TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.

HỒ CHÍ MINH
VIỆN CƠ KHÍ

ĐỒ ÁN MÔN HỌC
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Ngành: KĨ THUẬT CƠ KHÍ

Chuyên ngành: CƠ KHÍ Ô TÔ

Giảng viên hướng dẫn : Th.s Dương Minh Thái

Sinh viên thực hiện : Phạm Xuân Thịnh

MSSV: 1751080181

Lớp: CO17B

TP. Hồ Chí Minh, ngày tháng 10 năm 2021

Giới thiệu về thế hệ động cơ 4 xylanh thẳng hàng OM 654
Mục lục Trang
Lời nói đầu I
I. Tổng quan 1
1.1. Mô tả sơ lược 1
1.2. Dữ liệu động cơ 2
1.3. Đồ thị biểu diễn 3
1.4. Một số góc nhìn động cơ 3
1.4.1. Mặt trước động cơ 3
1.4.2. Mặt trên động cơ 4
1.4.3. Mặt bên phải động cơ 5
1.4.4. Mặt bên trái động cơ 5
1.4.5. Mặt sau động cơ 6
1.4.6. Mặt dưới động cơ 7
I. Hệ thống cơ khí 9
2.1. Bộ phận cơ bản của động cơ 9
2.2. Cụm trục khuỷu 9
2.3. Truyền động xích 11
2.4. Đầu xylanh 14
2.5. Truyền động đai 16
II. Quá trình cháy 17
3.1. Làm nóng động cơ trước khi nổ 17
3.2. Hệ thống khí nạp 18
3.3. Nạp cưỡng bức 19
3.4. Cung cấp nhiên liệu 21
3.5. Buồng đốt 24
3.6. Điều khiển phun nhiên liệu 25
3.7. Tuần hoàn khí thải 27
3.8. Xử lý khí thải 29
III. Làm mát và bôi trơn 33
4.1. Hệ thống làm mát động cơ 33
4.2. Quản lý nhiệt 34
 4.3. Làm mát khí nạp 34
IV. Hệ thống điện - điện tử 35
5. Quản lý động cơ 35
V. Dụng cụ chuyên dùng 37
6. Dụng cụ chuyên dùng 37
VI. Phụ lục 42
7.1. Một số chữ viết tắt 42
LỜI NÓI ĐẦU
Bạn đọc thân mến,
Cuốn Sổ tay hướng dẫn dịch vụ này mang đến một loại động cơ dầu OM654 4
xylanh thẳng hàng mới trong loạt các mẫu 213. Về phần nội dung, điểm nhấn của cuốn
sổ tay này đó chính là mang đến cho người đọc thấy được những bộ phận, hệ thống
mới và cải thiện hơn.
Mục đích của cuốn ấn phẩm này là giúp bạn làm quen với những điểm nổi bật về
kĩ thuật của động cơ mới này trước khi ra mắt thị trường. Tập tài liệu này nhắm cung
cấp thông tin cho các nhân viên dịch vụ, bảo dưỡng và sửa chữa cũng như dành cho
nhân viên hậu mãi. Và nó cũng được xem như là những bạn đọc đã thân thuộc với các
mẫu Mercedes-Benz hiện tại trên thị trường.
Cuốn sổ tay này không nhằm hỗ trợ các sửa chữa hoặc chuẩn đoán các sự cố kĩ
thuật. Đối với nhu cầu như vậy, nhiều thông tin mở rộng hơn có sẵn trong hệ thống
thông tin hội thảo (WIS) và chuẩn đoán XENTRY.
Hệ thống thông tin hội thảo (WIS) được cập nhật liên tục. Do đó, thông tin sẵn
có trên đây phản ánh tình trạng kĩ thuật mới chất của xe của chúng ta. Cuốn sổ tay này
trình bày những thông tin sơ khai liên quan đến thế hệ động cơ mới, và như vậy thì nó
không có trên WIS. Nội dung của tài liệu này không được cập nhật và không được bổ
sung.
Chúng tôi sẽ công bố những thay đổi và những tính năng mới phù hợp với các
tài liệu WIS. Những thông tin được giới thiệu trong cuốn sổ tay này có thể do đó sẽ
khác rất nhiều so với những thông tin mới cập nhật được tìm thấy trên WIS. Tất cả
những thông tin liên quan đến dữ liệu kĩ thuật có kiệu lực kể từ thời hạn sao chép
trong tháng 9 năm 2015 và có thể do đó mà nó rất khác so với kết cấu sản xuất hiện
tại.
Daimler AG
Hoạt động bán lẻ (GSP/OR).
I. TỔNG QUAN
1.1. Mô tả sơ lược
Động cơ OM654 là động cơ dầu 4 xylanh thẳng hàng được phát triển mới đây
với hệ thống đường ống phun dầu diesel điều khiển điện tử, với hệ thống tuần hoàn khí
thải đa đường, bộ tăng áp một giai đoạn, xử lý khí thải với hệ thống giảm xúc tác chọn
lọc thế hệ 3 và điều khiển nhiệt độ một cách tối ưu hóa. Động cơ OM654 sẽ được giới
thiệu với dòng E-Class mới.

Sau đây là những mục tiêu đã đạt được với động cơ OM654 mới:
 Thống nhất về một họ động cơ duy nhất.
 Phù hợp với nhiều loại xe khác nhau.
 Tăng công suất.
 Giảm trọng lượng.
 Giảm mức tiêu thụ nhiên liệu.
 Tuân thủ giới hạn khí thải trong tương lai.
 Có tiềm năng trong việc phát triển đối với sự giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và
khí thải.
 Cải thiện tiếng ồn.

Sơ lược về những tính năng đặc biệt của động cơ OM654:

 Hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử với áp suất 2050 bar.
 Kim phun điện tử 8 lỗ.
 Thân máy bằng nhôm với các xylanh được phủ 1 lớp nanoslide.
 Bơm dầu và bơm chân không được tích hợp vào thân máy.
 Xích truyền động nằm bên phía bánh đà để truyền động bơm cao áp, bơm dầu
và 2 trục cam.
 Truyền động bánh răng cho trục cân bằng.
 Trang bị các van đóng mở đầu phun dầu làm mát để điều khiển làm mát bao
quanh piston.
 Đầu quy lát được làm bằng nhôm, 4 xupap cho mỗi xylanh được điều chỉnh
bởi 2 trục cam cho mỗi bên nạp và xả.
  Hệ thống khí thải tuần hoàn đa đường với hệ thống tuần hoàn khí thải áp suất
cao và áp suất thấp được làm mát.
 Đầu xylanh được trang bị với 2 áo nước làm mát.
 Trang bị với động cơ là sự kết hợp của bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa diesel,
bộ lọc hạt diesel và bộ chuyển đổi xúc tác SCR (selective catalytic reduction:
bộ giảm xúc tác chọn lọc)
 Xử lý khí thải với hệ thống giảm xúc tác chọn lọc.
 Kiểm soát tải trọng trước và sau khi phun.
 Trang bị 2 trục cân bằng
 Tuân thủ mức tiêu chuẩn khí thải châu Âu Euro 6
 Chức năng eco start/stop
 Hệ thống đánh lửa nhanh ở giai đoạn đánh lửa
 Tăng áp 1 giai đoạn, nhiều kiểu turbine khác nhau với hệ thống làm mát ổ trục
bằng nước và hệ thống truyền động điện tử
1.2. Thông số động cơ
Bảng 1.1 Bảng thông số động cơ OM654
Mẫu seri 213 Đơn vị Xe sedan E 220d
Kí hiệu mẫu động cơ OM654.920
Kí hiệu động cơ OM654 D20 SCR
Tiêu chuẩn khí thải Euro 6
Kết cấu xylanh/số xylanh Thẳng hàng/4
Dung tích cm
3
1950
Đường kính xylanh mm 82
Hành trình piston mm 92.3
Số xupap mỗi xylanh 4
Khoảng các xylanh mm 90
Tỉ số nén 15.5:1
Công suất/vòng tua kW /rpm 143/3800
Mô men xoắn/vòng tua Nm/rpm 400/1600…2400
Loại nhiên liệu Dầu diesel
 Hệ thống phun nhiên liệu Common rail
Áp suất phun tối đa ¯¿ 2050
Tăng áp ¯¿ 1.8
Khối lượng động cơ (không nổ máy) kg 168

1.3. Đồ thị biểu diễn

Hình 1.1 Đồ thị biểu diễn công suất và momen xoắn của động cơ OM654

1.4. Một số góc nhìn động cơ

Mặt trước động cơ
OM654

B5/1 - Cảm biến tăng áp

B11/4 - Cảm biến nhiệt độn nước
làm mát
B17/8 - Cảm biến nhiệt độ khí nạp
B60 - Cảm biến áp suất khí thải
Y85 - Van tuần hoàn khí thải cho
phép khí thải vào động cơ bỏ qua
bộ làm mát
Hình 1.2 Góc nhìn mặt trước của động cơ
Y133 - Van chuyển mạch bơm nước làm mát

Mặt trên động cơ

Hình 1.3 Góc nhìn mặt trên của động cơ OM654

B2/5 - Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu
phim quang học.
B2/5b1 - Cảm biến nhiệt độ khí nạp.
B6/1 - Cảm biến vị trí trục cam dùng hiệu
ứng Hall.
B19/7 - Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của
bộ chuyển đổi chất xúc tác.
B19/11 - Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của
bộ tăng áp.
B157/2 - Cảm biến nhiệt độ khí thải tuần
hoàn, ở áp suất thấp.
N3/9 - Bộ điều khiển hệ thống phun nhiên
liệu diesel common rail.
N37/7b1 - Cảm biến khí NOx ngược dòng
của bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa diesel.
R39/1 - Bộ phận làm nóng đường thông hơi.

Mặt bên phải động cơ


Hình 1.4 Góc nhìn bên phải của động cơ
OM654
Mặt bên trái động cơ
Hình 1.5 Góc nhìn bên trái động cơ OM654
B1 - Cảm biến nhiệt độ dầu động cơ.
B4/6 - Cảm biến áp suất nhiên liệu, ở áp suất
cao.
B4/7 - Cảm biến áp suất nhiên liệu.
B5/1 - Cảm biến tăng áp.
B42 - Cảm biến áp suất dầu động cơ.
B50 - Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
Mặt sau động cơ
B19/9 - Cảm biến nhiệt độ ngược
dòng của lọc dầu.
B28/18 - Cảm biến chênh lệch áp
suất khí thải tuần hoàn.
M1 - Mô tơ khởi động.
R48 - Bộ phận làm nóng van hằng
nhiệt.
Y77/1 - Bộ điều chỉnh tăng áp.
M16/6 - Thiết bị điều khiển bướm ga.
R9/1…R9/4 - Bugi sấy 1 đến 4.
Y74 - Van điều chỉnh áp suất.
Y129 - Van đo lường.
Y130 - Van bơm dầu động cơ.
Y131 - Van đóng mở đầu phun dầu bôi trơn.
 Hình 1.6 Góc nhìn mặt sau động cơ OM654
B70 - Cảm biến vị trí trục khuỷu dùng hiệu ứng Hall.
N14/3 - Bồ điều khiển bugi sấy.
Mặt dưới động cơ

Hình 1.7 Góc nhìn mặt dưới động cơ OM654

B40/6 - Cảm biến mức dầu động cơ.

1.5. Cách âm
Hình 1.8 Một số miếng cách âm
I. HỆ THỐNG CƠ KHÍ
2.1. Bộ phận cơ bản của động cơ
Thân máy của động cơ OM654 được làm từ nhôm. Mặt lòng xylanh được phủ
thêm 1 lớp nanoslide. Các xylanh được xếp thẳng hàng các nhau 1 khoảng 90mm.
Đầu xylanh được sản xuất với áo nước làm mát đôi giúp làm cải thiện khả năng
làm mát những khu vực tiếp xúc với tải nhiệt.

Hình 2.1 Các bộ phận động cơ cơ bản:

1 - Nắp che đầu xylanh.
2 - Hộp ổ đỡ trục cam.
3 - Đầu xylanh.
4 - Hộp trục khuỷu.
5 - Nắp đỡ trục khuỷu.
6 - Các te đựng dầu

2.2. Cụm trục khuỷu

2.2.1. Tổng quan cụm trục khuỷu
Cụm trục khuỷu gồm có trục khuỷu được gắn 5 ổ đỡ lên các cổ trục. Tỉ số đường
kính/ hành trình piston là 82 mm/92,3 mm. Tỉ lệ này giúp làm tối ưu sức chứa của
buồng đốt và do đó có hiệu suất cháy cao. Vận hành mượt mà là kết quả của bộ cân
bằng Lanchester
2.2.2. Các Piston
Các piston trang bị được sản xuất bằng thép với các bậc trên đầu piston. Khe hở
piston nhỏ cho phép tối đa được hiệu suất khí nạp và giảm được muội than.

Hình 2.2 Cụm trục khuỷu

1 - Các piston. 3 - Cốt trục
2 - Đối trọng. khuỷu.

2.3. Truyền động xích

Bộ truyền động xích được lắp ở đầu truyền động của động cơ. Nó bao gồm truyền
động xích và truyền động bánh răng kết hợp với nhau. Bánh răng của đĩa xích ( hoạt
động trực tiếp trên trục khuỷu) truyền động bơm nhiên liệu áp suất cao và 1 bánh răng
trung gian. Đĩa xích được gắn trục tiếp trên trục của bơm nhiên liệu cao áp thông qua 1
ống hình nón. Trên đó được gắn thêm bộ truyền xích thứ 2 để dẫn động song song
bơm dầu và bơm khí nén.
Bánh răng dẫn động trên trục cam truyền động cho trục cam xả. Trục cam xả dẫn
động trục cam nạp. Các bánh răng trên trục cam luôn được đẩy xoay ngược lại so với
chiều quay với mỗi bánh răng, điều này giúp làm giảm tiếng ồn trong động cơ. Trước
khi lấy bánh răng truyền động trục cam ra , hãy chắc chắn rằng các bánh răng được giữ
để tránh bị xoay. Nó được giữ lại bằng cách sử dụng chốt khóa gắn vào lỗ đã được
chuẩn bị trên máy.

Hình 2.3 Truyền động xích (mặt sau của động cơ)
1 - Bơm nhiên liệu áp suất cao. 7 - Ray căng xích.
2 - Bộ xích bơm dầu. 8 - Bộ thủy lực làm căng dây xích.
3 - Ray dẫn hướng. 9 - Bánh răng dẫn động trục cam.
4 - Bơm dầu 2 chức năng. 10 - Các bánh răng trục cam.
5 - Xích truyền động trục cam. 11 - Vỏ nắp ổ đỡ trục cam.
6 - Bánh răng dẫn động trên trục khuỷu.

2.4. Đầu xylanh

Đầu xylanh được làm từ hợp kim nhôm silicon. Đầu xylanh được trang bị áo
nước đôi. Nó giúp làm cải thiện việc làm mát và đồng thời giúp làm tăng độ cứng của
đầu xylanh. Hành vi nhiệt động lực học và hiệu suất của động cơ cũng được cải thiện.
Việc ở các đường nước thích hợp trên miếng đệm đầu xylanh ở giữa áo nước trên và
dưới giúp điều chỉnh và phân phối lượng nước bên trong đầu xylanh để có nhiệt độ tối
ưu.
Hệ thống các đường ống kết hợp với các họng có dòng chảy và xoáy được tối ưu
hóa bên trong đường nạp. Mỗi xylanh có 1 họng nạp tiếp tuyến và 1 họng nạp xoáy
được chuyển đổi thông qua hệ thống đóng mở họng nạp.

Hình 2.4 Đầu xylanh với áo nước

Hai trục cam điều khiển 2 xupap nạp và 2 xupap xả trên mỗi xylanh bằng các vấu
cam. Mỗi trục cam được gắn lên đầu xylanh bằng một khối chứa 2 dãy ổ đỡ tiêng biệt.
Các xupap được bố trí song song để tạo ra sự kết hợp tối ưu giữa tiết diện và độ
bền của bề mặt cháy trên đầu xylanh.
 Hình 2.5 Đầu xylanh và cụm đóng
mở xupap
1 - Nắp che đầu xylanh
2 - Hộp đỡ trục cam
3 - Trục cam nạp
4 - Xupap
5 - Đầu xylanh
6 - Trục cam xả
7 - Bánh răng gắn trên trục cam
8 - Bánh răng dẫn động trục cam

2.5. Truyền động đai

Bánh đai gắn trên trục khuỷu dẫn động bơm nước làm mát, máy phát và máy nén
điều hòa qua hệ thống dây đai truyền động.
Hệ thống truyền động dây đai bao gồm dây đai các rãnh hình chữ V được gọi là
poli-V và được làm căng bởi bộ làm căng dây đai.

Hình 2.6 Hệ thống truyền động đai

1 - Bơm nước làm mát. 4 - Puli tăng đai tự động.
2 - Puli trục khuỷu. A9 - Máy nén điều hòa.
3 - Bộ căng dây đai. G2 - Máy phát.
II. QUÁ TRÌNH CHÁY
3.1. Làm nóng động cơ trước khi nổ
3.1.1. Hệ thống làm nóng xylanh trước khi nổ
Các bugi sấy được bố trí hướng tâm được kích hoạt bởi bộ điều khiển phun dầu
common rail (CDI) thông qua bộ điều khiển bugi sấy bằng tín hiệu điều chế độ rộng
xung. Nó giúp làm giảm thời gian khởi động lạnh và ổn định hoạt động lạnh của động
cơ.
3.1.2. Bộ điều khiển bugi sấy
Bộ điều khiển bugi sấy giao tiếp với bộ điều khiển phun dầu common rail (CDI)
qua đường truyền mạng kết nối cục bộ (LIN). Thông qua đường truyền mạng kết nối
cục bộ, dữ liệu chuẩn đoán được truyền từ bộ điều khiển bugi sấy đến bộ điều khiển
phun dầu common rail và hoạt động cần thiết của các bugi sấy được tiếp nhận.
3.1.3. Các bugi sấy
Các bugi sấy được kích hoạt trực tiếp từ bộ điều khiển bugi sấy. Tùy thuộc vào
hoạt động, các bugi sấy có thể đạt đến nhiệt độ 1000oC.

Hình 3.2 Sơ đồ hệ thống làm ấm trước khi nổ

1 - Bộ điều khiển bugi sấy, chuẩn đoán. N3/9 - Bộ điều khiển phun nhiên liệu trực
2 - Bộ điều khiển bugi sấy, thực hiện. tiếp common rail.
3 - Bugi sấy, thực hiện. N14/3 - Bộ điều khiển bugi sấy.
R9 - Các bugi sấy.

3.2. Hệ thống khí nạp

Hệ thống khí nạp cung cấp cho động cơ khí mát và sạch. Lượng khí nạp được đo
bởi cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu quang học sau đó được nén bởi bộ tăng áp. Bộ
làm mát khí nạp làm mát khí nóng do nén lại và được cấp qua bướm ga đến đường ống
nạp theo yêu cầu.
Khí nạp nén được làm mát sẽ di chuyển qua đường ống nạp vào từng buồng đốt
của động cơ. Để cải thiện hòa khí, động cơ truyền động ngắt cổng nạp có thể mở hoặc
đóng các ống dẫn khí tích hợp trong đường ống nạp. Sự thay đổi tốc độ dòng chảy và
vòng xoáy được cải thiện giúp quá trình đốt cháy hiệu quả hơn.

Hình 3.3 Sơ đồ hệ thống cung cấp khí mát

1 - Động cơ OM654.
2 - Bộ tăng áp.
3 - Cổ góp khí thải.
4 - Cổ góp khí nạp.
5 - Két làm mát khí nạp.
6 - Lọc khí.
B2/5 - Cảm biến lưu lượng khí nạp
quang học.
M16/6 - Bướm ga.
M55 - Động cơ đóng mở họng nạp.
Y77/1 - Bộ định vị tăng áp.

3.3. Nạp cưỡng bức

3.3.1. Tổng quan về hệ thống nạp cưỡng bức
 Sử dụng bộ tăng áp giúp cải thiện khí nạp vào xylanh, do đó tăng momen xoắn
và công suất của động cơ.

3.3.2. Điều khiển tăng áp

Áp suất tăng được điều chỉnh điện tử thông qua bộ điều chỉnh áp suất nạp. Động
cơ truyền động kích hoạt cánh dẫn của bộ tăng áp trực tiếp thông qua thanh liên kết.
Cánh dẫn được điều chỉnh từng bước bằng cách truyền động điều biến độ rộng xung
phụ thuộc vào bản đồ. Đối với điều này, bộ điều khiển phun dầu common rail xử lý
các tín hiệu sau:
- cảm biến nhiệt độ nước làm mát
- cảm biến áp suất khí thải
- cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu quang học
- cảm biến vị trí bướm ga
- cảm biến áp suất khí quyển (tích hợp vào bộ điều khiển phun dầu common rail)
Nhiệt độ và áp suất khí thải được theo dõi liên tục để bảo vệ bộ tăng áp. Nếu có
bất kì rủi ro về quá nhiệt hoặc quá tải, bộ điều khiển phun nhiên liệu trực tiếp common
rail sẽ giảm áp suất nạp.
3.3.3. Bộ tăng áp
Bộ tăng áp được sử dụng có hình dạng cánh tu-bin thay đổi. Thiết kế nhỏ gọn của
nó dẫn đến tổn thất nhiệt độ và lưu lượng thấp, mang lại mức độ tăng áp cao.
Bộ tăng áp bao gồm ba bộ phận chính:
- Tu-bin
- Máy nén
- Vỏ
Ở máy nén, khí sạch được hút vào và được tăng tốc bởi chuyển động quay của
cánh quạt nén. Bên trong cuộn của vỏ máy nén, tốc độ không khí giảm nên làm tăng áp
suất. Bộ nén được dẫn động qua trục của bộ tăng áp, trục gắn cố định cánh quạt nén và
cánh tu-bin trên đó. Cánh tu-bin quay bởi khí thải trực tiếp bên trong vỏ tu-bin. Điều
này làm giảm khí thải ở mức áp suất cao sang mức áp suất thấp.
Năng lượng chuyển đổi, tức là công suất truyền động của tu-bin và do đó đầu ra
của cụm nén có thể được điều chỉnh thông qua sự thay đổi của cánh dẫn. Để làm tăng
áp suất, các cánh gạt được đóng lại, tức là dòng khí đi qua cánh gạt giảm đi. Điều này
làm tăng áp suất trước bánh tu-bin, lượng khí thải chuyển đổi thành năng lượng cũng
được tăng lên. Khi cánh dẫn hướng đóng, tiết diện dòng chảy ngược dòng của cánh tu-
bin giảm xuống, làm lượng khí thải tích tụ. Điều này làm tăng áp suất khí thải trước
cánh tu-bin. Nó làm tăng tốc độ đầu vào của khí thải vào bánh tu-bin, tạo ra momen
xoắn truyền động cao hơn với đầu ra của máy nén. Áp suất và lượng khí nạp đi vào
động cơ được tăng lên. Khi cần giảm áp suất nạp, cánh dẫn được mở rộng, làm giảm
việc tích tụ do đó giảm tốc độ đầu vào. Mô men xoắn truyền động của bánh tu-bin
giảm do đó cũng làm giảm đầu ra của máy nén.

Hình 3.4 Bộ tăng áp với cánh tu-bin thay đổi (VTG)

3.4. Cung cấp nhiên liệu

Hình 3.5 Sơ đồ hệ thống mạch nhiên liệu

1 - Bộ lọc nhiên liệu.
19 - Bơm hệ thống nhiên liệu cao áp.
B4/6 - Cảm biến áp suất nhiên liệu, cao áp.
B4/7 - cảm biến áp suất nhiên liệu.
B50 - Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
M3 - Bơm nhiên liệu.
Y74 - Van điều chỉnh áp suất.
Y76 - Vòi phun nhiên liệu.
Y94 - Van điều khiển dung lượng.
A - Đường dầu chưa được làm sạch.
B - Đường dầu đã được làm sạch và làm
nóng.
C - Đường dầu đã được nén (ở áp suất cao).
D - Đường dầu hồi về.

3.4.1. Tổng quan hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hệ thống cung cấp nhiên liệu cung cấp nhiên liệu đã được lọc, và nếu cần thiết
thì nhiên liệu đã được làm nóng từ thùng chứa nhiên liệu trong mọi điều kiện hoạt
động. Lượng nhiên liệu và áp suất liên tục được điều chỉnh theo biểu đồ bởi bộ điều
khiển hệ thống nhiên liệu. Điều này bảo đảm cung cấp tối ưu cho hệ thống nhiên liệu
bơm cao áp ở mọi trạng thái hoạt động.
 Hình 3.6 Bình chứa nhiên liệu

1 - Bộ lọc nhiên liệu. M3 - Bơm nhiên liệu.

3.4.2. Hệ thống nhiên liệu áp suất thấp

Hệ thống nhiên liệu áp suất thấp bao gồm những bộ phận sau đây:
 Thùng chứa nhiên liệu
 Bơm nhiên liệu
 Đường ống nhiên liệu
 Lọc nhiên liệu với bộ làm nóng và tách nước
 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
 Cảm biến áp suất nhiên liệu

3.4.3. Hệ thống cung cấp nhiên liệu áp suất thấp

Bơm nhiên liệu được sử dụng trong hệ thống nhiên liệu áp suất thấp. Bơm nhiên
liệu chắn chắn cung cấp tối ưu cho hệ thống nhiên liệu bơm áp suất cao với yêu cầu
năng lượng thấp. Lưu lượng dòng chảy giảm đi làm giảm khối lượng công việc của lọc
nhiên liệu, do đó tăng thời gian sử dụng của lọc nhiên liệu
3.4.4. Bơm cấp nhiên liệu
Bơm nhiên liệu hút nhiên liệu ra khỏi bình xoáy thông qua lõi lọc và bớm nó qua
lọc nhiên liệu đến hệ thống bơm áp suất cao. Bộ điều khiển phun nhiên liệu common
rail tính toán lương nhiên liệu cần lúc này và sau đó gửi đến bộ điều khiển hệ thống
nhiên liệu. Bộ điều khiển hệ thống nhiên liệu điều chỉnh tốc độ, do đó điều chỉnh tốc
độ phân phối của bơm cho phù hợp.
Tổng quan hệ thống nhiên liệu áp suất cao
 Hệ thống nhiên liệu áp suất cao bao gồm các bộ phận sau đây:
 Bơm nhiên liệu áp suất cao
 Ray nhiên liệu
 Đường ống áp suất cao
 Cảm biến áp suất nhiên liệu (áp suất cao)
 Đầu phun nhiên liệu
 Van điều kiển dung lượng
 Van điều chỉnh áp suất
Nhiên liệu được cung cấp bởi bơm nhiên liệu sau đó được nén bởi bơm nhiên
liệu áp suất cao. Lượng nhiên liệu được điều chỉnh theo yêu cầu thông qua van điều
chỉnh dung lượng. Nhiên liệu được chuyển theo đường ray và đường ống áp suất cao
tới từng đầu phun nhiên liệu. Nhiên liệu được phun mịn vào buồng đốt. Dựa vào biểu
đồ, bộ điều khiển phun nhiên liệu common rail tính toán lượng phun cho xylanh
chuẩn bị nổ dựa theo điều kiện hoạt động tương ứng. Lượng phun phụ thuộc vào kì
hoạt động và áp suất nhiên liệu hiện tại trong đường ray nhiên liệu. Van điều chỉnh áp
suất nhiên liệu điều chỉnh áp suất trong đường ray nhiên liệu xấp xỉ 2050 bar dựa vào
cảm biến áp suất nhiên liệu ở áp suất cao. Bộ điều khiển phun nhiên liệu common rail
thực hiện điều chỉnh này 1 cách liên tục.
 Hình 3.7 Hệ thống nhiên liệu áp suất cao
19 - Bơm hệ thống nhiên liệu áp suất cao. Y74 - Van điều chỉnh áp suất.
B4/6 - Cảm biến áp suất nhiên liệu áp suất Y76 - Vòi phun nhiên liệu.
cao. Y94 - Van điều khiển dung lượng.

Hình 3.8 Sơ đồ chức năng hệ thống cung cấp nhiên liệu

B4/6 - Cảm biến áp suất nhiên liệu áp suất
cao.
B4/7 - cảm biến áp suất nhiên liệu.
B37 - Cảm biến chân ga.
B50 - Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
M3 - Bơm nhiên liệu.
N3/9 - Bộ điều khiên phun nhiên liệu trực
tiếp common rail.
N118 - Bộ điều khiển bơm nhiên liệu.
R54/1 - Bộ gia nhiệt lọc nhiên liệu.
Y74 - Van điều chỉnh áp suất.
Y76 - Vòi phun nhiên liệu.
Y94 - Van điều khiển dung lượng.
1 - Kích hoạt phun nhiên liệu.
2 - Tín hiệu cảm biến chân ga.
3 - Kích hoạt van điều khiển dung lượng
nhiên liệu.
4 - Tín hiệu nhiệt độ nhiên liệu.
5 - Kích hoạt bộ gia nhiệt lọc nhiên liệu.
6 - Tín hiệu áp suất nhiên liệu.
7 - Kích hoạt van điều chỉnh áp suất.
8 - Tín hiệu áp suất nhiên liệu.
9 - Bơm nhiên liệu, yêu cầu áp suất quy
định.

3.4.5. Tổng quan về làm nóng nhiên liệu trước

Để đảm bảo nhiên liệu vẫn ở dạng lỏng mặc dù nhiệt độ bên ngoài thấp, một bộ
gia nhiệt điện được lắp đặt trong bộ lọc nhiên liệu. Bộ làm nóng được kích hoạt bởi bộ
điều khiển bugi sấy theo một biểu đồ. Bộ lọc nhiên liệu tiến hành nhiều bước tách
nước với cảm biến ngưng tụ. Bộ lọc nhiên liệu được gắn trực tiếp lên thùng chứa nhiên
liệu.

3.4.6. Ngắt nhiên liệu an toàn

Chức năng của bộ ngắt nhiên liệu an toàn là đảm bảo an toàn cho đường ống và
an toàn cho người ngồi trên xe. Chức năng của bộ ngắt nhiên liệu an toàn được kích
hoạt ngay lập tức khi mất tín hiệu tốc độ động cơ hoặc khi xảy ra tai nạn.

Hình 3.9 Bộ lọc nhiên liệu

1 - Lõi lọc. 2 - Vỏ.
B76/1 - Cảm biến ngưng tụ
bộ lọc nhiên liệu với bộ gia
nhiệt.
3.5. Buồng đốt
Tổng quan về hình dạng của buồng đốt
Buồng đốt được thiết kế để làm giảm lượng khí thải và tối đa hiệu quả khí nạp.
Piston được làm bằng thép với các bậc ở trên đầu piston được sử dụng cho điều đó.
Với hình dạng khoang buồng đốt này cho phép tỉ lệ cháy cao hơn, do đó tăng hiệu quả
cháy. Kết quả là màn không khí mát trong xylanh làm giảm sự pha loãng của dầu động
cơ do lớp phủ nhiên liệu trên thành xylanh.

Hình 3.10 Mặt cắt của piston

1 - Chốt piston. 2 - Khoang buồng đốt. 3 - Thang truyền.

3.6. Điều khiển phun nhiên liệu

3.6.1. Điều khiển phun nhiên liệu
Hệ thống quản lý điện tử động cơ MRD1 được sử dụng cho động cơ OM654.Hệ
thống quản lý động cơ tính toán kì phun nhiên liệu và áp suất nhiên liệu dựa vào các
cảm biến và tín hiệu sau đây:
 Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu quang học
 Cảm biến nhiệt độ khí nạp
 Cảm biến áp suất nhiên liệu, áp suất cao
 Cảm biến nhiệt độ dầu bôi trơn động cơ
  Cảm biến tăng áp
 Cảm biến vị trí trục cam
 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
 Cảm biến nhiệt độ khí nạp tăng áp
 Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của bộ lọc hạt động cơ
 Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của bộ tăng áp
 Cảm biến chênh lệch áp suất của bộ lọc hạt động cơ
 Cảm biến áp suất khí xuôi dòng của bộ lọc khí
 Cảm biến chân ga
 Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
 Cảm biến vị trí trục khuỷu

3.6.2. Chức năng của bộ điều khiển phun nhiên liệu

a) Phun trước
Nhiệm vụ của việc phun trước là làm giảm tiếng ồn của quá trình cháy và giảm
lượng khí thải. Nhiên liệu được phun vào lên đến 2 lần trước khi đến kì phun chính.
Điều này dẫn đến quá trình đốt cháy nhẹ nhàng hơn.
b) Phun chính
Giai đoạn phun chính tạo ra công suất và momen xoắn, và được kiểm soát bởi kì
phun và thời điểm phun.
c) Phun sau
Việc phun sau để làm tăng nhiệt độ khí thải do đó hổ trợ quá trình tái sinh bộ lọc
hạt diesel và quá trình chuyển đổi các thành phân khí thải trong bộ chuyển đổi xúc tác
oxy hóa.
 Hình 3.11 Sơ đồ chức năng của bộ điều khiển phun nhiên liệu
B2/5 - Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu
quang học.
B4/6 - Cảm biến áp suất nhiên liệu áp suất
cao.
B6/1 - Cảm biến vị trí trục cam.
B11/4 - Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
B19/9 - Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của
bộ lọc hạt diesel.
B19/11 - Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của
bộ tăng áp.
B37 - Cảm biến chân ga.
B50 - Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
B70 - Cảm biến vị trí trục khuỷu.
M16/6 - Bướm ga.
N3/9 - Bộ điều khiên phun nhiên liệu trực
tiếp common rail.
Y76 - Vòi phun nhiên liệu.
Y94 - Van điều khiển dung lượng.
1 - Tín hiệu cảm biến vị trí trục cam.
2 - Tín hiệu cảm biến áp suất nhiên liệu ở áp
suất cao.
3 -Tín hiệu cảm biến nhiệt độ ngược dòng
của bộ tăng áp.
4 - Tín hiệu cảm biến nhiệt độ ngược dòng
của bộ lọc hạt diesel.
5 - Kích hoạt phun nhiên liệu.
6 - Tín hiệu cảm biến vị trí chân ga.
7 - Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát.
8 - Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu.
9 - Tín hiệu cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.
10 - Tín hiệu bướm ga.
11 - Điều khiển bướm ga.
12 - Điều khiển van điều khiển dung lượng.
13 - Tín hiệu cảm biến lưu lượng khí nạp
3.7. Tuần hoàn khí thải

Hình 3.12 Sơ đồ hệ thống của hệ thống tuần hoàn khí thải

3.7.1. Tổng quan về tuần hoàn khí thải
Hệ thống tuần hoàn khí thải nhiều bước được sử dụng. Hệ thống này được hoạt
động trong phạm vi đặc tính rất rộng, từ không tải cho đến tải nặng. Sự tương tác giữa
bộ phận truyền động khí thải tuần hoàn áp suất thấp và bộ phận truyền động khí thải
tuần hoàn áp suất cao cho phép tốc độ tuần hoàn khí thải cao và không giảm đi hiệu
suất. Để có được khí nạp vào xylanh tốt hơn, khí thải được làm mát và cấp vào đường
ống nạp.
Tốc độ tuần hoàn phụ thuộc vào nhiều thông số khác nhau:
 Tải động cơ và vòng tua máy
 Nhiệt độ khí nạp
 Nhiệt độ khí xả
 Áp suất khí xả
Tuần hoàn khí thải làm giảm lượng oxit nitơ có trong khí thải bằng cách giảm
nồng độ oxy trong buồng đốt. Quá trình này được hỗ trợ bởi việc làm giảm nhiệt độ
buồng đốt do nhiệt dung của tuần hoàn khí thải cao hơn so với khí nạp.
3.7.2. Mạch cao áp tuần hoàn khí thải
Khí thải được lấy trực tiếp từ đường ống thải, làm mát và sau đó cấp lại vào
đường ống nạp. Sau khi xác định tín hiệu đầu vào, bộ điều khiên phun nhiên liệu
common rail kích hoạt van truyền tuần hoàn khí thải áp suất cao dựa theo đồ thị biểu
diễn. Tỉ lệ tuần hoàn khí thải được điều chỉnh bằng cách thay đổi bộ truyền động.

3.7.3. Van truyền động tuần hoàn khí thải áp suất cao
Van truyền động khí thải tuần hoàn áp suất cao là một van đóng mở được mở
theo yêu cầu của động cơ truyền động điện tử. Bằng cảm biến hiệu ứng Hall, vị trí của
van đóng mở được phát hiện và truyền về bộ điều khiển phun nhiên liệu common rail
như một tín hiệu đã được gửi (SENT). Van truyền động tuần hoàn khí thải áp suất cao
cho phép khí thải được tuần hoàn trực tiếp từ đường ống thải đến đường ống nạp của
động cơ. Trên đường đi đến đường ống nạp, khí thải được làm mát bởi bộ chuyển đổi
nhiệt được tích hợp trên mạch nước làm mát.

Hình 3.13 Hình ảnh một phần của van tuần hoàn khí thải áp suất cao
Y27/8 - van tuần hoàn khí thải áp suất cao.

3.7.4. Mạch hạ áp tuần hoàn khí thải

Tuần hoàn khí thải áp suất thấp chỉ được hoạt động khi nhiệt độ nước làm mát
trên 60oC và trong khoảng không tải cho đến tải nặng. Sau khi xác định tín hiệu đầu
vào, bộ điều khiển phun nhiên liệu common rail kích hoạt van truyền động tuần hoàn
khí thải áp suất thấp dựa theo đồ thị biểu diễn. Ở tỉ lệ tuần hoàn khí thải cao với van
được mở hoàn toàn, bộ điều khiển nắp xả vẫn đóng. Khí thải được tách trực tiếp từ hệ
thống xả của bộ chuyển đổi giảm xúc tác chọn lọc (SCR), được làm mát bởi bộ trao
đổi nhiệt tích hợp trong hệ thống làm mát, và được cấp trực tiếp vào hệ thống đường
ống khí nạp ở hạ lưu của cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu quang học.
Tuần hoàn khí thải áp suất thấp chỉ có thể hoạt động chính xác khi kết hợp với bộ
điều khiển đóng mở khí thải.

3.7.5. Van truyền động tuần hoàn khí thải áp suất thấp
Van truyền động tuần hoàn khí thải áp suất thấp là van đóng mở có thể được mở
theo yêu cầu của động cơ truyền động điện tử. Bằng cảm biến hiệu ứng Hall, vị trí của
van được phát hiện và truyền tới bộ điều khiển phun nhiên liệu common rail như một
tín hiệu đã gửi (SENT). van truyền động tuần hoàn khí thải cho phép khí thải được
tuần hoàn trực tiếp từ hệ thống thải qua bộ chuyển đổi giảm xúc tác chọn lọc đến ống
trộn ngược dòng của bộ tăng áp của động cơ.

Hình 3.14 Hình ảnh một phần của van tuần hoàn khí thải áp suất thấp
Y27/7 - van tuần hoàn khí thải áp suất thấp.
 Hình 3.15 Sơ đồ chức năng của hệ thống tuần hoàn khí thải
B2/5 - Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu
quang học.
B11/4 - Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
B19/7 - Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của
bộ chuyển đổi xúc tác.
B19/9 - Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của
bộ lọc hạt diesel.
B19/11 - Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của
bộ tăng áp.
B28/18 - Cảm biến chênh lệch áp suất EGR,
áp suất thấp.
B37 - Cảm biến chân ga.
B60 - Cảm biến áp suất khí thải.
B70 - Cảm biến vị trí trục khuỷu.
B157/2 - Cảm biến nhiệt độ EGR, áp suất
thấp.
M16/6 - Bướm ga.
M16/57 - Bộ điều khiển van thải khí.
N3/9 - Bộ điều khiên phun nhiên liệu trực
tiếp common rail.
Y27/8 - van tuần hoàn khí thải áp suất cao.
Y27/7 - van tuần hoàn khí thải áp suất thấp.
1 - Tín hiệu cảm biến nhiệt độ EGR áp suất
cao .
2 - Tín hiệu cảm biến nhiệt độ ngược dòng
của bộ tăng áp.
3 -Tín hiệu cảm biến nhiệt độ ngược dòng
của bộ lọc hạt diesel.
4 -Tín hiệu cảm biến nhiệt độ ngược dòng
của bộ chuyển đổi xúc tác.
5 - Tín hiệu cảm biến vị trí chân ga.
6 - Tín hiệu cảm biến nhiệt độ ngược dòng
của bộ chuyển đổi xúc tác.
7 - Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu.
8 - Cảm biến áp suất khí thải.
9 - Tín hiệu bướm ga.
10 - Điều khiển bướm ga.
11 - Điều khiển van khí thải.
12 - Tín hiệu điều khiển van khí thải.
13 - Tín hiệu cảm biến lưu lượng khí nạp.
14 - Kích hoạt van tuần hoàn khí thải áp suất
thấp.
15 - Kích hoạt van tuần hoàn khí thải áp suất
cao.
16 - Tín hiệu cảm biến chênh lệch áp suất ở
áp suất thấp.

3.8. Xử lý khí thải

3.8.1. Hệ thống giảm xúc tác chọn lọc AdBlue
SCR là viết tắt của Selective Catalytic Reduction. Thế hệ thứ 3 của hệ thống
kiểm soát khí thải, hệ thống giảm xúc tác chọn lọc được sử dụng với động cơ OM654.
Trong hệ thống giảm xúc tác chọn lọc, dung dịch ure được phun trực tiếp vào hệ thống
ống xả ngay trước bộ chuyển đổi xúc tác SCR. Các phản ứng hóa học mà nó tạo ra
(nhiệt phân và thủy phân), làm giảm các oxit nitơ trong khí thải.

3.8.2. Hệ thống giảm xúc tác chọn lọc bao gồm các bộ phận dưới đây:
 Van đo lường AdBlue.
 Bộ điều khiển AdBlue.
 Bộ gia nhiệt đường ống áp suất AdBlue.
 Mô-đun phân phối AdBlue.
 Mô-đun thùng chứa AdBlue.
 Thùng chứa AdBlue.
 Cổ rót AdBlue.
 Cảm biến nhiệt độ thùng chứa AdBlue.
 Cảm biến mức đầy và chất lượng AdBlue.
 Bộ gia nhiệt thùng chứa AdBlue.
 Bơm phân phối AdBlue.
 Bộ điều khiển của nitơ oxit ngược dòng trong bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa
diesel.
 Cảm biến nitơ oxit ngược dòng trong bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa diesel.
 Bộ điều khiển nitơ oxit xuôi dòng của bộ chuyển đổi xúc tác SCR.
 Cảm biến nitơ oxit xuôi dòng của bộ chuyển đổi xúc tác SCR.
  Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của bộ chuyển đổi xúc tác SCR.
 Bộ chuyển đổi giảm xúc tác chọn lọc (SCR).

3.8.3. Hệ thống khí thải

Xe được trang bị động cơ OM654 phù hợp với hệ thống khí thải được phát triển
mới nhất. Hệ thống khí thải bao gồm các bộ phận sau:
 Bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa dầu diesel.
 Bộ lọc hạt diesel và bộ chuyển đổi giảm xúc tác chọn lọc.
 Bộ tiêu âm phía sau.
 Bộ điều khiển van khí thải.
 Cảm biến oxit nitơ.
 Cảm biến nhiệt độ.
 Các bộ phận của SCR.

Hình 3.16 Hình ảnh hệ thống khí thải

11 - Bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa diesel.
12 - Bộ lọc hạt diesel.
13 - Bộ chuyển đổi xúc tác giảm xúc tác
chọn lọc.
14 - Bộ tiêu âm phía sau.
B19/9 - Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của
bộ lọc hạt diesel.
B28/8 - Cảm biến chênh lệch áp suất bộ lọc
hạt diesel.
M16/57 - Bộ điều khiển van khí thải.
N37/8 - Bộ điều khiển nitơ oxit xuôi dòng
của bộ chuyển đổi xúc tác SCR.
N37/8b1 - Cảm biến nitơ oxit xuôi dòng của
bộ chuyển đổi xúc tác SCR.
3.8.4. Bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa dầu diesel
Bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa dầu có chức năng cải thiện lớp phủ xúc tác giúp
tiết kiệm CO2 trong phạm vi ngắn hoạt động. Nó được đặt gần với động cơ nên nó
được làm nóng nhanh chóng và làm việc hiệu quả ngay cả khi nhiệt độ động cơ thấp.

3.8.5. Bộ lọc hạt diesel và bộ chuyển đổi xúc tác SCR

Một thiết bị nhỏ gọn bao gồm bộ lọc hạt diesel và bộ chuyển đổi xúc tác SCR
đang được sử dụng lần đầu tiên. Sự kết hợp này cung cấp khả năng sưởi ấm nhanh
hơn, dẫn đến lợi thế về quản lý nhiệt độ và giảm lượng khí thải. Bô lọc hạt diesel được
sửa đổi và các lỗ hình tổ ong được phủ một lớp SCR. Nó giúp làm giảm lượng khí thải
nitơ oxit khi nhiệt độ bên ngoài thấp. Phát minh này cũng đáp ứng điều kiện cho phản
ứng SCR ngắn sau khi khởi động động cơ và vận hành ở tải thấp. Có thể xảy ra hiện
tượng bơm vào bằng van đo AdBlue.

Hình 3.17 Hình ảnh một bộ phận của hệ thống khí thải

1 - Tấm thông hơi.
2 - Bộ lọc hạt diesel/Bộ chuyển đổi xúc tác
SCR.
3 - Bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa.
N37/7 - Bộ điều khiển của nitơ oxit ngược
dòng trong bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa
diesel.
N37/7b1 - Cảm biến nitơ oxit ngược dòng
trong bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa diesel.
Y129 - Van đo lường AdBlue.
3.8.6. Bộ điều khiển AdBlue
Bộ điêu khiển AdBlue điều khiển những chức năng sau đây dựa theo đồ thị biểu
diễn:
 Phân phối AdBlue
 Phun chất khử (số lượng phun và thời gian phun)
 Bảo vệ chống đông và tuần hoàn chất khử
 Giao tiếp với bộ điều khiển CDI qua cảm biến truyền theo giao thức CAN

3.8.7. Mô-đun phân phối AdBlue

Mô-đun phân phối AdBlue thực hiện những nhiệm vụ sau đây:
 Tạo áp suất
 Đo áp suất
 Đảo ngược dòng
Nhiều bộ phận được tích hợp trong mô-đun phân phối:
 Bơm phân phối
 Phần tử gia nhiệt
 Cảm biến mức làm đầy và chất lượng
Để tạo ra áp suất, bộ điều khiển AdBlue kích hoạt bơm phân phối AdBlue được
tích hợp trong mô-đun phân phối AdBlue với tín hiệu được điều chế độ rộng xung dựa
theo đồ thị biểu diễn.
Bộ điều khiển AdBlue ghi lại áp suất hệ thống do bơm phân phối AdBlue tạo ra
thông qua đường cong dòng điện của tín hiệu được điều chế độ rộng xung.
 Hình 3.18 Mô-đun phân phối AdBlue
1 - Đầu nối điện.
2 - Đầu nối đường ống AdBlue.

3.8.8. Bộ điều khiển cảm biến nitơ oxit

Các cảm biến nitơ oxit ghi lại nồng độ nitơ oxit và oxy trong khí thải ngược dòng
của bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa diesel và xuôi dòng của bộ chuyển đổi xúc tác
DPF/SCR. Thông tin này được đưa đến bộ điều khiển theo dạng tín hiệu điện áp. Giao
tiếp giữa bộ điều khiển nitơ oxit và bộ điều khiển phun nhiên liệu trực tiếp common
rail diễn ra qua cảm biến hệ thống truyền theo giao thức CAN.

Hình 3.19 Bộ điều khiển cảm biến Nitơ oxit

N37/7 - Bộ điều khiển của nitơ oxit ngược dòng trong bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa diesel.
N37/7b1 - Cảm biến nitơ oxit ngược dòng trong bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa diesel.

3.8.9. Van đo lường AdBlue

Van đo lường AdBlue phun chất khử vào ống xả phía trước bộ chuyển đổi xúc
tác SCR. Van đo lường AdBlue không chịu được áp suất áp suất đóng băng, nên chất
khử phải được phun ra từ van đo lường AdBlue khi tắt động cơ.
 Ở nhiệt độ bên ngoài dưới 0 và ống xả lạnh, van đo lường AdBlue được làm
nóng điện tử để mà chống làm đóng băng van. Điều này được thực hiện bằng cách cấp
điện cho cuộn dây bên trong van đo AdBlue, trên đó kim phao không được mở. Thêm
vào đó, van đo lường AdBlue được tích hợp trong mạch nước làm mát để tránh hư
hỏng do nhiệt.

3.8.10. Bộ trộn và điều hòa AdBlue

Theo những yêu cầu mới về việc cắt giảm lượng khí thải, bộ trộn và hóa hơi
được phát triển. Các tấm hóa hơi được bố trí ở phía dưới của bộ chuyển đổi xúc tác
oxy hóa diesel và phía trên của ống trộng AdBlue. Cùng với van định lượng AdBlue,
các tấm hóa hơi này đảm bảo rằng khí thải được trộn đều với chất khử. Điều này cải
thiện đáng kể hiệu suất của việc xử lý khí thải.

1 - Đầu nối điện.

2 - Đầu nối đường ống AdBlue.
3 - Đường cấp nước làm mát.
4 - Đường nước làm mát hồi về.

Hình 3.20 Van đo lường AdBlue

 Hình 3.21 Sơ đồ chức năng của bộ xử lý khí thải
A103/2 - Mô-đun phân phối AdBlue.
B19/7 - Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của
bộ chuyển đổi xúc tác.
B19/9 - Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của
bộ lọc hạt diesel.
B19/11 - Cảm biến nhiệt độ ngược dòng của
bộ tăng áp.
B28/8 - Cảm biến chênh lệch áp suất bộ lọc
hạt diesel.
B37 - Cảm biến chân ga.
B70 - Cảm biến vị trí trục khuỷu.
M55 - Động cơ đóng mở họng nạp.
N3/9 - Bộ điều khiên phun nhiên liệu trực
tiếp common rail.
N37/7 - Bộ điều khiển của nitơ oxit ngược
dòng trong bộ chuyển đổi xúc tác oxy hóa
diesel.
N37/8 - Bộ điều khiển nitơ oxit xuôi dòng
của bộ chuyển đổi xúc tác SCR.
N118/5 - Bộ điều khiển AdBlue.
Y76 - Các đầu phun nhiên liệu.
Y129 - Van đo lường AdBlue.
1 - Tín hiệu cảm biến Nitơ oxit.
2 - Tín hiệu cảm biến nhiệt độ ngược dòng
của bộ tăng áp.
3 -Tín hiệu cảm biến nhiệt độ ngược dòng
của bộ lọc hạt diesel.
4 -Tín hiệu cảm biến nhiệt độ ngược dòng
của bộ chuyển đổi xúc tác.
5 - Tín hiệu cảm biến chênh lệch áp suất
EGR áp suất thấp.
6 - Tín hiệu cảm biến vị trí chân ga.
7 - Tín hiệu cảm biến chênh lệch áp suất
DPF.
8 - Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu.
9 - Điều khiển đóng mở họng nạp.
10 - Điều khiển đầu phun nhiên liệu.
11 - Yêu cầu phun AdBlue.
12 - Kích hoạt bộ gia nhiệt cảm biến Nitơ
oxit.
13 - Kích hoạt bộ gia nhiệt cảm biến Nitơ
oxit.
14 - Kích hoạt van đo lường.
15 - Thông báo mức đầy.
16 - Yêu cầu phun AdBlue.
III. LÀM MÁT VÀ BÔI TRƠN
4.1. Hệ thống làm mát động cơ
Tổng quan về hệ thống làm mát động cơ
Hệ thống làm mát động cơ trên OM654 bao gồm những bộ phận sau đây:
Bơm nước làm mát
Két nước làm mát
Thùng chứa nước làm mát phụ
Giàn nóng
Két làm mát dầu
Van hằng nhiệt
Két làm mát khí thải tuần hoàn
Bơm tuần hoàn nhiệt độ thấp
Van đo lường AdBlue
Bộ tăng áp
Két làm mát khí nạp
Bộ trao đổi nhiệt dầu hộp số
Bơm tuần hoàn nước làm mát

Mạch nước làm mát

Một chức năng đặc biệt của động cơ OM654 là đầu xylanh với áo nước đôi và thêm
vào một máy bơm nước làm mát bổ sung dành cho mạch nhiệt độ thấp. Những tính
năng này đảm bảo làm mát đầy đủ cho những bộ phận chịu nhiệt cao và do đó bảo vệ
chúng không bị quá tải.

Thùng chứa nước làm mát phụ được sử dụng bởi cả 2 mạch nước làm mát, nếu không
chúng sẽ tuần hoàn độc lập với nhau. Khi bảo dưỡng , đó là lý do cần thiết để đổ đầy
toàn bộ mạch nước làm mát. Việc làm đầy/ đổ đầy của mạch chỉ có thể được bảo đảm
khi nó được làm đầy bằng chân không trong hệ thống.

Van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt là bộ điều nhiệt chất giãn nở. Chất giãn nở sẽ nở ra khi nhiệt độ nước
làm mát xấp xỉ 90oC để mở mạch nước làm mát. Van hằng nhiệt mở hoàn toàn khi
nhiệt độ đạt đến 106oC và toàn bộ lượng nước làm mát có thể chảy qua két nước làm
mát.

Làm mát sau khi chạy

Chức năng làm mát sau khi chạy được cung cấp với sự hỗ trợ của bơm tuần hoàn nước
làm mát. Nó được hoạt động theo nhu cầu để mà làm mát những bộ phận dưới đây sau
khi động cơ tắt và do đó bảo vệ chúng khỏi việc quá tải:
Bộ tăng áp
Van đo lường AdBlue

4.2. Quản lý nhiệt

Bộ điều khiển phun nhiên liệu trực tiếp phát hiện nhu cầu tải tăng lên đối với động cơ
(ví dụ: lái xe với xe kéo, vv…). Ngay sau khi các tín hiệt được đánh giá đi vào phạm
vi nhiệt quan trọng, hành vi mở của van hằng nhiệt sẽ thay đổi. Trong những trường
hợp này, bộ điều nhiệt chỉ mở ở 80oC.

4.3. Làm mát khí nạp

Tổng quan bộ làm mát khí nạp
Bộ làm mát khí nạp làm mát khí nạp đã bị nén trước đó, do bị làm nóng bởi bộ tăng
áp. Khí nạp đã được làm mát giúp làm giảm nhiệt độ buồng đốt và do đó giảm lượng
khí thải. Nhiệt độ khí nạp thấp cũng tạo ra khí nạp xylanh tốt hơn và tăng áp cũng có
thể được tăng lên.
IV. HỆ THỐNG ĐIỆN - ĐIỆN TỬ
5. Quản lý động cơ
Bộ điều khiển phun xăng trực tiếp common rail
Động cơ OM654 có bộ điều khiển động cơ đa lõi. Công nghệ vi điều khiển được sử
dụng ở đây có khả năng đáp ứng nhu cầu và yêu cầu cực kì cao của động cơ. Chức
năng và hiệu suất được cải thiện đồng thời giảm yêu cầu về điện năng.

Những chức năng chính của bộ điều khiển động cơ là:

Điều khiển phun nhiên liệu
Điều khiển tuần hoàn khí thải
Điều khiển momen xoắn
Giám sát quản lý toàn bộ động cơ

Những hệ thống và chức năng dưới đây được kiểm soát và điều hành bởi bộ điều khiển
CDI dựa theo những tín hiệu đầu vào:
Cung cấp nhiên liệu
Phun nhiên liệu
Điều khiển tốc độ động cơ
Phân phối momen xoắn
Chức năng bật/tắt ECO
Nạp khí
Chuẩn đoán trên xe
Quản lý nhiệt
Tuần hoàn khí thải
Xử lý khí thải
Chế độ cảnh báo vấn đề (Limp-Home mode)
Làm nóng động cơ trước

Bộ dây điện động cơ

Bộ dây điện trên động cơ OM654 được chia ra thành các mô-đun đấu dây riêng biệt.
Mỗi mô-đun được thay thế một các độc lập và không phụ thuộc vào các mô-đun khác.
Điều này giúp dễ dàng trong việc sửa chữa và chuẩn đoán.

Mỗi mô-đun riêng lẽ được quy định như sau:

Mô-đun A - vỏ trục khuỷu
Mô-đun B - đầu xylanh/đường nạp khí
Mô-đun C - hệ thống khí thải
Mô-đun D - phun nhiên liệu
V. DỤNG CỤ CHUYÊN DÙNG
6. Dụng cụ chuyên dùng
Đầu khẩu vặn bù lon
Công dụng để tháo và lắp van điều khiển thủy lực trực tiếp, kích cỡ 38.5
Mã số W654 589 00 09 00
FG 18
Bộ B
Kiểu xe Mercedes-Benz vận hành cơ bản - bắt buộc/không ngoại trừ
Ghi chú -

Counterholder
Công dụng dùng để tháo và lắp bánh đai truyền động và xoay trục khuỷu
Mã số W654 589 00 40 00
FG 03
Bộ B
Kiểu xe Mercedes-Benz vận hành cơ bản - bắt buộc/không ngoại trừ
Ghi chú -

Sleeve
Công dụng dùng để giữ đĩa xích khi tháo và lắp bơm nhiên liệu cao áp
Mã số W654 589 00 14 00
FG 03
Bộ B
Kiểu xe Mercedes-Benz/vận hành đặc biệt
Ghi chú -

Dụng cụ giữ cố định

Công dụng dùng để giữ trục cam trên bề mặt khi muốn tháo lỏng hoặc xiết chặt bu
lông gắn đĩa xích trục cam
Mã số W654 589 01 40 00
FG 03
Bộ C
Kiểu xe Mercedes-Benz/vận hành đặc biệt
Ghi chú -

Dụng cụ điều chỉnh

Công dụng dùng để xác định điểm chết trên. Dụng cụ điều chỉnh cố định điểm chết
trên trên trục khuỷu và kiểm tra điểm chết trên trên trục cam xả.
Mã số W654 589 00 21 00
FG 05
Bộ B
Kiểu xe Mercedes-Benz vận hành cơ bản - bắt buộc/không ngoại trừ
Ghi chú -

Cáp chuyển đổi, chân 284

Công dụng để kiểm tra hệ thống dây điện trên bộ điều khiển động cơ
Mã số W654 589 02 63 00
FG 07
Bộ B,C
Kiểu xe Mercedes-Benz vận hành cơ bản - bắt buộc/không ngoại trừ
Ghi chú kết hợp với hộp kiểm tra/W000 589 00 21 00

Bộ chuyển đổi
Công dụng để kiểm tra rò rỉ hệ thống khí nạp
Mã số W654 589 00 91 00
FG 09
Bộ B
Kiểu xe Mercedes-Benz vận hành cơ bản - bắt buộc/không ngoại trừ
Ghi chú kết hợp với máy kiểm tra rò rỉ/W000 589 02 21 00
Dụng cụ chèn
Công dụng để lắp đặt vòng đệm hướng tâm trục phía sau trục khuỷu
Mã số W654 589 01 43 00
FG 01, 03
Bộ B
Kiểu xe Mercedes-Benz vận hành cơ bản - bắt buộc/không ngoại trừ
Ghi chú kết hợp với dụng cụ chèn/W000 589 01 61 00

Công cụ cơ bản
Công dụng dụng cụ bẻ xích và công cụ tán đinh/bấm có lực đẩy và dẫn hướng các
phần để thay thế xích cam
Mã số W654 589 00 33 00
FG 05
Bộ C
Kiểu xe Mercedes-Benz/vận hành đặc biệt
Ghi chú -

Tấm bảo vệ
Công dụng làm việc giống như bộ phận bảo vệ khi tán đinh xích cam, ngăn không cho
xích trượt khỏi bánh răng
Mã số W654 00 589 32 00
FG 05
Bộ C
Kiểu xe Mercedes-Benz/vận hành đặc biệt
Ghi chú -

Cáp chuyển đổi, chân 39

Công dụng để kiểm tra hệ thống dây điện trên bộ điều khiển khí thải
Mã số W654 589 03 63 00
FG 14
Bộ B
Kiểu xe Mercedes-Benz vận hành cơ bản - bắt buộc/không ngoại trừ
Ghi chú kết hợp với hộp kiểm tra/W000 589 00 21 00

Tấm lắp ráp

Công dụng trong suốt quá trình lắp ráp và tháo rời, bánh căng đai phải được xoay và
giữ chặt với chốt khóa
Mã số W654 589 00 31 00
FG 05
Bộ C
Kiểu xe Mercedes-Benz/vận hành đặc biệt
Ghi chú -

Hộp bộ cờ lê
Công dụng để tháo lỏng/xiết chặt các bu lông động cơ trên thế hệ động cơ thẳng hàng
mới
Mã số W001 589 01 16 10
FG 22
Bộ B
Kiểu xe Mercedes-Benz vận hành cơ bản - bắt buộc/không ngoại trừ
Ghi chú kết hợp với dụng cụ chèn/W001 589 01 16 00
Dụng cụ chèn
Công dụng để lắp đặt vòng đệm hướng tâm trục phía trước trục khuỷu
Mã số W654 589 00 43 00
FG 03
Bộ B
Kiểu xe Mercedes-Benz vận hành cơ bản - bắt buộc/không ngoại trừ
Ghi chú -
VI. PHỤ LỤC
7.1. Một số chữ viết tắt
CAN Controller Area Network
CDI Common rail Direct Injection
CO2 Carbon dioxide
DPF Diesel Particulate filter
EKAS intake port shutoff
Euro 6 euro 6 emissions standard
HP EGR high-pressure exhaust gas recirculation
LIN local interconnect network
LP EGR low-pressure exhaust gas recirculation
NOx Nitrogen oxides
PWM pulse width modulation
SCR Selective Catalytic Reduction
VTG Variable Turbine Geometry