Trabajo de fin del Master en Derecho de Daños impartido por la Universidad de

Girona-España.
El seguro obligatorio de RC en la circulación de vehículos a motor, su necesidad y
problemas de implementación en el Ecuador. Estudio comparado del Derecho
Español y Ecuatoriano.

Índice del proyecto:

I. Presentación del tema y problemática....................................................................1

1.1 Objetivo General......................................................................................................2

1.2 Objetivos Específicos................................................................................................2

II. Marco legal general sobre el seguro de responsabilidad civil. Comparación

entre la legislación Española y Ecuatoriana..........................................................3

2.1 Principios Fundamentales del Contrato de Seguro...................................................3

a) Principio de Aleatoriedad..........................................................................3
b) Principio de muy buena fe.........................................................................5
c) Principio de tutela del contratante débil.....................................................8
d) Principio indemnizatorio.........................................................................12

2.2 El Seguro de Responsabilidad Civil. Características generales y diferencias

fundamentales entre la legislación Ecuatoriana y Española........................................13
a) Breves antecedentes y naturaleza del Seguro de Responsabilidad Civil....13
b) Características y diferencias del actual seguro de RC en Ecuador y España.
El siniestro, acción directa y clausulas claim made.......................................15

III. Del seguro obligatorio de RC en la circulación de Vehículos a motor (España)

y del Sistema público para accidentes de tránsito (Ecuador)............................24

3.1 Naturaleza y fundamentos de los seguros obligatorios..........................................24

3.2 El seguro obligatorio de RC en la circulación de vehículos ....................................27

3.3 Seguro obligatorio de RC en la circulación de vehículos en España.......................28

a) Obligatoriedad.........................................................................................32
 b) Cobertura................................................................................................35
c)El riesgo cubierto......................................................................................38
- Clausulas delimitadoras del riesgo y limitativas de derechos ..................42
d) La prima..................................................................................................46
e) Libertad contractual.................................................................................52
f) La acción directa.......................................................................................53
g) Cuestiones Generales del Sistema de valoración de daños producidos por
accidentes de circulación en España.............................................................55

3.4 Seguro obligatorio de Accidentes en Ecuador.........................................................59

a) Del seguro obligatorio de accidentes de tránsito (en adelante SOAT).......59
b) Del servicio público para pago de accidentes de tránsito en el Ecuador (en
adelante EL SPPAT).....................................................................................61

IV. Análisis Económico sobre la posible implementación de un seguro

obligatorio de RC en la circulación de vehículos a motor en Ecuador.............64

4.1 Limitación del estudio. El parque automotor en el Ecuador y su clasificación.

Vehículos automotores obligados a contar con SOA...................................................64

4.2 Siniestralidad en el Ecuador..................................................................................67

a) Clasificación de la siniestralidad en el Ecuador........................................67
b) Lesionados y fallecidos...........................................................................70
c) Suficiencia de las indemnizaciones...........................................................74

4.3 Problemas económicos de la implementación de un seguro de RC para accidentes

de circulación en el Ecuador.........................................................................................76
a) Clasificación de propiedad de los vehículos de acuerdo al decil al que
pertenece el propietario...............................................................................76
b) Costo actual del Servicio público para accidentes de tránsito (SPATT) y de
los seguros de responsabilidad civil para accidentes de circulación ..............80
c) Vehículos asegurados con seguros de RC voluntarios en Ecuador y sus
actuales primas y cobertura.........................................................................82

V. Conclusiones..............................................................................................................84

Abreviaturas.
AEADE – Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador.
ANT – Agencia Nacional de Tránsito.
BOE – Boletín Oficial del Estado.
CCoE – Código de Comercio Ecuatoriano.
CE – Comunidad Europea.
CEE – Comunidad Económica Europea.
CEs - Constitución Española.
CNJE – Corte Nacional de Justicia de Ecuador.
COMF – Código Orgánico Monetario y Financiero.
INEC- Instituto Nacional de Estadísticas y Censos.
LCS – Ley de Contrato de Seguro.
LOSE – Ley Orgánica de Salud del Ecuador.
LOSSP – Ley de Ordenación y Supervisión de Seguros Privados.
LUCVM – Ley de Uso y Circulación de Vehículos a Motor.
PAYD – Pay as you drive.
R.O. – Registro Oficial.
RC – Responsabilidad Civil.
SCVS – Superintendencia de Compañías, Valores y Seguros.
SOA – Seguro Obligatorio de Accidentes.
SOAT – Seguro Obligatorio de Accidentes de tránsito.
SORC – Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil.
SORCCVM – Reglamento del Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil en la Circulación de Vehículos a
Motor.
SPPAT – Servicio Público para Accidentes de Tránsito.
STS – Sentencia del Tribunal Supremo.
TJUE – Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
TRLRCSCVM / LRCSCVM – Texto Refundido de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la
Circulación de Vehículos a Motor.
TSE – Tribunal Supremo Español
UNESPA – Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras.
 Capítulo 1

Presentación del tema y problemática.

El presente trabajo tiene como finalidad investigar no solamente la necesidad de un seguro

obligatorio de responsabilidad civil derivada de accidentes de tránsito en Ecuador -resulta intuitivo
que los accidentes de tránsito en cualquier lugar del mundo son una causa de alarma social que
interesa a todas las personas (ya sean conductoras o transeúntes)- sino que también pretende
averiguar cuáles son los problemas e impactos (sociales y económicos) que la implementación de un
seguro obligatorio de accidentes de tránsito generarían en un país como Ecuador, para finalmente
justificar cuál es el sistema de aseguramiento por accidentes de circulación adaptable a una realidad
como la Ecuatoriana.
Si bien, en algunos países Europeos, las víctimas de accidentes de tránsito actualmente pueden
acceder a compensaciones económicas que reparan los daños sufridos (o por lo menos se acercan a
una reparación integral) hay que tomar en cuenta que la realidad Europea es muy distinta a la
Ecuatoriana y latinoamericana en general, por lo que la solución al problema no consiste en
trasplantar normas jurídicas de un país a otro, tentación en la que los legisladores Ecuatorianos
parece no pueden dejar de caer y que de sobra ha demostrado no ser una forma efectiva de legislar.
Las realidades a las que me he referido anteriormente son de todo tipo, desde un punto de vista
general son económicas, sociales, educativas e incluso culturales. No es posible importar un sistema
de aseguramiento obligatorio de accidentes de tránsito (por más injustas que nos parezcan las
indemnizaciones obtenidas por las victimas) si no conocemos con exactitud el crecimiento del
mercado automotor, el riesgo de siniestralidad en función de la cantidad de automotores y en
función del conductor, el fraude de la que son objeto las aseguradoras, el poder adquisitivo de las
personas en el país, la rentabilidad de los seguros obligatorios de accidentes de circulación, costos y
duración de litigios o la probabilidad de ser condenado por los daños causados y, en su caso, en qué
cuantía.
Existen también otros problemas importantes, como por ejemplo, la cantidad de información a las
que las aseguradoras tienen acceso, ¿existe esa información? Si existe ¿en poder de quién se
encuentra? Es ilógico pensar que las aseguradoras pueden calcular su riesgo si no cuentan con
información necesaria, no solamente información general del parque automotor del país, sino
información detallada y precisa de cada conductor; cabe recordar que las aseguradoras fijan el valor
de la prima del seguro en base al riesgo que cubren, lo que nos lleva al problema de los precios, ya
que siendo los accidentes de circulación un problema social (inclusive, en Ecuador la Ley Orgánica
de Salud Pública, en su artículo 78, lo ha definido como un problema de salud pública) el legislador
se ve en la obligación de fijar límites a dichas primas. Siendo un seguro obligatorio de accidentes, no
se lo puede negar a nadie, y una forma de negación es claramente un precio inaccesible al público.
En Ecuador, actualmente contamos con un seguro obligatorio de accidentes que no se puede definir
como seguro de responsabilidad civil por varias razones: 1) Cubre a todas las personas involucradas
en el accidentes (incluso al conductor culpable) por lo que se desnaturaliza la propia institución
jurídica (aunque este punto es controvertido); 2) el precio de la prima no se calcula en base al riesgo
de cada conductor sino en base al cilindraje y tipo de vehículo; 3) Solamente incluye coberturas por
muerte ($5000 dólares), por daños corporales (hasta $5000 dólares), por gastos médicos (hasta $3000
dólares), por gastos fúnebres ($400 dólares) y por traslado de heridos (hasta $200 dólares), no es
necesario decir que las coberturas son, por mucho, insuficientes y no cumplen con uno de los
objetivos primordiales de la responsabilidad civil, compensar; 4) Excluye los daños materiales
producto del accidente. El hecho de que actualmente dicho seguro esté configurado como un

1
servicio público prestado por el Estado (antes SOAT: seguro obligatorio para accidentes de tránsito,
ahora SPPAT: Servicio público para accidentes de tránsito) también debe ser objeto de análisis del
presente trabajo.
Otro asunto importante para el sistema asegurador, es el régimen de responsabilidad a la que los
culpables de los accidentes de tránsito están sometidos, ¿subjetiva u objetiva?, esta diferencia es
esencial al momento de calcular los riesgos, el valor de la prima y las coberturas e incluso los
incentivos de prevención de los agentes involucrados en dichos accidentes.
Será necesario abordar también el estudio sobre el tipo de sistema indemnizatorio que se adaptaría
mejor a la realidad Ecuatoriana, un sistema de máximos como como en España, un sistema de
mínimos o un sistema dual en el que se elija el uno o el otro de acuerdo al caso concreto. Para dicho
estudio sobre máximos o mínimos se deberá analizar la diferencia entre un país que cuenta con un
sistema de baremos para la valoración de daños corporales y patrimoniales como España, y un país
que no lo tiene y probablemente no lo tendrá en algunos años.
Como lo expuse anteriormente, si bien parecería intuitiva la necesidad de un sistema de
aseguramiento de responsabilidad civil derivada de accidentes de tránsito, es completamente
necesario investigar acerca de la madurez del mercado asegurador en el Ecuador y la posibilidad
real de implementar cambios en dicho mercado, proponiendo soluciones viables a los posibles
problemas ya indicados.

1.1 Objetivo General.

-Determinar, si en el Ecuador, es necesario implementar un seguro de Responsabilidad Civil

derivado de accidentes de circulación y cuáles son sus posibles problemas de implementación.

1.2 Objetivos Específicos.

-Caracterizar el seguro obligatorio de responsabilidad civil derivado de accidentes de circulación en

el Ecuador, comparándolo con el sistema español.
-Caracterizar los problemas jurídicos y económicos de la implementación de un seguro de
responsabilidad civil derivado de accidentes de circulación en el Ecuador.

2
 Capitulo 2.

Marco legal general sobre el seguro de responsabilidad civil. Comparación entre la

legislación Española y Ecuatoriana.

Siendo el Contrato de Seguro de Responsabilidad Civil la base sobre la que se asientan los seguros
obligatorios para accidentes de tránsito vehicular (o de circulación de vehículos a motor como son
conocidos en otros países) he considerado necesario realizar un acercamiento a la estructura legal
que los sostiene, con el fin de determinar si existen o no grandes diferencias entre la legislación
Ecuatoriana y Española que influyan directamente en sus efectos.

a) Principios Fundamentales del Contrato de Seguro.

Previo al análisis central acerca de la estructura legal del seguro de responsabilidad civil (en
adelante SRC) y las diferencias entre la legislación Ecuatoriana y Española, partiremos de un breve
estudio de los principios del contrato de Seguro, ya que son éstos las raíces del contrato y nos trazan
un camino a la hora de legislar o de resolver un caso difícil por carencia de normas (anomias).

Así, El Prof. Rafael Illescas, catedrático de derecho mercantil de la Universidad Carlos III de Madrid,
señala que los principios fundamentales del contrato de Seguros son “ I. Principio de Aleatoriedad
gestionada; II. Principio de muy buena fe – uberrima fide o utmost good faith -; III. Principio de tutela del
contratante débil; y, IV. Principio indemnizatorio del interés asegurado.” (Illescas, 2014: p.10) Son estos
cuatro principios los estudiados en las siguientes líneas del presente apartado.

b) Principio de Aleatoriedad.

En cuanto al principio de Aleatoriedad Gestionada cabe decir que éste segundo término
(Gestionada) nos da una pauta acerca de su concepto debido a que pone énfasis en que, si bien el
contrato de seguro es aleatorio por naturaleza ya que no se puede conocer con exactitud si el
siniestro ocurrirá o no durante la vigencia de los efectos del contrato de seguro (con excepción del
seguro de vida) si se puede calcular el riesgo de la ocurrencia del mismo. 1

El hecho de que las aseguradoras puedan calcular el riesgo (gestionarlo con diferentes mecanismos.
Ver pie de página) es lo que lo diferencia a este principio de una aleatoriedad común, y es por eso
que se torna fundamental comprender el concepto del riesgo como elemento de los contratos de
seguro.

La Ab. Marcia Cicarelli (miembro del instituto Brasileño de Derecho de Seguros) se refiere al riesgo
como “(…) la posibilidad de la ocurrencia de un evento predeterminado, capaz de menoscabar el interés
garantizado.(Cicarelli, 2013: p.176)

1
En palabras del mismo autor “ Pero no se trata […].de una aleatoriedad simple, lo que lo convertiría al seguro en juego de
azar o una apuesta[…] En suma, la aleatoriedad del acaecimiento disminuye en virtud de los cálculos y gestión del riesgo…; Al
efecto, el cálculo actuarial, las tablas estadísticas, los big data y los adecuados algoritmos para su exploración y explotación son
los grandes instrumentos de gestión de aleatoriedad del contrato ” (Illescas, 2014: p.11-12)

3
La Legislación Ecuatoriana ha hecho referencia a la definición de “riesgo” en el contrato de seguros;
así, el artículo 4, sección primera del Capitulo 1, título XVII del Código de Comercio Ecuatoriano
(sobre el contrato de seguro2), señala:

“Art.4.- Denomínese riesgo el suceso incierto que no depende exclusivamente de la voluntad del
solicitante, asegurado o beneficiario, ni la de la del asegurador, y cuyo acaecimiento hace exigible la
obligación del asegurador. Los hechos ciertos, salvo la muerte, y los físicamente imposibles no
constituyen riesgo y son, por tanto extraños al contrato de seguro.”

Tanto del concepto doctrinal como del artículo citado, al usar las palabras “posibilidad” e “incierto”
en la definición de riesgo, dejan clara la presencia de la característica de aleatoriedad que estamos
analizado; incluso, en el artículo legislativo citado, se aclara aún más el concepto de riesgo al poner
de manifiesto que hechos no constituyen riesgo (hechos ciertos y los físicamente imposibles) dejando
sin lugar a dudas la incertidumbre necesaria para que el riesgo exista.

Continuando con el principio que venimos analizando, el artículo 1 de sección primera del Capítulo
1, título XVII del Código de Comercio Ecuatoriano define el contrato de seguro señalando:

“Art.1.- El seguro es un contrato mediante el cual una de las partes, el asegurador, se

obliga, a cambio del pago de una prima, a indemnizar a la otra parte, dentro de los límites
convenidos, de una pérdida o un daño producido por un acontecimiento incierto; o a pagar
un capital o una renta, si ocurre la eventualidad prevista en el contrato.”

En los dos artículos transcritos se observa la presencia del principio de aleatoriedad Gestionada; en
éste último artículo (el cual define el contrato de seguro) la aleatoriedad se presenta al caracterizar la
causa de la pérdida o daño producido como “un acontecimiento incierto” y más adelante en la
redacción de la norma se reafirma el principio al colocar el condicional “si ocurre la eventualidad
prevista”, ya que de ello se infiere que la ocurrencia de esta eventualidad (realización del riesgo
asegurado) puede ocurrir o no; así mismo, en el artículo cuarto – al definir el término “riesgo”- se
manifiesta que el mismo es incierto y no depende de voluntades, plasmando claramente el referido
principio.

En cuanto a la legislación Española, la ley 50/1998 (Ley de contrato de seguro), también define – de
una manera muy similar el contrato de seguro, mismo que, en su artículo 1, indica:

“El contrato de seguro es aquel por el que el asegurador se obliga, mediante el cobro de una prima y
para el caso de que se produzca el evento cuyo riesgo es objeto de cobertura a indemnizar, dentro de
los límites pactados, el daño producido al asegurado o a satisfacer un capital , una renta u otras
prestaciones convenidas”

Al igual que en la legislación Ecuatoriana, se aprecia la presencia del principio en análisis; cabe
recalcar que el hecho de que tanto la legislación Ecuatoriana como Española se refieran a límites
pactados, nos permite inferir que el principio plasmado es el de aleatoriedad gestionada, ya que no
sería lógico pensar que un límite se puede establecer (diligentemente) sin calcular (gestionar) el
riesgo de ocurrencia.

2
Importante me parece señalar, que esta sección del Código de comercio fue añadida por Decreto Supremo No. 1147
publicado en Registro Oficial 123 de 7 de Diciembre de 1963, es decir que las normas sobre el contrato de seguros
que actualmente rigen en el Ecuador, datan de hace más de 50 años.

4
En definitiva, a mi criterio, la aleatoriedad a la que este principio se refiere viene revestida de una
especie de “control”3 por parte de las aseguradoras, un control relativo basado en los cálculos de
riesgos.

c) Principio de muy buena fe.

El principio de muy buena fe se refiere al accionar, principalmente del tomador del seguro en
referencia a la información compartida entre asegurador y tomador acerca del riesgo, el Prof. Rafael
Illescas en el artículo ya mencionado indica que “(…) la muy buena fe es exigida por el legislador a la
vista de la asimetría informativa existente entre las partes del futuro vinculo”. (Illescas, 2014: p.12)

La asimetría en la información puede tener varias causas (interés, dolo, desconocimiento, olvido e
incluso la falta de acceso a datos personales por parte del asegurador) por ejemplo el autor citado
anteriormente hace referencia al interés del tomador como una de las causas de la “asimetría
informativa”, señalando que la información que el tomador del seguro proporciona al asegurador
afecta directamente al valor de la prima por lo que se crea un conflicto de intereses que puede
generar una asimetría en la información receptada por la aseguradora. (Illescas, 2014: p.13)

De dicha asimetría informática nace la pregunta acerca de quién debe cargar con el rigor de
proporcionar la información adecuada, a primera vista es el tomador quien conoce los hechos y
situaciones personales, sin embargo es el asegurador quien, por lógica, conoce que hechos pueden o
no afectar en el cálculo del riesgo y por consiguiente en el valor de la prima; Esta discusión ha sido
zanjada en la jurisprudencia y doctrina Española con la teoría llamada “deber de respuesta”.

La doctrina del “deber de respuesta” coloca la carga de proporcionar la información sobre el tomador,
pero solamente en cuanto a responder con veracidad lo preguntado por el asegurador, es decir que
la carga de realizar las preguntas correctas recaerá sobre el asegurador por lo que todo lo no
preguntado por este último, y por lo tanto no manifestado por el tomador o asegurado, no se podrá
entender como causal de incumplimiento contractual por falta de declaración.

Para mayor claridad de lo mencionado, el Tribunal Supremo Español en varios de sus fallos ha
explicado con mucha claridad esta doctrina; así por ejemplo en un reciente fallo de la Sala 1ª de lo
Civil, del 5 de abril del año 2017, en el cual la tomadora del seguro demanda a la compañía
aseguradora en vista de la negativa de esta última a pagar la indemnización correspondiente por
incapacidad permanente absoluta (causada por Esquizofrenia Paranoide) bajo el argumento de la
infracción de declaración del riesgo – dolo del asegurado-.

En el caso descrito, la compañía aseguradora alega que la tomadora al declarar sobre su estado de
salud en el formulario proporcionado, ha cometido una infracción por no haber contestado con la
verdad al ser preguntada: “Tiene plena capacidad para trabajar, goza de buena salud y no padece o ha
padecido enfermedad o lesión (cardiaca, circulatoria, oncológica, infecciosa del aparato digestivo o endocrina -
diabetes-) que haya precisado tratamiento médico [...]”

Resulta que la tomadora del seguro al tiempo de suscribir la póliza se encontraba en un tratamiento
por una posible psicosis inducida por consumo de cocaína, hecho que no fue declarado y de ahí
surge la discusión. Cabe recalcar que la póliza se suscribe en el año 2009 y la incapacidad es

3
Control que no debe ser entendido como voluntad de que algo suceda o no sino como una forma de prever lo que
posiblemente puede ocurrir.

5
declarada en el año 2011 por lo que se discutía el hecho de no haber informado acerca del
tratamiento a la que la tomadora estaba siendo sometida desde el año 2003; La sala del TS razonó de
la siguiente forma:

En cambio, en el presente caso, a diferencia de los dos anteriores, dados los términos en que se
encuentra redactada la declaración de salud por parte de la compañía aseguradora, no cabe entender
que porque la tomadora no manifestara en 2009 los antecedentes de posible psicosis que padecía desde
finales de 2003 estuviera ocultando datos de salud relevantes para la valoración del riesgo, pues no se
le preguntó específicamente sobre si padecía o había padecido enfermedad o patología afectante a su
salud mental (solo se aludió a patologías de tipo cardiaco, respiratorio, oncológico, circulatorio,
infeccioso, del aparato digestivo o endocrino -diabetes-) ni si padecía enfermedad de carácter crónico,
con tratamiento continuado, que ella pudiera vincular de forma razonable con esos antecedentes de
enfermedad mental que condujeron finalmente a la incapacidad. En tales circunstancias, siguiendo el
criterio de la sentencia 157/2016, de 16 de marzo, ha de ser la aseguradora la que soporte la
imprecisión del cuestionario -declaración de salud- y la consecuencia de que por tal imprecisión no
llegara a conocer el estado de salud de la asegurada en el momento de suscribir la póliza, sin que
pueda apreciarse incumplimiento doloso por el tomador del seguro del deber de declaración del
riesgo que permita liberar a la aseguradora del pago de la prestación reclamada con base en los arts.
10 y 89 LCS. (1ª Sala de lo Civil del TS Español, STS 5/042017: p. 13)

La referida sentencia se sustenta en una serie de antecedentes jurisprudenciales que afirman lo dicho
en cuanto al deber de respuesta y las consecuencias desfavorables a la aseguradora debido a las
imprecisiones cometidas al preguntar acerca de ciertas patologías; señala a modo de ejemplo otras
sentencias4 del TS Español, indicando que éstas “(…) vienen declarando que dicho precepto, (…) ha
configurado, más que un deber de declaración, un deber de contestación o respuesta del tomador a lo que se le
pregunte por el asegurador, ya que este, por su mayor conocimiento de la relevancia de los hechos a los efectos
de la adecuada valoración del riesgo, debe preguntar al contratante aquel los datos que estime oportunos” (1ª
Sala de lo Civil del TS Español, STS 5/042017: p. 13)

Otro importante argumento acerca del deber de declaración como respuesta, lo pone de manifiesto
la sentencia del TS Español de fecha 4 de diciembre del 2014:

“La facultad del asegurador de rechazar el siniestro y de liberarse de la obligación de indemnizar

solamente puede ejercitarse en caso de que en la declaración previa de riesgos haya mediado dolo o
culpa grave por parte del tomador del seguro, a diferencia de lo que ocurre para el ejercicio de la
facultad de rescisión o de reducir la prestación.

Concurre dolo o culpa grave en las declaraciones que tienen como finalidad el engaño del asegurador,
aunque no se tenga la voluntad de dañar a la otra parte (arts. 1260 y 1261 CC), y en las declaraciones
efectuadas con una falta de diligencia inexcusable en la contestación del cuestionario.” (1ª Sala de lo
Civil del TS Español STS 5/042017: p. 5)

Con lo expuesto queda claro que la carga del tomador referente a la declaración de las circunstancias
que puedan afectar el riesgo, es una carga determinada exclusivamente por un deber de respuesta.
Esta doctrina - explicada con las sentencias citadas- favorece evidentemente al asegurado
(reforzando el principio del contratante débil, abordado más adelante) ya que incluso la respuesta a

4
SSTS de 2 de diciembre de 2014, rec. 982/2013, y 4 de diciembre de 2014, rec. 2269/2013, que a su vez citan y
extractan l as SSTS de 14 de junio de 2006, rec. 4080/1999, 11 de mayo de 2007, rec. 2056/2000, 15 de noviembre de
2007, rec. 5498/2000, y 3 de junio de 2008, rec. 154/2001)

6
las preguntas genéricas como ¿Goza el tomador o asegurado de buena salud? pueden no ser
suficientes para que el asegurador se libere del deber de indemnizar por falta de especificidad de la
patología que cree puede influir en el cálculo de un riesgo mayor. Finalmente cabe mencionar que el
argumento del TS al manifestar que es la aseguradora quien está en mejores condiciones de conocer
la afectación de una determinada circunstancia al riesgo cubierto en el contrato es un razonamiento
muy acertado y razonado en vista de que es la aseguradora quien conoce perfectamente el giro de su
negocio y tiene acceso –como se había dicho antes- a grandes cantidades de información relevantes
para el cálculo del riesgo (ver pie de página nro. 1).

En cuanto a la legislación Ecuatoriana, el artículo 14 del referido título del Código de Comercio,
indica:

“El solicitante del seguro está obligado a declarar objetivamente, el estado de riesgo , según el
cuestionario que le sea propuesto por el asegurador. La reticencia (sic) o la falsedad acerca de aquellas
circunstancias que, conocidas por el asegurador, lo hubieran hecho desistir de la celebración del
contrato, o inducirlo a estipular condiciones más gravosas, vician de nulidad relativa el contrato de
seguro, con la salvedad prevista para el seguro de vida en el caso de inexactitud en la declaración de
la edad del asegurado.

Si la declaración no se hace con sujeción a un cuestionario determinado, los vicios enumerados en el

inciso anterior producen el mismo efecto, siempre que el solicitante encubra culpablemente
circunstancias que agraven objetivamente la peligrosidad del riesgo……”

En el artículo 16 del mismo cuerpo legal se adiciona al respecto la obligación del asegurado o
solicitante de notificar al asegurador todo las circunstancias modificatorias o agravatorias del riesgo
asegurado bajo la consecuencia de terminar unilateralmente el contrato en caso de no cumplir con
dicha obligación, y como consecuencia adicional la seguradora tiene el derecho de retener la prima
que ha sido devengada.

Si bien el principio de muy buena fe queda plasmado en dichos artículos, el segundo inciso del
referido artículo 14 coloca la carga de declaración sobre los hombros del asegurado o solicitante, ya
que resulta muy fácil para las aseguradoras no someter al asegurado a las preguntas de un
formulario, poniendo sobre este todo el peso de informar.

Por su parte, la legislación Española, indica en el artículo 10 de la ley 50/1980:

“El tomador del seguro tiene el deber, antes de la conclusión del contrato, de declarar al asegurador,
de acuerdo con el cuestionario que éste l e someta, todas las circunstancias por él conocidas que
puedan influir en la valoración del riesgo. Quedará exonerado de tal deber si el asegurador no le
somete cuestionario o cuando, aun sometiéndoselo, se trate de circunstancias que puedan influir en la
valoración del riesgo y que no estén comprendidas en él.”

EL artículo 11 del mismo cuerpo legal también plasma el principio de muy buena fe al indicar el
deber del asegurado o tomador del seguro de comunicar a la aseguradora en caso de alteración de
los factores y circunstancias declaradas en el formulario de declaración previsto.

La diferencia más importante entre la normativa Ecuatoriana y Española es la protección a favor del
asegurado o tomador, lo que se enlaza con el siguiente principio a estudiar (Principio del contratante
débil) ya que si bien la carga de informar recae sobre el asegurador o tomador en ambas
legislaciones, en la Ecuatoriana el solicitante o asegurado lleva consigo una carga adicional de

7
informar inclusive sobre lo no preguntado por el asegurador, es decir que no existe solamente un
deber de respuesta, mientras que en la Española la carga adicional la lleva el asegurador al ser su
deber preguntar lo que considera realmente importante en el cálculo del riesgo cubierto.

En conclusión, son las empresas aseguradoras las que cuentan con gran cantidad de información y
conocen perfectamente que circunstancias pueden o no influir sobre el cálculo del riesgo, colocar
sobre los hombros del tomador o asegurado el deber de informar incluso lo no preguntado por la
aseguradora resulta una carga excesiva, especialmente si se toma en cuenta que el común asegurado
o solicitante es un lego en materia de seguros que no tiene por qué conocer que puede o no influir
efectivamente en un cálculo de este tipo.

d) Principio de tutela del contratante débil.

La mayor protección del asegurado o tomador (en especial cuando el tomador o asegurado son
personas naturales5) tiene su fundamento en el principio de tutela del contratante débil, mismo que
se encuentra mucho más presente en la legislación Española que en la Ecuatoriana como veremos a
continuación.

Primeramente cabe responder ¿A quién se entiende por parte contractual débil en la relación de
seguro? Un interesante trabajo publicado por la Mg. María Gómez Santos, quien aborda el tema
centrándose en la realidad española del momento en el que el legislador Español elaboró la LCS,
puntualiza que:

“Los consumidores ya iban gozando de reconocimiento como sector y ejercían presión sobre
el legislador exigiendo medidas e instrumentos que les sirvieran para hacer sus derechos
frente a las grandes corporaciones. Así pues, el mecanismo empleado por la mayoría de los
Estados fue utilizar en las normativas de consumo la declaración de Imperatividad como
consecuencia de la preocupación coincidente en la mayoría de los ordenamientos
encaminados a la protección del asegurado como parte más débil del contrato de seguro en
el sentido de que, a la hora de contratar, éste normalmente se encuentra en una situación de
inferioridad frente al asegurador” (Gómez, 2015: p. 5) (lo subrayado me pertenece)

Dicha imperatividad de la ley queda plasmada claramente en el Artículo 2 de la LCS Española,

misma que ordena:

“Las distintas modalidades del contrato de seguro, en defecto de Ley que les sea aplicable, se regirán
por la presente Ley, cuyos preceptos tienen carácter imperativo, a no ser que en ellos se disponga otra
cosa. No obstante, se entenderán válidas las cláusulas contractuales que sean más beneficiosas para el
asegurado.”

El carácter de imperativo surge de la necesidad de controlar la relación contractual entre la parte

más fuerte y débil del contrato, ya que evita que tengan validez cláusulas abusivas o que las
obscuras sean objeto de una interpretación en contra de las normas de la LCS (que es la norma

5
Digo “especialmente cuando se trata de personas naturales” ya que el principio se refiere al contratante débil y hay
que tomar en cuenta que en algunas ocasiones ciertas personas jurídicas poseen una gran capacidad de negociación y
sobre todo conocen perfectamente las consecuencias de sus actos contractuales por lo que en algunas relaciones
contractuales no existe una “parte debil” sino al contrario dos partes “fuertes”.

8
imperante). Además la norma indicada hace referencia a un principio de favorabildad para el
asegurado cuando manifiesta que serán aceptables las clausulas más favorables al asegurado.

Para explicar con más claridad lo mencionado, me remito a una sentencia del Tribunal Supremo
Español del 3 de mayo del año 2006, misma que sobre las partes contractuales del Contrato de
seguros explica:

“La Ley de Contrato de Seguro de 1980 tuvo la clara intención de tutelar a los asegurados como
contratantes más débiles, con el propósito de equilibrar la posición que de hecho tienen las partes en el
contrato de seguro, y para ello declaró que sus preceptos tenían el carácter imperativo a no ser que
dispusieran otra cosa, siendo no obstante válidas las cláusulas contractuales que fueran más
beneficiosas para el asegurado. Pero al margen de esta modificación legislativa, ha de hacerse referencia
a que ya la promulgación de la Ley General de Defensa de los Consumidores y Usuarios en 1984,
implicó una protección adicional en cuanto que había de aplicarse a los contratos de seguro en aquellos
supuestos en los que el asegurado fuera considerado como consumidor en el sentido de esa Ley, en
tanto en cuanto pudiera ofrecer en un determinado caso concreto una condición más beneficiosa que la
contenida en la Ley de Contrato de Seguro. Esta protección se ha incrementado con la modificación de
la Ley 26/1984, de 19 de julio, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, que se ha
llevado a cabo por la Ley 7/1998, de 13 de abril , de Condiciones Generales de la Contratación, la cual
ha dado una nueva redacción a su artículo 10 sobre las cláusulas no negociadas individualmente con
los consumidores y también mediante la adición de un artículo 10 bis relativo a las cláusulas abusivas,
cuya enunciación se ha detallado en la disposición adicional primera de la referida Ley de los
Consumidores, que parte de la declaración genérica de la nulidad de las cláusulas contrarias a las
exigencias de la buena fe que causen, en perjuicio del consumidor, un desequilibrio importante de los
derechos y obligaciones de los asegurados. Principios de buena fe y de equilibrio en las prestaciones
que son fundamentales en el régimen de las obligaciones y contratos, más fácil de valorar el primero
con relación al contrato de seguro que el del equilibrio en las prestaciones, dada la dificultad, en
especial desde la perspectiva del asegurado, de la correspondencia adecuada entre la prima y el riesgo
asumido por el asegurador”. . (1ª Sala de lo Civil del TS Español, STS 475/2006: p. 5-6)

De lo dicho por el TSE hay que obtener una importante conclusión, la parte débil en la relación
contractual Asegurador – Tomador (asegurado o beneficiario) es éste último en vista de que la
posición en la que se encuentran es evidentemente desequilibrada (en la mayor parte de casos) si
tomamos en cuenta que la práctica común del mercado asegurador es la de contratar a través de
contratos de adhesión en los que, como ya conocemos, el asegurado no tiene capacidad negociadora
alguna.

Lo dicho es corroborado por las normas que protegen a los consumidores 6 o por las normas que
regulan ciertos contratos como por ejemplo la Ley de Condiciones Generales de la Contratación,
mismas que pretenden claramente equilibrar la balanza en casos concretos.
En Europa, dicha protección también se encuentra plasmada en la directiva 93/13/CEE del 5 de
abril de 1993 por medio de la cual se pretende aproximar las disposiciones legales, reglamentarias y
administrativas de los Estados miembros sobre las cláusulas abusivas, fijando en forma general los
criterios de apreciación del carácter abusivo de las cláusulas contractuales, haciendo especial
hincapié en los contratos de adhesión y exclusión abusiva de derechos esenciales de los contratos.
6
A pesar de que el presente trabajo no es el idóneo para abordar el tema acerca de si las normas de protección al
consumidor son aplicables a los asegurados, si cabe señalar que el espíritu de la LCS al otorgarle una especial
protección al asegurado (en su artículo 2) era claramente tutelar a la parte débil del contrato y evitar que se crea que
solamente lo considerados consumidores (entendidos como tales en las normas de protección de consumidores)
puedan llevar esa calidad, sino cualquier asegurado que de hecho tenga una posición en desequilibrio frente al
asegurador.

9
Ésta última Directiva, principalmente define lo que se entiende por cláusulas abusivas, establece a
quien le pertenece la carga probatoria de las cláusulas que hayan sido “negociadas
individualmente”, excluye de apreciación de carácter abusivo a las cláusulas que contenga en objeto
principal del contrato o la adecuación entre precio y retribución cuando hayan sido redactadas
claramente; y, por ser una directiva de mínimos (de acuerdo al artículo octavo de la misma),
contiene un anexo con una lista referencial (pero no exhaustiva) de cláusulas que pueden ser
declaradas como abusivas.

En el considerando décimo octavo de la Directiva se hace especial referencia a los contratos de

seguros, mencionado que: “Considerando que, a los efectos de la presente Directiva, la apreciación del
carácter abusivo no debe referirse ni a cláusulas que describan el objeto principal del contrato ni a la relación
calidad/ precio de la mercancía o de la prestación ; que en la apreciación del carácter abusivo de otras cláusulas
podrán tenerse en cuenta, no obstante , el objeto principal del contrato y la relación calidad/ precio ; que de ello
se desprende, entre otras cosas, que en los casos de contratos de seguros las cláusulas que definen o delimitan
claramente el riesgo asegurado y el compromiso del asegurador no son objeto de dicha apreciación, ya que
dichas limitaciones se tienen en cuenta en el cálculo de la prima abonada por el consumidor ;” (el subrayado
me pertenece)

De lo dicho parte un debatido tema en donde la aplicación del principio estudiado (tutela del
contratante débil) se puede apreciar con claridad; me refiero a la calificación de ciertas cláusulas
contractuales como delimitadoras del riesgo o limitativas de derechos del asegurado, ya que de ser
delimitadoras la cláusula no se podría calificar como abusiva, al contrario de lo que sucedería, en
ciertos casos, si se le otorga la segunda clasificación (limitativa de derechos). Al respecto, el
Tribunal Supremo Español ha señalado:

“(…) A) La sentencia del Pleno de esta Sala de 11 de septiembre de 2006 , sienta una doctrina
que, en resumen, considera que las estipulaciones delimitadoras del riesgo son las cláusulas
que tienen por finalidad delimitar el objeto del contrato, de modo que se concreten qué riesgos
son objeto del contrato de seguro, en qué cuantía, durante qué plazo y en qué ámbito espacial.
Las cláusulas limitativas de derechos, válidamente constituidas van a permitir limitar,
condicionar o modificar el derecho del asegurado, y por tanto la indemnización, cuando el
riesgo objeto del seguro se hubiera producido. Estas deben cumplir los requisitos formales
previstos en el artículo 3 LCS, lo que supone que deben ser destacadas de un modo especial y
deben ser expresamente aceptadas por escrito.” (1ª Sala de lo Civil del TS Español, STS
268/2011: p. 11)

He puesto este ejemplo porque es claro que el legislador quiso proteger de una manera especial al
asegurado cuando las cláusulas del contrato de seguros le limitan un derecho -que por lógica
repercute en su indemnización (principio que abordaremos en posteriores líneas)- al establecer la
forma especial en el que estas cláusulas (que no deben ser abusivas para su validez) tienen que
presentarse y aceptarse en el contrato por parte del asegurador 7. Además, el referido principio se ve
incluso más calado en el inciso final del Art. 3 de la LCS, que indica que al ser declaradas nula una
cláusula de las condiciones generales del contrato, en vista de su carácter de abusiva, el efecto será
Erga omnes, es decir que la aseguradora deberá sustituir las clausulas idénticas en todas sus pólizas.

7
Para un análisis más detallado sobre clausulas delimitadoras de riesgo y limitativas de derecho, ver capítulo 3,
sección 3.3., literal c del presente trabajo.

10
Ahora bien, en la legislación Ecuatoriana, la única referencia a una protección especial del asegurado
está contenida en el Código Orgánico Monetario y Financiero (que junto al código de comercio
regulan a las aseguradoras y al contrato de seguro) al señalar en su artículo 25, capitulo III, libro III,
que: “En todo contrato de seguro se entiende incorporadas las normas de la Ley Orgánica de Defensa del
Consumidor…”, Ley que cabe recalcar no ha tenido mayor desarrollo que permita la aplicación
correcta de los derechos de los consumidores.

Ecuador no cuenta – como Europa- con legislación específica (ej. Directivas de protección del
consumidor) que le permita aplicar eficientemente este principio, aún más – como lo veremos más
adelante- cuando el reclamo en caso de siniestro al que el asegurado tiene derecho, no puede
iniciarse con el procedimiento previsto por la Ley Orgánica de Defensa del Consumidor sino en base
al propio procedimiento establecido en el Código Orgánico Monetario y Financiero, el cual es un
procedimiento administrativo ante la aseguradora, la que en caso de no indemnizar deberá resolver
en forma desfavorable, para que el asegurado –en un nuevo procedimiento administrativo – pueda
impugnar ante la Superintendencia de Compañías, valores y Seguros (Órgano rector de las empresas
aseguradoras) para que sea esta última entidad sea quien resuelva y finalmente, después de que
dicha resolución es emitida, el asegurado pueda impugnar la misma ante los jueces competentes
(Tribunal Contencioso y Administrativo).

Más aún, en menoscabo de este principio, el propio artículo 19, sección primera del Capitulo 1, del
título XVII del Código de Comercio Ecuatoriano ordena:

“El contrato de seguro, excepto el de vida, puede ser resuelto unilateralmente por los contratantes.
Por el asegurador, mediante notificación escrita al asegurado en su domicilio con antelación no
menor de diez días; por el asegurado, mediante notificación escrita al asegurador, devolviendo el
original de la póliza. Si el asegurador no pudiere determinar el domicilio del asegurado, le notificará
con la resolución mediante tres avisos que se publicarán en un periódico de buena circulación del
domicilio del asegurador, con intervalo de tres días entre cada publicación”

La desprotección del asegurado es muy clara y puede causar muchos inconvenientes en los
contratos de seguro de responsabilidad civil que en el presente trabajo analizaremos más adelante;
inclusive, la posibilidad de que los asegurados puedan dar por terminado unilateralmente el
contrato puede afecta a los cálculos de las primas por parte del asegurador, ya que si no se regula los
efectos de dicha terminación o con que límites puede dar por terminado el contrato, deberíamos
entender que el tomador puede terminar el seguro en cualquier tiempo y que la aseguradora tiene la
obligación de devolver la prima cobrada en vista de que uno de los efectos de la reciliación de los
contratos es justamente que las cosas deben de volver al estado anterior a su celebración.

El Final Report of the Comission Expert Group on European Insurance Law defiende que “la
protección de los tomadores constituye un interés público superior”( Comission Expert Group on
European Insurance Law, : p.30) situación que parece ser opuesta en la actual legislación
Ecuatoriana, ya que de acuerdo a lo analizado en este apartado es claro que la protección recae sobre
la empresa aseguradora y no sobre el tomador.

e) Principio indemnizatorio

Finalmente, analizaré uno de los principios más importantes del Contrato de Seguros en vista de que
plasma el fin último de dicho contrato, esto es, el principio indemnizatorio del interés asegurado.

11
Con el fin de entender este principio es necesario abordar primero lo que se considera como interés
asegurable.

El interés asegurable depende de la clase de seguro contratado, así por ejemplo, en un seguro de
responsabilidad civil, el interés asegurable es el patrimonio del asegurado que se puede ver
menoscabado en caso de ser condenado por la responsabilidad civil que emana de sus actos u
omisiones.

Más adelante analizaremos con más detenimiento el interés asegurable en los seguros de
responsabilidad civil y en otros seguros como el de daños y accidentes; por ahora solo me centraré
en las exclusiones del interés asegurable de acuerdo a la legislación actual; así, el artículo 11 del
título de la sección III, capítulo 1, título XVII del Código de Comercio Ecuatoriano señala que no
serán asegurables el dolo, la culpa grave y los actos meramente potestativos del asegurado así como
las sanciones de carácter penal o policial.

En cuanto a la legislación Española, nada se menciona acerca la culpa grave con el fin de evadir la
indemnización por parte de las aseguradoras, situación que refleja la mayor protección con la que se
cubre al asegurado, debido a que la determinación de la “culpa grave” es claramente una decisión
judicial y hay que recordar que ningún Juez es infalible y por lo tanto que las aseguradoras tengan la
capacidad de evadir la indemnización en vista de “la culpa grave” del asegurado, podría resultar en
perjuicio de éste último. Es necesario recordar que el Código Civil Ecuatoriano señala que “Art. 29.-
Culpa grave, negligencia grave, culpa lata, es la que consiste en no manejar los negocios ajenos con aquel
cuidado que aún las personas negligentes y de poca prudencia suelen emplear en sus negocios propios...”, por
lo que reitero que con una definición tan subjetiva (propia de los Códigos Civiles de la época) lo
único que se logra es colocar al asegurado en una situación de clara desventaja. La única salvedad
para aceptar dicha exclusión fuese que lo que la legislación Ecuatoriana llama “culpa grave” se
asemejara a la llamada “culpa exclusiva de la víctima”, lo que no es cierto ya que son diferentes
conceptos, siendo esta última una causa de exclusión o reducción de la responsabilidad civil y no
precisamente un factor de atribución de responsabilidad.8

Las otras causas de exclusión (dolo y actos meramente potestativos) tienen plena razón de ser, de lo
contrario se violaría el principio de aleatoriedad antes analizado.

En el artículo de la revista Española de seguros ya señalada con anterioridad, el Prof. Rafael Illescas
advierte sobre el principio indemnizatorio que “..no se trata de que la posición patrimonial del
Indemnizado mejore, tras la indemnización, respecto de la situación previa al siniestro sino de que las
consecuencias del siniestro no hagan disminuir dicha posición patrimonial previa del asegurado-tomador.”

Dicha afirmación es muy acertada ya que el fin de una indemnización no es sobre compensar al
asegurado, sino evitar el menoscabo de su patrimonio en vista de la prevención que éste último tuvo
al contratar un determinado seguro para proteger interés determinado (El interés asegurable).

De los artículos 18, 19 y 20 de la Ley 50/1980 se aprecia como el legislador impuso la carga al
asegurador de investigar los hechos del siniestro y avaluar los daños, así como el deber de
indemnizar en un monto mínimo (o realizar una oferta motivada de acuerdo a lo establecido en los
artículos 7.2 y 22.1 del texto refundido de la Ley de RC en la circulación de vehículos a motor) en
función de los daños sufridos y la sanción en caso de incumplir con el pago de las prestaciones
debidas.
8
Sin embargo si cabe manifestar que esta regla acerca de la culpa grave puede ser eficaz para evitar el fraude a las
aseguradoras, aunque creo que puede causar más problemas de los que solucionaría en especial en los seguros
obligatorios que tienen un claro fin social.

12
A diferencia de lo manifestado, en la Legislación Ecuatoriana, la carga de la prueba de la ocurrencia
del siniestro recae directamente sobre el asegurado de conformidad al artículo 22 9 del título del
Código de Comercio ya tantas veces mencionado.

En líneas posteriores analizaré con más detenimiento si es que éste principio, así como los otros
mencionados en esta sección están realmente plasmados en el contrato seguro de responsabilidad
civil en general y específicamente en el contrato de seguro de responsabilidad civil derivada de
accidentes de circulación por la conducción de vehículos a motor en la legislación Ecuatoriana.

En fin, una vez vistos los principios fundamentales del contrato de seguros, abordaré
específicamente el Seguro de Responsabilidad Civil con el fin de identificar las diferencias más
importantes entre ambas legislaciones y cómo éstas diferencias influyen en los intereses de los
asegurados, para dilucidar finalmente si es que es necesario un cambio –de lege ferenda- en la
legislación Ecuatoriana.

2.2 El Seguro de Responsabilidad Civil. Características generales y diferencias fundamentales

entre la legislación Ecuatoriana y Española.

Vistos los principios generales que rigen el contrato de seguro, en el presente apartado haremos un
acercamiento al contrato de seguro de responsabilidad civil que es la figura jurídica base de los
Seguros para accidentes de circulación.

a) Breves antecedentes y naturaleza del Seguro de Responsabilidad Civil.

Como un breve antecedente cabe mencionar que el seguro de responsabilidad civil se introdujo
como figura en las diferentes legislaciones en vista de la creciente necesidad de contar con un
patrimonio más responsable (el de la aseguradora) para resarcir los daños causados por las acciones
u omisiones culposas de las personas. 10

Este tipo de seguros tiene su origen en el ámbito de la navegación comercial marítima con el fin de
cubrir los daños ocasionados por dicha actividad pero aún sin responsabilidad del propietario, más
adelante el seguro de responsabilidad civil queda plasmado en el contrato de seguro contra
incendios para cubrir los daños provocados en las propiedades o construcciones aledañas
(Universidad Javeriana. p 111). De estos antecedentes se evidencia que la figura del seguro de
responsabilidad civil no era independiente como lo es ahora, sino más bien parte de otros contratos
de seguros.

En el mismo trabajo citado anteriormente, se cita a la autora María de los Ángeles Calzada Conde,
quien señala que es Alemania el país pionero en legislar acerca del seguro de responsabilidad civil a
través de la Ley de Responsabilidad de 1871, por la cual se estableció “la responsabilidad en el ejercicio

9
Art. 22.- Incumbe al asegurado probar la ocurrencia del siniestro, el cual se presume producido por caso fortuito, salvo
prueba en contrario. Así mismo incumbe al asegurado comprobar la cuantía de l a indemnización a cargo del asegurador. A éste
incumbe, en ambos casos, demostrar los hechos o circunstancias excluyentes de su responsabilidad.
10
El sistema asegurador es fundamental en el Derecho de daños, ya que éste último tiene como fin la compensación
de los dañados, ¿De qué serviría la figura de la responsabilidad civil si los agentes dañadores no tienen la capacidad
económica de responder?

13
de determinadas empresas por muerte o lesiones a las personas, salvo que existiera culpa de la víctima o fuerza
mayor” (Universidad Javeriana. p 111) .

Más tarde, entre finales del siglo XX y principio del siglo XXI, muchos países legislaron acerca del
seguro de responsabilidad Civil como una figura enteramente independiente, por ejemplo
“(…)Argentina (1967); Bolivia (1978); Brasil (2002); Colombia (1971); España (1980); Francia (1930);
Guatemala (1970); Honduras (1950); Italia (1942); México (2001); Nicaragua (2010); Paraguay (1987) y
República Dominicana (2002)”(Díaz Granados, Juan. 2012: p.7)

En Ecuador el seguro de responsabilidad civil fue introducido a través del decreto supremo 1147
publicado en el registro oficial nro. 123 de fecha 7 de diciembre del año 1963, decreto que en
realidad sustituyó todo el titulo referente al contrato de seguro en el Código de Comercio.

Vistos estos breves antecedentes acerca del seguro de R.C., y previo a analizar sus características y
diferencia entre las legislaciones Ecuatoriana y Española, cabe indicar lo que se entiende por seguro
de responsabilidad civil. Para Isaac Halperin, el seguro de R.C. «[…] consiste en la liberación del
asegurado de las pretensiones o reclamaciones de los terceros, por la prestación de asistencia jurídica y la
liberación del patrimonio del asegurado de las obligaciones impuestas por la satisfacción, reconocimiento o
fijación de las pretensiones de los terceros […]» (López, J. 2015: p. 61).

EL diccionario MAPFRE, sobre dicho concepto indica:

“Aquel en el que el asegurador se compromete a indemnizar al asegurado del daño que pueda
experimentar su patrimonio a consecuencia de la reclamación que le efectúe un tercero, por la
responsabilidad en que haya podido incurrir, tanto el propio asegurado como aquellas personas de
quienes él deba responder civilmente. En resumen, mediante este seguro se garantiza:

1. El pago de las cantidades de las que el asegurado resulte civilmente responsable.

2. La constitución de las fianzas judiciales que puedan ser exigidas al asegurado.
3. Los gastos judiciales causados por la defensa de la responsabilidad civil del asegurado” (López, J.
2015: p. 62).

Hay que observar que el interés asegurable que realmente se pretende tutelar a través de esta clase
de seguros, es el patrimonio del asegurado que se puede ver afectado por la realización del riesgo
(ser responsable civilmente frente a terceros) sin embargo la doctrina y la jurisprudencia han
realizado enormes avances de los que se infiere que esta figura jurídica se ha convertido en un
seguro que podríamos llamar “de interés general” que a toda vista protege a los terceros
perjudicados por la responsabilidad del asegurado (no así en el Ecuador). Profundizaré en este
importante asunto más adelante cuando analice la acción directa en los seguros de responsabilidad
civil, por ahora solo era necesario dejar claro el concepto básico del seguro de responsabilidad civil.

b) Características y diferencias del actual seguro de RC en Ecuador y España. El siniestro,

acción directa y clausulas claim made.

Ahora bien, vistos los antecedentes y concepto general del seguro de R.C., abordaré sus
características y diferencias (comparando para ello la legislación Ecuatoriana y la Española) para lo
cual primeramente citaremos lo que cada legislación entiende por Seguro de Responsabilidad civil,

14
lo que nos permitirá realizar una comparación que nos lleve a concluir sus principales diferencias;
entonces

Ley 50/1980 – Ley de contrato de seguro Título XVII del Código de Comercio
Ecuatoriano (D.S 1147. R.O. 7-XII-1963)

“Art. 73.- Por el seguro de responsabilidad civil el
asegurador se obliga, dentro de los límites
establecidos en la Ley y en el contrato, a
cubrir el riesgo del nacimiento a cargo del
asegurado de la obligación de indemnizar a
un tercero los daños y perjuicios causados
por un hecho previsto en el contrato de
cuyas consecuencias sea civilmente
responsable el asegurado, conforme a
derecho. ”
“Art. 50.- En los seguros de responsabilidad civil ,
el asegurador debe satisfacer, dentro de los límites
fijados en el contrato, las indemnizaciones
pecuniarias que, de acuerdo con las leyes, resulte
obligado a pagar el asegurado, como civilmente
responsable de los daños causados a terceros, por
hechos previstos en el contrato.”

Podemos afirmar que el Seguro de Responsabilidad Civil se caracteriza por tener: 1) Como interés
asegurable: El patrimonio del asegurado en caso de que de sus actos u omisiones se derive
responsabilidad Civil; y, 2) Como riesgo asegurado: El nacimiento de responsabilidad Civil a cargo del
asegurado.

Aun cuando las normas indicadas se parecen en gran medida, tienen una diferencia sustancial que
gira en torno al elemento del riesgo asegurado; Por su parte, la legislación Española reconoce que el
riesgo radica en el nacimiento a cargo del asegurado de la obligación de indemnizar a un tercero
por los daños y perjuicios que le haya producido (y por supuesto el hecho generador haya sido
previsto en el contrato) por lo que cabe preguntarse ¿Cuándo nace la obligación de la indemnización
en la legislación española?.

Nos realizamos dicha pregunta ya que, muy distinto es que la obligación nazca de una sentencia
ejecutoriada o aceptación expresa del agente dañador, que del mismo hecho generador de los daños,
y no solo por un asunto de temporalidad sino, aún más importante, por el respeto al principio de
indemnización a favor de los perjudicados así como por los mismo derechos del asegurado (Por
ejemplo el derecho a que la aseguradora cubra los eventuales gastos judiciales producidos durante el
proceso de RC); En otras palabras, es menester preguntarse ¿Cuándo se produce el siniestro que da
origen a la obligación indemnizatoria en los seguros de responsabilidad civil?

Al respecto, el reconocido profesor Argentino Ruben Stiglitz, sobre la ocurrencia del siniestro en los
seguros de responsabilidad civil, señala que:

La existencia del siniestro no está condicionada a la existencia de una sentencia que la declare, a una
transacción que componga los intereses en conflicto o al reconocimiento judicial o extrajudicial que
emane del asegurado. El débito de responsabilidad preexiste a la sentencia, a la transacción, al
reconocimiento.(Stiglitz R. y Stiglitz G, 1991: p. 256-257)

Lo mencionado por Stiglitz tiene sindéresis debido a que en términos generales, situados en materia
de derecho de seguros, por siniestro se entiende a la producción del evento cuyo riesgo es objeto de
cobertura (art. 1 Ley 50/1980), por lo que la responsabilidad civil del agente dañador (riesgo objeto

15
de cobertura) nace con los hechos y no de la declaración de dicha responsabilidad que sí emana de
una sentencia, reconocimiento o transacción.

Si miramos a la responsabilidad desde un punto de vista procesal, resulta lógico sostener que la
responsabilidad nace con los hechos y no con la sentencia ya que, al fin y al cabo, en dicho ámbito
los abogados litigantes prueban sus pretensiones con medios que les permitan corroborar
justamente lo sucedido (hechos) teniendo como fin último la declaración de la responsabilidad que
emana de dichos eventos, es decir que la responsabilidad existió desde el cometimiento de ciertos
actos u omisiones (hechos que en juicio fueron probados). Podríamos decir que la sentencia,
reconocimiento o transacción son actos declarativos de la responsabilidad que son simplemente la
cereza del pastel, los demás ingredientes ya se encontraban allí.

Más reforzado se verá el argumento anterior, si ponemos atención a lo ordenado en el artículo 76 de

la Ley de contrato de seguros (Ley 50/1980 Española), mismo que otorga al perjudicado o a sus
herederos el derecho de interponer una acción directa en contra del asegurador; Una vez más vemos
bien plasmados los principios fundamentales del contrato de seguro, tanto el principio de tutela del
contratante débil como el principio indemnizatorio, ya que dicha acción directa asemeja al
perjudicado a un beneficiario (aun cuando no son iguales, los asemeja en lo más favorable: derecho a
reclamar una indemnización producto de la responsabilidad que emana de los actos u omisiones del
asegurado)

Es justamente en este punto donde a mi parecer existe la gran brecha entre las legislaciones objeto
del presente análisis; la legislación Ecuatoriana, en la parte pertinente del artículo citado
anteriormente (Art. 50 del Código de Comercio), señala que “….de acuerdo con las leyes, resulte
obligado a pagar el asegurado, como civilmente responsable de los daños causados a terceros”, y considero
que así se encuentra redactada la norma debido a que en Ecuador la acción directa se encuentra
expresamente prohibida, así el artículo 53 de dicho cuerpo normativa ordena:

“Art. 53.-El seguro de responsabilidad civil no es un seguro a favor de terceros. El damnificado

carece, en tal virtud, de acción directa contra el asegurador. “

Artículo que se ve aún más reforzado con el artículo 52 de dicho código, mismo que prohíbe
expresamente al asegurado, bajo pena de perdida de derecho a la indemnización, realizar
transacciones arreglos extrajudiciales o cualquier otro acto que tienda a reconocer su
responsabilidad sin previa y expresa autorización del asegurador.

Entonces, el perjudicado (un tercero en estos casos) se ve atado de pies y manos ya que la única vía
que tiene es la judicial, en la que primero deberá declarar la responsabilidad del asegurado y esperar
que el asegurado, en un nuevo proceso, solicite a su asegurador el pago de la indemnización que le
corresponda, lo que genera –a mi parecer- graves violaciones a los derechos del perjudicado (ej.
Derecho a la reparación, indemnización, celeridad e incluso a la salud o a la vida) teniendo en cuenta
que el seguro de Responsabilidad Civil tiene un importantísimo fin social y no solo un fin de
protección pecuniaria de asegurado (como sí lo son otros seguros. 11 Ej. Seguro de incendios). Para
demostrar su fin social solo es cuestión de regresar un poco en el tiempo y recordar como las
indemnizaciones por daños a terceros han escalado con el tiempo intentando reparar
verdaderamente al perjudicado, o como la presencia de las aseguradoras ha sido tan importante en
la creación de los nuevos baremos de daños para accidentes de tránsito.

11
Sin embargo si resulta necesario decir que tal vez no todos los seguros de Responsabilidad Civil tangan la misma
finalidad social, veremos más adelante si vale la pena distinguir entre los seguros de RC obligatorios y los
voluntarios.

16
La “acción directa” que venimos invocando requiere de un análisis más profundo por su vital
importancia en derecho de seguros, por lo que a continuación señalaremos algunos fallos y
posiciones doctrinales acerca de la misma.

En la STS 5056/2005, la Sala primera de lo Civil del Tribunal Supremo Español, en la cual se discutía
si el dolo es asegurable en los seguros de responsabilidad civil en relación al derecho a la acción
directa de la que gozaba el perjudicado, señala que:

“(…) distinguir la eficacia del Contrato de Seguro de Responsabilidad Civil en dos frentes, el propio
del mismo asegurado, en relación con la preservación o protección de su particular patrimonio, y el
general, de instrumento de tutela (sea el seguro obligatorio o voluntario) de los derechos de las
víctimas o perjudicados (desarrollo del amparo dentro del aspecto de la victimología, tan protegido en
otros Derechos, como el francés), por lo que en la actuación jurídica de la Póliza en este caso, y dada la
insolvencia del responsable directo, y del subsidiario del mismo, primaría este último aspecto.”

Dicha sentencia aclara que el seguro de responsabilidad civil tiene también un fin tutelar y es por
eso que la acción directa del perjudicado se permite incluso cuando el asegurado es responsable
civilmente por sus actos cometidos con la intención de dañar, aún cuando la aseguradora pueda
repetir contra su asegurado por el hecho doloso que generó su obligación de indemnizar al tercero
perjudicado.

La naturaleza de la acción directa, resulta a toda luz, tutelar de los derechos del perjudicado, lo que
resulta muy lógico si retrocedemos unas líneas y recordamos el “interés social” con el que el seguro
de responsabilidad Civil se encuentra revestido, o como habíamos señalado, esa búsqueda de un
patrimonio responsable que cubra los daños producidos a terceros; además, no debemos olvidar que
las aseguradoras han calculado previamente los riesgos y la indemnización esperada. Con lo dicho
no pretendo decir que el dolo debería ser asegurable (lo que haría mucho más complicado el cálculo
y sobre todo se violaría el principio de aleatoriedad) sino más bien que en ciertos seguros, como el
seguro de responsabilidad Civil, la acción directa se justifica.

Sobre éste último punto se ha discutido ampliamente y algunos países como Brasil han reformado
sus leyes distinguiendo entre los derechos que emanan de los seguros obligatorios de los de los
seguros voluntarios.

Ejemplo de lo anterior es la importante postura de algunos doctrinarios en cuanto a la

inadmisibilidad de la acción directa en los seguros de responsabilidad civil “facultativos”,
sosteniendo que el fundamento de la acción directa solamente se sostiene si de seguros de
responsabilidad civil obligatoria se trata.

Así, en un artículo escrito para la Revista Española de Seguros por el Abogado Ricardo Bechara
Santos, dicho autor enseña como en el nuevo código Civil Brasileño (2003) se divide al seguro de
responsabilidad civil en dos: 1) Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil (en el que la acción
directa es permitida) y 2) Seguro de responsabilidad Civil facultativo (en la que la acción directa no
es permitida). Bechara Santos señala en dicho artículo que:

Esa dicotomía, por tanto, adoptada por el nuevo Código Civil Brasileño, por una parte, en la textura
del seguro facultativo, privilegia la fuerza contractual, amparando al asegurado en la reposición de su
patrimonio…. En realidad, el seguro es para proteger su propio patrimonio al verse ante el riesgo de
desfalcarlo con el desembolso para reparar daño que involuntariamente cause a alguien….. Por otro

17
 lado, eliminando toda controversia antes reinante sobre la demanda directa del tercero contra el
asegurador y pacificando, como se espera, las agitaciones judiciales a ese respecto, acertadamente pasó
a admitirla en los seguros de responsabilidad civil legalmente obligatorios. Muchos de ellos tienen
fuertes coeficientes de socialidad, privilegiando, en ese caso, a la víctima, como si el seguro fuera
realmente realizado mucho más en su beneficio que en el del patrimonio del asegurado, hasta ante la
posibilidad de que éste inexista para responder a una ejecución (lo subrayado me pertenece) (Bechara,
2008: p.761)

Dicha posición doctrinaria se basa en el respeto de principios constitucionales como el del debido
proceso, en vista de que el tercero perjudicado no tiene legitimación en causa al no ser parte
contractual sino respecto del asegurado, quien es el que está llamado a responder por los daños que
ha causados y no la aseguradora.12

Es muy interesante la posición descrita anteriormente; sin embargo, aun siendo cierto que en ciertos
seguros de responsabilidad civil –como el que seguro de responsabilidad civil del transportador 13 o
en el caso de Ecuador el seguro de responsabilidad civil de quien tiene a su mando aeronaves no
tripuladas(drones)- no tienen un carácter eminentemente social sino más bien individual, tampoco
es menos cierto que las compañías de seguro cuentan con una gran cantidad de información y
conocen los riesgos a los que se someten, por lo que tampoco podemos tomar una posición inocente
desconociendo el poder contractual que tiene la aseguradora. ¿Valdría la pena preguntarse cuántos
asegurados efectivamente cometen actos dolosos de los que se derive su responsabilidad civil? ¿Es
realmente importante esa cifra para las aseguradoras? Por ejemplo, no es usual que un profesional
que presta servicios, y que por lo tanto depende de su reputación, realice un acto doloso para
perjudicar a su propio cliente, y de hacerlo, no siempre es insolvente, por lo que responderá ante su
asegurador.

En todo caso, debo manifestar que –por ejemplo en España- una gran cantidad de seguros de
responsabilidad civil son obligatorios por el fin social que cumplen, así tenemos a los seguros
obligatorios de: circulación de vehículos a motor, caza, para embarcaciones de recreo o deportivas,
profesional, para drones, para hacer ensayos clínicos con medicamentos, medioambiental, por daños
nucleares, actividad de producción y gestión de residuos tóxicos, corredores de seguros, promotores
de festejos taurinos, promotores de espectáculos pirotécnicos, por mencionar algunos, por lo que
podemos observar una tendencia a la prevención en actividades que pueden afectar a terceros, lo
que refuerza el argumento acerca de que las compañías de seguros conocen perfectamente sus
riesgos y saben por lo tanto aproximadamente cuanto, cómo y en qué tiempo deberán indemnizar a
los terceros perjudicados.

Considero que en una legislación que necesita de muchas reformas todavía –como la Ecuatoriana- la
acción para reclamar la indemnización por responsabilidad civil debería ser directa, aunque se
podría pensar en un modelo mixto en el que sea obligatorio ejercer la acción contra la aseguradora y
el asegurado con el fin de evitar la violación de principios como el de la celeridad procesal, tutela
efectiva e incluso el mismo principio indemnizatorio, eso si aclarando que, por lo menos en los
seguros obligatorios de responsabilidad civil, la aseguradora no tenga la posibilidad de oponer –en

12
Como señala el mismo autor en la revista citada anteriormente: “Tiznar de eminentemente social el seguro de
Responsabilidad Civil del Transportador, o cualquier otro seguro de responsabilidad civil que no tiene la osamenta
propia de seguro eminentemente social…. para justificar la acción directa del tercero, es, al menos, des configurarlo
en su morfología ya desde hace mucho dibujada como Seguro de reembolso, no sólo en Brasil, como en buena parte
del mundo.” (Bechara, 2008: p.764)
13

18
contra del perjudicado- las excepciones que tendría contra su asegurado por incumplimiento de éste
último.

En la Región, Ecuador es de los pocos países que no cuenta con acción directa en contra del
asegurado, pues Argentina, Bolivia, Paraguay, Brasil, Chile, Colombia y Perú, cuentan con dicha
acción por lo que evidentemente se necesita una reforma urgente; lo dicho ha sido analizado y
expuesto por el Ab. Jorge Mauricio López Ochoa 14, quien abogando por su implementación ha
señalado que “Ecuador, en general, se ha mantenido al margen del avance doctrinario y normativo relativo a
la acción directa del tercero(…)”(López, J. 2015: p.102)”

La falta de acción directa –como ocurre en Ecuador- causa, como ya se había dicho, que el único
perjudicado sea el tercero dañado, ya que en caso de falta de acuerdo mutuo de la aseguradora y el
asegurado (hay que recordar que en Ecuador la aseguradora no puede indemnizar sin el permiso del
asegurado) el perjudicado se ve en la obligación de iniciar a un proceso que tomaría años 15, muchos
recursos y con el riesgo latente que una vez declarada la responsabilidad civil del asegurado, el
asegurador manifieste no tener el deber de indemnización en vista de los incumplimientos
contractuales del asegurado, dejando a la víctima, muy probablemente sin una indemnización
adecuada.

Lo anterior nos lleva a otro problema a ser solucionado de lege ferenda; la legislación Ecuatoriana en
el Art. 24 del título XVII del código de comercio, señala que una de las causales para que las
aseguradoras se eximan de su responsabilidad de indemnizar, es:

“Art 24.- El asegurado o el beneficiario pierden sus derechos al cobro del seguro, por
incumplimiento de las obligaciones que le correspondería en caso de siniestro, conforme a
los arts. 20 y 21, si así se estipula expresamente en la póliza.”

Es decir que las aseguradoras tienen la posibilidad de evitar el pago, si es que en la póliza de seguro
así se ha establecido, cuando: 1) El asegurado no de aviso del siniestro en 3 días (o en el plazo
pactado que comúnmente no excede de 15 días) y 2) el asegurado no ha realizado los actos de
salvamento adecuados.

Además de dicha obligación de dar aviso del siniestro, debe tomarse en cuenta que en Ecuador
existe una prescripción de dos años durante los cuales el asegurado puede reclamar al asegurador,
pero ¿Qué sucede si, en vista de la falta de acción directa, el juicio en donde se declara la
responsabilidad del asegurado dura más de dos años (situación muy común)? ¿Pierde el asegurado
su derecho a ser indemnizado?
14
En un trabajo de tesis desarrollado para su grado de Maestría en derecho en la prestigiosa Universidad Andina
Simón Bolivar de Ecuador
15
Para clarificar esta situación, es necesario referirse a información estadística proporcionada por el
Consejo de la Judicatura de la ciudad de Loja, en donde, entre 2015 y 2016 se presentaron 104 demandas de
daños y perjuicios y daño moral, de las cuales han sido resueltas por sentencia, resolución o acuerdo de mediación 56
de ellas, es decir el 53,84% de estas. Del resto de ellas 8 se han abandonado, 20 de han archivado por cuestiones
procesales, de una se ha desistido, y el resto (19) no han finalizado. De las 56 demandas resultas, el promedio de
duración de las mismas ha sido de 13.83 meses, sin embargo hay que tomar en cuenta que de esas 56 demandas las
que han tenido 2 instancias (44 de las 56) tienen un promedio de duración de 15.25 meses. Esta estadística no cuenta
con el tiempo que se pueden demorar los procesos en los que se ha interpuesto recurso extraordinario de casación, es
decir que el tiempo tomado en cuenta es en el mejor de los escenarios. En otros términos, el 53% por ciento de las
personas que reclamen daños en la corte, tardara en promedio más de un año en obtener resultados si la parte
demandada no interpone recurso extraordinario de casación, el restante tardará aún más. (Consejo de la Judicatura;
2018.)

19
La respuesta a ésta última pregunta es negativa, si bien, en el Ecuador, el asegurado tiene la
obligación de “dar aviso” del siniestro en un determinado espacio temporal, no es lógico pensar que
el tiempo de prescripción transcurre desde dicho siniestro sino más bien desde que el asegurado es
obligado a pagar como resultado de una decisión judicial. Prueba de esto es la póliza de
responsabilidad civil adjunta al presente trabajo (ver anexos) en la cual se obliga a al asegurado a
presentar con su reclamación, la “sentencia judicial ejecutoriada o auto judicial ejecutoriado” como
“documento básico” del reclamo. No tendría sentido alguno que la aseguradora, a pesar de que el
asegurado ha reportado el siniestro, alegue años después (cuando es sentenciado) que las acciones
en su contra han prescrito.

A pesar de que lo dicho anteriormente parezca una solución razonable y proporcionada para el
asegurado, no lo es en absoluto para el tercero perjudicado quien, al no contar con acción directa, la
indemnización a la que tiene derecho puede verse afectada en vista de que la obligación de
indemnizar de la aseguradora dependerá exclusivamente de la diligencia del asegurado al cumplir
sus obligaciones contractuales con la aseguradora, desnaturalizando el seguro de responsabilidad
civil como actualmente lo conocemos.

Incluso podemos afirmar que existen casos en los que dicha obligación de dar aviso se puede ver
afectada por la ignorancia en la ocurrencia del siniestro, situación muy común en los seguros de
responsabilidad Civil.

El citado artículo resulta lesivo para el asegurado, en este punto me parece beneficioso comparar un
artículo similar en la LCS Española:

Art. 16 Ley 50/1980 LCS Art. 24 Código de Comercio Ecuatoriano

El tomador del seguro o el asegurado o el El asegurado o el beneficiario pierden sus derechos
beneficiario deberán comunicar al asegurador el al cobro del seguro, por incumplimiento de las
acaecimiento del siniestro dentro del plazo máximo obligaciones que les correspondería en caso de
de siete días de haberlo conocido, salvo que se haya siniestro, conforme a los arts. 20 y 21, si así se
fijado en la póliza un plazo más amplio. En caso de estipula expresamente en la póliza.
incumplimiento, el asegurador podrá reclamar los
daños y perjuicios causados por la falta de
declaración. Este efecto no se producirá si se prueba
que el asegurador ha tenido conocimiento del
siniestro por otro medio.

Existe gran diferencia entre las consecuencias de las normas citadas, en cuanto a la Ley 50/1980 la
consecuencia de la falta de aviso no es más que la posibilidad de la aseguradora de reclamar por
daños y perjuicios, de lo que se infiere que la aseguradora deberá demostrar la omisión culpable del
asegurado por la falta cometida; sin embargo la consecuencia en la legislación Ecuatoriana es
extremadamente gravosa, ya que el asegurado pierde su derecho a la indemnización por cometer la
misma falta (no dar aviso del siniestro en 3 días desde que acontece el mismo o en el plazo pactado
contractualmente)

Como sabemos, en especial en los seguros de responsabilidad civil, la manifestación del daño no
siempre coincide con el siniestro por lo que cabe preguntarse ¿Qué sucede si el asegurado ignora su
responsabilidad civil? ¿En caso de que lo ignore, cómo es posible que cumpla su obligación dar
aviso del siniestro ocurrido? Una vez más se observa con claridad la desnaturalización del seguro de
responsabilidad civil en el Ecuador y la sobre protección de las compañías aseguradoras.

20
Los asuntos tratados, esto es las obligación de dar aviso del siniestro, el concepto de siniestro y la
reclamación por parte del asegurado (o por parte del perjudicado en los países que se acepta la
acción directa) nos deriva a un importante problema materia de seguros conocido como la
temporalidad del siniestro y su reclamación en los seguros de responsabilidad civil.

Las teorías sobre la temporalidad del siniestro y su reclamación responde a la siguiente pregunta ¿Es
la prescripción de las acciones de responsabilidad civil el límite temporal para reclamar a la
aseguradora o por el contrario existen otros límites temporales?

En el Ecuador no parece existir mayor discusión en torno a este punto, las reglas actualmente
parecen ser claras, el asegurado (ya que no existe acción directa) cuenta con dos años para iniciar
acciones contra la aseguradora a partir de la del acontecimiento que le de origen a dicha acción 16;
como ya lo habíamos manifestado anteriormente, en los seguros de responsabilidad civil esta norma
se ha interpretado en el sentido de que el asegurado cuenta con dos años desde que tiene sentencia
ejecutoriada en su contra, en vista de que dicho documento –en la práctica- es considerado como
básico para realizar la reclamación; es decir, los límites temporales para realizar la reclamación solo
son dos: 1) Que el siniestro ocurra durante la vigencia del contrato; y, 2) Que el asegurado cumplió
con su deber de dar aviso del siniestro.

No ha existido mayor discusión sobre el asunto debido a que, siendo Ecuador un país en donde el
seguro de RC no se considera como un seguro a favor de terceros, la única relación jurídica existente
es la del asegurado con su asegurador, por lo que no se discute la prescripción de las acciones de
responsabilidad civil que terceros puedan tener en contra del asegurado. Simplemente, en caso de
ser condenado y de haber cumplido sus obligaciones, el asegurado cuenta con dos años para realizar
el reclamo respectivo. Pero a pesar de que no ha existido discusión, estamos ante un gran problema,
lo que nos lleva a abordar el siguiente punto.

En los países donde el hecho de no dar aviso del siniestro –si no se hace en forma culpable, por
ejemplo cuando el asegurado ignora que se ha producido- no genera ninguna consecuencia mayor
(como la pérdida del derecho de indemnización) el momento en la que se realiza el riesgo cubierto
(se produce el siniestro) y se hace la reclamación han resultado factores fundamentales para conocer
si la aseguradora debe o no cubrir los daños causados, y eso depende del clausulado del contrato,
esto es si el contrato tiene las llamadas “clausulas claim made” o no.

Por clausulas Claim Made debe entenderse aquellas cláusulas que “delimitan temporalmente el riesgo
cubierto, y no en puridad el concepto de siniestro en el seguro de responsabilidad civil [….] cubre las
reclamaciones presentadas durante la vigencia de la póliza, por lo que tanto el hecho causante del daño como su
manifestación y reclamación procede únicamente en ese interim temporal.”. (Veiga, 2009: p. 270) Así es
como se entienden dichas clausulas en su estado más puro.

En cuanto a España, las clausulas claim made no nacieron con la ley 50/1980, así lo explica un
artículo de la Revista Española de seguros que indica:

“La redacción originaria del artículo 73 de la LCS implicaba la plena cobertura del asegurador de los
hechos ocurridos durante la vigencia de la póliza, por todo el periodo de prescripción de la
responsabilidad civil, en tanto que así se entendía el ámbito de delimitación temporal natural sin que
las partes lo modulasen.”(Veiga, 2009: p. 272)

16
Articulo 26 Código de Comercio Ecuatoriano: “Las acciones derivadas del contrato de seguro, prescriben en dos años a
partir del acontecimiento que l es dió origen”.

21
En vista de que las aseguradoras comienzan a utilizar dichas clausulas claim made bajo el
argumento de que, al no existir límites temporales, su responsabilidad de indemnizar se extendía
demasiado en el tiempo y eso dificultaba el cálculo del riesgo y por consiguiente afectaba el valor de
la prima; a partir de dichas clausulas se generan grandes abusos que dan origen a importantes
sentencias sobre la cuestión con el fin de frenar el uso de aquellas.

Ejemplo de lo dicho es la sentencia del TS Español del 20 de marzo de 1991 en la que la primera Sala
de lo Civil declara lesivas las cláusulas contractuales que obligan que la reclamación, el aviso del
siniestro y el mismo siniestro deben ocurrir durante la vigencia del contrato para que sean objeto de
cobertura; sobre dicha materia el artículo ya citado manifiesta que “la jurisprudencia de un modo
mayoritario se venía pronunciando en contra de este tipo de estipulaciones, al estimar que se trataba de
cláusulas contrarias a la ley y a los principios contractuales, la buena fe, toda vez que significaban la
limitación de los derechos del asegurado, ya que estas cláusulas en ningún caso podían ir en contra de lo
previsto en el artículo 3 de la LCS, que establece que las condiciones del contrato en modo alguno podrán tener
el carácter de lesivo para los asegurados” (Veiga, 2009: p. 273)

Finalmente, el Legislador Español en vista de sentencias como la anterior 17 y con clara presión de las
compañías aseguradoras, añadió mediante reforma la posibilidad de limitar temporalmente los
derechos del asegurado respecto al tiempo de ocurrencia y reclamación de los siniestros,
especificando la forma en la que podía realizarse; así, añadió un numeral al artículo 73 de la LCS que
textualmente señala:

“Art. 73 (…) Serán admisibles, como límites establecidos en el contrato, aquellas cláusulas
limitativas de los derechos de los asegurados ajustadas al artículo 3 de la presente Ley que
circunscriban la cobertura de la aseguradora a los supuestos en que la reclamación del perjudicado
haya tenido lugar dentro de un período de tiempo, no inferior a un año, desde la terminación de la
última de las prórrogas del contrato o, en su defecto, de su período de duración. Asimismo, y con el
mismo carácter de cláusulas limitativas conforme a dicho artículo 3 serán admisibles, como límites
establecidos en el contrato, aquéllas que circunscriban la cobertura del asegurador a los supuestos en
que la reclamación del perjudicado tenga lugar durante el período de vigencia a del a póliza siempre
que, en este caso, tal cobertura se extienda a los supuestos en los que el
nacimiento de la obligación de indemnizar a cargo del asegurado haya podido tener lugar con
anterioridad, al menos, de un año desde el comienzo de efectos del contrato, y ello aunque dicho
contrato sea prorrogado.”

El artículo de la Revista española de seguros citado anteriormente explica esta clausula muy
claramente, señalando que:

“Así, el artículo 73 de la LCS en su segundo párrafo únicamente considera admisibles como límites
establecidos en el contrato, dos tipos de cláusulas diferentes: a) las cláusulas por las que el asegurador
cubre las reclamaciones realizadas por el asegurado por siniestros ocurridos durante la vigencia del
contrato y también los acaecidos duante el año anterior a esa vigencia, siempre que sean desconocidos
por el asegurado –riesgo putativo- y, b) las cláusulas que circunscriben la cobertura del contrato de
seguro a aquellas reclamaciones efectuadas en un determinado periodo de tiempo, no inferior a un año,

17
STS del 23 de abril de 1992, del 10 de marzo de 1993 entre otras. (Veiga, 2009: p. 273)

22
 después del vencimiento de la póliza de seguro. En otros ordenamientos se eleva el plazo a los dos años
incluso. (Veiga, 2009: p. 276)

En el caso español, as aseguradoras terminaron ganando la batalla de las clausulas claim made en
España, ya que el hecho de limitar la cobertura genera claramente una desnaturalización del seguro
de responsabilidad civil que debería de extenderse por el tiempo que el perjudicado tenga acción en
contra del asegurador, aunque cabe decir que por lo menos las reglas del juego quedan claras con
dicha norma y tanto los asegurados como los perjudicados conocen los límites de sus derechos
(suponiendo que el contrato ha cumplido con lo dispuesto en el artículo 3 de la LCS).

He abordado, en términos generales, las características del Seguro de RC y las diferencias más
importantes entre la legislación Ecuatoriana y Española, de lo que hay que concluir que en Ecuador
un primer paso en la protección de principios fundamentales del contrato de seguro y los derechos
tanto del asegurado como del tercero perjudicado, debe darse a través de una reforma de ley en
cuanto a: los deberes del asegurado de informar sobre los riesgos (deber de respuesta), el
procedimiento de reclamo a las aseguradoras, la acción directa, la terminación unilateral del
contrato, los intereses inasegurables, la carga de investigación del siniestro y evaluación de daños a
cargo del asegurado. Una reforma de ese tipo unido a decisiones judiciales que tutelen los derechos
de los asegurados y perjudicados incentivará la contratación de seguros de responsabilidad civil
que permitirá una protección adecuada de terceros perjudicados, situación que en el Ecuador no es
común en la actualidad.

Capitulo 3.

Del seguro obligatorio de RC en la circulación de Vehículos a motor (España) y del

Sistema público para accidentes de tránsito (Ecuador)

Previo al estudio de los seguros obligatorios de accidentes en la circulación de vehículos a motor en

España y Ecuador, es necesario introducir los conceptos y criterios doctrinales generales acerca de
los seguros obligatorios, esto con el fin de entender la naturaleza y fundamentos generales que
justifican su aplicación.

23
 c) Naturaleza y fundamentos de los seguros obligatorios.

Una interesante definición de los seguros obligatorios es mencionada por Director del Área de RC
de la compañía de Seguros Mapfre, Eduardo Pavelek Zamora, en un artículo escrito para la Revista
Española de Seguros, en el cual citando a los autores franceses Delubria C. y Russel H, señala que:

“En este sentido, el concepto de Seguro Obligatorio propuesto por la doctrina francesa es desde
nuestro punto de vista perfectamente válido <<Operaciones de Seguro, en las cuales el riesgo puede
ser asumido por una Entidad Aseguradora sometida al Control del Estado y cuya suscripción es
directamente impuesta por un texto de alcance general.>>”(Pavelek, E. 2001: p.238)18

De dicha definición podemos obtener los elementos más importantes de esta clase de seguros, es
decir: 1) La suscripción del mismo es obligatoria; 2) La aseguradora decide si suscribe o no el
contrato de seguros; y, 3) La obligación de suscribir dicho seguro debe estar impuesta por una
norma de carácter general.

A pesar de que el primero de los elementos no requiera de mayor explicación ya que de la misma
literalidad se entiende su fin, si cabe indicar el fundamento de la obligatoriedad de estos seguros; el
profesor Argentino Miguel Piedecasas, acerca de los seguros obligatorios, ha señalado que “La
obligatoriedad nace de la necesidad que genera un alta siniestralidad (…) con relación a un bajo porcentaje de
asegurados” (Piedecasas, M. 2010: p.18)19

El autor mencionado hace dicha referencia acerca de la obligatoriedad cuando analiza el SOA, pero
resulta perfectamente aplicable a los seguros obligatorios en general que pretenden precautelar
derechos fundamentales como la vida, la salud, la integridad etc.., mismos que pueden ser
soslayados por la ejecución de actividades de alto riesgo que generen alta siniestralidad (no solo
entendida en cuanto al número de víctimas sino a la gravedad de los daños que puedan causar) por
lo que siendo los Estados los garantistas de derechos constitucionales tan importantes como los
mencionados, tienen la obligación de implementar sistemas que precautelen dichos derechos.

En cuanto al segundo elemento cabe decir que, de forma general y en vista de los derechos de
libertad en la contratación, las aseguradoras podrán decidir si asumen o no un riesgo, sin embargo
esto puede cambiar en ciertos seguros obligatorios como por ejemplo el que será objeto de ulterior
estudio en este trabajo (SOA) debido a que el Estado no puede permitir que una persona no pueda
cumplir con una normativa obligatoria que le acarrearía sendas multas u otras sanciones que le
afecten, por lo que –por ejemplo en España- es el Consorcio de Compensación de Seguros quien
deberá encargarse asegurar a quienes hayan sido rechazados por otras aseguradoras 20; dicho
organismo estatal no podrá negarse al aseguramiento. Cabe decir que dicho organismo se financia
con un porcentaje de la prima de todas las pólizas de seguros obligatorios suscritas en España.

El Dr. Fernando Sánchez Calero, hace referencia a la obligatoriedad de suscribir un seguro

obligatorio mencionando que “Si bien existe un deber administrativo de contratar, el contrato no
puede calificarse como forzoso en sentido estricto.”(Sanchez, F. 1998) Este análisis lo realiza en vista
del derecho de libertad de contratación y es por eso que el legislador soluciona el inconveniente
18
Pavelek, E. (2001,Abril-Junio). Seguros obligatorios y la obligación de asegurarse. En Revista Española de Seguros,
Vol. 106, p. 238.
19
Piedecasas, M. (2010). Seguro Obligatorio Automotor. Argentina: Editorial Rubinzal-Culzoni, p. 18
20
Dos o más rechazos de conformidad al artículo quinto, inciso tercero del Reglamento del Seguro Obligatorio de
Responsabilidad Civil en la Circulación de Vehículos a Motor (Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre)

24
imponiendo la carga de asegurar a instituciones como el Consorcio de Compensación de Seguros
(quienes no pueden negarse al aseguramiento).

En referencia al tercer elemento de los seguros obligatorios (que la obligación venga impuesta por
una norma de carácter general) Eduardo Pavelek, en el artículo citado hace una interesante analogía
con el fin de distinguir y entender esta obligación de otras similares, señalando que:

“De este modo, las obligaciones impuestas a sus miembros por las Asociaciones Profesionales como
requisito para su inscripción o colegiación, los requerimientos administrativos en la adjudicación de
contratos públicos, las estipulaciones contractuales en acuerdos privados……..aun cuando obligan a
una de las partes a contratar un seguro o suscribir diferentes modalidades de aseguramiento, no
tendrían, desde nuestra opinión, el carácter de seguro obligatorio por referirse a su puestos puntuales
que no son regulados por una disposición de carácter general”(Pavelek, E. 2001: p.239)21

Criterio que comparto, ya que uno de los fundamentos de los seguros obligatorios es proteger a las
víctimas de las actividades que puedan causar un potencial daño a nivel general (no me refiero a la
cantidad de personas sino a la facilidad con la que se puede causar daños por la actividad realizada)
y no cumplir con un requisito administrativo necesario para obtener un permiso, registro etc..; los
seguros obligatorios tienen un fin mucho más social (con esto no me refiero a que sean un seguro
social sino más bien a que se revisten de un interés general). Este elemento por el que el seguro
obligatorio debe ser incluido en normas de carácter general también implica la muy importante tarea
de regular su cobertura y delimitar el riesgo de la misma forma, en algunos países como Ecuador se
reguló incluso el valor de las primas de seguros (como veremos más adelante y que por ahora solo
cabe anunciar mi desacuerdo).

Con Algunos ejemplos podemos aterrizar dicho carácter proteccionista, de interés general, que
revisten este tipo de seguros; así, quienes ejercen actividades como la caza, posesión de animales
catalogados como potencialmente peligrosos (como algunas razas de perros), transporte público,
transporte en embarcaciones recreacionales o deportivas, ensayos clínicos con medicamentos,
energía nuclear, transporte de carga en buques que superen 300 toneladas, promoción de
espectáculos taurinos, promoción de espectáculos pirotécnicos o practicar ciertas profesiones (como
por ejemplo la medicina) están obligados a contratar seguros obligatorios; todos estos ejemplos
tienen en común que los daños que pueden causar pueden ser de gran magnitud (ya sea por su
número o por su gravedad) en vista de los derechos que pueden afectar, muchos catalogados como
fundamentales, como la vida o la integridad física o la salud, derechos sin los cuales no sería posible
ejercer muchos otros.

En cuanto al fundamento de estos seguros, en el artículo de la Revista Española de seguros que

vengo citando, se hace una interesante referencia a lo dicho por el autor Martin Gil S., quien indica
que “El fundamento de los seguros obligatorios es “proteger a las víctimas y perjudicados de ciertas conductas
sujetas a la obligatoriedad de asegurarse al mismo tiempo que se busca un patrimonio responsable y solvente
que afronte la reparación de los daños producidos, todo ello presidido por el interés público que supone la
exigencia de estos seguros en el ejercicio de determinadas actividades riesgosas susceptible de causar cierto tipo
de daños que merecen, a juicio del legislador, una especial protección” (lo subrayado me pertenece) (Pavelek,
E. 2001: p.241-242)

Aunque éste no es el único objetivo, es uno de los principales y refleja bien el fundamento del seguro
obligatorio, siendo este el interés público ante ciertas actividades que pueden producir grandes

21
Pavelek, E. (2001,Abril-Junio). Seguros obligatorios y la obligación de asegurarse. En Revista Española de Seguros,
Vol. 106, p. 239.

25
daños de forma que puedan afectar a un número considerable de personas (interés general) o por lo
menos que los daños causados –aunque no a gran número de personas- sean catalogados como
graves.

Sin el ánimo de entrar en la discusión acerca de los pros y contras de los seguros obligatorios en
general, cabe señalar que las aseguradoras, como lo señala Eduardo Pavelek, no se encuentran
precisamente “felices” con la difusión de seguros de carácter obligatorio, ya que en muchas
ocasiones ni se cuenta con su opinión ni se emite la normativa necesaria que regule correctamente
este tipo de seguros; un ejemplo de lo dicho (en materia de seguros Obligatorios de accidentes de
circulación) lo encontramos en un estudio realizado por la prestigiosa Universidad de los Andes de
Colombia en el cual se aborda la rentabilidad del mercado de seguros en Europa , señalando que
durante los años 90 (específicamente en el año 1993) “En Europa, los índices combinados, es decir, los
costes administrativos entendidos en sentido amplio (costos generales, comisiones, etc.) más el pago de
siniestros frente al importe recaudado por las primas, está por encima del cien por cien, es decir, las primas por
sí no cubren el coste del SOA.” (lo subrayado me pertenece) (Universidad de los Andes, 2006: p. 20)
situación que, acorde al mismo estudio, se rectificó con una subida considerable en el precio de las
primas hasta lograr una estabilización para el año 2005 (acorde a dicho estudio se logró reducir “los
costes administrativos en sentido amplio a un 90%”).

Ciertos seguros obligatorios son necesarios, pero reitero que deben llevar de la mano una amplia y
rigurosa regulación que permita a las aseguradoras alguna rentabilidad, esto con el fin de evitar
crisis aseguradoras como las acaecidas en los 80 y mediados de los 90 en Europa, por ejemplo
permitiendo a las aseguradoras ampliar (voluntariamente) la cobertura de estos seguros, como por
ejemplo en los llamados “seguros de todo riesgo” o incluso cobrar una franquicia (limitada por ley)
para evitar el fraude o irresponsabilidad de los conductores (llamada por la doctrina aseguradora “el
riesgo moral”).

Más adelante abordaremos el estudio específico de la posibilidad de implementar un seguro de esta

clase (en cuanto a accidentes por circulación de vehículos a motor) en el Ecuador, por ahora
solamente era necesario entender la naturaleza y fundamentos generales que justifican su
implementación.

Los Seguros obligatorios de responsabilidad Civil constituyen “…una garantía para las víctimas”
(Pinto C. 2015: p. 22). Lo que refuerza el argumento acerca del interés general mencionado
anteriormente; es evidente que se pretende proteger al tercero perjudicado con un patrimonio
responsable que cargue con la reparación integral de los graves daños que se pueden generar en el
ejercicio de ciertas actividades.

Otro importante argumento a favor de los seguros obligatorios de RC y muy relacionado a la

función garantista de las víctimas, es el hecho que en el ejercicio de ciertas actividades de riesgo:

“Un contratante racional y razonable juzgaría adecuado invertir dinero, prestar un servicio, obtener
ganancias, así como adoptar los cuidados para que los usuarios puedan usar del mismo en paz y
seguridad. La persecución racional de la utilidad no es incompatible con la protección de la persona
(…)”(Piedecasas, M. 2010: p.78)

De lo dicho debe entenderse que en un sistema de seguro obligatorio bien regulado, lo gravoso del
sistema (desde el punto de vista económico) no debería ser un gran inconveniente para quien tiene
la obligación de asegurarse, especialmente si tiene en cuenta que usualmente los seguros
obligatorios o deben ser contratados por un gran número de personas (lo que lo abarata) o la

26
actividad que debe ser asegurada tiene grandes beneficios por lo que una prima del seguro “alta” no
debería resultar mayor inconveniente en este último caso.

3.2 El seguro obligatorio de RC en la circulación de vehículos.

Vista la naturaleza y los elementos de los seguros obligatorios en general, es momento de centrarnos
en el seguro obligatorio del automotor para posteriormente estudiar este seguro en la legislación
Ecuatoriana y Española, lo que nos permitirá finalmente establecer las diferencias más sustanciales
entre ellas.

A pesar de que el nombre de estos seguros (Seguro obligatorio de responsabilidad civil) sugiera que
debe de entendérselos como cualquier otro seguro de responsabilidad civil con una característica de
obligatoriedad, la legislación y la doctrina han dotado a este seguro de especiales características que
marcan una línea clara entre un seguro voluntario de RC en circulación de vehículos a motor y el
seguro obligatorio de RC en la circulación de vehículos a motor (en ocasiones llamado SOA).

Una de las más importantes diferencias es que, en el Seguro de RC en la circulación de vehículos,

uno de sus principios fundamentales es el de reparación integral, en contraste con un seguro de
responsabilidad civil voluntario en el que los límites de la cobertura (especialmente refiriéndome en
cuanto a monto indemnizable) dependen exclusivamente del acuerdo entre las partes; la diferencia
existe debido a que en éste último seguro persigue principalmente la protección del asegurado y no
de la víctima.

En palabras del profesor Argentino Miguel Piedecasas, lo que al SOA le concierne es “… que en esta
materia rige el principio de reparación plena” (Piedecasas, M. 2010: p.23) pero para lograr ese mecanismo
se requiere legislación específica que contemple todos los casos en los que las reglas generales del
seguro no son suficientes, como por ejemplo qué sucede cuando se desconoce el causante del daño o
cuando el seguro de RC resulta insuficiente, o incluso cuando el causante del accidente ha
contravenido la ley al no contratar el seguro.

Con lo mencionado no pretendo decir que este tipo de seguros no deben tener límites (en especial
en cuanto a la indemnización) sino más bien que esos límites deben de pensarse y adaptarse de
acuerdo a los daños reales sufridos por las víctimas, buscando una compensación adecuada.

El citado autor define a estos seguros como “(…) un seguro de responsabilidad civil, con regulación
especial, dirigida a la protección de la víctima y no solo a la indemnidad del asegurado(…)”(Piedecasas, M.
2010: p.187)

Entonces, teniendo en cuenta la finalidad proteccionista de la víctima sobre la cual se asientan estos
seguros, el autor citado anteriormente hace referencia a lo dicho por el profesor Argentino Ruben
Stiglitz, cuando señala que los seguros de responsabilidad civil en la circulación de vehículos tienen
como fundamento:

“a) garantizar que todas las víctimas puedan tener compensación, aunque más no sea, limitada;
b)consagrar bases socialmente justas, dando prevalencia a la finalidad tuitiva y a favor del
damnificado; c) generar una vía de reparación directa de la víctima y con una garantía de reparación a
través de un fondo de garantía y d) acompañada de modernos mecanismos procesales para que la
víctima perciba la reparación con agilidad y economía” (Piedecasas, M. 2010: p.143)

27
A lo dicho por Stiglitz podemos agregar que los seguros obligatorios de RC en la circulación de
vehículos deben tener como meta que la compensación sea la adecuada, o que por lo menos el
desarrollo normativo permita una evolución de las compensaciones hasta llegar a reparaciones
dignas que verdaderamente respondan al espíritu del Seguro, de lo contrario se emiten normas con
indemnizaciones pre-establecidas que se estancan en el tiempo y que con el pasar de los años son
cada vez más ineficientes22

Lo afirmado por Stiglitz nos otorga las pautas para un sistema de SOA eficiente que tenga como
fundamento principal la reparación plena de la víctima, por lo que es menester analizar en el
siguiente apartado el funcionamiento del seguro Obligatorio de responsabilidad Civil en las
legislaciones Ecuatoriana y Española para conocer si cumplen con lo más básico de un sistema de
SOA eficiente o por el contrario requieren de cambios sustanciales para su correcto funcionamiento.

3.3 Seguro obligatorio de RC en la circulación de vehículos en España.

Los antecedentes de este seguro en España, se remontan al año 1960 con la ley de Uso y Circulación
de Vehículos a Motor, misma que fue reformada en el año 1986 y 1995 por la entrada en vigencia de
la Constitución Española y la Ley de Ordenación y Supervisión de Seguros privados
respectivamente. (Pinto C. 2015: p. 21)

Ya en el año 1962, la responsabilidad Civil por la circulación de vehículos a motor se implementa en

España en forma especial (es decir en una ley especial) con la promulgación de la “ley sobre uso y
circulación de vehículos a motor” 23, misma en la que, a más de reconocerse una responsabilidad
objetiva24 del agente dañador , también se implementa el seguro obligatorio de responsabilidad civil
que el propietario del vehículo debía adquirir como requisito para circular y establece las sanciones
administrativas por el incumplimiento de dicho requisito. Además, dicha ley crea el llamado ”Fondo
Nacional de Garantía” (ahora Consorcio de Compensación de Seguros) para aquellos casos en los
que o no se conozca al vehículo causante del daño o no se encuentre asegurado. Este antecedente fue
un importante primer paso que daría cabida al perfeccionamiento del sistema a través de la creación
de baremos y del aumento en los límites de la cobertura del seguro de RC por hechos de la
circulación. Dicha ley fue reformada por decreto 638/1968 del 21 de marzo, y esta última reformada
mediante decreto legislativo 1301/198625.

Ésta última reforma hace importantes cambios en el texto refundido de la ley de uso y circulación
de vehículos a motor, adaptando las directivas 72/166/CEE 26 del 24 de abril de 1972 (modificada

22
Un ejemplo de lo dicho es el SOA en Ecuador (que es analizado con profundidad en el apartado 3.2.2) en el que se
establecen indemnizaciones que no son objeto de revisión y que con el tiempo cada vez son menos efectivas por la
inflación, costo de las cosas etc..
23
Ley sobre uso y circulación de vehículos a motor. En http://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1962-24427
24
Existe doctrina que considera que cuando se dispone de causas de exoneración de responsabilidad, la
responsabilidad es cuasi objetiva, sin embargo la doctrina moderna ha afirmado que dichos términos han sido más
bien objeto de confusión y por lo tanto no debería de ser usado.

25
Decreto legislativo 1301/1986 por el que se adapta el Texto Refundido de la Ley de Uso y Circulación de Vehículos
de Motor al ordenamiento jurídico comunitario. En https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1986-17239

26
Directiva 72/166/CEE del Consejo, de 24 de abril de 1972, relativa a la aproximación de las legislaciones de los
Estados miembros, sobre el seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles,
así como del control de la obligación de asegurar esta responsabilidad .En

28
por la de 19 de diciembre de 1972 y por la numero 84/5/CEE 27 del 30 de diciembre de 1983). Los
más importantes cambios son: 1) El reconocimiento de la responsabilidad sobre los daños materiales
provocados por los hechos de la circulación (aún cunado para estos daños el régimen de
responsabilidad es el de la culpa); 2) La ampliación de funciones del consorcio de compensación de
seguros; y, 3) La obligación de suscribir una póliza de seguro de responsabilidad civil que cubra
hasta la cuantía fijada reglamentariamente28

Otra importante reforma es la introducida por la ley 30/1995 de ordenación y supervisión de

seguros privados29, por la cual se incorporó (entre otras) la tercera Directiva del seguro de
automóviles (90/232/CEE)30. Los cambios más sustanciales en cuanto a la reforma a la ley de uso y
circulación de vehículos a motor fueron: 1) El cambio de denominación de la ley mencionada por
“Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor”; 2) En cuanto a los
daños personales, solo los sufridos por el conductor quedaban excluidos y no los del tomador o
asegurado (en caso de ser distintas personas) 31; 3) Las personas implicadas en el accidente puedan
conocer en el plazo más breve posible la entidad aseguradora que cubre la responsabilidad civil del
causante; y, 4) Incorporación de un sistema de valoración de daños denominado “Sistema para la
valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación”, mismo
que marca un importante cambio en la forma en la que los Jueces cuantifican los daños causados por

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A31972L0166

27
Directiva 84/5/cee relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre el seguro de
responsabilidad civil que resulta de la circulación de los vehículos automóviles. En http://eur-lex.europa.eu/legal-
content/ES/ALL/?uri=CELEX:31984L0005

28
He considerado éste último como uno de los cambios más importantes introducidos, debido a que al establecer las
coberturas mínimas de las pólizas de RC que debe contratar el propietario del vehículo, se comienza a delimitar
claramente el fin de los seguros obligatorios de RC en la circulación de vehículos, que es (como lo habíamos dicho
anteriormente) la protección de las víctimas, ya que estableciendo límites mínimos de cobertura (si se encuentran
bien fijados) se puede lograr una verdadera reparación de los daños sufridos por éstas últimas, eliminando el
problema de la insuficiencia de la cobertura del seguro.

29
ley 30/1995 de ordenación y supervisión de seguros privados. En https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-
A-1995-24262&tn=1&p=19951109&acc=Elegir

30
Tercera Directiva 90/232/CEE del Consejo, de 14 de mayo de 1990, relativa a la aproximación de las legislaciones
de los Estados Miembros sobre el seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos
automóviles. En http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:31990L0232

31
Aun cuando hoy en día, el conductor causante del accidente sigue siendo excluido para el pago de las
indemnizaciones, hay quienes razonablemente sostienen que en el seguro debería cubrir a todos los ocupantes del
vehículo (inclusive al conductor responsable), contra este argumento se encuentra la naturaleza propia del seguro de
responsabilidad civil (debe haber un culpable) y los efectos disuasivos en la conducción responsable que dicha
cobertura podría implicar. Una pregunta importante se puede plantear si tomamos como referencia los casos de
colisiones reciprocas de dos vehículos a motor en donde no se conoce a ciencia cierta que conductor causó el
accidente, casos en los cuales, por ejemplo, el autor Español Cristóbal pinto comenta la la STS 1ª del 16 de diciembre
de 2008 ha señalado que “(…) la particularidad de la recíproca colisión entre vehículos de motor no reside en una supuesta
alteración de las reglas sobre la carga de la prueba sino en la necesidad de determinar a cuál de los dos corresponde la eficiencia
causal en la producción del daño. En suma, que una reciproca colisión de vehículos no supone excepción alguna en la aplicación
del principio de responsabilidad objetiva por el riesgo de la circulación (…) ello viene a suponer que si no se demuestra cómo se
produjo el accidente , ambos responden por el total de daños materiales causados al otro ” (Pinto C. 2015: p. 71-72). Lo dicho
ha sido reiterado por otras sentencias como la STS 1ª de 10-XII – 2012, lo que nos lleva a preguntarnos ¿Si para las
aseguradoras es posible asumir todo el daño en un accidente reciproco, entonces que las detiene de asumir e daño del
conductor culpable?

29
los hechos de la circulación y permite individualizar los mismos a cada caso concreto; el sistema de
valoración de daños evita la arbitrariedad de los jueces al momento de fijar las indemnizaciones (ya
sea por una sobre o por una supra compensación que resultaba injusta para una de las partes) 32

Posteriormente, por medio de la ley 34/2004, se reforma nuevamente la ley sobre responsabilidad
civil seguro en la circulación de vehículos a motor (en adelante LRCSCVM) e introduce algunas
modificaciones como el cambio de procedimiento para sancionar la falta en la obligación de
asegurarse, así como lo hizo también la reforma de la ley 62/2003 (de medidas fiscales
administrativas y de orden social) que modificó el artículo tres de la LRCSCVM en cuanto a las
consecuencias de la falta de dicho aseguramiento obligatorio.

Las mencionadas han sido algunas de las modificaciones más importantes que ha sufrido el seguro
obligatorio de RC por hechos de la circulación de vehículos a motor en España, de las cuales hay que
concluir que siempre han evolucionado tendiendo a la protección integral de la víctima,
proponiendo nuevas soluciones que permitan cumplir con el fin “de interés pùblico” de estos
seguros, esto es, en palabras del profesor argentino Piedecasas, este tipo de seguro “pretende que
dentro de parámetros económico/financieros posibles no queden personas dañadas sin compensación (…) ”
(Piedecasas, M. 2010: p. 144). El conjunto de modificaciones en la legislación española ha permitido
acercarse a un seguro obligatorio casi óptimo que cumple a cabalidad su función.

En vista de todas las modificaciones sufridas desde el año 1962, mediante real decreto legislativo
8/200433 se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la
circulación de vehículos a motor, la cual se encuentra vigente y ha sido modificada últimamente por
las leyes Ley 35/2015 34sobre el nuevo sistema de valoración daños (ver pie de página #19) y por la
ley 20/2015 de ordenación y supervisión de seguros.

Ahora bien, vistos los antecedentes necesarios, analizaremos el seguro obligatorio de RC en

accidentes de circulación (objeto principal de análisis del presente apartado) en el vigente texto
refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor.

Resulta esencial iniciar el análisis con el régimen de responsabilidad en la LRCSCVM; Su artículo

primero establece un régimen dual en el que separa los daños personales de los materiales, rigiendo
para los primeros la responsabilidad objetiva y para los segundos la responsabilidad por culpa 35. He

32
La valoración de daños a través del sistema dio un gran resultado, prueba de ello es que el sistema se ha
perfeccionado a través de la Ley reformatoria 35/2015 (que entra en vigor el 1 de enero del año 2016) por la que se
modifica el sistema de valoración de daños. Endicha ley reformatoria participaron muchos profesionales expertos en
el campo, incluyendo a las aseguradoras españolas, lo que permitió acuerdos razonables sobre el tema y su final
aprobación.

33
Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre
responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor. En https://www.boe.es/buscar/act.php?
id=BOE-A-2004-18911&tn=1&p=20041105

34
Ley 35/2015, de 22 de septiembre, de reforma del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a
las personas en accidentes de circulación. En https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2015-10197
35
Art. 1.1 LRCCVM: El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción
de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación. En el caso de daños a las
personas, de esta responsabilidad solo quedará exonerado cuando pruebe que los daños fueron debidos a la culpa
exclusiva del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo (….) En el caso
de daños en los bienes, el conductor responderá frente a terceros cuando resulte civilmente responsable según lo
establecido en los artículos 1.902 y siguientes del Código Civil, artículos 109 y siguientes del Código Penal, y según lo

30
dicho que es importante conocer los regímenes de responsabilidad debido a que estos afectan
directamente en la conducta tanto del agente dañador como de las víctimas.

El análisis económico del derecho es una buena fuente para comprender cómo los diferentes
regímenes de responsabilidad afectan sobre la conducta de los implicados (agentes dañadores y
victimas) ya que “pretende explicar las reglas de la responsabilidad en términos de eficiencia” lo que afecta
en forma directa al cálculo de la prima o del riesgo; Así, una de las conclusiones de esta materia son:
1) la responsabilidad objetiva protege a las victimas aversas al riesgo y mitiga la incertidumbre
cuando el estándar de conducta exigible es impreciso; la primera de las conclusiones es importante
para las víctimas en vista de que el estándar del régimen por culpa podría ser muy alto para una
situación tan compleja como lo son los accidentes de tránsito en donde en muchas ocasiones es
difícil determinar la culpabilidad de un conductor.

Dicha materia también enseña acerca de los incentivos que las reglas de la responsabilidad otorga a
cada parte, entonces cabe preguntarse ¿Qué incentiva a las víctimas y a los agentes dañadores a
obedecer un estándar de conducta determinado, conociendo que el régimen de responsabilidad es el
objetivo?

De forma general se podría decir que el agente dañador al tener responsabilidad objetiva -es decir
extrayendo este elemento de culpa - y siendo el daño esperado (que es el resultante de un cálculo en
base al daño y a la probabilidad de ocurrencia) más costoso que las medidas preventivas que pueda
tomar, debería preferir las medidas preventivas. Algo similar ocurre con las aseguradoras al
momento de calcular su riesgo, ya que conociendo que la responsabilidad de sus asegurados por los
daños personales ocasionados en accidentes de circulación de vehículos a motor es objetiva, el
cálculo de su riesgo será individualizado y se limitará al análisis concreto de cada asegurado y su
probabilidad de ocasionar daños personales. Hay que aclarar que la responsabilidad objetiva es
realmente beneficiosa para las aseguradoras cuando se encuentra ligada, como es en España, a un
sistema de valoración del daño (por ejemplo los llamados Baremos en España) porque estos ponen
muy claro a cuánto pueden ascender las indemnizaciones de las víctimas para cada lesión, muerte o
secuelas producidas a causa del accidente, por ejemplo el riesgo de una Cooperativa de transporte
que lleva 40 o 50 pasajeros no será el mismo que el de un vehículo familiar que puede llevar hasta 4
o 5 personas.36

Pero qué hay de los obligados a contratar el seguro, ¿Qué los incentiva a cumplir con esa
obligación?, planteo esta pregunta porque se podría pensar que ante el hecho de que el Consorcio de
Compensación de Seguros responde en el caso de los vehículos no asegurados, los propietarios no se
viesen la necesidad de invertir en prevención (contratar el seguro). Para solucionar ese problema, la
LRCCVM ha impuesto sendas multas, retención de los vehículos no asegurados e incluso la facultad
de dicho consorcio para repetir en contra de los infractores, mecanismos que aseguran que la
mayoría de propietarios prefieran prevenir cumpliendo con su obligación de contratar el seguro.

Lo señalado ocurre también con las posibles víctimas de la circulación de vehículos a motor, con la
diferencia que estos se ven incentivados a prevenir (caminar por las aceras, respetar las señales de
tránsito etc..) en vista de la posibilidad que tienen las aseguradoras para oponer causas de
exoneración (total o parcial) en atención a la conducta concurrente o culpa exclusiva de la víctima.
La LRCCVM señala expresamente estos dos últimos supuestos en su artículo 1, numerales 1 y 2.

dispuesto en esta Ley.

36
Véase más adelante el apartado de “libertad contractual de las aseguradoras”.

31
Para mayor claridad de lo mencionado cito al profesor Diego M. Papayannis quien al respecto
indica:

“(…)Una diferencia importante entre la culpa y la responsabilidad objetiva, no obstante, es que la

primera no necesita de la excepción de culpa de la víctima para para brindar a ésta última los
incentivos concretos respecto de la precaución. La responsabilidad objetiva, en cambio, con esta
excepción, no ofrece a las víctimas ninguna razón para prevenir daños. Dejando a un lado los daños
físicos, la responsabilidad objetiva así configurada funciona para la víctima como seguro gratuito.
¿Por qué de invertir para reducir los riesgos si todo daño que acaezca será absorbido por la otra
parte?”37 (Papayannis, D. 2014: p.48-49)

Lo analizado nos permite concluir que el régimen de responsabilidad causa efectos sobre el seguro
(incluso siendo un seguro obligatorio) en especial en cuanto al cálculo del riesgo, la prima y la
posibilidad de decisión que tienen las aseguradoras privadas sobre asegurar o no a un propietario.

Ahora, el seguro obligatorio en la LRCSCVM, que de acuerdo con su artículo 2, sección 1 del
capítulo 2, debe ser suscrito por todo propietario de un vehículo con residencia habitual en España,
éste se caracterizo por:

a) Obligatoriedad.

Sobre el fundamento de la obligatoriedad ya nos hemos referido antes, por lo que ahora solo cabe
explicar sobre quién recae la obligación de suscribir el seguro y las consecuencias de su
incumplimiento.

La obligación legal recae sobre el propietario del vehículo que tenga estacionamiento habitual en
España, con la excepción de que el vehículo ya hubiese sido asegurado por persona distinta del
propietario

Para el profesor Miguel Piedecasas, lo peculiar es que sin importar quién sea el propietario o quien
ha sido el tomador del seguro (si es que son distintas personas) “La norma alcanza a los automotores,
no se dirige a los propietarios o titulares del dominio, son ellos, los vehículos, los que deben estar asegurados
(…) si no hay contrato (….) no pueden circular” (Piedecasas, M. 2010: p. 1186). Con esto se quiere decir
que este tipo de seguros se convierte en un limitante del uso del bien, ya que si el propietario no
desea utilizar el vehículo, entonces no tiene por qué asegurarlo. 38

Entonces, la obligatoriedad del seguro es realmente una obligación de quien posee un vehículo, pero
no por el solo hecho de ser propietario sino más bien por el hecho del uso que le va a dar al vehículo

37
Lo dicho deja perfectamente claro que tanto la víctima como al propietario (o conductor) tienen los incentivos
adecuados para prevenir; es interesante cómo parte del argumento del profesor Papayannis no toma en cuenta los
daños físicos que las víctimas puedan sufrir como incentivo suficiente, lo que es muy lógico ya que lo que en realidad
sucede es que, usualmente, nadie piensa que se va a ver inmerso en un accidente, sino más bien que son otros a
quienes les ocurre eso, y es por eso que el temor de que algo suceda no es suficiente incentivo para tomar
precauciones adecuadas.
38
Hay quienes han contemplado la idea de que la obligatoriedad de contratar el seguro sea impuesta a todo aquel
que posea una licencia de conducir; si bien esto aumentaría sustancialmente el número de primas emitidas, los costos
administrativos subirían considerablemente y evidentemente se convertiría en un problema para las familias en las
que usualmente conduce más de una persona el mismo vehículo. Una medida como aquella produciría más bien un
efecto disuasorio y muchas personas dejarían de conducir (pero no se pretende disuadir a las personas de conducir
sino más bien de hacerlo con la máxima diligencia)

32
por un periodo determinado, lo que es verdaderamente lógico ya que la actividad riesgosa no es la
propiedad de la cosa sino el uso determinado de la misma.

Lo dicho se encuentra ligado a riesgo cubierto (la responsabilidad civil causada por un hecho de la
circulación). Un ejemplo de lo mencionado es la sentencia num. 74/2001 de 28 febrero de la
Audiencia provincial de Huesca39, en la cual el propietario del vehículo, mientras se encontraba
dentro de el en el garaje de su domicilio muere junto a su pareja por intoxicación con monóxido de
carbono proveniente del automóvil40; en el caso se discutió sobre si el hecho de estar dentro del
vehículo con el motor encendido pero no en movimiento, se podía catalogar como hecho de la
circulación. La referida Audiencia provincial considero que si se catalogaba como tal, argumentando
lo siguiente:

“No obstante, el término conducir no debemos circunscribirlo a la acción de circular con el vehículo o
de pilotarlo. Si el legislador hubiera querido utilizar esta expresión en sentido estricto, no
tendría ningún sentido la remisión a la definición que pueda dar el reglamento sobre el hecho
de la circulación a los efectos de esa misma norma; y el artículo 4 del citado Real Decreto
2641/1986 habla no sólo de circulación , sino también de uso (como el nombre de la originaria
Ley 122/1962), en cuya acepción cabe el hecho que nos ocupa: poner en marcha el motor con el
fin de encender la calefacción del turismo, aunque lo sea dentro de un garaje o aparcamiento,
como señala el mismo Reglamento y el vigente en la actualidad. Además, esta acción no deja
de ser la primera e imprescindible fase de toda conducción o puesta en marcha de un
automóvil y entraña un riesgo propio del uso o circulación de un vehículo, con independencia
de la finalidad a la que pueda ir destinada. En otro caso, tales conductas peligrosas quedarían
fuera del ámbito de cualquier seguro obligatorio, lo que no se corresponde con la finalidad a la
que va encaminada la legislación sobre esta materia: la indemnización a ultranza del
perjudicado”( Audiencia Provincial de Huesca, Sección Única , Sentencia 74/2001 del 28
de febrero de 2001. Recurso de apelación Nro. 33/2001)

En la citada sentencia se indemnizo a una de las víctimas.

Esta última sentencia aclara lo que se entiende por hecho de la circulación 41 (ver más sobre este tema
en el apartado 3 de la presente sección) lo que también permite obtener una conclusión acerca de la
obligatoriedad, ya que al definir lo que se considera como uso del vehículo también se define en que
situaciones no es obligatorio asegurar el automotor, por ejemplo un vehículo que se encuentra
retenido por orden judicial42 no tiene razón para estar asegurado si su propietario u otras personas
no pueden utilizarlo de forma alguna.

En cuanto a la falta del propietario de contratar el Seguro obligatorio, la mencionada ley sanciona el
incumplimiento muy severamente, y no solo en forma económica (multa entre 601 y 3005 euros)
sino también, con la retención del vehículo por 30 días (en caso de ser la primera vez que se comete
la falta) de 3 meses si es segunda vez y de un año si se repite de nuevo 43, medida que solo se puede

39
Sentencia obtenida de: http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?
action=contentpdf&databasematch=AN&reference=2844295&links=%2233%2F2001%22%20%22ANTONIO
%20ANGOS%20ULLATE%22&optimize=20040108&publicinterface=true
40
Los fallecidos encendieron la calefacción en vista de que se encontraban desnudos, s decir que el motro se
encontraba en marcha pero estacionado.
41
Que es lo que constituye la verdadera actividad riesgosa de la cual se intenta proteger a los ciudadanos.
42
Con la excepción de que e vehículo se encuentre retenido por falta de aseguramiento, en cuyo caso e propietario
debe contratar un seguro si desea su vehículo de vuelta.
43
Ver Art. 3 del Texto refundido de la ley sobre responsabilidad civil y seguro en la Circulación de vehículos a motor
(LRCSCVM)

33
levantar si el propietario prueba haber suscrito dicho seguro, pagado la multa y los costes del
depósito del vehículo. La norma tiene un claro fin, asegurarse que ningún vehículo circule sin el
SOA.

La Unión Española de entidades aseguradoras y reaseguradoras (UNESPA) informa que a

septiembre del año 2017, en España existen 30.466.546 millones de vehículos a motor asegurados, esa
cifra equivale a decir que, en España casi el cien por ciento de los vehículos a motor se encuentran
asegurados. (UNESPA).

Para que la obligatoriedad de contratar dicho seguro obligatorio de RC produzca los efectos
deseados, es esencial contar con sanciones y procedimientos sancionadores reglados que disuadan al
propietario obligado de incumplir sus obligaciones44.

Además de lo dicho, es importante destacar que en la LRCSCVM permite a las aseguradoras pactar
con los asegurados otras coberturas adicionales 45 en el mismo contrato de seguro obligatorio de RC;
cabe decir que estas coberturas adicionales son de carácter voluntario y las aseguradoras no pueden
obligar a los asegurados a adquirirlas. Ejemplo de dichas extensiones en la cobertura son las
llamadas “Pólizas de todo riesgo”, mismas que, a más de la cobertura básica de los seguros
obligatorios de RC, abarcan por ejemplo la atención médica del conductor culpable, apoyo en vía
por fallas mecánicas, asistencia de remolque etc. Dichas coberturas permiten que las aseguradoras
incrementen el valor de sus primas (ya que ofrecen varios productos) y por lo tanto, incrementan
sus beneficios. Como veremos más adelante, en el Ecuador, las coberturas adicionales se encuentran
expresamente prohibidas y el SOA debe emitirse independientemente.

Dichas coberturas adicionales juegan un papel importante en el ramo de vehículos, por ejemplo en el
año 2016, dentro del informe llamado “Memoria estadística anual de entidades aseguradoras -
2016”, realizado por la Dirección general de seguros y fondos de pensiones, se revela que en España
las entidades aseguradoras emitieron 27.266.318 pólizas de “Automóviles RC” y 12.445.125 pólizas
de “Automóviles otras garantías”, lo que quiere decir que los obligados a contratar el seguro
obligatorio de RC contratan también otras coberturas adicionales y que dicha contratación es muy
común (casi el 50% prefiere contratar coberturas adicionales)

De lo dicho es lógico concluir que las coberturas adicionales ofertadas por las aseguradoras son
importantes para el ramo y sobre todo reflejan la libertad de contratación con la que cuentan dichas
compañías, situación que es esencial para la correcta regulación del mercado.

b) Cobertura.

El numeral 2 del artículo 4 de la sección segunda de la LRCSCVM limita la cobertura de este seguro
a 70 millones de euros por siniestro (sin importar el número de víctimas) para daños personales, y 15
millones para daños materiales.

44
Ver apartado 3.2.1 sobre los incentivos para contratar seguros obligatorios incumplir la normativa.
45
Art. 2 Numeral 5 de la LRCSCVM .- Además de la cobertura indicada en el apartado 1, la póliza en que se formalice el
contrato de seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria podrᇠincluir, con carácter potestativo, las coberturas que
libremente se pacten entre el tomador y la entidad aseguradora con arreglo a la legislación vigente.

34
La cobertura resulta actualmente más que suficiente si tomamos en cuenta que aún en los servicios
donde se transportan una cantidad considerable de pasajeros (pj. autobuses) usualmente no todos
sufren daños en un accidente y además es raro que esos transportes terrestres lleven más de 50
personas a bordo;

Resulta importante resaltar el método utilizado para fijar la cobertura en estos seguros obligatorios;
para fijar la cobertura optima de un seguro debemos diferenciar primeramente el tipo de seguro, si
es voluntario u obligatorio. Si es del primer tipo, la libertad de contratación juega un papel
protagónico ya que la tarifa del seguro dependerá en gran medida de la cobertura que el asegurado
desee (mayor o menor). Si por el contrario, el seguro es obligatorio (como en este caso) cabe
preguntarse si el método a utilizarse es el de máximos o el de mínimos 46; el primero de aquellos
métodos fija reglamentariamente un monto máximo por cada siniestro, mismo que cubrirá todos los
daños; y, el segundo fija un monto mínimo, un suelo en vez de un techo, que fija el monto mínimo
de cobertura que las aseguradoras podrían ofrecer en el contrato de seguro.

Ambos métodos tienen ventajas y desventajas; en cuanto al método de mínimos se puede

argumentar que, al no ser todos los daños iguales y tomando en cuenta que en el derecho cada caso
puede llegar a ser diametralmente distinto, resulta riesgoso colocar un mínimo en la cobertura de un
seguro tan importante ya que podría suceder que en accidentes masivos (por ejemplo en los
ocurridos en el transporte público de pasajeros) dichos montos no sean suficientes para resarcir la
totalidad de los daños producidos con lo que pueden verse afectados la víctima y el asegurado,
además debe sumársele la necesidad de revisar los mínimos establecidos cada año y realizar los
cambios que se requieran 47; en referencia al segundo método, el riesgo recae sobre las compañías
aseguradoras ya que, en países donde las indemnizaciones no se encuentran bien regladas o donde
sus Jueces tienen criterios muy diversos para fijar las indemnizaciones 48, éstas últimas pueden ser
desproporcionadas perjudicando directamente a dichas entidades. Un ejemplo de lo dicho (aunque
no en materia de circulación de vehículos) es el proceso iniciado por el ex presidente del Ecuador,
Eco. Rafael Correa Delgado, en contra del Diario el Universo por daño moral (por una querella) en
el cual el juez de segunda instancia ordenó a los demandados el pago de 40 millones de dólares por
los daños a la honra en vista de una publicación en una columna de opinión del Diario 49, sentencia
que fue ratificada por la Corte Nacional de Justicia.

Otro ejemplo de lo mencionado es una sentencia de la Corte Nacional de Justicia de Ecuador en un

caso en el que a causa del atropello de un carro antimotines, durante un disturbio, murió el hijo de la
accionante; la sentencia referida señala lo siguiente:

“De conformidad con el artículo 2232 del Código Civil, “la reparación por daños morales puede ser
demandada si tales daños son el resultado próximo de la acción u omisión ilícita del demandado,
quedando a la prudencia del juez la determinación del valor de la indemnización atentas las
circunstancias, previstas en el inciso primero de este artículo” (el subrayado es de la Sala); y, como se
ha dicho, la Corte Interamericana de Derechos Humanos señaló que las indemnizaciones no tienen
como propósito enriquecer a la víctima. Esta Sala entiende que no es posible cuantificar las pérdidas

46
Como hemos visto con anterioridad (en el apartado de obligatoriedad) estos seguros tienen un fin de interés
general y pretenden “proteger a ultranza” a los asegurados con el fin de que no queden desprotegidos ante una
actividad riesgosa como los es la circulación de vehículos a motor.
47
En países como Ecuador, el seguimiento de la legislación es irreal y es visible el fracaso de un método que requiera
ese nivel de atención por parte del legislador. En un método de máximos, la cobertura puede ser revisada en
intervalos mayores.
48
Por ejemplo, en Ecuador, el Código Civil Prescribe la libertad del Juzgador, en base a su “prudencia”, para fijar el
monto de la reparación.
49
Sentencia de la Sala Penal de la Corte Nacional de Justicia de Ecuador. Resolución Nro. 222-2012.

35
 extrapatrimoniales que ha sufrido Alba Teresa Sánchez Vera, por lo que, aclarando que el valor que
ahora se fija como reparación de los perjuicios morales sólo busca atenuar el efecto anímico y
sicológico, basándose en equidad, condena a la Policía Nacional del Ecuador al pago de
DOSCIENTOS MIL dólares de los Estados Unidos de América, por este concepto..” (Sentencia Nro.
349-2010 de la ex Sala de lo Contencioso Administrativo de la Corte Nacional de Justicia del Ecuador,
del 8 de octubre de 2010) 50

O la sentencia la mencionada Corte, en un caso en el que se demanda a una compañía por la

responsabilidad civil de un accidente de tráfico en el que murió un trabajador de la misma. En dicho
el accidente de tráfico se produce porque la compañía ordena a su trabajador (quien falleció en el
accidente) a trabajar más de 19 horas consecutivas y sin proporcionarle un chofer, por lo que el
trabajador se accidenta conduciendo durante dicha jornada laboral; la sentencia referida señala lo
siguiente:

“En el presente caso, este Tribunal considera que la cantidad de veinte mil dólares
americanos fijada por el Juez de primer nivel cumple con la finalidad de indemnizar el daño
moral” (Juicio Nro. 764-2012. Sala de lo Civil y Mercantil de la Corte Nacional de Justicia del
Ecuador, del 17 de marzo de 2014)

Dichos ejemplos revelan con claridad la disparidad de criterios, en procesos sentenciados con
apenas 2 años de diferencia; el primero de ellos ordena el pago de daño moral por 40 millones
debido a las injurias provocadas por una columna de opinión, mientras que el segundo ordena el
pago de doscientos mil dólares a los padres del fallecido por el atropellamiento de su hijo por un
carro antimotines, y el tercero ordena el pago de veinte mil dólares por un accidente de tráfico que
se le imputa a la negligencia del empleador. Aun cuando la indemnización del primer caso fue a
causa de injurias, no se puede justificar de forma alguna la abismal diferencia de más de 39
millones de dólares por daño moral, como tampoco la diferencia entre el segundo y el tercer caso
expuesto.

Sin embargo, en un país donde se cuenta con un sistema de valoración del daño (Baremos) tanto el
sistema de máximos como el de mínimos pueden generar condiciones favorables para todos los
implicados (aseguradoras, asegurados y victimas).

El sistema de máximos trabajando junto a un sistema de valoración de daños genera confianza en

las aseguradoras, ya que desde un inicio conocen la cuantía de las indemnizaciones que pudiesen
ser obligadas a pagar, haciendo el cálculo en base a estadísticas de siniestralidad y cuantificación de
los daños que se pueden causar (aproximación al valor esperado de daños patrimoniales y no
patrimoniales) y, en caso de que las víctimas sean muchas, entonces tienen un límite superior que
los protege (70 millones por siniestro) lo que provoca que el resultado del cálculo de posibles
indemnizaciones sea mucho más certero que el resultado obtenido de la decisión subjetiva de un
juzgador que tiene un suelo pero no un techo (método de mínimos). 51

El sistema de mínimos junto a un sistema de valoración de daños sería aún más beneficioso para las
aseguradoras, ya que al igual que en el sistema de máximos las indemnizaciones seguirían siendo
menos arbitrarias pero la diferencia radica en que las aseguradoras correrían también menor riesgo

50
La referida resolución es un voto salvado, sin embargo el voto de mayoría no trata el fondo del asunto por
prescripción de la acción.
51
Por ejemplo, el daño moral puede ser muy desproporcionado si no se cuenta con un criterio razonable para su
cuantificación (como en los baremos). No hay que olvidar que la Responsabilidad Civil pretende reparar el daño
integralmente y no se debe conformar con reparar una parte del mismo.

36
por el hecho de tener un mínimo de cobertura que deben acatar (mínimo que evidentemente sería
menor a los máximos establecidos actualmente).

Ahora bien, si debemos elegir entre un método de máximo o de mínimos (ambos acompañados de
un sistema de valoración de daños) el método de máximos siempre resultará más favorable a los
asegurados y a las víctimas si tomamos en cuenta que en el de mínimos el asegurado debe cargar
con la indemnización que sobrepase la cobertura y la víctima puede terminar con una reparación
incompleta y sin un patrimonio responsable a quien reclamar el resto, al contrario del primer
método que es más garantista con estos últimos.

Entonces, tener un mínimo (en cuanto a cobertura) puede resultar en la incorrecta indemnización de
las víctimas, lo que desnaturaliza la figura de reparación; y, por el contrario, tener un máximo muy
elevado puede causar graves problemas a las aseguradoras, es por eso que es necesario contar con
sistemas de apoyo, con el fin de que la valoración de daños no sea arbitraria. Por ejemplo, en
España se cuenta con los llamados “Baremos”, que son sistemas de valoración de daños producidos
por accidentes de circulación, mismos que abordaré más adelante en esta misma sección.

Finalmente, acerca de la cobertura cabe señalar dos límites más establecidos por la ley: a) La
cobertura de estos seguros no alcanza al conductor causante del accidente; como lo había
manifestado anteriormente esto es así ya que la figura base de este seguro es la de responsabilidad
civil, por lo que “debe haber un culpable”, aunque ya he mencionado mi desacuerdo al respecto
debido a que se podrían establecer otras formas de disuadir al conductor de ser negligente, como
por ejemplo una indemnización parcial por las lesiones o muerte sufridas; y, b) La cobertura no
alcanzará los daños en el vehículo asegurado, ni los objetos transportados en el (cuando sean
titulares de aquellos el tomador, asegurado, propietario, conductor, cónyuge de estos o sus parientes
hasta el 3 grado de consanguinidad y afinidad). Ésta última regla si tiene una razón clara, evitar el
fraude a las aseguradoras.

Sin perjuicio de lo dicho, el legislador ha permitido que las aseguradoras pacten voluntariamente
con sus asegurados la ampliación de la cobertura con el fin de proteger tanto conductor causante del
accidente como a sus bienes, los del tomador, asegurado o los de sus familias, lo que resulta muy
razonable en base al principio de libertad contractual. 52

c) El riesgo cubierto.

El seguro obligatorio en la LRCSCVM tiene como riesgo asegurado la responsabilidad civil en la

que el conductor del vehículo a motor pueda incurrir, por los daños personales y materiales que
cause con motivo de la circulación.

Para entender claramente el riesgo cubierto, es necesario referirnos al reglamento del seguro
obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor (en adelante reglamento
del SORCCVM) en el que se establece qué se debe entender por hecho de la circulación y por
vehículo a motor.

Dicho reglamento identifica a los vehículos a motor como todos los vehículos idóneos para circular
por la superficie terrestre e impulsados a motor, incluidos los ciclomotores, vehículos especiales,
remolques y semirremolques, cuya puesta en circulación requiera autorización administrativa de
acuerdo con lo dispuesto en la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad
52
Ver más sobre dicha ampliación en el apartado anterior sobre la obligatoriedad de la seguro.

37
vial, y excluye a los ferrocarriles, tranvías y vehículos que circulen por vías propias como a los
vehículos eléctricos que tengan consideración de juguete de acuerdo a la normativa respectiva.

El artículo número 2 del citado reglamento se refiere a los supuestos identificados como hechos de la
circulación, a los ocurridos por la conducción de vehículos a motor por garajes y aparcamientos,
como por vías o terrenos públicos y privados aptos para la circulación, urbanos o interurbanos, así
como por vías o terrenos que si n tener tal aptitud sean de uso común; a continuación el reglamento
excluye a las pruebas deportivas en circuitos autorizaos, vehículos industriales o agrícolas en la
actividad propia, desplazamiento de vehículos en vías y terrenos particulares como aeropuertos, y
finalmente hace una importante aclaración en cuanto a la exclusión de accidentes en los que se ha
usado el vehículo como instrumento para la comisión de delitos contra personas y bienes.

Lo que se entiende como hecho de la circulación ha generado más de una controversia en las cortes
Españolas, así por ejemplo en la sentencia emitida por la Sala Civil del Tribunal Supremo STS
6718/2008, en la que se discutió si el evento en el que un autobús que se incendia mientras estaba
estacionado -durante su trayecto normal- para que los pasajeros pudieran cenar se debía o no
considerar un hecho de la circulación; en el caso señalado el Tribunal Supremo consideró que:

“debe llegarse a una conclusión con respecto a lo que debe entenderse por hecho de la circulación: la regla
general consiste en atribuir esta categoría a las situaciones en las que el vehículo se encuentra en
movimiento, de modo que cuando está estacionado de forma permanente (caso de la sentencia de 10
octubre 2000), o bien cuando está siendo utilizad de forma distinta a la que resulta el uso natural de un
vehículo (casos de las sentencias de 4 julio 2002 y 29 noviembre 2007), no nos hallamos ante un hecho de
la circulación. A esta regla se le debe añadir la que ahora se formula en el caso de que el vehículo se halle
aparcado por una parada efectuada durante un trayecto, ya sea por exigencias del propio trayecto, ya sea
por exigencias legales, para facilitar el debido descanso del conductor: en estos casos se trata de un hecho
de la circulación, por lo que debe declararse la doctrina de acuerdo con la que a los efectos de la
interpretación del Art. 1 de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a
Motor, contenida en la disposición adicional 8ª de la ley 30/1995, los siniestros ocurridos durante una
parada en la ruta seguida por el vehículo constituyen hechos de la circulación y por tanto, están incluidos
en el ámbito del seguro de responsabilidad civil contratado.”

En reciente jurisprudencia, de fecha 20 de diciembre de 2017, el Tribunal de Justicia de la Unión

Europea (Sala sexta) resuelve la cuestión prejudicial C-334/16 declarando:

“El artículo 3, párrafo primero, de la Directiva 2009/103/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 16 de septiembre de 2009, relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación
de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad, debe
interpretarse en el sentido de que se opone a una normativa nacional, como la controvertida en el
litigio principal, que permite excluir de la cobertura del seguro obligatorio los daños producidos con
ocasión de la conducción de vehículos automóviles por vías y terrenos no «aptos para la circulación»,
salvo aquellos que, sin tener tal aptitud, sean no obstante «de uso común».”(6ª Sala del Tribunal de
Justicia de la Unión Europea, Asunto C-334/16, ECLI:EU:C:2017:1007.)

El tribunal realiza la citada declaración en vista de un caso ocurrido en el año 2012, en el que un
teniente del ejército español, mientras practicaba algunos ejercicios militares en un campo de
maniobras militares en Albacete, sufrió lesiones por el volcamiento del vehículo en el cual iba como
pasajero. La discusión se centra en el hecho afirmado por la aseguradora, la cual manifestaba que ni
el vehículo era apto para la circulación en dicho terreno, ni el terreno era de uso común sino más

38
bien restringido, por lo que de conformidad al Art. 2 del Reglamento del SORCCVM no se constituía
un hecho de la circulación.

El Tribunal argumenta que el concepto de circulación de vehículos no se puede limitar por el sitio
por donde se circula (vía pública o no) sino por la utilización de un vehículo en forma habitual o no.
En dicho caso se estableció que el referido Teniente utilizaba el vehículo como medio de transporte
por lo que se incluye en los hechos de circulación sin importar la aptitud del terreno.

El caso descrito es importante, porque afirma la incompatibilidad del Art. 2 del Reglamento del
SORCCVM con la normativa comunitaria, en lo referente a la exclusión de cobertura por la
circulación de vehículos en vías no aptas para la circulación, lo que considero que es correcto ya que
la norma tiene como fin proteger a las víctimas por los daños sufridos a causa de una actividad
riesgosa; sin embargo, en el caso concreto presentado ante la corte, hubiese resultado interesante que
el tribunal analizara con más profundidad los supuestos hipotéticos en los que no se considera que
el vehículo se utilizó en forma habitual, por ejemplo, en el caso descrito se establece que el Teniente
se encontraba realizando “prácticas de ejercicios militares” por lo que es discutible si se el automotor
estaba siendo utilizado en forma habitual (transportar personas de un lugar a otro) o por lo menos
era parte del uso habitual (un vehículo que falle y se incendie en el encendido o, por ejemplo, tenga
una falla mecánica en sus frenos a pesar de estar estacionado). Un ejemplo de lo dicho son los
eventos deportivos autorizados, la ley los excluye porque el uso del vehículo no es habitual,
entonces por qué no excluir un evento como el acaecido tomando en cuenta que la práctica de
maniobras militares no es usual en absoluto, las mimas se dan bajo condiciones muy particulares
que a mi criterio no comulgan con el riesgo normal de los vehículos a motor.

El mismo tribunal, con fecha 28 de noviembre de 2017, dentro del asunto prejudicial C- 514/16,
declara:

“El artículo 3, apartado 1, de la Directiva 72/166/CEE del Consejo, de 24 de abril de 1972, relativa a
la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre el seguro de la responsabilidad civil
que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como sobre el control de la obligación de
asegurar esta responsabilidad, debe interpretarse en el sentido de que no está comprendida en el
concepto de «circulación de vehículos», a que se refiere dicha disposición, una situación en la que un
tractor agrícola que ha intervenido en un accidente tiene por función principal, en el momento de
producirse éste, no su uso como medio de transporte, sino la generación, como maquinaria de trabajo,
de la fuerza motriz necesaria para accionar la bomba de una pulverizadora de herbicida” (Gran Sala
del TJUE, Asunto C-514/16, ECLI:EU:C:2017:908.)

El tribunal resuelve el citado asunto prejudicial en un caso en el cual una persona que se encargaba
de esparcir herbicida en una viña, y quien para realizar este trabajo debía encender el motor de un
tractor agrícola que accionaba la bomba de herbicida, fallece; resulta que mientras esparcía el
herbicida, el tractor, que estaba inmovilizado en un camino llano de tierra y con el motor en marcha,
se deslizó hacia la pendiente a causa de su peso, trepidación de la bomba y fuertes lluvias que caían
ese día, provocando el volcamiento del tractor, mismo que se deslizó por los bancales y arrollo a la
trabajadora.

A pesar de que el motor del tractor se encontraba en marcha, el mismo no tenía como fin el
movimiento del vehículo sino la producción de energía necesaria para el funcionamiento de la
bomba de herbicida (una función completamente ajena a las propias de un automotor) por lo que no
se consideró un hecho de la circulación.

39
Un ejemplo similar a este último pero con un resultado diferente 53 es el dado en la cuestión prejudicial
con sentencia número C-162/13 del tribunal de justicia de fecha 4 de septiembre de 2014. Los hechos
por los cuales el tribunal es consultado giran en torno a un accidente ocurrido en una granja, en el
cual un camión provisto de remolque que se utilizaba para la carga de pacas de heno, mientras daba
marcha atrás golpeó la escalera donde se encontraba el actor de la demanda (señor Vnuk)
provocando que este cayera y sufriera varias lesiones, por las que reclamó a la aseguradora que
había asegurado el vehículo con el seguro obligatorio de responsabilidad civil; por lo que el Juez que
debía resolver se preguntaba si constituía o no un hecho de la circulación, tomando en cuenta que el
accidente se había producido mientras el camión realizaba actividades agrícolas y tomando en
cuenta que este tipo de vehículos no tienen obligación de asegurarse en Eslovenia.

A la cuestión prejudicial, el tribunal en lo principal indica que:

“48 A este respecto, es preciso señalar que ninguna de las Directivas relativas al seguro obligatorio
contiene definición alguna de lo que se debe entender por los conceptos de «accidente», «siniestro»,
«circulación» o «utilización de vehículos»…

49 Si n embargo, esos conceptos deben entenderse a la luz del doble objetivo de protección de las
víctimas de accidentes causados por un vehículo automóvil y de la liberalización de la circulación de
las personas y de los mercados en la perspectiva de la realización del mercado interior perseguido por
esas Directivas.

56 Habida cuenta de todo lo anterior, y en particular del objetivo de protección perseguido por las
Directivas Primera a Tercera, no puede considerarse que el legislador de la Unión haya deseado
excluir de la protección conferida por esas Directivas a los perjudicados por un accidente causado por
un vehículo con ocasión de su utilización, si ésta es conforme con la función habitual de dicho
vehículo.” (Sala Tercera del TJUE, Asunto C-162/13, ECLI:EU:C:2014:2146)

Finalmente, el TJUE concluye que un accidente como el acaecido debe ser considerado como hecho
de la circulación, ya que “el accidente que originó el litigio principal fue causado por un vehículo que se
movía en marcha atrás para colocarse en un lugar determinado y, por l o tanto, parece haber si do causado por
la utilización de un vehículo que es conforme con su función habitual …”

Otro interesante caso se suscitó en torno a la Cuestión prejudicial planteada al TJUE referente a una
normativa de Portugal que excluía la indemnización de una víctima peatón por el hecho de que este
peatón era el tomador y propietario del vehículo asegurado.

En la mencionada cuestión prejudicial, el tomador y propietario de un vehículo que fue hurtado de

su propiedad es atropellado por su mismo vehículo; ante el caso concreto el TJUE señalo:

“41 En lo que respecta, más concretamente, a la condición simultánea de víctima de un accidente de

circulación, de tomador del seguro y de propietario del vehículo involucrado en el accidente, debe
recordarse que el Tribunal de Justicia ya ha declarado que el objetivo de protección de l as víctimas
que persiguen las Directivas Primera, Segunda y Tercera exige que la situación jurídica del
propietario del vehículo que se encuentre en éste como ocupante en el momento del accidente sea
asimilada a la de cualquier otro ocupante víctima del accidente.

53
Es necesario clarificar que no insinúo que el TJUE se ha contradicho sino que lo cito porque a pesar de que los
casos son muy parecidos, en el segundo caso, a diferencia del primero, el tribunal hace referencia al uso habitual
del vehículo, situación que no se aborda en el primer caso.

40
 …
44Por analogía, debe considerarse que el hecho de que un peatón atropellado en un accidente de
circulación sea el tomador del seguro y el propietario del vehículo que causó ese accidente no
permite excluir a tal persona del concepto de «tercero víctima» (Sala Sexta del TJUE, Asunto C-
503/16, ECLI:EU:C:2017:681)

En dicha cuestión el tribunal resuelve que no se puede excluir la cobertura a una víctima por el
hecho de que en dicha victima peatón concurra la situación de propietario y tomador del vehículo
asegurado. Lo dicho por el tribunal es de suma importancia ya que queda claro que e riesgo cubierto
es el de la responsabilidad civil del conductor del vehículo que no necesariamente debe concurrir
con el del propietario (como en el caso citado), en palabras de la parte acionante del proceso
mencionado “la relación determinante, en lo que respecta a cualquier disposición o cláusula contractual de
exclusión del seguro, era la relación entre el asegurador y el conductor, y no la relación entre el asegurador y
el propietario,”

Debo señalar que el punto común de las decisiones expuestas, es el fin de protección de la norma, el
Tribunal en todos los casos mencionados hace referencia al espíritu proteccionista de las norma,
mismo que constituye uno de los principios de los seguros obligatorios de RC en general y en la
circulación de vehículos a motor con más fuerza todavía; así que, para analizar cuando un hecho es
considerado de la circulación o cuando el riesgo cubierto no podemos olvidar que estos seguros
fueron pensados en vista del riesgo que implica la actividad de circulación de vehículos a motor, en
especial a los grandes daños que estos causan.

Los citados ejemplos son algunos de las muchas controversias surgidas al respecto; los hechos
considerados dentro del concepto de hechos de la circulación delimitan 54 el riesgo asegurado, es
decir que señalan los supuestos en los que el conductor deberá responder por este tipo de hechos y
no por hechos55, situación que lógicamente se hace extensiva a su aseguradora. La lista de los hechos
que no se entienden como hechos de la circulación no es taxativa y acepta otras circunstancias no
contempladas, es por eso que en el citado artículo se define que es un hecho de la circulación, por lo
que debemos entender que todo hecho que no se pueda enmarcar en la definición, no puede
constituir un hecho de la circulación.

Más adelante analizaremos las excepciones que la aseguradora puede interponer ante la víctima, por
ahora solo mencionaré que si el siniestro no puede ser calificado como consecuencia de un hecho de
la circulación, entonces es una causa para liberar a la aseguradora de la indemnización de las
víctimas y se puede proponer como excepción.

d) Clausulas delimitadoras del riesgo y limitativas de derechos.

En España, acerca de las clausulas delimitadoras del riesgo y limitativas de derechos ha existido
gran discusión, esto debido a que la ley no les ha otorgado una definición sino más bien se ha
limitado a fijar reglas acerca de la inclusión de las mismas al contrato, ordenando específicamente la
forma en la que las clausulas limitativas de derechos deben ser destacadas y su aceptación por
escrito.

54
Las limitativas de derechos y delimitadoras del riesgo han causado gran debate por lo que se tratan a
continuación.
55
Si el supuesto no se incluye dentro de los hechos considerados “de circulación” aún puede existir juicio de
responsabilidad civil pero que no acarreará la responsabilidad indemnizatoria de la aseguradora.

41
Debido a este vacío en cuanto a su definición, ha sido la jurisprudencia la encargada de desarrollar
doctrina acerca de la clasificación de cláusulas como delimitadoras de riesgo o limitativas de
derechos.

Varios autores han intentado otorgarles una definición y aunque a la fecha la jurisprudencia ha
calificado muchas clausulas como limitativas de derechos o delimitadoras del riesgo, siguen
apareciendo controversias al respecto. Esta discusión ha tomado una especial relevancia en los
contratos de seguros obligatorios de RC en accidentes de circulación, principalmente debido a que
las víctimas cuentan con acción directa 56 en contra de las aseguradoras, y que (a causa de dicha
acción directa) a éstas últimas no se les permite oponer excepciones, en contra de la víctima, que
normalmente pudiesen oponer contra su asegurado por haber pactado ciertas exclusiones en el
contrato; esto quiere decir que si de los hechos del accidente se deriva una exclusión que ha pactado
con su asegurado, la aseguradora deberá repetir en juicio posterior para recuperar lo pagado a la
víctima del accidente.

Entonces, cuando la aseguradora repite contra su asegurado, la clasificación entre clausula

delimitadora del riesgo y limitativa de derechos puede hacer gran diferencia acerca del derecho que
la aseguradora tenga de cobrar a su asegurado por el incumpliendo contractual o exclusión que no
pudo oponer ante la víctima del accidente que indemnizó (como efectivamente ha sucedido en
varios casos) ya que muchas de las cláusulas que, a la firma del contrato, se consideraban
delimitadoras del riesgo (y que por lo tanto no debían ser destacadas en forma especial) han sido
finalmente declaradas como limitativas de derechos del asegurado y por lo tanto, al no estar
destacadas según lo ordenado en el artículo 3 de la LCS, se han entendido como no escritas privando
a la aseguradora de cobrar lo indemnizado.

Para clarificar lo indicado y el porqué de la especial discusión acerca de estas cláusulas en materia
de circulación de vehículos, veamos algunos casos resueltos por el TSE.

El caso STS 698/2010, resuelve el derecho de una aseguradora a repetir contra el propietario de un
vehículo conducido por el hijo de éste último, en vista de la indemnización que ha pagado por la
muerte de dos ocupantes que iban en dicho vehículo que se accidento por exceso de velocidad y
porque el conductor se encontraba bajo la influencia de sustancias estupefacientes y en estado de
embriaguez. El vehículo siniestrado contaba con un seguro el seguro obligatorio de RC y con un
seguro voluntario que cubría en lo que excediera al seguro obligatorio.

El punto de debate giraba en torno a, por una parte, el argumento esgrimido por la aseguradora, que
señalaba que dentro de las condiciones generales de contratación se había pactado que la
embriaguez del conductor o influencia de sustancias estupefacientes era causa de exclusión del
seguro voluntario y que además el artículo 7 de la LRCSCVM (actual 10) le otorgaba la facultad de
repetición cuando el conductor se encuentre en las condiciones descritas; por otra parte, la defensa
argumentaba que dicha cláusula era limitativa de derechos del asegurado y que por lo tanto debió
haberse resaltado y firmado expresamente de acuerdo al artículo 3 de la LCS y que además no era
aplicable el artículo 7 de la LRCSCVM (actual 10) porque habían también contratado un seguro
voluntario que ampliaba la cobertura del seguro obligatorio cualitativamente.

Para resolver, el TS en primer término hace un análisis de la ley aplicable a través de otros
precedentes jurisprudenciales, concluyendo que al existir un contrato de seguro voluntario, no le es
aplicable el artículo 7 de la LRCSCVM (actual 10) señalando lo siguiente:

56
Ver más adelante en esta misma sección.

42
 “Esta doctrina resalta que el seguro voluntario se configura como un complemento para todo aquello
que el obligatorio no cubra, de conformidad con el artículo 2.3 LRCSCVM, que establece que
«Además, la póliza en que se formalice el contrato de seguro de responsabilidad civil de suscripción
obligatoria podrá incluir, con carácter potestativo, las coberturas que libremente se pacten entre el
tomador y la entidad aseguradora con arreglo a la legislación vi gente», debiéndose entender esta
ampliación de cobertura no sol o desde el punto de vista cuantitativo, sino también desde el punto de
vista cualitativo” (el subrayado me pertenece) (1ª Sala de lo Civil del TS Español, STS 698/2010: p. 8)

Una vez resuelta la ley aplicable, se centra en decidir si la cláusula por la cual se excluye la cobertura
del seguro por el estado del conductor es delimitadora del riesgo o limitativa de derechos; sobre lo
cual resuelve que es limitativa de derechos bajo, principalmente bajo el siguiente argumento:

“…en aplicación de la Sentencia de Pleno de 11 de septiembre de 2.006, considera limitativas por

oposición a las cláusulas delimitadoras del riesgo- aquellas estipulaciones del contrato que actúan -
para restringir, condicionar o modificar el derecho del asegurado a la indemnización una vez que el
riesgo objeto del seguro se ha producido-, tratándose de un tipo de cláusulas cuya eficacia y oposición
al asegurado depende del requisito de la doble firma del artículo 3 LCS .” (el subrayado me
pertenece)

La misma sentencia agrega a continuación “..la Jurisprudencia examinada admite expresamente la

posibilidad de que las partes puedan, en uso de su autonomía contractual , ampliar también cualitativamente
las coberturas del seguro obligatorio, y excluir la facultad de repetición del asegurador en caso de embriaguez
si lo contrario, esto es, su mantenimiento, en cuanto limitación de los derechos del asegurado, no fue
expresamente aceptada por escrito”.

El TSE en el caso examinado, en consecuencia de lo expuesto, acepta el recurso interpuesto por la

defensa, negando así el derecho de la aseguradora a repetir, especialmente por considerar que una
clausula dentro de un seguro voluntario de RC con la que se excluye la cobertura en caso de
embriaguez del conductor es limitativa de derechos y por lo tanto nula si no cumple con los
requisitos establecidos en el artículo 3 de la LSC.

Otro interesante caso es el resuelto mediante STS Nro. 86/2011, en el cual el Tribunal Supremo
Español resuelve sobre el derecho de repetición de una aseguradora, misma que había firmado un
contrato de seguros tanto obligatorio como voluntario con el hijo del propietario del vehículo
(tomador del seguro) y en el cual se había establecido, en la forma ordenada por artículo 3 de la LCS,
una clausula limitativa de los derechos del asegurado por medio de la cual se excluía el riesgo en
caso de que el conductor se encontrare en estado de embriague yo bajo influencia de sustancias
estupefacientes.

El debate de aquel caso graba en torno al derecho de repetición ya que el recurrente (la parte contra
la cual se ejercía dicho derecho de repetición) que era el padre del tomador del seguro, no había
firmado el contrato de seguro por lo que no había dado autorización expresa para que se excluyera
la cobertura en caso de embriaguez del conductor.

En primer término, el TS aclara el concepto de cláusulas limitativas de derechos y delimitadoras del

riesgo, indicando que:

“»La delimitación de la cobertura es elemento esencial del contrato para que pueda nacer la
obligación del asegurador definiendo los riesgos cubiertos y a ella se refiere el artículo 1 de la LCS, no
teniendo en consecuencia carácter lesivo como tampoco lo tiene la definición de los riesgos cubiertos, lo

43
 que es distinto de las cláusulas que partiendo de un riesgo cubierto, en este caso de accidente para el
conductor del vehículo, introducen un régimen excepcional y restrictivo, esto es, constituyen una
excepción que el asegurador pueda oponer al asegurado cercenando sus derechos normales” (1ª Sala
de lo Civil del TS Español, STS 86/2011: p. 4)

De lo citado hay que destacar que el TS, para diferenciar las clausulas limitativas de derechos de las
delimitadoras del riesgo, hace referencia a la existencia de dos momentos distintos, el primero en el
que se define el riesgo (la RC por accidentes de circulación) y el segundo que, a partir de ese riesgo,
establece excepciones a la cobertura de dicho riesgo previamente definido; resulta un método muy
eficaz para diferenciar unas cláusulas de las otras.

Como dice Fernando Reglero Campos, al referirse a las clausulas limitativas de derechos del
asegurado, “no veo de qué forma puede restringirse un derecho que no se tiene”(Reglero F, 2007: p. 193), es
decir que solo después de definir el riesgo, se puede restringir el derecho a su cobertura en
determinados casos y no antes. El profesor Fernando Reglero indica lo citado cuando analiza una
sentencia en la que se discute si la suma asegurada en un contrato de seguro de RC voluntario es
una clausula limitativa de derechos o delimitadora del riesgo., misma que se analizará más adelante.

Continuando con la sentencia en análisis (STS 86/2011), el TS resuelve que aun cuando la cláusula
limitativa de derechos referente al Estado del conductor si se aplica al propietario del vehículo, ya
que su hijo actuó como un agente oficioso en su nombre, beneficiándolo con un seguro para su
vehículo por lo que la repetición era factible en su contra; lo dicho lo motiva señalando que:

“… el tomador y asegurado era el hoy recurrente, en su condición de dueño del vehículo, que su
conductor habitual y también en el momento del siniestro era su hijo, quien lo hacía con su
conocimiento y autorización, y fundamental mente, que aunque fue el hijo el que firmó la póliza, ha
de considerarse acreditado que lo hizo por cuenta del padre, ya como mandatario expreso o, en todo
caso y aún si n mandato, conocimiento del progenitor y en su beneficio.
…
no siendo razonable que si se aprovechó de las ventajas de tener asegurado un vehículo de su
propiedad más allá de los límites del seguro obligatorio pueda después negarse a soportar las
consecuencias de lo que no es si no obligaciones derivadas del contenido de la póliza y del propio
aseguramiento voluntario”

En la STS Nro. 6597/2006, el TSE clarifica una vez más la diferencia entre las clausulas estudiadas en
esta sección, sin embargo a diferencia de los casos expuestos anteriormente, el presente caso se trata
de una clausula delimitadora del riesgo como lo es la suma asegurada.

En el caso tratado, ocurre un accidente de tránsito en el cual la conductora fallece por la colisión del
vehículo asegurado con un caballo; de dicho accidente derivan algunos trámites penales por el que
el esposo de la conductora y propietario del vehículo asegurado asume gastos de defensa jurídica.

El contrato de seguros con el que el vehículo contaba, era un contrato denominado “El seguro de mi
coche” que a más del seguir obligatorio, asistencia en viaje, repuestos entre otros riesgos cubiertos,
contaba con uno denominado “indemnización y reclamación de daños”, por lo que el asegurado
(propietario del vehículo) asume que dicha cobertura es ilimitada y pretende cobrar a la aseguradora
una cantidad aproximada de 10 millones de pesetas por gastos de su letrado.

Sin embargo en las condiciones particulares constaba una cláusula que remitía a las condiciones
generales en donde se especificaban la suma asegurada de los diferentes riesgos, entre los cuales la

44
defensa jurídica solo cubría 1 millón de pesetas por lo que la aseguradora se niega a pagar la
pretensión del asegurado.

En el caso concreto, la discusión giró en torno a si la suma asegurada en este seguro constituía una
clausula limitativa de derechos o delimitadora de riesgos; el TS consideró que es una clausula
delimitadora del riesgo esgrimiendo el siguiente argumento principalmente:

“Las cláusulas delimitadoras del riesgo son, pues, aquéllas mediante las cuales se concreta el objeto del
contrato, fijando que riesgos, en caso de producirse, por constituir el objeto del seguro, hacen surgir en
el asegurado el derecho a la prestación, y en la aseguradora el recíproco deber de atenderla. La
jurisprudencia mayoritaria declara que son cláusulas delimitativas aquellas que determinan qué riesgo
se cubre, en qué cuantía, durante qué plazo y en qué ámbito espacial (SSTS 2 de febrero 2001; 14
mayo 2004; 17 marzo 2006 ).Ello permite distinguir lo que es la cobertura de un riesgo, los límite
indemnizatorios y la cuantía asegurada o contratada, de las cláusulas del contrato que limitan los
derechos de los asegurados, una vez ya se ha concretado el objeto del seguro, por cuanto nada tienen
que ver con estas, sino con las delimitativas, en cuanto pertenecen al ámbito de la autonomía de la
voluntad, constituyen la causa del contrato y el régimen de los derechos y obligaciones del asegurador
….. Interesa observar, como precisa la Sentencia de 20 de marzo de 2003 ,"que el artículo 1 de la Ley
establece que la obligación del asegurador existe dentro de los límites pactados, idea que repite la Ley
en general en los artículos que definen las distintas modalidades del contrato de seguro al repetir la
frase que el asegurador se obliga dentro de los límites establecidos en la Ley y en el contrato. Parece
evidente que la prestación del asegurador (tanto con relación a la garantía del riesgo asegurado como
el pago de prestación una vez que se produzca el siniestro) depende precisamente de la delimitación del
riesgo, que, a su vez, es base para el cálculo de la contraprestación a cargo del asegurado, es decir, la
prima” “ (Sala de lo Civil del TS Español, STS 6597/2006: p. 3-5)

Es lógica la sentencia en cuanto a mencionar que en los seguros voluntarios la suma asegurada es
una clausula delimitadora del riesgo, ya que dicha suma es la base de este tipo de seguros para
determina un límite en la cobertura, es decir que es lo más esencial del seguro, como dice la misma
sentencia “…carece de sentido afirmar, de un lado, que se crea una expectativa al asegurado de que la suma
asegurada alcanza una determinada cantidad para después reducirla, por el solo hecho de que se mencione en
las condiciones particulares que el riesgo está "incluido"”. Lo importante aquí es entender que la suma
asegurada está ubicada en el primer momento (del cual hablé en líneas anteriores) ya que no
necesita del caso hipotético de producción del riesgo cubierto (por ejemplo que exista el siniestro
para indicar que el riesgo se excluye por el Estado de embriaguez del conductor) para poder fijar la
suma sino que es parte de la definición del riesgo inicial.

En un análisis el que prof. Fernando Reglero realiza sobre la mencionada sentencia, señala que “En
efecto, si hay un elemento del contrato de seguro que representa la más genuina delimitación del riesgo
cubierto por el asegurador, ése no es otro que la suma (o capital) asegurada. Aunque en realidad, más que
hablar de un elemento de delimitación del riesgo, la suma asegurada representa el límite de la obligación del
asegurador, más allá del cual no existe seguro.” (Reglero F, 2007: p. 191)

Claro está que en los seguros de RC obligatorios la suma asegurada esta otorgada por ley por lo que
una cláusula que la limite no sería solo limitativa de derechos sino que sería además ilegal por
contravenir derecho imperante, ya que hay que recordar que el principio más valioso de estos
seguros es la reparación real de las víctimas de accidentes de circulación por su fin proteccionista.

Para finalizar esta sección debo manifestar que las clausulas el debate entre clausulas limitativas de
derechos y limitadoras del riesgo hubiese podido solucionarse en forma diferente mediante la

45
exigencia de destacar tanto las unas como las otras y con la obligación de tener aceptación expresa
de parte del asegurado. Para evitar caer en el mismo problema que tardo años en solucionarse en
España (y del cual todavía existe debate) un país como Ecuador debería centrarse en regular
taxativamente las exclusiones que pueden suscribirse en contratos de seguro de RC obligatorio,
dejando los seguros voluntarios bajo el paraguas de la libertad contractual, regulando solamente lo
referente a cláusulas abusivas.

e) La prima.

En España la prima del seguro obligatorio ordenado por la LRCSCVM se“(…) determina en función de
una serie de características del riesgo cubierto que estadísticamente tienen un efecto sobre la siniestralidad”
(Alcañiz, Ayuso, Pérez, 2013. p: 386)

Los factores más frecuentes que influyen sobre el cálculo de dicha prima son la edad del conductor,
antigüedad del permiso de conducir, las características del vehículo (modelo, potencia etc..) historial
de siniestralidad, uso más o menos frecuente del vehículo, lugar de residencia, entre otras. La forma
“libre” de calcular el valor de la prima se diferencia muchísimo con el sistema Ecuatoriano de
Seguro obligatorio que más adelante abordaré y que por el momento solo cabe mencionar que el
cálculo de la prima depende exclusivamente de la potencia y tipo de vehículo, por lo que es muy
similar para todos los conductores57, es decir que su prima se encuentra regulada por ley.

La prima juega un papel trascendental en los seguros obligatorios, y no solo por el hecho de que
debe ser accesible (desde un punto de vista económico) a todos los tomadores del seguro, sino
también porque es la base económica sobre la que se sustenta las indemnizaciones, por lo que las
compañías aseguradoras deben tener extrema precaución y acuerdos entre ellas que no permitan
que se desate una guerra de precios que pueda desestabilizar el sistema completo.

La normativa comunitaria Europea ha “introducido la libertad de tarifas” (Álvarez & Muñiz, 2011. p:
120) es decir que las aseguradoras pueden utilizar sus propios sistemas para calcular la prima para
cada asegurado. Para Álvarez y Muñiz (2011) en España, al igual que en otros muchos países, se
utiliza un sistema Bonus-Malus, que consiste en la tarifación a priori (asigna una prima sin
considerar el historial de accidentes que ha sufrido el asegurado durante la realización de la
actividad) y en una tarifación a posteriori (misma que modifica la prima para los siguientes periodos
en base a la siniestralidad que hayan demostrado ciertos grupos o individuos). En estos sistemas las
primas se pueden modificar en forma positiva al asegurado (Bonus: descuentos por no incurrir en
siniestros) o en forma negativa (Malus: Recargos en la prima calculados en base a los siniestros de
los que ha sido culpable).

Uno de los ejes fundamentales en dichos sistemas es la información con la que cuentan las
aseguradoras acerca del conductor, misma que no siempre es precisa por lo que genera un
desequilibrio desde la tarifación a priori, ya que es difícil conocer el riesgo de siniestralidad de un
tomador que solicita un seguro por primera vez.

“La solución propuesta en España ha sido la creación de una base de datos común de siniestralidad,
conocida como SINCO. Este fichero incluye el historial de siniestralidad de los últimos cinco años de cada

57
En Ecuador más del 50% de los vehículos automotores son de tipo automóviles o motocicletas. Obtenido de:
Instituto Nacional de Estadística y Censos (2016). Anuario de transporte 2016. Pág. 17. Recuperado de:
http://www.ecuadorencifras.gob.ec/documentos/web -inec/Estadisticas_Economicas/Estadistica%20de
%20Transporte/2016/2016_AnuarioTransportes_%20Principales%20Resultados.pdf

46
 póliza de seguro. Las compañías adheridas a este sistema proporcionan sus historiales, y al mismo tiempo,
pueden consultar los datos de cualquier conductor” (Álvarez & Muñiz, 2011. p: 124)

En España, el artículo 99.7 del texto refundido de la Ley de Ordenación, supervisión y solvencia de
las entidades aseguradoras y reaseguradoras aprueba la creación de ficheros informativos entre
aseguradoras que faciliten entre otras, la tarificación de las primas.58

La adecuada información con la que las aseguradoras cuentan, les posibilita un cálculo de la prima
más justo. A pesar de que el sistema Bonus – Malus sea el más usado, no de ello se infiere que esté
libre de críticas; las principales críticas están dirigidas a que existen otros factores más
trascendentales para el cálculo justo de la prima. Uno de los sistemas alternativos es el llamado
PAYD (Pay as you drive) que consiste en determinar la prima en base al “ (…)kilometraje, el tipo de
vía, la franja horaria de conducción y el porcentaje de exceso de velocidad según el tipo de vía.” (Alcañiz,
Ayuso, Pérez, 2013. p: 386) es decir que la base de cálculo está claramente marcada por las
condiciones a las que está expuesto el vehículo y su frecuencia de uso; a este modelo se le critica la
falta de privacidad, pues las aseguradoras instalan un GPS que envía información acerca de los
lugares por donde los asegurados circulan, lugares donde parquean sus vehículos, tiempo etc.,
Información que muchos usuarios no desearían proporcionar.

Ya sea que se utilice un modelo u otro para calcular las primas adecuadas, lo que interesa para el
presente trabajo es la libertad de tarificación con la que las aseguradoras españolas cuentan. En los
sistemas de seguros obligatorios de accidentes en los que se cuenta con una prima anual reglada
(como en el Ecuador) calculada solamente en base a la potencia del vehículo, no se puede calcular el
riesgo correctamente y por lo tanto, siendo el cálculo del riesgo uno de los elementos más
importantes de los seguros, puede provocar dos efectos: 1) Se debe reglar también los límites de la
indemnización en forma general, por ejemplo hasta $5000.oo por muerte o hasta $2000.oo por
lesiones, vulnerando varios principios del contrato de seguro, en especial el principio
indemnizatorio59; y, 2) Las indemnizaciones regladas deberán ser obligatoriamente bajas si no se
desea que la prima sea muy elevada y por tanto inaccesible para muchos. Además de lo dicho, las
dificultades en el cálculo del riesgo debido a las primas regladas (en la forma mencionada) viola el
principio de aleatoriedad gestionada (Ver capítulo 2 sobre principios del contrato de seguro).

Sobre la libertad en cuanto a la fijación de tarifas, el TJUE se ha pronunciado en un interesante

asunto prejudicial (Gran Sala del TJUE, Asunto C-518/06, ECLI:EU:C:2009:270.) acerca de la
compatibilidad del Derecho de la Unión con una normativa Italiana que establece la forma en la que
se debe calcular las primas de seguro, ley que textualmente indica:

“A fin de cumplir las obligaciones establecidas en el apartado 1, al fijar las tarifas, las
empresas calcularán por separado las primas puras y los recargos, con arreglo a sus bases
técnicas, suficientemente amplias y que se remontan, por lo menos, a cinco ejercicios.
Cuando no pueda disponerse de tales bases, las empresas podrán utilizar estadísticas del
mercado” (Gran Sala del TJUE, Asunto C-518/06, ECLI:EU:C:2009:270)

58
Art. 99.- Las entidades aseguradoras podrán establecer ficheros comunes que contengan datos de carácter personal
para la liquidación de siniestros y la colaboración estadístico actuarial con la finalidad de permitir la tarificación y
selección de riesgos y la elaboración de estudios de técnica aseguradora. La cesión de los citados datos no requerirá el
consentimiento previo del afectado, pero sí la comunicación a éste de la posible cesión de sus datos personales a
ficheros comunes para los fines señalados, con expresa indicación del responsable, para que se puedan ejercitar los
derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición previstos en la ley.
59
Hay que recordar que en el seguro obligatorio de responsabilidad civil este principio juega un papel aún más
importante, primando la reparación integral de las víctimas sobre el patrimonio del asegurado.

47
Además, la misma norma establecía una prohibición a las aseguradoras con el fin de que no puedan
negarse al aseguramiento de ninguna persona que requiera el seguro obligatorio de RC por
accidentes de circulación.

El Gobierno Italiano defendía esta “injerencia” en el método para fijar las primas bajo el argumento
de que, en vista de la alta siniestralidad que se presentaba en el sur de Italia en los que se veían
involucrados conductores jóvenes y de la constante negativa de las aseguradoras de suscribir
contratos de seguro con dichos conductores, la prohibición de rechazar las solicitudes de seguro no
era suficiente, por lo que el método de fijación de tarifas evitaba que las aseguradoras hagan
propuestas desmedidas con el fin de desanimar a los asegurados a la contratación del Seguro.

En la referida sentencia, el Gobierno de Italia ha expresado lo dicho, en la forma siguiente:

“…..el único objetivo de los principios tarifarios proclamados en la Ley nº 990/69 es contener el
fenómeno consistente en que mediante el cálculo de una tarifa exorbitante determinadas compañías de
seguros desanimen a los consumidores a suscribir una póliza de seguro con ellas…..que dichos principios
se corresponden con las normas técnicas ordinarias de elaboración de tarifas y con los principios
actuariales seguidos por las compañías de seguros”

Para resolver el caso el TJUE considera que la someter a las compañías aseguradoras a la obligación
de contratar con cualquier cliente potencial y que además exigir moderación en las tarifas constituye
una restricción a la libertad de establecimiento y libre prestación de servicios, en vista de que
medidas como aquellas suponen una especial cargas en cuanto a organización e inversión.

Sin embargo, sin perjuicio de lo dicho, el TJUE ante tal restricción considerada, analiza si una
restricción de ese tipo se puede permitir en atención a razones imperiosas de interés general. Para
realizar dicho análisis, entre otras consideraciones, señala que:

“Para justificar la obligación de contratar, la República Italiana ha alegado varios objetivos, entre los que
se encuentra la protección social de las víctimas de accidentes de tráfico.

Este objetivo de protección social que se considera esencialmente una garantía de indemnización adecuada
para dichas víctimas, puede tenerse en cuenta como razón imperiosa de interés general”

Para resolver si la medida de contratación obligatoria era desproporcionada el Tribunal considera

que Italia prueba que la siniestralidad en el sur de Italia ha llevado a un aumento del riesgo
financiero que corren las compañías de seguros que ofrecen sus servicios en dicha región por lo que
existía riesgo de que dejaran de ofrecer sus servicios y los obligados a contratar el seguro obligatorio
se enfrentaran a un gran obstáculo que pudiese recaer en la falta de contratación del seguro y por lo
tanto desprotección de las víctimas (cuando el objetivo principal es protegerlas)

Por lo dicho, el tribunal señala que “En estas circunstancias, la República Italiana pudo considerar
apropiado imponer a todas las empresas que operan en su territorio una obligación de contratar con todos los
propietarios de vehículos …… para evitar que tales empresas se retiraran de la parte meridional del territorio
italiano y privasen así a los propietarios de vehículos que en ella están domiciliados de la posibilidad de
suscribir el seguro, por lo demás obligatorio, de responsabilidad civil del automóvil .”

Por lo dicho, el TJUE resuelve que la restricción es adecuada y no va más allá de lo necesario para
alcanzar el objeto que persigue.

48
Una vez determinado aquello, el TJUE también acepta que la república de Italia haya establecido
normas para moderar las tarifas, ya que éstas no establecen un control previo de tarifas ni exigen
comunicación sistemáticas de las mismas, además que la norma no obliga a orientar la tarifa en base
a la media, ese mecanismo solo es subsidiario del principal que se basa en el cálculo de acuerdo a las
mismas bases técnicas de la aseguradora de los últimos cinco ejercicios.

EL Tribual termina recordando finalmente que “Debe recordarse, a este respecto, que, a falta de una
voluntad del legislador claramente expresada en este sentido, no cabe presumir la armonización completa del
ámbito de las tarifas de seguros distintos del seguro de vida de manera que excluya toda medida nacional que
pueda repercutir en las tarifas (sentencia Comisión/Luxemburgo, antes citada, apartado 24).”

El analizado es un caso muy interesante, ya que efectivamente constituye una restricción a la

libertad de fijación de las tarifas y contratación del seguro pero las razones que se esgrime para
permitir tal restricción respeta los fines del Seguro Obligatorio de accidentes, que en el caso especial
de Italia pudiesen haberse visto diezmados ante los índices de siniestralidad de la región sur del
país. Permitir la moderación de las tarifas era una norma necesaria que complementaba a la
obligación de contratar, en vista de la especial situación por la que la República de Italia pasaba en
aquel momento. Toda libertad tiene sus límites y esta sentencia da un claro ejemplo de estos, el
interés general.

En el presente trabajo no se puede dejar de lado la relación de la prima con la acción directa; como
sabemos, las víctimas de accidentes de circulación tienen acción directa contra la aseguradora del
vehículo responsable del accidente, por lo que han surgido controversia en especial cuando existen
dudas de si existía o no contrato de seguro al momento del siniestro debido falta del pago de la
primera prima o de parte de la prima (en caso de aceptarse su pago en partes) o en vista de si existe
o no proposición o solicitud de seguro debidamente diligenciada.

Dicha discusión toma relevancia ya que de no existir seguro la víctima debe reclamar al Consorcio
de compensación de seguros, quien puede repetir contra el propietario del vehículo. Para aclarar el
tema me referiré a algunas sentencias del TSE.

Previo al análisis se los casos, cabe citar textualmente el artículo 12 del Reglamento SORCCVM:

“Efectos de la solicitud y de la proposición del seguro obligatorio.

1. La solicitud del seguro obligatorio, a partir del momento en que esté diligenciada por la entidad
aseguradora o agente de ésta, produce los efectos de la cobertura del riesgo durante el plazo de quince días.

Se entenderá que está diligenciada cuando se entregue al solicitante copia de la solicitud sellada por la
entidad aseguradora o por su agente.

El asegurador podrá rechazar la solicitud en el plazo máximo de diez días desde el diligenciamiento,
mediante escrito dirigido al tomador por cualquier medio que asegure la constancia de su recepción,
especificando las causas, y tendrá derecho a la percepción de la prima que le corresponda por la cobertura
de los quince días previstos en el primer párrafo. Si transcurrido el plazo de diez días el asegurador no
hubiera rechazado la contratación, se entenderá que la misma ha sido admitida.

Diligenciada la solicitud y transcurrido el plazo de diez días, el asegurador deberá remitir la póliza de
seguro en un plazo de diez días.

49
 2. La proposición del seguro obligatorio hecha por la entidad aseguradora o su agente vinculará a la
aseguradora por el plazo de quince días.

Una vez aceptada la proposición por el tomador, se entenderá perfeccionado el contrato. En caso de impago
de la primera prima por culpa del tomador, el asegurador podrá resolver el contrato, mediante escrito
dirigido al tomador por correo certificado con acuse de recibo o por cualquier otro medio admitido en
derecho que permita tener constancia de la recepción, o podrá exigir el pago de la prima en los términos del
artículo 15 de la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro.

Aceptada la proposición por el tomador, el asegurador deberá entregar la póliza de seguro en el plazo de
diez días.”

El primero de los casos es uno en el cual el TSE, mediante sentencia 783/2008 (1ª Sala de lo Civil del
TS Español, STS 783/2008 ECLI: ES:TS:2008:4774) establece que una “solicitud de seguro” era
realmente una proposición de seguro por lo que la aseguradora no quedaba exenta de sus
obligaciones.

En el caso mencionado60, el asegurado suscribe con la aseguradora una “solicitud” de seguro

multiriesgo Industrial el 12 de diciembre de1995. El documento entra a la aseguradora el 14 de
diciembre del mismo año, y el riesgo cubierto se produce el 15 de diciembre de 1995. Ante el
reclamo la aseguradora rechazó el pago de la indemnización argumentando que no existía
proposición y que por consiguiente la solicitud no lo vinculaba y que además el asegurado no había
realizado el primer pago de la prima.

El TSE, para resolver considera que la “solicitud de seguro” del caso concreto constituía realmente
una propuesta ya que “… en el caso examinado… se concretan todos los aspectos relativos al ámbito
objetivo y temporal de la cobertura; se fija un período anual desde el 12 de diciembre de 1995 al 12 de diciembre
de 1996; se expresan de manera completa los datos de identificación del tomador del seguro….; se precisan los
capitales asegurados …se consigna el detalle de la prima neta con repercusión de impuestos y parte
correspondiente al Consorcio…; se redacta minuciosamente el cuestionario de declaración de riesgos; se fija
con toda exactitud la fecha de efectos y de vencimiento de la llamada «póliza» o, en otro lugar de la solicitud,
«póliza nueva»; y, muy especialmente, en la cabecera del documento figura, junto con el anagrama
correspondiente a la compañía del corredor de seguros, el correspondiente a la compañía aseguradora y, por
otra parte, en la casilla correspondiente al «agente», se expresa el nombre del corredor sin otra precisión.

De todas estas …. se infiere, en definitiva, que la aseguradora había intervenido en la confección del
documento como proposición de seguro y que el corredor, que lo firmó, aparecía frente al tomador, que también
lo firmó, como agente de aquélla. Siendo esto suficiente para calificar la solicitud como proposición de seguro
aceptada por el tomador, consta, además, que el documento fue recibido por la aseguradora con anterioridad a
la producción del siniestro sin objeción hasta que éste le fue comunicado”

Sobre el pago de la primera prima, el Tribunal deja claro que para que la aseguradora quede eximida
por la falta de pago del primer pago de la prima, esta falta debe ser culpa del tomador, hecho que
no ocurrió en el caso examinado por la fecha de ocurrencia del siniestro (tan solo 3 dias después de
realizada la propuesta)

En el ámbito de la circulación, las seguradoras quedan vinculadas desde que la solicitud es

diligenciada (de acuerdo a la ley) sin embargo resulta útil conocer el criterio acerca de una

Aunque el caso no hace referencia a un seguro de RC por accidentes de circulación, es relevante

60

debido a la diferenciación entre solicitud de seguro y proposición que hace la sentencia.

50
proposición disfrazada de solicitud, que podría servir en un caso referente al SOA si la solicitud no
ha sido diligenciada pero se observa que dicha “solicitud” es en realidad una proposición, lo que
causaría que la aseguradora deba indemnizar.

En otro caso, las partes que acuden al TSE (1ª Sala de lo Civil del TS Español, STS 267/2015 ECLI:
ES:TS:2015:3745) discuten sobre si la falta de pago de prima del SOA por varios meses (desde que se
contrató) exime a la aseguradora del pago de los daños producto de un accidente de tránsito. El
Consorcio de Compensación de seguros sostiene que esa falta de pago no le exime a la aseguraría
del vehículo (que en un inicio se consideró como no asegurado y es por eso que el Consorcio pagó a
las víctimas del accidente) a reintegrar lo pagado a las víctimas, mientras que la aseguradora
sostiene que por dicha falta de pago no existe seguro válidamente celebrado.

El TSE se centra en que jamás se notificó al asegurado con la falta de pago de conformidad al artículo
12 del Reglamento SORCCVM, por lo que considera que:

“El denominado " Seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor",
como actualmente lo denomina el último Reglamento aprobado por RDL 1507/2008, de 12 de septiembre,
es un seguro con unas connotaciones propias de carácter socio- económicas, objeto de constantes,
frecuentes y profundas modificaciones legislativas, unas veces por exigencias comunitarias otras de
clarificación en su regulación, que han llevado a considerarlo como un seguro de responsabilidad civil
especial.
…
El impago de la primera prima, señala, genera un efecto suspensivo, pero no un efecto extintivo, pues la
aseguradora puede optar entre resolver o exigir el abono de la prima, pero mi entras no ejercite la facultad
de resolución, el contrato subsiste.
..
No basta para resolver el contrato del seguro obligatorio por impago de la primera prima demostrar la
culpa del tomador, sino que, como señala el precepto reglamentario transcrito (art. 20.2), frente a terceros,
es necesario acreditar, además, la comunicación receptivita dirigida al tomador del seguro declarando
resuelto y sin efecto alguno el contrato, lo que se adecua a las exigencias normativas para que pueda
producir el efecto de quedar liberada la aseguradora de su obligación de indemnizar. Hasta tanto no se
acredite haber efectuado tal comunicación, frente a terceros, el impago de la primera prima o prima única
es inoponible frente a quien ejercita la acción directa del art. 76 LCS , por subrogación, como es el
supuesto contemplado en el presente caso.”

Las sentencias analizadas respecto a la prima tienen un punto en común, ponderan la protección de
las víctimas y colocan a la indemnización como el fin último y primordial de este tipo de seguros,
por lo que al interpretar la norma siempre tiene en cuenta el fin “social” de estos seguros,
prefiriendo en general las interpretaciones más favorables que faciliten las indemnizaciones y
reduzcan, en medida de lo posible, las exclusiones que dejen a la víctima en un estado de
vulnerabilidad.

f) Libertad contractual.

En España, las entidades aseguradoras pueden aceptar o rechazar una solicitud de seguro
obligatorio para accidentes de vehículos a motor de conformidad a los numerales 2 y 3 del artículo 5

51
del reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor
61
.

Siendo un seguro de suscripción obligatoria y siendo éste un requisito esencial para circular, el
hecho de que una o varias aseguradoras rechacen el aseguramiento a un solicitante, privaría a éste
último de algunos sus derechos de movilidad e inclusive de propiedad (¿Quién adquiriría un
vehículo que no puede utilizar?) por lo que el legislador soluciona el inconveniente estableciendo 2
mecanismos alternativos para quienes sus solicitudes han sido rechazadas por dos o más
aseguradoras: 1) Asegurarse ante el Consorcio de Compensación de Seguros, entidad que no puede
rechazar una solicitud elaborada conforme a ley; y, 2) Que las solicitud sean aceptadas
(voluntariamente) por otras aseguradoras a petición del Consorcio.

Además, el numeral 5 del artículo 2 de la LRCSCVM permite a las entidades aseguradoras pactar
libremente coberturas adicionales a las regladas por ley para el seguro obligatorio, un claro ejemplo
de estas coberturas adicionales son los seguros llamados “de todo riesgo para vehículos”, mismos
que consisten en la fusión del seguro obligatorio de responsabilidad civil con otros seguros (y no
solo con seguros voluntarios de RC sino también con seguros de accidentes, daños materiales,
asistencia en carreta etc..). Aunque varían las coberturas entre aseguradoras, estos seguros suelen
incluir responsabilidad civil ampliada (en lo que exceda la cobertura obligatoria) asistencia en viaje
por averías, defensa en multas de tráfico, seguro por fallecimiento invalidez permanente y asistencia
sanitaria del conductor (incluso si es culpable del accidente) rotura de parabrisas y lunas, robo,
incendio del vehículo, daños por atropello de animales cinegéticos etc…

El legislador español fue especialmente precavido acerca de los efectos de las solicitudes y
proposiciones del seguro con el fin de evitar que los tomadores que se encuentran en la fase de
“negociación” del seguro de suscripción obligatoria, circulen sin contar con una póliza de seguros
vigente. Con esto me refiero al mandato legal impuesto a las aseguradoras por medio del cual están
obligadas a cubrir durante 15 días a los tomadores que les han presentado una solicitud de seguros
(debidamente diligenciada) y la obligación consecuente de aceptarla o rechazarla en el periodo
máximo de 10 días, plazo último que una vez transcurrido sin respuesta causa efectos de aceptación.

Cabe recalcar que previo a la aprobación del reglamento sobre la responsabilidad civil y seguro en la
circulación de vehículos a motor62 (2001) se discutió acerca de los efectos del seguro antes de que su
póliza sea emitida ya que no existía norma que defina cuándo una solicitud se encuentra
“debidamente diligenciada”, situación que provocaba controversia acerca de la diferencia entre una
mera solicitud y una propuesta de seguro. Las aseguradoras alegaban que la solicitud no implicaba
aseguramiento, sin embargo con dicho reglamento no quedó duda alguna que en el seguro
obligatorio objeto del presente análisis, el asegurado esta cubierto durante 15 días una vez que su
solicitud ha sido diligenciada, es decir que éste último cuente con una copia sellada de la solicitud
realizada63

61
Art.5.- (…) 2. La entidad aseguradora que rechace o no acepte la contratación del seguro obligatorio deberá comunicarlo al
interesado por cualquier medio admitido en derecho. 3. El Consorcio de Compensación de Seguros aceptará la contratación del
riesgo cuando no hayan si do aceptadas o hayan si do rechazadas dos solicitudes de seguro obligatorio por dos entidades
aseguradoras, salvo que el riesgo fuera aceptado por otra u otras aseguradoras a petición del Consorcio de Compensación de
Seguros.
62
Actualmente reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor
63
Art. 12.1 (inciso segundo) del Reglamento del seguro Obligatorio: Se entenderá que está diligenciada cuando se
entregue al solicitante copia de la solicitud sellada por la entidad aseguradora o por su agente.

52
La libertad contractual64 proporcionada a las aseguradoras, en cuanto a contratar o no con el
tomador, es necesaria y lógica, pues finalmente son aquellas quienes asumen el mayor riesgo, y
obligarlas a aceptar a todo tomador equivale a que el riesgo aumente y por lo tanto las primas de
seguro también (tanto en la tarifa a propi, que aumentará, como en el descuento a posteriori, que se
reducirá), lo que termina afectando a todos (buenos y malos conductores); La solución más justa
parece tener un carácter distributivo, repartir las cargas económicas entre todas las entidades
aseguradoras, haciendo que cada una aporte un porcentaje de sus primas vendidas al Consorcio de
Compensación de Seguros, quien se encargará de asumir este riesgo superior (los conductores
rechazados por otras aseguradoras).

g) La acción directa.

Ésta importante figura ya se analizó con anterioridad (véase capítulo 2) sin embargo en esta sección
nos centraremos específicamente en la regulación de la LRCSCVM al respecto.

El artículo 7.1, inciso segundo de la LRCSCVM concede a los perjudicados o a sus herederos el
derecho de interponer acción directa contra el asegurador, es decir que no hay necesidad de contar
con el asegurado, tomador o conductor culpable, basta con demandar a la entidad aseguradora.

Hemos analizado anteriormente la importancia de la acción directa, sin embargo la misma tiene que
estar reforzada con un conjunto de normas para que sea eficaz; así en España dicha acción cuenta
con el sustento de normas acerca de la interrupción de la prescripción, los requisitos previos al
ejercicio de la acción directa, la información a la que las víctimas tienen el derecho de acceder y
sobre las excepciones (limitadas) que la aseguradora puede interponer ante la víctima, normas que
en conjunto aseguran la aplicación adecuada de esta figura.

De no existir ese conjunto normativo, la acción directa se pudiese ver diezmada con estrategias
procesales que finalmente afectarían, principalmente, a la víctima. Dos de las regulaciones más
importantes que giran en torno a la acción directa son la información y la inoponibilidad de ciertas
excepciones por parte del asegurado.

En cuanto a la primera, el artículo 23 del reglamento del SORCCVM crea el Fichero informativo de
vehículos asegurados (FIVA) mismo que tiene carácter público y que se nutre de la información
acerca de las pólizas, entidad aseguradora y liquidador designado de a cada entidad que las
compañías aseguradoras deben remitir en forma obligatoria al Ministerio de Economía y hacienda;
Es importante que las víctimas o sus familiares conozcan desde el primero momento ante quien
deben reclamar los daños sufridos con el fin de cumplir los objetivos protectores de estas normas
con la mayor celeridad posible.

La segunda (acerca de la inoponibilidad de ciertas excepciones por parte del asegurador) es de la

esencia de la acción directa; El artículo 6 de la LRCSCVM prohíbe al asegurador proponer otras
excepciones que no sean las expresamente señaladas en el artículo 5 de la misma ley (ver el apartado
de “cobertura” en líneas anteriores) y agrega específicamente la inoponibilidad de la aseguradora
ante el perjudicado acerca de las cláusulas que excluyan la cobertura por: conducción del vehículo
(que produjo el accidente) por quien no cuente con licencia de conducir, no estén autorizados por el
propietario para el uso del vehículo, incumplan obligaciones legales referentes a la seguridad del
vehículo, el conductor culpable se encuentre en estado de embriaguez u otras sustancias tóxicas o la

64
Ver sentencia sobre la restricción a la libertad contractual en el apartado anterior (sobre la prima)

53
existencia de franquicias. Estas limitaciones son relevantes y acordes al fin de interés social que
caracteriza al seguro obligatorio de RC.

Para finalizar esta sección hay que aclarar que a pesar de la literalidad del artículo 5 y 6 de la
LRCSCVM, existen otras excepciones que la aseguradora podría oponer frente al asegurado, sin
embargo el legislador no las ha enlistado por el hecho de que son excepciones que podemos llamar
“objetivas”, es decir que no son referentes a la relación contractual con el asegurado sino más bien
referentes a los elementos constitutivos de la responsabilidad o constitutivos del riesgo, un claro
ejemplo (y que generó mucha discusión en España) es la excepción referente al dolo del asegurado o
conductor del vehículo (utilización del vehículo como instrumento para cometer un delito). Al
respecto, el ex magistrado del TS Español, Dr. Francisco Soto nieto señala:

“Suele argumentarse que la LRCSCVM no incorpora al listado de exclusiones que inserta en el

artículo 5 los daños ocasionados dolosamente merced a la utilización de un vehículo de motor. Pero es
que, al no tratarse de un hecho de la circulación, resulta ociosa tal previsión. En cambio sí es de
necesidad la explicitación de los supuestos recogidos en los correspondientes apartados de dicho
precepto, constatando la voluntad legal al respecto ya que todos ellos vienen referidos a hechos de la
circulación que, por una u otras razones, se quieren dejar fuera del espacio a que alcanza la aplicación
del seguro de suscripción obligatoria(…)”(Nieto, F.)

h) Cuestiones Generales del Sistema de valoración de daños producidos por accidentes de

circulación en España.

Los llamados “Baremos de daños” son un Sistema de valoración de daños que evitan la
arbitrariedad y subjetividad en dicha valoración; así, María José Morillas Jaramillo afirma:

“Los autores han sido bastante coincidentes a la hora de mencionar la utilidad como principal
ventaja del Baremo, su eficacia para acabar con la disparidad de indemnizaciones, para facilitar el
cálculo de fianzas y pensiones provisionales (arts. 764 y 765 LECr; art. 7 LRCSCVM) y de las
provisiones sobre siniestralidad de las entidades aseguradoras (art. 16 LOSSP; arts. 29 y ss. ROSSP)
y, de forma señalada, para propiciar arreglos extrajudiciales. En tres palabras se sintetizan estas
ventajas: previsibilidad, uniformidad y moderación.” (Morillas, 2011: p.308)

Los baremos deben formar parte del sistema de responsabilidad Civil extracontractual, en especial
en países en los existe gran disparidad de criterios en las cortes; las decisiones judiciales son una
variable importante en el cálculo de los daños esperados porque si no conocemos cuáles pueden ser
los posibles resultados de un proceso, entonces resulta arriesgado obligar a las entidades
aseguradoras a fijar elevadas coberturas que podrían causar más problemas que soluciones.

Un Sistema de valoración de daños elaborado conscientemente y con el apoyo de todos los grupos
interesados (aseguradoras, Estado, población, asociaciones de víctimas) debe de beneficiar a todos
los implicados y cumplir con el fin de reparación integral propia de la responsabilidad civil. En
España, cuando el Ministerio de hacienda de Economía, Hacienda y Justicia emite la orden por la
cual conforma oficialmente el grupo de expertos para “elaborar un informe sobre la modificación
del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de
circulación, que figura como anexo en el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y
seguro en la circulación de vehículos a motor” menciona que:

54
“el sistema legal valorativo debe ser un instrumento eficaz para facilitar una cuantificación ágil y
cierta de la indemnización y una consecución rápida de acuerdos entre las partes”(Casals M, 2012:
p. 5)

El citado texto no solamente indica los principales fines de un sistema de valoración de daños, sino
que también es claro en la necesidad de que el sistema que se elabore sea “legal”, es decir que tenga
rango de ley; lo dicho es de suma importancia ya que un sistema de valoración de daños que no sea
de aplicación obligatoria para los juzgadores, no cumpliría con su objetivos, en especial con la
eliminación de la disparidad y arbitrariedad de las sentencias en cuanto al monto de las
indemnizaciones otorgadas.

Un sistema de valoración de daños debe ser capaz de cuantificar los daños en forma general y en
forma particular tanto en lo referente a daños extrapatrimoniales o morales, así como a los daños
patrimoniales; El nuevo sistema español es uno de ““triple trípode” es decir, que respete
escrupulosamente el principio de vertebración del daño y separe claramente las consecuencias
estrictamente personales, referidas al daño moral, y las consecuencias patrimoniales”(Casals M,
2012: p. 7). Mismo que se encuentra estructurado de la siguiente forma:

TABLA A B C
1 Perjuicios Personales Perjuicios Personales Perjuicios
MUERTE Básicos Particulares Patrimoniales
2 Perjuicios Personales Perjuicios Personales Perjuicios
SECUELAS Básicos Particulares Patrimoniales
(LESIONES
PERMANENTES)
3 Perjuicios Personales Perjuicios Personales Perjuicios
LESIONES Básicos Particulares Patrimoniales
TEMPORALES

(Ref. Casals. M, 2012: p. 7)

En palabras del profesor Miquel Casals, la regulación a través del sistema de valoración de daños
tiene como objeto “…conseguir una objetivación del sistema de valoración de daños, es decir, que se
indemnicen conforme a las reglas y límites previstos en el sistema que se establece, sistema que se
asienta en los principios de reparación integra y vertebrada.” .”(Casals M, 2014: p. 3).

La referida objetivación del sistema de valoración del daño, a primera vista, podría implicar ir en
contra de la naturaleza de la responsabilidad civil ya que pudiese devenir en una indemnización
insuficiente en un caso particular ya que viene acompañada de límites cuantitativos (es un sistema
cerrado); la clave para evitar que lo dicho suceda, radica en los principios sobre los que se asienta
un sistema de valoración de daños como el español, es decir el de reparación integra y vertebrada.

El de reparación integra consiste en “…compensar todo perjuicio relevante, de acuerdo con su

intensidad, mediante cuantías socialmente suficientes y razonables que respeten la dignidad de las
víctimas” (Casals M, 2014: p. 3) y el de reparación vertebrada en “… la necesidad de valorar por
separado los daños patrimoniales y los no patrimoniales y, dentro de unos y otros, separar los
diversos conceptos perjudiciales para evitar vacíos y solapamientos” (Casals M, 2014: p. 3)

Al respecto, el Dr. Mario Medina Crespo ha señalado que “Constituye un feliz acuñamiento del
principio la expresión a la que acude la doctrina francesa, en el sentido de que debe repararse el

55
daño, todo el daño y nada más que el daño (le dommage, tout le dommage, mais rien que le
dommage ), ni más ni menos (tout le préjudice
et rien que le préjudice, pas plus; pas moins)” (Medina M, 2011:p. 26 )Una muy buena explicación de
la reparación integral en el ámbito del derecho de daños.

Dichos principios evitan la desnaturalización de la figura jurídica (RC) siempre y cuando el estudio
inicial para establecer el sistema sea meticuloso; ejemplo de lo dicho es el Baremo Español, en el que
para su construcción se contó con una muestra que permitió a los expertos analizar la realidad de los
siniestros en dicho país (la comisión de expertos analizó los daños de más de dos millones de
siniestros ocurridos en varios años). Este tipo de estudios permiten esclarecer qué se considera una
“cuantía socialmente suficiente y razonable”, los cuales sumados al principio de vertebración
permitirán que las víctimas no sean ni sobre ni infracompensadas, sino simplemente compensadas.

De lo dicho se desprende la importancia del principio de vertebración, plasmado en el artículo 32 de

la LRCSCVM:
Art. 32.- El principio de vertebración requiere que se valoren por separado los daños patrimoniales y
los no patrimoniales y, dentro de unos y otros, los diversos conceptos perjudiciales.

Siendo estos conceptos perjudiciales la muerte, las lesiones temporales y las lesiones permanentes o
secuelas, y de dichos perjuicios se derivan las diferentes partidas indemnizatorias de acuerdo a cada
caso concreto. En palabras del Mariano Medina “El principio de integración o vertebración consiste
en la necesidad de separar, de un lado, los daños extrapatrimoniales –rectius: personales– y, de otro,
los patrimoniales (nivel básico o primario de la individualización dañosa), para, a su vez, dentro de
cada una de las dos especies, catalogar los diversos subconceptos dañosos y traducirlos en las
correlativas subpartidas resarcitorias.” (Medina M, 2011:p. 34)

Una de las críticas que se ha realizado a este tipo de sistemas, es que los perjuicios de cada individuo
son distintos, en especial en cuanto a los daños morales; por ejemplo, cada persona puede verse
afectada en distinta medida por el fallecimiento de un familiar, incluso cuando los perjudicados
tienen el mismo “nivel” , esto es así debido a que cada quien sufre en forma distinta, puede suceder
que la muerte de un padre afecte más a un descendiente que a otro; sin embargo, la objetivación del
daño es sustancial por lo menos por tres razones principales: 1) permite un cálculo mucho más
certero sobre de los posibles daños que las aseguradoras puedan enfrentar, y por lo tanto genera
estabilidad en el sector ( que puede prevenir adecuadamente ); 2) Es un método mucho más justo
para todos los perjudicados y no solamente para quienes pueden adquirir la mejor defensa; y, 3) Las
reglas sobre la indemnización se transparentan, por lo que se agilita el sistema y se evitan
arbitrariedades.

También se ha criticado este sistema, señalando que “El defecto más acusado del sistema de
valoración del Anexo de la LRCSCVM es que se proclama cerrado y omnicomprensivo. Es decir, que
de los daños reclamables, sólo podrán ser indemnizados los que figuren en él, y sólo se indemnizará
a las personas también en él señaladas” (Peña, F. Reglero, L. y Busto, J., 2013. p: 263 )

Entonces, si bien la objetivación del daño es una buena solución y sobre todo necesaria, debemos ser
cuidadosos al momento de legislar, tomando en cuenta un gran número de supuestos que
modifiquen las indemnizaciones de acuerdo al caso concreto; por ejemplo, el sistema español limita
primeramente el circulo de posibles perjudicados (el cónyuge viudo, ascendientes, descendientes,
hermanos y allegados) tomando en cuenta casos especiales, como quien ejerce el cargo de uno de los
posibles perjudicados sin ser uno de ellos de acuerdo a la ley.

56
Además, el sistema regula a qué tipo de indemnización tienen derecho dichos perjudicados
(cuantificándola) y en que supuestos, reglando también incrementos en las indemnizaciones cuando
los perjudicados tiene una especial condición, por ejemplo en caso de muerte tendrán incremento en
su indemnización los perjudicados con discapacidades físicas, intelectuales y sensoriales, los que
convivan con el fallecido (a excepción del cónyuge e hijos), los que sean únicos en su categoría (hijo
único por ejemplo), los que han quedado huérfanos o los que han quedado sin hijos.

Entre otros argumentos a favor la Jueza Argentina Matilde Zavala afirma que cuando la regulación
sobre la indemnización de daños es genérica “… hay una completa orfandad normativa, pues ni
quedan definidos los supuestos de hecho (los perjuicios resarcibles) ni se definen sus consecuencias
jurídicas (los importes resarcitorios).” (Zavala M, 1990: p. 608); Ejemplo de lo dicho es el caso
Ecuatoriano que acerca del daño moral, el mismo Código Civil expresamente señala que la
cuantificación de dicho daño es discrecional del Juez, al señalar “la reparación de daños morales
puede ser demandada si tales daños son el resultado próximo de la acción u omisión ilícita del
demandado, quedando a la prudencia del juez la determinación del valor de la indemnización
atentas las circunstancias”, situación que la jurisprudencia ha intentado solucionar manifestando
que la decisión debe de realizarse en base a casos similares, pero como como hemos visto con
anterioridad no ha dado mayores resultados.

En definitiva, los sistemas de valoración de daños tienen más ventajas que desventajas para todos
los implicados en un accidente de circulación, facilitando en especial un cálculo complejo como es el
de los daños morales. Prueba de esto último es la afirmación de la comisión acerca del nuevo
Baremo Español, cuando señala que “…el incremento global estimado que comportará el nuevo
sistema ha quedado fijado en un 15,6% respecto del actual.” (Casals M, 2014: p. 3) y pienso que este
incremento se debe, en su mayor parte, al principio de vertebración del daño referido en líneas
anteriores ya que la separación de conceptos perjudiciales definitivamente permite una valoración
más desglosada y por consiguiente más certera y cercana a la realidad.

Aun cuando se diga que estos sistemas son cerrados y omnicomprensivos, el hecho de conocer
previamente los conceptos perjudiciales (que actualmente son bastante amplios) y las cuantías por
las que se puede responder, reduce la discrecionalidad y arbitrariedad de los Juzgadores, otorgando
seguridad a todos los involucrados, permitiendo no solo indemnizaciones más justas sino también
más eficaces (que es lo que en esta materia se busca, una reparación justa, en el tiempo justo) ya que
si todas las partes conocen sus expectativas es mucho más sencillo la aplicación de mecanismos
alternativos de conflicto, que procesalmente son mucho más eficientes; estos sistemas permiten
también que la reparación de daños evolucione a mayor velocidad ya que resulta más sencillo medir
las indemnizaciones por el hecho de estar desglosadas y globalizadas.

Para finalizar esta analizaré una cuestión prejudicial resuelta por el Tribunal de Justicia de la Unión
Europea acerca del límite en las indemnizaciones (tal y como ocurre en los sistemas de valoración de
daños). Así, en la sentencia Nro. C-371/12, el TJUE (Sala Segunda del TJUE, Asunto C-371/12,
ECLI:EU:C:2014:26.) analiza la compatibilidad de una legislación nacional (de Italia) que prevé, en
caso de accidente en carretera, un importe de indemnización por daños morales inferior al importe
previsto por el régimen común del Derecho civil.

Al respecto, el Tribunal recuerda que:

“…. la obligación de cobertura por el seguro de responsabilidad civil de los daños causados a los
terceros por la circulación de vehículos automóviles es distinta del alcance de la indemnización a estos
últimos en virtud de l a responsabilidad ci vil del asegurado. En efecto, mi entras que la primera está

57
 garantizada y definida por la normativa de la Unión, la segunda se rige, fundamentalmente, por el
Derecho nacional (sentencia a de 24 de octubre de 2013, Drozdovs, C277/12, apartado 30).

… a la luz en particular del artículo 1, apartado 2, de la Primera Directiva, en el estado actual del
Derecho de la Unión, en principio los Estados miembros tienen libertad para definir, en el marco de
sus sistemas de responsabilidad civil, en particular, los daños causados por vehículos automóvil es que
deben repararse, el alcance de la indemnización de dichos daños y las personas que tienen derecho a
dicha reparación”

La sentencia referida deja claro de la libertad de definir el alcance de las indemnizaciones

respetando los mínimos establecidos por la directiva segunda, resolviendo que una norma como la
italiana no se opone al derecho Europeo (directivas primera y segunda) ya que no restringe un daño
en particular sino su alcance (como ocurre en los “Baremos” analizados), sin embargo si deja claro lo
siguiente:

“En particular, el hecho de que, para evaluar el importe de la indemnización del daño inmaterial
derivado de lesiones leves se omitan o limiten elementos de cálculo aplicables en materia de
indemnización de víctimas de accidentes distintos de los de tráfico no afecta a l a compatibilidad con
las Directivas antes mencionadas de una legislación nacional de este tipo, dado que ésta no excluye de
oficio ni limita de manera desproporcionada el derecho de la víctima a disfrutar de una
indemnización”

Considero importante la aclaración acerca de no limitar de manera desproporcionada la

indemnización, ya que un sistema que no respete el principio de reparación integra (visto
anteriormente) otorgando indemnizaciones héticas no cumple con el fin de proteccionista de este
tipo de normas, es por eso que al elaborar el sistema, tanto el citado principio como el de reparación
vertebrada deben servir de fundamento.

3.4 Seguro obligatorio de Accidentes en Ecuador.

Previo a entrar al análisis del actual sistema en Ecuador (Servicio Público para Pago de Accidentes
de Tránsito, SPPAT) abordaré los antecedentes de este sistema por su relevancia, así como su más
importante reforma, misma que trasformó un seguro obligatorio administrado por las compañías de
seguros a un servicio público de pago de accidentes de tránsito administrado por el Estado.

a) Del seguro obligatorio de accidentes de tránsito (en adelante SOAT)

La primera referencia a un seguro obligatorio de responsabilidad civil para accidentes de tránsito en

el Ecuador se hace en el año 1996, mediante la promulgación de la denominada “Ley de Tránsito y
Transporte Terrestre” por medio de la cual se obliga a las compañías, empresas o cooperativas de
transporte terrestre y a los propietarios de vehículos a motor, sean de servicio masivo, de uso

58
particular o del sector público, a contratar obligatoriamente un seguro de responsabilidad civil como
requisito para poder obtener la matrícula anual del vehículo y por consiguiente poder circular.

Desafortunadamente la ley no estableció ningún parámetro adicional a más de la cobertura de dicho

seguro, haciendo únicamente referencia a que el seguro debía cubrir los riesgos de posibles
accidentes de tránsito e indemnizar por la muerte, por las lesiones corporales causadas a las
personas y los correspondientes gastos médicos, así como los daños materiales ocasionados a los
bienes de terceros, pero sin fijar ningún parámetro más para su aplicación; Esto último devino en su
inaplicabilidad y se tardó casi una década en reglamentarse.

Finalmente en el año 2006 se promulga el denominado “Reglamento para el seguro obligatorio de

accidentes de tránsito SOAT”65. El SOAT no se puede catalogar como un seguro obligatorio de
responsabilidad civil debido a los mismos límites establecidos en el reglamento (ver introducción).
El SOAT, de acuerdo con el reglamento a la ley orgánica de transporte terrestre y seguridad vial se
caracteriza principalmente por:

1. Las coberturas y exclusiones estaban completamente regladas ya que existía un formato

único y obligatorio aprobado por el ente regulador (Superintendencia de Bancos y Seguros)
2. El seguro es de carácter obligatorio para poder circular.
3. Las aseguradoras establecidas en el país y aprobadas por el ente regulador eran las únicas
autorizadas para emitir el SOAT.
4. Las empresas autorizadas para otorgar el SOAT no podían negarse al aseguramiento de un
vehículo ni a la renovación de una póliza, bajo ningún concepto.
5. Considera vehículos a motor a cualquier automotor que circule por las vías del país y que
requiera matricula según la ley.
6. La póliza de seguro obligatorio debía ser efectiva por el plazo obligatorio de un año, a
excepción de los vehículos de otro país que ingresen con fines turísticos, en cuyo caso el
SOAT puede tener una duración de 3 meses.
7. El aviso del siniestro debe darse en el plazo de 72 horas.
8. La tarifa del Seguro es fijada por el ente regulador de acuerdo al cilindraje, tipo de vehículo,
capacidad de carga, número de pasajeros permitidos y si es de transporte público o privado,
es decir que la tarifa no atiende a criterios del riesgo del asegurado ni a sistemas bonus-
malus sino exclusivamente a las características del vehìculo, por lo que las aseguradoras no
podrán establecer una prima distinta a la reglamentariamente fijada.
9. El SOAT cubre a todos los dañados a causa de un accidente de tránsito (inclusive a los
culpables del mismo)
10. Los montos máximos indemnizables de acuerdo daño se encuentran pre establecidos; así,
por muerte se indemnizará con $5000, hasta $5000 por lesiones permanentes totales o
parciales, hasta $3000 por gastos médicos, hasta $400 por gastos funerarios, hasta $200 por
gastos de transporte y movilidad de víctimas y no cubre daños materiales.
11. Las aseguradoras deberán pagar las indemnizaciones en el plazo máximo de 30 días el
primer año y de 10 días desde el segundo año de cobertura.
12. El pago de indemnizaciones no implica el reconocimiento ni presunción de culpabilidad de
su asegurado.
13. Los perjudicados tienen acción directa contra las aseguradoras para el pago de sus daños
dentro de los límites de la póliza, y la aseguradora no podrá oponer otras excepciones que
65
Reformado por el decreto ejecutivo 809 de fecha 2 de enero del año 2008 y posteriormente por decreto ejecutivo
731 del 25 de junio de 2012 por el que se expide el reglamento general para la aplicación de la la ley de orgánica de
transporte terrestre y seguridad vial. Cabe decir que las características expuestas del SOAT son las más recientes y
sus modificaciones se hicieron principalmente en cuanto a los límites indemnizatorios del seguro (los dos primeros
reglamentos tenían coberturas incluso más bajas)

59
 las constantes en el contrato (hay que recordar que el contrato es el aprobado por el ente
regulador y es igual para todos)
14. Se crea el Fondo de accidentes de tránsito FONSAT, mismo que tiene la obligación de
indemnizar en los mismos límites del SOAT cuando el vehículo que ocasiona el accidente
sea desconocido o no esté asegurado. Dicho fondo se nutre del 25% del valor de las primas
puras recibidas por la contratación del SOAT.

De las características expuestas se desprende que el SOAT es un seguro de accidentes y no de

responsabilidad civil, el hecho de sus bajas coberturas, la tarificación unificada de acuerdo al
cilindraje del vehículo y no al riesgo de siniestralidad del propietario, la cobertura sobre todos los
implicados en el accidente (incluso el conductor culpable) y la falta de cobertura de daños
extrapatrimoniales, desdibujan la figura del seguro de responsabilidad civil en atención a sus
elementos básicos como el interés asegurable, riesgo cubierto y cobertura, transformándolo más
bien en una especie de seguro social para accidentes de tránsito.

El problema más latente del SOAT son los límites en su cobertura, en especial los límites
indemnizatorios, mismos que siendo tan bajos no permiten que el seguro cumpla su fin de interés
público en vista de que no logra compensar los daños sufridos por las víctimas, dejando a éstas
últimas muy lejos del estado que deberían tener de no haber sufrido el accidente. Otro importante
principio que se incumple es el de aleatoriedad gestionada (ver capitulo uno) al no poder calcular el
riesgo de cada asegurado, lo que resulta en una prima calculada deficientemente y por lo tanto en
bajas indemnizaciones, convirtiéndose en un círculo vicioso que no cumple con los objetivos
planteados en la ley66

b) Del servicio público para pago de accidentes de tránsito en el Ecuador (en adelante EL
SPPAT).

Con la expedición de la Ley Orgánica de transporte terrestre y seguridad vial (R.O. 398 del 7 de
agosto del año 2008) se mantuvo en el Ecuador la figura del SOAT, sin embargo con la Ley
reformatoria a dicha ley (Publicada en el R.O. 407-2S de fecha 31 de diciembre de 2014) se crea el
llamado “Sistema Público Para Pago de Accidentes de Tránsito - SPPAT”, mismo que mantiene los
montos de cobertura del SOAT pero hace una profunda transformación en la figura utilizada para
cubrir los daños producidos con ocasión de los accidentes de tránsito.

Esta transformación del seguro de accidentes termina con la idea de un seguro obligatorio de
responsabilidad para accidentes de tránsito, prueba de ello es que, en su articulado señala que el
sistema no sustituye en ningún caso las responsabilidades civiles originadas por los accidentes de
tránsito; Entonces, la reforma transforma al SOAT en un servicio público y elimina a las entidades
aseguradoras de la ecuación, pues las aseguradoras ya no pueden ofrecer el seguro obligatorio sino
que es únicamente el estado Ecuatoriano el encargado prestar este “servicio obligatorio” de
contratación obligatoria para poder circular.

66
Artículo 140 de la Ley de Transporte Terrestre y Seguridad Vial.- Las compañías, empresas o cooperativas de
transporte terrestre y los propietarios de vehículos a motor, sean de servicio masivo, de uso particular o del sector
público, obligatoriamente contratarán un seguro de responsabilidad civil contra terceros según el caso, con el objeto
de cubrir los riesgos de posibles accidentes de tránsito e indemnizar por la muerte, por las lesiones corporales
causadas a las personas y los correspondientes gastos médicos, así como los daños materiales ocasionados a los
bienes de terceros.

60
De esta transformación surgen de inmediato varias preguntas, ¿Es un sistema público adecuado
para alcanzar la finalidad de interés público que los seguros obligatorios de accidentes cumplen?
¿Qué incentivos existen para los conductores para considerar adquirir un seguro de RC voluntario a
más de la tasa que deben pagar al Estado por la prestación del “Servicio obligatorio” mencionado?
¿El SPATT soluciona los problemas que pudo haber con el SOAT?

Para contestar esas preguntas debemos primero analizar cuáles fueron las razones del legislador
para transformar un Seguro Obligatorio en un Servicio Público; durante los debates originados en la
Asamblea Nacional del Ecuador se discutió una amplia reforma a la Ley Orgánica de Transporte
Terrestre y Seguridad Vial, sin embargo se hicieron muy pocas referencias a este cambio, muy pocos
fueron los legisladores que se pronunciaron al respecto y los que lo hicieron solo fundamentaron su
posición en el hecho de que al ser el Estado quien tiene que garantizar los derechos Constitucionales
a la salud, movilidad y seguridad, este mismo debía ser el que maneje dicho sistema para accidentes
de tránsito, también se argumentó que “no existía razón” para que las aseguradoras privadas se
beneficien de los pagos del sistema.

En mi opinión los escasos argumentos de los legisladores no tienen asidero, prueba de ello es que el
sector asegurador nada reclamó acerca de la reforma, esto debido a que era evidente que para el
sector no era beneficioso prestar obligatoriamente el servicio de contratación del SOAT bajo las
condiciones ya enumeradas anteriormente (Ver apartado anterior sobre el SOAT)

El SPPATT no generó ningún cambio importante en cuanto a los derechos de las víctimas de
accidentes de circulación a más de un aumento insignificante en las coberturas del seguro y el
cambio del sector privado al sector público. Podríamos afirmar incluso que, desde un punto de vista
económico, el cambio es perjudicial ya que el Estado tiene un monopolio natural (no tiene
competencia) mientras que las aseguradoras no, las cuales con la libertad de ofrecer otros seguros
junto al seguro obligatorio podrían generar un mercado mucho más rentable y con mejores
indemnizaciones (o por lo menos con indemnizaciones más ágiles) ya que la competencia los
obligaría a mejorar y por tanto tener más asegurados y más ingresos.

En fin, tanto el llamado SOAT (régimen anterior) como el SPPAT tienen algunas características
especiales e interesantes que pueden ser objeto de discusión e incorporación a un seguro obligatorio
de responsabilidad civil por accidentes de tránsito con el fin de proteger a las víctimas; a saber:

 Los profesionales médicos y las instituciones que presten servicios médicos no se pueden
negar a atender a las personas que han sufrido accidentes de tránsito, y tienen la obligación

61
 de realizar las reclamaciones directamente al SPPAT, es decir que, dentro de las coberturas
del SPPAT, no podrán cobrar directamente a la víctima por la atención brindada.

Es innegable que este tipo de reglas favorecen a las víctimas de accidentes de tránsito, sin embargo
el problema de aquellas es que sin un control adecuado pueden dar cabida al fraude del sistema,
provocándoles perjuicios económicos.

La realidad del SOAT en Colombia, un sistema muy similar al Ecuatoriano, es un claro ejemplo de
fraude al sistema. Ángela Húzgame, directora de la Cámara de SOAT de la Federación de
Aseguradores Colombianos advierte que para el año 2015 la pérdida neta del SOAT por fraude fue
equivalente a 160000 millones de pesos colombianos (poco más de cincuenta y cuatro millones de
dólares o cuarenta y ocho millones de Euros). (Húzgame, A. 2016: p. 8)

La citada autora también señala, desde la experiencia Colombiana, algunas de los problemas del
sistema que facilitan el fraude, entre ellos señala: la falta de regulación para auditar a los centros de
salud que atienden a las víctimas67, falta de reportes detallados por parte de los centros de salud
dentro de las primeras 24 horas de atención a las víctimas, la imposibilidad de contar con una red
de atención exclusiva para la atención de las víctimas 68 y las compañías de seguros como pagadores
expeditos69 (Húzgame, A. 2016: p. 7-8)

En conclusión, sin el debido control, una norma favorable a la víctima por su celeridad y protección
puede convertirse en una “piedra en el zapato” para todo el sistema, generándole un gravísimo
deterioro patrimonial.

 Las tarifas médicas que los centros de salud pueden cobrar a causa de las curaciones
derivadas de un accidente de tránsito se encuentran regladas y no pueden superar bajo
ningún concepto dichos montos.

La idea principal es interesante, sin embargo estas deben ser actualizadas en forma constante con el
fin de evitar problemas de carácter patrimonial al sector que brinda la atención médica.

67
Hay que recordar que al igual que en Ecuador, los centros de salud no pueden cobrar directamente a la víctima
(hasta el monto máximo de la cobertura del SOAT) ni negarse a atenderlo, y tienen la obligación de lidiar con la
compañía aseguradora en forma directa, por lo que al ser estos centros los dueños de toda la información delo
accidente (incluso siendo quienes forjan los documentos que sirven como base para el cobro del seguro) la falta de
control hace que algunos centros facturen tratamientos no aplicados o incluso tratamientos que no fueron
consecuencia de un accidente de tránsito sino que solo se hizo parecer aquello.

68
Como bien manifiesta la mentada autora en el artículo de Fasecolda ya descrito “En otros ramos, como el de riesgos
laborales, las aseguradoras pueden implementar acuerdos de servicio entre las instituciones de salud. Sin embargo, en el SOAT
esto no es posible, pues el seguro está diseñado para que las personas afectadas en un accidente de tránsito sean conducidas al
centro médico más cercano para garantizar su vida.” (Húzgame, A. 2016: p. 8-9)
69
Al igual que en Ecuador, en Colombia las aseguradoras tiene el plazo de 30 días para pagar todos los gastos hasta
el tope de la cobertura del SOAT, lo que pareciere bueno a primera vista, sin embargo , este hecho sumado a las
demás formas de fraude no permite la correcta investigación de los hechos.

62
  Los plazos para notificar sobre el accidente será de 90 días y de hasta 180 días en el caso de
fallecimiento.

Como señalamos anteriormente, el tiempo de notificación puede influir directamente en la aparición

del fraude, si la aseguradora (en el caso Ecuatoriano el SPPAT) no conoce del accidente a tiempo,
tampoco le es posible investigar adecuadamente para cerciorarse que no está pagando por los
tratamientos efectivamente aplicados o, aún peor, por tratamientos que no fueron consecuencia de
un accidente de tránsito.

 Las indemnizaciones deben ser pagadas en un máximo de 30 días contados desde el

momento en el que se presenta la solicitud acompañada de la documentación adecuada.

Ya señalamos que esto puede resultar un problema si no se soluciona las otras formas de fraude en
primer lugar, la excesiva celeridad puede generar sin duda falta de control. En fin, aun cuando
seguros como el SOAT o servicios como el SPPAT (en el caso Ecuatoriano) son proteccionistas con la
víctima en cuanto a la atención inmediata, no cobro a la víctima en los centros de salud hasta por el
monto máximo cubierto y tarifas médicas reguladas, estos seguros resultan insuficientes para las
víctimas y no cumplen los principios de reparación de un seguro de RC, por lo que cumplen
solamente con una función básica de carácter social y no solucionan el problema que los accidentes
de tránsito implican realmente; cabe decir que en Ecuador los accidentes de tránsito son
considerados un problema de salud pública70, que evidentemente tampoco es solucionado con los
sistemas actuales.
Capítulo 4.

Análisis Económico sobre la posible implementación de un seguro obligatorio de RC en

la circulación de vehículos a motor en Ecuador.

En el presente capítulo se analizará información estadística acerca del parque automotor actual en el
Ecuador, la siniestralidad (en donde se incluirá información acerca de lesionados, fallecidos y daños
materiales a causa de accidentes de tránsito) los niveles de ingreso, gasto y ahorro de los
Ecuatorianos así como los costos de las primas seguros voluntarios de RC por accidentes de
tránsito, con el fin de entender el panorama económico del Ecuador y determinar si un seguro
obligatorio de RC en la circulación de vehículos a motor pudiese ser implementado en el Ecuador.

4.1 Limitación del estudio. El parque automotor en el Ecuador y su clasificación. Vehículos

automotores obligados a contar con SOA.

Para el presente apartado nos interesa limitar el estudio a los vehículos que tienen la obligación de
pagar la tasa del Servicio Público para Pago de Accidentes de Tránsito en el Ecuador 71 ya que son
estos mismos vehículos los que tuviesen la obligación de contratar un Seguro de RC.

70
El artículo 34 de la Ley Orgánica de Salud (Ley 2006-67) así lo cataloga al señalar: “ Art. 34.- La autoridad sanitaria
nacional, en coordinación con el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres, el Ministerio del Trabajo y Empleo, otros
organismos competentes, públicos y privados, y los gobiernos seccionales, impulsarán y desarrollarán políticas, programas y
acciones para prevenir y disminuir los accidentes de tránsito, laborales, domésticos, industriales y otros; así como para la
atención, recuperación, rehabilitación y reinserción social de las personas afectadas.
El Estado reconoce a los accidentes de tránsito como problema de salud pública, en cuanto sus consecuencias afecten la integridad
física y mental de las personas.”

71
Ver apartado anterior

63
Así las cosas, según la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE) el parque
automotor en el Ecuador, resultado de en un estudio realizado en 2016 y publicado en 2017, se
compone de la siguiente forma:
Gráfico 1.

(Asociación de empresas automotrices del Ecuador, 2017: p.11 en adelante AEADE

En cuanto a las motocicletas, en el Ecuador 72 , al año 2016) existían 477.918 motocicletas matriculadas
en el Ecuador.

Es decir que el parque automotor ecuatoriano está conformado aproximadamente por dos millones
setecientos cuarenta y cinco mil doscientos sesenta y dos (2´745.262) vehículos a motor que, para
poder circular en el país, tienen la obligación de asegurarse pagando la tasa del SPPAT.

Ahora bien, según el INEC, en el año 2016 se matricularon dos millones cincuenta y seis mil
doscientos trece vehículos motorizados (2´056.213), mismos que se encuentran autorizados para
circular.

Gráfico 2

72
Según datos obtenidos del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos del Ecuador, obtenido de
http://www.ecuadorencifras.gob.ec/transporte/ (Tabulados formato Excel)

64
 (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos del Ecuador, 2016: p. 17 en adelante INEC)

Este apartado pretende limitar el estudio conociendo a qué segmento de los vehículos afectaría la
adquisición de un Seguro de Responsabilidad Civil obligatorio en sustitución o a más de la actual
tasa pagada en Ecuador; para aquello debemos tomar en cuenta la distribución de vehículos
matriculados según su uso; así, el INEC señala que la distribución de los vehículos matriculados en
el Ecuador según su uso es la siguiente:

Gráfico 3

65
(INEC, 2016: p. 16)

Ahora, para determinar dicha afectación debemos prestar atención a lo ordenado por el Reglamento
General para la Aplicación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial,
misma que en su artículo 78 señala:

Art. 78.- Se deberá adjuntar al contrato de operación copia certificada del Seguro Obligatorio contra
Accidentes de Tránsito, así como copia certificada de la póliza de responsabilidad civil contratada por
cada unidad de servicio, con el fin de que en caso de accidente cubra el riesgo por pérdidas materiales
propias y de terceros. (el subrayado me pertenece)

Dicho artículo se refiere al permiso de operación otorgado a vehículos que presten el servicio de
transporte de pasajeros o alquiler de vehículos, mismos que en la actualidad ya se encuentran
obligados a adquirir seguros de responsabilidad civil a más del Seguro Obligatorio de accidentes
(SPPAT) aunque dicho seguro solo es obligatorio en cuanto a la cobertura de daños materiales y no
personales, sin embargo esto se puede solucionar con una reforma de dicho artículo en cuanto a
dichos daños.

Entonces, de las cifras expuestas tenemos que el 6.6% de los vehículos matriculados pertenecen al
grupo de que actualmente tienen la obligación de adquirir un Seguro de Responsabilidad Civil, esto
es aproximadamente ciento treinta y seis mil vehículos, los que restados del total de vehículos
matriculados es igual a un millón novecientos veinte mil quinientos dos vehículos (1´920.502).

Es esta última cifra el número de vehículos que se vería afectado (sus propietarios) por la
implementación de un nuevo seguro de RC para accidentes de circulación.

66
Cabe resaltar que de la cifra inicial (2´056.213 vehículos matriculados) el 91,7% son vehículos
particulares 73 es decir aproximadamente 1´885.554 de 1´920.502 vehículos matriculados que no son
de alquiler o de transporte de pasajeros.

De conformidad a los artículos 332 y 335 del reglamento referido en líneas anteriores:

“Art. 332.- Todo vehículo a motor, sin restricción de ninguna naturaleza, para poder circular dentro
del territorio nacional, deberá estar asegurado con un Seguro Obligatorio de Accidentes de
Tránsito,SOAT….”

“Art. 335.- Se considera vehículo a motor, todo automotor que se desplace por las vías terrestres del
país y que para este fin requiera de una matrícula o permiso para poder transitar, según la ley y otras
normas que rijan esta materia.”

En definitiva, la medida de un nuevo seguro de RC para accidentes de circulación afectaría

principalmente a aproximadamente 1´920.502 vehículos, y a 2´056.213 si se tiene en cuenta los
vehículos de transportes de pasajeros y alquiler que si bien ya deben contratar un seguro de RC, este
solo es obligatorio en cuanto a la cobertura de daños materiales.

4.2 Siniestralidad en el Ecuador.

Cuando se trata de seguros es indispensable abordar las estadísticas de siniestralidad, ya que las
mismas son una parte importante del cálculo del riesgo y además nos permite observar cuando una
actividad que cause perjuicios considerables a la sociedad (ya sea por su cantidad o por su
gravedad), requiere atención especial. 74

a) Clasificación de la siniestralidad en el Ecuador.

Previo a abordar la distribución de los siniestros por su clase y causas, es importante referirse a un
histórico de accidentes de tránsito en el Ecuador; así, según cifras de la Agencia Nacional de
Tránsito, expuestas por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, tenemos lo siguiente:

Gráfico 4

73
Esta cifra será útil más adelante cuando se determine a qué clases sociales pertenecen esos vehículos.
74
Ver apartado sobre el fundamento de seguros obligatorios.

67
(INEC, 2016: p. 44)

Para el año 2017, según la Agencia Nacional de Tránsito, se registraron 28.967 75accidentes de
tránsito en el Ecuador, es decir menos que el periodo anterior (2016) con 30.209 accidentes de
tránsito.

Los accidentes de tránsito en Ecuador han sido variables, tendiendo a subir desde el año 2008 hasta
llegar a su tope máximo en el año 2014 con una sorprendente cantidad de 38.058 siniestros
registrados; sobre lo dicho cabe analizar la adopción de medidas del país para reducir dichos
accidentes.

En el año 2013 se presenta en Ecuador un proyecto de reforma al Código Penal Ecuatoriano (El
Código Integral Penal) mismo que se aprueba, se publica y entra en vigencia en el año 2014, el cual
endurece las penas en cuanto a las infracciones de tránsito (tanto en las referentes a delitos como a
contravenciones) por ejemplo sanciona a los conductores que produzcan muertes en estado de
embriaguez o bajo el efecto de sustancias estupefacientes y psicotrópicas con una pena privativa de
libertad de 10 a 12 años, a diferencia del Código Penal en el que su máxima pena por el mismo delito
(previo a la mencionada reforma) era de 8 a 12 años.

A pesar del endurecimiento de penas y de la gravedad de las penas con dicha reforma, en el año
2014 existen más accidentes que en ningún otro año entre el 2008-2016.

75
Obtenido de: Agencia Nacional de tránsito, en: https://www.ant.gob.ec/index.php/descargable/file/4959-
siniestros-diciembre-2017

68
De un informe sobre la situación mundial de la seguridad vial del año 2015, presentado por la
Organización mundial de la Salud, Ecuador cuenta con leyes relativas a los 5 factores de riesgos más
relevantes, siendo estos la velocidad, la conducción en estado de embriaguez, el uso de casco cuando
se circula en motocicleta, el uso de cinturón de seguridad y el uso de sistemas de retención infantil 76,
además cuenta con políticas que promueven la movilidad a pie y en bicicleta, control de velocidad
en áreas urbanas y rurales, separación de peatones en vías rápidas, auditorías en nuevas y viejas
carreteras. 77

Entonces, a pesar de contar con legislación tanto penal como preventiva, ni las primeras medidas ni
las segundas han sido disuasorias y efectivas para reducir el alarmante número de accidentes en el
Ecuador, lo que nos permite pensar que podemos estar ante un situación de educación vial
principalmente; De estadísticas del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos del Ecuador se puede
llegar a la misma conclusión, como se muestra a continuación:

Gráfico 5

(INEC, 2016: p. 48)

Gráfico 6

76
OMS (2015) Resumen del Informe sobre la situación Mundial de la Seguridad Vial. p. 5-9.
77
OMS (2015) Global status report on road safety. p. 316-317.

69
(INEC, 2016: p. 49)

Como se había dicho, de las cifras observadas se confirma que la causa principal de los accidentes en
el Ecuador es (más del 50% de estos) se debe a la impericia e imprudencia de los conductores, lo que
en otras palabras significa falta de educación vial.

b) Lesionados y fallecidos.

Las cifras referentes a las víctimas también resultan indispensables en el presente análisis, ya que
con ellas podremos analizar los efectos de los accidentes de tránsito. En al año 2016, de los 30.209
accidentes registrados (ver sección anterior) murieron 1.976 personas a causa de accidentes de
tráfico y se lesionaron 21.458 personas, tal y como se muestra en las siguientes tablas:

Gráfico 7

70
(INEC, 2016: p. 55)
Gráfico 8

(INEC, 2016: p. 14)

71
En lo que respecta al año 2017, a pesar de que la siniestralidad se redujo de 30.209 a 28.967
accidentes, el número de fallecidos y lesionados creció, resultando 2.153 personas fallecidas y 22.018
lesionados.
Las cifras son alarmantes ya que resultan ser (por lo menos en número de muertes) las más altas de
la región en el año 2016 (entre México, Colombia, Chile, Perú, Ecuador y Bolivia) con 65 muertes por
cada mil accidentes de tránsito.

Gráfico 9

(INEC, 2016: p. 59)

Como dato adicional referente al número de fallecidos, en Ecuador en el año 2014, las defunciones a
causa de accidentes de tránsito significaron la sexta causa de mortalidad de los Ecuatorianos en
General.78

Ahora bien, con el propósito de conocer si las indemnizaciones otorgadas por el SPPAT son
suficientes o se acercan a una indemnización razonable, analizaré a continuación las cifras dirigidas
a identificar quienes son las personas fallecidas y lesionadas en el Ecuador a causa de dichos
accidentes.

78
INEC (2014) Vdato:s Principales causas de mortalidad. Obtenido de: http://www.ecuadorencifras.gob.ec/vdatos/

72
De acuerdo a la Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, en el año 2017, las personas entre 25 y 29
años murieron más en accidentes de tránsito que en otros rangos de edades; en total murieron 237
personas en ese rango de edad, de los cuales 209 eran hombres y 28 eran mujeres. 79

Tabla 1
Rangos Total Total Total No Total
de edad Femeni Masculi Determin Gener
(años) no no ado al
0-4 23 52 0 75
5-9 18 19 0 37
10-14 13 17 0 30
15-19 15 82 0 97
20-24 23 168 0 191
25-29 28 209 0 237
30-34 20 146 0 166
35-39 16 101 0 117
40-44 13 86 1 100
45-49 13 83 0 96
50-54 18 65 0 83
55-59 14 58 0 72
60-64 15 48 0 63
65-69 15 32 0 47
70-74 17 32 0 49
75-79 8 23 0 31
80-84 14 22 0 36
85-89 6 14 0 20
90+ 4 6 0 10
No 24 177 395 596
Determin
ado
Total 317 1440 396 2153
General

(Agencia Nacional de Tránsito del Ecuador, 2017: p.1, en adelante ANT)

Sin tomar en cuenta las edades “no determinadas” por la Agencia Nacional de tránsito, los datos
proporcionados por dicha entidad se asemejan a los obtenidos por la OMS en el Resumen del
Informe sobre la situación Mundial de la Seguridad Vial, en el cual se señala que:
“Los accidentes de tránsito son una de las causas de muerte más importantes en el mundo, y la
principal causa de muerte entre personas de edades comprendidas entre los 15 y los 29 años” 80

79
Los datos expuestos son el resultado de la sumatoria realizada de todas las tablas referentes a fallecidos por rangos
de edad entre los meses enero – diciembre 2017, por lo que la tabla unificada no se encuentra en el enlace sino
solamente las tablas separadas por meses.
80
OMS (2015) Resumen del Informe sobre la situación Mundial de la Seguridad Vial. p. 2 obtenido de:
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2015/Summary_GSRRS2015_SPA.pdf?ua=1

73
 c) Suficiencia de las indemnizaciones.

Para conocer si las indemnizaciones actuales otorgadas por el SPPAT son suficientes, realizaremos
algunas comparaciones usando con las estadísticas obtenidas y representadas en la tabla anterior,
con el Baremo español de daños ya antes mencionado, lo que nos dará una idea dicha suficiencia o
insuficiencia.

Para realizar lo mencionado tomaremos los rangos de edad que más fallecen en el Ecuador a causa
de accidentes de tránsito (entre 20 y 39 años) ya que según las estadísticas expuestas estos
representarían un poco más del 45% de los fallecidos en el año 201781

Entonces, un fallecido de 27 años que se encuentre casado con alguien aproximadamente de su edad
(con 28 años) y que su ingreso neto anual sea hasta el mínimo de acuerdo al baremo español, es decir
hasta 9000,00, a dicho cónyuge le correspondería como indemnización de lucro cesante la cantidad
de 14.331 €.

En el mismo ejemplo anterior, si la joven pareja hubiese un hijo pequeño (de dos años) la
indemnización para el menor sería de 28.811€

De los ejemplos expuestos podemos observar que el lucro cesante que le correspondería a los
perjudicados (cónyuge e hijo) por el fallecimiento del otro cónyuge y padre, superan por mucho la
indemnización máxima otorgada por el SPATT en Ecuador, que por muerte tiene una cobertura
límite de cinco mil dólares Americanos ($5000USD) y que además no se paga por perjudicado sino
por accidente de tránsito.

Es evidente que, el seguro obligatorio actual no es suficiente para cubrir a las familias de los
fallecidos en el Ecuador en el año 2017.

Pero la situación se torna aún más grave cuando de lesionados se trata; en cuanto a los lesionados, el
SPATT otorga una indemnización máxima de cinco mil dólares por lesionado que varía de acuerdo
al grado de discapacidad de conformidad con la siguiente tabla:

Tabla 2

(Servicio Público para Pago de Accidentes de Tránsito, 2016: p. 6. En adelante SPPAT)

De la tabla expuesta se observa que a una persona con discapacidad del 75% o mas se le
indemnizará con un valor de $5000.00 dólares Americanos, calificada como una discapacidad “muy
81
Para realizar este cálculo se tomó en cuenta el total de fallecido en 2017 representados en la tabla anterior y se restó
de aquel numero los fallecidos con “edad no determinada”.

74
grave”. En cuanto a la discapacidad más leve (de 1 a 24%) la indemnización equivaldría a $1250.00
dólares.

Si deseamos hacer una comparación con el baremo español, la indemnización más baja que se puede
otorgar, solo por concepto de lucro cesante, a un joven de 27 años con una discapacidad que de
origen a una disminución parcial de ingresos en el ejercicio de su trabajo o actividad habitual, y
cuyos ingresos netos anuales sean hasta 9000, sería de 2.587 euros.

El Baremo Ecuatoriano de daños personales es extremadamente básico si es comparado con el

español, lo que produce un problema al momento de realizar la valoración médica, debiendo colocar
a los discapacitados dentro de los cuatro grandes rangos de discapacidad.

En este caso, también es evidente la insuficiencia del SPPAT en el Ecuador, aún más si se toma en
cuenta la cantidad de heridos en el año 2017, que ascendieron a 21.458 personas (ver figura 8) de los
cuales, según información proporcionada por el SPPAT(ver anexos), 123 personas solicitaron
cobertura por discapacidad82

Según del SPATT, la indemnización entregada a esas personas discapacitadas sumó un total de
$417.500, 00, es decir que en promedio, cada una recibió aproximadamente $3.394 dólares, es decir
que en promedio las victimas discapacitadas poseían una discapacidad moderada entre el 25% -
49%; y, como ya hemos visto, dichas cuantías indemnizatorias (en comparación con España) no
resultan suficientes para un discapacitado.

De los 21.458 personas lesionadas, según información proporcionada por el SPATT, se cubrió un
total de 8.426 casos (ver anexo), lo que significa que el resto, o cubrieron sus gastos en otras formas o
asumieron los mismo y jamás hicieron el reclamo respectivo.

La misma información proporcionada, indica que a las 8462 personas lesionadas (que reclamaron
sus gastos médicos personales al SPATT) se les indemnizó con un total de $4´013.261, 31 dólares, es
decir que se cubrió un promedio de $500 dólares por perjudicado; lo anterior puede significar que en
promedio, los lesionados son cubiertos con la totalidad de sus gastos médicos, sin embargo resulta
difícil afirmarlo ya que el la cifra de lesionados que ha reclamado al SPATT y ha sido cubierto, no
llega ni al 50% total de lesionados en el 2017 y además porque el SPATT no contaba con resultados
de indemnizaciones por caso sino con información general de todo el año.

En cuanto a las indemnizaciones sobre daños materiales, como ya hemos visto con anterioridad (ver
apartado 3.2 literal b) el SPPAT no cubre daños materiales, por lo que los mismos deben ser
cubiertos por el responsable del accidente de tránsito. Lo dicho también genera el mismo problema
que los daños personales, ya que no se cuenta con un patrimonio responsable (la aseguradora) que
cubra con los daños causados.

En referencia a esto último, solo existe una excepción que cabe señalar, los accidentes en los que se
ve involucrado el transporte público pasajeros ya que el Código Orgánico Integral Penal Ecuatoriano
hace responsable solidario a la compañía de transportes en cuanto a la indemnización; sin embargo
es necesario recordar que en Ecuador el transporte público de pasajeros, al año 2016, solamente
representaba el 6.6% de todo los vehículos matriculados.
82
Hay que tomar en cuenta que dicha cifra no corresponde a todas las personas que quedaron discapacitadas, sino
solamente a las que hicieron uso del servicio público para pago de accidentes de tránsito y fueron cubiertos por el
mismo, en otras palabras, existen más victimas sin embargo por desconocimiento del servicio o negativa de
cobertura, éstas no fueron cubiertas. Aun así, las 123 personas cubiertas significan poco más del 5% de los
lesionados.

75
4.3 Problemas económicos de la implementación de un seguro de RC para accidentes de
circulación en el Ecuador.

Las cifras expuestas en el apartado 4.1 del presente capitulo, muestran el parque automotor y la
clasificación de los vehículos de acuerdo a sus propietarios (públicos, privados y de alquiler) en el
Ecuador; dicha información nos permitirá realizar un análisis, en base a otras estadísticas, sobre el
nivel económico de los propietarios de dichos vehículos, lo que a lo largo del capítulo nos permitirá
identificar los problemas que pudiesen surgir de la implementación de un seguro más costoso como
el de responsabilidad civil.

a) Clasificación de propiedad de los vehículos de acuerdo al decil al que pertenece el

propietario.

De acuerdo con las cifras expuestas en el apartado 4.1 de éste capítulo, al año 2016, el 91.7% de los
vehículos matriculados en el Ecuador pertenecen a usuarios privados, es decir aproximadamente 1
´885.554 vehículos, cifra que según las estadísticas mencionadas ha disminuido desde un 95.1% en el
año 2013; con lo dicho se pretende aclarar que la población más afectada por medidas como la
implementación de un seguro de RC obligatorio sería sin duda alguna los propietarios de vehículos
privados.

El resto de vehículos matriculados corresponden a vehículos de alquiler 83 (que ya se encuentran

obligados a contratar una póliza de responsabilidad Civil) y vehículos del estado del Estado para el
cual no sería una dificultad mayor contratar seguros de responsabilidad Civil para sus vehículos.

Por lo dicho, me centraré en los propietarios de vehículos de uso particular; así las cosas, de
conformidad con las estadísticas del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos del Ecuador (INEC)
84
se ha encontrado que:

El estudio anterior es realizado por el INEC con una muestra de más de nueve mil viviendas, de la
cual realizaron una estratificación social tomando en cuenta varias variables como el nivel de
educación del jefe del hogar, tipo de vivienda, afiliación a seguro privado, disponibilidad de
internet, tipo de servicio higiénico, numero de televisores, tenencia de refrigeradora, uso de internet,
registro en redes sociales, compra de vestimenta en centros comerciales, tenencia de lavadora, y
entre estas variables el número de vehículos de uso exclusivo del hogar.

Es por esto último que e estudio mencionado es de utilidad, ya que define la propiedad de vehículos
de uso particular y la categoriza por estrato social.
Así, dicho estudio divide a la muestra investigada en 5 categorías (quintiles) y los clasifica en A, B,
C+, C- y D, siendo Al grupo económico más adinerado y D el más pobre; de dicha segmentación
obtuvieron los siguientes resultados:
Gráfico 10

83
Se refiere a vehículos a motor que prestan servicios de transporte de pasajeros como buses y taxis.
84
Las cifras presentadas sobre estratificación social, ingresos y gastos son del año 201-2012; en Ecuador no existen
cifras más actualizadas al respecto ya que el censo poblacional en donde se mide dichas cifras se hace cada 10 años y
el siguiente se encuentra planificado para el año 2020.

76
(INEC, 2012: p. 13)
Gráfico 11

(INEC, 2012: p. 18)

Los grupos económicos A y B, es decir los quintiles 1 y 2 son los que cuentan con vehículos de uso
exclusivo del hogar, lo que excluye a los vehículos que presten servicios de transporte, es decir que
caben en el 95.1% (al año 2013) de los vehículos de uso privado que existen en Ecuador.

77
De lo anterior se puede señalar que los niveles socioeconómicos que pueden acceder a vehículos de
uso particular son los grupo A y B por lo que serían los propietarios más afectados por un seguro
obligatorio de Responsabilidad Civil para accidentes de circulación de vehículos a motor, serían los
ubicados en dichos grupos.

Según el INEC, en un estudio realizado en el año 2012 85, que analizó los ingresos y gastos de más de
40000 viviendas en el Ecuador localizadas en las 24 provincias del país, el ingreso total mensual y
promedio según décil de ingreso per cápita es el siguiente:

Gráfico 12

(INEC, 2012a: p. 13)

De ésta última estadística se desprende que entre el decil 5 y el decil 10, los ingresos corriente de los
hogares encuestados superaban los gastos corrientes de los mismos.

Ahora bien, en éste último estudio, el INEC dividió las población encuestada en deciles en vez de
quintiles, sin embargo si es posible realizar una comparación con la estadística de estratificación
social mostrada anteriormente (misma que se encontraba dividida en quintiles y representada en
categorías A,B,C+, C- y D) ya que dos deciles equivalen a un quintil.
Si comparamos las estadísticas de los estudios realizados por el INEC, podemos señalar que quienes
tienen vehículos de uso exclusivo en el Ecuador son las personas comprendidas entre el decil 7 y el
decil 10 (los 4 deciles con mayores ingresos) que son a quienes afectaría principalmente el gasto
proveniente de la adquisición de un seguro de responsabilidad Civil obligatorio para accidentes de
tránsito.

85
Uno de los insumos para dicho estudio fue el mencionado anteriormente en este mismo apartado 4.3.1

78
Ahora bien, es necesario desglosar el ingreso y el gasto corriente de los hogares que se ubican en
dichos deciles con el fin de conocer si realmente tienen una capacidad de ahorro que les permita
realizar gastos adicionales como en un seguro obligatorio.

De acuerdo a mismo estudio, el ingreso y gasto de los hogares se divide en monetario y no

monetario, así, el estudio señala que en cuanto al ingreso, el 79.3% corresponde a ingresos
monetarios y el 20.7% a ingresos no monetarios (INEC, 2012a: p. 15) ; en cuanto al gasto corriente, el
72.2% es monetario y el 22.8% es no monetario(INEC, 2012a: p. 25)
.

Además se menciona en dicho estudio que el ingreso monetario está compuesto por ingresos del
trabajo, trasferencias, renta de la propiedad y del capital y otros ingresos corrientes, mientras que el
ingreso no monetario por salario en especie, autoconsumo y autosuministro, regalos recibidos y
valor imputado a la vivienda.

En cuanto al gasto, el clasificado como monetario está compuesto por los gastos de consumo 86 y los
gastos de no consumo87, y el no monetario por el salario en especie, autoconsumo y autosuministro,
regalos recibidos y valor imputado a la vivienda.

De todo lo anterior se que obtener las siguientes conclusiones:

 El Seguro de responsabilidad Civil obligatoria constituiría un gasto no monetario que los

hogares entre el 7⁰ y el 10⁰ decil deberían asumir.

 Los ingresos y gastos monetarios y no monetarios promedios mensuales de los deciles 7 a 10

son los siguientes:

Decil 7 Decil 8 Decil 9 Decil 10

Ingreso corriente
promedio mensual 874,00 1.004,00 1.291,00 2.459,00
Ingreso corriente
monetario mensual 693,08 796,17 1.023,76 1.949,98
Ingreso corriente no
monetario mensual 180,92 207,83 267,24 509,02
Gasto corriente
promedio mensual 835,00 937,00 1.145,00 1.872,00
Gasto corriente
monetario mensual 602,87 676,51 826,69 1.351,58
Gasto corriente no
monetario mensual 232,13 260,49 318,31 520,42
Ahorro promedio 90,21 119,66 197,0 598,40
mensual total
(diferencia entre
Ingreso corriente
monetario mensual
y gasto corriente

86
Impuestos: predial vehículos y herencias, pensiones alimenticias, matriculación de vehículos, licencia de conducir y
multas.
87
Los gastos de consume se componen de las 12 divisiones CCIF, que son: Alimentos y bebidas no alcohólicas;
prendas de vestir y calzado; restaurantes y hoteles; salud; alojamiento, agua, electricidad gas y otros consumibles;
muebles, artículos para el hogar y para la conservación ordinaria del hogar; comunicaciones; transporte; bienes y
servicios directos; recreación y cultura; educación; bebidas alcohólicas, tabacos y estupefacientes.

79
 monetario mensual)

La tabla anterior nos clarifica el panorama, indicándonos cuál es el ahorro promedio de los hogares
ubicados en los deciles que se verían afectados por un seguro obligatorio de responsabilidad civil
para accidentes de circulación88; y que de ese ahorro debería provenir el gasto para contratar el
mencionado seguro.

Como se observa la capacidad de ahorro (al año 2012) de los hogares que tienen vehículos, es baja, al
menos la de los deciles 7, 8 y 9, lo que será analizado en el siguiente apartado cuando lo
comparemos con los costos promedios mensuales de un seguro de responsabilidad civil para
accidentes de circulación.

b) Costo actual del Servicio público para accidentes de tránsito (SPATT) y de los seguros
de responsabilidad civil para accidentes de circulación.

Como se había mencionado en capítulos anteriores, el SPATT, al no ser un seguro de

responsabilidad civil sino una tasa que se paga a un servicio público, sus costos no dependen de
factores como el riesgo de cada conductor sino únicamente del tipo de uso del vehículo (privado o
público), su cilindraje, capacidad de carga en toneladas y tipo de transporte; así, al 2018 las tasas del
SPATT se pagan de acuerdo a la siguiente tabla89.

Tabla 3

88
Que son los hogares ubicados en los deciles que según estadísticas poseen vehículos de uso privado y que además
representan más del 90% de los vehículos matriculados en el Ecuador.

89
Según el artículo 3 de la resolución Nro. 002-D-SPPAT-2016 sobre las normas para el Sistema Público para Pago de
Accidentes de Tránsito.

80
(SPPAT, 2016a: p. 3-4)
Tabla 4

(SPPAT, 2016a: p. 4-5)

Como se observa de dichas tabas de tarificación, el SPATT es una tasa que no resulta demasiado
costosa, por ejemplo, para los vehículos de uso privado (que representan más del 90% del parque

81
automotor en Ecuador) que sean vehículos livianos de entre 1 y 15 años (que representan poco mas
del 60% del del parque automotor. Ver apartado 4.1) las tarifas no pudiesen ser mayores a $38.00
para automóviles y $62.64 para camionetas y todo terreno. 90

c) Vehículos asegurados con seguros de RC voluntarios en Ecuador y sus actuales primas y

cobertura.

En el Ecuador, actualmente no existe un seguro exclusivo de RC para accidentes de circulación de

vehículos a motor sino que la RC es parte de la cobertura del seguro llamado “seguro de vehículos”.

Dicho seguro es similar a los seguros “todo riesgo” e incluyen, a más de responsabilidad Civil,
asistencia en vía, daños materiales por accidentes de tránsito, daños personales del conductor
(incluida su muerte accidental) robo total y parcial del vehículo, incendio, explosión, auto ignición,
daños durante remolque, daños por eventos de la naturaleza, impacto por cualquier objeto entre
otras coberturas.

Para determinar la Cobertura por RC y los costos de dichos seguros voluntarios, se solicitó a algunas
de las principales compañías de seguros en general 91, de acuerdo al Ranking de la Superintendencia
de Compañías, Valores y Seguros (2017, SCVS.) es decir Chubb Seguros, Latina Seguros, VAZ
seguros y Seguros Equinoccial Ecuador, que se facilitaran las Pólizas de Seguro que cuenten con RC
y que sean sus productos más vendidos. (Ver anexo)

De dichos contratos de seguro se observó que, los costos anuales aproximados de un seguro para un
vehículo de uso particular, que incluya responsabilidad civil, varían entre $600.00 y $1100.00
dólares para vehículos livianos de uso particular, y dicha cantidad ascendía a más del doble
($2500.00 dólares) en los vehículos pesados de uso comercial.

En cuanto al monto cubierto por la eventual RC, dichos seguros oscilaban entre $15000 y $30000
dólares como máximo.

Si comparamos dichas cifras con el análisis realizado en el apartado 4.2 literal c (sobre la suficiencia
de las indemnizaciones) observamos que dicha cobertura, aunque superior a la otorgada por el
actual SPPAT, tampoco resulta suficiente para reparar todos los daños a causa de accidentes de
tránsito (daños personales y materiales) ya que uno solo de estos conceptos indemnizatorios
pudiesen superar esos límites por mucho, más aún si tomamos en cuenta que la mayoría de víctimas
de accidentes de tránsito oscilan entre 25 y 29 años (ver tabla 1, apartado 4.2).

El problema de fondo radica en que, aun cuando la las coberturas son mayores y pueden asegurar
una reparación más “integral” de los perjuicios, quienes pueden acceder a estos seguros son las
personas de los dos deciles más altos 92, que según el Estudio de ingresos y gastos son los que
podrían asumir un seguro de RC voluntario, por lo que dichos seguros son muy poco contratados,

90
Las tarifas mencionadas son las adecuadas según la tabla de tarifas para los automóviles y camionetas que tengan
igual o más que 2500CC.
91
En Ecuador se conocen como “seguros en general” los que no son de salud, en donde se abarca el ramo de
vehículos.
92
Sin embargo los propietarios de los vehículos se encuentran en los 4 deciles más altos. El tercer decil más alto
tendría que ocupar casi toda su capacidad de ahorro para poder financiar un seguro de RC privado, mientras que el
4 decil con mayor ingreso no podría financiar un seguro de este tipo.

82
además que carecen de obligatoriedad; todo lo dicho resulta en que estos seguros, por si solos, no
representan actualmente una solución real a los problemas planteados.

Capítulo 5

Conclusiones.

1. Las cifras de accidentes en el Ecuador son alarmantes, alcanzando más de 30000 accidentes
en el año 2016, de los cuales resultaron más de 2000 personas fallecidas y más de 21000

83
 personas lesionadas; aún más grave si se toma en cuenta que Ecuador tiene la cifra más alta
de muertes por cada mil accidentes de tránsito (65 muertes por cada mil accidentes)

2. Las indemnizaciones otorgadas por el actual “seguro obligatorio” 93 no resultan suficientes

para cubrir los daños originados por los accidentes de tránsito en el Ecuador, al menos en
cuanto a los más de 2000 fallecidos y 123 discapacitados; por ejemplo, en cuanto a fallecidos,
la cuantía indemnizatoria otorgada por el actual seguro ($5000.00) no resulta suficiente para
cubrir ni un de los conceptos indemnizatorios en forma completa (lucro cesante) tomando en
cuenta las edades más comunes de los fallecidos y con el mínimo salario que pudiesen
percibir, entonces peor aún se puede pensar en los demás conceptos indemnizatorios (daño
emergente y daño moral)

3. La falta de patrimonios responsables (aseguradoras) hace que las familias de los fallecidos, o
los propios lesionados no reciban reparaciones adecuadas a los daños producto de los
accidentes de tránsito, y si reciben indemnizaciones son a largo plazo lo que en caso de
lesionados es particularmente grave. Como se ha visto, un juicio de RC en Ecuador pueden
durar en promedio –sin contar con el recurso extraordinario de Casación- más de un año y
medio, lo que para un lesionado puede ser un tiempo bastante largo.

4. Un seguro obligatorio de Responsabilidad Civil para accidentes de circulación de vehículos a

motor afectaría a los 4 deciles de ingresos más altos en el país, que son los que poseen
vehículos a motor; de los cuales solamente el último decil tiene un ahorro considerable sobre
los $500 mensuales, siguiéndole el noveno decil con un ahorro cercano a los doscientos
dólares ($197USD), el octavo con un ahorro de poco más de cien dólares ($119USD) y
finalmente el décimo con poco menos de cien dólares ($90USD), por lo que es necesario
tomar en cuenta la capacidad de ahorro al momento de establecer un seguro obligatorio con
el fin de conocer si los propietarios de los vehículos podrían o no pagar dicho seguro.

5. El país necesita información estadística más actualizada sobre el actual ingreso y gasto de las
familias, así como un nuevo estudio de estratificación social de acuerdo a los bienes de las
familias, información que estará disponible en el año 2020 con el nuevo censo poblacional;
censo que debe estar más segmentado y debe tener mayor alcance.

6. Las entidades encargadas de la seguridad vial (Agencia Nacional de tránsito, Gobiernos

Autónomos Descentralizados y Servicio Público para accidentes de tránsito), así como las
entidades de control de Seguros (Superintendencia de Compañías, valores y seguros), deben
recoger información estadística más segmentada en cuanto a las víctimas de accidentes de
tránsito, realizando un seguimiento de los lesionados con el fin de conocer cuáles fueron las
secuelas de las lesiones y quienes quedan discapacitados.

7. El endurecimiento de las penas por accidentes de tránsito en el Ecuador, no ha reducido los

accidentes por lo que es necesario tomar otras medidas que disuadan la conducta negligente
de los conductores, por ejemplo un deducible importante que la aseguradora pueda cobrar a
su asegurado, es decir lo que la doctrina ha denominado “riesgo moral” o en su defecto
establecer mecanismos más adecuados en la tarificación del riesgo con el fin de que a más

93
Seguro que como se ha visto no se puede catalogar como un seguro de responsabilidad civil sino
que es una tasa pública para accidentes de tánsito.

84
 riesgo el seguro sea más costoso. Este tipo de medidas no afectaría directamente a la víctima,
quien debería ser indemnizada por la aseguradora íntegramente.

8. El primer paso en busca de una reparación justa en el Ecuador, es discutir reformas

legislativas en cuanto al sistema asegurador, en especial en lo referente al seguro de
Responsabilidad Civil, reforzando principios del contrato de seguro como el de tutela del
contratante débil y el principio indemnizatorio a través de mecanismos como la acción
directa (inexistente en el Ecuador), la imposibilidad de las aseguradoras de oponer ciertas
excepciones ante el perjudicado, el procedimiento eficaz de reclamo a las aseguradoras, la
carga de investigación del siniestro, la evaluación de daños a cargo del asegurador y la
indemnización inicial por parte de la aseguradora a pesar de no haber llegado a un acuerdo
con la víctima; dichos mecanismos permitirán que los daños se atiendan con la premura
necesaria y evitará que las víctimas no cuenten con la ayuda necesaria ante los accidentes de
circulación.

9. Se debe legislar en cuanto al Régimen de Responsabilidad Civil aplicable a los responsables

de accidentes de circulación; el régimen de responsabilidad objetiva (por lo menos en cuanto
a daños personales) parece ser una de las respuestas que permitirá otorgar incentivos tanto
propietarios de vehículos como a las posibles víctimas, tomando en cuenta que este régimen
debe ir acompañado de un sistema de valoración de daño que evite arbitrariedades.

10. Como mínimo se debe crear, también por reforma legislativa, un baremo médico exclusivo
para diferenciar los tipos de lesiones y secuelas producto de accidentes de tránsito, de
preferencia por puntuación ya que el baremo actual para determinar la discapacidad cuenta
con brechas muy amplias (1-24%; 25-49%; 50-75%; 75% en adelante), lo que se debe a que
para realizar el baremo llamado “de minusvalía” se tomó en cuenta la tabla de discapacidad
con la que califica el Consejo Nacional de discapacidades, misma que no fue pensada para
accidentes de tránsito sino para el otorgamiento de beneficios a discapacitados en general.

11. Al legislar acerca del régimen de responsabilidad y el sistema de valoración, se debe partir
como base fundamental de los principios de reparación íntegra y vertebrada; para lo cual es
necesario definir los conceptos y subconceptos perjudiciales (ver sección del Baremo) y
mediante estudios serios (realizados principalmente por actuarios y expertos en estadística),
definir la razonabilidad de la indemnización por cada partida indemnizatoria establecida
(subconceptos perjudiciales). Aun cuando el principio de reparación integra ya es conocido
en la legislación Ecuatoriana, las indemnizaciones siguen siendo héticas, degenerando el
principio en nada más que un ideal.

12. Un sistema de valoración de daños que realmente observe los mencionados principios
(reparación integra y vertebrada) evita que los Juzgadores caigan en arbitrariedades que
sobre compensen o infra compensen (lo más común) a las víctimas.

13. Se deben crear mecanismos de actuación inmediata con el fin de evitar que las victimas
producto de accidentes de circulación tarden demasiado tiempo (incluso años) en obtener
indemnizaciones por vía judicial, para lo cual se puede iniciar abriendo las puertas a la

85
 figura de acción directa y del pago inicial obligatorio que debe hacer la aseguradora, así esta
última no llegue a un acuerdo con las víctimas.

14. Las aseguradoras deben tener la capacidad de negociar directamente con las víctimas sin la
necesidad de contar con la autorización de su asegurado para celebrar transacciones.

15. El actual Servicio público para pago de accidentes de tránsito en el Ecuador (SPPAT) no es
un seguro de RC que permita la reparación integral, más bien por sus características y su
fundamento no es el interés general ante una actividad riesgosa, sino que solo tiene un fin
social basado en que los accidentes de tránsito constituyen un problema de salud pública.

16. Es necesario que la obligatoriedad de contratar un eventual seguro de RC se blinde con

mecanismos que aseguren su cumplimiento como multas, retención vehicular, e incluso
prohibiciones para obtener el permiso de circulación del vehículo.

17. Si las reformas van acompañadas de un sistema de valoración de daños (como debería ser
por las razones ya expuestas) la mejor opción es que la cobertura debe limitarse a través de
un método de máximos, si por el contrario no existe un sistema de valoración de daños, lo
más recomendable es establecer un método de mínimos; así, si se toma una u otra opción en
cuanto a la valoración de los daños, las aseguradoras conocen , desde el inicio, a qué
atenerse y pueden calcular sus riesgos en mejor forma.

18. Debe reforzarse los principios generales del seguro como el de muy buena fe (por ejemplo a
través del deber de respuesta), el principio indemnizatorio (a través de reparación integra y
vertebrada), el de tutela del contratan débil (a través de mecanismos que permitan declarar
clausulas inválidas por considerarse abusivas).

19. La cobertura de hasta setenta millones de euros (del Seguro obligatorio de RC) por siniestro
parece excesiva y puede generar problemas en el cálculo dela prima, sin embargo considero
que el sistema de valoración de daños soluciona el posible problema que las aseguradoras
pudiesen tener por ese límite superior tan elevado. En países como Españam que cuentan
con mercados aseguradores maduros, se cuenta con gran cantidad de información que les
permite a las aseguradoras hacer buenas predicciones acerca de las indemnizaciones
esperadas.

20. El riesgo cubierto en los seguros obligatorios de RC en la circulación de vehículos se le debe

dar un tratamiento distinto que en los demás seguros, ya que se debe considerar que el fin de
estos seguros es la reparación real y justa de las víctimas, por lo que cualquier norma, legal o
contractual que afecte el principio indemnizatorio puede oponerse a dicho fin y ser
declarada inaplicable. Ejemplo de lo dicho es la sentencia del TJUE referida en el apartado
sobre el riesgo cubierto, que afirma principalmente que el Derecho Español en cuando a
excluir como riesgo cubierto la circulación de vehículos por vías y terrenos no aptos para la
circulación; el Tribunal aclara que el concepto de circulación de vehículos no se puede
limitar por el sitio por donde se circula (vía pública o no) sino por la utilización de un
vehículo en forma habitual o no, realzando la finalidad proteccionista de este tipo de
seguros.

21. En cuanto a las clausulas delimitadoras del riesgo y limitativas de derechos, considero que a
pesar de que actualmente la diferencia pareciese haberse esclarecido, las oclusión se puede
encontrar en la obligación de resaltar y realizar aceptación expresa tanto de las consideradas

86
 como delimitadoras del riesgo como las consideradas como limitativas de derechos. Eso sí,
resulta inevitable contar con normativa suficiente sobre cláusulas abusivas que impida a las
aseguradoras utilizarlas y solamente resaltarlas para justificar su uso. En Ecuador no existe
legislación específica acerca de este tipo de cláusulas (a más de una referencia general en la
Ley Orgánica del Consumidor) por lo que es legislar al respecto para evitar problemas como
el acaecido en España.

22. Definitivamente resulta indispensable que la prima de seguros pueda ser libremente fijada
por las aseguradoras, claro está respetando los principios de los que parte los seguros de RC
obligatorios, sin embargo si debe existir un ente regulador que revise las tarifas a posteriori
como sucede en Italia; esto no con el ánimo de restringir el libre mercado sino con el fin de
asegurarse que las Aseguradoras, al tratarse de un seguro de interés general, no apliquen
tarifas que sean exorbitante y que los obligados a contratar no puedan adquirir, en especial
en países como Ecuador donde las tasas de siniestralidad son altas.

23. Al momento de legislar sobre la prima, para evitar caer en los problemas que España ya
enfrento, debe dejarse en claro que en los seguros de RC por accidentes de circulación, la
cobertura se debe otorgar (aunque sea de manera temporal) desde que el asegurador recibe
la documentación de solicitud del seguro o desde que el agente (que representa a la
aseguradora) firma la solicitud. Otro mecanismo es la total prohibición de circular sin un
contrato de seguro que se considere “perfecto” (a la firma de la póliza y pago de primera
prima) sin embargo esto restringiría otros derechos como el de movilidad contemplado en
la Constitución de Ecuador.

24. La libertad contractual aunque esencial, puede restringirse dependiendo de los índices de
siniestralidad del país, ya que si esta libertad contractual resulta en que las compañías no
suscriban con ciertas personas obligadas, el fin principal del seguro obligatorio pudiese
verse afectado; En el caso de España, el problema ha sido solucionado colocando en manos
de la entidad estatal (Consorcio de compensación de seguros) el deber de indemnizar a los
obligados rechazados por otras aseguradoras. Lo que, al respecto, conviene en el Ecuador
excede los límites de este trabajo.

25. En vista de todos los accidentes de circulación que ocurren en el Ecuador, la cantidad de
fallecidos y lesionados que solo cuentan con indemnizaciones insuficientes (proporcionadas
por el Estado a través del SPPAT) el seguro de responsabilidad civil obligatorio para
accidentes de circulación es necesario, sin embargo, en el Ecuador hace falta todavía
reformas legislativas e información estadística actualizada que permita resolver todos los
problemas de implementación (tanto económicos como técnicos) de un seguro obligatorio
como aquel.

Índices.

Bibliografía.

Agencia Nacional de Tránsito (2017). Estadísticas 2017. p.1. Recuperado de:

https://www.ant.gob.ec/index.php/noticias/estadisticas#.WtVwcy7wa1s

87
Alcañiz, M. Ayuso, M. Pérez, A. (2013, Julio-Septiembre). El seguro Pay-As-You-Drive (PAYD). En Revista
Española de Seguros, Vol. 155, p. 386.

Álvarez, J. & Muñiz, P. (2011, Enero-Marzo). Los sistemas Bonus-Malus en España: implicaciones, alternativas
y propuesta de un nuevo sistema. En Revista Española de Seguros, Vol. 145, p. 120.

Asociación de empresas automotrices del Ecuador (2017). Sector automotor en cifras. p.11.
Recuperado de:http://www.aeade.net/wpcontent/uploads/2018/01/boletin
%2015%20espanol%20resumido.pdf (esta misma información se puede encontrar en
http://www.aeade.net/wp-content/uploads/2017/01/Sector-en-cifras-4_enero-2017-1.pdf
lo que revela que son datos del año 2016)

Bechara, S. (2008,Octubre-Diciembre). Seguro de responsabilidad civil acción directa del tercero contra la
aseguradora – admisibilidad en el seguro obligatorio e inadmisibilidad en el facultativo nuevo código civil
Brasileño - breves referencias a la nueva ley Portuguesa de seguros. En Revista Española de Seguros, Vol.
136, p. 761.

Casals, M. (2012). Por una puesta al día del sistema de valoración del daño corporal (" baremo") . En Revista
InDret, Vol. 4, p. 5. Recuperado de: https://scholar.google.com/citations?
user=bLVCNPEAAAAJ&hl=es

Casals, M. (2012). Por una puesta al día del sistema de valoración del daño corporal (" baremo") . En Revista
InDret, Vol. 4, p. 7. Recuperado de: https://scholar.google.com/citations?
user=bLVCNPEAAAAJ&hl=es

Casals, M. (2014). Líneas generales de la propuesta de nuevo “Sistema de valoración de los daños y perjuicios
causados a las personas en los accidentes de circulación”. En Biblioteca UDG. Recuperado de:
http://civil.udg.edu/php/biblioteca/arxius///documento-especial.pdf

Comission Expert Group on European Insurance Contract Law (2014). Final Report of the Commission
Expert Group on European Insurance Contract Law, p. 30 . Recuperado de:
http://ec.europa.eu/justice/contract/files/expert_groups/insurance/final_report_en.pdf

Cosejo de la Judicatura (2018). Información estadísticas de demandas de daños y perjuicios 2015-2016- Ciudad de
Loja. Ver anexo digital

Díaz-Granados, J. (2012). El seguro de responsabilidad. Colombia: Editorial Universidad del Rosario.

Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones (2016). Memoria Estadística Anual de Entidades
Aseguradoras. Pág. 1444. Recuperado de: https://www.dgsfp.mineco.es/sector/documentos/Informes
%202016/Memoria%20Estad%C3%ADstica%20Anual%20de%20Entidades%20Aseguradoras
%202016.pdf

Gómez, M. (2015). La protección del asegurado como consumidor, p. 5. Recuperado de:

http://blog.uclm.es/cesco/files/2015/11/La-protecci%C3%B3n-del-asegurado-como-consumidor.pdf
Húzgame, A. Cinco elementos claves para explicar el fraude al SOAT. Recuperado de:
http://www.fasecolda.com/files/4614/8103/2065/RFasecolda163-ArtSOAT.pdf

Illescas, R. (2014,Enero-Marzo). Principios fundamentales del contrato de seguro. En Revista Española de

Seguros, Vol. 157, p. 10.

88
Illescas, R. (2014,Enero-Marzo). Principios fundamentales del contrato de seguro. En Revista Española de
Seguros, Vol. 157, p. 11-12.

INEC (2012). Encuesta de estratificación de nivel socioeconómico. p. 13; 18 Recuperado de:

http://www.ecuadorencifras.gob.ec//documentos/web-inec/Estadisticas_Sociales/
Encuesta_Estratificacion_Nivel_Socioeconomico/111220_NSE_Presentacion.pdf

INEC (2012a). Encuesta nacional de ingresos y gastos. p. 13; obtenido de

http://www.ecuadorencifras.gob.ec/encuesta-nacional-de-ingresos-y-gastos-de-los-
hogares-urbanos-y-rurales/

Instituto Nacional de Estadísticas y Censos del Ecuador (2016). p. 16-17; 44; 48-49; 54-55; 59.
Recuperado
de:http://www.ecuadorencifras.gob.ec/documentos/web-inec/Estadisticas_Economicas/
Estadistica%20de%20Transporte/2016/2016_AnuarioTransportes_%20Principales
%20Resultados.pdf

López, J. (2015). La acción directa del damnificado contra la aseguradora y el llamamiento en garantía en materia
de seguros de responsabilidad civil por daños contra terceros. Tesis Universidad Andina Simón Bolivar.
Quito.

Medina, M. (2011, Octubre-Diciembre). La ambigüedad de la jurisprudencia civil sobre la reparación íntegra y

vertebrada. En Revista de la Asociación Española de Abogados Especializados en Responsabilidad
Civil y Seguro, Vol. 40, p. 26.

Medina, M. (2011, Octubre-Diciembre). La ambigüedad de la jurisprudencia civil sobre la reparación íntegra y

vertebrada. En Revista de la Asociación Española de Abogados Especializados en Responsabilidad
Civil y Seguro, Vol. 40, p. 34.

Morillas, M. (2011, Abril-Junio). La posición de la doctrina científica. En Revista Española de Seguros, Vol. 146,
p. 308.

Nieto, F. Daños dolosamente causados en la circulacion de vehiculos de motor. Polemica sobre su cobertura. En
Congreso Constituyente de la Asociación Española de Abogados Especializados en
Responsabilidad Civil y Seguro. Recuperado de:
http://www.asociacionabogadosrcs.org/ponencias/pon3.pdf

Papayannis, D. (2014). Comprensión y justificación de la responsabilidad extracontractual. España: Editorial

Marcial Pons.

Pavelek, E. (2001,Abril-Junio). Seguros obligatorios y la obligación de asegurarse. En Revista Española de

Seguros, Vol. 106, p. 238.

Peña, F. Reglero, L. y Busto, J. (2013). Lecciones de responsabilidad civil. España: Editorial Aranzadi.

Piedecasas, M. (2010). Seguro Obligatorio Automotor. Argentina: Editorial Rubinzal-Culzoni.

Pinto, C. (2015). Responsabilidad Civil derivada de los accidentes de circulación: Resolución de conflictos. España:
Editorial Bosch.

89
Reglero, F. (2007). Comentario a sentencia del Tribunal Supremo de 11 de septiembre de 2006. Clausulas
limitativas y clausulas delimitativas del riesgo en los seguros de responsabilidad civil. En Cuaderno
Civitas de Jurisprudencia Civil Nro. 74, p. 193.

Sanchez, F. (1998). Comentarios a la Ley de Contrato de Seguros. España: Editorial Aranzadi.

Servicio Público para Pago de Accidentes de Tránsito (2016). Normas para el sistema Público para Pago
de Accidentes de tránsito. p. 3-6 Recuperado de:
http://www.protecciontransito.gob.ec/servicios/wp-content/uploads/downloads/
2016/06/Resolucion-002-Funcionamiento-SPPAT.pdf

Stiglitz, R.y Stiglitz G. (1991). El seguro contra la responsabilidad Civil. Argentina: Editorial Abeledo- Perrot.
Superintendencia de compañías, valores y seguros (2017). Información Estadistica, Ranking de
compañías; obtenido de http://181.198.3.71/portal/cgi-bin/cognos.cgi?
b_action=cognosViewer&ui.action=run&ui.object=%2fcontent%2ffolder%5b%40name%3d
%27Seguros%27%5d%2ffolder%5b%40name%3d%27Reportes%27%5d%2ffolder%5b%40name
%3d%27Consolidado_Variables_Margen_Contrib%27%5d%2ffolder%5b%40name%3d
%27Reporte5%27%5d%2freport%5b%40name%3d%27Estadisticas_boletines
%27%5d&ui.name=Estadisticas_boletines&run.outputFormat=&run.prompt=true

UNESPA (2017). Evolución del parque automovilístico nacional. Recuperado de:

http://www.unespa.es/notasdeprensa/numero-vehiculos-asegurados-crece-245-cierre-agosto/

Universidad de los Andes (2006). Estudio seguro obligatorio de responsabilidad civil por accidentes de tránsito
en la República de Colombia elaborado para fasecolda, p. 20. Recuperado de:
http://www.fasecolda.com/files/7113/8427/2835/estudio_rc_obligatorio_-_versin_final1.pdf

Universidad Javeriana ( ), El contrato de seguro. P. 111. Recuperado de:

http://www.javeriana.edu.co/biblos/tesis/derecho/dere1/Tesis42.pdf

Vadillo, E. (1993) La valoración judicial del daño corporal y de la pérdida de la vida humana, en Medina, M.
(2011, Octubre-Diciembre). La ambigüedad de la jurisprudencia civil sobre la reparación íntegra y
vertebrada. En Revista de la Asociación Española de Abogados Especializados en Responsabilidad
Civil y Seguro, Vol. 40, p. 37

Veiga, A. (2010, Marzo-Abril). La temporalidad en el contrato de seguro. Riesgo y siniestro: una ecuación
interesadamente compleja. En Revista Española de Seguros, Vol. 142, p. 272.

Zavala, M. (1990). Resarcimiento de daños. Daños a las personas. Integridad psicofísica. tomo 2, volumen 2ª.
Argentina: Editorial Hammurabi/Depalma, segunda edición.

Jurisprudencia.

1ª Sala de lo Civil del Tribunal Supremo Español (2017). Resolución Nro. 222/2017 del 5 de abril de 2017, p.
13. Recuperado de:
http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?
action=contentpdf&databasematch=TS&reference=7990706&links=
%22222%2F2017%22&optimize=20170418&publicinterface=true

90
1ª Sala de lo Civil del Tribunal Supremo Español (2010). Resolución Nro. 698/2010 del 16 de febrero de 2011,
p. 4-10. Recuperado de: http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?
action=contentpdf&databasematch=TS&reference=5790514&links=&optimize=20101202&publici
nterface=true

1ª Sala de lo Civil del Tribunal Supremo Español (2011). Resolución Nro. 86/2011 del 5 de noviembre de 2010,
p. 8-9. Recuperado de:
http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?
action=contentpdf&databasematch=TS&reference=5874685&links=
%221299%2F2006%22&optimize=20110310&publicinterface=true

1ª Sala de lo Civil del Tribunal Supremo Español (2014). Resolución Nro. 676/2014 del 4 de diciembre de
2014, p. 5. Recuperado de:
http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?
action=contentpdf&databasematch=TS&reference=7259666&links=
%222269%2F2013%22&optimize=20150126&publicinterface=true

1ª Sala de lo Civil del Tribunal Supremo Español (2015). Resolución Nro. STS 267/2015 del 10 de septiembre
de 2015, p. 3-6. ECLI: ES:TS:2015:3745. Recuperado de:
http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?
action=contentpdf&databasematch=TS&reference=7471058&links=%22SEBASTIAN%20SASTRE
%20PAPIOL%22&optimize=20150921&publicinterface=true

1ª Sala de lo Civil del Tribunal Supremo Español (2006). Resolución Nro. 475/2006 del 3 de mayo de 2006, p.
5-6. Recuperado de: http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?
action=contentpdf&databasematch=TS&reference=802987&links=
%22475%2F2006%22&optimize=20060601&publicinterface=true

1ª Sala de lo Civil del TS Español (2008). Resolución Nro. 783/2008 del 4 de septiembre de 2008, p. 8-10.
ECLI: ES:TS:2008:4774. Recuperado de: http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?
action=contentpdf&databasematch=TS&reference=2467827&links=&optimize=20081009&publici
nterface=true

1ª Sala de lo Civil del Tribunal Supremo Español (2011). Resolución Nro. 268/2011 del 20 de abril de 2011, p.
11. Recuperado de: http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?
action=contentpdf&databasematch=TS&reference=6008050&links=
%22268%2F2011%22&optimize=20110616&publicinterface=true

Sala de lo Civil del Tribunal Supremo Español (2006). Resolución Nro. 6597/2006 del 11 de septiembre de
2006, p. p. 3-5. Recuperado de: http://www.poderjudicial.es/search/contenidos.action?
action=contentpdf&databasematch=TS&reference=665495&links=&optimize=20061123&pub
licinterface=true

6ª Sala del Tribunal d Justicia de la Unión Europea (2017). Asunto Nro. C-334/16 del 20 de diciembre de
2017, ECLI:EU:C:2017:1007. Recuperado de:
http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?
text=&docid=198066&pageIndex=0&doclang=ES&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=11939
89

91
Gran Sala del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (2017). Asunto Nro. C-514/16 del 28 de noviembre de
2017, ECLI:EU:C:2017:908. Recuperado de:
http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?
text=&docid=197180&pageIndex=0&doclang=ES&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=11942
01
Gran Sala del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (2006). Asunto Nro. C-518/06 del 28 de abril de 2009,
ECLI:EU:C:2009:270. Recuperado de: http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?
text=&docid=78110&pageIndex=0&doclang=ES&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=889889

Sala Segunda del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (2012) Asunto C-371/12 del 23 de enero de 2014,
ECLI:EU:C:2014:26. Recuperado de:
http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf;jsessionid=9ea7d2dc30dd5bf3b55abddd46ab9165cda86
bfb59e4.e34KaxiLc3qMb40Rch0SaxyOa390?
text=&docid=146690&pageIndex=0&doclang=ES&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=888554

Sala Tercera del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (2014). Asunto Nro. C-162/13 del 4 de septiembre
de 2014. ECLI:EU:C:2014:2146. Recuperado de:
http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?
text=&docid=157341&pageIndex=0&doclang=ES&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=88869
9

Sala Sexta del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (2017). Asunto Nro. C-334/16 del 20 de diciembre de
2017. ECLI:EU:C:2017:1007. Recuperado de: http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?
text=&docid=198066&pageIndex=0&doclang=ES&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=888836

Sala Sexta del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (2017). Asunto Nro. Asunto C-503/16 del 14 de
septiembre de 2017. ECLI:EU:C:2017:681. Recuperado de:
http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?
text=&docid=194428&pageIndex=0&doclang=ES&mode=lst&dir=&occ=first&part=1&cid=88892
4

Sala Penal de la Corte Nacional de Justicia de Ecuador (2012). Sentencia Nro. 222-2012 del 27 de marzo de
2012. Recuperado de: http://webcache.googleusercontent.com/search?
q=cache:Vn3X6429laUJ:www.cortenacional.gob.ec/cnj/images/pdf/sentencias/sala_penal/
marzo2012/R222-2012-J840-2011-INJURIAS.pdf+&cd=5&hl=es&ct=clnk&gl=ec

Ex – Sala de lo Contencioso y Administrativo de la Corte Nacional de Justicia de Ecuador (2010) Sentencia

Nro. 349-2010 del 8 de octubre de 2010. Recuperado de:
https://svpn.utpl.edu.ec/+CSCO+0075676763663A2F2F6E63632E6979726B2E70627A++/#WW/
search/content_type:2+jurisdiction:EC/Alba+Teresa+S%C3%A1nchez+Vera/WW/
vid/460967142

Sala de lo Civil y Mercantil de la Corte Nacional de Justicia de Ecuador (2012). Juicio Nro. 764-2014 del 17
de marzo de 2014. Recuperado de:
http:// www.cortenacional.gob.eccnjimagespdfsentenciassala_civil2014764-2012.pdf

Legislación

Código de Comercio. Registro Oficial Suplemento Nro. 1202, Quito-Ecuador, 20 de agosto de 1960. Última
reforma del 12/09/2014.

92
Código Orgánico Monetario y Financiero, Libro III –Ley General de Seguro. Registro Oficial Suplemento
Nro.332, Quito-Ecuador, del 12 de septiembre de 2014. Última reforma del 29/12/2017.

Decreto Ejecutivo Nro. 809. Reglamento del Seguro General Obligatorio de Accidentes de Tránsito. Registro
Oficial Suplemento Nro. 243, Quito- Ecuador, 2 de enero de 2008.

Decreto Ejecutivo Nro. 1196. Reglamento General para la Aplicación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial. Registro Oficial Segundo Suplemento Nro. 731, 25 de junio de 2012.

Decreto Ejecutivo Nro. 1510. Reglamento a la Ley General de Seguros. Registro Oficial Nro. 342, Quito-
Ecuador, 18 de junio de 1998.

Decreto Ejecutivo Nro. 805. Creación del Servicio Público para Pago de Accidentes de Tránsito, SPPAT, Registro
Oficial 635, 25 de Noviembre de 2015.

Directiva (UE) 2016/97 del Parlamento Europeo y del Consejo. Sobre la distribución de seguros (versión
refundida), Diario Oficial de la Unión Europea, 2 de febrero de 2016.

Directiva Nro. 72/166/CEE. Relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros, sobre el
seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como del
control de la obligación de asegurar esta responsabilidad. . Diario Oficial de las Comunidades
Europeas, 2 de mayo de 1972.
Directiva Nro. 84/5/CEE. Relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros, sobre el seguro
de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles. Diario Oficial de las
Comunidades Europeas, 11 de enero de 1984.

Directiva Nro. 90/232/CEE. Relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros, sobre el
seguro de la responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles. Diario Oficial de las
Comunidades Europeas, 19 de mayo de 1990.

Directiva Nro. 93/13/CEE. Sobre las cláusulas abusivas en los contratos celebrados con consumidores. Diario
Oficial de las Comunidades Europeas, 21 de abril de 1993.

Ley Nro. 122/1962. Ley sobre Uso y Circulación de Vehículos a Motor. Boletín oficial del Estado, Madrid-
España, 27 de Diciembre de 1962.

Ley Nro. 20/2015. Ley de Ordenación, Supervisión y Solvencia de las Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras.
Boletín oficial del Estado, Madrid-España, 14 de julio de 2015. Última modificación del
01/01/2016.

Ley Nro. 30/1995. Ley de Ordenación, Supervisión de Seguros Privados.. Boletín oficial del Estado, Madrid-
España, 8 de Noviembre de 1995.

Ley Nro. 50/1980. Ley del Contrato de Seguro de Seguro. Boletín oficial del Estado, Madrid-España, 8 de
octubre de 1980. Última modificación del 01/01/2016.

Ley Nro. 67. Ley Orgánica de Salud. Registro Oficial Suplemento Nro. 423, Quito-Ecuador, 22 de Diciembre
de 2006. Última reforma del 12/04/2017.

Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. Registro Oficial Suplemento Nro. 398, Quito-
Ecuador, 7 de Agosto de 2008. Última reforma del 31/12/2014.

93
Real Decreto Legislativo 1301/1986. Adaptación del texto refundido de la Ley de Uso y Circulación de Vehículos
a Motor al ordenamiento jurídico comunitario. Boletín oficial del Estado, Madrid-España, 28 de junio
de 1986.

Real Decreto Legislativo 1507/2008. Reglamento del Seguro Obitorio de Responsabilidad Civil en la Circulación
de Vehículos a Motor. Boletín oficial del Estado, Madrid-España, 12 de septiembre de 2008. Última
modificación del 24/05/2010.

Real Decreto Legislativo 6/2015. Texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial. Boletín oficial del Estado, Madrid-España, 30 de octubre de 2015.

Real Decreto Legislativo 7/2004. Estatuto Legal del Consorcio de Compensación de Seguro. Boletín oficial del
Estado, Madrid-España, 29 de octubre de 2004. Última modificación del 01/01/2016.

Real Decreto Legislativo 8/2004. Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a
Motor. Boletín oficial del Estado, Madrid – España, 29 de octubre de 2004. Última modificación
del 01/07/2016.

94