE SEIS MIL PIES
Y HASTA CATORCE MIL PIES INCLUSIVE.
ii. Y LAS DE 230 NUDOS POR ARRIBA DE 14,000 PIES
NOTA: ESTA INFORMACIÓN SE CONSULTO EN LA PUBLICACIÓN DE INFORMA-
CIÓN AERONÁUTICA.
SUBSECCION (A).
PROCEDIMIENTO DIRECTO PARA
ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPERA.
258. OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA DETERMTNAR LA
ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA EN FORMA DIRECTA Y SE ESTABLEZCA EN FORMA
CORRECTA, PARA OBTENER UN RANGO DE SEGURIDAD EN VUELO, POR EL VUELO, POR
EL EMPLEO LOS ESPACIOS AÉREOS DESTINADOS PARA LOS PATRONES.
259. DESARROLLO.
A. AL RECIBIR LA AUTORIZACIÓN PARA ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE
ESPERA SOBRÉ UNA ESTACIÓN NDB, SE DEBERÁ RECABAR LA INFORMACIÓN IN-
CLUIDA EN UNA CARTA AERONÁUTICA Y DETERMINAR LOS SECTORES, SI LA POSI-
CIÓN DE LA AERONAVE CORRESPONDE AL SECTOR DE LOS 180 GRADOS, LA FORMA
PARA ENTRAR AL PATRÓN Y ESTABLECERSE SERA EN FORMA DIRECTA.
B. SOBRE LA ESTACIÓN O RADIOAYUDA EFECTUAR UN VIRAJE EN EL MISMO
SENTIDO DE LOS DEL PATRÓN DE ESPERA, HACIA EL RUMBO DE ALEJAMIENTO O
DE SALIDA (OUTBOUND) QUE SERA EL VALOR RECIPROCO DEL QDM. DE APOYO.
C. EN EL RUMBO QUE RESULTE ESPERAR EL A TRAVÉS Y DE ESTA POSICIÓN
COMENZAR A CRONOMETRAR UN MINUTO (ABAJO DE CATORCE MIL PIES).
SALIDA, EFECTUAR UN VIRAJE EN EL MISMO SENTIDO DE LOS DEL PATRÓN DE ES-
PERA HACIA UN RUMBO QUE CORRESPONDA AL QDM., DE APOYO Y AL INTERCEP-
TAR EL QDM. DE APOYO CONTINUAR DIRECTO A LA ESTACIÓN Y MANTENERSE EN LA
ESPERA.
177 de 209
E. AL ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE ESPERA, MANTÉNGASE SIEMPRE

DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DESIGNADO Y A LA ALTITUD MÍNIMA DE ES-
PERA PUBLICADA O ASIGNADA SEGÚN CORRESPONDA.
F. CUANDO AL EFECTUAR EL PATRÓN DE ESPERA NO SE PUEDA DETERMINAR
LA POSICIÓN DE A TRAVÉS, COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS
ALAS SE NIVELAN EN. LA SALIDA (FIG. No. 33 Y SU DESARROLLO).
260. ERRORES COMUNES
A. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA CON UN VIRAJE EN SENTIDO CONTRARIO A
LOS VIRAJES ESTABLECIDOS PARA EL PATRÓN, POR ENCONTRAR EL RUMBO DE ALE-
JAMIENTO MAS CERCA EN EL GIRO DIRECCIONAL.
B. REPORTAR ESTABLECIDO EN EL PATRÓN DE ESPERA CUANDO APENAS SE
INICIA.
C. NO INTERCEPTAR EL QDM. DE APOYO EN EL TRAMO DE ENTRADA O
ACERCAMIENTO.
D. NO CRONOMETRAR TIEMPO EN LA SALIDA POR NO DEFINIR LA POSICIÓN
DE A TRAVÉS.
E. EFECTUAR PATRÓN DE ESPERA SIN TOMAR EN' CUENTA LA ALTITUD
MÍNIMA DE ESPERA.
F. ABANDONAR EL PATRÓN DE ESPERA EN UN TRAMO QUE NO CO-
RRESPONDA.
G. CUANDO UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AEREO ESPERE
UN REPORTE DE POSICIÓN, LA INFORMACIÓN QUE SE DEBE PROPORCIONAR SERA
LA DE INICIANDO O ESTABLECIDO EN PATRÓN DE ESPERA:
a. EL REPORTE DE INICIANDO SE DARÁ AL EFECTUAR EL PRIMER PASE
SOBRE LA ESTACIÓN.
b. Y EL DE ESTABLECIDO AL ENCONTRARSE A TRAVÉS.
178 de 209
!
FIGURA No. 33
PATRÓN DE ESPERA ENTRADA DIRECTA (ADF).

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECER EN EL PATRÓN DE ESPERA SOBRE EL NDB,
APOYADO EN EL QDM. 330 CON VIRAJES POR LA DERECHA.
C. POSICIÓN UNO. RECALANDO A LA ESTACIÓN NDB. POR QDM. 360; EN
179 de 209
DONDE CON LA ANTICIPACIÓN SUFICIENTE SE RECIBE LA AUTORIZACIÓN PARA ESTA-

BLECER EL PATRÓN DE ESPERA, SE DETERMINA LA FORMA DE ENTRAR A DICHO PA-
TRÓN, SIENDO EN ESTE CASO DIRECTO.
D. POSICIÓN DOS. SOBRE LA ESTACIÓN NDB.: SE INICIA EL PROCEDIMIENTO
PARA ESTABLECERSE EN FORMA DIRECTA, VIRANDO EN EL SENTIDO DE LOS VIRAJES
DEL PATRÓN HASTA ALCANZAR UN RUMBO DE ALEJAMIENTO QUE CORRESPONDE AL
RUMBO DE SALIDA DEL QDM. DE APOYO (150) Y UNA VEZ ALCANZADO ESTE RUMBO
SE ESPERA REGISTRAR UNA MARCACIÓN A TRAVÉS (MARCACIÓN PUNTA DE ALA)
PARA EMPEZAR A CRONOMETRAR EL TIEMPO CORRESPONDIENTE (UN MINUTO) EN
LA PIERNA DE ALEJAMIENTO.
MPNUTO) SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 180 GRADOS EN EL SENTIDO AUTORIZADO (POR
LA DERECHA) PARA INTERCEPTAR EL QDM. DE APOYO (330) Y CONTINUAR EN EL
PATRÓN DE ESPERA, AL MISMO TIEMPO SE ESCLAVIZA EL INSTRUMENTO ADF.
.NOTA: CUANDO NO SE PUEDA DETERMINAR LA POSICIÓN A TRAVÉS, COMIEN-
CE A CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS ALAS SE NIVELEN EN LA SALIDA.
SUBSECCION (B).
PROCEDIMIENTO DE GOTA PARA
ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE ESPERA.
262.OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA ' DETERMINAR LA
ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA EN FORMA DE GOTA Y SE ESTABLEZCA EN
FORMA CORRECTA, PARA OBTENER UN RANGO DE SEGURIDAD EN VUELO, POR
EL EMPLEO LOS ESPACIOS AÉREOS DESTINADOS PARA LOS PATRONES.
263.DESARROLLO.
SOBRE UNA ESTACIÓN NDB., RECABAR LA INFORMACIÓN INCLUIDA EN LA CARTA DE
APROXIMACIÓN PARA DICHA ESPERA, DETERMINAR LOS SECTORES Y SI LA POSI-
CIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE AL SECTOR' DE LOS 70 GRADOS; LA FORMA PARA
ENTRAR AL PATRÓN Y ESTABLECERSE SERA EN FORMA DE GOTA.
B. SOBRE LA ESTACIÓN O RADIOAYUDA EFECTUAR VIRAJE A UN RUMBO DE
ACOMODAMIENTO DETERMINADO CON LA CONSTANTE DE 30 GRADOS, SUMANDO O
RESTANDO DICHA CONSTANTE AL RECIPROCO DEL QDM. DE APOYO, DEPENDIENDO
DEL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, DE LA SIGUIENTE FORMA:
180 de 209
a. SUMANDO CUANDO EL PATRÓN DE ESPERA NO ES STANDARD (NO

REGLAMENTARIO).
b. RESTANDO CUANDO ' ES STANDARD (REGLAMENTARIO).
C. EN EL RUMBO QUE RESULTE DEL PASO ANTERIOR, COMENZAR A
CRONOMETRAR UN MINUTO (ABAJO DE CATORCE MTL PIES) EN EL TRAMO DE ALEJA-
MIENTO O DE SALIDA.
D. EFECTUAR VIRAJE EN EL MISMO SENTIDO DE LOS DEL PATRÓN DE
ESPERA HACIA UN RUMBO QUE CORRESPONDA AL QDM. DE APOYO, ESTE VIRAJE
DEBERÁ EFECTUARSE COORDINADO DE TAL MANERA DE INTERCEPTAR EL QDM. DE
APOYO DEL PATRÓN Y UNA VEZ ESTABLECIDOS CONTINUAR DIRECTO A LA ESTA-
CIÓN PARA SOBRE ELLA INICIAR LA ESPERA.
E. AL PASAR POR SEGUNDA VEZ LA ESTACIÓN, INICIAR EL VIRAJE EN EL
SENTIDO DE LOS DEL PATRÓN DE ESPERA Y AL ALCANZAR EL RUMBO DE ALEJA-
MIENTO ESPERAR EL A TRAVÉS PARA EMPEZAR A CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA
SALIDA.
F. AL ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE ESPERA, MANTÉNGASE SIEMPRE
DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DESIGNADO Y A LA ALTITUD MÍNIMA DE ESPE-
RA PUBLICADA O ASIGNADA SEGÚN CORRESPONDA.
G. CUANDO AL EFECTUAR EL PATRÓN DE ESPERA NO SE PUEDA DETERMINAR
LA POSICIÓN DE A TRAVÉS, COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS
ALAS SE NIVELAN EN LA SALIDA (FIGURA No. 34 Y SU DESARROLLO).
A. DETERMINARINCORRECTAMENTEELRUMBODE ACOMODAMIENTO.
B. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA CON UN VIRAJE EN SENTIDO CONTRARIO A
LOS ESTABLECIDOS DEL PATRÓN, POR ENCONTRAR EL RUMBO DE ALEJAMIENTO
MAS CERCA EN EL GIRO DIRECCIONAL.
INICIA.
D. NO INTERCEPTAR EL QDM. DE APOYO EN EL TRAMO DE ENTRADA O
ACERCAMIENTO.
E. NO CRONOMETRAR TIEMPO EN LA SALIDA POR NO DEFÍNIR LA POSICIÓN DE
A TRAVÉS.
F. EFECTUAR UN PATRÓN DE ESPERA SIN TOMAR EN CUENTA LA ALTITUD
MÍNIMA DE ESPERA.
181 de 209

RRESPONDA.
NOTA: CUANDO UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AEREO INDI-
QUE O ESPERE UN REPORTE DE POSICIÓN, LA INFORMACIÓN QUE SE DEBE PRO-
PORCIONAR SERA LA-DE INICIANDO O ESTABLECIDO EN PATRÓN DE ESPERA:
A. EL REPORTE DE INICIANDO SE DARÁ AL HACER EL SEGUNDO PASE A
LA ESTACIÓN E INICIANDO EL VIRAJE HACIA EL RUMBO DE ALEJAMIENTO.
B. Y EL DE ESTABLECIDO AL ENCONTRARSE A TRAVÉS.
182 de 209
!
FIGURA No. 34.
PATRÓN DE ESPERA ENTRADA DE GOTA (ADF).

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE ESPERA SOBRE EL NDB.,
APOYÁNDOSE EN EL QDM. 270, CON VIRAJES POR LA DERECHA.
183 de 209
C. POSICIÓN NUMERO UNO. RECALANDO A LA ESTACIÓN NDB. POR EL QDM.

30, EN DONDE CON LA ANTICIPACIÓN SUFICIENTE SE RECIBE LA AUTORIZACIÓN
PARA ESTABLECERSE EN EL PATRÓN _ DE ESPERA, SE DETERMINA LA FORMA DE
ENTRAR CORRESPONDIENDO EN ESTE CASO DE GOTA.
D. POSICIÓN NUMERO DOS. SOBRE LA ESTACIÓN SE INICIA EL PROCEDI-
MIENTO PAREA ESTABLECERSE EN FORMA DE GOTA, VIRANDO HACIA UN RUMBO DE
ACOMODAMIENTO DE 30 GRADOS DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DEL PA-
TRÓN, EL CUAL ES CALCULADO CON LA CONSTANTE DE 30 GRADOS Y DEPENDIENDO
DEL SENTIDO DE LOS VIRAJES DEL PATRÓN, PARA QUE DESPUÉS DE HABER ALCAN-
ZADO DICHO RUMBO SE CRONOMETRE EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO DE UN MINUTO,
TRANSCURRIDO EL CUAL SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 210 GRADOS EN EL SENTIDO
AUTORIZADO(DERECHA), PARA INTERCEPTAR EL QDM. DE APOYO Y RECALAR A LA
ESTACIÓN.
E. POSICIÓN NUMERO TRES. ESTABLECIDO RECALANDO, SOBRE LA
ESTACIÓN SE INICIA EL PATRÓN DE ESPERA CON UN VIRAJE DE 180 GRADOS POR
LA DERECHA.
F. POSICIÓN NUMERO CUATRO. TERMINADO EL VIRAJE DE 180 GRADOS, SE
ESPERA UNA MARCACIÓN A TRAVÉS (EN PUNTA DE ALA), PARA REPORTAR ESTABLE-
CIDO Y CRONOMETRAR UN MINUTO EN LA PIERNA DE ALEJAMIENTO.
NOTA: CUANDO NO SE PUEDA'DETERMINAR LA POSICIÓN A TRAVÉS, COMIEN-
CE A CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS ALAS SE NIVELAN EN LA SALIDA. "
SUBSECCION (C).
PROCEDIMIENTO DE PARALELO PARA
ESTABLECERSE EN PATRÓN DE ESPERA.
266.OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA • DETERMINAR LA
ENTRADA A UN PATRÓN DE ESPERA EN FORMA DE PARALELO Y SE ESTABLEZ-
CA EN FORMA CORRECTA, PARA OBTENER UN RANGO DE SEGURIDAD EN VUE-
LO, POR EL EMPLEO LOS ESPACIOS AÉREOS DESTMADOS PARA LOS PATRO-
NES.
267.DESARROLLO.
SOBRE UNA ESTACIÓN NDB., RECABAR LA INFORMACIÓN INCLUIDA EN UNA CARTA
DE APROXIMACIÓN PARA DICHA ESPERA, DETERMINAR LOS SECTORES Y SI LA PO-
SICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE AL SECTOR DE LOS 110 GRADOS, LA FORMA
PARA ENTRAR AL PATRÓN Y ESTABLECERSE SERA DE PARALELO.
184 de 209
B. SOBRE LA ESTACIÓN O RADIOAYUDA ENFILARSE EN EL GIRODIRECCIONAL A

UN RUMBO PARALELO AL QDM. DE APOYO, EN EL CUAL SE VA ESTABLECER EL PA-
TRÓN, DICHO RUMBO CORRESPONDERÁ A UN RUMBO RECIPROCO, EL RUMBO DE
PARALELAMIENTO QUE RESULTE CRONOMETRAR UN MINUTO.
C. CRONOMETRADO EL TIEMPO EN EL TRAMO DE ALEJAMIENTO O DE
SALIDA, EFECTUAR UN VIRAJE DE 210 O 225 GRADOS EN SENTIDO CONTRARIO A
LOS VIRAJES DEL PATRÓN DE ESPERA, OBTENIENDO CON ESTO UN ÁNGULO DE IN-
TERCEPCIÓN DE 30 Y 45 GRADOS RESPECTIVAMENTE PARA INTERCEPTAR EL QDM.,
CUANDO SE OBTENGA LA MARCACIÓN RELATIVA QUE CORRESPONDA Y AL INTER-
CEPTAR EL QDM. DE APOYO ESTABLECERSE Y CONTINUAR A LA ESTACIÓN.
D. AL EFECTUAR EL PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN UN PATRÓN DE
ESPERA EN FORMA DE PARALELO, SE RECOMIENDA EFECTUAR VIRAJE DE 225 GRA-
DOS, CON EL OBJETO DE QUE LA INTERCEPCIÓN DEL QDM DE APOYO SEA A MAS
DISTANCLA DE LA ESTACIÓN NDB LO QUE PERMITIRÁ HACER CORRECCIONES
OPORTUNAS Y DEFINIR EXACTAMENTE LOS PASOS DE ESTE PROCEDIMIENTO.
E. AL PASAR POR SEGUNDA VEZ LA ESTACIÓN EFECTUAR UN VIRAJE EN EL
SENTIDO DE LOS DEL PATRÓN DE ESPERA Y AL ALCANZAR EL RUMBO DE ALEJA-
MIENTO ESPERE EL A TRAVÉS PARA EMPEZAR A CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA
SALIDA.
F. AL ESTABLECERSE EN EL PATRÓN DE ESPERA MANTÉNGASE SIEMPRE
DENTRO DEL ESPACIO DE SEGURIDAD DESIGNADO Y LA ALTITUD MÍNIMA DE ESPERA
PUBLICADA AUTORIZADA O ASIGNADA SEGÚN CORRESPONDA.
G. CUANDO AL EFECTUAR EL PATRÓN DE ESPERA NO SE PUEDA DETERMINAR
LA POSICIÓN DE A TRAVÉS COMIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO CUANDO LAS
ALAS SE NIVELAN EN LA SALIDA (FIGURA No 35 Y SU DESARROLLO).
A. DETERMINAR INCORRECTAMENTE EL RUMBO PARA PARALELARSE.
B. INICIAR EL PATRÓN DE ESPERA CON UN VIRAJE EN SENTIDO CONTRARIO
A LOS DEL PATRÓN, POR ENCONTRAR EL RUMBO DE ALEJAMIENTO MAS CERCA EN
EL GIRODIRÉCCIONAL.
C. REPORTARSE ESTABLECIDO EN EL PATRÓN DE ESPERA CUANDO APENAS
SE INICIA.
D. NO INTERCEPTAR EL QDM. DE APOYO EN EL TRAMO DE ENTRADA O
ACERCAMIENTO.
E. NO CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA SALDA POR NO DEFINIR LA
POSICIÓN DE A TRAVÉS.
185 de 209
F. EFECTUAR PATRÓN DE ESPERA SIN TOMAR EN CUENTA LA ALTITUD

MÍNIMA DE ESPERA.
RRESPONDA.
NOTA: CUANDO UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRANSITO AEREO ESPE-
RE UN REPORTE DE POSICIÓN, LA INFORMACIÓN QUE SE DEBE PROPORCIONAR ES
LA DE INICIANDO O ESTABLECIDO EN PATRÓN DE ESPERA:
A. EL REPORTE DE INICIANDO DEBE DARSE AL HACER EL SEGUNDO PASE
A LA ESTACIÓN.
B. Y EL DE ESTABLECIDO AL ENCONTRARSE A TRAVÉS.
186 de 209
!
FIGURA No. 35
PATRÓN DE ESPERA ENTRADA DE PARALELO (ADF).
269. (DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 35.

B. AUTORIZACIÓN. ESTABLECER EN UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE EL NDB.,
APOYADO EN EL QDM. 150 CON VIRAJES POR LA DERECHA.
187 de 209
C. POSICIÓN UNO. RECALANDO A LA ESTACIÓN NDB. POR QDM. 360,; EN

DONDE CON LA ANTICIPACIÓN SUFICIENTE SE RECIBE LA AUTORIZACIÓN PARA ES-
TABLECER EL PATRÓN DE ESPERA Y SE DETERMINA LA FORMA DE ENTRAR AL MIS-
MO, SIENDO EN ÉSTE CASO DE PARALELO.
D. POSICIÓN DOS. SOBRE LA ESTACIÓN SE INICIA'EL PROCEDIMIENTO PARA
ESTABLECERSE EN FORMA DE PARALELO, VIRANDO POR EL CAMINO MAS CORTO HA-
CIA UN RUMBO DE PARALELAMIENTO (330) EN RELACIÓN AL QDM. DE APOYO (150) Y
UNA VEZ. ALCANZADO ESTE RUMBO CRONOMETRAR EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO
(UN MINUTO).
MINUTO) SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 225 GRADOS EN EL SENTIDO CONTRARIO AL
AUTORIZADO (POR LA IZQUIERDA) PARA MANIOBRAR DENTRO DEL ESPACIO DE
SEGURIDAD E INTERCEPTAR EL QDM. DE APOYO (150) Y QUEDAR ESTABLECIDO RE-
CALANDO AL NDB.
F. POSICIÓN CUATRO. AL HACER EL SEGUNDO PASE A LA ESTACIÓN SE INDICA
EL PATRÓN DE ESPERA Y SE EFECTÚA UN VIRAJE DE 180 GRADOS EN EL SENTIDO
AUTORIZADO (DERECHA), ESPERANDO UN A TRAVÉS PARA CRONOMETRAR EL TIEM-
PO (UN MINUTO) DE ALEJAMIENTO.
NOTA: CUANDO NO SE PUEDA DETERMINAR LA POSICIÓN DE A TRAVÉS, CO-

MIENCE A CRONOMETRAR EL TIEMPO EN LA SALIDA CUANDO LAS ALAS SE NIVELEN.
188 de 209
CAPITULO VII
SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS.
PRIMERA SECCIÓN. INFORMACIÓN GENERAL.
270. EL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS, ES UN CONJUNTO DE
AYUDAS QUE FACILITA LOS ATERRIZAJES EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS AD-
VERSAS, CUENTA CON ELEMENTOS BÁSICOS Y SUPLEMENTARIOS, LOS CUALES SE
DEBEN CONSIDERAR AL EFECTUAR UNA APROXIMACIÓN EMPLEANDO ESTE SISTE-
MA, DICHOS ELEMENTOS SON:
A. BÁSICOS:
a. UN LOCALIZADOR
b. UN TRANSMISOR DE PENDIENTE DE PIZANEO
c. Y UNO, DOS O TRES MARCADORES DE MUY
ALTA FRECUENCIA.
B. SUPLEMENTARIOS:
a. ESTACIONES DE BAJA FRECUENCIA.
b. LUCES DE APROXIMACIÓN DE ALTA INTENSIDAD.
c. RADAR PARA LA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN.
d. ESTACIÓN OMNIDIRECCIONAL DE MUY ALTA FRECUENCIA.
e. Y EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA.
C. EL HAZ TRANSMITIDO POR EL LOCALIZADOR PROPORCIONA UNA SEÑAL
DE EN RUTA DE CUANDO MENOS 25 MILLAS NÁUTICAS DE LA PISTA Y A UNA ALTURA
MÍNIMA DE DOS MIL PIES, EL CAMPO DE RADIACIÓN QUE ORIGINA EL HAZ DIREC-
CIONAL SE HA MODULADO A DOS DIFERENTES FRECUENCIAS, VISTOS DESDE EL
RUMBO FRONTAL Y HACIA LA ESTACIÓN:
a. EL LADO DERECHO SE DENOMINA SECTOR AZUL Y SU MODULACIÓN ES
DE 150 CPS.
b. EL LADO IZQUIERDO SE DENOMINA SECTOR AMARILLO Y SU
MODULACIÓN ES DE 90 CPS.
271.LA ZONA DE EN RUTA ES LA LINEA DE IGUAL SEÑAL ENTRE LAS MODULACIO-
NES DE AMBOS LADOS, LA CUAL ES RELATIVAMENTE ANGOSTA, LA ABERTURA
ANGULAR DEL HAZ DEL LOCALIZADOR ES DE 5o Y A 10 MILLAS DEL TRANSMI-
SOR, LA DISTANCIA ENTRE LOS BORDES ES DE 4,600 PIES REDUCIÉNDOSE
ESTE ANCHO A 50 O 100 PIES EN EL PUNTO DE CONTACTO, ESTO DE ACUER-
DO A LA LONGITUD DE LA PISTA (FIGURA No. 36 Y SU DESARROLLO).
189 de 209
272.LOS TRANSMISORES DE PENDIENTE DE PLANEO SE INSTALAN ENTRE LOS 750

Y LOS 1,250 PIES DE LA CABECERA DE LA PISTA DE APROXIMACIÓN Y DE 490
A 600 PIES HACIA UN LADO DEL EJE CENTRAL DE LA MISMA, EL HAZ PRO-
YECTADO POR ESTE TRANSMISOR ES SOLO HACIA EL LADO EN QUE ESTÁN
INSTALADOS LOS MARCADORES, ES DECIR HACIA LA DIRECCIÓN DEL HAZ
FRONTAL DEL LOCALIZADOR (FIGURA No. 37 Y SU DESARROLLO).
273.LA MODULACIÓN EN LA ZONA SUPERIOR DEL PLANO DE PENDIENTE ES DE 90
CICLOS POR SEGUNDO Y EN EL INFERIOR DE 150 CICLOS POR SEGUNDO, EN
ESTAS ZONAS NO SE DISTINGUEN POR COLORES COMO SUCEDE CUANDO SE
TRATA DEL LOCALIZADOR, EL PLANO DE SEPARACIÓN DE CICLAJES TIENE
UNA PENDIENTE DE 2.5°, EXCEPTO EN AQUELLOS LUGARES DONDE HAYA
OBSTÁCULOS QUE REQUIERAN PENDIENTES MAYORES.
274.ADEMAS DE LA TRAYECTORIA DESEADA, EL TRANSMISOR DE PENDIENTE
PUEDE PRODUCIR DIRECCIONES O PLANOS FALSOS CUYAS PENDIENTES SON
GENERALMENTE DE 12.5° O DE ÁNGULOS MAYORES.
275.LA AMPLITUD DEL HAZ DE TRAYECTORIA DE PLANEO ES DE 1 GRADO, LO
QUE REPRESENTA A 10 MILLAS DEL TRANSMISOR UN ANCHO DE 920 PIES
QUE SE REDUCIRÁ AL APROXIMARSE A LA PISTA.
276.LOS MARCADORES TIENEN POR OBJETO INDICAR AL PILOTO- LAS POSICIO-
NES SUCESIVAS SOBRE LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR EL AVIÓN DURANTE
LA APROXIMACIÓN A UN AEROPUERTO Y COMPROBAR SI LA ALTURA DE
PASO SOBRE LOS MARCADORES CORRESPONDE A LAS ESTABLECIDAS EN LAS
CARTAS DEL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS PARA ESTE TIPO
DE APROXIMACIÓN, ESTOS MARCADORES SON DEL TIPO DE ABANICO (FAN
MARKERS) Y SU PATRÓN DE RADIACIÓN ES UN CONO EN EL CUAL LA SEC-
CIÓN TRANSVERSAL SE HA DEFORMADO HASTA HACERLA ELÍPTICA DE TAL
MANERA QUE SU.EJE MENOR QUEDE PARALELO A LA TRAYECTORIA SEGUIDA
POR UN AVIÓN DURANTE LA APROXIMACIÓN, LA LOCALIZACION DE LOS DI-
FERENTES MARCADORES ES LA SIGUIENTE:
A. MARCADOR EXTERIOR (OUTER MARKER) QUE ESTA INSTALADO EN EL HAZ
FRONTAL DEL LOCALIZADOR, POR EL CUAL SE EFECTÚA LA APROXIMACIÓN, EN UN
PUNTO EN DONDE EL PLANO DE PENDIENTE INTERCEPTA EL CONTORNO DE RA-
DIACIÓN DEL MARCADOR A LA ALTURA MÍNIMA AUTORIZADA EN LOS PROCEDIMIEN-
TOS DE ESPERA, LO QUE GENERALMENTE OCURRE DENTRO DE 4 A 7 MILLAS DEL
AEROPUERTO, SU EMISIÓN ESTA MODULADA A 400 CPS Y TRANSMITE EN FORMA
CONTINUA DOS RAYAS POR SEGUNDO.
B. MARCADOR MEDIO (MIDDLE MARKER) QUE ESTA INSTALADO APROXIMA-
DAMENTE A 3,500 PIES DE LA CABECERA DE LA PISTA A LA QUE SE EFECTÚA LA
190 de 209
APROXIMACIÓN, ENTRE LA PISTA Y EL MARCADOR EXTERIOR, SU EMISIÓN ESTA

MODULADA A 1,300 CPS. Y TRANSMITE ALTERNADAMENTE PUNTOS Y RAYAS.
SEGUNDA SECCIÓN.
PROCEDIMIENTO PARA ESTABLECERSE EN UNA
TRAYECTORIA DE PRECISIÓN ILS.
277.OBJETIVO. QUE EL ALUMNO ADQUIERA HABILIDAD PARA EFECTUAR APROXI-
MACIONES POR INSTRUMENTOS EMPLEANDO LOS ELEMENTOS BÁSICOS Y
COMPLEMENTARIOS DEL SISTEMA ILS., ASIMISMO INTERPRETE ADECUADA-
MENTE LAS CARTAS AERONÁUTICAS QUE CONTIENEN ESTE PROCEDIMIENTO.
278.LAS VELOCIDADES ACTUALES HACEN QUE LOS ATERRIZAJES POR INSTRU-
MENTOS SEAN DIFÍCILES Y POCO DESEABLES, PERO UN BUEN PROCEDI-
MIENTO DE APROXIMACIÓN Y LA ILUMINACIÓN ADECUADA DE LAS PISTAS,
PUEDEN GUIAR AL PILOTO VISUALMENTE, PARA ATERRIZAR CON SEGURIDAD
AUN CON POCA VISIBILIDAD, SIEMPRE QUE LA LUZ PENETRE EN LA ATMOS-
FERA LO SUFICIENTE PARA SERVIRSE DE ELLA DURANTE LA APROXIMACIÓN,
EL PODER DE PENETRACIÓN A TRAVÉS DE LA NIEBLA, EL HUMO, O LA LLUVIA
DEPENDE PRIMORDIALMENTE DE LA CAPACIDAD LUMINOSA DEL MATERIAL
INCANDECENTE UTILIZADO, DEBIÉNDOSE CONTROLAR LA INTENSIDAD DE
ACUERDO CON LAS CONDICIONES PREVALECIENTES DE VISIBILIDAD, PARA
NO DESLUMBRAR O CEGAR AL PILOTO.
279. LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN NORMAL Y DESCENSO POR
INSTRUMENTOS SE DESARROLLA EN DOS ETAPAS:
A. LA PRIMERA SOLAMENTE CON RADIOAYUDA PARA LA NAVEGACIÓN.
B. LA SEGUNDA QUE ES LA MAS CRITICA, DESCENDIENDO A LA ALTURA
MÍNIMA DE INSTRUMENTOS HASTA ESTABLECER CONTACTO VISUAL CON EL TE-
RRENO O CON LAS LUCES DE CONTACTO DEL AEROPUERTO.
EN ESTA ULTIMA ETAPA ES NECESARIO QUE EL PILOTÓ RECIBA LA INFOR-
MACIÓN EN RELACIÓN A LOS DISPOSITIVOS DE PRECISIÓN DISPUESTOS PARA EL
ATERRIZAJE.
280. DESARROLLO:
A. ASEGÚRESE DE QUE LA APROXIMACIÓN QUE EFECTUARA SEA COM-
PATIBLE CON EL EQUIPO DE NAVEGACIÓN INSTALADO EN EL AVIÓN, INCLUYENDO
EL PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA, LAS CARTAS AERONÁUTICAS
VIGENTES DE LA PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA Y DISPONIBLES A
BORDO DE LA AERONAVE.
191 de 209
B. EFECTUÉ UN REPASO MINUCIOSO A TODA LA INFORMACIÓN RECABADA

ANTES DE EFECTUAR LA SALIDA O APROXIMACIÓN CON EL PROPOSITO DE:
a. DE EFECTUAR LA MANIOBRA EVITANDO EL TRATAR DE VOLAR E INTER-
PRETAR SIMULTÁNEAMENTE.
b. VUELE MENTALMENTE LA SALIDA DEL AEROPUERTO Y LA APROXIMA-
CIÓN AL DESTINO O ALTERNO INCLUYENDO LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMA-
CIÓN FRUSTRADA Y LOS PUNTOS DE ANTELACIÓN PARA INTERCEPCIONES DE RA-
DIALES, CURSOS Y ARCOS.
281. DEBERÁ CONOCER LA CATEGORÍA A LA QUE PERTENECE LA AERONAVE,
ESTO CON REFERENCIA A LA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN, CUYA CLASIFICACIÓN
ES LA SIGUIENTE:
A: CATEGORÍAS:
a. "A" HASTA 90 NUDOS.
b. "B" DE 91 A 120 NUDOS.
c. "C" DE 121 A 140 NUDOS.
d. "D" DE 141 A 165 NUDOS.
e. "E" DE 165 NUDOS EN ADELANTE.
B. ASI COMO EQUIPO RECEPTOR ILS INSTALADO EN EL TABLERO DE INSTRU-
MENTOS, EL CUAL CONSTA DE:
a. EL INDICADOR DE TRAYECTORIA DE PLANEO O INDICADOR DE
AGUJAS CRUZADAS (CROSS POINTER).
b. EL CROSS POINTER. ES UN AMPERÍMETRO QUE CONSTA
ESENCIALMENTE DE' DOS BARRAS INDICADORAS, UNA VERTICAL Y OTRA HORI-
ZONTAL, ACCIONADAS POR LOS RECEPTORES DEL LOCALIZADOR Y DEL DEPEN-
DIENTE DE PLANEO RESPECTIVAMENTE LAS CUALES PROPORCIONAN LA SIGUIENTE
INFORMACIÓN:
1. ESPERE QUE LAS BARRAS SE MUEVAN SOBRE DOS ESCALAS FIJAS Y
PERPENDICULARES ENTRE SI, FORMADA CADA UNA POR LINEAS DE
8 PUNTOS EQUIDISTANTES, LA CARÁTULA ESTA MARCADA EN EL
CENTRO CON UN CIRCULO PEQUEÑO QUE ES EL ORIGEN DE MEDI-
CIÓN DE LOS DESPLAZAMIENTOS DE LAS BARRAS VERTICAL Y HO-
RIZONTAL, EN ALGUNOS TIPOS LA PARTE INFERIOR TIENE UN ES-
PACIO DIVIDIDO EN DOS SECTORES, EL LADO DERECHO AMARILLO
Y EL LADO IZQUIERDO AZUL.
192 de 209
2. CUANDO EL AVIÓN SE ENCUENTRE VOLANDO EN EL LADO AZUL DEL

HAZ DEL LOCALIZADOR, LA BARRA VERTICAL SE MUEVE HACIA EL
SECTOR AZUL EN LA CARÁTULA DEL INDICADOR Y SI EL AVIÓN SE
ENCUENTRA EN EL LADO AMARILLO DEL HAZ, LA BARRA VERTICAL
SE MOVERÁ HACIA EL SECTOR AMARILLO Y CUANDO EL AVIÓN VUE-
LE EN EL CENTRO DEL HAZ, LA BARRA PERMANECE SOBRE LA ES-
CALA VERTICAL DE PUNTOS.
3. CUANDO EL AVIÓN VUELA HACIA LA PISTA EN EL HAZ FRONTAL, O
ALEJÁNDOSE DE LA PISTA EN EL HAZ POSTERIOR, LA ACCIÓN DE LA BARRA VERTI-
CAL ES DIRECCIONAL, ASI SI LA DEFLEXIÓN DE LA BARRA ES HACIA LA DERECHA EN
LA ESCALA DEL INDICADOR, EL PILOTO DEBE VIRAR A LA DERECHA PARA IR AL CEN-
TRO DEL HAZ Y VICEVERSA.
4. LA DEFLEXIÓN DE LA BARRA VERTICAL SERA HACIA EL MISMO COLOR
QUE EL CORRESPONDIENTE AL LADO DEL HAZ EN QUE EL AVIÓN
ESTA VOLANDO INDEPENDIENTEMENTE DE SU ORIENTACIÓN O
RUMBO.
5. CONSIDERE QUE LA BARRA VERTICAL ES MUY SENSIBLE Y CUANDO
EL SIMULADOR SE APARTA 2.5° DEL CENTRO DEL HAZ, LA BARRA
SE DESPLAZA HASTA EL LIMITE DE LOS SECTORES AZUL O AMARI-
LLO EN LA CARÁTULA DEL INDICADOR, ESTA SENSIBILIDAD PERMI-
TE AL PILOTO SERVIRSE DE LA BARRA PARA ENFILARSE CON TODA
EXACTITUD A LA PISTA DURANTE LA APROXIMACIÓN.
SI EL DESPLAZAMIENTO NO ES MAYOR QUE LA CUARTA PARTE DE
LA ESCALA, O SEA EL PRIMER PUNTO A PARTIR DEL CENTRO, EL AVIÓN ATERRIZARA
EN LA PISTA.
c. LA BARRA HORIZONTAL INDICA POR DEFLEXIÓN LA POSICIÓN DEL
AVIÓN EN RELACIÓN AL PLANO DE PENDIENTE, PERMITIENDO AL PILOTO CORREGIR
SU TRAYECTORIA DE DESCENSO DE LA SIGUIENTE FORMA:
1. CUANDO EL AVIÓN SE ENCUENTRE ARRIBA DEL PLANO, LA DEFLE-
XIÓN DE LA BARRA ES HACIA ABAJO DE LA LINEA HORIZONTAL DE
PUNTOS Y VICEVERSA.
2. CUANDO EL AVIÓN VUELA EN EL PLANO DE PENDIENTE LA BARRA
PERMANECERÁ FIJA SOBRE LA ESCALA HORIZONTAL DE PUNTOS,
PUESTO QUE EL HAZ DE PENDIENTE DE PLANEO ES MAS AGUDO
QUE EL DEL LOCALIZADOR, CORRESPONDIENDO APROXIMADAMEN-
TE 1 GRADO DESDE LA DEFLEXIÓN MÁXIMA SUPERIOR DE LA BA-
RRA RESPECTO A LA ESCALA HORIZONTAL DEL INDICADOR.
193 de 209
3. ES NECESARIO MANTENEREL AVIÓN EN EL PLANO DE PENDIENTE A

UNA DISTANCIA CONVENIENTE DEL AEROPUERTO.
CERCA DE TIERRA LAS CORRECCIONES DEBEN SER MUY PEQUEÑAS.
d. EL RECEPTOR PARA LOS MARCADORES INSTALADOS EN EL SISTEMA DE
ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS, ESTA EQUIPADO CON TRES PEQUEÑOS FOCOS
CUBIERTOS CON CAPUCHONES DE DISTINTO COLOR, AZUL, ÁMBAR Y BLANCO, EM-
POTRADOS EN EL TABLERO DE INSTRUMENTOS DEL PILOTO CERCA DEL INDICADOR
DE TRAYECTORIA, LOS CUALES PROPORCIONAN LA SIGUIENTE INFORMACIÓN:
1. CUANDO EL AVIÓN PASA SOBRE EL MARCADOR EXTERIOR, SE EN-
CIENDE LA LUZ AZUL CON DOS DESTELLOS POR SEGUNDO.
2. CUANDO EL AVIÓN PASA SOBRE EL MARCADOR MEDIO, SE EN-
CIENDE LA LUZ ÁMBAR ALTERNANDO RAYAS Y PUNTOS.
3. Y CUANDO PASA SOBRE EL MARCADOR DE LINDERO SE ENCIENDE LA
LUZ BLANCA ALTERNANDO SEIS PUNTOS POR SEGUNDO.
A. SINTONIZAR UNA FRECUENCIA QUE ¥0 CORRESPONDA A LA ESTACIÓN.
B. NO ESTAR FAMILIARIZADO CON EL PROCEDIMIENTO Y AL EFECTUARLO
SE DESEA VOLAR E INTERPRETAR LA INFORMACIÓN A LA VEZ.
C. NO INTERCEPTAR LA PENDIENTE DE DESCENSO EN EL MARCADOR
EXTERIOR Y A LA ALTURA ESPECIFICADA, POR LLEGAR A OTRA ALTITUD QUE NO
CORRESPONDE.
:D.DEJAR LAS MARCACIONES ANTES DEL MARCADOR EXTERIOR, DESDE
DONDE DEBERÁ TENER REFERENCIA VISUAL PARA ATERRIZAR O INICIAR UNA
APROXIMACIÓN FALLIDA.
E. CONTINUAR CON LA APROXIMACIÓN DESPUÉS DEL MARCADOR MEDIO SIN
HABER ESTABLECIDO REFERENCIA VISUAL PARA ATERRIZAR.
F. NO INTERPRETAR ADECUADAMENTE LAS MARCACIONES DEL EQUIPO
RECEPTOR.
G. NO CONTAR CON LA INFORMACIÓN DE LA APROXIMACIÓN IMPRESA A
BORDO O ESTA YA NO ESTE VIGENTE.
194 de 209
!
FIGURA No.036
HAZ DEL LOCALIZADOR DE PISTA (ILS).
283. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. M. PROCEDIMIENTO DE

APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ILS.
A. POSICIÓN NUMERO UNO. EFECTUANDO UNA APROXTMACION EN EL
CENTRO DEL HAZ DEL LOCALIZADOR DE PISTA, SE OBTIENE UNA MARCACIÓN CEN-
TRADA DEL INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSO.
195 de 209
B. POSICIÓN NUMERO DOS. LA AERONAVE EN LA APROXIMACIÓN DE

PRECISIÓN SE ENCUENTRA VOLANDO EN EL SECTOR AMARILLO O SEA A LA IZ-
QUIERDA DEL CENTRO DEL HAZ DEL LOCALIZADOR DE PISTA,, POR LO QUE EL IN-
DICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSO (CDI) SE ENCUENTRA DESPLAZADO AL LADO
DERECHO.
C. POSICIÓN NUMERO TRES. LA AERONAVE EN LA APROXIMACIÓN DE
PRECISIÓN SE ENCUENTRA VOLANDO EN EL SECTOR AZUL O SEA A LA DERECHA DEL
CENTRO DEL HAZ DE LOCALIZADOR DE PISTA, POR LO QUE EL CDI, SE ENCUENTRA
DESPLAZADO HACIA LA IZQUIERDA.
!
FIGURA No. 37
196 de 209
TRANSMISOR DE PENDIENTE DE PLANEO (GS).
284., DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 37.

PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ILS.
A. LA PRIMERA REFERENCIA EN LA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS ES EL
MARCADOR EXTERIOR DEL ILS, QUE ESTA INSTALADO EN EL HAZ FRONTAL DEL
LOCALIZADOR POR EL CUAL SE EFECTÚA LA APROXIMACIÓN, EN UN PUNTO EN DON-
DE EL PLANO DE PENDIENTE INTERCEPTA EL CONTORNO DE RADIACIÓN DEL MAR-
CADOR A LA ALTURA MÍNIMA AUTORIZADA.
'B. LA BARRA HORIZONTAL (FPDI) INDICA PQR DEFLEXIÓN LA POSICIÓN DEL
AVIÓN EN RELACIÓN AL PLANO DE PENDIENTE, PERMITIENDO CORREGIR LA TRA-
YECTORIA DE DESCENSO.
C. POSICIÓN UNO. EL AVIÓN VUELA EN EL PLANO DE PENDIENTE DE
PLANEO, PERMANECIENDO LA BARRA HORIZONTAL CENTRADA.
D. POSICIÓN DOS. EL AVIÓN VUELA ABAJO DEL PLANO DE PENDIENTE DE
PLANEO, PERMANECIENDO LA BARRA HORIZONTAL EN LA PARTE SUPERIOR DEL
'INSTRUMENTO.
E. POSICIÓN TRES. EL AVIÓN VUELA ARRIBA DEL PLANO DE PENDIENTE DE
PLANEO, PERMANECIENDO LA BARRA HORIZONTAL EN LA PARTE INFERIOR DEL
INSTRUMENTO. 
197 de 209
CAPITULO VIII
INFORMACIÓN AERONÁUTICA.
PRIMERA SECCIÓN. ESTRUCTURA DE LA OACI.
285.ASAMBLEA. ES EL ÓRGANO SUPREMO DE LA O.A.C.I., LA CONSTITUYEN TODOS
LOS ESTADOS CONTRATANTES DE ESTE ORGANISMO, LA CUAL SE REÚNE
CADA TRES AÑOS O A PETICIÓN DEL CONSEJO.
286.CONSEJO. CONSTITUIDO POR 33 ESTADOS CONTRATANTES, ELEGIDOS POR
LA ASAMBLEA Y POR PERIODOS DE 3 AÑOS, PARA DESIGNARLO SE TOMAN
COMO REFERENCIA LOS ESTADOS MAS IMPORTANTES EN CUANTO AL TRANS-
PORTE AEREO Y QUE MAS CONTRIBUYEN CON INSTALACIONES PARA LA
AVIACIÓN CIVIL, ASI COMO CON SERVICIOS Y SU UBICACIÓN ESTRATÉGICA
PARA AYUDARA LAS DEMÁS NACIONES EN EL DESARROLLO DE LA AVIACIÓN,
SU LABOR PRINCIPAL ES EL DE ADOPTAR NORMAS Y MÉTODOS INTERNA-
CIONALES PARA INCLUIRLAS EN LOS ANEXOS. ESTE CONSEJO ELIGE A SU
PRESIDENTE.
287.EL CONSEJO ACTÚA DE ARBITRO EN CASO DE DIFERENCIAS ENTRE LOS ES-
TADOS MIEMBROS, EN CUESTIONES DE LA AVIACIÓN Y APLICACIÓN DEL
CONVENIO, INVESTIGA TODA SITUACIÓN QUE PUEDA PERJUDICAR EL
DESARROLLO DE LA AVIACIÓN INTERNACIONAL Y REGULA TODOS LOS PRO-
CEDIMIENTOS PARA LA SEGURIDAD.
288.LA SECRETARIA. INTEGRADA POR FUNCIONARIOS SELECCIONADOS DE CADA
COMITÉ Y DEPARTAMENTOS, DIRIGIDA POR UN SECRETARIO GENERAL DE-
SIGNADO POR EL CONSEJO.
289. LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL SE CREO CON EL
OBJETO DE ESTABLECER NORMAS Y MÉTODOS PARA LEGISLAR A LA AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL, SU LABOR PRINCIPAL ES LA DE ADOPTAR NORMAS Y MÉTODOS
INTERNACIONALES PARA INCLUIRLOS EN 18 ANEXOS POR MEDIO DE LOS CUALES
EJERCE NORMALIZACIÓN, SIENDO NUMERADOS EN LA FORMA SIGUIENTE:
A. LICENCIAS AL PERSONAL.
B. REGLAMENTO DEL AIRE.
C SERVICIO METEOROLÓGICO PARA LA NAVEGACIÓN AEREA INTERNACIO-
NAL.
D. CARTAS AERONÁUTICAS.
E. UNIDADES DE MEDIDA QUE SE EMPLEARAN EN LAS OPERACIONES AEREAS
TERRESTRES.
198 de 209
F. OPERACIÓN DE AERONAVES.
G. MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRICULA DE LAS AERONAVES.
H. AERONAVEGABILIDAD.
I. FACILITACIÓN.
J. TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS.
K. SERVICIOS DE TRANSITO AEREO.
L. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.
M. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN.
N. AERÓDROMOS.
O. SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.
P. PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE.
Q. SEGURIDAD Y PROTECCIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
CONTRA LOS ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA.
R. TRANSPORTE SIN RIESGOS DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VIA AEREA.
SEGUNDA SECCIÓN.
OBJETIVOS DE LA OACI.
290. LOS OBJETIVOS DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
SON:
A. LOGRAR EL DESARROLLO SEGURO Y ORDENADO DE LA AVIACIÓN CIVIL
INTERNACIONAL EN TODO EL MUNDO.
B. FOMENTAR LAS TÉCNICAS Y DISEÑOS DE AERONAVES PARA MANEJOS
PRÁCTICOS.
C. ESTIMULAR EL DESARROLLO DE AEROPUERTOS, INSTALACIONES Y
SERVICIOS PARA LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, ASI COMO ESTABLECER AE-
ROVÍAS.
D. SATISFACER LA NECESIDAD DE LOS PUEBLOS DEL MUNDO RESPECTO A SU
TRANSPORTE, PARA QUE SEA ESTE SEGURO, REGULAR, EFICAZ Y ECONÓMICO.
E. EVITAR EL DESPILFARRO ECONÓMICO POR UNA COMPETENCIA EXCESIVA.
F. ASEGURAR QUE SE RESPETEN LOS DERECHOS DE LOS ESTADOS
CONTRATANTES Y QUE CADA ESTADO CONTRATANTE TENGA OPORTUNIDAD EQUI-
TATIVA DE EXPLOTAR EMPRESAS DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL.
199 de 209
G. EVITAR DISCRIMINACIÓN ENTRE LOS ESTADOS CONTRATANTES.

H. PROMOVER LA SEGURIDAD DE VUELO EN LA NAVEGACIÓN AEREA INTER-
NACIONAL.
I. PROMOVER EN GENERAL EL DESARROLLO DE LA AERONÁUTICA CIVIL IN-
TERNACIONAL EN TODOS SUS ASPECTOS.
TERCERA SECCIÓN.
SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.
291. EL ANEXO 15 DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
ESPECIFICA QUE TODO ESTADO CONTRATANTE DE ESTE ORGANISMO, SUMINIS-
TRARA UN SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIS). ESTE SERVICIO DE
INFORMACIÓN AERONÁUTICA SE REQUIERE PARA REUNIR Y DIVULGAR LA INFOR-
MACIÓN NECESARIA PARA LOGRAR LA SEGURIDAD, REGULARIDAD Y EFICACIA DE LA
NAVEGACIÓN AEREA, DICHA INFORMACIÓN TRATA DE LA DISPONIBILIDAD DE LAS
INSTALACIONES Y SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AEREA Y DE LOS PROCEDIMIENTOS
RELACIONADOS CON LOS MISMOS.
292. EL SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA SUMINISTRA VARIOS TI-
POS DE INFORMACIÓN, SIENDO ESTOS:
A. INFORMACIÓN DE CARÁCTER DURADERO.
B. INFORMACIÓN DE CARÁCTER TEMPORAL.
C. INFORMACIÓN DE CARÁCTER EXPLICATIVO, DE ASESORAMIENTO O
ADMINISTRATIVO.
293. INFORMACIÓN DE CARÁCTER DURADERO. ESTE TIPO DE INFORMACIÓN
NO ESTA SUJETA A CAMBIOS FRECUENTES
Y PUEDE PROPORCIONARSE MEJOR EN FORMA DE MANUAL. ESTO INCLUYE INFOR-
MACIÓN TAL COMO LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE UN AERÓDROMO Y SUS INS-
TALACIONES CORRESPONDIENTES, LOS TIPOS Y UBICACIÓN DE LAS AYUDAS PARA LA
NAVEGACIÓN A LO LARGO DE LAS RUTAS AEREAS, LOS SERVICIOS DE TRANSITO AE-
REO, DE COMUNICACIONES Y METEOROLÓGICOS QUE SE SUMINISTRAN
Y LOS PROCEDIMIENTOS RELACIONADOS CON ESTAS INSTALACIONES Y SERVICIOS,
EL CAPITULO III DEL ANEXO 15 DISPONE LA PRODUCCIÓN DE TAL MANUAL, TITULA-
DO PUBLICACIÓN DE PNFORMACION AERONÁUTICA (PÍA - AIP) Y EN EL CAPITULO IV
APÉNDICE I DEL MISMO ANEXO, SE ESPECIFICA LOS TIPOS DE INFORMACIÓN QUE
HAN DE INCLUIRSE EN DICHA PUBLICACIÓN.
200 de 209
294. INFORMACIÓN DE CARÁCTER TEMPORAL. ESTE TIPO DE INFORMACIÓN

PUEDE TRATAR DE UN CAMBIO EN UNA INSTALACIÓN O SERVICIO QUE SE PRODUCI-
RÁ EN UN FUTURO PRÓXIMO Y QUE PREVALECERÁ DURANTE UN PERIODO DE TIEM-
PO RELATIVAMENTE CORTO, POR EJEMPLO:
A. LA CONSTRUCCIÓN DE UN AERÓDROMO PUEDE EXIGIR EL CIERRE DE UNA
PISTA.
B. O BIEN ES POSIBLE QUE UNA RADIOAYUDA TENGA QUE DEJAR DE
PRESTAR SERVICIO DURANTE UN DÍA O DOS PARA HACER MODIFICACIONES O TRA-
BAJOS DE MANTENIMIENTO.
ESTE TIPO DE INFORMACIÓN SE PUBLICA EN UN BOLETÍN CONOCIDO CON
EL NOMBRE DE NOTAM Y A CONDICIÓN QUE SE NOTIFIQUE CON UNA ANTELACIÓN
ADECUADA, PUEDE DÁRSELE PUBLICIDAD Y DISTRIBUIRSE POR CORREO, ES DECIR.
ASIGNÁNDOSELE DISTRIBUCIÓN CLASE II.
C. SIN EMBARGO EN LOS CASOS EN QUE NO SE PUEDA HACER LA NO-
TIFICACIÓN CON LA ANTELACIÓN DEBIDA Y TENGA QUE AVISARSE INMEDIATAMEN-
TE A LOS INTERESADOS EN LAS OPERACIONES DE VUELO, DEBE TRANSMITIRSE UN
NOTAM POR LOS MEDIOS MAS RÁPIDOS DE QUE SE DISPONGA, NORMALMENTE POR
TELECOMUNICACIONES, O SEA DISTRIBUCIÓN CLASE I. EL CAPITULO V DEL ANEXO
15 ESPECIFICA LOS TIPOS DE INFORMACIÓN QUE DEBE PROPORCIONARSE EN LOS
NOTAMs. Y LAS CIRCUNSTANCIAS EN LAS CUALES DEBE ASIGNARSE A UN NOTAM, YA
SEA CLASE I, CLASE II O AMBAS.
295. LOS NOTAMs., SE DISTRIBUYEN MEDIANTE UNA RED DE TELECOMUNICA-
CIONES FIJAS AERONÁUTICAS (AFTN) Y LOS EMITE ÚNICAMENTE LA OFICINA NO-
TAM INTERNACIONAL (NOF), LOS CUALES CONTIENEN INFORMACIÓN TEMPORAL DE
IMPORTANCIA OPERACIONAL, EN ELLOS SE INFORMAN LOS CAMBIOS IMPREVISTOS
EN LOS SERVICIOS O DATOS EN LOS CUALES NO SE TIENE EL TIEMPO NECESARIO
PARA LA EMISIÓN POR MEDIO DEL SUPLEMENTO O ENMIENDAS AL MANUAL DE PU-
BLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (PÍA) DE MÉXICO. SU DISTRIBUCIÓN
SE CONSIDERA EN 2 SERIES:
A. SERIE "A". NOTAMs. QUE CONTIENEN INFORMACIÓN QUE INTERESA A
LOS VUELOS DE LARGA DISTANCIA Y SE LES DA DISTRIBUCIÓN INTERNACIONAL Y
NACIONAL.
B. SERIE "C". NOTAMs. QUE CONTIENEN INFORMACIÓN DE INTERÉS PARA
LAS AERONAVES QUE NO SE DEDICAN A LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL Y SE
DA DISTRIBUCIÓN NACIONAL ÚNICAMENTE.
296.A CADA SERIE DE NOTAM SE LE ASIGNA UN NUMERO SEGUIDO DEL AÑO CUYO
NUMERO COMIENZA CON EL 0001,' A LAS 00:01 TIEMPO UNIVERSAL COORDI-
201 de 209
NADO (UTC), DEL DÍA l/o DE ENERO DE CADA AÑO, LA LISTA DE VERIFICA-
CIÓN DE NOTAMs. VIGENTES SE EMITE POR BOLETÍN CADA 30 DÍAS POR LA
AFTN., ADEMAS ESTE BOLETÍN SE DISTRIBUYE A LOS CORRESPONSALES DE
LA "OFICINA NOTAM INTERNACIONAL" Y A LOS SUSCRIPTORES DEL MANUAL
DE P.I.A. DE MÉXICO.
297.INFORMACIÓN DE CARÁCTER EXPLICATIVO, DE ASESORAMIENTO O ADMI-
NISTRATIVO. ESTA ES PARA PROVEER LA POSIBLE NECESIDAD DE DIVULGAR
INFORMACIÓN NO APTA PARA INCLUIRLA EN UN MANUAL DE PUBLICACIÓN DE
INFORMACIÓN AERONÁUTICA O EN UN NOTAM, EL ANEXO 15 CONTIENE ES-
PECIFICACIONES RELATIVAS A CIRCULARES DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA
(AIC), ESTAS ABARCAN CUESTIONES TALES COMO LAS NOTIFICACIONES HE-
CHAS CON MUCHA ANTICIPACIÓN RESPECTO A CAMBIOS IMPORTANTES EN
LOS PROCEDIMIENTOS O INSTALACIONES, INFORMACIÓN DE CARÁCTER EX-
PLICATIVO O DE ASESORAMIENTO, O RELATIVO A CUESTIONES ADMINISTRA-
TIVAS.
298.LAS CIRCULARES DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA (AIC), CONTIENEN IN-
FORMACIÓN DEL TIPO EXPUESTO EN EL PÁRRAFO ANTERIOR, YA QUE CON-
TIENEN .INFORMACIÓN DE INTERÉS TÉCNICO GENERAL O DE CARÁCTER
ADMINISTRATIVO, LO CUAL NO ES APROPIADO EDITARSE EN LA PUBLICA-
CIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA O SUPLEMENTOS A ESTE, SE DIFUNDE
EN ESPAÑOL Y AL FINAL DE CADA AÑO, SE PUBLICA UNA LISTA DE VERIFICA-
CIÓN DE LAS A.I.C.
CUARTA SECCIÓN.
PUBLICACIÓN DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.
299, LA FINALIDAD DE LAS PUBLICACIONES DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA ES
LA DE SUMINISTRAR A LOS EXPLOTADORES LA INFORMACIÓN RELATIVA A LAS INS-
TALACIONES, PROCEDIMIENTOS Y SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AEREA QUE SE SU-
PONE HAN DE UTILIZAR Y PARA QUE EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE
PUEDA EJERCER SUS RESPONSABILIDADES, UN MANUAL DE PUBLICACIÓN DE IN-
FORMACIÓN AERONÁUTICA CONTIENE LAS SIGUIENTES SECCIONES:
A. GENERALIDADES................................................................. ..."GEN"
B. AERÓDROMOS ........................................................................ ..."AGA"
C. COMUNICACIONES .................................................................. ...'"COM"
D. METEOROLOGÍA...................................................................... ..."MET"
E. REGLAMENTO DEL AIRE Y SERVICIOS DE TRANSITO AEREO .... ..."RAC"
202 de 209
F. FACILITACIÓN ......................................................................... ..."FAL"

G. BÚSQUEDA Y SALVAMENTO. .................................................... ..."SAR"
H. CARTAS AERONÁUTICAS. ........................................................ ..."MAP"
SUBSECCION (A)
GENERALIDADES.
300. DESCRIPCIÓN Y CONTENIDO DE LA SECCIÓN:
A. GENERALIDADES (GEN) .......................................................... ......1-1
B. SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.
C. SUMARIO DE LOS REGLAMENTOS NACIONALES..............................................1-2
D. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS, MÉTODOS
E. RECOMENDADOS Y PROCEDIMIENTOS DE LA OACI........................................1-3
F. ABREVIATURAS. .................................................................................................2-1
G. UNIDADES DE MEDIDA
H. SISTEMA HORARIO.
I. MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRICULA.
J. EQ. ESPECIAL QUE HA DE LLEVARSE EN LAS AERONAVES.
K. INFORMACIONES VARIAS ...................................................................................2-4
SUBSECCION (B).
AERÓDROMOS AGA.
A. INTRODUCCIÓN (AGA) ............................................................................. 0-1
B. ADMINISTRACIÓN DE AERÓDROMOS.
C. CONDICIONES DE DISPONIBILIDAD.
D. DOCUMENTOS APLICABLES DE LA OACI.
E. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS, MÉTODOS.
F. RECOMENDACIONES Y PROCEDIMIENTOS DE LA OACI
G. MANTENIMIENTO DE LAS ÁREAS DE MOVIMIENTO DE LOS AERÓDROMOS.
H. PLAN DE NIEVE.
203 de 209
I. PRIORIDADES RELATIVAS A LA LIMPIEZA. ......................................................0-2

J. COORDINACIÓN DE LA LIMPIEZA DE LA NIEVE.
K. DIFUSIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE LAS PISTAS AFECTADAS POR  
AGUAS ESTANCADAS QUE NO TIENEN RELACIÓN CON LA NIEVE,  
NIEVE FUNDENTE O HIELO..............................................................................0-3
L. INSTLs. DE SALVAMENTO Y DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS.
M. CONCENTRACIONES DE AVES EN LOS AEROPUERTOS O EN SUS  
PROXIMIDADES.
N. CONCENTRACIONES DE AVES (CARTAS) .........................................................0-4
O. CARTA ÍNDICE DE LOS AERÓDROMOS............................................................0-5
P. AEROPUERTOS INTERNACIONALES.................................................................1-1
Q. AERÓDROMOS PARA USO DEL TRANSPORTE AEREO COMERCIAL  
INTERNACIONAL...............................................................................................2-1
R. CARTA DE AERÓDROMO (OACI) .............................................................. 2-3
S. PLANO DE OBSTÁCULOS DE AERÓDROMO (O A C I) TIPO "A"...............2-5
T. CARTA DEL TERRENO PARA LA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN............2-7
U. LISTA DE AERÓDROMOS TERRESTRES ................................................... 3-1
V. LUCES TERRESTRES AERONÁUTICAS...................................................... 4-1
SUBSECCION (C).
COMUNICACIONES COM.
A. INTRODUCCIÓN (COM) ....................................................................................1
B. AUTORIDAD ENCARGADA.
C. ÁREA DE RESPONSABILIDAD.
D. TIPOS DE SERVICIO.
E. REQUISITOS Y CONDICIONES.
F. DOCUMENTOS APLICABLES DE LA OACI.
G. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS, MÉTODOS  
RECOMENDADOS Y PROCEDIMIENTOS DE LA OACI.
H. EXPLICACIÓN DE "COM" 2................................................................................0-2
204 de 209
I. LISTA ALFABÉTICA DE LA AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN SEGÚN  

SU IDENTIFICACIÓN.........................................................................................0-3
J. INDICADORES DE LUGAR.................................................................................1-1
K. INSTALACIONES DE RADIOCOMUNICACIONES Y RADIO-NAVEGACION2-1
L. ÍNDICE DE LAS INSTALACIONES DE RADIO (CARTA)......................................2-2
M. SISTEMAS ESPECIALES DE NAVEGACIÓN........................................................3-1
N. SEÑALES HORARIAS DE RADIO .......................................................................4-1
O. SVS. FIJOS AERONÁUTICOS (TELÉGRAFO)...... ...............................................5-1
P. SERVICIOS FIJOS AERONÁUTICOS (TELEFONOS) ..........................................5-2
SUBSECCION (D)
METEOROLOGÍA, MET.
A. SERVICIO METEOROLÓGICO PARA LA NAVEGACIÓN AEREA  
INTERNACIONAL (MET)....................................................................................0-1
B. AUTORIDAD METEOROLÓGICA.
D. TIPOS DE LOS SERVICIOS SUMINISTRADOS.
E. NOTIFICACIONES REQUERIDAS DE LOS EXPLOTADORES.
F. SISTEMAS DE OBSERVACIÓN Y PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES.
G. AERONOTIFICACIONES REQUERIDAS DE LOS EXPLOTADORES.
H. DOCUMENTOS APLICABLES DE LA OACI.
I. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS, MÉTODOS  
J. ESTACIONES METEOROLÓGICAS DEL AERÓDROMO,  
OBSERVACIONES E INFORMES ........................................................................1-1
K. SERVICIOS METEOROLÓGICOS PROPORCIONADOS EN LOS  
AERÓDROMOS ..................................................................................................2-1
L. RADIODIFUSIONES METEOROLÓGICAS..........................................................3-1
SUBSECCION (E).
205 de 209
REGLAMENTO DEL AIRE. RAC.

A. INTRODUCCIÓN. (RAC) ....................................................................................0-1
D. SERVICIOS DE TRANSITO AEREO.
E. COORDINACIÓN ENTRE EL EXPLOTADOR Y EL SERVICIO DE TRANSITO  
AEREO.
F. ALTITUDES MÍNIMAS DE VUELO.
G. PROCEDIMIENTOS DEL REGLAMENTO DEL AIRE Y DE LOS SERVICIOS  
DE TRANSITO AEREO. ......................................................................................1-1
H. SERVICIOS Y PROCEDIMIENTOS RADAR.........................................................1-2
I. RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA (SSR). ..................................................1-3
J. ÁREA DE COBERTURA DEL RADAR SECUNDARIO DE VIGILANCIA CARTA .....1-4
K. PR0CEDIMENT0SDEREGLAJEDEALTIMETR0. ...................................................2-1
L. CARTAS DE SISTEMA DE SERVICIOS DE TRANSITO AR..................................3-1
M. REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO Y ARs. DECTL.................................3-1.1
N. RUTAS "ATS"......................................................................................................3-2.1
O. AERÓDROMOS CONTROLADOS .......................................................................3-3.1
P. PROCEDIMIENTOS DE ESPERA, APROXIMACIÓN Y SALIDA ...........................4-1
Q. RUTAS DE ENTRADA Y DE TRANSITO (TMA)...................................................4-3
R. ZONAS PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS Y PELIGROSAS ....................................5-1
S. ZONAS PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS Y PELIGROSAS (CARTA)......................5-3
T. INFORMACIÓN SOBRE MIGRACIONES DE AVES .............................................6-1
U. MIGRACIONES DE AVES (CARTA).....................................................................6-3
V. CONCENTRACIONES DE AVES EN FECHAS (CARTA) .......................................6-4
W. EMISIONES ATIS... ............................................................................................7-1
X. PROCEDIMIENTOS DE INTERCEPTACIÓN: POSICIÓN, SEÑALES  
(MILITAR, CIVIL). ..............................................................................................8-1
206 de 209
SUBSECCION (F).
FACILITACIÓN FAL.
A. INTRODUCCIÓN (FAL) ......................................................................................0-1
B. AUTORIDADES DESIGNADAS.
C. DOCUMENTOS APLICABLES DE LA OACI.
D. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS, MÉTODOS  
É. ENTRADA TRANSITO Y SALIDA........................................................................1-1
F. REGLAMENTACIÓN RELATIVA AL USO DE LOS AEROPUERTOS ......................2-1
G. TARIFAS Y DERECHOS......................................................................................3-1
SUBSECCION (G).
BÚSQUEDA Y SALVAMENTO SAR.
A. INTRODUCCIÓN (SAR) .....................................................................................0-1
C. TIPOS DE SERVICIOS.
D. ACUERDOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SAR).
E. CONDICIONES GENERALES DE DISPONIBILIDAD.
F. DOCUMENTOS APLICABLES DE LA OACI .........................................................0-2
G. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS, MÉTODOS  
RECOMENDADOS Y PROCEDIMIENTOS DE LA OACI. INSTALACIONES  
DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO........................................................................1-1
H. PROCEDIMIENTOS Y/O SEÑALES UTILIZADAS POR LAS AERONAVES  
DE SALVAMENTO ..............................................................................................2-1
SUBSECCION (H).
CARTAS AERONÁUTICAS MAP.
207 de 209

A. INTRODUCCIÓN (MAP).....................................................................................0-1
B. GENERALIDADES.
C. DOCUMENTOS APLICABLES DE LA OACI.
D. DIFERENCIAS CON RESPECTO A LAS NORMAS, MÉTODOS  
E. DESCRIPCIÓN DE LA SERIE DE CARTAS AERONÁUTICAS  
DISPONIBLES ....................................................................................................1-1
F. HOJA DE SÍMBOLOS .........................................................................................1-3
G. LISTA DE LA SERIE DE CARTAS ..........................................................................2-1
H. ÍNDICE DE LA CARTA AERONÁUTICA MUNDIAL OACI ......................................1-1
I. ENMIENDAS A LAS CARTAS .................................................................................3-1
208 de 209
Este Manual de Vuelo por Instrumentos, se impri-

mió en el Taller Autográfico, bajó la supervisión de
la Dirección General de Comunicación Social,
Estado Mayor de La Defensa Nacional, siendo
su tiraje de 3,000 ejemplares. Terminándose
en el mes de septiembre del 2000.
209 de 209

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DN M 1917

CLASIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS ................................................ ......

EN FORMA DIRECTA ............................................................................. .147

INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE ALEJAMIENTO EMPLEANDO EL

LA FUERZA AÉREA MEXICANA A TRAVÉS DE INVESTIGACIONES AE-

EL ALCANCE DE LA INFORMACIÓN TÉCNICA-PRACTICA DE ESTE TEX-

EL OBJETIVO DE LOS LINEAMIENTOS PRESENTADOS EN ESTE MA-

A FIN DE ACTUALIZAR EL CONTENIDO DE ESTE MANUAL, SE RECO-

D. NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA. ES UN MÉTODO CONFIABLE CUANDO NO EXISTE

F. MILLA TERRESTRE O ESTATUTA. ES UNA UNIDAD ARBITRARIA DE LONGITUD

C. LA ESCALA 1.250 000, INDICA QUE UN CENTÍMETRO EN LA CARTA RE-

a. LA OPERACIÓN DE COMPENSAR UNA BRÚJULA DEBE HACERSE

a. HACIA EL ESTE CUANDO SE AUMENTA LA VELOCIDAD O SEA SE ACELE-

a. EN AIRE TURBULENTO EL GIRO DIRECCIONAL SE CONVIERTE EN LA

A. EN UN DÍA CLARO, CUANDO LAS .REFERENCIAS VISUALES EXTERNAS

a. DESPUÉS DE TRANSCURRIR DE 10 A 20 SEGUNDOS, EL FLUIDO EN

c. POR LO TANTO LOS MOVIMIENTOS ABRUPTOS DE LA CABEZA

F. ILUSIÓN SOMATOGRAVICA. ESTA ILUSION CREA LA SENSACIÓN DE CAM-

c. EL VÉRTIGO POR CENTELLEO SE PUEDE EVITAR DEJANDO DE

a. EL PILOTO SUPERVISOR DEBERÁ PREGUNTARLE CUAL ES SU

C. FALSAS SENSACIONES DE INCLINACIÓN TRANSVERSAL HACIA LA DERECHA O

E. SENSACIÓN DE PICADA O TONEL MAS ALLÁ DEL PLANO VERTICAL. ESTA

h. SE RECOMIENDA TENER MUCHO CUIDADO PARA LIMITAR LOS RÁPIDOS

D. HABILIDAD. EL TIEMPO TOTAL DE VUELO NO PROTEGE A UN PILOTO

C. RECONOCER Y CONTROLAR EL IMPULSO DE CREER CUALQUIER

a. CUANDO UN PILOTO SOLITARIO SE EMPIEZA A SENTIR DESORIENTA-

37. EL INSTRUCTOR DE VUELO POR INSTRUMENTOS, SE AUTOCONSIDERARÁ EN CADA

B. INSTRUMENTOS DE COMPORTAMIENTO. ESTOS INSTRUMENTOS INDICAN

INSTRUMENTO CONTROL COMPORTAMIENTO NAVEGACIÓN

b. LOS INDICADORES DE POTENCIA NO SON AFECTADOS POR FACTORES

B. LOS CAMBIOS EN POSICIÓN, POTENCIA O CONFIGURACIÓN, EN LA MAYO-

B. LAS TÉCNICAS DE VERIFICACIÓN POR COMPARACIÓN O LA SECUENCIA

G. LA HABILIDAD DEL PILOTO ES UN FACTOR IMPORTANTE QUE INFLUYE

C. CUANDO UN AVIÓN ABANDONA UNA ALTITUD, A MENUDO APARECE UN

H. PARA ESTABLECER UNA VELOCIDAD INDICADA SE CONSULTA EL INDICA-

a. LA VELOCIDAD AÉREA VERDADERA Y EL RÉGIMEN-DESEADO DE

a. ESTE ES EL RESULTADO DEL AUMENTO EN LA COMPONENTE

J. PARA MANTENER UNA ALTITUD CONSTANTE DURANTE EL VIRAJE LAS

B. AL SALIR DE UN VIRAJE PRONUNCIADO, HAY QUE ESTAR ALERTA PARA

B. CUANDO SE VIRE A UN RUMBO NORTE, SE DEBE PERMITIR EN ADICIÓN A

ESTAS CORRECCIONES SON APLICABLES EN MÉXICO O EN LATITUDES PRÓ-

DECIMA PRIMERA SECCIÓN.

A. EL CONOCIMIENTO QUE UN ALUMNO POSEA SOBRE LA CABINA DE MANDO,

E. NO INTERPRETAR LAS MARCACIONES DE LOS INSTRUMENTOS.

b. SI EL CAMBIO DE INCLINACIÓN LONGITUDINAL FUE CORRECTO, LA

E. NO ESTABILIZAR EL AVIÓN EN CADA CAMBIO DE VELOCIDAD Y ALTITUD.

B. ANTES DE INICIAR UN DESCENSO A RÉGIMEN, CALCULE LA CANTIDAD DE

A. LOS PROCEDIMIENTOS ENUNCIADOS EN LOS PÁRRAFOS ANTERIORES DE

F. LAS TÉCNICAS PARA MANTENER UNA ALTITUD CONSTANTE DURANTE UN

F. PARA SALIR DEL VIRAJE EN UN RUMBO DESEADO, DEBE ESTABLECERSE

3. A TRAVÉS. OPERANDO LA PERILLA DEL SELECTOR DE CURSOS

77. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 1.

B. EN ESTE EJERCICIO GRÁFICO, LA AERONAVE QUE SE ENCUENTRA AL

B. DETERMINAR LA DIFERENCIA ANGULAR DE NUESTRA POSICIÓN A LA

D. POSICIÓN DOS. AL ELEGIRLA CONSTANTE DEL MÉTODO DE DOBLE

D. DETERMINAR UN RUMBO DE INTERCEPCIÓN EMPLEANDO LA CONSTANTE

D. POSICIÓN DOS. AL ELEGIR EL MÉTODO QUE ES EL DE 45 GRADOS, SE

E. EN EL RUMBO DE PARALELAMENTE ESPERAR UN A TRAVÉS, EN EL CUAL SE

INTERCEPCIÓN DE RADIALES RECALANDO CON EL CON

92. DESARROLLO DEL EJERCICIO DE LA FIGURA No. 4.

C. POSICIÓN UNO. PARTIENDO DEL RADIAL 180, SE INICIA EL PRO-

C. EFECTUAR VIRAJE PARA PARALELARSE AL RADIAL AUTORIZADO,

D. POSICIÓN DOS. SE INICIA EL PROCEDIMIENTO PARALELÁNDOSE AL

A. SE RECOMIENDA ANTES DE PONER EN PRACTICA ESTE PROCEDIMIENTO,

INTERCEPCIÓN DE QDMs. DE ALEJAMIENTO EMPLEANDO EL  