Cours de ROUTE Chapitre I - INTRODUCTION

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I. Généralités

Une chaussée est une structure plane et imperméable, conçue et dimensionnée pour
garantir l’écoulement du trafic dans de bonnes conditions de sécurité et de confort pour les
usagers. Elle doit assurer sa fonction pour une période de service minimal fixée au stade de
l’élaboration du projet appelée durée de vie.
Le rôle du corps de la chaussée est de ramener les contraintes exercées par les
pneumatiques à un niveau compatible à la contrainte de rupture du sol support.
La réalisation d'une chaussée fait appel à des critères économiques, techniques et
écologiques. Les aspects techniques portent sur le choix de la structure et des matériaux
(liants, granulats, etc.) des différentes couches constituant la chaussée. Les aspects
économiques portent sur le coût de l’investissement mais aussi sur le coût d’usage et
d’entretien pendant la période de service donnée. Les aspects écologiques sont relatifs à son
impact sur l’environnement.

1.1. NECESSITES DE LA ROUTE

Après la seconde guerre mondiale, le développement économique et social a été de
telle sorte que le réseau de communication existant n’état plus satisfaisant. La route s’offrait
comme moyen le plus souple pour faire face à ce déficit.
De nos jours, Le transport routier est le mode le plus utilisé en Afrique ; il assure 80 à
90% du transport des personnes et des biens et constitue le seul moyen d'accès à la plupart de
communautés rurales.
Les transports en général et la route en particulier :
• favorisent la mobilité (libre circulation) des biens et des services
• facilitent les échanges entre biens et personnes,
• désenclavent les zones éloignées,
• relie les marchés locaux et internationaux.
Le développement économique et social de tout pays passe par une meilleure intégration
régionale et sous régionale, ce qui nécessite un investissement cohérent pour la construction et
l’entretien d’infrastructures routières.

1.2. DIFFICULTES
Avec le développement économique et social, la technologie n’était en rade. Les exigences
sur la qualité de la route évoluaient aussi dans le temps. De nouveaux matériels de chantier

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 1 ESP / Année 2005
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vont voir le jour, il en est de même pour les matériaux. Les techniques routières avaient
considérablement évoluées. La construction d’une route devenait difficile pour les pays du
tiers monde. En effet la construction d’une route :
- Nécessite d’adapter les techniques des pays tempérés aux pays tropicaux
- Nécessite des investissements lourds pour la réalisation
- Engendre de coûts d'entretien élevés (un manque d'entretien entraîne une augmentation
du coût des transport de 20%)
- Demande un volume important de matériaux : ⇒ raréfaction des matériaux de bonne
qualité et recours à des procédés de traitement onéreux

1.3. POLITIQUE DEVELOPPEE

Pour des pays pauvres en matériaux routiers de bonne qualité, une politique a été de
construire par étape. Encore appelé aménagement progressif, cette démarche permet de
construire de longs tronçons à moindre prix. L’amélioration des qualités de la route étant
prévue dans le temps avec le développement des besoins. Ceci a été facilité par le fait que le
trafic était encore faible. Il fallait aussi utiliser les matériaux locaux que l’on trouvait à
proximité des tracés et dont il fallait définir les conditions d’utilisation.
A l’ image des pays tempérés, des expériences ont été développées en Afrique et ont
permis de mieux connaître les matériaux africains. C’est le cas des expériences du Centre
d’Etudes de recherches du bâtiment et des Travaux Publics (CEBTP) qui après des
expériences sur 7000 km de route en Afrique on mis au point un manuel pour le
dimensionnement des chaussées en dans les pays tropicaux.
Pour contrôler le trafic au niveau national, le Sénégal a considérablement étendu son
réseau routier durant les années 1960 et 2000. Le Sénégal a défini une politique de
développement économique et sociale à travers :
- les Programmes Quadriennaux de Développement (PQD),
- les Plans d'Orientation pour le Développement Economique et Social (PODES),
- les Programmes Triennaux d'Investissement Public (PTIP),
- le Programme d'Ajustement Sectoriel des Transport (PAST) et
- le dernier né, le deuxième Projet Sectoriel de Transports (PST2),
Ces plans et programmes ont permis le développement d'un vaste programme de
construction, de réhabilitation et de maintenance des routes : de 30 Km environ de route
revêtues en 1924 à plus de 4250 en 2000; durant la même période les routes non revêtues sont
passées de 500 Km (routes empierrées) à plus de 10000 Km.

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1.4. PROBLEME DE CETTE POLITIQUE

Malgré les efforts consentis pour le développement des infrastructures de transport, le constat
est que les routes subissent des dégradations intenses avec une phase de rupture prématurée
(DTP 2000).
Ce qui remet en cause
- les méthodes de dimensionnement,
- les normes de construction,
- les spécifications sur les matériaux à utiliser.

II. EVOLUTION DE LA TECHNIQUE ROUTIERE

Jusqu'à la fin du 19ième siècle, le choix d’un tracé d’une route dépendait surtout :
- de la recherche du chemin le plus court
- de la limitation des rampes adaptées à la traction animale.
L’invention et le rapide perfectionnement du véhicule automobile introduit dans la technique
routière des préoccupations relatives à un meilleur rendement. Entre autres :
- la recherche d’un uni de plus en plus parfait
- des caractéristiques générales adaptées à la circulation rapide
- une résistance accrue due au développement des poids lourds
- la nécessité d’un débit suffisant dû au nombre de plus en plus élevé de véhicules
- des mesures de sécurité pour diminuer les accidents
Tous ces problèmes ont entraîné une évolution rapide de la technique routière
L’importance des dépenses en matière de route et l’importance économique de
l’infrastructure routière impliquent le choix entre plusieurs solutions. Ce choix étant fait après
étude du coût et de la rentabilité économique de chacune des solutions.
Auparavant les routes étaient posées sur le terrain dont elles épousaient leurs contours.
A cette époque, il n’y avait pas de problème de débit et de vitesse.
De nos jours, avec la nature des véhicules, les exigences de confort et de sécurité, les
routes modernes ne s’accommodent pas de faibles rayons ni au plan, ni en profil en long. Ce
qui a comme conséquence la réalisation d’un nombre important d’ouvrages d’art et des
terrassements impressionnants.
En outre l’augmentation constante de la vitesse des voitures conduit à exiger une
qualité croissante de la route, notamment pour la rugosité qui assure l’adhérence des véhicules

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 3 ESP / Année 2005
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et l’uni de surface qui est la qualité géométrique de la surface (valeur indicative ± 1 à 3 mm

sur 3 mètres) ce qui entraîne l’obligation d’utiliser des machines sophistiquées.
En conclusion, la construction routière est devenue une véritable technique industrielle qui
exige des techniciens qualifiés pour assurer la bonne conduite.

III. DIVERS TYPES DE ROUTES

Les routes sont classées suivant le niveau de perfectionnement de leurs composantes en

couche d’assise (base et fondation) et du type de revêtement. En général ce niveau est en
rapport avec les autres caractéristiques de la route. Néanmoins, on peut concevoir une route à
grandes caractéristiques dont la chaussée, dans un premier temps, ne soit pas revêtue
(construction par étape) mais simplement constituée d’une couche d’assise.
On distingue généralement les types de routes suivants :
Ø Piste rudimentaire
C’est une adaptation à l’automobile d’anciennes pistes piétonnes et/ou charretières. C’est
une trace sur le sol naturel, balisée en région désertique ou sommairement débroussaillée en
en savane ou en forêt.
Ø Piste améliorée
Ce sont les pistes de desserte ou rudimentaires sur lesquelles, les zones de passage
difficiles ont été aménagées (réalisation de petits ouvrages, exhaussement de la route en
terrain marécageux, renforcement de la chaussée par apport partiel de matériaux plus portant)
Ø Route en terre
Elle est constituée d’une couche de matériau d’apport sélectionné ou amélioré (graveleux
naturel, latérite etc.). Avec différents stades d’aménagement, ce type de route possède des
caractéristiques larges, des ouvrages définitifs, une assise de qualité, convenablement
drainée, une couche de surface régulièrement entretenue pour éviter les tôles ondulées.
Une telle route permet déjà le passage d’un trafic important ave une vitesse de base élevée
Ø Route revêtue
C’est une route entièrement aménagée. Son assise et son revêtement peuvent être plus ou
moins perfectionnés ; on distingue : les chaussées souples (assise granulaire et revêtement
bitumineux), les chaussées semi-rigides (fondation granulaire, base traité au liant
hydraulique et revêtement bitumineux) et les chaussées rigides (c’est une dalle de béton
reposant sur le sol support ou sur une fondation)
Le choix du type de route dépend de l’importance, de la nature et de la composition du
trafic, mais aussi du terrain, du relief et du climat.

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 4 ESP / Année 2005
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IV. FACTEURS A PRENDRE EN COMPTE DANS LA CONSTRUCTION ROUTIERE

4.1. LA GEOLOGIE

Les infrastructures de génie civil reposent sur le sol, la connaissance du sol support est un
préalable à toute construction routière. On doit procéder à une reconnaissance du sol en place,
afin de déterminer sa nature, sa texture, sa granulométrie et sa consistance.
Une identification complète (Essai granulométrique, limites d’atterberg, essai proctor, essai
CBR, Equivalent de sable, essai au bleu de méthylène etc.) du matériau en place permettrait
de faire la classification du sol support afin de bien connaître les conditions dans lesquelles on
peut les solliciter sans désordre ni risque de rupture.

4.2. LE CLIMAT ET LE PROCESSUS D’ALTERATION

Les variations climatiques ont un grand impact sur le processus de formation des matériaux
utilisés en technique routière. En effet ces matériaux sont issus d’un processus soit de
formation soit de consolidation, soit d’épanchement entre blocs, ou de dégradation + érosion
+ transport (aqueux ou éolien) + dépôt. Tous ces phénomènes étant favorisés par :

- La température

C’est un catalyseur dans le processus formation des matériaux, il est établi que la
vitesse de l’altération chimique est multipliée par 2.5 pour chaque accroissement de 10 ° C.
La latérite issue d’un processus d’altération est présente dans les zones de haute température.

- Le régime des précipitations

La température et les précipitations ont une grande influence dans le processus de formation
des latérites. La formation des latérites est favorable au-delà d’une pluviométrie de 750 mm.
Ce qui pourrait expliquer la raréfaction des latérites de bonne qualité dans notre pays qui se
trouve entre les isohyètes 500 et 750 avec la baisse de la pluviométrie constatée depuis les
années 70. En outre el s formations latéritiques, suivant la zone climatique, présentent de
grandes différences (latérite ferrugineuse en zone sèche et férralitique en zone humide). On
constate que les climats humides ont un effet néfaste sur les caractéristiques géotechniques
des latérites. L’indice de plasticité dépasse de loin les spécifications et l’indice portant CBR
présente un grand écart par rapport au CBR des latérites dans les zones sèches.
Notons aussi que le niveau de précipitation agit sur la nappe phréatique et sur les teneurs
en eau

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- La végétation

La végétation est un des facteurs d’altération agissant sur la nature du sol et sur les
constructions en général.
Ainsi, les latérites molles se développent dans la forêt dense et humide. On les trouve
durcis en quelques années en zone de savane.
Les couve rts végétaux, allant de la forêt dense à la savane herbeuse pourraient abriter des
formations latéritiques.

- La roche mère

La connaissance de la roche mère père de mieux identifier la nature du sol. Avec les agents
climatiques, la roche mère a une influence sur les propriétés du matériau. Cependant,
suivant la durée de formation, cette influence de la roche mère peut être inhibée par
l’action des agents pédologiques qui contrebalance la géologie de la roche mère.

- La topographie et le drainage

Dans les constructions routières, la topographie des terrains est un facteur à prendre en
compte.
Les relevés topographiques permettent en général de déterminer la nature des pentes à
adopter, de calculer le volume de déblais et de remblais et d’évaluer les coûts de la
construction.
La topographie du terrain influe sur la vitesse d’écoulement des eaux, donc sur la quantité
d’eau disponible à l’infiltration par conséquent sur la dureté et le drainage des sols.

4.3. L’HYDROLOGIE

L’eau est l’ennemie N° 1 de la route, l’on mettra ainsi toujours au devant la mise hors d’eau
de la route pour garantir sa durée de vie. Les études hydrologiques permettent en grande
partie d’atteindre cet objectif par la détermination de l’emplacement des ouvrages
d’assainissement et d’évacuation des eaux pluviales. Par les études hydrologiques, on
déterminera aussi les bassins versants afin de calculer les dimensions de ces ouvrages
d’assainissement.

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 6 ESP / Année 2005
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4.4. LE TRAFIC

Paramètre le moins maîtrisé en Afrique, le trafic détermine les conditions de charge ment
d’une superstructure routière. Les méthodes de dimensionnement s’appuient d’une manière
générale sur le trafic poids lourd sur la durée de vie escomptée. Il est donc nécessaire de faire
la prévision du trafic poids lourd et sa croissance sur la durée de vie, et de déterminer son
impact sur la chaussée. La méconnaissance du trafic a pour conséquence un mauvais
dimensionnement, l’apparition de dégradations précoce et une phase de rupture prématurée.

CONCLUSION

Ce qui précède décrit d’une manière générale les routes, leur importance, les facteurs
qui influent directement sur leur dimensionnement et leur construction.
Dans les paragraphes suivants, nous traiterons d’abord de la circulation routière qui permet de
voir le volume, la composition et la charge du trafic, de la géométrie routière, du calcul des
cubatures et des mouvements de terre. Ensuite nous aborderons les différentes structures
routières, le dimensionnement de ces chaussées, les matériaux entrant dans leur constitution.
Nous allons finir par les méthodes d’exécution des chaussées et le contrôle des travaux en
faisant un clin d’œil aux ouvrages d’art.
Il faudra néanmoins noter « qu’il n’existe pas de technique routière universelle, mais
seulement quelques règles générales qu’il convient d’adapter en permanence à des conditions
de réalisation et d’emploi en constante évolution ».

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Présenté par M. Ousmane MBODJI ingénieur Génie Civil 7 ESP / Année 2005