MiG-29 ошибки при експлуатации

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ
ВЫПУСК № 7СЩ
ПРЕДУПРЕЖДЕН™ ОШИБОК
ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТАВА
ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТОВ ТИПА
МиГ-29
Методическое пособие
199
7Утверждено Главным инженером ВВС 29 июля 1997 года
В' методическом пособии на основе многолетнего опыта

эксплуатации самолетов типа Ми Г-29 представлены ошибки,
допускавшиеся лицами инженерно-технического состава
различных авиационных специальностей, изложены признаки их
2
проявления и последствия, раскрыты причины и даны

рекомендации по предупреждению подобных-ошибок в будущем.
Методическое пособие может быть использовано как при
групповых, так и индивидуальных формах обучения.
Составили: Шевчук C.B.,

Плеханов Н.М.,
Грабовский B.C.,
Матвеев A.B., Мусин
С.М., Новоселов В.Н.
Ответственный за выпуск: Клюкинских В.В

.ВВЕДЕНИЕ
Человеческий фактор играет большую роль в обеспечении
безопасности полетов и эффективности применения
авиационной техники (АТ). Это положение относится не только
к летным экипажам, но и к инженерно-техническому составу,
осуществляющему подготовку АТ к полетам, выполняющему
регламентные и ремонтные работы. Поэтому предупреждение
ошибок инженерно-технического состава при всех видах работ
на АТ является одной из важнейших задач инженерно-
авиационной службы.
В целом ошибки инженерно-технического состава можно
разделить на объективные и субъективные.
Объективные ошибки связаны с недостаточно высоким
уровнем профессиональной подготовки специалистов. Для их
исключения необходимо обеспечивать четкое знание и
правильное выполнение технологических операций,
определенных соответствующей технической документацией.
Субъективные ошибки связаны с психологическими
особенностями конкретного специалиста (невнимательность,
несобранность, слабые волевые качества и т.п.), которые
преодолеваются путем проведения индивидуальной
воспитательной работы.
Особенностью данного методического пособия является то,
что его изучение и применение даст положительный эффект для
исключения ошибок обоих видов, т.к. оно предупреждает
специалиста о возможности совершения конкретной ошибки и
нацеливает на принятие мер по ее недопущению.
3
Методическое пособие состоит из пяти разделов,

соответствующих следующему условному делению
летательного аппарата:
планер и его системы, авиационные двигатели,
авиационное вооружение, авиационное оборудование,
радиоэлектронное оборудование. В каждом разделе рассмотрены
ошибки как при оперативных видах подготовок, так и при рег
ламентных и ремонтно-восстановительных работах.
Сводный перечень рассмотренных ошибок представлен в
конце методического пособия.
1. ПО ПЛАНЕРУ И ЕГО
СИСТЕМАМ *
1.1. Ошибка: Установка колпака тормозного парашюта с
перекосом
Проявление: Самопроизвольный выпуск тормозного
парашюта (ТП) в полете, что может привести на этапе взлета
или посадки к авиационно-
ч
му происшествию.
Причина: При недостаточно плотной укладке
тормозного парашюта возможно выступание его камеры за
обрез трубы контейнера тормозного парашюта (рис.1.1.).
При- установке колпака техник самолета не чувствует
прилегания его к торцу трубы из-за податливости резиновой
поверхности колпака и самого контейнера парашюта.
Это позволяет установить колпак тормозного парашюта
с переко- : сом, что приводит к его самопроизвольному сбросу
в полете.
4
Рис. 1.1. Установка колпака тормозного парашюта 1 - труба

контейнера ТП; 2 - камера ТП; 3 - диафрагма колпака ТП; 4 -
резиновый каркас колпака; А - выступание камеры ТП.
Меры по предупреждению: Для исключения подобных

случаев при установке ТП необходимо подавать камеру с
тормозным парашютом вперед до обеспечения утопания
камеры за обрез трубы.
При установке колпака на самолет необходимо совместить
острие стрелки на колпаке с осью качалки, плотно прижать его к
торцу трубы контейнера и рукояткой стянуть пружинный хомут.
При стягивании лен- ты пружинного хомута необходимо
контролировать усилие, прилагаемое к рукоятке на закрытие,
которое должно находиться в пределах 15...25кгс. При этом надо
стараться, чтобы головки болтов крепления резинового
обтекателя к диафрагме не попадали в зону прижимов. В
противном случае будет происходить выработка материала
прижимов в месте контакта с головкой болта и, как следствие,
ослабление крепления колпака в зажимах пружинного хомута.
Попадание капроновой ленты фала под пружинный хомут не
допускается. Затем обеспечить закрытие замка крепления
колпака путем поворота качалки замка в сторону закрытия, при
помощи ключа 5 = 1 7 .
Закрытое положение замка крепления колпака тормозного
парашюта контролируется по совмещению рисок на качалке
закрытия замка 1 и кронштейне ее крепления 2 (рис. 1.2, вид А)
Проконтролировать отсутствие люфтов колпака в зажимах
пружинного хомута.
5
(^обернуть до упора)
Рис. 1.2. Контроль закрытого положения замка колпака ТП I -
качалка закрытия замка; 2 - кронштейн.
1.2. Ошибка: Установка колпака тормозного парашюта с
деформи- >
рованной диафрагмой.
Проявление: Самопроизвольный выпуск тормозного
парашюта в полете, что может*привести на этапе взлета или
посадки к авиационному происшествию.
Причина: Установка на самолет колпака тормозного
парашюта без контроля его технического состояния. Деформация
диафрагмы возникает в результате ударов колпака о конструкцию
при выпуске тормозного парашюта на пробеге. При повторной
установке колпака с деформацией диафрагмы появляется люфт
колпака из-за его неплотной фиксации зажимами пружинного
хомута. В полете в результате воздействия вибрационных
нагрузок (особенно в момент выпуска тормозных щитков) проис-
ходит самопроизвольный сброс колпака, выпуск и обрыв
тормозного парашюта на большой скорости полета.
Меры по предупреждению: При установке тормозного
парашюта необходимо осматривать колпак. При обнаружении
деформации диафрагмы колпак заменять на новый.
1.3. Ошибка: Невыполнение требования об отключении

бортовых
аккумуляторных батарей при проведении
подготовки к повторному полету.
Проявление: При нарушении летчиком порядка нажатия
кнопок выпуска и сброса тормозного парашюта произойдет
сброс тормозного парашюта на пробеге из-за невключения
6
блокировки сброса тормозного парашюта по нажатию кнопки

выпуска.
Причина: На самолете предусмотрена электрическая
блокировка открытия замка сброса тормозного парашюта при
случайном нажатии летчиком кнопки сброса тормозного
парашюта раньше кнопки выпуска. Эта блокировка
восстанавливается автоматически после каждого полета в момент
выключения-включения выключателя "Аккум. борт, аэродром." В
случае невыключения аккумулятора между полетами, возможно
открытие замка подцепки при нарушении летчиком порядка
нажатия кнопок и последующий самопроизвольный сброс
парашюта при посадке.
Меры по предупреждению: Для предотвращения
самопроизвольного сброса тормозного парашюта техническому
составу необходимо контролировать выключение аккумулятора
летчиком после заруливания самолета на стоянку и выключения
двигателей.
1.4. Ошибка: Заправка топливной системы самолета без

включения источника электроэнергии
постоянного тока.
Проявление: Высвечивание на УСТ системы "Экран"
команды "Проверь, запас топлива", расхождения в показаниях
запаса топлива по расходомерной и топливомерной системам.
Возможна нехватка топлива для выполнения задания при полете
на полную дальность.
Причина: При заправке топливной системы самолета
предусмотрено электрическое или гидравлическое прекращение
заправки, причем гидравлический способ является
дублирующим. В процессе заправки вначале топливо поступает
в топливные баки через два агрегата заправки (рис.1.3.): через
один (1) заправляются баки номер 1 и 2, через второй (2) - баки
номер 3, ЗА и крыльевые баки-отсеки. После заполнения бака
номер 2 топливо начинает поступать в бак номер 1 и по
электрическому сигналу от датчика уровня топлива (3),
установленного в I баке, происходит закрытие первого агрегата
заправки. Дальнейшая заправка осуществляется через второй
агрегат заправки перетеканием топлива из бака в бак. Пре-
7
кращение заправки происходит по электрическому сигналу от

датчика
8-
уровня топлива (5) в баке 1 или по сигналу струйного датчика (4). Х

ГгІріїьеі
- еі
баї
Бак N
ЗА
Рис.1.3. Принципиальная схема системы заправки топливом 1,2

- агрегаты заправки; 3,5 - электрические датчики уровня; 4 -
струйный датчик уровня топлива.
При заправке самолета без включения источника постоянного тока
отключение агрегата заправки (I) по электрическому сигналу датчика (3) не
произойдет, а здлравка прекратится по команде струйного датчика (4) бака 1,
при этом баки 3, ЗА, крыльевые баки будут заполнены не полностью, так как
они имеют больший объем, чем баки ! и 2.
Меры по предупреждению: При заправке самолета топливом необходимо
обязательное включение самолета под ток с использованием бортовых или
наземных источников электроэнергии постоянного тока.
»
I .б.Ошибка: Заправка крыльевых подвесных топливных баков через

заднюю заливную горловину.
Проявление: Высвечивание на УСТ системы "Экран" команды "Проверь
запас топлива", расхождения в показаниях запаса топлива по расходомерной и
топливомерной системам. Возможна нехватка топлива для выполнения
задания при полете на полную дальность.
Причина: Заправка крыльевых подвесных баков производится открытым
способом и возможна через заправочные горловины переднего и заднего
отсеков бака. При заправке бака через заднюю горловину бак будет заправлен
не полностью, так как из-за установочного угла крыла и стояночного угла
самолета задняя горловина находится ниже передней (рис.1.4.). Данная
ошибка опасна тем, что в крыльевых подвесных баках нет датчиков уровня
топлива, а количество заправленного топлива устанавливается системой ибТР
9
автоматически. Поэтому информацию об истинном количестве топлива на

борту летчик может получить только после выработки подвесных баков,
крыльевых баков-отсеков и баков ЗА по показаниям топливомерной системы.
10
Стояночный Передняя угол горловина Меры по

предупре
ждению:
Заправку
крыльевы
х
подвесны
х баков
Топливо производ
ить
открытым
Рис.1.4. Схема заправки крыльевого подвесногоспособом
топливного бака
только
1.6. Ошибка: через
Наруш заправоч
ение
ную
горловин
послед у
ователь переднег
ности о
заправ отсека,
ки
в
которой
топлив установл
ных ен
баков сетчатый
открыт фильтр.
ым Через
заднюю
способ горловин
ом. у
Проявление: производ
Увеличенное время ится
открытой заправки только
скачка
топливной системы
топлива
самолета при заправке из
открытым способом. бака.Зад
Причина: Открытая няя
заправка топливной горловин
а
системы самолета может
производиться через
горловины,
расположенные в баках
номер 1 и 3. Горловина
11
бака номер 1
расположена выше, чем
горловина бака номер 3.
Для ускорения заправки
вначале необходимо
заправлять топливом бак
номер 3, затем бак номер
1. При этом заправка
баков номер 2, ЗА и кры-
льевых баков будет
производиться путем
перетекания топлива.
При заправке баков в
обратной
последовательности
значительно
увеличивается время
заправки за счет
меньшей пропускной
способности
магистралей перетекания
топлива из бака в бак,
чем подача топлива через
заправочный пистолет.
Меры по предупреждению:
При открытой заправке
топливной си- Схемы вначале
необходимо производить
заправку топливом бака
номер 3, затем бака номер 1
.
1.7. Ошибка:
Деформаций литуцера
подцавливания
подвесного под
фюзел
яжног
о
Колив
ного
бака
при
12
подве
ску
Проявление: рыдача
летчику информации о
невыработке подвесного
подфюзеляжного
топливного бака на
больших высотах,
*
Причина: В связи с
тем, что выработка
подвесного
подфюзеляжного бака
'производится за счет
вытеснения топлива
воздухом, поступающим
от системы
подцавливания баков
(при отключенной
системе подцавливания
азотом), на высотах
более 10000 метров при
оборотах двигателя ме-
нее 85% возможна
невыработка бака из-за
недостаточного давления
под- давливания. Это
явление исчезает при
увеличении оборотов
двигателя.
" Указанный
недостаток может
усугубляться утечкой
воздуха из-под штуцера
наддува подвесного бака.
Негерметичностъ
появляется в случае
деформирования штуцера
наддува или обшивки
бака, на которой устано-
і
13
влен штуцер.
Деформация возникает
из-за неточного
совмещения прием- його
отверстия и штуцера
наддува в процессе
подвески бака.
Меры по
предупреждению: Для
исключения невыработки
подвесного
подфюзеляжного бака
разработан
подпружиненный штуцер
наддува бака. На баках
старой конструкции
необходимо особое
внимание при подвеске
уделять совмещению
штуцера наддува с
отверстием, не допускать
его деформации. Перед
подвеской бака
необходимо штуцера
наддува и выработки
бака слегка смазать.
1.8. Ошибка:
Незакрытое крана
циркуляции топлива
через радиатор
систе
мы
охлаж
дения
после
прове
рки
РЛС
на
земле
Проявление:
Возможен срыв запуска
14
двигателей, особенно в
условиях высокогорья. В
полете возможен отказ
РЛС из-за перегрева.
Причина: Для
проведения наземных
проверок
работоспособности
изделия Н-019
необходимо открытие
крана прокачки топлива
через топ- ливо-
жидкостный радиатор
охлаждения антифриза.
Прокачка топлива
осуществляется
электронасосом ЭЦН-
14БМ. После проверки
изд. Н-019 кран
необходимо
закрыть..Кран находится
под лючком в нижнем
гроте корпуса в районе
насоса ЭЦН-14БМ. В
открытом положений
рукоятка крана не
позволяет закрыть лючок
подхода к крану. Однако,
имелись случаи закрытия
лючка при открытом
положении крана.
Меры по
предупреждению: При
закрытии лючка подхода
к крану не прилагать
чрезмерных усилий на
его закрытие. Пепед
з^рытт ем лючка
убедиться в том, что
кран прокачки топлива
15
находи-» :я в закрытом
положении.
1.9. Ошибка:
Испо
льзов
ание
инст
руме
нта
для
закр
ытия
проб
ок
гор-
лови
н,
закр
ывае
мых
от
руки.
Деформация и поломка
силовых элементов
легкосъемных пробок
слива, подсоединения
СНО и КПА.
Причина: Для
закрытия точек
подключения КПА,
заправочных, сливных и
прочих горловин,
мерных линеек
используются
легкосъемные пробки.
Герметичность таких
пробок обеспечивается
за счег деформации
16
резинового или
фторопластового
уплотнения пробки, в
результате которого в
месте контакта металла
и уплотнения возникает
контактное давление.
Конструкция пробок
рассчитана таким
образом, что
необходимое контактное
давление создается при
приложении
соответствующего уси-
лия к винту закрытия. В
большинстве
легкосъемных пробок
это усилие создается от
руки. При приложении
большего усилия
возникают повышенные
деформации
уплотнительных колец,
возможно упирание
металлической
поверхности пробки в
горловину, и дальнейшее
затягивание пробки к
улучшению
герметичности уже не
приводит. Более того, в
силовых элементах
пробки (траверса,
заводные выступы)
возникают повышенные
напряжения, которые
могут привести к
разрушению материала.
17
Меры по
предупреждению: С
целью предотвращения
поломки силовых
элементов пробок
горловин необходимо:
запретить
использование
инструмента для
закрытия пробок, закры-
ваемых от руки, в том
числе и для устранения
их негерметичности
путем подтяжки;
при невозможности
устранить
негерметичность -
пробку заменить; при
установке пробок
проверить отсутствие на
уплотнительных
прокладках пробок
повреждений и
загрязнений;
при заворачивании
винта пробку следить за
наличием свободных
витков (хода) винта.
НО. Ошибка: Неучет
конструктивных
особенностей
буксировочных *
приспособлений
различных модификаций
Столкновение самолета с
препятствиями и
повреждение
18
крыла,иди
стабилизатора,
Прлтчина: Данная
ошибка возможна из-за
особенности
поворотного механизма
буксировочного -
приспособления МА-
3117-0000, заклю-
чающейся в
несовпадении
направлений поворота
рукоятки управления и
колес передней сгойки
шасси. На самолетах,
имеющих буксировочное
приспособление А-3117-
0000, направления
поворота совпадают.
Поэтому на самолетах с
различными типами
буксировочных
приспособлений, при
малом опыте
эксплуатации данного
типа ЛА, возможны
повреждения
конструкции самолета
из-за неучета
конструктивных
особенностей раз*
яичных типов
буксировочных
приспособлений.
Меры по
предупреждению: Перед
буксировкой самолета с
использованием
поворотного механизма
19
проконтролировать
направления поворота
рукоятки управления и
колес передней стойки.
Для
предотвращения
поломки самолета
буксировку
(заталкивание)
необходимо производить
только с использованием
передних букемро-
вочных узлов (крюков)
на бампере тягача,
автомобиля АПА с
особой осторожностью и
соблюдением безопасной
скорости.
1.11. Ошибка:
Несоблюдение правил
буксировки самолета.
Проявление: Поломка
ограничительных упоров
передней стойки и
1
конструкции РДМ.
Причина:
Буксировочное
приспособление А-3117-
0000 имеет возможность
поворота на угол до 37°
от нейтрали при
допустимом угле раз-
ворота передней стойки
31+1-3°. При резком
страгивании самолета
при буксировке, резких
поворотах, торможении,
особенно при движении
20
по снегу возможно
срезание
ограничительных
элементов и
повреждение механизмов
РДМ и конструкции
передней стойки шасси.
Меры по
предупреждению:
Для предотвращения
поломки самолета
буксировку ,
(заталкивание)
производите только с
использованием
передних
буксировочных узлов
(крюков) на бампере
тйгача, автомобиля
АПА с особой
осторожностью и
соблюдением
безопасной ско-'
роста. Повороты
производить с
радиусом движения
передних колес не
менее 15 метров. При
необходимости
остановки самолета
торможение
производить из
кабины самолета
плавным нажатием на
гашетку торможения.
Особую
осторожность
соблюдать на
заснеженной и
21
обледеневшей
поверхности.
1.12. Ошибка:
Буксировка самолета с
провисшим нижним
тормоз
ным
щитко
м.
Повреждение обшивки
нижнего тормозного
щитка.
Причина: При
стоянке самолета
допускается
провисание нижнего
тормозного щитка,
которое происходит в
результате
перетекания гидро-
смеси под действием
веса щитка. При
буксировке самолета
в момент страгивания
буксировщика, при
перекатывании
переднего колеса
через препятствия,
при движении по
неровностям
хвостовая часть
самолета опускается
и возможно
повреждение
самолета при касании
щитка о поверхность.
Меры по
22
Перед буксировкой
самолета необходимо
Проверить отсутствие
провисания нижнего
тормозного щитка. В
случае полного
провисания шитка
необходимо вручную
поджать щиток.
1.13. Ошибка:
Работа инженерно-
технического состава на
верхней
по
ве
рх
но
ст
и
ко
рп
ус
а
са
мо
ле
та
бе
з
ус
та
но
вк
и
за
щ
и
т-
ны
23
х
тр
ап
ов
ил
и
тр
ап
-
се
то
к.
Поломка
кронштейнов,
срезание шлицев,
деформация створок,
трещины балок
верхних входов
воздухозаборника,
порыв сеток слива
пограничного слоя,
трещины коробчатых
профилей крепления
люков сеток.
устранении
неисправностей систем
бортового обору- *
»
«
дования (замене блоков,

расположенных в
закабинном отсеке
оборудования) и
выполнении работ по
техническому
обслуживанию на
верхней поверхности
корпуса самолета без
установки трапов или
трап-сегок инженерно-
технический* состав
наступает на элементы
конструкции верхних
входов
воздухозаборника,
24
вызывая этим .их

деформацию и поломку.
Кроме того, не установка
трапов и трап-сеток
способствует попаданию
посторонних предметов в
канал воздухозаборника
и выводу из строя
двигателя.
Меры по
возникновения вы-
шеперечисленных
неисправностей все
работы на верхней
поверхности корпуса
самолета выполнять
только после установки
трапов или трап- сеток.
1.14. Ошибка:
Закр
ытие
замк
ов
легк
осъе
мны
х
кры
шек
люк
ов
при
нали
чии
пост
орон
них
пред
25
мето
в и
льда
в
гнез
дах
замк
ов
Поломка
четвертьоборотных
замков лепсосъемных
крышек люков.
Причина: В
эксплуатации массовым
отказом является
поломка
четвертьоборотиых
замкол лепсосъемных
крышек люков, в
результате приложения
чрезмерных усилий,
вызванных попаданием
внутрь замков
горизонтально
расположенных люков
посторонних предметов,
воды и ее замерзание при
снижении температуры.
Кроме того, возможна
поломка замков в случае
приложения больших
усилий к замкам при
закрытии де-
формированных люков.
Меры по
предупрежу хению: Для
поломки
26
четвертьоборотиых
замков крышек люков
необходимо перед их
закрытием убедиться в
отсутствии посторонних
предметов, грязи на
окантовках люков и в
гнездах под фиксаторы.
В условиях
околсиулевых
температур особое
внимание уделять тща-
тельности зачехления
самолета. Во избежание
попадания в замки влаги
и ее последующего
замерзания необходимо
производить набивку
колпачков замков
смазкой.
С целью
профилактики
повреждения крышек
люков необходимо сразу
после съема укладывать
их на специальные
стеллажи.
1,15. Ошибка:
Неустановка защитных
кожухов на флюгарки
ДАУ.
Погрешности при
вычислении угла атаки и
скольжения.
Причина:
Повреждение флюгарок
ДАУ стремянками
(трапами) при
проведении работ, а
также при чехлении
27
самолета при
неустановленных
защитных кожухах.
Меры по
исключения
повреждения флюгарок
ДАУ перед зачехлением
самолета необходима
обязательная установка
на них защитных
кожухов. При
выполнении работ в
районе установки флю-
гарок принимать меры
для исключения их
повреждения: надежно
устанавливать
стремянки,
устанавливать упоры
трапов, упорные колодки
под колеса самолета.
При подъеме и
опускании самолета на
подъемниках следить за
тем, чтобы от самолета
были убраны все
средства наземного
обслуживания.
Г і (б.Ошибка:
Непр
авиль
ные
дейст
вия в
кабин
е
самол
28
ета в
проце
ссе
выкл
ючен
ия
двига
телей
.
Неоткрытое передних
панелей
воздухозаборников и не-
закрытие створок
верхних входов
воздухозаборников
после остановки
Причина: Открытие
осевых входов
воздухозаборников;
закрытие и фиксация
створок верхних входов
происходит после
постановки РУД на упор
СТОП.
Неоткрытие
передних панелей и
незакрытие верхних
входов воздухозаборника
может произойти в
результате
неправильных действий
в процессе остановки
двигателей:
- если перед
выключением
двигателей (постановкой
РУД на СТОП)
29
выключить АЗС
"Двигательные
системы", что приводит
к обесточиванию
системы управления
воздухозаборниками;
- если в процессе
выбега роторов
двигателей производить
стравливание давления в
гидросистеме путем
перемещения ручки
управления самолетом,
то давления в
гидросистеме может не
хватить ді.я открытая
осевых входов
воздухозаборников,
закрытия и фиксации
створок верхних входов.
Меры по
выключением
двигателей запрещается
выключать АЗС
"Двигательные
системы". После
выключения двигателей
запрещается стравливать
давление в гидросистеме
ручкой управления
самолетом до момента
открытия осевых входов
воздухоза- борников и
фиксации створок
верхних входов.
1.17. Ошибка:
Невыключение
30
аккумуляторных батарей
после вы
полне
ния
работ
на
само
лете.
Проявление: Разряд
аккумуляторных батарей.
Причина: На
самолете МиГ-29 не
имеется внешней
световой сигнализации
включенного положения
аккумулятора, как это
было на самоле;-
я,
тах МиГ предыдущих
поколений. Поэтому
возможно оставление
самолета под током
после окончания
рабочего дня, что
приводит к разряду ак-
кумуляторных батарей и
снижает готовность
самолета к вылетам.
Меры по
разряда" аккумуля-
торных батарей
необходимо по
окончании работ
контролировать вы-
ключение аккумулятора.
1.18. Ошибка:
Незакрытие крана
аварийной
разгерметизации каби
31
ны.
Падение давления и
температуры воздуха в
кабине из-за ее
негерметизации. •
эксплуатации самолета в
условиях низких отрица-
тельных температур
возможно затвердевание
материала шланга
герметизации кабины
при длительной стоянке
самолета с
загерметизированной
кабиной. Для
незакрытия замков
фонаря перед полетом
из-за упирания
подфонарной панели в
застывший шланг
герметизации, введена
разгерметизация кабины
при стоянке самолета
при температуре ниже -
20°С. Разгерметизация
производится путем
открытия крана ава-
рийной разгерметизации
кабины. В случае
незакрытия крана перед
полетом герметизация
кабины при закрытии
фонаря не произойдет, А
нал о гичная ситуация
возможна при
незакрытии этого крана
после выполнения
32
регламентных работ,
связанных со снятием
откидной части фонаря
кабины.
Меры по
предупрНсдешпо: Для
подобных случаев
необходимо при
открытии крана
аварийной
разгерметизации кабины
на кран устанавливать
предо хранитель N 15.
Перед полетом
контролировать
установку крана в
положение
"Загерметизировано" и
его контровку в этом
положении.
1.19.Ошибка:
Наступание на под]
опарную панель прі/
посадке в ка
бин
уи
вых
оде
из
ІЮ
Є.
Паление давления и
температуры воздух і в
кабине из-за разрушения
шланга герметизации г
попе е.
посадке летчика и
иьженерно-гехнк тхжого
33
состава в кабину
самолетя и при выходе
из нее возможно
'наступание ногами на
пол фонарную панелі
При ir m происходит н
•вргчл«\<и'
озопоззщитно- го слоя и
истйрани материала
шланг, что мо, ет
привести к разрушению
шланга в полете.
Мерь» по
предупреждению: г»ля
ripe г ращения повреж;
шланга необходимо при
погадке ки ш "оде m wc исї
ользоватъ защитный
фартук, закривзтсин'і
бор": кабякм.
1.20. Ошибка;
Нсдозаправьа и пере:
чіра»' каслом привода
ГП-
21.
Проявление
Высвечивание на тчбло
УСТ систегш «Экран'
информации об огказе
генератори переменного
тока или Р.І о тр -ни V-
Причина: Отказ
привода ГП-21 из-за
перегрев о *ор£.і, <
возникает при
перезаправке или
недозаправке маслог
привела, rte ватка пли
избыток масла приводит
34
к ухудшению ешк j 'j - и,

r.r/е'-.ствие, к перегреву
'привода и его о г к
че.иик* Г ' еудобскъ.
расположения
масломерпого стекла,
контре ровня *испя и г г г
II г.»і п воз-'
можна как перезаправка,
так и іецозапрт: ппивом
алокм.
Меры по
заправке маслом
необходимо кон-
тролироватъ его уровень
по масломерному стеклу
с использованием под-
, * ■ **
света. Перед заправкой
ГП-2І необхода о
обязательно стравить
давле- «
ние наддува привода

красной кнопкой
штуцера стравливания
воздуха. После
стравливания воздуха
необходимо убедиться,
что кнопка вернулась т5
исходное положение. В
случае перезаправки
привода избыток масла
Необходимо слить через
заправочный шланг.
Контроль уровня
масла в приводе
производится в
предполетную
01
подготовку. Однако в
случае подвески-на
самолет подвесного
топливного бака данную
35
проверку выполнить
невозможно из-за
отсутствия подхода.
Поэтому необходимо
перед подвеской
топливного бака
произвести заправку ГП-
21 до уровня верхней
риски. Дальнейший
контроль производить в
зависимости от
величины расхода масла
каждого конкретного
привода.
1.21. Ошибка:
Неп
рави
льна
я
посл
едов
ател
ьнос
ть
пере
мещ
ения
рыча
гов
упра
влен
ия
двиг
ател
я
мі?.
Заклинивание рычагов
36
РУД на упорах
минимального (МФ) и
полного (ПФ) форсажа.
Причина:
Существующая
конструкция РУД и
конфигурация упоров
форсажных режимов не
Исключает
возникновения эффекта
самозапирания РУД при
снятии их с упоров. Это
возможно при
первоначальном
создании тянущих
усилий на РУД и
последующем нажатии
гашеток для снятия РУД
с упора.
При этом в месте
контакта поверхностей
упора и фиксатора РУД
происходит
"схватывание"
материала, которое не
позволяет снять рычаг с
упора (рис. 1.5.);
Меры по
предупреждению: С
целью предотвращения
подобного явления
необходимо при снятии
РУД с упора не создавать
тянущих усилий до
нажатая гашеток, а даже
несколько подать РУД
вперед, затем нажать
гашетки и снять РУД с
упоров.
37
Рис. 1.5. Фиксация РУД

на упоре ПФ 1 - гашетка
упоров СТОП и МГ; 2-
гашетка упоров
МАКСИМАЛ, .
МФ, ПФ; 3- фиксатор
упоров СТОП и МГ; 4-
фиксатор упоров МАК-
СИМАЛ, МФ, ПФ; 5-
упор ПФ; 6-
ограничитель упора ПФ.
В настоящее
время выполняется
доработка, связанная с
изменением
конфигурации упоров
МФ и ПФ
(спиливание упора
под углом 9°) с целью
исключения эффекта
заклинивания РУД.
1.22. Ошибка:
Н
ев
ы
д
е
р
38
ж
и
ва
н
и
е
те
п
л
о
в
ог
о
р
е
ж
и
м
а
ко
л
ес
п
р
и
п
о
дг
о-
то
в
ке
к
п
о
л
ет
у.
39
Выплавление
термосвидетелей,
легкоплавкой пробки,
стравливание воздуха
из пневматика колеса.
Возможно спекание
перегретых
тормозных дисков под
воздействием
давления стартового
торможения перед
взлетом самолета.
несоблюдении
летчиком режима
торможения, тормо-
жении при
прерванном взлете,
особенно при высокой
температуре окру-
жающего воздуха,
возможен нагрев
колес до
недопустимых
значений по условиям
прочности колеса и
его пневматика. При
неправильном кон-
троле температуры
колеса возможен
выпуск в полет
самолета с перегре-
тыми колесами.
Меры по
Контроль уровня
нагрева тормоза
колеса производить
через 30 минут после
40
посадки по состоянию
термосвидетелей и
легкоплавкой пробки
колеса. Допускается
выплавление одного
или
двух термосвидетелей на
одном колесе с
последующей их
заменой. При
выплавлении трех
термосвидетелей или
легкоплавкой пробки
произведите замену
колеса.
*
Примечание:
Максимальной
температуры колесо
достигает через 20 минут
после посадки. Это
связано с тем, что к
этому времени
происходит
выравнивание
температуры тормоза и
колеса за счет
теплопередачи.
При осмотре колеса
запрещается находиться
напротив легкоплавкой
пробки во избежание
травмирования в случае
выбрызгивания сплава
пробки.
Запрещается
выпускать в полет
самолет с тормозами,
имеющими повышенную
температуру.
41
Температура
определяется
приложением ладони
руки к диску колеса Если
ладонь не терпит
температуру колеса, то
его необходимо охладить
до приемлемой
температуры путем
обдува тор-
I
моза сжатым воздухом.
Запрещается применение
воды для охлаждения
колеса из-за
возможности коробления
и растрескивания
тормозных дисков.
Особый контроль за
температурой колес
осуществлять при
выполнении полетов с
проруливанием, посадки
с максимальным весом, в
случае прерванного
взлета, посадки самолета
без использования
тормозного парашюта, в
условиях высокой
температуры
окружающего
воздуха.
1.2.3. Отячбка: Подъем

самолета на подъемники
при установленном
противоугонном
устройстве на РУД.
42
Разрегулировка системы
управления двигателями,
возникновение люфтов в
системе.
Причина:
Конструкция планера ЛА
выполнена достаточно
гибкой. При подъеме
самолета на
гидроподъемники
происходит деформация
корпуса самолета. В
случае неснятая с РУД
противоугонного
устройства проводка
управления двигателями
не имеет свободы
перемещения для
компенсации
деформации корпуса.
Это приводит к
возникновению оста-
точных деформаций в
проводке управления,
разрегулировке системы
управления двигателями,
может повлечь ее
разрушение.
Меры по
подъемом самолета на
подъемники
необходимо снять с РУД
противоугонное
устройство.
1.24. Ошибка:
Неустановка имитатора
обжатия стоек шасси в
поло
43
жени
е
«Зем
ля»
при
подъе
ме
само
лета
на
гидро
подъ-
емни
ки
Непреднамеренное
срабатывание систем,
имеющих блокировку по
обжатому положению
стоек шасси.
подъеме самолета на
происходит ьыпуск
штоков амортизаторов
стоек шасси (полетная
конфигурация шасси).
При этом происходит
отключение блокировок
срабатывания отдель-
ных систем, что может
привести к их
непреднамеренному
срабатыванию на земле.
Меры по
подъемом самолета на
44
зафиксировать
специальной чекой с
флажком переключатель
в правой нише шасси в
положении «Зем^>,
носяе опускания
самолета чеку снять.
1.25.Ошибкг»
Неоткрытие пере :ры>
»го кр* нг тоытп той с
"темы.
Прояв нение:
Отсутствие запуска
Прччита: Систем. ТР
^ ^елей лш^гт б.т
экировку по откры
тию пг!з пчвных
топливных кранов (два
крана п ^ «ння
двигателей н кран по
дилА тошпша к н с^су
ДЦН-80). При чеоткр г
пи хотя бы одного
перекрывного крана
после в н ^лнения
регламентных работ,
замены двигателя ил f
lrpcr ата тояливноГ»
системы запуск
двигателей
производиться не будет.
Mepi i по
предупреждению: Посте
работ, требующих
закрытия пере-
КрЫВНЫ ТОПЛИВНЫХ
кранов, необходимо
проверить их открытие,
45
за-' контрит, рычаги

кранов в открытом
положении.
\
1.26. Ошибка:
Выполнение
консервации двигателей
без установки
г
борт
овы
х
акку
мул
ятор
ных
бата
рей.
Невыдача сигнала о
пожаре в случае его
возникновения,
невозможность
использования бортовой
системы
пожаротушения.
Причина: В случае
неустановки бортовых
аккумуляторных батарей
при выполнении работ,
связанных с запуском
ГТДЭ-117, возможно от-
ключение наземного
источника постоянного
тока (отказ АПА,
случайное выдергивание
разъема аэродромного
питания). В этом случае
невозможно
использовать систему
46
сигнализации о пожаре
ИС-5МГ и бортовую си-
стему пожаротушения.
Меры по
выполнении работ,
связанных с запуском
ГТДЭ-117 (запуск,
консервация, холодная
прокрутка двигателя и
т.п.) на борт самолета
должны быть
установлены
аккумуляторные бата-
реи.
При выполнении
указанных работ
обязательно наличие
наземных средств
пожаротушения. При
запуске ГТДЭ-117
необходимо, чтобы ря-
дом с самолетом
находился механик,
который контролирует
герметичность сИстём
самолета, проверяет
отсутствие дымления и
возгорания. • Механик
должен поддерживать
связь с техником,
находящимся в кабине
при помощи
самолетного
переговорного
устройства.
1.27. Ошибка:
Несоблюдение
технологии замены
тормозных дисков
47
осн
овн
ых
коле
с.
Проявление: Низкая
эффективность
торможения самолета.
замене тормозных
дисков колес шасси
производить смывку с
дисков защитного
лакового слоя при
помощи ацетона. В
противном случае
ухудшается
эффективность
торможения, что может
привести к тяжелым
последствиям.
Меры по
замене тормозных
дисков колес или
установке новых колес
на самолет необходимо
производить смывку с
дисков защитного
лакового слоя при
«помощи ацетона.
После замены
тормозных дисков
(установки нового
колеса) необходимо
проведение летчиком
контрольного
Проруливания. Оно за-
ключается в разгоне
самолета по ВПП до
48
скорости 100... 125 км/ч

и торможении до*
полной остановки.
После заруливания
производится осмотр
колес и их охлаждение
при помощи сжатого
воздуха.
1.28. Ошибка:
Неп
рав
иль
ная
сбо
рка
узла
нав
еск
и
пер
едн
ей
сто
йки
шас
си.
Рассоединение деталей
узла навески передней
стойки шасси.
замене передней стойки
шасси из-за неудобства
подхода и трудности
контроля установки
болта 5.12,4206.1501.98
узла навески стойки
возможно не введение
49
профилированной повер?
сностй болта в отверстие
контровочной шайбы
(рис. 1.6). Это наиболее
вероятно при монтаже
левого узла навески, на
котором установлено
поворотное соединение
гидравлической системы.
Также возможна
неполная затяжка
данного резьбового
соединения из-за
установки болта «не по
резьбе» или при
попадании на резьбу
металлической стружки.
Меры по
установке передней
стойки шасси на самолет
необходимо установить
болт с использованием
съемника
5.12.9100.0260.00 таким
образом, чтобы торец
болта своими лысками
вошел в
профилированное
отверстие контровочной
шайбы. При заво-
рачивании гайки не
допускать приложения
больших осевых усилий
в сторону от продольной
оси самолета для
предотвращения выхода
болта из
профилированного
50
отверстия контровочной
шайбы. Полный ход гай-
ки на заворачивание
составляет около 7
оборотов.
з.
Рис. 1.6. Внешний вид

деталей левого (а) и
правого (б) узлов навески
передней стойки шасси I
- болт 5.12.4206.1501.98;
2 - контровочная шайба
5-І 2.4206.1504.98; 3 -
гайка 5.12.4206.1502.98
1.29. Ошибка:
Незакрытие замка
крепления "колпака
тормозного па-
рашюта в процессе
выполнения
регламентных работ.
Проявлен*^:
Поломка рукоятки
пружинного хомута
крепления колпака
тормозного парашюта,
повреждение обшивки
тормозных щипков.
выполнении
регламентных работ на
парашютно- тормозной
установке производится
выпуск колпака
51
тормозного парашюта.
При проверке
работоспособности
элементов гидросистемы
после подачи давления в
систему начинают
убираться тормозные
щитки.
В слут ас, если
после выполнения работ
закрытие замка
крепления коллажа
тормозного парашюта не
производится, возможно
защемление рукоятки
стяжного хомута
тормозного парашюта
тормозными щитками,
его поломка и
повреждение обшивки
тормозных щитков.
Меры по
1федупреждению:
Запрещается при
выполнении регламет-
1
пых работ оставлять
открытым замок
крепления колпака
тормозного парашюта во
избежание его поломки
створками тормозных
щитков при подключении
наземной
гидроустановки.
} 30. Ошибка:
Перепутывание
местами 100 и 200-
52
микронных филь-
тров перед
струйными
датчиками.
Высвечивание на УСТ
системы «Экран»
команды «Проверь зтпас
топлива», нарушение
порядка выработки
топливных баков.
Причина: Чаще
всего нарушени«.
порядка выработки баков
топливной системы
происходит из-за отказов
насосов ГТН-7, клапанов
управления насосами,
засорения струйных
датчиков. Однако,
данный отказ возможен
при перепутывании
местами 100 и 200-
микронных фильтров
перед струйными
датчиками при
выполнении
регламентных работ. Это
может привести к
уменьшению, но
сравнению с расчетным,
давления топлива перед
датчиком за счет
большего
гидравлического
сопротивления филь гра.
засорению отверстий
струйного датчика,
требующего более
53
тонкой очистки топлива,

при установке перед гим
200-микронного филь-
тра.
Меры по
предупреждения
перепутывания на
корпуса фильтров с
тонкостью очистки 200
нкм нанесена
отличительная
54
зеленая полоса. В процессе монтажа фильтров контролировать правиль-

ность их установки.
1.31. Ошибка: Ненабивка смазки в колпачки четвертьоборотиых замков

легкосъемных люков.
Проявление: Ослабление крепления колпачков четвертьоборотных
замков, попадание колпачков в двигатель.
Причина: Конструкция ответной части четверть оборотного замка,
устанавливаемого на окантовках люков, предусматривает крепление колпачка
к корпусу при помощи завальцовки (рис. 1.7.6). Внутри корпуса
'#
четвертьоборотных замков образуется замкнутая полость, в которой может

скапливаться влага. При отрицательной температуре происходит за-'
мерзание скопившейся влаги, что приводит к деформации и ослаблению
заделки колпачка замка, а в последствии - к его выпаданию (рис.1.7.а).
Особенно опасны попадания колпачков в проточную часть двигателя и в
элементы системы управления.
Меры по предупреждению: При закрытии люков производить набивку
смазки ПФМС-4С в четвертьоборотные замки при их закрытии. При
переходе к зимней эксплуатации необходимо проводить контроль состояния
замков и набивки смазки. При этом проворачивание колпачков замков от руки
не допускается.
Рис. 1.7. Ответная часть четвертьоборотного замка

люка
а - дефектный замок, б - исправный замок, 1 - корпус
»
замка, 2 - стопорная втулка, 3 - пружина, 4 - стакан
55
Особый контроль осуществлять за состоянием замков люков Ф-14,

Ф-15 «Сетка верхнего входа», верхних люков отсеков КСА и двигателей.
*
1.32. Ошибка: Несоблюдение технологии расстыковки панелей клина

Проявление: Поломка задней панели клина воздухозаборника.
Причина: При выполнении ремонтных работ или доработок в канале
воздухозаборника иногда требуется производить отстыковку от задней
панели балок передней панели и цилиндра управления клином. При на-
рушении технологии выполнения работ возможна деформация инстру-
ментом консольно свисающей обшивки передней части задней панели
клина. Между клапаном клина и обшивкой задней панели клина должен
быть обеспечен зазор величиной 2+3-о.5 мм. При необеспечении данного ,
зазора возможно касание клапана клина о заднюю панель при перемеще-
нии клина. Сочетание деформации обшивки панели с повторяющимися
нагрузками на нее со стороны клапана клина приводит к появлению тре-
щин и разрушению панели (рис. 1.8.) и, как следствие, к выводу из строя
двигателя.
Меры по предупреждению: При проведении монтажно-демонтажных
работ соблюдать осторожность, не допускать отгиба инструментом об-
шивки задней панели.
06и&0
У ёки
Рис. 1.8. Поломка обшивки задней панели

клина
56
Для предотвращения разрушения обшивки задней панели клина Не-

обходимо следить за отсутствием следов касания клапана клина об обшивку
панели. При обнаружении касания необходимо обеспечить зазор между
клапаном и панелью за счет припиловки задней кромки клапана клина. При
этом припиловка мест точечной электросварки не допускается.
1.33. Ошибка: Неотсоединение тяги датчика положения передней

панели клина от панели при проведении осмотра эле-
ментов воздухозаборника.
Проявление: Отказ системы управления воздухозаборником.
Причина: При проведении осмотров конструкции верхнего входа
воздухозаборника необходимо опустить переднюю панель клина. В случае
неотсоединения тяги датчика положения передней панели клина от панели
возможна поломка тяги или датчика.
Меры по предупреждению: Для предотвращения поломки датчика
необходимо перед опусканием передней панели проконтролировать его
отсоединение от панели. После проведения работ проконтролировать
восстановление монтажа.
1.34.Ошибка: Установка датчика МУ-615А с разворотом тяги.

Проявление: Нешташая работа системы САУ, неверная запись по-
»
ложения органов системы управления на «Тестер».

Причина: При снятии или замене датчика МУ-615А положения эле-
ментов системы управления возможна установка датчика с разворотом тяги.
Это может привести к выдаче в систему САУ ложных сигналов, неверной
записи параметров состояния органов системы управлення на «Тестер».
Меры по предупреждению: Для исключения установки датчика МУ-
615А с разворотом тяги необходимо перед снятием датчика заметить его
положение. Установку датчика на место производить по меткам. После
установки датчика проверить работоспособность САУ.
1.35. Ошибка: Неправильный монтаж фторопластовых рукавов гид-
росистемы.
Проявление: Разрушение, повреждение оплетки фторопластовых ру-
кавов. .
*
.Причина: Фторопластовые рукава обладают высокой

чувствительностью к механическому воздействию и требуют при экс-
плуатации постоянного внимания за правильностью монтажа, контроля
технического состояния. При несоблюдении правил монтажа фтороплас-
товых рукавов и ухода за ними возможно их повреждение и разрушение.
57
Меры по предупреждению: При установке фторопластовых требуется

соблюдать следующие правила:
- не допускаются перегибы рукавов с радиусом менее монтажного;
- не допускается скручивание рукавов;
- при установке должен быть обеспечен зазор между фторопластовым
рукавом и конструкцией не менее 8 мм. Контроль зазора производится при
наличии давления в гидросистеме.
Для контроля скручивания и отсутствия вытяжки оплетки рукава из
заделки на рукав в месте заделки наносятся кольцевые и продольные метки
красной краской.
При снятии рукава с самолета и на время хранения концы рукавов
должны быть заглушены, а концы рукавов линии всасывания, кроме того,
должны быть связаны'для сохранения заданной геометрии.
При эксплуатации рукавов не допускаются следующие повреждения:
- разрушение металлической оплетки;
- скручивание рукавов;
- вспучивание фторопласта.
Допустимыми повреждениями являются:
- механические повреждения и обрывы проволок оплетки не более 5 на
рукав нагнетания и не более 10 на рукав всасывания;
- обрыв проволок оплетки - не более 2 на одной пряди.
При обнаружении дефектов фторопластовых рукавов необходимо
проверить величину поддавливания гидробаков, т.к. они могут явиться
следствием кавитациоииых вибраций, возникающих в результате падения
давления на входе в насос НП-І03А.

*
1.36.Ошибка: Перезаправка гидравлической системы самолета

Проявление: Разрушение или раздутие гидравлического бака,
Причина: При работе мощных потребителей из сливной магистрали
в гидробак могут поступать большие объемы гидросмеси. В случае пере-
заправки гидравлического бака может возникнуть ситуация, когда пре-
дохранительный клапан гидробака не успеет стравить избыток воздуха из
газовой полости гидробака и может произойти его раздутие или разрушение.
Контроль заправки гидробака осуществляется по загоранию сиг-
нальных ламп на пульте ПКУЗО, управляемых от датчика ДСМК-11-1,
установленного в баке.
Меры по предупреждению: О достаточности уровня гидросмеси в баке
сигнализирует горение средней лампы на пульте ПКУЗО. При загорании
нижней лампы требуется проведение дозаправки гидробака. Контроль
дозаправки производится по загоранию ламп на пульте ПКУЗО.
Одновременное горение двух верхних ламп сигнализирует о нормальной
58
заправке бака, заправку в этот момент необходимо прекратить. Загорание

одной верхней лампы сигнализирует о перезаправке гидробака. В этом
случае обязательно необходимо произвести слив излишка гидросмеси из
бака.
1.37. Ошибка: Неправильная установка фильтроэлемента фильтра

линии слива гидросистемы.
Проявление: Негерметичность крышки фильтра линии слива гидро-
системы, установленного в гидробаке.
Причина: Установка фильтроэлемента с выступанием по отношению к
стакану фильтра.
Меры по предупреждению: При заворачивании стаканов фильтро-
элементов в гидробаке общей и бустерной гидросистем необходимо кон-
тролировать, чтобы окрашенная в белый цвет поверхность стакана нахо-
дилась заподлицо с окрашенной в белый цвет поверхностью на корпусе -
I
гидробака. Допускается западание окрашенной поверхности стакана от-
■•
носительно окрашенной поверхности корпуса гидробака на величину до I

мм. *
«г
1.38. Ошибка: Установка в систему аварийного покидания самолета .
пиропатронов с нештатным временем замедления.
Проявление: Нарушение установленной последовательности сраба-
тывания системы аварийного покидания самолета.
Причина: В системе аварийного покидания самолета устанавливают-
ся пиропатроны ТВУ-ЗД, имеющие различное время замедления сраба-
тывания. Эти пиропатроны являются дублирующими и срабатывают от
электрических сигналов. В каждую из систем устанавливается пиропат-
рон со своим временем замедления:
ТВУ-ЗД-0 - в системе дублирования открытия аварийных замков фо-
наря на самолетах МиГ-29 (устанавливаются по бюллетеню);
ТВУ-ЗД-0,5 - в системах дублирования открытия аварийных замков
фонаря ( на самолетах МиГ-29 и МиГ-29УБ), разблокировки кресла ( на
самолетах МиГ-29);
ТВУ-ЗД-1 - на самолетах МиГ-29УБ в системах дублирования снятия
блокировки переднего и заднего кресла и в механизме временной задерж-
ки (2 шт.).
Значение времени замедления срабатывания пиропатрона указы-
вается последними числами в маркировке пиропатрона.
При выполнении регламентных работ на средствах аварийного по-
г
59
кидания самолета или при замене пиропатронов возможно перепутыва-

ние пиропатронов и установка в газообразов атели пиропатронов с не-
штатным временем замедления. Это может привести к нарушению уста-
новленной последовательности срабатывания системы аварийного поки-
дания самолета.
Меры по предупреждению: Для исключения возможности установки
в газообразователи системы аварийного покидания самолета пиропатро-
нов с нештатным временем замедления, необходимо на корпуса газооб-
разователей нанести цветные метки, соответствующие заводской окраске
капсюля пиропатронов:
ТВУ-ЗД-0 - красная;
ТВУ-ЗД-0,5 - синяя;*
ТВУ-ЗД-1 - зеленая.
V
Установку пиропатронов производить в соответствии с маркировкой и
цветными метками.
1.39. Ошибка: Несоблюдение правил безопасности при работе в ка

нале воздухозаборника.
Проявление: Травмирование личного состава, выполняющего
осмотровые работы в канале воздухозаборника.
Причина: Несоблюдение правил безопасности при работе в канале
воздухозаборника. В случае наличия остаточного давления в гидросистеме
возможно опускание передней панели клина.
Меры по предупреждению: Перед выполнением работ в канапе воз-
духозаборника необходимо убедиться, что самолет обесточен, наземная
гидроустановка отсоединена, кет давления в гидросистеме самолета, в
кабине самолета никого нет, оба РУД установлены в положение СТОП.
1.40. Ошибка: Несоблюдение правил безопасности при работе в ни

ше тормозных щитков
Проявление: Травмирование личного состава, выполняющего работы
в нише тормозных щитков.
Причина: В ы п ус к тормозных щитков имеет блокировки по наличию'
подфюзеляжного подвесного топливного бака, выпущенному положению
шасси, падению дав. г шя в общей и бустерной Гидросистемах. В связи с
этим, при подключен г л наземной гидроустановки К лоздании давления в
общей гидросистеме произойдет уборка тормозных I? 4 ов.
Меры по преду прежде» I о: При выпуске тормозны \ щитков необхо-
димо:
1) Отсоединить электрические разъемы от реле давления МСТ-100-2
1
60
общей и бустерной гидросистем. Реле установлены между шпангоутами

8...9 в боковых отсеках под килями.
*
2) Создать давление в общей гидросистеме и выпустить тормозные

щитки.
3) Отключить наземную гидроустановку. Ручкой управления самолета
стравить давление в гидросистеме. Отключить наземный источник
электроэнергии. Отключить в кабинном энергоузле постоянного тока АЗК
«Шасси, МРК, ТЩ».
После выполнения работ в нише тормозных щитков необходимо
подключить разъемы к реле давления МСТ-100-2 общей и бустерной гид?
росистем и включить АЗК «Шасси, МРК, ТЩ».
1
1.41. Ошибка: Выполнение поперечной балансировки самолета путем
регулировки ножниц элеронов.
Проявление: Кренение самолета с угловой скоростью крена свыше
допустимой, при отключенной системе САУ.
Причина: Выполнение поперечной балансировки самолета путем ре-
гулировки ножниц элеронов.
Меры по предупреждению: Категорически запрещается проведение
поперечной балансировки самолета путем регулировки ножниц элеронов.
Поперечная балансировка самолета осуществляется за счет регулировки
ножниц стабилизатора. При этом угол отклонения любой из половин
стабилизатора не должен превышать ±1°.
2. ПО АВИАЦИОННЫМ ДВИГАТЕЛЯМ
2.1. Ошибка: Нажатие на кнопку «Запуск» до момента полной остановки

ротора высокого давления двигателя в случае его
повторного запуска.
Проявление: Ударное включение в работу большой муфты свободного
хода ГТДЭ-117, что может, при превышении расчетных нагрузок, привести к
ее разрушению или вызвать срез рессоры привода коробки самолетных
агрегатов (КСА) от ГТДЭ-117.
Причина: При запуске двигателя передача вращательного движения от
свободной турбины ГТДЭ-117 (далее по тексту ГТДЭ) через КСА и угловой
привод передается только ротору высокого давления двигателя. #
Ротор низкого давления (вентилятор) на начальном этапе запуска вращается
лишь за счет прокачиваемого через его тракт воздуха и лишь в последующем,
при розжиге основной камеры сгорания, в работу вступа ют турбины. Кроме
этого ротор низкого давления (РНД) более инерционен;
61
Поэтому частота его вращения при запуске значительно ниже частоты

вращения на установившемся режиме «Малого газа». Таким образом, при
срыве запуска, в зависимости от того на каком этапе он произошел,
остановка РНД может произойти раньше остановки ротора компрессора, чем
это происходит при нормальном выключении двигателя. Это обстоятельство,
при наличии других источников шума, таких как работающие двигатели
соседнего самолета и пр., может вызвать у обслуживающего наземного
персонала иллюзию полной остановки двигателя и послужить причиной
выдачи разрешения на повторный запуск двигателя.
Необходимо отметить, что в процессе остановки РВД частота вращения
выводного вала большой муфты свободного хода ГТДЭ плавно снижается, а
частота вращения наружной обоймы :лой муфты при повторном запуска
ГТДЭ, резко возрастает, приводя к ударному включению ее в работу.
Меры по пре'упреждению: Перед выполнением повторного запуска
сделать паузу 2...3 минуты, которой достаточно для полной остановки РВД и
успешного запуска.
Кроме того, попытка запуска двигателя после двух неудавшихся запусков
«
либо холодных прокруток без слива масла из корпуса коробки самолетных

агрегатов и дозаправки ее маслобака может привести к таким отказам, как
срез рессоры привода КС А от ГТДЭ, «спекание» насосов фрикционных
муфт (ФМ) или другим отказам, которые могут проявиться при
дальнейшей эксплуатации.
•Причина: Наиболее часто запуск двигателя после двух неудавшихся
запусков либо холодных прокруток без слива масла из корпуса коробки
самолетных агрегатов и дозаправки ее маслобака производится обслужи-
вающим персоналом в том случае, когда перед проведением работ вы-
полнялась проверка заправки маслобака КСА и она была нормальной.
Отсутствие раскрутки РВД двигателя при его запуске или срыв за-
пуска в этом случае происходят из-за того, что в процессе запуска двига-
теля пусковой насос КСА, работающий от электродвигателя, подает
масло» в ту или иную ФМ. После неудавшегося запуска либо холодной
прокрутки масло из полости ФМ выдавливается в корпус коробки передач,
однако возвращение его в бак не происходит, так как привод
откачивающего насоса осуществляется через систему шестерен и
возможен только от одного из работающих двигателей. Вследствие этого,
при двух и более неудавшихся запусках происходит переполнение маслом
корпуса коробки передач КСА. При этом оставшегося запаса масла в
маслобаке КСА может быть недостаточно для обеспечения последующего
запуска. Если все же запуск производится, диски фрикционных муфт КСА
могут работать с проскальзыванием относительно друг друга при
достаточно сильном, но неплотном сжатии, вследствие уменьшения ниже
расчетного давления масла в подпоршневой полости ФМ из-за
62
недостаточного его уровня в маслобаке, что приводит к перегреву,

выкрашиванию материала ФМ и последующему их «спеканию».
«Спекание» дисков ФМ приводит, как правило, к разрушению дета-
лей коробки передач КСА и полному выходу ее из строя.
Меры по предупреждению: Обслуживающему персоналу в процессе
эксплуатации двигателей и КСА необходимо строго следить за уровнем
масла в баке КСА и после двух неудачных попыток запуска, холодных
прокруток или других работ, связанных с выполнением прокруток, вы-
поднять операции по сливу масла из корпуса КСА к дозаправки ее мас-
лобака.
2.3. Ошибка: Допущение при работе двух двигателей уменьшения более

чем на 7,5% частоты вращения ротора высокого давления
правого двигателя относительно левого.
Проявление: Эта ошибка приводит к воздействию ударных нагрузок на
детали коробки передач КСА и при многократном их повторении может
вызвать повреждение и последующее разрушение деталей.
Причина: Конструкцией КС А предусмотрен постоянный ее привод и
привод самолетных агрегатов от правого двигателя, если работают два
двигателя на одинаковых режимах. Если же работает какой-либо один'
двигатель - привод самолетных агрегатов осуществляется от него. Это
достигается за счет меньшего передаточного отношения в паре конических
шестерен между правым угловым приводом и правой муфтой свободного
хода КСА.
В случае уменьшения частоты вращения РВД правого двигателя более
чем на 7,5 % относительно левого, произойдет освобождение правой муфты
свободного хода (МСХ) коробки самолетных агрегатов и включение левой.
КСА переключается на привод от левого двигателя. При уменьшении
рассогласования частот вращения произойдет обратное переключение.
Внешне этот процесс может происходить незаметно.
• Несинхронное перемещение рычагов управления правым и левым
двигателями, отсутствие контроля за частотами вращения роторов высокого
давления, неполное представление о физике происходящих процессов может
привести к рассогласованию частот вращения более чем на 7,5 % и
переключению привода КСА с правого двигателя на левый и обратно.
Однозначно приводит к переключению привода КСА с левого на правый
двигатель первоочередной запуск левого двигателя, а затем правого при
выполнении их раздельного запуска.
Меры по предупреждению: В процессе эксплуатации необходимо из-
бегать действий, вызывающих необоснованные переключения привода КСА
с правого на левый двигатель. Раздельный запуск двух двигагелей
63
целесообразно начинать с правого двигателя, а при их одновременной работе

не допускать снижения частоты вращения "РВД правого двигателя
относительно левого более чем на 4 % по указателю в кабине. *
2.4, Ошибка: Включение выключателя «Запуск в воздухе» на время

более 100 секунд
'Проявление: . Включение выключателя «Запуск в воздухе» на время
более 100 секунд сопровождается перегревом свечей зажигания СП-51П,
агрегата зажигания СК-224-6, автомата пуска двигателя АПД и приводит к
обязательной их замене и отстранению двигателя от дальнейшей экс-
плуатации.
Причина Не соблюдение требований Руководства по эксплуатации
двигателя, ослабление контроля за положением управляющих органов, ее
знание последствий, связанных с превышением допустимого времена 1
включения выключателя «Запуск в воздухе», а также отсутствие блоки-
ровки времени работы системы запуска в воздухе из-за ее назначения -
работать в экстремальной ситуации, способствуют допущению исполни-
телями этой ошибки,
Меры по предупреждению: С Оператору в случае выполнения работ,
связанных с использованием или проверкой работоспособности системы
запуска двигателя в воздухе, строго фиксировать время нахождения во
включенном положении выключателя «Запуск в-воздухе», не допуская
превышения 100. секунд. Продолжительность нахождения выключателя
9
«Запуск в воздухе» во включенном положении можно определить на са-

молетах МиГ-29УБ, по продолжительное/:» записи разовой команды!
«Запуск в воздухе» системой «Тестер УЗ оер.Л», а для самолетов типа
МиГ-29 - косвенно, по величине осгаточюго давления кислорода в бал-
лонах системы кислородной подпитки.т ководящему составу проводить с
исполнителями занятия и тренажи пс принципам действия и правилам
использования системы запуска дзига ля в воздухе.
/
/
64
2.5. Ошибка: Срез разделительного кольца основного топливного

фильтра при установке фильтрующего элемента.
Проявление: Срез разделительного резинового кольца основного
*
топливного фильтра при установке фильтрующего элемента-приводит к

попаданию резиновых частиц в агрегаты топливной автоматики двигателя.
Попадая в полости агрегатов/частицы могут подклинивать их подвижные
детали, вызывая разнообразные нарушения в работе и отказы. При этом
истинная причина такого отказа определяется лишь при полной разборке и
дефектации агрегата в ремонте. В эксплуатирующих организациях такие
неисправности устраняются, как правило, заменой агрегатов типа НР-59,
РСФ-59 и др.
Причина: Закусывание разделительного кольца между корпусом
фильтроэлемента и стаканом фильтра приводит к их срезу (рис. 2.1).Это
возможно при использовании бывших в эксплуатации резиновых колец,
постановке новых колец без предварительной их смазки, постановке колец в
канавки с перекручиванием, а также при постановке фильтрующего элемента
в стакан фильтра с перекосом и приложении при этом чрезмерных усилий.
4
3
кольцо; 6 - стакан фильтра.
Рис. 2.1. Основной топливный фильтр. 1, 3, 4, 5 -

уплотнительные кольца, 2- разделительное
65
Меры по предупреждению: При любых демонтажно-монтажных one-

рациях филыроэлемеита все его кольца/ независимо от состояния, должны
меняться на новые. При этом, перед установкой» кольца необходимо смазать
пушечной смазкой ПВК и устанавливать в канавки, не допуская
перекручиваний. В процессе установки фильтроэлемента в стакан фильтра
следить за отсутствием перекосов, не допускать приложения неравномерных
нагрузок относительно его оси и чрезмерных усилий при монтаже.
Для лучшего входа фильтроэлемента в стакан можно использовать
легкое его покачивание из стороны в сторону в сочетании с приложением на
крышку необходимых усилий, направленных вниз.
В настоящее время, согласно бюллетеня N229600223.4АБ, раздели-
тельное кольцо основного топливного фильтра (см. поз. 2, рис. 2.1.) меняется
на новое кольцо трапецивидного сечения, однако все меры предо-
сторожности и требования по его установке и установке фильтрующего
элемента в стакан не изменились.
*
2.6. Ошибка: Срез уплотнительных колец дроссельных пакетов (на

примере уплотнительнго кольца дроссельнго пакета С68
агрегата РСФ-59А) при их установке.
А
Проявление: Срез уплотнительного резинового кольца 2267А-7-2
дроссельного пакета агрегата РСФ-59А происходит при регулировке ко-
эффициентов заполнения Импульсов (равновесной «скважности») у им! и у
им 2 дроссельными пакетами С68 различной производительности и при-
водит, в большинстве случаев, к попаданию резиновых частиц на фильтр
входа агрегата ИМ-9, что вызывает его отказ (не работает при изменении
скважности).
Попадая в другие места агрегата РСФ-59А, частицы резины могут
подклинивать их подвижные детали, вызывая разнообразные нарушения в
работе и отказы- При этом причину отказа можно установить при полной
разборке и дефектации агрегата, что выполняется лишь в ремонте. В
эксплуатирующих организациях такие неисправности устраняются, как
I
правило, заменой РСФ-59А. ^
' I
i i 4
J
i
Аналогично срезу уплотнитеаьного кольца дроссельного пакета С68,
могут быть срезаны уплотнительные кольца других дроссельных пакетов
при их монтаже-демонтаже.
Причин«: Закусывание уплотнительного кольца между корпусом
дроссельного пакета и его колодцем с его последующим срезом происходит
66
при использовании бывших в эксплуатации, и изменивших вследствие этого

свои форму и физико-химические свойства резиновых колец, постановке
колец в канавки с перекручиванием, а также при постановке дроссельного
пакета с перекосом и при приложении при этом чрезмерных усилий.
Меры по предупреждению: При регулировке коэффициентов запол-
нения импульсов с помощью дроссельных пакетов различной производи-
тельности уплотнительное кольцо 2267А-7-2, независимо от его тех-
нического состояния,должно меняться, на новое и при постановке пред-
варительно смазываться чистым маслом типа МК-8.
При этом его перекручивание не допускается. В процессе установки
дроссельного пакета в стакан следить за отсутствием перекосов, не до-
пускать приложения неравномерных нагрузок относительно его оси и ■* *
чрезмерных усилий при монтаже. Монтаж осуществлять только воротком Г8,
2.7. Ошибка: Превышение допустимого уровня заправки масляного бака

двигателя.
Проявление: В большинстве случаев превышение допустимого уровня
заправки масляного бака двигателя (более 12,5 литров) сопровождается
выбиванием масла в проточную часть двигателя (что повышает дым- ность
выходящих газов) и в дренаж (что приводит к обмасливанию нижних
поверхностей мотогоцдол и возникновению иллюзии о наличии на двигателе
серьезного отказа). Однако при эксплуатации двигателей РД- 33 имели место
и более серьезные последствия, такие как вынужденное выключение
двигателя в полете, срабатывание аварийной сигнализаций и пр., связанные с
превышением уровня заправки масляного бака. Это объ- ясняется тем, что
при превышении уровня заправки масляного бака и воздействии на него
выс&ких температур, что возможно при полете само-
Ч ' X. -
X
\ • -л.
Ч
:\'
4и
\лета с большой скоростью на малых высотах или при значительных тем-
пературах окружающего воздуха, происходит возрастание объема масла. В
масляном баке повышается давление, нарушая нормальную циркуляцию
масла в системе за счет увеличения производительности нагнетающего и
уменьшения производительности откачивающих насосов. Масгкгеще
больше разогревается, вспенивается, выходит через уплотнения в
проточную часть двигателя. При этом объем выходящего масла
значительно превышает объем перезаправленного.
Из-за превышения предельной допустимой температуры и снижения
в>
давления срабатывает аварийная сигнализация, которая, как правило, не
снимается при снижении режима работы двигателя.
Причина: Конструктивное исполнение масляной системы двигателя
РД-33 предусматривает закрытую и открытую заправку масляного бака с
контролем уровня заправки как по пульту ПКУЗ 1-2, так и с помощью»
масломерной линейки. Закрытый спосрб заправки автоматизирован и
более практичен. Однако перезаправка масляного бака наиболее часто
происходит именно при выполнении заправки этим способом. Это связано
с тем, что конструктивно предусмотрено отключение подачи масла в
•маслобак при объема масла в нем 12,5 литра, что является верхним пре-
делом уровня масла в баке. В этом случае в работу вступает перекрывной
клапан, соединенный с поплавковым (поз. 4, 6 рис.2.2.). Как правило, пе-
рекрывной клапан работает надежно и у исполнителей возникает уверен-
ность в правильности заправки (к тому же на пульте ПКУЗ 01-2 горит зе-
леная лампа) и они не производят контроль уровня масла по линейке.
Однако, если давление заправляемого масла будет более чем 2,4 кгс/см?
перекрывной клапан закроется позже из-за того, что на нем усилия от
давления масла будут превышены суммой сил от действия пружины и вы-
талкивающих сил на поплавке при большем объеме масла в баке.
Иногда исполнители, выявив даже перезаправку маслобака/ошибочно
полагают, что она не может привести к серьезным последствиям, при этом
расчет делается на естественный расход масла при работе двигателя или
на выбивание его излишков в дренаж.
Меры по предупреждению: Оператору, после выполнения заправки
масляного бака двигателя маслом, вне зависимости от способа заправки и
показаний световой сигнализации, производить обязательный кон- троль
его уровня с использованием масломерной линейки. Кроме того, при
заправке закрытым способом осуществлять контроль за величиной
давления масла, подаваемого в бак.
68
Рис. 2.2. Схема масляного бака двигателя. 1 - масляный бак; 2 - масломерная

линейка; 3 - заборник масла; 4 - клапан поплавковый; 5 - заливная горловина;
6 - перекрывной клапан; 7 - штуцер
заправки маслом под давлением.
В случае перезаправки масляного бака, обязательно слить через

сливной кран излишки масла, доведя его уровень до регламентированно-
го.
2.8. Ошибка: Ложная отбраковка или пропуск трещин на рабочих
лопатках тубины высокого давления при их перио-
дическом контроле с использованием приборов типа
ВДУ-20.
Проявление: Несвоевременное обнаружение трещин на рабочих ло-
патках турбины высокого давления (ТВД) двигателей РД-33 может при-
вести к их обрыву, который сопровождается, как правило, повышением
уровня виброскорости двигателя. Однако, отстранение двигателя от
дальнейшей эксплуатации из-за принятия различного рода загрязнений,
отложений, царапин и т.п. на лопатках ТВД за трещины приводит к
значительным необоснованным финансовым издержкам эксплуатирующих
организаций.
Причина: Недостаточные навыки в работе с диагностической аппа-
ратурой, незнание характерных признаков и мест возможного возникновения
трещин способствуют их несвоевременному обнаружению либо принятию
ошибочного решения на отстранение двигателя от дальнейшей эксплуатации.
Необходимо отметить, что усталостные трещины на рабочих лопатках
ТВД имеют низкий оптический контраст с поверхностью и часто покрыты
слоем копоти, нагара. При осмотре лопаток с помощью эндоскопа за них
могут быть приняты разного рода загрязнения, внешне схожие с настоящими
трещинами.
69
Так, за трещины могут быть приняты:

следы прохождения по лопаткам абразивных частиц (риски, царапины);
близко расположенные друг от друга очаги эрозионных повреждений и
мелких забоин, сливающиеся в линию;
смолистые отложения в виде линий темно-коричневого или черного
цвета, вытянутые по направлению газового потока;
сколы защитного двухслойного покрытия.
При распознавании дефектов следует обращать внимание на некоторые
характерные их особенности. Трещины на лопатках ТВД развиваются, как
правило, ох задних кромок и направлены поперек пера или под небольшим
углом. Риски, царапины, отложения и т.п. могут располагаться в любом месте
лопатки и направлены, в основном, вдоль потока. Наряду с этим
действительные трещины в отличии от ложных имеют характерные изгибы,
изломы, а также тонкий рисунок и острые окончания. В зоне реальных
трещин микрорельеф поверхности лопатки не имеет заметных отличий, тогда
как различного рода отложения выступают над поверхностью лопатки.
Вихретоковый контроль выходных кромок лопаток ТВД двигателя «РД-
ЗЗ проводится в эксплуатации с применением дефектоскопов типа ВДУ-
20КМ (ВДУ-20К) совместно с эндоскопг.ми. Проведение контроля с их
использованием требует достаточно высокой квалификации и подготовки
исполнителей.
Дефектоскоп имеет высокую чувствительность при определении де-
фектов в виде трещин. Индикация повреждений осуществляется одно-
временно по показаниям микроамперметра, раскрытием "шторок" элек-
тронно-оптического индикатора и звуковым сигналом в головные телефоны.
Основным сигнализатором обнаружения дефекта у дефектоскопа является
звуковой сигнализатор.
Признаками наличия трещины при перемещении датчика по детали
является резкое, с последующим возвращением к начальному, увеличение
высоты и силы звука в наушниках. При этом кратковременно раскрываются
"шторки" электронно-оптического индикатора и отклоняется влево стрелка
микроамперметра. Микроамперметр и электронно-оптический индикатор в
данном случае являются вспомогательными средствами отображения
наличия дефекта. Контроль выходных кромок лопаток ТВД имеет некоторые
особенности. Так, в процессе контроля датчик должен перемещаться
непосредственно по кромке лопатки. Положение датчика на лопатке
фиксируется по показаниям индикаторов и с помощью эндоскопа. В случае
неплотного прилегания датчика к кромке лопатки, или его смещения,
возможен пропуск дефекта, так как вихревые токи возбуждаются в очень
маленьком объеме металла. Например, при смещении датчика с кромки на
расстояние, превышающее длину трещины, последняя не окажет влияния на
распределение вихревых токов и индикацию.
70
Трещины на лопатках могут возникать в зоне выходной кромки со

стороны спинки в районе 3-го снизу ряда турбулизируюшйх штырьков (рис.
2.З.). Распространяясь поперек лопатки, эти трещины, как правило,
достаточно хорошо выявляются дефектоскопом.
Меры по предупреждению: При обнаружении трещины или при подозрении на ез наличие,
лопатку необходимо тщательно осмотреть с помощью эндоскопов, обращая особое
внимание на наличие характерных признаков разрушения. При выявлении трещины с
помошью дефектоскопа типа ВДУ-20КМ (ВДУ-20К) несколько раз произвести его
настройку на эталонную лопатку, при этом внимательно сравнивать результаты его
реакции на эталон и реальную лопату.
Рис.2.3. Рабочие лопатки ТВД. Стрелками обозначены зоны возможного

возникновения трещин.
2.9. Ошибка: Попытка запуска двигателя с закрытым перекрывньш

краном топливной системы самолета.
Проявление: Попытка запуска двигателя с закрытым перекрывным
краном топливной системы самолета или закрытие крана в процессе работы
двигателя сопровождается срывом его запуска или выключением. При этом
требуется замена агрегатов топливной автоматики двигателя НР-59А, РСФ-
59А, ФН-59А , ДЦН-78 и НП-96М из-за работы их подвижных элементов
происходит в режиме сухого трения, что приводит к таким повреждениям
деталей и узлов, которые могут быть устранены только в процессе ремонта.
Причина: Нарушение технологии выполнения и контроля работ, свя-
занных с монтажно-демонтажными операциями на агрегатах топливной
автоматики и трубопроводах, топливных фильтрах, при консервации-
расконсервации двигателя и при производстве других работ, требующих
закрытия перекрывных кранов.
Наиболее часто попытки запуска двигателя при закрытом пере- крывном
кране топливной системы самолета происходят при выполнении
опробований двигателей при длительных перерывах в полетах, когда перед
постановкой самолетов на хранение обслуживающий персонал переводит
72
перекрывные краны в положение «Закрыто», а непосредственно перед

опробованием двигателей забывает проверить их положение.
Иногда обслуживающий персонал, необоснованно, с целью быстрой
остановки двигателя производят его выключение за счет перекрытия пе-
рекрывного крана топливной системы самолета.
Меры по предупреждению: Обслуживающему персоналу перед за-
пуском двигателя обязательно проверять положение заслонок перекрыв- ных
кранов, а Переключатель в кабине самолета «ПЕРЕКРЫВ. КРАНЫ ЛЕВ.
(ПРАВ.)» находится в положении «ОТКР.».
2.10. Ошибка: Регулировка перепада давления газов на турбине ре-

гулировочным винтом С70 агрегата РСФ-59А на ра-
ботающем двигателе.
Проявление: В эксплуатации отказ проявляется в виде отсутствия ре-
акции Пт шах на регулировку винтом С70, при явно завышенном его
значении. Устраняется только заменой РСФ-59А.
Причина: Регулировка перепада давления газов на турбине посредством
регулировки параметра Пт тах регулировочным винтом С70 агрегата РСФ-
59А на работающем двигателе сопряжена с приложением к рычагу (поз. 2,
рис.2.4.) нагрузок, превышающих предел его прочности. Это связано с тем,
что для выполнения регулировки необходимо преодолеть усилия от давления
топлива, действующего на сервопоршень управления иглы Пт, посредством
вращения регулировочного винта, который оказывает воздействие на данный
рычаг, второе плечо которого является механическим упором Пттаах.
Повышенные статические нагрузки, в свою очередь, приводят к
возникновению на рычаге зон статического разрушения, снижающих
прочность материала рычага и способствующих его дальнейшему
усталостному разрушению.
Меры по предупреждению: Регулировку Пт шах производи пь только на
неработающем двигателе, предварительно определив необходимое ко-
личество оборотов регулировочного винта для устранения его несоответ-
ствия требованиям технических условий.
73
Рис. 2.4. Схема регулятора Пт шах.

1 - регулировочный винт С70; 2 - рычаг с механическим упором
Пт шах; 3 - сервопоршень.
2.11. Ошибка: Деформация трубопровода подвода фильтрованного

топлива к датчику ДД-2Т.
Проявление: Деформация трубопровода подвода фильтрованного
топлива к датчику ДД-2Т (трубопровод N 088039110 ити N08839930) может
привести к последующему его разрушению при эксплуатации двигателя и
возникновению струйной течи топлива.
Причина: Трубопровод может быть деформирован при выполнении
монтажно-демонтажных операций с фильтроэлементом основного топ-
ливного фильтра, а также при выполнении других работ на агрегатах
двигателя, размещенных в районе датчика ДЦ-2Т. Деформация этого
трубопровода (особенно отгиб более 1-го мм прямолинейного участка
трубопровода у ниппеля в месте подсоединения к датчику ДД-2Т) может
стать причиной значительного возрастания в его материале вибронапря-
жений, возникающих при работе двигателя, снижающих предел его вы-
носливости и приводящих к разрушению.
Меры по предупреждению: В процессе технического обслуживания
двигателя и выполнения каких-либо работ на нем в районе размещения
датчика ДД-2Т соблюдать меры предосторожности, исключающие де-
формацию трубопровода N 088039110 (N 08839930). В случае же внесения
деформации» трубопровод заменить на новый.
2.12. Ошибка: Превышение максимально допустимой температуры

газов за турбиной при работе двигателя на устано-
вившемся режиме «Малый газ» на земле.
74
Проявление: Превышение максимально допустимой температуры га-

зов за турбиной при • работе двигателя на установившемся режиме
«Малый газ» на земле приводит к перегреву элементов конструкции и де-
талей его горячей части, что может привести к их разрушению при даль-
нейшей эксплуатации. Наиболее сильно подвержены перегреву в этих
условиях сопловые и рабочие лопатки ТВД ввиду ограниченности по-
ступления в них охлаждающего воздуха.
Причина: Совершение этой ошибки обслуживающим персоналом,
наиболее часто, связано с неправильным пониманием требований Руко-
водства по технической эксплуатации двигателя. Так, для режима запуска и
для установившегося режима «Малый газ», кроме максимально до-
пустимых забросов температуры, определены зависимости максимально
допустимой температуры газов за турбиной вентилятора (Т% ) от темпе-
ратуры воздуха на входе в двигатель (Т* вх). При одинаковых температурах
Т* вх температура Т% на запуске превышает Т% на установившемся
режиме "Малый газ» на 200° С и более. Таким образом, вероятность пе-
регрева двигателя резко возрастает если оператор ошибочно контролирует
температуру ТА на установившемся режиме «Малый газ» (при выполнении
опробования двигателя), ориентируясь на максимально допустимую ее
величину при запуске.
Меры по предупреждению: Строгое соблюдение требований Руко-
водства по эксплуатации / шп ателя в части зависимости Т% от режима
работы двигателя и температуры воздуха на его входе.
\
2.13. Ошибка: Установка фильтроэлемента основного топливного
фильтра после контроля времени его заполнения по * ПКФ без
последующей промывки.
Проявление: Установка работавшего в двигателе фильтроэлемента
основного топливного филмра после контроля времени заполнения по ПКФ
(которое в среднем получается равным 5 секундам) и без последующей его
промывки приводит к быстрому его засорению при дальнейшей
эксплуатации двигателя. При этом происходит открытие перепускного
клапана основного топливного филыра, что обеспечивает доступ
нефильтрованного топлива к агрегатам топливной автоматики. В случае
75
установления факта работы двигателя с открытым перепускным клапаном,

двигатель отстраняется от эксплуатации.
Причина: Проведя предварительную (перед выполнением промывки);
проверку времени заполнения фильтроэлемента на ПКФ, которое получается
равным или близким к 5-ти секундам, исполнители иногда полагают, что
фильтроэлемент практически чист. Однако надо помнить, что -время
заполнения нового фильтроэлемента основного топливного фильтра
двигателя РД-33 составляет порядка 3,4 секунды, а предварительный
контроль времени заполнения фильтроэлемента при поступлении его на
промывку проводится с целью определения степеней как его загрязнения, так
и последующей очистки. В случае, если фильтроэлемент, отработав
установленной до момента промывки время, после проверки времени
заполнения устанавливается обратно для работы на очередной этап без
промывки, может в этот период произойти лавинообразное его засорение,
приводящее к открытию на форсированных режимах перепускного клапана.
Интенсивное засорение фильтроэлемента, в свою очередь, обусловлено
наличием на нем определенного количества загрязнений, которые
уменьшают площадь фильтрации и ускоряют процесс засорения фильтра при
дальнейшей эксплуатации.
Меры по предупреждению: Строгое соблюдение требований Руко-
водства по эксплуатации двигателя и Инструкции N 63 по очистке филь-
троэлементов. Выполнять обязательно их отмочку и промывку вне зави-
симости от величины времени заполнения по ПКФ при предварительном
контроле.
i
2.14. Ошибка: Принятие решения о регулировке времени запуска или
замене агрегата НР-59А (в случае отсутствия реакции) без
предварительного осмотра основной камеры сгорания и
района подвода к ней топлива.
Проявление: Попытка регулировки времени запуска двигателя, при
несоответствии его значения требованиям Руководства по эксплуатации,
путем воздействия на регулировочные точки агрегата НР-59А или его за-
меной (в случае отсутствия реакции) без предварительного осмотра
основной камеры сгорания и района подвода к ней топлива может привести к
местным прогарам элементов конструкции двигателя и пожару на борту
самолета.
Причина: В процессе эксплуатации двигателей РД-33 имели место
случаи разрушения трубопровода подвода топлива в 1-й контур форсунок
76
основной камеры сгорания (ОКС). Дефект может проявиться и в настоящее

время на двигателях, не прошедших весь комплекс доработок по этому
вопросу. Характерной особенностью разрушения трубопровода подвода
топлива в 1-й контур форсунок ОКС является увеличение времени запуска
двигателя, что в большей степени воспринимается обслуживающим
персоналом как разрегулировка или отказ НР-59А. Меры по
предупреждению: При уменьшении времени запуска двигателя, которое не
может быть следствием изменения внешних условий, выполнить осмотр
нижней половины корпуса второго контура двигателя. При этом обращать
внимание на возможные следы перегрева или прогары. С помощью
эндоскопа осмотреть жаровую трубу и корпус основной камеры сгорания в
месте входа и крепления трубопроводов подвода топлива к коллектору.
, 3. ПО АВИАЦИОННОМУ ВООРУЖЕНИЮ ДРТИЛЛЕРИЙСКОЕ
ВООРУЖЕНИЕ
3". 1. Ошибка: Перепу тывание порядка чередования колец возвратной

пружины пушки 9-А-4071К (ГШ-301).
Проявление: Уменьшение начальной скорости снаряда, увеличение угла
нутации, увеличение вибрационных колебаний ствола и установки в целом,
преждевременное разрушение узлов крепления пушки, снижение
эффективности стрельбы.
Причина: Причиной перепутывания порядка чередования колец воз-
вратной пружины может быть нарушение технологии разборки (сборки)
пушки, разрыв троса приспособления для снятия (установки) колец, при-
водящий к их рассыпке, разборка (сборка) пушки в полевых условиях при
отсутствии приспособления для снятия (установки) колец возвратной
пружины.
Меры по предупреждению: В процессе сборки пушки проконтроли-
ровать количество колец возвратной пружины (76 внутренних, 76 внешних) и
правильность их чередования. При правильной сборке возвратной пружины
кольцо, которое соприкасается с компенсатором, должно быть внешним.
Последующие внутренние и наружные кольца располагаются чередуясь.
Последнее внутреннее кольцо соприкасается с гайкой.
3.2. Ошибка: Несвоевременная замена деталей пушки ГШ-30! после

настрела 1000 и 2000 выстрелов.
77
Проявление: Поломка деталей в процессе стрельбы с последующей

задержкой и невыполнением полетного задания.
Причина: Отсутствие полного комплекта (перечня) запасных частей для
профилактической замены после настрела 1000 и 2000 выстрелов.Меры по
предупреждению: Профилактическую замену деталей после настрела 1000 и
2000 выстрелов осуществлять не дожидаясь отправки самолета на
регламентные работы в соответствии с регламентом техниче- нического
обслуживания 9-А-4071К 00.000 РО, указаниями в ведомости
эксплуатационного одиночного комплекта запасных частей или паспорта на
пушку.
*
3.3. Ошибка: Несвоевременная заправка (неполная заправка) си

стемы охлаждения пушки ГШ-301 охлаждающей жид-
костью.
Проявление: Взрыв снаряда в канале ствола в процессе стрельбы из- за
недопустимого его нагрева.
Причина: Израсходование часта охлаждающей жидкости в процессе
предыдущей стрельбы, неправильная установка кожуха охлаждения при
сборке пушки.
Меры по предупреждению: Перед каждым боевым применением кон-
тролировать количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения и
правильность установки кожуха. При сборке пушки кожух устанавливать
таким образом, чтобы его заправочная горловина находилась справа сверху
от гидротормоза под углом 30 градусов к вертикали;
3.4. Ошибка: Неполная фиксация корпуса дополнительного запала

во включенном состоянии.
Проявление: Отсутствие стрельбы из пушки при нажатий на боевую
кнопку НО (нарезное оружие).
Причина: Загрязнение направляющих корпуса дополнительного запала
(попадание песка, пыли, излишней смазки)
Меры по предупреждению: При установке корпуса дополнительного
запала во включенное состояние следить за надежностью его фиксации в
крайнем переднем положении (плунжер своими лысками должен войти в паз
корпуса дополнительною запала).
3.5. Ошибка: Неполное освобождение возвратной пружины при раз-
ряжании пушки ГШ-301 из-за недохода подвижных *
частей в исходное положение.
Проявление: Травмирование специалиста при разборке пушки в момент
расфиксации контактора.
78
Причина: Попадание в автоматику пушки постороннего предмета,

образование заусениц, надиров на подвижных частях пушки.
Меры по предупреждению: При разряжании пушки необходимо убе-
диться, что подвижные детали находятся в исходном положении. В случае
недохода частей в исходное положение гайку возвратной пружины ствола
отвернуть ключом из комплекта инструмента на максимально возможное
число витков резьбы.
3.6. Ошибка: Неполная фиксация корпуса дополнительного запала

при установке его в крайнее заднее положение.
Проявление: Непреднамеренная стрельба из пушки ГШ-301 в полете из-
за самопроизвольного перемещения дополнительного запала в переднее
положение.
Причина: Отсутствие фиксации ручки корпуса дополнительного запала в
заднем положении в случае ее поворота на угол более 180 градусов от
исходного положения.
Меры по предупреждению: При размыкании цепи стрельбы из пушки
корпус дополнительного запала отвести в заднее положение, следя за тем,
чтобы ручка Корпуса была повернута строго на 180 градусов от исходного
положения (т.е. была параллельной оси ствола пушки).
3.7. Ошибка: Использование нештатного инструмента (молотка и

выколотки) при перемещении корпуса контактора
пушки
ГШ-301.
Проявление: Разрушение ответной части разъема 76 П-Ш1 с после-
дующей задержкой при стрельбе «з пушки.
Причина: Деформация и изгиб рабочей поверхности ключа 5Л
2.9100.4020.00 для перемещения корпуса контактора (утеря ключа).
Меры по предупреждению: Перемещение корпуса контактора при
*
разборке, сборке пушки (заряжании - разряжании) осуществлять с помощью

ключа 5.12.9100.4020.00. В случае его деформации или утери использовать
такой же ключ из комплекта других пушек. Удары молотком по корпусу
контактора в районе разъема 76П-Ш1 категорически запрещаются.
3.8. Ошибка: Повторное использование патронов и звеньев, про-

ф
шедших автоматику пушки, и патронов с истекшими
сроками службы.
Проявление: Задержка при стрельбе из пушки.
79
Причина: Хранение в одном месте патронов и звеньев, прошедших

автоматику пушки, патронов с истекшими сроками службы, и новых,
предназначенных д ля боевого применения.
Меры по предупреждению: Не допускать повторного использования
патронов и звеньев, прошедших автоматику пушки, а также патронов, у
которых истекли сроки хранения.
3.9. Ошибка: Соударение казенной части пушки ГШ-301 с задней

стенкой отсека артустановки при установке пушки на
самолет.
Проявление: Деформация стенок отсека артустановки.
Причина: Прикладывание чрезмерных усилий при установке пушки в
отсек артиллерийской установки (установка пушки в отсек одним спе-
циалистом).
Меры по предупреждению: Установку пушки в отсек артиллерийской
установки выполнять расчетом из двух человек. При этом устанавливать
пушку в направляющие заднего узла крепления следует плавно, не при-
кладывая усилий более 5... 10 кг.
3.10. Ошибка: Неправильная набивка патронной ленты.
Причина: Отсутствие контроля за правильностью набивки ленты перед
заряжанием пушки.
Меры по предупреждению: После набивки патронную ленту вырав-
нивать таким образом, чтобы передние лапки звена упирались в скат гильзы,
а передний срез звена находился на уровне нижнего края ведущего медного
пояска пушки.
3.11. Ошибка: Невыполнение проверки патронной ленты после на

бивки на веерность и шарнирностъ.
Причина: Наличие в патронной ленте деформированных и повреж*
денных звеньев.
Меры по предупреждению: После набивки патронной ленты необходимо
произвести ее проверку на веерность и шарнирностъ. При проверке на
веерность радиус кольца, образованного замкнутой патронной лентой должен
быть:
снарядами внутрь (по вершинам снарядов) не более 110 мм;
снарядами наружу (и дну гильз) не более 400 мм.
При проверке на шарнирностъ внутренний радиус ленты при перегибе
звеньями внутрь и наружу должен быть не более 15 мм.
80
3.12. Ошибка: Перепутывание деталей от разных пушек при их раз

борке (сборке).
Проявление: Задержка при стрельбе.
Причина: Одновременная разборка двух и более пушек в полевых
условиях при отсутствии удобного для разборки пушки рабочего места.
Меры по предупреждению: Исключить одновременную разборку
нескольких пушек на одном рабочем месте.
3.13. Ошибка: Несвоевременная чистка пушки, наличие толстого
слоя смазки внутри канала ствола, оставление в канале
ствола протирочных материалов (посторонних предметов).
Проявление: Раздутие или разрыв ствола при стрельбе.
Причина: Несоблюдение сроков чистки пушки, использование при
чистке канала ствола непредусмотренной технологией смазки и протирочных
материалов. Непроведение осмотра канала ствола на отсутствие посторонних
предметов.
Меры по предупреждению: После чистки канала ствола (перед смазкой)
производить осмотр внутренней поверхности канала ствола путем
направления его на источник света (солнце, горящую электролампу, чистый
снег в зимних условиях) на предмет обнаружения в нем посторонних
предметов и теневых колец внутри ствола (признак раздутия). В случае
обнаружения теневого кольца ствол подлежит замене. Смазку пушки
осуществлять смазкой N 9 или ЦИАТИМ-201. Чистку пушки производить
через 30 дней или после стрельбы.
3.14. Ошибка: Необозначение зон, запрещающих проход специалис

тов и проезд автотранспорта впереди (сзади) самолета при
снаряжении его боеприпасами.
Проявление: Гибель (травматизм) личного состава и повреждение
техники в случае несанкционированной стрельбы (схода ракет).
Причина: Нарушение мер безопасности.
Меры по предупреждению: При снаряжении самолета боеприпасами
необходимо впереди и сзади ЛА устанавливать красные флажки, а в ночное
время - красные фонари.
43.15. Ошибка: Несоблюдение величины зазора между головкой рукава

питания и приемником пушки.
Проявление: Задержка при стрельбе из пушки (разрыв патронной
ленты).
Я,
\
V
81
N\
Причин»: Установка головки рукава питания с зазором более 2,5 Мм
между ней и приемником пушки.
Меры по предупреждению: После фиксации звеньеотвода на пушке
проверить с помощью щупа зазор между головкой рукава питания и при-
емником пушки. Величина зазора должна быть в пределах 2,5 мм.
3,16. Ошибка: Установка головки рукава питания с неполностью за-

фиксированными шпингалетами.
Проявление: Отсоединение тракта питания пушки патронной лентой
с последующей задержкой при стрельбе.
Причина* Снижение упругости пружины шпингалетов, заедание
шпингалетов, значительная выработка рабочих поверхностей.
Меры по предупреждению: При заряжании пушки и установке рукава
питания необходимо проверить энергичность хода осей шпингалетов по
направляющим и в случае заедания промыть их в керосине и смазать смазкой
N9, своевременно производить замену шпингалетов с изношенными
рабочими поверхностями.
БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
3.17. Ошибка: Нарушение порядка установки (снятия) или введения

(извлечения) шариковой вилки шнура электропускового
устройства взрывателя в паз.
Проявление: Потеря упругих свойств предохранительной скобы и
выпадение шариковой вилки электропускового устройства из пазов ме-
ханизма подачи импульсов, с последующим несбросом груза в полете.
Срабатывание взрывателя и подрыв груза при случайной подаче напряжения
на контактную пластину механизма подачи импульсов в момент ее
соприкосновения с шариковой вилкой взрывателя.
е
Причина: Протаскивание шариковой вилки шнура электропускового
устройства взрывателя по продольному пазу механизма подачи импульсов
сверху вниз при снятии груза или введение шариковой вилки шнура
электропускового устройства в механизм подачи импульсов по продоль-
ному пазу снизу вверх при подвеске груза.
Меры по предупреждению: Извлечение ( введение) шариковой вилки
шнура электропускового устройства осуществлять только через верхнее 4
окно в корпусе механизма подачи импульсов, предварительно отжав пре-
дохранительную скобу.
82
3.18. Ошибка: Нанесение смазки на контактную пластину механизма

подачи импульсов держателя БДЗ-УМК 2-Б при смаз-
ке механизма.
Проявление: Сброс груза по тактической цепи на "Невзрыв".
Причина: Использование для смазки механизма подачи импульсов
кисти, не входящей в состав инструмента, закрепленного за держателем.
Меры по предупреждению: В процессе эксплуатации балочного дер-
жателя БДЗ-УМК 2-Б не допускать попадания смазки на контактную
пластину механизма подачи импульсов, осуществлять соответствующий
контроль после окончания смазки механизма.
3.19. Ошибка: Неустановка предохранительной чеки в отверстие

держателя БДЗ-УМК 2-Б с надписью "Стопорение ки-
нематики" (установка нештатной чеки меньшего диа-
метра) перед подвеской груза.
Проявление: Падение груза с несущих рычагов замка в случае его
неполного закрытия.
Причина: Утеря штатной чеки, несоблюдение мер безопасности.
Меры по предупреждению: Перед подвеской груза на балочный дер-
жатель БДЗ-УМК2-Б установить штатную предохранительную чеку в от-
верстие с надписью "Стопорение кинематики"* которую извлечь перед
выпуском самолета в полет и вставить обратно в зоне безопасности в
случае неизрасходования боеприпасов.
3.20. Ошибка: Незакрытие (неполное закрытие) люков механизмов
подачи импульсов и "Взрыв-Невзрыв" держателей 4 БДЗ-
УМК2-Б.
Проявление: Срыв крышек в полете и повреждение ими планера са-
молета.
Причина: Усадка пружин стопоров замков.
Меры по предупреждению: Перед вылетом самолета проконтролировать
надежность закрытия крышек люков механизмов подачи импульсов и
"Взрыв-Невзрыв" путем надавливания на них ладонью руки.
3.21. Ошибка: Невыполнение контроля соответствия установленного

на держателе усилия принудительного отталкивания
калибру подвешенного груза.
Проявление: Разрушение корпуса груза и его нерасчетное отделение.
Причина: Тугой ход переключателя усилия отталкивания, затирание
надписей усилия отталкивания.
83
Меры по предупреждению: При подготовке самолета к боевому при-

менению (перед подвеской груза) следить за тем, чтобы положение пере-
ключателя усилия отталкивания на пиромеханизме замка ДЗ-УМ соот-
ветствовало калибру подвешиваемого груза.
3.22. Ошибка: Неправильная установка фильтра в корпусе пироме-

ханизма замка ДЗ-УМ.
Проявление: Несброс груза. Повреждение электропроводки держателя.
Причина: Прорыв газов между гайкой и корпусом пиромеханизма.
Меры по предупреждению: Установку фильтра в полость корпуса
пиромеханизма производить таким образом, чтобы его плечики ориен-
тировались по полету и вошли в пазы внутри полости. Фильтр при этом не
должен проворачиваться, а верхняя полость буртика крепежной часта должна
встать заподлицо с поверхностью корпуса пиромеханизма.
3.23. Ошибка: Несвоевременная чистка пиромеханизма замков ДЗ-
УМ балочного держателя БДЗ-УМК2-Б.
«I
Проявление: Самопроизвольный сброс груза из-за неполного закры-
*
тия замка.
Причина: Скопление внутри газоходов пиромеханизма большого
количества нагара и копоти.
Меры по предупреждению: После 5 срабатываний замка по тактической
цепи с принудительным отталкиванием произвести обязательную чистку и
смазку пиромеханизма замка ДЗ-УМ.
3.24. Ошибка: Применение бомб и взрывателей запрещенных партий

и с истекшими сроками хранения.
Проявление: Нештатное срабатывание бомбы (несрабатывание) при
боевом применении.
Причина: Отсутствие учета запрещенных к применению бомб и
взрывателей.
Меры по предупреждению: При получении бомб и взрывателей про-
верять их паспортные данные по выписке из формуляра на конкретную
партию.
3.25. Ошибка: Выпуск самолета в полет на бомбометание с подве

шенными на 5 и 6 точках подвески пусковыми уст-
»
ройствами П-72-1Д и установленными на них заглуш-

ками-имитаторами ЗИ-72.
Проявление: Несброс груза по тактической цепи.
84
Причина: Отсутствие контроля за снятием ЗИ-72 при переходе с одного

варианта вооружения на другой .
Меры по предупреждению: Снятие заглушек-имитаторов с П-72-1Д
производить сразу после окончания проверки работоспособности пускового
устройства, не допускать выпуск в полет самолета с установленными ЗИ-72,
если это не предусмотрено заданием.
3.26. Ошибка: Неустановка пиропатрона ППЛ-Т в пиромеханизм
замка ДЗ-УМ в цепь аварийного сброса (установка вместо
пиропатрона стреляной гильзы).
Проявление: Несброс груза из-за стравливания газов в атмосферу при
срабатывании пиропатрона ППЛ-Т в основной цепи сброса (несброс груза'по
аварийной цепи в случае отказа основной).
Причина: Несоблюдение технологии и правил снаряжения пироме-
ханизма замка ДЗ-УМ пиропатронами.
Меры по предупреждению: Снаряжение пиромеханизма замка ДЗ- УМ
при подготовке самолета к боевому применению осуществлять только двумя
исправными пиропатронами ППЛ-Т.
3.27. Ошибка: Неснятие статического электричества с замка ДЗ-УМ'

при снаряжении пиромеханизма пиропатронами ППЛ-Т.
Проявление: Срабатывание пиропатрона ППЛ-Т в руках специалиста в
момент установки его в пиромеханизм.
Причина: Накопление заряда статистического электричества в
предыдущем полете.
Меры по предупреждению: Перед установкой пиропатрона ППЛ-Т в
патронник пиромеханизма замка ДЗ-УМ необходимо предварительно
прикоснуться голой рукой к любой неокрашенной поверхности замка.
3.28. Ошибка: Проверка исправности нити накаливания пиропатро

на ППЛ-Т омметром.
Проявление: Срабатывание пиропатрона ППЛ-Т в руках специа- листа.
Причина: Использование в качестве контрольно-проверочной аппа-
ратуры омметра не предусмотрено действующей эксплуатационной до-
кументацией.
Меры по предупреждению: Проверку исправности нити накаливания
ППЛ-Т выполнять прибором ПКП-25 одновременно с проверкой надежности
контактирования контактов затворов с пиропатронами ППЛ-Т.
3.29. Ошибка: Промывка зеркальной поверхности контактов затво
ров пиромеханизма замка ДЗ-УМ керосином или водой,
нанесение смазки на зеркальную поверхность и контакты
затворов замка ДЗ-УМ.
85
Проявление: Несброс груза из-за нарушения контактирования контактов

затвора с пиропатроном ППЛ-Т.
Причина: Нарушение технологии выполнения работ по чистке и смазке
пиромеханизма.
Меры по предупреждению: После чистки пиромеханизма замка ДЗ- УМ
контакты и зеркальные поверхности затворов необходимо протереть чистой
салфеткой, смоченной в спирте, и не допускать попадания смазки на
зеркальные поверхности и контакты затворов.
3.30. Ошибка: Перенатяг подвешенного на держатель груза упорами

ухватов.
Проявление: Несброс груза из-за неоткрытия замка ДЗ-УМ.
Причина: Использование при натяге упоров ухватов нештатного ин-
струмента.
Меры по предупреждению: После подвески груза на замок балочного
держателя необходимо отцентрировать и закрепить груз упорами ухватов.
После касания упоров о корпус груза калибром до 100 кГ повернуть их еще
на пол оборота, а для груза калибром от 250 кГ до 500 кГ - на один оборот.
НЕУПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
3.31. Ошибка: Нанесение смазки на контактные кольца муфт блоков

Б8М-1, УБ-32М.
Проявление: Несход неуправляемых авиационных ракет (НАР).
Причина: Нарушение технологии подготовки блоков к боевому при-
менению.
Меры по предупреждению: Не допускать попадания смазки на кон-
і
тактные кольца муфт блоков Б8М-1, УБ-32М при их подготовке к боевому
применению.
*
3.32. Ошибка: Неустановка теплозащитной прокладки на блоки

*
Б8М-1, УБ-32М перед применением НАР типа С-8, С-5

(установка прокладки, имеющей пробоины от
предыдущих стрельб).
Проявление: Срабатывание НАР в стволе блока от кинетического
нагрева в полете.
Причина: Нарушение технологии подготовки блоков к боевому при-
менению.
Меры по предупрежден И ю: Не допускать вылета с заряженными бло-
ками Б8М-1, УБ-32М без теплозащитных прокладок или с прокладками,
86
имеющими пробоины от предыдущих стрельб.
3.33. Ошибка: Неполная фиксация заднего обтекателя блоков Б8М-1,

УБ-32М после снаряжения их НАР.
Проявление: Срыв обтекателя в полете и повреждение им элементов
конструкции самолета.
Причина: Отсутствие контрольных рисок закрытого положения заднего
обтекателя.
Меры по предупреждению: После установки заднего обтекателя про-
верить надежность' его стыковки поворотом обтекателя против хода часовой
стрелки (до совпадения контрольных рисок закрытого положения
обтекателя).
3.34. Ошибка: Бросание ящиков с НАР из кузова машины, спуск их

по трапам без поддержки.
Проявление: Взрыв двигателя НАР при пуске с возможным повреждением элементов
конструкции самолета
87
.Причина: Растрескивание пороховой шашки и резкое увеличение
поверхности горения. Отсутствие достаточного количества специалистов
и такелажных приспособлений.
Меры по предупреждению: Запрещается бросать средства поражения
в таре, перемещать их волоком, спускать по трапам без поддержки. НАР,
случайно упавшие на землю, к применению не допускать.
3.35. Ошибка: Постоянное снаряжение одних и тех же стволов бло

ков Б8М-І , УБ-32 при применении одного-двух НАР.
.Проявление: Преждевременная выработка ресурса отдельных ство-
лов блоков.
Причина: Отсутствие учета настрела каждого ствола блока.
Меры по предупреждению: Постоянно вести учет настрела блоков на
каждый ствол с записью в паспорт, обеспечить равномерную выработку .
ресурса каждого ствола блоков.
3.36. Ошибка: Перетяжка рым-болтов при подвеске блоков

Б8М-1.
Проявление: Неотделение блока Б8М-І от балочного 2 держателя
БДЗ-УМК2-Б при аварийном сбросе.
Причина: Затяжка рым-болтов блоков нештатным инструментом.
Меры по предупреждению: При подвеске блоков Б8М-! на держатель
БДЗ-УМК2-Б затяжку рым-болгов производить тарированным ключом с
крутящим моментом 450-50 кГ • см.
УПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ

3.37. Ошибка: Неустановка рулевых поверхностей и интерцепторов
газодинамического устройства изд. 7 2 в нулевое поло-
жение после его подвески на пусковое устройство П-
72-1Д.
Проявление: Несход изд. 7 2 из-за невыдачи команды "0" рулей.
Причина: Нарушение технологического процесса подготовки изд,72К
к применению.
Меры по предупреждению: После прокачки рулей и интерцепторов
газодинамического устройства установить их в нулевое положение. *
3.38. Ошибка: Использование заглушек 11П-Ю7220-50 пускового
устройства П-72-1Д без пробок азотовода ДК6.433.035
(неустановка на разъем XI заглушки 11П- Ю7220-50 после
снятия изд. 72).
Проявление: Несход изд.72 из-за невыдачи команды "ГГ" (головка
готова) вследствие попадания пыли в систему охлаждения тепловой головки
самонаведения (ТГС) через азотопровод.
88
Причина: Утеря заглушек в ходе транспортировки изделий.
Меры по предупреждению: Исключить установку заглушек 1ІП- Ю7220-
50 на разъемы XI без пробок ДК6.433.035 (не допускать содержания без
заглушек азотовода на изд.72'и пусковом устройстве П-72-1Д более 3 мин).
3.39. Ошибка: Отсоединение аэродромной розетки ШРАП после за

пуска двигателей при заранее включенном выключателе
"Оружие".
Проявление: Несход изд.72 из-за отключения цепей его питания от борта
самолета.
Причина: Невыклю^енне выключателя "Оружие" после окончания
проверки работоспособности системы пуска.
Меры по предупреждению: Выключатель "Оружие" включать только
после запуска двигателей, отсоединения розетки ШРАП и закрытия лючка
"Блокиратор оружия".
3.40. Ошибка: Несвоевременная установка (снятие) защитного при

способления и чеки на срезную обойму изд.72.
Проявление: Несход изд.72 из-за невыдачи команды "Захват" вследствие
излома винта фиксации срезной обоймы и разрыва проводов в срезном жгуте
после предыдущих пусков.
Причина: Нарушение технологического процесса подготовки изд. 7 2 к
применению.
Меры по предупреждению: Производить обязательную установку
защитного приспособления на срезную обойму перед снятием изд. 72 с
пускового устройства, а чеку на срезную обойму вставлять в зоне без-
*
опасности сразу после посадки самолета.
3.41. Ошибка: Неустановка на защелку механизма захвата обоймы

срезного жгута изд. 7 2.
Проявление: Разрушение переднего обтекателя, разъема и жгута пус-
кового устройства П-72-1Д.
Причина: Выработка и износ рабочих поверхностей механизма захвата
обоймы срезного жгута.
Меры по предупреждению: В процессе стыковки разъема XI изд. 72
контролировать опускание и надежность фиксации рычага срезного жгута.
3.42. Ошибка: Неполное закрытие створок переднего обтекателя

пускового устройства П-72-1Д,
89
Проявление: Срыв створок обтекателя пусковых устройств П-72-1Д в
полете и повреждение ими элементов планера самолета.
Причина: Использование для закрытия створок переднего обтекателя
нештатного инструмента.
Меры по предупреждению: Перед каждым вылетом самолета проверить
надежность закрытия створок переднего обтекателя пусковых устройств П-
72-1Д.
3.43. Ошибка: Заправка баллона пусковых устройств П-72-1Д азотом

до давления ниже 290 кГ/см2.
Проявление: Несход изд. 7 2 из-за отсутствия захвата цели тепловой
головкой самонаведения (нехватка азота для выполнения задания).
Причина: Травление азота из-за нарушения герметичности в системе
азотовода.
Меры по предупреждению: Перед полетом на применение изд.72
проверить соответствие величины давления азота значению температуры
окружающей среды (в соответствии с графиком).
»
3.44. Ошибка: Заправка баллона пусковых устройств азотом с

точкой росы выше -65° С.
Проявление: Несход изд.72 из-за закупорки микрохолодильника ТГС.
Причина: Отсутствие контроля за качеством используемого азота.
Меры по предупреждению: Для заправки азотных баллонов пусковых
устройств П-72-1Д и при проверке изд.72 на аппаратуре АК-ПА2.13 Ш У
пользовать сжатый азот, осушенный до точки росы не выше минус 65° С и
очищенный от механических частиц размером более 7 микрон.
3.45. Ошибка: Содержание баллона пусковых устройств без избы

точного давления азота.
Проявление: Закупорка тракта подачи азота пылью (преждевременное
снятие баллона с эксплуатации).
Причина: Разрушение предохранительного клапана (разгерметизация
систему охлаждения).
Меры по предупреждению: Избыточное давление азота в баллоне при
его хранении должно быть не менее 50 кГс/см2.
3.46. Ошибка: Заправка баллона пусковых устройств азотом без

предварительной продувки шланга газозарядной
станции.
90
Проявление: Попадание механических частиц в систему охлаждения
ТГС изд.72 (выход из строя ТГС).
Причина: Нарушение технологического процесса заправки системы
. охлаждения.
Меры по предупреждению: При зарядке баллона необходимо
предварительно в течение 1...2 мин продуть зарядный шланг
газозарядной станции.
*
3.47. Ошибка: Нанесение смазки на резьбовые соединения азотной

системы.
Проявление: Закупорка микрохолодильника ТГС изд.72 (выход из
строи ТГС).
Причина: Отсутствие контроля за состоянием резьбовых
соединений тракта азотовода.
Меры по предупреждению: Не допускать попадания смазки на шту-
цера азотной системы.
3.48. Ошибка: Нахождение специалиста сзади баллона при вывинчи

вании его из электроклапана пускового устройства П-
72-1Д.
Проявление: Травмирование специалиста баллоном при отказе пере-
пускного клапана.
Причина: Нарушение мер безопасности.
Меры по предупреждению: При вывинчивании и ввинчивании бал-
лона находиться сбоку баллона. В случае травления азота вывинчивание
прекратить и дождаться полного стравливания азота из баллона.
3.49. Ошибка: Неправильная укладка изд.72 на ложементы тран

спортировочной тележки (повреждение корпуса бое-
вой части, рулей, элеронов, датчиков аэродинамиче-
ских углов, газодинамических устройств).
Проявление: Уход изд.72 с расчетной траектории при пуске.
Причина: Невнимательность специалистов при эдтолнении погру-
«'
зочно-разгрузочных работ.
Меры цо предупреждению: При подвеске изд.72 не брать ракету за рули,

элероны, дестабилизаторы, газодинамическое устройство. Укладку изд.72 на
91
ложеменры производить на места, обозначенные прерывистой черной
линией.
3.50. Ошибка: Невыполнение операций по протирке обтекателей

ТГС и окон неконтактных оптических взрывателей
изд.72.
Проявление: Несрабатывание оптического взрывателя в момент пролета
цели.
Причина: Отсутствие контроля за состоянием оптических поверхностей
изделия.
Меры по предупреждению: Перед применением изд.72 протирать об»
текатели ТГС и окна взрывателей ватным тампоном, смоченным в спирте-
ректификате.
3.51. Ошибка: Неустановка заглушки на входной штуцер газовода

изд.72 после его проверки на аппаратуре АКПА-2.! 3.
Проявление: Несход изд.72 из-за стравливаний порохового газа из
і,
газогенератора в атмосферу.
Причина: Невнимательность специалистов при выполнении проверки
работоспособности изделия на технической позиции.
Меры по предупреждению: После проверки изд.72 на аппаратуре
АКПА-2.13 установить медное кольцо на входной
штуцер газовода и затянуть пробку-заглушку
спецключом. Перед подвеской изд.72 на пусковое
устройство убедиться в наличии и надежности фиксации
заглушки на входном газоводе.3.52 Ошибка: Установка в
пусковые устройства П-72-1Д предохранительных чек с
пусковых устройств П-62-1ДБ-1 (меньшего диаметра).
I
Проявление: Непреднамеренный пуск изд. 72 при случайном нажатии
кнопок "РЕЗЕРВНЫЙ ПУСК" и "ИМИТАЦИЯ ШАССИ СИСТ.В" При
включенном выключателе "ОРУЖИЕ".
Причина: Совместное хранение чек в одном инструментальном ящике.
Меры по предупреждению: Исключить проверку системы управления
пуском при подвешенных изделиях. Перед подвеской ракет устанавливать в
пусковые устройства штатные предохранительные чеки. Чеки пусковых
устройств, находящихся на одном крыле, сблокировать между, собой при
помощи фала.
3.53. Ошибка: Нанесение на направляющие пусковых устройств

92
Г1-72-10 однородной смазки ЦИАТИМ-201 (без ди-
сульфида молибдена).
Проявление: Преждевременный износ направляющих пусковых уст-
ройств.
Причина: Несоблюдение технологии смазки.
Меры по предупреждению: Смазывать направляющие пусковых уст-
ройств смесью смазки ЦИАТИМ-201 и дисульфида молибдена в соотно-
шении 40:60.
3.54. Ошибка: Неустановка рулей изд.470-1 в нулевое положение

после проверки на аппаратуре АКГ1А-2.21.
Проявление: Несход изд.470-1 при применении.
Причина: Использование нештатного инструмента при открытии
(закрытии) защелки, деформация пружины, фиксирующей шпингалеты.
Меры по предупреждению: После проверки изд.470 на аппаратуре
АКПА-2.21 установить рули в нулевое положение (на жесткий арретир).
3.55. Ошибка: Неустановка (неполная установка) на защелки аэро
динамических поверхностей изд.470-1.
Проявление: Самопроизвольное отделение крыльев от узлов крепления
и повреждение ими планера самолета.
Причина: Невнимательность специалистов, осуществляющих подго-
товку пускового устройства.
Меры по предупреждению: После стыковки аэродинамических по-
верхностей установить винт фиксации напротив черного сектора и затянуть
его спецключом.
3.56. Ошибка: Ненадежное закрытие защелки пенала с инструментом

и принадлежностями пускового устройства АПУ-470
(неустановка на защелку заднего обтекателя пускового
устройства АПУ-470).
Проявление: Срыв створок обтекателя в полете и повреждение ими
планера самолета.
Причина: Отсутствие контроля за наличием контровки при
подвеске .пускового устройства на Л А.
Меры по предупреждению: При выполнении предполетной подготовки
контролировать надежность закрытия створок обтекателя переднего и
заднего узлов подвески АПУ-470.
3.57. Ошибка: Невыполнение операции по контровке гайки разъема

высокочастотного кабеля пускового устройства АПУ-470.
93
Проявление: Несход изд.470-1 из-за неподстройки РГС под частоту
изд.Н019 по причине самопроизвольного отворачивания гайки разъема
высокочастотного кабеля.
Причина: Невнимательность специалиста, осуществляющего чистку
контактов запуска двигателя изделия.
Меры по предупреждению: В процессе подвески пускового устройства
АПУ-470 на самолет контролировать надежность контровки ' разъема
высокочастотного кабеля.
3.58. Ошибка: Одновременное касание двумя руками контактов за
пуска ракеты.
Проявление: Запуск двигателя ракеты статическим электричеством.
Причта: Невнимательность специалистов при подготовке ЛА к полету на
боевое применение.
Меры по предупреждению: Протирку контактов запуска двигателя
осуществлять одной рукой.
3.59. Ошибка: Установка предохранительных чек в пусковые уст

ройства со стороны корпуса (с тыльной стороны).
Проявление: Выпуск самолета в полет с установленной предохрани-
тельной чекой (несход ракеты).
Причина: Нарушение мер безопасности при выполнении проверки
работоспособности системы управления пуском.
Меры по предупреждению: Предохранительные чеки вставлять в от-
верстия пусковых устройств с лицевой стороны.
3.60. Ошибка: Проверка системы управления пуском изд.72 (470) с

установленными заглушками-имитаторами ЗИ-72 (ЗВК-
470) и с подвешенными изд.72 (470). на симметричных
точках подвески.
Проявление: Непреднамеренный сход изд.72 на земле. Срабатывание
порохового аккумулятора давления и термобатареи. Несход изделия при
применении.
Причина: Нарушение мер безопасности при выполнении проверки
работоспособности системы управления пуском.
Меры по предупреждению: Категорически запрещается выполнять
проверку системы управления пуском ракег при подвешенных изделиях.
ч
N
3.61. Ошибка: Неснятие нагара с контактов запуска двигателей

94
(КЗД) пусковых устройств П-72-1Д и АПУ-470 после *
пуска изд.72 и изд.470-1.
Проявление: Несход изд.72 И изд.470-1.
Причина: Невнимательность специалистов перед выпуском ЛА в по-
лет.
Меры по предупреждению: После пуска изд.72 и изд.470-1 выполнять
снятие нагара с КЗД абразивным материалом с последующей промывкой
спиртом-ректификатом.
3.62. Ошибка: Неизвлечение предохранительных чек из пусковых

устройств перед вылетом.
Проявление: Несход изделий при их применений.
Причина: Нарушение технологии подготовки.
Меры по предупреждению: Вменить в обязанности техника самолета
извлечение чек и показ их летчику перед выруливанием. Сблокировать
предохранительные чеки между собой с помощью фала. Проверять от-
сутствие предохранительных чек на техническом посту осмотра самолета
перед вылетом.
3.63. Ошибка: Транспортировка ракет за пределы аэродрома с неот-

ключбшым предохранительно-исполнительным меха-
низмом.
Проявление: Несанкционированный подрыв боевых частей ракет при
транспортировке.
Причина: Невнимательность специалистов.
Меры по предупреждению: Перед транспортировкой изд.72 проверить
отстыковку разъема Х-8, а на изд.470-1 установить заглушку на разъем
предохранительно-исполнительного механизма.
' СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ОРУЖИЕМ - СУО - 29 М (изд.20 ПМ)
3.64. Ошибка: Замена одних однотипных блоков другими однотипными,

но невзаимозаменяемыми.
Проявление: Выход системы из строя. Несанкционированный пуск
(стрельба, сброс) авиационного средства поражения как на земле, так и в
воздухе.
Причина: Однотипные, но невзаимозаменяемые блоки системы
управления оружием имеют различные буквенные индексы, которые в
процессе эксплуатации затираются, либо теряются шильдики на которых
индексы написаны.
95
Меры по предупреждению: Для правильной и грамотной эксплуатации
СУО -29 М необходимо знать и помнить:
блок БСФ - 20П с индексом "А" в заводском номере взаимозаменяем с
аналогичным блоком без буквенного индекса, но обратная замена не-
допустима, блок БСФ - 20П с индексом "Б" в заводском номере не вза-
имозаменяем с блоками без индекса и индексом "А" в заводском номере,
блоки БУР - 20 ПМ-1 с индексом "Б" в заводском номере и без индекса "Б" -
взаимозаменяемы;
ч
блоки БУР - 20 ПМ-2 с индексом "Б" в заводском номере и без индекса

"Б" - взаимозаменяемы;
блоки БУР - 20 ПМ-2 с индексом "В" и "Б" - взаимозаменяемы; блоки
БАП - 20П без индекса - не взаимозаменяемы с блоками БАП -20П,
имеющими индекс "А", "АБ" и "В";
блоки БАП - 20 П с индексом "В" и "АБ" - взаимозаменяемы с блоками с
индексом "А", но обратная замена недопустима;
блоки БАП - 20 П с индексом "В" - не взаимозаменяемы с блоками БАП
-20 П с индексом "АБН в заводском номере;
блоки БНО - 20 ПМ с индексом "Б" - взаимозаменяемы с блоками без
индекса, но обратная замена недопустима;
блоки БНО - 20 ПМ с индексом "Г" в заводском номере взаимозаме-
няемы с блоками "А", "АБ","Б", . о обратная замена недопустима; блоки БНО
- 20 ПМ с индексами и "Г" - взаимозаменяемы; блоки БУТ - 20 ПМ -
взаимозаменяем-
\
блоки БМ * 20 ПМ - взаимозаменяемы.
*
Целесообразно на лицевой стороне блоков нанести ®х буквенный

индекс красной краской.
3.65. Ошибка: Неподсоединение металлизации блоков системы при

их монтаже на самолет.
Проявление: Выход из строя микросхем блоков при воздействии на них
статического электричества.
Причина: Обрыв металлизации в процессе эксплуатации» самопроиз-
вольное откручивание крепежного винта, нарушение технологии.
Меры по предупреждению: Проверка целостности металлизации и
надежности ее подсоединения после установки блоков на самолет и в
процессе эксплуатации.
3.66. Ошибка: Выполнение проверки изд. 20 ПМ с помощью заглу

шек-имитаторов при заряженной пушке ПХІ-30І и
подключенном корпусе дополнительного запала пуш- %
96
ки.
Пршвлеіше: Непреднамеренная стрельба из пушки П1І-30І в про цессе
проверки СУО-29М при случайном нерепутьшании боевых кнопок РС.СС,Б
и НО.
Причина: Несоблюдение мер безопасности, нарушение технологии
выполнения работ.
Меры по предупреждению: Перед началом проверок СУО-29М с помощью КПА
необходимо убедиться в наличии всех блокировок, предусмотренных эксплуатационной
документацией и отвести корпус дополнительного запала пушки в заднее положение
3.67. .Ошибка: Включение режима встроенного контроля изд.
ЦІ-104 при совместном контроле изд. 470 до истечения
2 мин. после подачи питающих напряжений *
Пршшалшие: Выход из строй коррекционных катушек , гироскопов
радиолокационной головки самонаведения изд. 470.
с
Причина: Невыдерживание времени прогрева Ш-104 при подготовке ЛА

к полету.
Меры по предупреждении» Режим встроенного контроля изд. Ш-І04
необходимо включать по истечении 2 мин. после подачи питающих
напряжений.
3.68. Ошибка: Установка блоков СУО-29 на монтажную раму без

установки кошровки на ручки крепления блоков.
Проявление: Расстыковка блоков с разъемами монтажной рамы с по-
следующим выходом СУО -29 из строя.
" Иричишв Обрыв контровки, невнимательность специалистов
{неустановка контровки после монтажа блоков).
Меры вво иредупреяедеишо: При установке блоков СУО на монтажную
раму обязательно устанавливать контровку на ручки крепления блоков, а
также периодически контролировать целостность контровки в процессе
эксплуатации.
3.69. Ошибка: Выполнение проверки изд. Ш-104 совместно с изде

лиями 470 с включенным выключателем ГЛАВНЫЙ
* ■
без предохранительных чек в пусковых устройствах.

Проявление: Непреднамеренный пуск изд. 470 при случайном нажатии
кнопки РС,СС,Б.
Причина: Невыполнение мер безопасности.
Меры по предупреждению: При подготовке самолета к проверке под
током ( независимо от специальности) необходимо убедиться в том, что
предохранительные чеки в пусковые устройства установлены, а выключатель
ГЛАВНЫЙ - выключен.
3.70. Ошибка: Установка неисправных блоков системы управления
97
вооружением на самолет, использование блоков системы
в качестве пробников при поиске неисправностей.
Проявление: Выход из строя авиационных средств поражения и бор- *
товых цепей системы управления вооружением.
Причина: Совместное хранение исправных и неисправных блоков
системы управления вооружением, установка блоков на ЛА без предва-
рительной проверки с помощью КПА.
Меры по предупреждению: Не допускать совместного хранения ис-
правных и неисправных блоков. Устанавливать на самолет только заведомо
исправные блоки, для чего перед их установкой производить проверку
работоспособности с помощью КПА-20 ПМ.
3.71. Ошибка: Хранение блоков СУО в неприспособленных помеще

ниях ( избыточная влажность, запыленность, наличие
паров нефтепродуктов и т.д.)
Проявление: Выход из строя блоков системы управления вооружением
из-за образования паразитных электрических цепей.
Причина: Несоблюдение условий хранения блоков.
Меры по предупреждению: В процессе эксплуатации не допускать
попадания внутрь блоков ларов нефтепродуктов и атмосферных осадков. В
случае хранения блоков в неблагоприятных условиях необходимо перед
установкой их на самолет произвести внешний осмотр и проверку с по-
мощью КПА - 20 ПМ.
3.72. Ошибка: Установка блоков СУО на самолет с механическими

повреждениями ножек разъемов РПКМ.
Проявление: Короткое замыкание в разъемах с последующим выходом
из строя электрических цепей управления пуском ракет.
Причина: Транспортировка снятых с ЛА блоков без установки на
разъемы РПКМ технологических заглушек, случайное падение блоков на
землю.
Меры по предупреждению: Транспортировку снятых с ЛА блоков
СУО осуществлять только после установки на разъемы РПКМ техноло-
гических заглушек. Не допускать падения блоков на землю. Перед уста-
новкой блоков на ЛА производить обязательный внешний осмотр корпуса
и разъемов.
СИСТЕМА ВЫБРОСА ПОМЕХ

98
3.73; Ошибка: Выполнение встроенного контроля системы управле-
ния выбросом помех (20СП) с установленными в блок
выброса помех снаряженными кассетами.
Проявление: Самопроизвольный отстрел патронов ППИ-26-1 в"
случае неисправности системы управления 20СП.
Причина: Невнимательность специалистов при выполнении
окончательной подготовки изделия к применению.
Меры по предупреждению: Перед выполнением встроенного контро-
ля системы управления 20СП убедиться в отсутствии патрона ППИ-26-1 в
каждом стволе каждого блока выброса помех.
3.74. Ошибка: Установка снаряженных кассет в блок выброса помех

в процессе проверки системы управления 20СП.
Проявление: Травмирование личного состава и возникновение очагов
пожара.
Причина: Нарушение технологии по дготовки ЛА к полету.
Меры по предупреждению: Категорически запрещается устанавли-
вать снаряженные кассеты во время проверки самолета под током.
3.75. Ошибка: Снаряжение кассет игроками ППИ с бумажными

гильзами.
Проявление: Разбухание гильз под воздействием атмосферных осад-
ков.
Причина: Отсутствие контроля за типом пиропат^>> ч в кассетах перед
ж В
началом работ.
Ч
Меры по предупреждению: Снаряжение каесех осуществлять только
патронами ПЙИ с металлической гильзой.
3.76. Ошибка: Установка в блоки выброса помех не полностью сна-

ряженных кассет.
Проявление: Нештатный отстрел пиропатронов ППИ-26-1. Причина:
Нарушение мер безопасности.
Меры по предупреждению: Запрещается выполнять неполное снаря-
жение кассет.
3.77. Ошибка: Установка защитных крышек на снаряженные кассеты.

Проявление: Разрыв блока при случайном срабатывании патрона ППИ-
26-1.
99
Причина: Невнимательность специалистов выполняющих снаряжение
кассет пиропатронами.
Меры по предупреждению: Запрещается устанавливать защитные
крышки на снаряженные кассеты.
4. ПО АВИАЦИОННОМУ ОБОРУДОВАНИЮ
4.1. Ошибка: • Установка контрольного индекса интегрального счетчика

ампер-часов ИСА-1К по правому краю стрелки величины
емкости аккумуляторной батареи.
Проявление: Самовозгорание аккумуляторной батареи 15СЦС-45Б во
время выполнения полетов.
Причина: Несвоевременное выявление глубокого перезаряда батареи,
происшедшего в предыдущем вылете. Глубокий перезаряд батареи 15СЦС-
45Б регистрируется счетчиком ИСА-1К в виде движения стрелки в сторону
увеличения емкости и в случае установки контрольного индек-
са по правой стороне стрелки, невозможно определить возрастание ем кости
батареи в течение 2 Ач (ширину стрелки рис. 4.1).
Рис.4.1. Счетчик ампер-часов ИСА-1К.

1 - кремальера; 2 - стрелка: 3 - индекс: 4 - шкала: 5 - прорезь.
Меры по предупреждению: Контрольный индекс счетчика ИСА-1К

устанавливать по левому краю стрелки. ■ Глубокий перезаряд аккумуля-
торной батареи 15СЦС-45Б определяется по наличию промежутка между
индексом и стрелкой.
100
4.2. Ошибка: Отключение тока в подсоединенном аэродромном разъеме
питания ШРАП-500К при работающей силовой
установке.
Проявление: Плавное уменьшение яркости свечения ламп табло,
переходящее в мгновенное восстановление яркости, сопровождаемое вы-
ходом из строя отдельных бортовых систем вследствие кратковременного
броска напряжения из-за перехода питания на бортсеть по величине на-
пряжения, соответствующему аварийному режиму.
Причина: Незнание конструкции аэродромного источника электро-
питания, который при отключении тока в разъеме питания ШРАП-500К
осуществляет плавное уменьшение напряжения, что приводит к отключению
его от бортсети и подключению бортовых источников по величине
»
напряжения, соответствующему напряжению на аккумуляторных батаре
ях 15СЦС-45Б, что может привести к выводу из строя бортового обору-

дования.
Меры по Предупреждению: Отключение аэродромного разъема питания
ШРАП-500К' при работающей силовой установке осуществлять только при
наличии в нем напряжения путем выдергивания вилки разъема.
4.3. Ошибка: Отключение аэродромного разъема питания ШРАП- 500К,

Неправильно Правильно.
при работающей силовой установке путем плавного его
раскачивания.
Проявление: Мигание ламп табло и выход из строя отдельных авиа-
Жгут з натяг
ционных систем, Вследствие возникновения кратковременных перерывов и
бросков напряжения в бортсети самолета.
Причина: Подсоединение жгута аэродромного источника электроэнергии к бортовому разъему ШРАП-500К
в натяг, физическая усталость специалистов и как следствие - отсоединение аэродромного разъема питания
путем раскачивания (рис. 4.2).
..Бортовой... разъем литания ШРАП-500

К Жгут имеет і/петлю
Аэродромный источник электроэнергии
Рис. 4.2. Схема подсоединения аэродромного источника электроэнергии

Меры по предупреждению: Проведение тренажей с цепью приобретения
устойчивых практических навыков быстрого рассоединения аэродромной
розетки и бортовой вилки разъема питания ШРАП-500К с наименьшими
физическими (мускульными) затратами. Особое внимание об-
101
ратин» на правильность подсоединения разъема, отсутствие натяга

жгута, что достигается наличием провисающей петли жгута.
4.4. Ошибка: Проверка ламп подсвета приборов и подписей, устано-

вленных взамен неисправных в режиме максимальной
яркости.
Проявление: Затруднение видимости показаний приборов и надписей
при полете ночью и в сложных метеорологических условиях вследствие
преждевременного выхода" из строя самолетных ламп накаливания.
Причина: Из-за трудности определения перегоревших ламп подсвета
приборов и надписей в условиях дневного освещения, работы по их поиску
и замене выполняются при нахождении регуляторов яркости в положении
"максимум" , что приводит к резкому броску тока в нитях накаливания ламп
и преждевременному выходу их из строя (рис.4.3).
Меры по предупреждению: Поиск перегоревших ламп подсвета
приборов и надписей осуществлять при помощи светозащитных бленд
(приспособления в виде цилиндра или конуса, устанавливаемое на колпачки
светильников или на трафареты подсвечиваемых надписей для
предотвращения попадания боковых лучей) и среднем положении регуля-
тора яркости.
Проверку наличия подсвета приборов, надписей и пультов осуществлять
плавным изменением яркости от минимального до максимального значений.
При работах, связанных с включением выключателя "АККУМ. БОРТ. АЭРОДРОМ." до его включения,
необходимо вывести против часовой стрелки регуляторы яркости подсвета пультов, надписей, при-
боров на угол 30 градусов от упора максимальной яркости.Неправильно
регуляторы "Пульты Надпиец Приборы Ярче"

на упоре м< ксиыапьноЯ против часовой
яркости стрелки на угол
30 от упора
максимально*
яркости
102
Правцльнй
Рис.4.3. Положение регуляторов яркости подсвета прибо-
ров и надписей
4.5. Ошибка: Непреднамеренное повреждение датчика температу- 1

ры П-9Т системы регулирования температуры воздуха
в кабине.
Проявление: Высокая температура воздуха в кабине самолета в ав-
томатическом режиме, что вызывает дискомфортное состояние пилота и
его быструю утомляемость. •
Причина: С целью точного поддержания заданной температуры
датчик. П-9Т системы обогрева устанавливается в кабине так, чтобы
обеспечивалась наибольшая открытая зона контактирования с окру-
жающим воздухом кабины. При недостаточной внимательности и акку-
ратности при проведении различных видов работ в кабине самолета воз-
можно непреднамеренное повреждение термосопротивления датчика
температуры П-9Т, который установлен на полу кабины по оси симмет-
рии.
Меры по предупреждению: На время проведения демонтажно-
монтажных работ в кабине в районе датчика П-9Т необходимо надевать
на датчик защитный пластиковый колпачок.
Строго соблюдать технологическую дисциплину при проведении раз-
личных видов работ в кабине эки тажа.
/
/
!
!
4.6. Ошибка: Регулировка кинематики концевых выключателей ВК2-200Р

убранного (выпущенного) положений стоек
шасси в диапазоне дифференциального хода. *
Проявление: Не гаснут (не загораются) соответствуй 27:0 зеленые и
красные лампы "Шасси выпущено", "Шасси промежуточное положение" на
указателе положения элементов ИП-52-03А, вследствие чего требуется
дополнительный проход над взлетной полосой в зоне прямой видимости
1
103
руководителя полета с целью определения действительного положения стоек

шасси и принятия решения на безопасную посадку.
отпускание
дифференциальный ход 0,5... I м|
1
@
„ обжат аа 2.. ш
срабатывание
исходное положение
Рис.4.4. Схема срабатывания и отпускания концевого выключателя

1
ВК-200Р
Причина: При регулировке величин срабатывания концевых вы-

ключателей ВК2-200Р убранного (выпущенного) положений стоек шасси не
были обеспечены требования дополнительного хода штока после сра-
батывания, что обеспечивает нахождение контактов вне зоны дифферен-
циального хола (лис. 4.4).
Неправильно
Рис 4.5 Взаимное расположение штока и пяты. I - пята регулировочного

винта; 2 - положения штока выключателя
104
Меры по предупреждению: Проведение тренажей по регулировке

I
концевых выключателей типа ВК2-200Р. Особое внимание обратить на

обеспечение надежного контакта нажимного устройства, что достигается
регулировкой таким образом, чтобы обеспечивался ход штока после пе-
реключения контактов, не менее 1/3 величины его дополнительного хода,
т.е. по^ле срабатывания шток должен быть обжат на величину 2...3 мм.
Не допускается положение штока концевого выключателя на краю пяты
регулировочного винта (рис.4.5).
4.7. Ошибка: При выполнении демонтажно-монтажных работ пере-

укладка жгутов электропроводов по схеме, отличной
от исходной.
Проявление: Отказы отдельных систем бортового оборудования из- .
за обрывов и коротких замыканий в питающих, информационных и
управляющих электрических цепях.
Причина: Переукладка жгутов без учета эксплуатационных особен-
ностей конструкции установочного оборудования и арматуры, прояв-
ляющихся в реальном полете самолета , что приводит к вибрационным
обрывам, повреждению электропроводов из-за касания их о конструкцию
самолета.
Меры по предупреждению: Изучение особенностей конструкции
установочного оборудования.
При переукладке жгутов следует выполнять следующие требования:
- электропроводка в местах крепления должна быть обжата таким об-
разом, чтобы была Исключена возможность продергивания ее в хомутах
и пережатия проводов. Хомуты и скобы для крепления жгутов должны
быть выбраны в зависимости от диаметра жгутов. Не допускается каса-
ние электрожгутов о подвижные части самолета (тяги, тросы, качалки,
элементы шасси и т.д.). Зазоры должны быть не менее 15 мм;
между агрегатами, имеющими амортизаторы (при отклонении агре-
гата в крайнее положение), и электропроводкой зазоры должны быть не
менее 10 мм, В районе трассы жгута касание его об острые кромки кон-
"структш «е допускается;
1
105
запрещается крепление электропроводки хлорвиниловыми хомутами;

электропроводка должна располагаться относительно трубопроводов
топливной, масляной и гидравлической систем с зазором не менее 20 мм.
Монтаж электропроводки у труб кислородной и воздушной систем
допускается жестким креплением с зазором не менее 5 мм. Зазоры между
трубопроводами горячего воздуха и электрожгутами должны быть не менее
40 мм;
непосредственное крепление жгутов к трубопроводам всех систем
запрещается. Разрешается крепление к трубопроводам с помощью пере-
ходных кронштейнов, колодок, хомутов и т.д.;
монтаж электропроводки не должен иметь крутых изгибов жгутов.
Внутренний радиус изгиба должен быть не менее двух диаметров
жгута. Все провода, не подключенные к агрегатам (запасные), должны быть
надежно заизолированы и прибортованы.
4.8. Ошибка: Визуальная оценка зазоров между датчиком системы

пожарной сигнализации ИС-5МГ-1 и элементами
конструкции летательного аппарата вместо инстру-
ментального контроля.
Проявление: Срабатывание системы пожарной сигнализации ИС-5МГ-
1 в полете, что требует немедленного принятия решения экипажем о
проверке истинности информации о пожаре и прекращения выполнения
задания.
Причина: Малый зазор (менее 10 мм) между датчиками системы по-
жарной сигнализации ИС-5МГ-1 и элементами конструкции планера,
двигателя, коробки самолетных агрегатов вследствие неточной оценки
авиационными специалистами его величины из-за неприменения изме-
рительных шаблонов в труднодоступных местах расположения датчиков.
Меры по предупреждению: Проведение тренажей с целью приоб-
ретения навыков строгого выполнения последовательности технологических
операций проверки и регулировки зазоров между датчиками системы
пожарной сигнализации ИС-5МГ-1 и элементами конструкции са-
I 2
молета, двигателя, коробки самолетных агрегатов. Особое внимание об-
ратить на правильность применения измерительных шаблонов в трудно-
доступных местах с использованием зеркал.
106
Проводить работы по проверке напряжения срабатывания испол-

нительного блок£ ИС-5МГ-1 при проведении целевых осмотров.
4.9. Ошибка: Не доворачивание газовых клапанов на аккумуляторных

батареях 15СЦС-45Б.
Проявление: Резкое падение емкости аккумуляторной батареи, на-
блюдаемое по интегральному счетчику ампер-часов ИСА-1К, вызванное
ускоренным саморазрядом.
Причина: Отсутствие навыка качественного заворачивания газовых
клапанов на аккумуляторной батарее 15СЦС-45Б. В процессе установки
газового клапана в аккумулятор СЦК-45Б происходит увеличение сопро-.
тИвления вворачиванию клапана вследствие сжатия резиновой уплотни-
тельной прокладки. Применение отверток, жало которых занимает менее 3/4
длины шлица клапана^требует приложения "рачительного усилит прь его
вворачивания, при этом сложно определить величину его затяжки.
Ослабленная затяжка вызывает теть электролита из-под клапана, нарог солей
на кольцах клапанов, образование токоведущих электролитнм'г дорожек.
Меры по предупреждению: Применение для вворачивания клапан«' «
отверток, жало которых выступает за пределы шлица на величину { ..3 «
мм с обеих сторон;
применение отверток с тарированным усилием;
при приеме батарей с зарядных станций необходимо с помощью от-
вертки проверить надежность загнила газовых клапанов атскумулятос- ных
батарей, I аличие и состояние изоляционной проклг дки между рядами
аккумуляторов, практически исключающей замыкание через ^лепро- лит
аккумуляторов 1 -го 2-го ряда.
а
/г
I
I
I
4.10. /Ошибка: Перепутывание полярности соединения аккумулято
ров СЦК-45Б при замене отказавших.
107
Проявление: Возгорание аккумуляторных батарей 15СЦС-45Б в полете.

*
Причина: Для проверки правильности соединения аккумуляторов СЦК-
45Б в аккумуляторной батарее 15СЦС-45Б не используется инстру-
ментальный трафарет.
Меры по предупреждению: Проведение гренажей с целью Приобрете-
ния навыков правильного соединения аккумуляторов в аккумуляторной
батарее с помощью инструментального трафарета. При правильном сое-
динении аккумуляторов во всех отверстиях трафарета должны быть видны
только борны красного цвета.
4.11. Ошибка: Непреднамеренное нажатие кнопки "Выпуск парашю

та".
Проявление: Открытие колпака контейнера тормозного парашюта,
выход вытяжного парашюта при выполнении подготовки к вылету.
Причина: Недостаточная внимательность специалиста при проведении
работ, связанных с использованием арматуры, расположенной на
вертикальной панели левого пульта кабины самолета. Выпуск тормозного
парашюта осуществляется путем нажатия кнопки управления "Выпуск
парашюта" типа КНР, которая имеет защитный стакан таких размеров, чтобы
он перекрывал головку кнопки на величину 1...2 мм. Кнопка расположена
непосредственно над рычагами управления двигателями, что допускает
возможность ее нажатия во время проведения работ по подготовке самолета
к вылету.
Меры по предупреждению: Проведение тренажей с целью приобре-
тения устойчивых навыков работы с арматурой кабины. Строго соблюдать
технологическую дисциплину при проведении различных видов работ в
кабине экипажа.
4.12. Ошибка: Установка ламп-фар с угловым отклонением нитей
накала взамен неисправных.
Проявление: Затруднение видимости взлетно-посадочной полосы при
посадке самолета ночью и в сложных метеоусловиях вследствие от»
клонения светового луча от траектории посадки.
Почина: Установка ламп-фар ЛФСМ27-1000 фар ФП-8 В положения,
"когда нити накала расположены под углами, которые не обеспечивают
108
направление лучей по траектории посадки. Фара имеет луч в виде

усеченного конуса с эллипсом в основании, большой осью которого яв-
ляется нить накала. Изменение положения нити накала лампы-фары от-
носительно горизонта вызывает отклонение светового луча относительно
оси симметрии самолета.
Меры по предупреждению: Нанесение контрольных рисок направле-
ния нитей накала на обода фар. Обратите особое внимание на положение !
нитей накала, которые должны располагаться в вертикальном положении
к горизонту для лампы-фары ЛФСМ27-1000 посадочной фары ФП-8, па-
раллельно горизонту для ЛФСМ27-450-1 рулежной фары ФР-9 (ФПК-
250).
4.13. Ошибка: Неполная стыковка, стыковка с перекосом разъема

статики-динамики РСД-4-29А (расположен на крон-
штейне диафрагмы № I радиопрозрачного конуса
снизу, /слева) при проведении демонтажно-монтажных
работ, связанных со снятием радиопрозрачного конуса.
Проявление: Нарушение герметичности магистралей системы стати-
ческого и полного давлений основного приемника ПВД-18Г-5М, отказ
анероидно-мембранных приборов, блоков и датчиков. Например, отказ
указателя скорости УС-1600 (УСМ-2Е) и дублера авиагоризонта ДА-200П
на разбеге вызывает опасную ситуацию, которая требует включения
аварийного ПВД-7 на взлете.
Причина: Нарушение требований технологии стыковки разъема РСД-
4-29А, недозакрытие оборотного замка, характеризуемое установкой
запирающего устройства в положение, когда шлиц замка направлен , под
некоторым углом к боковой стороне корпуса разъема (рис. 4.6).
Меры по предупреждению: Проведение тренажей с целью приоб-
ретения навыков CTpoforo выполнения последовательности техноло-
гических операций расстыковки-стыковки разъема РСД-4-29А. Оценка
специалистом правильности стыковки разъема РСД-4-29А осуществляется
по достаточной легкости соединения и отсутствию значительного
"пружинного" эффекта при закрытии оборотного замка. Особое внимание
обратить на характерное расположение корпусов разъема и шлица замка,
109
который должен быть направлен параллельно боковой стороне корпуса

разъема.
Строгое выполнение комплекса работ по проверке герметичности си-
стемы полного и статического давлений и правильности показаний ане-
роидно-мембранных приборов после проведения демонтажно-
«г
монтажных работ, согласно требований технической документации.
4.54. Ошибка: Перепу гывание штепсельных разъемов датчиков углов

тангажа ДУСУ-1-18АС и рысканья ДУСУ- 1-18АР
системы САУ-451 при выполнении регламентных работ.
Проявление: Интенсивная раскачка самолета по тангажу, что требует
немедленног о отключения САУ. При проведении оперативных видов
подготовок ошибка не выявляется.
110
Причина: Недостаточная внимательность специалистов при монтаже

разъемов ДУСУ-1 -18 А С и ДУСУ-1 -18 АР, которые полностью идентичны
и отличаются номерной маркировкой бортовой части, что позволяет
осуществлять их стыковку с любым из этих двух датчиков (рис. 4.7).
Неправильно
Ри с. 4. 6. Разъем старики и динамики РСД-4-29А
НЕПОЛНА
Я
СТЫКОВК
А
8АМ0К НЕ
ЗАКРЫТ«
ОБОРОТН
1ШНАЯ
ЫЙ
СТЫКО
ЗАЩЭК
ВКА
ЗАКРЫТ
111
I - неподвижный корпус» 2 - подвижный корпус; 5 - канатик; % - оборотный

замок; 3 - валик; в - шлиц замка
112
. Неправильно
ДУСУ-
І-:
Рис.4.7. Схема расположения датчиков ДУСУ-1-18АС и ДУСУ-

18АР.
Меры по предупреждению: При проведении демонтажно-
монтажных работ особое внимание обращать на маркировку
однотипных по способу монтажа, но не взаимозаменяемых блоков.
Нанесение дополнительной маркировки разъемов одинакового цвета для
соответствующих разъемных пар датчиков. Изучение характерных
особенностей расположения датчиков ДУСУ-1-18.
Контрольная сверка номерной маркировки бортового разъема и
мест крепления датчика и его разъема.
4.15. Ошибка: Неустановка в нулевое положение штоков

механизмов триммерного эффекта и датчика
положения ручки перед проверкой
работоспособности системы САУ-451.
Проявление: Выдача ложного сигнала отказа системы САУ-451 и
остановка ее тест-контроля, что прив эдит к задержке вылета.
Причина: 1) В процессе тест-конт| оля системы САУ-451
производится оценка скорости перемещения штоков механизмов
триммерного эффекта крена и тангажа МТ16Е8 (МТЬЕ8А) е
определенном интервале *
113
Правильно
времени. В случае нахождения штоков механизмов триммерного

эффекта в ненулевом (выпущенном или убранное) положении оценка
скоростей будет отрицательной, что приводит к оста » вке тест-контроля.
114
2) В процессе тест-контроля системы САУ-451 производится оценка вы-

работанных вычислителем ВУ-222 управляющих сигналов бокового ка-
нала, в формировании которых участвует сигнал с датчика положения
і
ручки ДПР-23. Наличие ненулевого сигнала с датчика ДПР (достаточно

смещения штока датчика на 5 мм относительно нулевого положения)
приводит к остановке тест-контроля.
Меры по предупреждению: Производить тест-контроль САУ-451
только после установки штоков механизмов гриммерного эффекта в ней-
тральное положен не. Для этого необходимо при наличии рабочего дав-
ления в одной из гидросистем самолета и включенном АЗК ТРИММ ЭФФ
импульсными нажатиями на гашетку триммирования на ручке управления
(при освобожденной по усилиям ручке управления) в сторону "на
кабрирование" или "на пикирование" ("влево" или "вправо") добиться,
загорания табло ТРИММЕР СТАБИЛИЗ (ТРИММЕР ЭЛЕРОН). При этом
точной установке штоков в нулевое положение соответствует момент
загорания табло ТРИММЕР СТАБИЛИЗ (ТРИММЕР ЭЛЕРОН) при
перемещении ручки управления в сторону "на себя" ("влево") из по- -
ложения ручки управлення в сторону "от себя" ("вправо").
4.16. Ошибка: Воздействие на органы управления системы САУ-451,

ручку управления самолетом и гашетку триммиро-
0
вания в процессе прохождения тест-контроля
Проявление: Выдача сигнала отказа и остановка тест-контроля при
исправной системе. САУ-451
Причина: Вмешательство оператора в процесс тест-контроля, про-
исходящее из-за:
115
- нажатия кнопок-ламп ВЫКЛЮЧ РЕЖИМА САУ, ПГ, кнопок-табло на

пульте ПУ-189;
- препятствия перемещению ручки управления самолетом;
- работы с системами ССХ '-З, Ц-050, СВС, А-323;
- нажатия на гашетки триммирования,
приводит к нарушению логики программы стимулов и программы каналов
контроля, формируемых в вычислителе контроля стимулов ВКС блока ВУ-
222. Вследствие этого на сравнивающее устройство (компаратор оценки)
вычислителя контроля оценки ВКО поступают оцениваемые сигналы,
несовпадающие по величине с требуемыми значениями. Происходит
остановка тест-контроля. Вычислитель контроля вырабатывает команду
отказа, которая Индицируется на лицевой панели вычислителя ВУ- 222.
Меры по предупреждению: В течение тест-контроля системы САУ-
451 (80..Л00 сек) категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ нажимать кнопки- лампы
ВЫКЛЮЧ РЕЖИМА САУ, ПГ, кнопки-табло на пульте ПУ-189 и на
гашетки триммирования, препятствовать перемещению ручки управ--
ления самолетом, работать с системами СОС-3, Ц-050, СВС, А-323. Ин-
дикацией прохождения тест-контроля является мигание лампы ДЕМП на
пульте ПУ-189. Сигнализацией об окончании тест-контроля и об исправ-
ности системы САУ является устойчивое (без мигания) горение л«мпы
ДЕМП на пульте ПУ-189. Кроме того при окончании тест-кошроля гаснет
табло аварийных реки чо* ДЕМП ВЫКЛ (на правом пульте) н пре-
кращается мигание кнопки-лампы ЦСО системы ВСС-1.
4.17. Ошибка: Установка вычислителя ВУ-222 на монтажную раму

МР-87 без испод- ювания запорных ручек-замков
Проявление: Короткие замыкания в цепях системы САУ-451.
116
Причина: Стыковка вычислителя ВУ-222 с монтажной рамой МР-87

осуществляется через три двойных соединителя типа РПКМ (Х1.1.ХІ.2,
Х2.1, Х2.2, ХІ.1.Х2.2).
1) Резкое сочленение вычислителя с рамой при его установке без исполь-
зования рычагов обеих запорных ручек-замков (позиция 1 на рис.4.8)
приводит к загибанию контактов разъемов РПКМ, что вызывает короткие
замыкания в цепях системы. Такой дефект устраняется только перепайкой
всего разъема.
117
(°кг
РЕГУЛИР06
КД
Рис.4.8. Вычислитель ВУ-222 (вид передней панели)
оооо
2) Резкие толчки вычислителя ВУ-222 при установке без использования
ручек-замков приводят к продавливанию крышки регулировочных по-
тенциометров (позиция 2 на рис.4.8) и коротким замыканиям регулировочных
потенциометров (+15В на корпус).
Меры по предупреждению: При установке вычислителя на монтажную
раму необходимо обязательное использование обеих запорных ру- .чек-
замков.
4.18. Ошибка : Приложение чрезмерных усилий к регулировочным

потенциометрам на передней панели вычислителя ВУ-222
при регулировке передаточных чисел системы САУ-451
Проявление: Сворачивание шлицев регулировочных резисторов СПЗ-19
и короткие замыкания в вычислителе ВУ-222
Причина: Приложение чрезмерных усилий к регулировочным ре-
зисторам при регулировке приводит к их продавливанию, сворачиванию
шлицев и коротким замыканиям (+15 В на корпус).
Меры по предупреждению: При
выполнении регулировочных работ на
вычислителе ВУ-222 усилие проворота и нажатия на
шлицы регулировочных резисторов не должно
превышать 50 г по ТУ.
118
4.19. Ошибка : Установка переключателя сорта топлива иа пульте

* ПКУ6-4 системы СТР в положение, несоответствующее
сорту заправленного топлива
Проявление: Ошибки в индикации запаса топлива и располагаемой
дальности, что может привести к возникновению сложной ситуации в
полете.
Причина: Положение переключателя сорта топлива (поз.1 рис.4.9)
определяет величину сигнала расчетной плотности, поступающего с за-
датчика топлива для формирования поправки на плотность топлива.
Сигнал поправки участвует в формировании сигналов мгновенного мае-,
сового расхода топлива и суммарного расхода топлива. Соответственно
суммарному расходу топлива производится индикация остатка топлива на
индикаторе ИСТР. Сигнал мгновенного массового расхода топлива
поступает в вычислитель располагаемой дальности полета, выдающий на
трехразрядное отсчетное устройство индикатора ИСТР значение распо-
лагаемой дальности. Неправильная установка переключателя сорта топ-
лива приводит к введению ошибки в алгоритм расходомерной части си-
стемы СТР и вычислитель располагаемой дальности, что ведет к оши-
бочным показаниям остатка топлива и располагаемой дальности.
тс-1 Т®А
Рис.4.9 Пульт ПКУ (вид передней

панели)
119
Меры по предупреждению: После заправки баков топливом пере-

ключатель сорта топлива на пульте ПКУ должен быть установлен на сорт
заправленного топлива.
4.20. Ошибка : Создание разряжения, соответствующего высоте более 5

км, или давления, соответствующего скорости более 600
км/ч, при отсутствии электропитания системы СВСН-72-
3-2И
Проявление: Ошибки в показаниях указателя высоты УВ-30-2Ф и
указателя числа М и скорости УМС-2,5-2У.
Причина: Статическое давление, подаваемое в блок БВП-И, воспри-
нимается анероидным чувствительным элементом АЧЭ (блоком анеро- идных
коробок). Передаточный механизм ПМ преобразует поступательное
перемещение подвижного центра АЧЭ в угол поворота якоря (ф я)
инерционного датчика ИД. При изменении угла поворота якоря нарушается
равенство воздушных зазоров, и на вторичных обмотках индукционного
датчика появляется напряжение рассогласования. Оно усиливается и
подается на двигатель М, который через редуктор поворачивает статор
индукционного датчика (фст) до восстановления равенства воздушных
зазоров (рис.4.10).
120
Рис.4.10. Схема работы анероида блока БВП-ІІ

При отсутствии электропитания угол поворота якоря индукционного датчика
относительно статора ограничен. Поэтому создание разряжения,
соответствующего высоте более 5 км, приведет к возникновению остаточных
деформаций чувствительного элемента (анероида) и передаточного
механизма. Для полного давления, подаваемого в блок БВП-11, схема и
рассуждения аналогичны. Создание давления, соответствующего скорости
более 600 км/ч, приведет к возникновению остаточных деформаций
чувствительного элемента (манометрической коробки) и передаточного
механизма.
Меры по предупреждению: Запрещается при проверках магистралей
полного и статических давлений ПВД, проводимых без включения си-' стемы
СВС, создавать разряжения, соответствующее высоте более 5 км, и давление,
соответствующее скорости более 600 км/ч.
4.21. Ошибка : Включение системы СВС без подключения приемника

температуры торможения П97 или его имитатора
Проявление: Ошибки в показаниях или отсутствие показаний скорости
на указателе УМС-2.5-2У.
Причина: Терморезистор датчика температуры П97 образует четвертое
плечо моста решения скорости в указателе УМС-2,5-2У. При неподключении
к системе СВС датчика П97 или его имитатора и подаче электропитания мост
121
решения скорости не балансируется при выходе на упор, что приведет к

нарушению его работоспособности.
4.22. Меры по предупреждению: Перед включением системы СВС
необходимо проверить подсоединение датчика температуры торможения П97
или его имитатора.Ошибка : Установка рукоятки управления краном
приемника
воздушных давлений ПВД 644000 в промежуточное
положение.
*
Проявление: Погрешности или отсутствие показаний скорости и вы-

соты.
Причина: После проверки работоспособности резервного ПВД руно-
*
ятка управления краном из положения "Авар. ПВД" переводится в положение

"Рабоч.ПВД". При переведении рукоятки управления краном ПВД она может
быть не доведена до крайнего положения. В этом случае происходит
частичное или полное перекрытие рабочих полостей магистралей полного и
статических давлений. Следствием этого являются погрешности или
отсутствие показаний скорости и высоты.
Меры по предупреждению: После выполнения работ, связанных с пе-
реключением крана приемника ПВД необходимо:
1) Проверить установку рукоятки управления краном ПВД в поло-
жении "Рабоч.ПВД";
2) произвести проверку функционирования и герметичности маги-
стралей полного и статического давлений с помощью КПА-ПВД.
4.23. Ошибка : Перепутывание дюритов статики и динамики при за

мене ПВД-18Г-5М. *
/•
Проявление: Вывод из строя анероидно-манометрических датчиков,

указателей и приборов.
122
Причина: При подаче в анероиды полного давления, а в манометри-

ческие коробки - статического давления (разрежение) происходит их де-
формация в нерабочие области (в направления, противоположные рабочим).
После снятия давления (разрежения) деформации частично или полностью
сохраняются, что приводит к значительным погрешностям в показаниях или
полному отказу.
Меры по предупреждению: Подсоединение дюритовых шлангов ма-
гистралей статических давлений и полного давления необходимо произ-
водить, используя схему, изображенную на рис. 4.11.
4.24. Ошибка : Превышение статического давления (разрежения), со-

ответствующего скорости 750 км/ч по контрольному
указателю КУС-2000, при проверке только одной из
статических магистралей "Сіосн" или "СЗосн".
Проявление: Ошибки в показаниях высоты и скорости полета.
Причина: Выход из строя пневмопереключателя ПП-1. Пневмопере-
ключатель ПП-1 передает статическое давление камеры приемника ПВД-
18Г-5М, имеющей наименьшую погрешность статического давления в за-
висимости от скорости полета, в магистраль повышенной точности "СПП-
І". На дозвуковой скорости полета анероидно-манометрические приборы
запитываются от "СЗосн", на сверхзвуковой скорости - соответственно от
"Сіосн". Пнсвмопереключатель, используя перепад давлений между первой
123
и третьей камерами на сверхзвуковом диапазоне, механически отключает

от магистрали точного статического давления самолета камеру с
компенсатором и подключает камеру без компенсатора. При срабатывании
переключателя клапан камеры ІІІст. закрывается, а клапан камеры Іст.
открывается при избыточном давлении в камере ІИст. не более 4 мм рт.ст.
Допустимый перепад давлення в камерах ПП-1 может быть (но не должен
превышать) 600 мм рт.ст. Превышение допустимого
перепада давление между камерами ГТН-1 приводит к деформации чув-
ствительного элемента и повреждению клапанов камер 1ст и Шст.
Меры по предупреждению: При раздельной проверке I и III маги-
стралей статического давления (CIOCH и СЗосн) допускается создание
разрежения, соответствующего скорости не более 750 км/ч по контроль-
ному указателю КУС-2000.
4.25. Ошибка : Превышение скорости изменения статического давле

ния более 150 м/с и скорости изменения полного дав-
ления более 50 км/ч за 1 секунду при проверках систем,
запитанных от магистралей полного и статического
давлений ПВД.
Проявление: Ошибки в показаниях высоты и скорости полета.
__ . *
i
Причина: Превышение скорости изменения статического или полного

давления приводит к возникновению остаточных деформаций анеро- идных
или манометрических коробок, передаточных механизмов анеро- идно-
мембранных приборов, что влечет за собой появление погрешностей в
показаниях АМП.
1. При проверке приборов и систем, запитанных от ПВД, скорость
изменения статического давления не должна превышать 150 м/с по ва-
риометру прибора ДА-200, а полного давления - 50 км/ч за 1 сек.
124
2. Специалисты иХс, проводящие проверку ПВД и систем АМП,

должны проходить тренаж по работе с КПА-ПВД и проверке АМП не реже
1 раза в месяц.
4.26. Ошибка : Создание в динамической магистрали системы ПВД

давления, соответствующего приборной скорости более
1600 км/ч
Проявление: Отсутствие показаний или ошибки в показаниях скорост
иПричина: При создании в динамической магистрали ПВД давления,
соответствующего приборной скорости более 1600 км/ч, чувствительные
элементы (манометрические коробки) указателя скорости УС-1600 (УСМ-
2Е), блока БВЙ-И системы СВС получают неустранимые деформации или
теряют герметичность.
I
Меры по предупреждению: При проверках ПВД не допускается соз-

дание • в динамической магистрали ПВД давления, соответствующего
приборной скорости более 1600 км/ч.
4.27. Ошибка: Невыключение обогрева приемников воздушных дав

лений после проверки или после посадки самолета.
Проявление: Ошибки в показаниях или отсутствие показаний скорости
и высоты полета.
Причина: При невыключении системы обо!рева происходит выход из
строя нагревательных элементов ПВД. Отсутствие обогрева в полете
приводит к частичной или полной закупорке льдом камеры полного дав-
ления и отверстий статических камер приемников воздушных давлений.
Следствием этого является отказ или значительные ошибки в показаниях
анероидно-манометрических приборов, датчиков и указателей.
Меры по предупрежлению:
1) Время проверки работоспособности систем обогрева основного и
аварийного ПВД не должно превышать 1-1,5 мин.
2) Выключатель "Обогрев стекла, ПВДМ должен включаться не ранее,
чем за 2 минуты до взлета, и выключаться не позднее, чем через 2 минуты
после посадки.
4.28. Ошибка: Повторное включение системы Ц-050 менее, чем через

! 2 минуты после ее выключения
Проявление: Значительные ошибки в показаниях углов крена, тангажа,
курса дли полный отказ системы Ц-050
- «
}
I
1
I
126
1
Причина: После выключения системы Ц-050 обесточиваются гиро-
скопы ГВК-6 гироплатформ ПГИ-2. При этом происходит постепенное
уменьшение скорости вращения роторов гироскопов с плавным измене-
нием их положения в рамах карданного подвеса. К моменту окончания
выбега роторы гироскопов имеют малую устойчивость. Включение в
данный момент системы Ц-050 и начало ее ускоренной выставки, при ко-
торой на роторы для разгона подается повышенное по сравнению с но-
минальным напряжение питания, приводит к невосстанавливаемым завалам
или выбиванию роторов гироскопов.
Меры по предупреждению: Повторное включение системы Ц-050 до-
k
пускается производить не ранее, чем через 2 минуты после ее выключение.
4.29. Ошибка : Согласование системы Ц-050 менее, чем через 30 сек

после ее включения
їірпшіоіг* : Значительные ошибки в индикации углового положе-
м ія « ста.
І- 14-ша: При включении питания системы Ц-050 начинается этап , -
коренной выставки. При ускоренной выставке происходит приведение
гироплазх-юрм ы в горизонт и в азимуте. Длительность этапа ускоренной
ыставки - 30 с. Согласование системы до окончания этапа ускоренной
выставки может привести к возникновению ошибок в индикации углового
положения самолета.
Mcj ы по предупреждению: Согласование системы Ц-050 допускается
не ранее, чем через 30 сек после ее включения.
4.30. Ошибка : Открытие вентиля КВ-15А кислородной системы лет

чики и включение на щитке ДУ-7 кранов "100%".
"АВАР.ВКЛ", "БУШ ВКЛ" при раскрытом разъеме
ОРК-ПУ.
Проявление: Выход из строя вентилирующего устройства шлема
у Ш-6 и датчика ДВГМ.
127
Причина: При рассоединении разъема ОРК-11У (рис.4.12) обратные

клапаны» имеющиеся в штуцерах верхней и нижней колодок разъема, за-
крываются. При создании давления в кислородной системе летчика об-
ратные клапаны в штуцера* нижней колодки разъема будут препятствовать
выходу кислорода в атмосферу, что приведет к выводу из строя мембран
устройства ВУШ-6 и датчика ДВГМ.
Меры по предупреждению: Категорически запрещается открытие вентиля
КА-15 А и включение кранов на щитке ДУ-7 при расстыкованном разъеме
ОРК-11У.
Рис.4.12, Объединенный разъем коммуникаций ОРК-ІІУ в рассоединенном

виде.
128
4.31. Ошибка : Открытие вентиля КВ-15А кислородной системы лет-

чика и включение на щитке ДУ-7 кранов "100 02 м,
"АВА'Р.ВКЛ", "ВУШ ВКЛ" при наличии заглушек на
байонетных ниппелях прибора КП-52М.
Проявление: Выход из строя вентилирующего устройства шлема ВУШ-
6.
Причина: При создании давления в кислородной системе летчика за-
глушки на байонетных ниппелях магистрали вдоха (поз.1, рис.4.13) и ма-
гистрали компенсации клапана выдоха (поз.2, рис.4.13) прибора КП-52М
будут препятствовать выходу кислорода в атмосферу, что приведет к вы-
воду из строя мембран устройства ВУШ-6.
Меры по предупреждению: Не допускается открытие вентиля КВ-15А
кислородной системы летчика и включение на щитке ДУ-7 кранов "100 02",
"АВАР.ВКЛ", "ВУШ ВКЛ" при наличии заглушек на байонетных ниппелях
прибора КП-52М.
а
4.32. Ошибка: Неоткрытие перед полетом вентиля КВ-15А бортовой

кислородной системы подпитки двигателей.
Проявление: Незапуск двигателей на земле и в воздухе
п
Причина: При закрытом вентиле КВ-15А отсутствует подача кислорода на розжиг при запуске двигателей.
Меры по предупреждению: Перед запуском двигателей необходимо открыть вентиль КВ-15А . В бортовой кислородной
системе подпитки двигателей самолета типа 9-12 для подачи кислорода к редуктору установлен кислородный вентиль КВ-15А
в лючке "Зарядка кислородом" (поз.1, рис.4.14) на левом борту между шпангоутами Ы2А и 2В (поз.1, рис.4,15). На самолетах
МиГ-29УБ кислородный вентиль КВ-15А установлен в лючке "Зарядка кислородом" на левом борту между шпангоутами ШВ
иЗ.
£ис.4.14. Лючок зарядки кислородом.

130
Рис.4.15. - Схема размещения кислородного вентиля К&-І5А

131
на самолете МиГ-29УБ 5. ПО РАДИОЭЛЕКТРОННОМУ ОБОРУДОВАНИЮ
5.1 .Ошибка; Нашлемное визирное устройство (НВУ) не введено в рабочую зону после команды «Займи зону НВУ кон-
троль С-31» при проверке работоспособности оборудования при помощи системы «Экран».
Проявление: На УСТ системы «Экран» выдаётся отказ изделия Щ-ЗУМ.
Причина: Невыполнение оператором технологии проверки работоспособности оборудования при помощи системы
«Экран». После команды «Займи зону НВУ контроль С-31» по циклограмме «Экран» даётся определённое время для оценки
работоспособности изделия Щ-ЗУМ. В течение не более 10 секунд оператор должен ввести отражатель НВУ в Поле зрения
нажатием клавиши на НВУ, занять рабочее положение относительно центра ИЛС и проконтролировать появление по истечении
4...5 секунд прицельной марки на НВУ, сохраняя рабочее положение до ее погасания.
Меры по предупреждению: Дополнительный тренаж оператора по работе с НВУ в кабине.
5.2. Ошибка: Преждевременный перевод тумблера «Изл-Экв-Откл» в

положение «Откл» на пульте ПУР-31-1 при проверке
/
работоспособности РЛПК при помощи ВСК.

Проявление: На пульте ПК-31 не гаснет лампа «Отказ/Прод.ВСК» в положении «2» галетного переключателя «Опер.».
Причина: Невыполнение оператором технологии по проверке изделия при помощи ВСК. При включении РЛПК тумблер
«Изл-Экв-Опсл» должен быть установлен в положение «Экв» до прохождения 3-мииутной готовности. В противном случае
132
будет индицироваться отказ, свидетельствующий об отсутствии 3- минутной готовности по блоку НО 19-30.

Меры по предупреждению: Не переводить тумблер "Изл-Экв-Откл" в положение "Откл" до прохождения 3-минутной
готовности, что индицируется загоранием кнопки "Готов" на пульте ПК-31 в положении "2" га- летного переключателя "Опер".
5.3. Ошибка: Установка тумблера "Волна 1-2" (изделие СО-69) в положение "Г при проведении предполетной подготов-
ки.
Проявление: В полёте отсутствует активный ответ.
Причина: Ошибка оператора при установке органов управления в кабине в исходное положение при проведении
предполетной подготовки.
1. Тренаж оператора по установке органов управления в кабине в исходное положение;
2. Тумблер «Волна 1-2» устанавливается в положение «2» и контрится контровочной проволокой 0=0,5 мм.
5.4 Ошибка: На щитке управления А-323-008 тумблер «Посадка» установлен в верхнее положение после проведения
предполётной подготовки.
• Проявление: Изделие А-323 не функционирует в режиме «Навигация».
Причина: Ошибка оператора при установке органов управления в кабине в исходное положение.
133
Меры по предупреждению: Тренаж оператора по установке органов управления в кабине в исходное положение.
5.5. Ошибка: Не проведение встроенного контроля после подвески ракет Р-27Р на самолет перед повторным вылетом.
Проявление: При перехвате цели в переднюю полусферу (ППС) команда головка готова (ГГ) ракеты Р-27Р формируется
за время, превышающее 20 секунд, что исключает их пуск по условиям безопасности собственного самолета и приводит к
срыву атаки.
Причина: Ракеты Р-27Р, имеющие полуактивную головку самонаведения (РГС), выдают команду готовности к пуску ГГ
после захвата цели радиолокатором самолета, прохождении разовых команд, отработки целеуказаний по углам и скорости
сближения с целью, а также после подстройки РГС под литер радиолокатора (РЛПК-29). При этом время предстартовой
подготовки ракеты определяется циклограммой работы аппаратуры и равно 5-ти секундам.
Этого времени достаточно для выдачи команды ГГ, если в предполетную подготовку после подвески ракет был
проведен встроенный контроль (ВСК). Команда ГГ формируется за время, не превышающее 3-х секунд.
Если ВСК не провести, например, при дефиците времени, имеющем место при интенсивных боевых вылетах,
устранении неисправностей при подготовке к повторному вылету, то для выдачи команды ГГ может потребоваться до 20-ти
секунд.
Если при этом выполняется перехват в заднюю полусферу цели (ЗПС), то он может быть завершен успешным пуском
ракет. Если же перехват выполняется в переднюю полусферу при больших скоростях сближения, то время 20 секунд,
134
необходимое для выдачи команды ГГ, неприемлемо и атака завершится пропуском цели.
Меры по предупреждению: Проведение ВСК изделия Н-019 совместно с ракетами Р-27Р после их подвески на самолет,
в случае если ракеты заранее не были подстроены под литера изделия НО 19 данного самолёта или перед повторным
вылетом.
5.6. Ошибка: Перепутывание местами высокочастотных (ВЧ) разъёмов 03X7 и 03X8 при подстыковке блока НО 19-03
(2-ой и 3-ий каналы соответственно).
Проявление: При проверке работоспособности изделия НО 19 с помощью встроенной системы контроля (ВСК)
отсутствует захват в режиме «Ближний бой» («ББ»).
Причина: Невнимательность специалиста, выполняющего монтаж блока (подстыковку разъёмов). Вследствие неправильной
подстыковки разъёмов, по которым в блок НО 19-03 поступает импульс контрольно
135
цели, нарушается алгоритм захвата цели в режиме работы радиолокаци-

онного прицельного комплекса ЕППК «ББ».
Меры по предупреждению: Дополнительный контроль правильности
подстыковки разъёмов *при монтажных работах, маркировка схожих
разъёмов разным цветом.
5.7. Ошибка: Перепутывание местами ВЧ разъёмов 48X6 и 48X7 при

подстыковке блока НО 19-48.
Проявление: При проверке работоспособности изделия НО 19 с по-
мощью ВСК на СЕИ индицируется «913» - отказ дальномерного приемника
во втором приемнике углов и дальности ПрУД-2 (НО 19-03-20).
Причина: Невнимательность специалиста, выполняющего монтаж блока
(подстыковку разъёмов). Ошибка может возникнуть из-за конструктивных
особенностей расположения разъёмов на блоке НО 19-48 (см. рис. 5.1.) В
связи с изменением порядка поступления импульсов контрольной цели
ИЦ03 и ИЦ22 для дальнейшей обработки по циклограмме ВСК, нарушается
алгоритм работы дальномерных приемников, входящих в состав
функционально конструктивного модуля (ФКМ) НО 19-03-20. Это влечет за
собой индикацию отказа «913».
О
48Х5Г
О
48X7-
о
48XG
О
48X4
Меры по предупреждению: Дополнительный ^контроль правильности
Рис. 5.1. Расположение разъёмов на лицевой панели блока
НО 19-48.
э
136
подстыковки разъёмов при монтажных работах, маркировка схожих

разъёмов разным цветом.
*
5.8. Ошибка: Перезатяжка винтов крепления осей ведущей и ведомой

бобин кассеты ФКП-ЕУ.
Проявление: Отсутствие протяжки пленки в кассете ФКП-ЕУ.
Причина: Нарушение технологии обслуживания кассет ФКП-ЕУ.
Вследствие перезатяжки винтов, бобины перестают вращаться при протяжке
пленки, что влечет за собой срыв шестеренки с ведущего шкива камеры
ФКП-ЕУ и дальнейший отказ системы в целом.
Меры по предупреждению: При выполнении регламентных работ на
кассетах ФКП-ЕУ не допускать перезатяжку винтов крепления осей бобин.
Регулировку вращения бобин выполнять при помощи специальных грузов в
соответствии с технологией выполнения регламентных работ на изделии
ФКП-ЕУ.
5.9. Ошибка: Недозатяжка или затяжка с перекосом «синего» волновода

(ВА5.432.366), соединяющего блоки Н019-02А и Н019-01.
Проявление: При включении изделия НО 19 в режиме излучения, на
индикаторе системы единой индикации (СЕИ) отсутствует символ «РЛ», что
свидетельствует об отсутствии мощности выхода передатчика (Рвых1);
выгорание фланцевого соединения волноводных секций и уплотнительных
прокладок; повреждение резиновой прокладки ВА8.684.281-6.Причина:
Несоблюдение специалистом технологии стыковки волноводных секций.
Недозатяжка или затяжка с перекосом накидной гайки при стыковке
волноводных секций влечет за собой просачивание энергии сверхвысокой
частоты (СВЧ) при включении излучения изделия НО 19, отсутствие
герметичности волноводного тракта, отключение передатчика при работе на
излучение. Вследствие просачивания энергии СВЧ происходит повреждение
резиновой прокладки BA8.I584.281-6 и выгорание фланцев волноводов.
Меры по предупреждению: Затяжку накидной гайки выполнять толь-
ко с использованием* спецключа, проводить контроль правильности
установки уплотнительных прокладок и отсутствия перекоса накидной
гайки.
137
5.10. Ошибка: Перепутывание местами разъёмов 20X4 и 20X5 в изде

лии Н019.
Проявление: Отказ цепей сопряжения изделия НО 19 с изделием
20ПМ и системой государственного опознавания.
Причина: Невнимательность специалиста, выполняющего стыковку
данных разъёмов.
Меры по предупреждению: Контроль правильности стыковки разъё-
мов, в особенности при монтаже моноблока НО 19 на борт. При стыковке
разъёмов 20X4 и 20X5 особое внимание обращать на отсутствие загиба-
ния «ножек» контактов. Для исключения перепутывания разъёмов при-
меняется их цветная маркировка.
5.11. Ошибка: При монтаже блока НО 19-09 недозатяжка «желтого»

волновода (ВА5.432.552), соединяющего блоки
НО 19-09 и Ч' ЬЧИ.
Проявление: При проверке работоспособности изделия НО 19 с по-
мощью ВСК временно пропадает или полностью отсутствует сигнал кон-
трольной цели.
Причина: Нарушение технологии монтажа блока НО 10-09. Недоза-
тяжка желтого волновода приводит к нарушению герметичности соеди-
нения волноводных секций блоков НО 19-09 и НО 19-01. Сигнал
контрольной цели, поступающий с антенного блока на вход ВЧ
приемника, просачивается в окружающее проспанство, его уровень
уменьшается, что не позволяет приемному каналу ^ ы полнить прием и
обработку сигнала контрольной цели.
Меры по предупреждению: Контроль правильности затяжки волно-
водных секций при монтаже блока НО 19-09.
*
5.12. Ошибка: Не зафиксирована ручка регулировки уровня кон

трольной цели на аттенюаторе блока НО 19-01.
Проявление: При проверке работоспособности НО 19 встроенным
контролем индицируются отказы 341...346, 8, 89, 911, нет метки кон-
трольной цели.
Причина: Нарушение технологии регулировки уровня контрольной
цели. Уровень контрольной цели выставляется при помощи аттенюатора,
138
входящего в состав блока НО 19-01. При изменении положения ручки ре-

гулировки соотношение сигнал/шум может выйти за пределы того
значения, при котором ВЧ приемник распознаёт цель на фоне его соб-,
ствениых шумов.
Меры по предупреждению: При выставке уровня контрольной цели
убедиться, что ручка регулировки аттенюатора надежно зафиксирована на
шкиве винтом.
5.13. Ошибка: Невыполнение юстировки 2-го канала ФКП-ЕУ.

Проявление: При дешифрировании пленок ФКП-ЕУ изображение
прицельной информации с индикатора ИЛС-31 смещено или полностью
отсутствует (см. рис. 5. 2.}.
Причина: При монтаже камеры ФКП-ЕУ или блока ИЛС-31 нару-
шается юстировка оптической насадки световода 2-го канала ФКП-ЕУ.
Меры по предупреждению: Обязательная юстировка 2-го канала
ФКП-ЕУ после монтажа камеры ФКП-ЕУ или блока ИЛС-31.
5.14. Ошибка: Перепутывание разъёмов носовых антенн «Пион-НМ»

и А-611 (возможно при снятии радиопрозрачного но-
сового конуса).
Проявление: Отказ изделия А-323 при работе в режиме «Посадка».
139
Рис. 5.2. Смещение изображения СЕИ на кадре ФКП-ЕУ из-за сбитой

юстировки 2-го канала
Меры предупреждению: Маркировка схожих разъёмов различными

цветами.
5.! 5. Ошибка: Не выдерживание требований по обеспечению тепло-

вых режимов при эксплуатации изделия НО 19.
Проявление: Отказ изделия НО 19 по питанию, отказ Ц 100.02.01.
групповые отказы ВСК.
Причина: Перегрев модулей питания блоков Н109-03, НО 19-02А,
Н019-09А, Н019-11, ФКМ блока Н019-03, источника питания Ц100.02.01
(узел 09.091) из-за не выдерживания тепловых режимов работы изделия
НО 19.
Меры по предупреждению: Выполнение требований по температур-
ному режиму работы изделия НО 19:
разрешается работа без принудительного охлаждения до 13 мин -
при
0°< t < +40°С (перерыв между включениями не менее 30 мин);
разрешается работа без принудительного охлаждения до 20 мин -
при'
t < 0° С (перерыв между включениями не менее 30 мин).
При необходимости работы изделия больше указанного времени
«
140
Причина: Невнимательность специалиста при стыковке вышеука-

занных разъёмов.
руководствоваться следующим
141
:при t > 30° С за 10.. Л 5 минут до включения и в течение всей по-

і
следующей работы изделия на земле следует обеспечить охлаждение бло-

ков носового отсека от кондиционера АМК-24/56/131. Время непрерыв-
ной работы не более 3*часов;
при -30° < Ь < +30° С допускается использование штатной вен-
тиляторной-установки (А0504) из состава МК-9.12;
при Ь < -40 °С охлаждение следует подавать через 20 минут после
включения изделия.
Оптимальный режим охлаждения блоков РЛПК-29 обеспечивается
при использовании кондиционера. Подключение кондиционера к борту
самолёта целесообразно проводить после холостой работы кондиционера
в течение 5 минут. Эю позволит исключить попадание конденсата (влаги)
из магистралей кондиционера в блоки РЛПК-29.
5.16. Ошибка: Невыполнение регулировки времени задержки им-

пульса блокировки приемника (тзивп ) после замены
блока НО 19-09.
Проявление: Наличие множества ложных целей на экране СЕИ.
Причина: При отсутствии регулировки тз ийп возникают так называемые
"пролазы" в область приема высокочастотного (ВЧ) приємніша НО 19-09
(см. рис. 5.30
хі чбп / і— Рабочая область шу
мов блока НО 19-09
ЛІ
У
ев с
-а)-
"пролазы"
142
Рис, 5.3. Вид шумов приемника НО 19-09 при нормальной а) и

нарушенной б) регулировках тз ибп
11?
Меры по предупреждению: После замены'блока НО 19-09А добиться

регулировками тз на блоке НО 19-03 отсутствия «пролазов» в рабочей области
шумов.
*
5.17. Ошибка: Не выставлен уровень контрольной цели после замены

блоков Н001-22-01, НО 19-09, Н019-01.
Проявление: При проведении встроенного контроля индицируются отказы
«8», «89», отсутствует метка контрольной цели на этапе «666».
Причина: Не выполнение обязательных регулировок после замены блоков.
Необходимость в дополнительной выставке уровня контрольного сигнала связана
с тем, что блоки при замене не обладают совершенно идентичными
характеристиками, в частности при формировании и передаче контрольного
сигнала.
Меры по предупреждению: После замены вышеуказанных блоков не-
обходимо выполнить регулировку с использованием осциллографа или при
помощи ПК-100 (слово «1044» + 13р). При этом при регулировке по
осциллографу ис « 1,5иш (см. рис. 5.4.), при регулировке по ПК-100 - ис м 40
единиц.
—- Сигнал контрольной цели на фоне шумов блока НО 19-09
Ч ) — <1 Ч ^ >7— < ^ > —

— —у— ^-у—
Рис. 5.4. Вид сигнала контрольной цели относительно шумов приемника
НО 19-09 на экране осциллографа
»
5.18. Ошибка: Не установлена на место заглушка ХК5 контрольного
разъёма ПКР.
Проявление: При проверке работоспособности изделия НО 19 при помощи
ВСК отсутствует сигнал контрольной цели.
Причина: При проверке параметров изделия НО 19 при помощи ПК- 100,
контрольно-проверочная аппаратура подключается к НО 19 через контрольный
разъем ПКР. Если после окончания проверки с ПК-100 заглушка ХК-5 не
144
установлена на место, то сигнала контрольной цели при проверке изделия НО 19

при помощи ВСК не будет.
Меры по предупреждению: Выполнение технологии подключения и
отключения аппаратуры ПК-100, контроль выполнения работ.
5.19. Ошибка: Невыполнение отбортовки и крепления хомутами дю-

ритов ПВД на стенке шпангоута №1 со стороны люка ФН-85
после монтажа изделия НО 19 .
Проявление: В полёте при выполнении упражнения, связанного со сложным
пилотажем, произошел отказ основного ПВД.
Причина: При закрытии люков после монтажа изделия НО 19 на борт, один
из дюритов ПВД, зажало между ребром жесткости люка и блоком НІ09-22-02.
При проверке работоспособности ПВД на земле отказ не проявился. В воздухе
при повышенных перегрузках произошел пережим дюрита, следствием чего
стало отключение основного ПВД.
Меры по предупреждению: Контроль за выполнением отбортовки и
крепления дюритов, шлангов, жгутов и электрических кабелей.
5.20. Ошибка: Повреждение разъёмов 45Х4...45Х8 блока Н001-45.

. Проявление: Отказ цепей сопряжения НО 19 с системами единой ин-
дикации и государственного опознавания.
Причина: Неосторожность специалиста, выполняющего демонтаж- но-
монтажные работы фильтра системы жидкостного охлаждения, находящегося в
непосредственной близости к разъемам блока Н001-45.
Меры по предупреждению: Выполнение демонтажно-монтажных работ
фильтра СЖО при строгом соблюдении технологии, дополнительный контроль
после проведения операций.
5.21. Ошибка: Не затяжка хомута крепления узла ППФЭ-14M по
азимуту (наклону, крену) блока НО 19-01.
Проявление: Ошибка в отработке углов антенной изделия НО 19,
увеличение погрешности в выдаче углов целеуказаний с антенны на головки
самонаведения ракет.
145
Причина: Нарушение технологии монтажа узла ППФЭ. Вследствие не

затяжки хомута, сбивается настройка ППФЭ, что приводит к ошибке в отработке
углов по азимуту (наклону, крену) блоком НО 19-01.
Меры по предупреждению: Контроль правильности затяжки хомута
крепления узла ППФЭ (отсутствие вращения узла после затяжки хомута).
5.22. Ошибка: Не закрытие защитным колпаком обтекателя-

ТСК- 292. ООО изделия 1ЗС в процессе эксплуатации.
Проявление: Повреждение просветляющего покрытия обтекателя ТСК-
292,снижение дальности действия лазерного дальномера.
Причина: Дальность действия лазерного дальномера в значительной
степени зависит от мощности лазерного излучения и условий его распро-
странения в пространстве. Наличие сколов, царапин, помутнения стекла
обтекателя приводит к расширению луча ЛД и, как следствие, к уменьшению
дальности действия дальномера.
Меры по предупреждению: Следить за постоянным нахождением защитного
колпака на обтекателе ТСК-292.000, снимать который следует только
непосредственно перед вылетом самолета.
5.23. Ошибка: Некачественная регулировка аппаратуры после заме- 4 ны

блоков изделия НО 19.
Проявление: Промах при стрельбе по воздушной цели из артиллерийской
установки самолета. Вероятность поражения цели снижается до 30 процентов.
Причина: Появление систематической погрешности в определении
дальности до цели , изменяющейся в диапазоне от 25 до 75 метров и связанной с
качеством проведения регулировочных работ после замены отказавших блоков
РЛПК-29. *
Проведение регулировочных работ после выполнения замены бло-
і
ков РЛПК - 29 связана с необходимостью обеспечения синхронной работы
комплекса. Порядок выполнения таких работ изложен в эксплуатационной
документации. Так, например, после замены блоков НО 19-02 и НО 19 - 22А
требуется провести регулировку значений времени задержки импульсов із° и
146
тз нбп на блоке Н0І9 - 03, Указанные регулировки обеспечивают устойчивый

захват и сопровождение воздушной цели.
При этом возможен случай, когда .после замены блоков проводится
только встроенный контроль и при его положительном результате делается
вывод об исправности аппаратуры. Однако^ при этом не обеспечивается
требуемая точность измерения дальности и скорости сближения с цепью, а
имеющие место погрешности снижают вероятность поражения цели при
применении средств поражения. .
Меры по предупреждению: Проведение регулировочных работ после.
замены отказавших блоков РЛПК -29 независимо от результатов проверки
комплег я с помощью встроенной системы контроля.
5,24.Ошибка: Раздельная замена отказавших блоков ІЗС/01 или 1ЗС/02

изделия 1ЗС (не в составе комплекта).
Проявление: Уменьшается дальность обнаружения и захвата воздушной
цели, возможны срывы автосопровождения.
Причина; Недостататочиые знания специалистами особенностей
эксплуатации изделия ІЗС. Расчетная работа изделия 13С обеспечивается в
результате совместной настройки бпоков 13С /01 и блока ІЗС /0 2, проводимой
на заводе-изготовителе с использованием специального стенда АЖ2.007.022/
СО.2, имеющего в своем составе абсолютно черное тело. Его наличие в
составе стенда позволяет формировать сигнал в инфракрасном диапазоне
вполне определенной величины, что необходимо для проверки аппаратуры.
При этом проводится настройка блока автоматической регулировки усиления,
экстраполятора, блока управления, блока встроенного контроля ДУС, блока
развертки, датчиков угловых скоростей.
В результате обеспечивается гакой режим работы изделия 13С , при
котором дальность действия, устойчивость к динамическим воздействиям,
угловые скорости автосопровождения будут соответствовать требуемым.
Меры по предупреждению: В случае отказа на самолете блока
*
13С / 01 или блока 13С/02 замену производить в комплекте, прошедшем

настройку на стенде АЖ2.007.022/ СО.2.
147
5.25. Ошибка: Включение под ток изделия Н 019 при зафиксирован

ном, блоке НО 19-01 с помощью штыря ВА8.362.217-01 и
установленном юстировочном кронштейне ВА6.130.211.
Проявление* Нарушение юстировки и выход из строя усилителей мощности
канала углового сопровождения блока Н 019-01 .
Причина: Невнимательность при проведении работ Фиксация блока Н 019-
01 с помощью штыря ВА8.362.217-01, а также установка юстиро- вочного
кронштейна ВА6.130.211 осуществляется при проведении котировочных работ.
При этом проверяется установка антенны по крену , а также по вертикали и
горизонту. Включение изделия Н 019 под ток при зафиксированной антенне
приводит к механическим нагрузкам , прикла- дываемым к механизму
управления и выходу из строя элементов канала углового сопровождения.
Меры по предупреждению: Исключение случаев включения под ток изделия
Н 019 при зафиксированном блоке Н 019-01.
5.26. Ошибка: Механическое воздействие на подвижное зеркало ан

тенны изделия Н 019 при.монтажно-демонтажных работах с
неподвижным зеркалом, а также ручная установка
подвижного зеркала в требуемые положения без применения
специального инструмента.
Проявление: Нарушение котировочных параметров блока Н 019-01 ,
ухудшение точностных характеристик изделия.
Причина: Нарушение технологии выполнения регламентных работ.
Механические воздействия на подвижное зеркало приводят к нарушению его
юстировки , что влияет на точность определения координат цели радиолокатором
самолета. Снижение точности -пеленгации приведет к уменьшению вероятности
поражения цели при применении оружия самолета.
*
Меры по предупреждению: Проявлять осторожность при монтажно-

демонтажных работах с неподвижным зеркалом антенны изделия Н 019,
проводить установку подвижного зеркала с помощью специального ключа
ЕВ4.099.025.
5.27. Ошибка: Попадание охлаждающей жидкости на обмотки элек

148
тродвигателя МТ-800 насоса 918А(4062) системы жид-

костного охлаждения изделия Н 019 при монтаже ( де-
монтаже) насоса или расстыковке трубопроводов системы.
Проявление: Отказ электродвигателя МТ-800 насоса 918А(4062)_ отказ
системы жидкостного охлаждения изделия Н 019, срыв перехвата цели.
Причина: Отказ электродвигателя МТ-800 насоса 9!8А(4062) из-за
разрушения изоляции обмотки после попадания на нее охлаждающей жидкости.
Меры по предупреждению: При проведении монтажно-демонтажных работ
насоса 918А(4062) вентиляционные окна, обеспечивающие охлаждение
электродвигателя, должны быть закрыты (заклеены изоляционной лентой), а
электрический разъем двигателя должен быть закрыт заглушкой.
5.28. Ошибг.« Недоворачивание до упора стакана фильтра

8Д2.966.756-01 системы жидкостного охлаждения изделия Н
019 при установке его на самолет.
Про' гление: Давление в системе жидкостного охлаждения ниже нормы <
енее 8,5 кгс/см 2), что не обеспечивает требуемого охлаждения аппар I уры.
/ричина: Недостаточные знания специалистами особенностей экс- ш *
дтации системы жидкостного охлаждения изделия Н 019. Фильтр 8Д2.966.756-01
со сменным фильтроэлементом 8Д5.866.059 предназначен для задержки
механических частиц величиной более 40 мкм., которые могут находиться в
охлаждающей жидкости, и предотвращения попадания их в блок Н 019-02 (Н 9-
02А). Особенностью конструкции фильтра является наличие перекрывиого
клапана, который позволяет производить снятие фильтроэлемента без слива из
него охлаждающей жидкости. Если при установке фильтра стакан завернуть не
до упора, то перекрывной клапан остается закрытым, а насос прокачивает
охлаждающую жидкость через перепускной клапан, не создавая при этом в
системе требуемого давления.
Меры по предупреждению: Следить в процессе эксплуатации за правильной
установкой фильтра на самолет и за величиной давления в системе жидкостного
охлаждения.
149
5.29. Ошибка: Замена электронного блока и сканирующих устройств

нашлемной системы целеуказания без выставки "уставок " и
проведения регулировочных работ.
Проявление: Увеличение погрешности в передаче значений углов от
нашлемной системы целеуказания на информационные системы и средства
поражения самолета.
Причина: Положение линии визирования нашлемного визирного устройства
(НВУ) определяется путем пеленгации сканирующими устройствами (СКАБами),
расположенными на индикаторе на лобовом стекле ,трех излучающих диодов»
входящих в состав НВУ. Точность определения положения линии визирования
зависит как от точности установки сканирующих устройств на индикаторе так и
от параметров , формируемых электронным блоком . Выставка на электронном
блоке
<г
значений «уставок», записанных в паспорте на отказавший блок , не

обеспечивает требуемой точности , так как производится замена и сканирующих
устройств.
Меры по предупреждению: Регулировка взаимного положения оптических
осей сканирующих устройств относительно индикатора на лобовом стекле в
случае их замены, а также определение и выставка уставок на блоке электронном
при его монтаже на самолет. Технология проведе- ния работ изложена в
Руководстве по технической эксплуатации изделия
Щ-ЗУМ , части второй , БЦ 1.070.000 РЭ.

*
5.30. Ошибка: Замена сканирующих устройств нашлемной системы

целеуказания без контроля сигналов на электронном блоке.
/
Проявление: Увеличение погрешности в определении координат линии

визирования нашлемного визирного устройства ( НВУ).
Причина: Недостаточные знания особенностей эксплуатации нашлемной
системы целеуказания. Точность определения координат линии визирования
НВУ зависит от сигналов, формируемых фотодиодами сканирующих устройств (
СКА Б). Работа фотодиодов зависит от напряжений и сигналов, формируемых
электронным блоком. Это означает, что параметры электронных схем
сканирующих устройств и блока электронного должны быть согласованы.
150
Меры по предупреждению: После замены СКА Б А (Б) необходимо с

помощью осциллографа проверить на контрольных гнездах блока элек- .
тронного уровень сигналов Б А (Б), а также уровень шумов Пш. При этом
нашлемное визирное устройство должно находиться в рабочей зоне, дли-
тельность сигнала БА должна быть не более 0,4 ме., сигнала 8Б не более 0,58
мс., амплитуда сигналов не менее 6-ти Вольт, а уровень шумов не более одного
Вольта. В случае несоответствия параметров указанных сиг-
»
налов электронный блок подлежит регулировке (ремонту).
5.31. Ошибка: Замена блока 13С / 01 изделия 13С без проведения ре-
гулировочных работ.
Проявление: Снижение вероятности поражения воздушных целей более чем
на 10% .
Причина: Точность определения координат цели информационными
системами типа изделия 13С зависит от погрешностей в установке блока 13С/ 01
на борту самолета. В случае демонтажа блока и последующей его установки не
обеспечивается точность согласования оптических осей изделия и самолета , что
обусловлено конструктивными особенностями узлов крепления.
Меры по предупреждению: Проведение копировочных работ после монтажа
блока 13С/ 01 по технологии, изложенной в технологической картеж 5, разделе
124.00.00 Руководства по технической эксплуатации.
5.32. Ошибка: Замена индикатора на лобовом стекле (ИЛС) без про

ведения регулировочных работ.
Проявление: Снижение эффективности боевого применения неуправляемых
средств поражения.
Причина: Результат решения задачи стрельбы при применении средств
поражения с самолета выводится в виде прицельной информации на индикатор
на лобовом стекле. Эффективность стрельбы зависит от точности установки
ИЛС на борту самолета. После замены ИЛС нарушается точность установки его
оптической оси относительно продольной оси самолета, что обусловлено
значениями допусков при формировании символов электронно-лучевой трубкой,
а также конструктивными особенностями узлов крепления.
151
Меры по предупреждению: Проведение котировочных работ после замены

ИЛС по технологии, изложенной в технологической карте № 2, раздела 118.46.00
Руководства по технической эксплуатации.
5.33. Ошибка: Замена отказавшего нашлемного визирного уст

ройства (НВУ) изделия Щ-ЗУМ без проведения регу-
лировочных работ.
Проявление: Прицельная и сигнальная марки НВУ не различимы на фоне
облаков, подсвеченных солнцем.
Причина: Недостаточные знания специалистами особенностей экс-
плуатации изделия Щ-ЗУМ. Лампы Л1, Л2, входящие в комплект НВУ и
формирующие марки, должны быть запитаны напряжением, формируемым
электронным блоком, вполне определенной амплитуды. Напряжение должно
быть 4,5...6,5 В при полностью введенном потенциометре
«
Ярк.Шл. на пульте ПСР-31 -1.
Меры по предупреждению: После замены ЯВУ проверить уровень
напряжения питания ламп Л1 и Л2, замеряя его на гнездах патрона ламп
Л1.Л2НВУ. 4
5.34. Ошибка: Повреждение кабелей и разъемов блока Н001-25 при

проведении монтажно-демонтажных работ.
Проявление: При проведении встроенного контроля изделия НО 19
совместно с ракетами типа Р-27Р команда "Головка готова" (ГГ) не формируется.
Причина: Неосторожное обращение с блоком Н001-25 при выполнении его
монтажа (демонтажа), связанного с проведением работ на топливных фильтрах
самолета.
Меры по предупреждению: Проявлять осторожность при монтаже
(демонтаже) блока Н001-25. В случае отсутствия команды ГТ при проведении
совместного встроенного контроля изделия НО 19 с ракетами типа Р-27Р
проверить исправность цепей сопряжения с помощью прибора ПС7-019.
5.35. Ошибка: Недостаточная затяжка разъемов (узлов крепления)

блоков изделия НО 19 при их монтаже на самолет.
Проявление: Появление самоустраняющихся отказов (отказ в воздухе не
подтверждается на земле) изделия НО 19.
152
Причина: Недостаточный контакт во внутриблочных (РП-15) и межблочных

(СНЦ-23) разъемах, а также окисная пленка, которая появляется в разъемах в
результате воздействия конденсата влаги, приводящие к нарушению работы
аппаратуры. Часто это нарушение не проявляется при последующих включениях.
ш
5.36. Меры по предупреждению: Просушка аппаратуры теплым, сухим

воздухом от кондиционера после нахождения ее в условиях высокой влажности в
осенне-зимний период, промывка разъемов спиртом, дополнительный контроль за
качеством монтажа блоков на самолет.Ошибка: Повреждение блока БДУС-31
изделия С-31 при вы
полнении работ с агрегатами двигательных систем.
Проявление: Повреждение корпуса блока, жгутов, отказы БДУС-31
«*
при проведении встроенного контроля изделия С-31.

Причина: Блок БДУС-31 предназначен для формирования и в изделие С-31
составляющих угловых скоростей движения самолета,, необходимых для
решения задачи стрельбы неуправляемыми средствами поражения, находится в
техническом отсеке совместно с агрегатами двигателя самолета. При
выполнении работ с этими агрегатами из-за неосторожного обращения с блоком
БДУС-31 возможно его повреждение.
Меры по предупреждению: Проявлять осторожность при работе с аг-
регатами двигателя самолета с целью исключения случаев повреждения блока
БДУС-31, улучшить контроль 4а проведением работ.
5.37. Ошибка: Замена датчика аэродинамических углов ДАУ-72 без

проведения регулировочных работ.
Проявление: Снижение точности стрельбы при применении неуправляемых
средств поражения.
Причина: Недостаточные знания специалистов особенностей эксплуатации
самолета. При расчете вертикальной составляющей ошибки стрельбы величина
угла атаки самолета имеет важное значение. Датчик аэродинамических углов
ДАУ-72 замеряет местное значение угла атаки, пересчет и определение
истинного угла осуществляется в БЦВМ Ц 100- 02-02. При замене датчика без
проведения регулировочных работ, требующих специальной оснастки,
невозможно установить его на борту самолета с требуемой точностью.
Меры по предупреждению: При замене дат гика аэродинамических углов
ДАУ-72 провести проверку его сопряжения с £ЦВМ Ц100-02-02 в соответствии С
технологией, изложенной В Руководстве 1'гЛ технической эксплуатации
"Изделие С-31, часть. 6Ф1.700.023.РЭ 3, ТК N 22.^2".
5.38. Ошибка: Погрешности прн введении (невведении) превышения
(принижения) цели Нца при подготовке самолета к
/>оевому применению по наземным целям.
*
154
Проявление: Недолет (перелет) боеприпасов относительно цели, снижение

эффективности боевого применения .
Причина: Невнимательность оператора при вводе информации с помощью
пульта ПВК-31 при выполнении предполетной подготовки. Для определения
наклонной дальности до цели на самолете используются три источника
информации: система воздушных сигналов(СВС), радиовысотомер (РВ),
лазерный дальномер (ЛД). Алгоритмы БЦВМ предусматривают взаимную
корреляцию информации. Если работает ЛД, то высота полета самолета
рассчитывается исходя из наиболее точного значения наклонной дальности,
определяемой лазерным дальномером. Если лазерный дальномер не работает
(дымка, пыль) то наклонная дальность до цели рассчитывается угломестным
способом, используя информацию от СВС. Если при этом цель и аэродром
вылета имеют одинаковые превышения (принижения) относительно уровня
моря, то погрешности при введении значения Нца не повлияют на точность
стрельбы. При превы- ' шениях (принижениях) цели и аэродрома более 500
метров появляется систематическая ошибка при стрельбе, превышающая
десятки метров.
Меры по предупреждению: Тренаж с операторами по вводу баллистической
информации в изделие С-31, дополнительный контроль введенной информации.
5.39. Ошибка: Проведение встроенного контроля изделия С-31 после

ввода баллистической информации с помощью пульта
ПВК-31 при проведении предполетной подготовки.
Проявление: Сбой введенной информации, промах при применении средств
поражения.
Причина: Нарушение технологии проведения работ. Баллистическая
информация, вводимая информационным способом с помощью пульта ПВК-31,
должна соответствовать подвешенному на самолет боеприпасу. Только в этом
случае обеспечивается его эффективное применение.
При проведении встроенного контроля комплекса осуществляется тестовый
контроль БЦВМ, что приводит к сбою введенной информации-
Меры по предупреждению: Исключение случаев проведения встроенного
контроля изделия С-31 после введения баллистической информации.
і
155
Ввод баллистической информации завершается установкой на пульт ПК- 31

специального защитного щитка, что исключает возможность включения ВСК.
5.40. Ошибка: Перепутывание кабельных разъёмов Ш1, Ш2, ШЗ, Ш4

блока 441 изделия СРО-ІП.
Проявление: Изделие СРО-1П неработоспособно после установки на
самолет стойки 41.
Причина: Невнимательность специалиста, выполняющего монтаж стойки
441.
Меры по предупреждению: При монтаже стойки 41 на объекте под-
соединять разъёмы Ш1, Ш2, ШЗ, 1114 блока 441 строго в соответствии с
нанесенной на разъёмы и лицевую панель блока цветовой маркировкой.
5.41. Ошибка: Перепутывание разъёмов 0IXW1 и 01XW2 на раме

блока НО 19-01 (разъёмы антенны системы государственного
опознавания).
Проявление: Мала дальность опознавания обнаруженной цели.
Причина: Невнимательность специалистов, выполняющих монтаж
моноблока на борт и подстыковку разъёмов. Дальность опознавания
уменьшается из-за нарушения алгоритма суммарно-разностной обработки
принятого сигнала.
Меры по предупреждению: Соблюдение технологии монтажа мо-
»
5.42. ноблока НО 19 на борт, контроль за правильностью подстыковки

разъёмов, цветовая маркировка одинаковых по внешнему виду разъёмов.Ошибка:
Неправильная настройка радиостанции Р-862 при ра
боте с радиостанциями, имеющими другую сетку частот.
*
Проявление: Уменьшение предельной дальности радиосвязи, неустойчивая

связь на отдельных частотах.
Причина: Незнание оператором особенностей формирования сеток частот в
радиостанциях.
Меры по предупреждению: Выбор рабочих частот, номинальные значения
которых для этих радиостанций совпадают. Ведение связи при несовпадающих
значениях частот возможно, но при этом предельная дальность действия не
обеспечивается. При организации связи на несовпадающих частотах необходимо
156
использовать широкополосный тракт приемника с полосой пропускания 40 кГц.

Для этого необходимо установить тумблер "Узк.-Шир.", расположенный на
передней панели приемника - возбудителя (блок 1), в положение "Шир.".
5.43. Ошибка: Перепутывание высокочастотных кабелей МВ и ДМВ

блока 3 радиостанции Р-862 при их подключении к разъемам
блока 1.
Проявление: Отсутствие связи.
Причина: Нарушение технологии при подключении кабелей.
Меры по предупреждению: Контроль правильности подключения кабелей
МВ и ДМВ после монтажа блоков 1 и 3 радиостанции.
с
5.44. Ошибка: Недоворачивание высокочастотных разъемов антен-
но-фидерного тракта радиостанции Р-862 при проведении
монтажно-демонтажных работ.
Проявление: Уменьшение дальности радиосвязи или ее отсутствие.
Причина: Неустойчивый контакт в высокочастотных соединениях антенно-
фидерного тракта.
Меры по предупреждению: После монтажно-демонтажных работ провести
инструментальный контроль качества антенно-фидерного тракта: измерить КБВ в
фидере, сопротивление изоляции элементов конструкции антенны и переходное
сопротивление между элементами ее
крепления и корпусом самолета.
5.45. Ошибка: Не установка фиксатора крепления запоминающего

устройства в пульт управления радиостанции Р-862 в
положение "Закр".
Проявление: Кратковременное пропадание радиосвязи.
Причина: Невнимательность оператора при проведении работ.
Меры по предупреждению: Контроль закрытого положения фиксатора и
надежного крепления запоминающего устройства.
157
5.46. Ошибка: Неправильная установка толкателей запоминающего

устройства радиостанции Р-862 при ее перестройке на
новые радиоданные.
Проявление: Отсутствие радиосвязи на отдельных каналах.
Причина: Невнимательность оператора. Толкатель запоминающего
устройства опускается вместо того чтобы быть поднятым, или наоборот.
Меры по предупреждению: Проверка правильности настройки ра-
диостанции с помощью индикаторного блока 28, гренажи операторов по работе
с аппаратурой.
5.47. Ошибка: Перепутывание каналов настройки частотных данных
в запоминающих устройствах радиостанции.
Проявление: Отсутствие связи на перестроенных каналах.
Причина: Оператор ошибочно принимает за перестраиваемый канал
номер канала, изображенный в окне на лицевой стороне запоминающего
устройства.
Меры по предупреждению: Номер настраиваемого канала необходимо
определять по оцифровке в окне на задней стенке запоминающего устройства,
тренаж операторов, занимающихся перестройкой аппаратуры.
5.48. Ошибка: Нечеткая фиксация в верхнем положении толкателя
запоминающего устройства радиостанции Р-862 при ее
перестройке на новые радиоданные.
Проявление: Отсутствие связи на отдельных каналах.
Причина: Нечетко зафиксированный толкатель запоминающего устройства
при переключении каналов самопроизвольно опускается, что приводит к ошибке
в настройке частоты.
Меры по предупреждению: Проверка правильности настройки с помощью
блока 28, тренаж операторов, занимающихся перестройкой радиостанций на
новые радиоданные.
5.49 Ошибка: Неправильная заправка звуконосителя магнитофона П-503Б.

Проявление: Задержка магнитной ленты в тракте и остановка прово-
локопротяжного механизма.
Причина: Несоблюдение оператором схемы заправки звуконосителя. .
158
Меры по предупреждению: При смене кассет со звуконосителем соблюдать

схему заправки, изложенной в Руководстве по технической эксплуатации
магнитофона П-503Б (СЫ1.740.015РЭ).
5.50. Ошибка: Небрежное обращение с кассетами магнитофона П-503Б.

Проявление: Остановка проволокопротяжного Механизма.
Причина: Деформация щечек кассет. Изгиб контакта концевого
выключателя.
Меры по предупреждению: Все работы с кассетами производить на столе.
Не допускать падения кассет и изгибов контакта концевого выключателя.
Транспортировать кассеты со звуконосителем только в специальном футляре.
5.5!. Ошибка: Неправильная установка кассет на подкатушники
магнитофона П-503Б.
Проявление: Остановка проволокопротяжного механизма.
Причинна: Не плотно установлены кассеты со звуконосителем на
подкатушники. Кассеты установлены на подкатушники обратной стороной.
Меры по предупреждению: При смене кассет со звуконосителем следить за
правильностью установки кассет на подкатушники.
5.52. Ошибка: Замыкание контакта кольца концевого вы

ключателя на корпус магнитофона П-503Б при связывании
звуконосителя.
Проявление: Остановка проволокопротяжного механизма.
Причина: Нарушение технологии связывания звуконосителя. Обрезок
звуконосителя может замкнуть контакты кольца концевого выключателя на
корпус магнитофона.
Меры по предупреждению: При связывании звуконосителя проявлять
осторожность. Не допускать попадания обрезков звуконосителя на верхнюю
поверхность магнитофона. Связывание звуконосителя производить вне
магнитофона. При попадании обрезков, звуконосителя на верхнюю поверхность
магнитофона удалить их пинцетом.
159
5.53. Ошибка: Неправильная регулировка зазора между тормоз

ными дисками и тормозными рычагами магнито- ' фона П-
503Б.
Проявление: Разрыв звуконосителя при запусках и остановках
проволокопротяжного механизма.
Причина: Мал зазор между тормозными дисками и тормозными рычагами
1Э4
.Меры по предупреждению: При регулировке зазора между тор-

)
мозными дисками и тормозными рычагами соблюдать технологическую

последовательность, изложенную в Руководстве по технической
эксплуатации магнитофона П-503Б, Зазор должен быть в пределах 0,3,..0,6
мм.
5.54. Ошибка: Неправильная регулировка раскладки звуконосите

ля магнитофона П-503Б.
Проявление; Неплотная раскладка звуконосителя, сползание зву-
коносителя с кассет.
Причина: раскладчик звуконосителя несимметрично выставлен
относительно верхней и нижней щечек катушек.
Меры по предупреждению: При проверке и регулировке раскладки
звуконосителя следить за тем, чтобы в верхнем положении каретки
расклада*, звуконоситель слегка касался верхней щечки катушки, а в
никнем - нижней щечки катушки.
5.55. Ошибка: Нарушение порядка компенсации радиодевиацион-

ной я шибки АРК-19 при выполнении радиоде-
виационных работ.
.0
Проявление: Излом лекала механического компенсатора радиоде-

виации блока гониометра приемника АРК-19.
Причина: Вращение регулировочных винтов лекала более, чем на 3°-4°
поворота стреюш указателя блока гониометра.
Меры по предупреждению: регулировку компенсатора с целью
устранения радиодевиационной ошибки выполнять в несколько этапов,
компенсируя за каждый из них не более 3°-4°. Строго соблюдать
установленную последовательность вращения регулировочных винтов:
345°, 15°, 330°, 30° и т.д. Не допускать регулировки компенсатора в
последовательности 0°, 15°, 30° и т.д.
ПЕРЕЧЕНЬ ОШИБОК ИТС, РАССМОТРЕННЫХ В МЕТОДИЧЕСКОМ
ПОСОБИИ
ВВЕДЕНИЕ.................................................................................................3
1. ПО ПЛАНЕРУ И ЕГО СИСТЕМАМ...................................................4
1.1. Установка колпака тормозного парашюта с перекосом...................4
1.2. Установка колпака тормозного парашюта с деформированной
диафрагмой................................................................................................6
1.3. Невыполнение требования об отключении бортовых акку-
муляторных батарей при проведении подготовки к повторному
полету......'.....................................................................................«..6
1.4. Заправка топливной системы самолета без включения источника
электроэнергии постоянного тока............................................................7
1.5. Заправка крыльевых подвесных топливных баков через заднюю
заливную горловину..................................................................................8
1.6. Нарушение последовательности заправки топливных баков открытым
способом....................................................................................................9
1.7. Деформация штуцера подцавливания подвесного подфюзе- ляжного
топливного бака при подвеске................................................................10
1.8. Незакрытие крана циркуляции топлива через радиатор системы
охлаждения после проверки РЛС на земле............................................10
1.9. Использование инструмента для закрытия пробок горловин,
закрываемых от руки...............................................................................11
1.10. Неучет конструктивных особенностей буксировочных при-
способлений различных модификаций ....................................«..........12
1.11.Несоблюдение правил буксировки самолета...............................12
1.12. Буксировка самолета с провисшим нижним тормозным
и
щитком...............................................«....................................................13
1.13. Работа инженерно-технического состава на верхней по- верхности
корпуса самолета без установки защитных трапов
или трап-сеток...........................................................,.............................13
1.14. Закрытие замков легкосъемных крышек люков при наличии
посторонних предметов и льда в гнездах замков....................................14
1.15.Неустаиовка защитных кожухов на флюгарки ДАУ.......................15
1.16. Неправильные действия в кабине самолета в процессе выключения
двигателей................................................................................................. 15
1.17. Невыключение аккумуляторных батарей после выполнения работ на
самолете...................................................................................................... 16
1.18.Незакрытие крана аварийной разгерметизации кабины................16
1.19.Наступание на подфонарную панель при посадке в кабину
и выходе из нее..............;...........................................................................17
1.20.Недозаправка или перезаправка маслом привода ГП-21................17
1.2Ї, Неправильная последовательность перемещения рычагов управления
двигателями...............................................................................................18
1.22. Невыдерживание теплового режима колес при подготовке
к полету......................................................................................................19
1.23. Подъем самолета на подъемники при установленном противоугонном
устройстве на РУД....................................................................................20
1.24. Неустаиовка имитатора обжатия стоек шасси в положение «Земля»
при подъеме самолета на гидроподъемники...........................................21
1.25.Неоткрытие перекрывного крана топливной системы...................21
1.26. Выполнение консервации двигателей без установки бортовых
аккумуляторных батарей....................... ......... ........................................22
1.27. Несоблюдение технологий замены тормозных дисков основных колес
..................................................................... ...........................22
1.28.Неправильная сборка узла навески передней стойки шасси.........23
1.29. Незакрытие замка крепления колпака тормозного парашюта в
процессе выполнения регламентных работ.............................................24
1.30. Перепутывание местами 100 и 200-микронных фильтров перед
струйными датчиками...............................................................................24
1.31. Ненабивка смазки в колпачки четвертъоборотных замков
легкосъемных люков........................................ ........... ...........................25
1.32. Несоблюдение технологии расстыковки панелей клина......26 1.33.
Неотсоединение тяги датчика положения передней панели клина от панели
при проведении осмотра элементов воздухоза
борника. .....................................................................................................27
1.34.................................Установка датчика МУ-615А с разворотом тяги 27
1.35. Неправильный монтаж фторопластовых рукавов гидросистемы28
1.36.Перезаправка гидравлической системы самолета........................29
1.37. Неправильная установка фильтроэлемента фильтра линии слива
гидросистемы....;.......................................................................................29
1.38. Установка в систему аварийного покидания самолета пиропатронов с
нештатным временем замедления...........................................................30
1.39. Несоблюдение правил безопасности при работе в канале
воздухозаборника......................................................................................31
1.40. Несоблюдение правил безопасности при работе в нише тормозных
щитков........................................................................................................31
1.41. Выполнение поперечной балансировки самолета путем регулировки
ножниц элеронов.......................................................................................32
2. ПО АВИАЦИОННЫМ ДВИГАТЕЛЯМ.............................................32
2.1. Нажатие на кнопку «Запуск» до момента полной остановки
ротора высокого давления двигателя в случае его повторного запуска
................................................................................................. ...32
2.2. Запуск двигателя после двух неудавшихся запусков, либо
холодных прокруток без слива масла из корпуса коробки само-
летных агрегатов и дозаправки ее маслобака.............................33
2.3. Допущение при работе двух двигателец уменьшения более чем
на 7,5% частоты вращения ротора высокого давления правого
двигателя относительно левого....................................................35
2.4. Включение вВпслючателя «Запуск в воздухе» на время более
100 секунд.................................................................................................36
2.5. Срез разделительного кольца основного топливного фильтра при
установке фильтрующего элемента........................................................37
2.6. Срез уплотнительных колец дроссельных пакетов (на примере
уплотнитель ног о кольца дроссельного пакета С68 агрегата РСФ-
59А) при их установке.......................................
....38
2.7. Превышение допустимого уровня заправки масляного бака двигателя
................................................... ................................................39
2.8. Ложная отбраковка или пропуск трещин на рабочих лопат-
*
ках тубины высокого давления при их периодическом контроле с

использованием приборов типа ВДУ-20..................................................41
2.9. Попытка запуска двигателя с закрытым перекрывным краном
топливной системы самолета....................................................................44
2.10. Регулировка перепада давления газов на турбине регули-
ровочным винтом С70 агрегата РСФ-59А на работающем двигателе
.......................................................45
2.11. Деформация трубопровода подвода фильтрованного топлива к датчику
ДД-2Т...........................................................................................................46
2.12. Превышение максимально допустимой температуры газов за турбиной
прл работе двигателя на установившемся режиме
«М й аз» на земле......................................................................................47
2.13. Установка фильтроэлемента основного топливного фильтра
поел . тг£ ля времени его заполнения по ПКФ без последующей
промывки......................................... ................................................. 48
2.14. Принятие решения о регулировке времени запуска или замене
а. реї ч «ГІР-59А (в случае отсутствия реакции) без пре-
дварительного осмотра основной камеры сгорания и района подвода
к ней і оплива
49
3. ПО АВИАЦИОННОМУ ВООРУЖЕНИЮ..........................................50
•3.1. Перепу ь'яалие порядка чередования колец возвратной пру* ины
пушьи 9-А-4071К (ГШ-301)................................................................. ....50
3.2. Не г^временная замена деталей пушки ГШ-301 после на- стрела ЮОЦ
и 2000 выстрелов.................................. ....................................................50
3.3. Несвоевременная заправка (неполная заправка) системы охлпждепн і n
іііки ГШ-301 охлаждающей жидкостью..................................................51
3.4. И «г^; фиксация корпуса дополнительного запала во включені ..
состоянии....................................................................................................51
3.5. Непол --е освобожден»'«? возвратной пружины при разряжа- нии
пушки ГШ-301 из-за издохода подвижных частей в исходное
положение....—.............................................................................52
3.6. Неполная фиксация корпуса дополнительного запала при установке
его в крайнее заднее положение........................*.....*....,.......................52
3.7. Использование нештатного инструмента (молотка и выколотки) при
перемещении корпуса контактора пушки ГШ-301.................................52
3.8. Повторное использование патронов и звеньев,, прошедших
автоматику пушки, и патронов с истекшими сроками службы.............53
3.9. Соударение казенной части пушки ГШ-301 с задней стенкой отсека
артустановки при установке пушки на самолет.....................................53
3.10. Неправильная набивка патронной ленты.......................................54
3.11. Невыполнение проверки патронной ленты после набивки
на веерность и шарнирность....................................................................54
3.12. Перепутывание деталей от разных пушек при их разборке (сборке)
54
3.13. Несвоевременная чистка пушки, наличие толстого слоя
смазки внутри канала ствола, оставление в канале ствола про-
тирочных материалов (посторонних предметов)........................55
3.14. Необозначение зон, запрещающих проход специалистов и
проезд автотранспорта впереди (сзади) самолета при снаряжении
его боеприпасами...........................................................................55
3.15. Несоблюдение величины зазора между головкой рукава питания и
приемником пушки....................................................................................55
3.16. Установка головки рукава питания с неполностью зафик-
сированными шпи: алстами.....................................................................56
З.Г7. Нарушение порядка установки (снятия) или введения
(извлечения) шариковой вилки шнура электропускового уст-
ройства взрывателя в паз.............................................................56
3.18. Нанесение имазки на контактную пластину механизма по-
дачи импульсов держателя БДЗ-УМК 2-Б при смазке механизма...
......................... ............................................................................. 57
' 3.19. Неустановка предохранительной чеки в отверстие держателя
БДЗ-УМК 2-Б с надписью "Стопорение кинематики" (установка
нешта .жш чеки меньшего диаметра) перед подвеской груза...........
....................................................................57
3.20. Незакрытие (неполное закрытие) люков механизмов подачи
импульсов и "Взрыв-Нгвзрыв" держателей БДЗ-УМК2-Б...................58
3.21. Невыполнение контроля соответствия установленного на
ї
держателе усилия принудительного отталкивания калибру подвешенного
груза..................................................................................................,.........58
3.22. Неправильная установка фильтра в корпусе пиромеханизма замка ДЗ-
УМ .......................................................58
3.2£. Несвоевременная чистка пиромеханизма замков ДЗ-УМ балочного
держателя БДЗ-УМК2-Б............................................................................59
3.24. Применение бомб и взрывателей запрещенных партий и с истекшими
сроками хранения......................................................................................59
3.25. Выпуск самолета в полет на бомбометание с подвешенными на
5 и 6 точках подвески пусковыми устройствами П-72-1Д и
установленными на них заглушками-имитаторами ЗИ-72.........59
3.26. Неустановка пиропатрона ППЛ-Т в пиромеханизм замка ДЗ-
УМ в цепь аварийного сброса (установка вместо пиропатрона
стреляной гильзы)................................................................................60
3.27. Неснятие статического электричества с замка ДЗ-УМ при снаряжении
пиромеханизма пиропатронами ППЛ-Т................................... ..............60
3.28. Проверка исправности нити накаливания пиропатрона ППЛ-Т
омметром...................................................................................................60
3.29. Промывка зеркальной поверхности контактов затворов
пиромеханизма замка ДЗ-УМ керосином или водой, нанесение
смазки на зеркальную поверхность и контакты затворов замка ДЗ-
УМ ....................................................................................61
3.30. Перенатяг подвешенного на держатель груза упорами ухватов.
..................................................................................61
3.31. Нанесение смазки на контактные кольца муфт блоков Б8М-1, УБ-32М
61
3.32. Неустановка теплозащитной прокладки на блоки Б8М-1, УБ-
32М перед применением НАР типа С-8, С-5 (установка прокладки,
имеющей пробоины от предыдущих стрельб)........................................
..................................................62
3.33. Неполная фиксация заднего обтекателя блоков Б8М-1, УБ-32М после
снаряжения их НАР.................................*................................................62
3.34. Бросание ящиков с НАР из кузова машины, спуск их по трапам без
поддержки.................................................................................................62
3.35. Постоянное снаряжение одних и тех же стволов блоков Б8М-1, УБ-32
при применении одного-двух НАР..........................................................63
3.36. Перетяжка рым-болтов при подвеске блоков Б8М-1.....................63
3.37. Неустановка рулевкх поверхностей и интерцепторов газо-
динамического устройства изд.72 в нулевое положение после
его подвески на пусковое устройство П-72-1Д......................................63
3.38. Использование заглушек ИП-Ю7220-50 пускового устройства
П-72-1Д без пробок азотовода ДК6.433.035 (неустановка на разъем
XI заглушки 11П-Ю7220-50 после снятия
изд. 72)........................................................................................................64
3.39. Отсоединение аэродромной розетки ШРАП после запуска двигателей
при заранее включенном выключателе "Оружие"..................................64
3.40. Несвоевременная установка (снятие) защитного приспособления и
чеки на срезную обойму изд.72................................................................64
3.41. Неустановка на защелку механизма захвата обоймы срезного жгута
изд.72..........................................................................................................65
3.42. Неполное закрытие сгаорок переднего обтекателя пускового
устройства П-72-1Д..................................................................................65
3.43. Заправка баллона пусковых устройств П-72-1Д азотом до давления
ниже 290 кГ/см2..........................................................................................65
3.44. Заправка баллона пусковых устройств азотом с точкой росы выше -65°
С ...................................................................................................................66
3.45. Содержание баллона пусковых устройств без избыточного давления
азота.........................66
3.46. Заправка баллона пусковых устройств азотом без предварительной
продувки шланга газозарядной станции....-............................................66
3.47. Нанесение смазки на резьбовые соединения азотной системы.......
67
3.48. Нахождение специалиста сзади баллона при вывинчивании его
из электроклапана пускового устройства П-72-1Д................................
3.49. Неправильная укладка изд.72 на ложементы тран-
спортировочной тележки (повреждение корпуса боевой части,
рулей, элеронов, датчиков аэродинамических углов, газодина-
мических устройств)
67
\
3.50. Невыполнение операций по протирке обтекателей ТГС и окон
неконтактных оптических взрывателей изд.72.......................................68
3.51. Неустановка заглушки на входной штуцер газовода изд.72 после его
проверки на аппаратуре АКПА-2.13........................................................68
3.52. Установка в пусковые устройства П-72-1Д предохранительных
чек с пусковых устройств П-62-1ДБ-1 (меньшого диаметра). ......
.. .............................69
3.53. Нанесение иа направляющие пусковых устройств П-72-10
однородной смазки ЦИАТИМ-201 (без дисульфида молибдена)..
...........69
3.54. Неустановка рулей изд.470-1 в нулевое положение после проверки на
аппаратуре АКГІА-2.21.............................................................................69
3.55. Неустановка (неполная установка) на защелки аэродинамических
поверхностей изд.470-1.............................................................................70
3.56. Ненадежное закрытие защелки пенала с инструментом и
принадлежностями пускового устройства АПУ-470 (неустановка на
защелку заднего обтекателя пускового устройства А) ІУ-470)..............
............................................ .............................................70
3.57. Невыполнение операции по контровке гайки разъема вы-
сокочастотного кабеля пускового устройства АПУ-470.......................7©
3.58. Одновременное касание двумя руками контактов запуска ракеты..
.................71
3.59. Установка предохранительных чек в пусковые устройства
со стороны корпуса (с тыльной стороны)...............................................71
3.60. Проверка системы управления пуском изд.72 (470) с уста-
новленными заглушками-имитаторами ЗИ-72 (ЗВК-470) и с
подвешенными изд.72 (470) на симметричных точках подвески71
3.61. Неснятие нагара с контактов запуска двигателей (КЗД)
пусковых устройств П-72-ІД и АПУ-470 после пуска изд.72 и
изд.470-1.........................................................................................72
3.62. Неизвлечение предохранительных чек из пусковых устройств перед
вылетом......................................................................................................72
3.63. Транспортировка ракет за пределы аэродрома с неот- ключенным
предохранительно-исполнительным механизмом..................................72
3.64. Замена одних однотипных блоков другими однотипными,
но невзаимозаменяемыми.........................................................................73
\
3.65. Неподсоединение металлизации блоков системы при их монтаже

на самолет.............................,....................................................................74
3.66. Выполнение проверки иэд.20 ПМ с помощью заглушек-
имитаторов при заряженной пушке ГШ-301 и подключенном
корпусе дополнительного запала пушки...................*.................74
3.67. Включение режима встроенного контроля изд. Ш-104 при
совместном контроле изд. 470 до истечения 2 мин. после подачи
питающих напряжений.................................................................74
3.68. Установка блоков СУО-29 на монтажную раму без установки
контровки на ручки крепления блоков....................................................75
3.69. Выполнение проверки изд. Ш-104 совместно с изделиями
470 с включенным выключателем ГЛАВНЫЙ без предохрани-
тельных чек в пусковых устройствах..........................................75
3.70. Установка неисправных блоков системы управления во-
оружением на самолет, использование блоков системы в качестве
пробников при поиске неисправностей.......................................76
3.71. Хранение блоков СУ О в неприспособленных помещениях
{избыточная влажность, запыленность, наличие паров нефте-
продуктов и т.д.)............................................................................76
3.72. Установка блоков СУО на самолет с механическими по-
вреждениями ножек разъемов РПКМ.....................................................76
3.73. Выполнение встроенного контроля системы управления
выбросом помех (20СП) с установленными в блок выброса помех
снаряженными кассетами.............................................................77
3.74. Установка снаряженных кассет в блок выброса помех в Процессе
проверки системы управления 20СП......................................................77
3.75. Снаряжение кассет патронами ППИ с бумажными гильзами........-
77
3.76. Установка в блоки выброса помех не полностью снаряженных
кассет........................................................... ............................................78
3.77.Установка защитных крышек на снаряженные кассеты......... .....78
4. ПО АВИАЦИОННОМУ ОБОРУДОВАНИЮ....................................78
4.1. Установка контрольного индекса ^интегрального счетчика
ампер-часов ИСА-1К по правому краю стрелки величины емкости
аккумуляторной батареи....................................................................
.........................................................................................................78
4.2. Отключение тока в подсоединенном аэродромном разъеме питания

ШРАП-500К при работающей силовой установке..................................79
4.3. Отключение аэродромного разъема питания ШРАП-500К,
*
при работающей силовой установке путем плавного его раскачивания. .

..........................................80
4.4. -Проверкаламп подсвета приборов и подписей, установлен-
ных взамен неисправных в режиме максимальной яркости..................81
4.5. Непреднамеренное повреждение датчика температуры П-9Т системы
регулирования температуры воздуха в кабине........................................82
4.6. Регулировка кинематики концевых выключателей ВК- 200Р
убранного (выпущенного) положений стоек шасси в диапазоне
дифференциального хода..............................................................83
/
4.7. При выполнении демонтажно-монтажных работ переукладка жгутов

электропроводов по схеме, отличной от исходной..................................84
(
4.8. Визуальная оценка зазоров между датчиком системы пожарной
сигнализации ИС-5МГ-1 и элементами конструкции летательного
аппарата вместо инструментального контроля........................
....85
4.9. Не доворачивание газовых клапанов на аккумуляторных батареях
15СЦС-45Б..................................................... ...........................................86
4.10. Перепутывание полярности соединения аккумуляторов СЦК-45Б при
замене отказавших......................................................................................87
4.11. Непреднамеренное нажатие кнопки "Выпуск парашюта"............87
4.12. Установка ламп-фар с угловым отклонением нитей накала взамен
неисправных..;'..........................................................................................88
4.13. Неполная стыковка, стыковка с перекосом разъему статики-
динамики РСД-4-29А (расположен на кронштейне диафрагмы № 1
радиопрозрачного конуса снизу, слева) при проведении демонтажно-
монтажных работ, связанных со снятием радио- прозрачного конуса..
....................................................88
4.14. Перепутывание штепсельных разъемов датчиков углов тангажа
ДУСУ-1-18АС и рысканья ДУСУ-1-18АР системы САУ-451 при
выполнении регламентных работ
89
4.15. Неустановка в нулевое положение штоков механизмов
триммерного эффекта и датчика положения ручки перед проверкой
работоспособности системы САУ-451
.....91 4J 6. Воздействие на органы управления системы САУ-
451, ручку управления самолетом и гашетку триммироваиия в
процессе прохождения тест-контроля ...............................................
......................................................................................................„
......................................................................................................
......................................................................................................
........................................................................................................9
2
4.17. Установка вычислителя ВУ-222 на монтажную раму МР-87
без использования запорных ручек-замков.................................. ».93
4.18. Приложение чрезмерных усшшй к регулировочным потен-
циометрам на передней панели вычислителя ВУ-222 при регу-
лировке передаточных чисел системы САУ-451........................94
4.19. Установка переключателя сорта топлива на пульте ПКУ6-4
системы СТР в положение, несоответствующее сорту заправленного
топлива......................................................................................»...95
4.20. Создание разряжения, соответствующего высоте более 5 км,
или давления, соответствующего скорости более 600 км/ч,
при отсутствии электропитания системы СВСЇІ-72-3-2И...............96
4.21. Включение системы СВС без подключения приемника температуры
торможения П97 или его имитатора........................................................97
4.22. Установка рукоятки управления краном приемника воздушных
давлений ПВД 644^00 в промежуточное положение..............................98
4.23. Перепутывание дюритов статики и динамики при замене ПВД-18Г-
5М ..................................................................... ......98
4.24. Превышение статического давления (разрежения), соответ-
ствующего скорости 750 км/ч по контрольному указателю КУС-
і
2000, при проверке только одной из статических магистралей "Сіосн" или

"СЗосн".....................................................................,................................99
4.25. Превышение скорости изменения статического давления более
150 м/с и скорости изменения полного давления более 50 км/ч за 1
секунду при проверках систем, запитанных от магистралей полного
и статического давлений ПВД...............................................
100
4.26. Создание в динамической магистрали системы ПВД давления,
соответствующего приборной скорости более 1600 км/ч....................100
4.27. Невыключение обогрева приемников воздушных давлений после
проверки или после посадки самолета..................................................101
4.28. Повторное включение системы Ц-050 менее, чем через 2 минуты
после ее выключения...............................................................................101
4.29. Согласование системы Ц-050 менее, чем через 30 сек после
*
ее включения....................................................................................і 102
4.30. Открытие вентиля КВ-15А кислородной системы летчика и
включение на щитке ДУ-7 кранов " 100%", "АВАР.ВКЛ", "ВУШ
ВКЛ" при раскрытом разъеме ОРК-І !У...........................................102
4.31. Открытие вентиля КВ-15А кислородной системы летчика и
включение на щитке ДУ-7 кранов "100 02", "АВАР.ВКЛ", "ВУЩ
ВКЛ" при наличии заглушек на байонетных ниппелях прибора КП-
52М........................................................................ ........................... 105
4.32. Неоткрытие перед полетом вентиля КВ-15А бортовой кислородной
системы подпитки двигателей..................................................................105
5. ПО РАДИОЭЛЕКТРОННОМУ ОБОРУДОВАНИЮ______________108
5.1. Нашлемиое визирное устройство (НВУ) не введено в рабочую
зону после команды «Займи зону НВУ контроль С-31» при
проверке работоспособности оборудования при помощи системы
«Экран».....................................................................................................
..108
5.2. Преждевременный перевод тумблера «Изл-Экв-Откл» в по-
ложение «Откл» на пульте ПУР-31-1 при проверке работоспо-
собности РЛПК при помощи ВСК.................................................108
5.3. Установка тумблера "Волна 1-2" (изделие СО-69) в положение "Г' при
проведении предполетной подготовки....................................................109
5.4 На щитке управления А-323-008 тумблер «Посадка» установлен
в верхнее положение после проведения предполетной подготовки
..........................................................................................................109
5.5. Не проведение встроенного контроля после подвески ракет Р-27Р на
самолет перед повторным вылетом..........................................................109
-5.6. Перепутывание местами высокочастотных (ВЧ) разъемов
03X7 и 03X8 при подстыковке блока НО 19-03 (2-ой и 3-ий каналы
соответственно)............................................................................110
5.7. Перепутывание местами ВЧ разъемов 48X6 и 48X7 при подстыковке
блока НО 19-48........................................................................ ..................И1
5.8. Перезатяжка винтов крепления осей ведущей и ведомой бобин кассеты
ФКП-ЕУ......................................................................................................112
5.9. Недозатяжка или затяжка с перекосом «синего» волновода
(ВА5.432.366), соединяющего блоки Н019-02А и НО 19-01.......112 5.10.
Перепутывание местами разъемов 20X4 и 20X5 в изделии
Н019............................................................................................................ИЗ
5.1!. При монтаже блока НО 19-09 недозатяжка «желтого» волновода
(ВА5.432.552), соединяющего блоки НО 19-09 и НО 19-0 К...............113
5.12. Не зафиксирована ручка регулировки уровня контрольной
цели на аттенюаторе блока НО 19-01................... ..................................114
5.13. Невыполнение юстировки 2-го канала ФКП-ЕУ..........................114
5.14. Перепутывание разъемов носовых антенн «Пион-НМ» и А-
611 (возможно при снятии радиопрозрачного носового конуса). .'.
...........................................................................................114
5.15. Не выдерживание требований по обеспечению тепловых режимов
при эксплуатации изделия НО 19......................... ..................................115
5.16. Невыполнение регулировки времени задержки импульса блокировки
приемника (ізибп) после замены блока НО 19-09....................................116
5.17. Не выставлен уровень контрольной цели после замены блоков Н001-
22-01, НО 19-09, Н019-01........................................................................117
5.18. Не установлена на место заглушка ХК5 контрольного разъема ПКР.
............................................................................................117
5.19. Невыполнение отбортовки и крепления хомутами дюритов
Г1ВД на стенке шпангоута №1 со стороны люка ФН-85 после
монтажа изделия НО 19.............................................................118
5.20. Повреждение разъемов 45Х4...45Х8 блока Н001-45. ...................118
5.21. Не затяжка хомута крепления узла ППФЭ-14М по азимуту (наклону,
крену) блока НО 19-01..............................................................................119
5.22. Не закрытие защитным колпаком обтекателя ТСК- 292.
000 изделия 13С в процессе эксплуатации............................................119
5.23. Некачественная регулировка аппаратуры после замены блоков
изделия НО 19...........................:................................................... ...........119
5.24. Раздельная замена отказавших блоков 13С/01 или 13С/02 изделия 13С
(не в составе комплекта )..........................................................................120
5.25. Включение под ток изделия Н 019 при зафиксированном
У
блоке*Н019-01 с помощью штыря ВА8.362.217-01 и установленном

юстировочном кронштейне ВА6.130.211................................................121
5.26. Механическое воздействие иа подвижное зеркало антенны
изделия Н 019 при монтажно-демонтажных работах с непо
движным зеркалом, а также ручная установка подвижного зеркала в
требуемые положения без применения специального инструмента.
....................................................................................................121
5.27.»Попадание охлаждающей жидкости на обмотки электро-
двигателя МТ-800 насоса 918А(4062) системы жидкостного
охлаждения изделия Н 019 при монтаже ( демонтаже) насоса
или расстыковке трубопроводов системы............. .........................122
5.28. Недоворачивание до упора стакана фильтра 8Д2.966.756-01
системы жидкостного охлаждения изделия Н 019 при установке
его на самолет....................................................................................122
5.29. Замена электронного блока и сканирующих устройств
нашлемной системы целеуказания без выставки "уставок" и
проведения регулировочных работ.. ......................................... 123
5.30. Замена сканирующих устройств нашлемной системы целеуказания
без контроля сигналов на электронном блоке.........................................124
5.31. Замена блока 13С / 01 изделия 13С без проведения регулировочных
работ..........................................................................................................124
5.32. Замена индикатора на лобовом стекле (ИЛС) без проведения
регулировочных работ...............................................................................125
5.33. Замена отказавшего нашлемного визирного устройства
(НВУ) изделия Щ-ЗУМ без проведения регулировочных работ. .125
р
5.34. Повреждение кабелей и разъемов блока Н001-25 при проведении
монтажногдемонтажных работ................................................................126
5.35. Недостаточная затяжка разъемов (узлов крепления) блоков изделия
НО 19 при их монтаже на самолет...........................................................126
5.36. Повреждение блока БДУС-31 изделия С-31 при выполнении работ с
агрегатами двигательных систем....!.................................г.....................127
5.37. Замена датчика аэродинамических углов ДАУ-72 без проведения
регулировочных работ.........................................................,....................127
5.38. Погрешности при введении (неввёдении) превышения
(принижения) цели Нца при подготовке самолета к боевому
применению по наземным целям................................................128
5,39. Проведение встроенного контроля изделия С-31 после вво
да баллистической информации с помощью пульта ПВК-31 при проведении
предполетной подготовки........................................................................128
5.40. Перепутывание кабельных разъемов Ш1, III2, 1113,1114 блока 441
изделия СРО-1П............................................................................... .......129
5.41. Перепутывание разъемов 01}^1 и 01ХЛ¥2 на раме блока НО
19-01 (разъемы антенны системы государственного опознавания)
129
5.42. Неправильная настройка радиостанции Р-862 при работе с
радиостанциями, имеющими другую сетку частот...............................130
5.43. Перепутывание высокочастотных кабелей МВ и ДМВ блока
3 радиостанции Р-862 при их подключении к разъемам блока 1..
....................................................................... 130
5.44. Недоворачивание высокочастотных разъемов антенно-
фидерного тракта радиостанции Р-862 при проведении монтаж- но-
демоитажных работ.................................. ................................. 130
5.45. Не установка фиксатора крепления запоминающего уст-
ройства в пульт управления радиостанции Р-862 в положение
"Закр"..................................................................................... 131
5.46. Неправильная установка толкателей запоминающего уст-
ройства радиостанции Р-862 при ее перестройке на новые ра-
диоданные.....................................................................................•131
5.47. Перепутывание каналов настройки частотных данных в
запоминающих устройствах радиостанции............................................131
5.48. Нечеткая фиксация в верхнем положении толкателя запоминающего
устройства радиостанции Р-862 при ее перестройке
на новые радиоданные.............................................................................132
5.49. Неправильная заправка звуконосителя магнитофона П-503Б.........
...............................................................................132
5.50. Небрежное обращение с кассетами магнитофона П-503Б. ..............
132
5.51. Неправильная установка кассет на подкатушники магнитофона П-
503Б 133
5.52. Замыкание контакт а кольца концевого выключателя на
корпус магнитофона П-503Б при связывании звуконосителя .........
.................133Неправильная регулировка зазора между
тормоз- ными дисками и тормозными рычагами магнитофона П-
503Б ..................*....................................................................... 133
5.53. Неправильная регулировка раскладки звуконосителя
магнитофона П-503Б....................................................................134
5.55.. Нарушение порядка компенсации радиодевиацион-
ной ошибки АРК-19 при выполнении радиодевиацион- ных работ.,
13
Подписано к печати 17.09,97 г.
Формат бумаги 60 х 901/8 - 19,0 пл.; 7,45 уч.изд.л. Изд.
№ 7268 Бесплатно Заказ № 736
Методическое
издано пособие
на средства ЗАОразработано
"Научно- и
технический
АВИАЦИИ"• центр "ЭКСПЕРТ ПО
2.2. Ошибка: Запуст, двигателя после двух неудавшихся запусков, ли-
бо холодных прокруток без слива масла из корпуса
коробки самолетных агрегатов и дозаправки ее мас-
лобака.
Проявление: Отсутствие раскрутки РВД дв.* ятеля при его запуске
или срыв запуска из-за невыхода двг^ателя на ре мм «Малого газа».

MiG-29 ошибки при експлуатации

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

MiG-29 ошибки при експлуатации

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ

В' методическом пособии на основе многолетнего опыта

проявления и последствия, раскрыты причины и даны

Составили: Шевчук C.B.,

Ответственный за выпуск: Клюкинских В.В

Методическое пособие состоит из пяти разделов,

Рис. 1.1. Установка колпака тормозного парашюта 1 - труба

Меры по предупреждению: Для исключения подобных

1.3. Ошибка: Невыполнение требования об отключении

блокировки сброса тормозного парашюта по нажатию кнопки

1.4. Ошибка: Заправка топливной системы самолета без

кращение заправки происходит по электрическому сигналу от

уровня топлива (5) в баке 1 или по сигналу струйного датчика (4). Х

Рис.1.3. Принципиальная схема системы заправки топливом 1,2

I .б.Ошибка: Заправка крыльевых подвесных топливных баков через

автоматически. Поэтому информацию об истинном количестве топлива на

Стояночный Передняя угол горловина Меры по

дования (замене блоков,

вызывая этим .их

к ухудшению ешк j 'j - и,

ние наддува привода

Рис. 1.5. Фиксация РУД

1.2.3. Отячбка: Подъем

за-' контрит, рычаги

скорости 100... 125 км/ч

Рис. 1.6. Внешний вид

тонкой очистки топлива,

зеленая полоса. В процессе монтажа фильтров контролировать правиль-

1.31. Ошибка: Ненабивка смазки в колпачки четвертьоборотиых замков

четвертьоборотных замков образуется замкнутая полость, в которой может

Рис. 1.7. Ответная часть четвертьоборотного замка

Особый контроль осуществлять за состоянием замков люков Ф-14,

1.32. Ошибка: Несоблюдение технологии расстыковки панелей клина

Рис. 1.8. Поломка обшивки задней панели

Для предотвращения разрушения обшивки задней панели клина Не-

1.33. Ошибка: Неотсоединение тяги датчика положения передней

1.34.Ошибка: Установка датчика МУ-615А с разворотом тяги.

ложения органов системы управления на «Тестер».

.Причина: Фторопластовые рукава обладают высокой

Меры по предупреждению: При установке фторопластовых требуется

давления на входе в насос НП-І03А.

1.36.Ошибка: Перезаправка гидравлической системы самолета

заправке бака, заправку в этот момент необходимо прекратить. Загорание

1.37. Ошибка: Неправильная установка фильтроэлемента фильтра

носительно окрашенной поверхности корпуса гидробака на величину до I

кидания самолета или при замене пиропатронов возможно перепутыва-

1.39. Ошибка: Несоблюдение правил безопасности при работе в ка

1.40. Ошибка: Несоблюдение правил безопасности при работе в ни

общей и бустерной гидросистем. Реле установлены между шпангоутами

2) Создать давление в общей гидросистеме и выпустить тормозные

2.1. Ошибка: Нажатие на кнопку «Запуск» до момента полной остановки

Поэтому частота его вращения при запуске значительно ниже частоты

либо холодных прокруток без слива масла из корпуса коробки самолетных

недостаточного его уровня в маслобаке, что приводит к перегреву,

2.3. Ошибка: Допущение при работе двух двигателей уменьшения более

целесообразно начинать с правого двигателя, а при их одновременной работе

2.4, Ошибка: Включение выключателя «Запуск в воздухе» на время

«Запуск в воздухе» во включенном положении можно определить на са-

2.5. Ошибка: Срез разделительного кольца основного топливного

топливного фильтра при установке фильтрующего элемента-приводит к

кольцо; 6 - стакан фильтра.

Рис. 2.1. Основной топливный фильтр. 1, 3, 4, 5 -

Меры по предупреждению: При любых демонтажно-монтажных one-

2.6. Ошибка: Срез уплотнительных колец дроссельных пакетов (на