CONCLUSIONES EXTRAÍDAS PARA

SU PRESENTACIÓN A LA GENTE DE MAR

(FSI 16)

1 HOMBRE AL AGUA

Descripción del suceso

Mientras largaba las redes de pesca, un tripulante se enganchó con el aparejo y fue arrastrado al
agua. El único tripulante que quedaba a bordo del buque viró las redes, pero sólo recuperó una
bota. Se movilizaron las unidades de búsqueda y salvamento, pero no se consiguió recuperar el
cuerpo del tripulante. El cuerpo fue encontrado por otro buque dos semanas más tarde.

Causa del suceso

El tripulante, que no llevaba puesto dispositivo flotante individual alguno, estaba trabajando en
una cubierta con un espacio limitado.

Conclusiones que pueden extraerse

El largado de las redes puede ser una operación de alto riesgo, si se hace en una zona con espacio
limitado. Llevar puesto un dispositivo flotante individual ayuda al tripulante a mantenerse a flote,
aumentado de esta forma la capacidad de supervivencia.

Se dispone de numerosos tipos de dispositivos flotantes individuales con buena flotabilidad y

autoinflables manual/automáticamente. Dichos dispositivos pueden ser voluminosos y difíciles
de manejar y pueden impedir que la persona que los lleva puestos trabaje en condiciones de
seguridad. Los dispositivos de salvamento que lleve la gente de mar deberían ser adecuados y
permanecer en buen estado de funcionamiento cuando el marino esté trabajando en un buque
pesquero.

2 VARADA

Descripción del suceso

Un buque de carga de pequeño tamaño sufrió una avería en su motor principal. El buque quedó a
la deriva, a merced del viento y con una costa a sotavento. Se solicitó asistencia y un pequeño
buque tanque costero llegó al lugar del siniestro. Con la ayuda de un bote se hicieron varios
intentos de hacer llegar un cabo de remolque al buque que estaba a la deriva. El buque
embarrancó antes de que se pudiera iniciar la operación de remolque. En cuestión de minutos, el
buque tanque costero acabó también encallando en un arrecife cercano.

Causa del suceso

El capitán del carguero había embarcado dos días antes del accidente. No estaba familiarizado
con el molinete ni con el equipo de fondeo. Ningún otro miembro de la tripulación sabía cómo
utilizar el molinete para fondear el buque.

La falta de precisión en la navegación del buque tanque costero, la escasa fiabilidad de la

información hidrográfica y el uso de una carta de escala inadecuada, convirtieron la maniobra de
aproximación en las inmediaciones de arrecifes sumergidos en una apuesta muy arriesgada.
Además, la potencia y el control de la máquina del buque no eran los adecuados para prestar una
asistencia de aquellas características.
Conclusiones que pueden extraerse

El capitán y la tripulación deberían haber sabido cómo manejar y utilizar el molinete y el equipo
de fondeo. La asistencia a un buque en peligro es otro tipo de escenario de emergencia, para el
que conviene prepararse conforme a la sección 8 del Código IGS.

Deberían negociarse previamente las condiciones de remolque y salvamento entre el Estado y el

sector privado, para garantizar que se dispone de una asistencia de remolque adecuada en caso de
emergencia.

3 VARADA

Descripción del suceso

Un pequeño buque de carga general encalló después de que su ancla garreara en medio de un
tifón.

Causa del suceso

El capitán no planificó debidamente su posición de fondeo.

La recuperación del ancla de estribor fue difícil, por lo que no pudo llegar a utilizarse.

En el fondeo inicial no se largó suficiente cadena.

La tripulación no había recibido instrucción suficiente antes del suceso ni indicaciones adecuadas
durante el suceso.

Conclusiones que pueden extraerse

Los capitanes deben planificar las situaciones con la debida antelación. En la planificación de la
travesía se deberá incluir toda la información disponible y cualquier restricción que pueda
aparecer. Todos los miembros de la tripulación deben recibir la formación y la información
necesarias, tanto durante el transcurso del viaje, como cuando se produzca un suceso, para
garantizar así que su reacción será la correcta.

4 VARADA

Descripción del suceso

Un pequeño buque de carga general encalló mientras intentaba llegar a un fondeadero abrigado
con mal tiempo.

Causa del suceso

No había un plan de travesía adecuado o detallado (ni equipo) para llegar al fondeadero, aunque
se había identificado la posible necesidad de utilizarlo.

Fallo de la GRP en cuanto a que el capitán no sabía exactamente dónde estaba el buque, cuando
se acercaba a una zona de aguas poco profundas.
Conclusiones que pueden extraerse
Los capitanes deben planificar cualquier situación con la debida antelación. La planificación de
la travesía deberá incluir toda la información y equipos disponibles, así como cualquier
restricción que pueda aparecer. Debe aplicarse la GRP para reducir el riesgo de varada,
especialmente en zonas o circunstancias poco familiares.

5 VARADA
Descripción del suceso
El buque de carga general salió de puerto con práctico a bordo. Cuando el práctico dejaba el
buque, antes de llegar a la zona de embarco de práctico, dio instrucciones de enmendar el rumbo
al pasar la boya de entrada. Como el segundo oficial estaba en cubierta acompañando al práctico,
el capitán quedó sólo en el puente con el timonel y, obviamente, no entendió bien la situación,
enmendó el rumbo demasiado pronto y el buque embarrancó.

Una vez deslastrado, el buque volvió a flotar en la siguiente pleamar y tras reconocer el casco se
le permitió continuar viaje.

Causa del suceso

– No se había preparado el plan de la travesía para la fase de navegación con

práctico a bordo.

– El equipo de puente no estaba completo, ya que el segundo oficial abandonó el

puente para acompañar al práctico a cubierta. Consecuentemente, no había
navegante que comprobara las situaciones ni ayudara al capitán entretanto.

– El práctico desembarcó antes de asegurarse de que se había finalizado la fase de

practicaje de forma segura.

– El práctico no se aseguró de que el capitán hubiera comprendido totalmente sus

instrucciones.

– La diferencia de escala entre la carta y el recuadro insertado (cartucho) pudo hacer

que el capitán confundiera la boya de entrada con la boya Nº 1. Esta circunstancia
pudo llevar a un cambio prematuro de rumbo.

– La escala de la carta era inadecuada, dado que no proporcionaba suficientes

detalles de la entrada.

Conclusiones que pueden extraerse

Deben seguirse las rutinas y normas pertinentes. En este caso, un plan de la travesía completo o
una dotación adecuada en el puente podían haber evitado la varada.

Las misiones deben realizarse hasta el final. Si el práctico se hubiera quedado a bordo hasta
terminar la fase de practicaje, lo más seguro es que la varada no se hubiera producido.

Deberían diseñarse las herramientas (en este caso la carta de navegación)

6 VARADA

Descripción del suceso

Un buque navegaba río arriba con la pleamar. Según el práctico, las cartas y los anuarios de
mareas había un resguardo bajo la quilla de 0,25 m, que estaba permitido y era aceptable para la
normativa portuaria. Así y todo, el buque encalló. A la siguiente pleamar se reflotó el buque, que
continuó su viaje, pero volvió a encallar otra vez. Con la ayuda de un remolcador, el buque
finalmente continuó su viaje. Debido a los daños sufridos hubo que renovar algunas planchas de
acero del fondo.

Causa del suceso

Un resguardo bajo la quilla de 0,25 m significa un margen mínimo.

A bordo se consideró que el datum de la carta era la referencia vertical. Sin embargo, el anuario
de mareas utilizado tenía una referencia vertical distinta del datum de la carta.

No se puede olvidar que determinados factores meteorológicos pueden influir en el nivel de las
aguas.

Conclusiones que pueden extraerse

Las restricciones, en este caso las restricciones portuarias, no deben establecerse en los mínimos
márgenes posibles.

Los anuarios de mareas pueden tener referencias verticales diferentes.

Los factores meteorológicos pueden tener una influencia negativa sobre la marea.

No se puede subestimar la importancia de unas herramientas adecuadas y fiables. Los datos de

las cartas y los anuarios de mareas deben presentarse de la misma forma, independientemente de
quién aporte la información, para así reducir las posibilidades de malentendidos.

7 VARADA

Descripción del suceso

Un gran buque estaba recalando en puerto sin cartas de punto mayor. La ruta planificada hasta la
zona de embarco del práctico se descartó para tomar un atajo que permitiera llegar al atraque lo
antes posible, pues el agente había acuciado al buque. El capitán recibió la nueva ruta de la
estación de prácticos por VHF (canal de ondas métricas).

El buque encalló y no pudo reflotarse hasta pasadas cuatro semanas. Había sufrido daños
considerables en el fondo.

Causa del suceso

No se cumplió el SGS de la compañía, ya que el buque inició su recalada sin práctico ni cartas de
punto mayor.

La GRP no fue eficaz. Otro oficial de puente podía haber ayudado con la interpretación de la
información que llegaba al buque desde el exterior y la observación de los instrumentos de
navegación, como la ecosonda.
La información proveniente de la estación de prácticos no era fiable.

Conclusiones que pueden extraerse

No se debe confiar en cualquier información que se reciba, en este caso la proveniente de la

estación de prácticos, a menos que dicha información se haya contrastado adecuadamente.

A menos que sea necesario y se haya confirmado la seguridad de una ruta alternativa, el buque no
debería desviarse de la ruta planificada.

Deben seguirse los procedimientos y las instrucciones.

Es posible que se reduzcan los márgenes de seguridad y se creen situaciones arriesgadas si se

simplifican los procedimientos para intentar ahorrar tiempo y dinero.

8 CUASIVARADA

Descripción del suceso

Un buque casi encalla navegando con práctico a bordo y con su piloto automático en el "modo de
seguimiento automático de la derrota". El buque disponía de un sofisticado sistema de puente
integrado que permitía al piloto automático cambiar de rumbo al llegar a los puntos de control de
derrota programados. El sistema falló, no inició el cambio de rumbo a tiempo y cuando el buque
estaba a punto de embarrancar el capitán puso el gobierno a mano y metió todo el timón a la
banda para evitar la varada.

Causa del suceso

– Un fallo o error en uno de los sensores hizo que el sistema de piloto automático
cambiara a otro modo de funcionamiento inadvertidamente.

– El capitán y el primer oficial, que estaban en el puente, confiaron demasiado en el

sistema de puente integrado y no estuvieron pendientes de la navegación del
buque con el práctico a bordo.

– Tanto el primer oficial como el capitán carecían del conocimiento adecuado de las
características y limitaciones del sistema de piloto automático del buque.

– Ya había habido sucesos similares en el pasado, en los que el sistema había

fallado, y no se aprovechó la ocasión para cambiar los procedimientos.

Conclusiones que pueden extraerse

Cuanto más sofisticados son los sistemas de navegación, más tienden las tripulaciones a tener un
exceso de confianza en ellos y esto debe contrarrestarse mediante la adecuada gestión de los
recursos del puente, la evaluación completa de los riesgos de la travesía (especialmente en las
aguas en las que se navega con práctico), los planes de contingencia para cuando falle el sistema
y las buenas prácticas para el mantenimiento de la guardia que se deben aplicar en todo
momento.
9 ABORDAJE

Descripción del suceso

Un petrolero de doble casco navegaba hacia el NE en una zona de tráfico intenso. Al mismo
tiempo un granelero se disponía a entrar en la vía de circulación con rumbo SW. Eran las
primeras horas de la mañana. Hacía buen tiempo, con una brisa ligera, mar rizada y buena
visibilidad. El petrolero observó al granelero por su amura de estribor. Aunque el granelero
estaba cruzando la proa del petrolero, el oficial de guardia del petrolero interpretó, en base a la
información de su radar, que pasaría libre por el costado de estribor. Ambos buques observaban
mutuamente sus movimientos, pero ninguno hizo maniobra evasiva alguna hasta el último
momento. No hubo ninguna comunicación visual o sonora reconocida entre los dos buques. El
abordaje se produjo hacia las 06:55 horas. Aunque no hubo víctimas ni contaminación, ambos
buques sufrieron averías estructurales.

Causa del suceso

El oficial de guardia del petrolero se fió de la información del radar para concluir que el
granelero pasaría por estribor sin peligro. Aparentemente no asumió que el granelero fuera a
cruzar su proa. El granelero intentó cruzar la proa del petrolero a muy poca distancia.
Aparentemente el oficial de guardia asumió que tenía derecho de paso, pero el cambio de rumbo
(cayendo más a estribor) del granelero no fue lo suficientemente amplio como para ser advertido
claramente por el petrolero. El petrolero no estaba seguro de la intención del granelero, pero así
todo ninguno de ellos hizo nada por evitar el abordaje hasta el último momento. En el último
momento el petrolero cayó con todo el timón a babor y esta acción produjo finalmente el
abordaje.

Conclusiones que pueden extraerse

Ambos buques podían haber aplicado el Reglamento de Abordajes de mejor manera. En este
caso, la solución más idónea habría consistido en que los buques en cuestión hubieran efectuado
maniobras a tiempo para evitar el abordaje, ya que sus maniobras resultaban claramente obvias
para el otro buque. A pesar del estrecho ángulo de encuentro, un buque decidió seguir rumbo. No
obstante, no hizo ningún esfuerzo para establecer las intenciones del otro buque o para indicar
preocupación ante la aparente falta de maniobras del otro buque. Cuando existen dudas, en la
regla 17 se prevé que el buque que sigue rumbo efectúe maniobras para evitar el abordaje; dichas
maniobras habrían sido inapropiadas en este caso.

10 ABORDAJE

Descripción de suceso

Un buque de pasaje de transbordo rodado estaba navegando con unos 90 pasajeros a bordo. El
viento estaba en calma, con intervalos de niebla. Hacia las 04:30 horas de la mañana un buque
de carga seca se aproximó por babor y cruzó la proa del buque de transbordo rodado a muy poca
distancia. Los buques se estaban viendo mutuamente en sus radares. No había contacto visual, ya
que la visibilidad se había reducido a un cable. Justo nada más cruzar la proa, el buque de carga
seca cayó súbitamente a estribor y abordó al transbordador. La roda del buque de carga seca
penetró las planchas del transbordador e hizo un boquete en el espacio de la cubierta de carga y
las cámaras de máquinas.

El agua se precipitó hacia la cámara de máquinas del transbordador y como muchas de las
puertas estancas estaban abiertas, se inundó una buena parte de la zona de máquinas. El buque
perdió la propulsión y se quedó sin energía eléctrica. Los pasajeros y la mayoría de la tripulación
abandonaron el buque por orden del capitán.

El buque de transbordo rodado tuvo que ser remolcado a puerto. Continuaba entrando agua y
costó días de intenso trabajo evitar que zozobrara y se hundiera. El buque de transbordo rodado
sufrió graves daños como consecuencia tanto del abordaje como de la consiguiente inundación.
No hubo heridos ni tuvo lugar un episodio grave de contaminación. Se salvó toda la carga.

El buque de carga seca pudo seguir su travesía con una pequeña vía de agua en la roda.
Comparativamente sólo sufrió daños de poca importancia.

Causa del suceso

Aunque había niebla, ninguno de los buques tomó medidas con antelación suficiente para evitar
una situación de aproximación excesiva. El capitán del buque de carga seca no calculó bien la
posición, el rumbo y la velocidad del buque de transbordo rodado y cambió su rumbo demasiado
tarde. En realidad fue este cambio de rumbo el que produjo el abordaje. Si se hubiera limitado a
mantener su rumbo y velocidad no habría pasado nada. Aparentemente al oficial de guardia del
buque transbordador no se le pasó por la cabeza en ningún momento que el buque de carga seca
iba a meter el timón a la banda. Aparentemente confiaba en su derecho de paso y por tanto no
sintió la necesidad de mantenerse bien franco del otro buque. Además, el oficial de guardia del
buque transbordador estaba acostumbrado a las situaciones de aproximación excesiva. Se
descubrió que no había recibido instrucciones concretas sobre distancias mínimas de seguridad
permitidas. Por su descuido en evitar una situación de aproximación excesiva, el oficial de
guardia se vio abocado a una situación sin salida, cuando el buque de carga seca realizó aquella
maniobra inesperada.

La razón por la que el buque de transbordo rodado se inundó y estuvo a punto de hundirse fue
porque varias puertas estancas habían quedado abiertas y no se cerraron a tiempo después del
abordaje. A este respecto, la naviera carecía de una política de seguridad bien establecida. Los
sistemas eléctricos para el cierre de puertas estancas no eran realmente estancos y se averiaron
con la inundación. La competencia de la tripulación para cerrar las puertas estancas en
situaciones difíciles no se había desarrollado lo suficiente con los pertinentes ejercicios.

Conclusiones que pueden extraerse

En este caso, el capitán del buque de carga seca cometió un error, que provocó el abordaje. No
obstante, ninguno de los dos buques efectuó maniobras adecuadas para evitar una situación de
aproximación excesiva. No hay que olvidar que la regla 19 es aplicable cuando hay una
visibilidad restringida, en lugar de las reglas relativas a los buques a la vista unos de otros. Por
consiguiente, ambos buques tenían la obligación de evitar la situación de aproximación excesiva.

El compartimentado estanco existe para incrementar la conservación de la flotabilidad de un

buque en caso de inundación, independientemente de las causas de ésta. La integridad estanca
debería mantenerse en todo momento.
11 ABORDAJE

Descripción del suceso

A última hora de una tarde un petrolero de aguas interiores procedía por el canal de navegación
principal, con 960 T de ácido sulfúrico a bordo, para tomar un canal secundario en medio de un
puerto de mucho tráfico. Su intención era seguir adentrándose canal arriba hasta llegar a su
puerto de descarga. A la misma hora un gran buque porta contenedores estaba saliendo de su
atraque para proceder a lo largo del canal secundario y llegar al canal de navegación principal. La
visibilidad era buena y el viento del Oeste de fuerza 6 a 7 en la escala de Beaufort.

Los dos buques se abordaron en la zona en la que el canal secundario desembocaba en el canal
principal.

En el abordaje el portacontenedores sufrió únicamente daños de escasa consideración. El buque

tanque de aguas interiores sufrió daños en su costado de babor. Las planchas del forro en la zona
de proa quedaron deformadas, el agua entró en el tanque lateral de proa babor y al mismo tiempo
una de las dos unidades de propulsión se averió y quedo inoperante. No obstante, el buque
permaneció a flote y pudo continuar viaje con la restante unidad de propulsión. Llegó a su
atraque y consiguió amarrar con una pequeña escora a babor. La brigada de bomberos trató de
mantener el petrolero de aguas interiores a flote, pero su escora a babor aumentaba por
momentos. Unos 45 minutos después del abordaje, el buque tanque de aguas interiores zozobró

y quedo flotando con la quilla al sol. Prácticamente la totalidad de la carga de ácido sulfúrico se
vertió a las aguas portuarias. La carga se diluyó rápidamente en el agua, evitándose así un grave
episodio de contaminación ambiental. El buque tanque se pudo reflotar cinco días después.

Causa del suceso

La prueba de alcoholemia que se le hizo al capitán inmediatamente después del accidente resultó
positiva. El buque tanque estaba a plena carga y con muy escaso francobordo. La visión desde el
canal principal hacia el canal secundario y viceversa estaba obstaculizada parcialmente por otro
atraque con su correspondiente equipamiento portuario y de carga. Debido a esta especie de
barrera óptica, ninguno de los buques pudo ver al otro hasta el último momento. Ambos buques
recurrieron a la radio de ondas métricas (VHF) para las comunicaciones y al radar para las
maniobras. Ambos buques transmitieron sus notificaciones obligatorias a los servicios de tráfico
marítimo. Pero al notificarse los buques se produjeron una serie de malentendidos y errores en las
comunicaciones. En algunas de las notificaciones el buque no se identificó, en otras no quedaba
claro quién era el destinatario del mensaje. Así que los buques no recibieron los mensajes como
era debido.

El buque tanque tenía su radar apagado y no pudo detectar al buque grande con antelación.
Tampoco el portacontenedores utilizó su radar para evaluar la situación.

Debido a la fuerza del viento, el portacontenedores tuvo que aumentar su velocidad a 7 nudos
inmediatamente después de zarpar, pues con menos máquina no se podía garantizar el gobierno.
Como era un buque de gran tamaño, el equipo del puente se concentraba en los otros buques, la
estrechez del canal, los remolcadores, etc. (su atención se aplicaba a otras tareas).

El buque tanque no hizo el giro para entrar en el canal secundario conforme a las reglas
pertinentes. Las reglas estipulan que la maniobra para cruzar el canal de navegación principal y
proceder por el canal de navegación secundario debe hacerse un rumbo perpendicular a la
dirección del tráfico en el canal principal y que el buque debe entrar en el canal secundario por su
lado derecho. Si el buque tanque hubiera planeado y realizado su maniobra de entrada de esta
forma, los dos buques se hubieran visto con suficiente antelación. Pero el buque tanque inició su
giro demasiado pronto, por lo que quedó fuera de la línea de visión del portacontenedores, oculto
por el muelle que se interponía entre ambos. Los buques se vieron en los últimos 400 metros. Ni
siquiera en el último momento el buque tanque hizo maniobra alguna para evitar el abordaje.

Después del accidente el buque no arrancó la bomba de achique para poder achicar el agua que
estaba entrando en el buque. (El capitán evitó utilizar la bomba y el marinero de cubierta no tenía
ni idea de cómo ponerla en marcha).

Conclusiones que pueden extraerse

– Deben tenerse siempre en cuenta los procedimientos normalizados para evitar

abordajes. Cuando se navega por zonas de tráfico intenso es vital mantener una
vigilancia adecuada. Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz
vigilancia visual y auditiva (incluida la escucha de las comunicaciones por radio),
utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y
el riesgo de abordaje.

– Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le
permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a
la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento

– Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean
apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si
existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el
riesgo existe.

– Cuando la visión esté obstaculizada, los equipos radar son una ayuda a la navegación
indispensable. Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará en
forma adecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto
conocimiento del riesgo de abordaje, así como el punteo radar u otra forma análoga de
observación sistemática de los objetos detectados.

– La ingesta de alcohol en el lugar de trabajo pone en peligro no sólo a la persona

afectada, sino a los demás, a los buques, y al medio ambiente. El consumo de
alcohol a bordo, aunque muestra una tendencia a la baja, sigue siendo un
problema. El alcohol puede disminuir la capacidad de análisis de la situación y
llevar a las personas a comportarse de manera imprudente e irresponsable. El
capitán del petrolero cometió varios errores en poco tiempo. (No notificaba el
nombre de su buque, no comprendió los avisos que le llegaban por radio, no
cumplió las normas locales sobre entrada en canales secundarios, no dejó espacio
al otro buque, que era mucho mayor, no realizó ninguna maniobra en el último
momento para evitar el abordaje y no utilizó la bomba de achique una vez que se
produjo el accidente).

– Todas las normas de navegación locales deben cumplirse estrictamente para evitar
situaciones de aproximación excesiva. Si fuera necesario desviarse de las normas
por las circunstancias del tráfico, se deberá informar con antelación a los Servicios
de Tráfico Marítimo y al resto de buques en la zona.
 – Si se acuerda una maniobra con otro buque, deberá hacerse de forma clara, con
suficiente antelación y sin concesiones a la ambigüedad.

– En las comunicaciones por radio de ondas métricas (VHF) se utilizará un lenguaje

claro y franco. Todas las comunicaciones irán precedidas del nombre del buque.

– Se deberá recurrir a los servicios de tráfico marítimo y los radares costeros para
obtener información a la navegación, especialmente cuando el acceso a los canales
de navegación, o la salida de ellos, se vea dificultada visualmente por algún
obstáculo.

– Todos los tripulantes deben estar al tanto de la existencia de bombas de achique a

bordo y de su funcionamiento. La formación en el uso de los equipos de seguridad
debe hacerse de forma habitual, como una prescripción de seguridad fundamental
para todos los buques, incluidos los de pequeño tamaño que suelen trabajar en
aguas portuarias.

12 ABORDAJE

Descripción del suceso

Un remolcador con un buque a remolque navegaba por una zona determinada a la espera de
acceder a unos canales estrechos. Un tercer buque abordó al que estaba siendo remolcado.

Causa del suceso

El buque que apareció en la escena no mantenía una vigilancia adecuada y no cambió de rumbo
ni respondió a las llamadas por radio, ni acuso recibo de los destellos enviados con la lámpara
aldis, etc.

El remolcador no realizó ninguna maniobra de evasión. El tráfico había aumentado en la zona por
la necesidad de esperar para poder acceder a los canales. Los buques maniobraban a la espera, en
lugar de proceder a rumbo (los movimientos eran menos predecibles).

Conclusiones que pueden extraerse

El remolcador y su remolque debían saber que su capacidad de reacción estaba limitada por su
maniobrabilidad restringida. Al aumentar la densidad de tráfico y reducirse a capacidad de
predecir los movimientos de los buques en la zona se incrementó el riesgo de abordaje. La
función de vigía es fundamental para evitar los accidentes.

13 ABORDAJE

Descripción del suceso

El buque pesquero, con el capitán sólo en el puente y bajo la influencia del alcohol, salió de su
atraque con la marea tras recibir información del tráfico y autorización del centro de servicios de
tráfico marítimo. La visibilidad estaba reducida. En lugar de caer a estribor y seguir hacia el
Norte, por el lado de estribor del canal principal, el buque cruzó el canal pasando muy cerca (a
unos 15 metros) de la proa de un buque que entraba por el canal. Después de cruzar la proa del
otro buque, ya no había espacio suficiente para girar, así que el pesquero colisionó contra el
muelle del otro lado del canal, enfrente de su propio atraque.
Durante ese tiempo, los dos operadores de los servicios de tráfico marítimo estaban distraídos
con otras tareas y no observaron el desvío y el desarrollo de una situación peligrosa hasta que fue
demasiado tarde.

Después de la abordaje contra el muelle, el pesquero volvió a poner proa al Norte del canal y un
poco más tarde pasó lentamente a 9 metros de un buque tanque. Posteriormente el pesquero tuvo
que ser escoltado de vuelta a su atraque.
El centro STM no siguió sus propios procedimientos de información de tráfico para comunicar al
resto de los buques por la radio de ondas métricas (VHF) el problema existente con el pesquero.
La proa del buque y el muelle sufrieron daños de escasa gravedad.
Causa del suceso
– El capitán estaba bajo la influencia del alcohol.

– La visibilidad era escasa.

– El buque no tenía un vigía.

– El capitán no utilizó los radares, aunque estaban encendidos

– El capitán no tenía ni plan de travesía ni carta adecuada.

– Los operadores STM estaban distraídos con otras tareas y no vigilaban las
pantallas de sus radares.

Conclusiones que pueden extraerse

Las normativas y los procedimientos deben seguirse, aunque se esté navegando en aguas
conocidas, especialmente cuando la visibilidad sea reducida. Debe establecerse una vigilancia
adecuada y hay que utilizar de forma eficaz las diferentes ayudas a la navegación disponibles.

14 ABORDAJE

Descripción del suceso

Un arrastrero que había estado faenando en un dispositivo de separación de tráfico estaba virando
su aparejo, mientras navegaba a unos dos nudos hacía otra playa de pesca. La visibilidad se había
deteriorado por niebla. Un buque portacontenedores navegaba más o menos en la misma
dirección que el arrastrero, pero a 16 nudos. El portacontenedores embistió al arrastrero por la
popa y el costado de estribor.

Causa del suceso

Los reflectores radar del arrastrero no estaban en su sitio cuando la visibilidad se redujo. El
oficial de guardia a bordo del portacontenedores tenía escasa experiencia. No se había puesto
vigía alguno de guardia y la velocidad del porta contenedores no se redujo cuando la visibilidad
disminuyó.
Conclusiones que pueden extraerse

Cuando el buque navegue por zonas complicadas deberá ponerse de guardia a la gente más
experta.

Las prácticas habituales para evitar los abordajes deberían incluir un uso más intenso del radar y
el APRA, combinados con el timón y la máquina principal.

Vigilar atentamente el tráfico en la zona, para así poder identificar con la suficiente antelación
cualquier situación de riesgo de abordaje.

15 ZOZOBRA

Descripción del suceso

Mientras faenaba, el arrastrero tangonero de 23,78 m de eslora y casco de acero enganchó su

aparejo de babor con una obstrucción del fondo. Cuando realizaba sucesivos intentos para liberar
el aparejo de la obstrucción del fondo, el buque escoró a babor rápidamente y zozobró. De los
cuatro tripulantes que estaban a bordo sólo sobrevivió uno de ellos.

Causa del suceso

Una vez que el buque quedó enganchado al fondo, primero se viró el aparejo de arrastre de
estribor hasta la superficie, se haló el puntal y se sacaron del agua el tangón y la red. El aparejo
de babor, con su puntal en la posición horizontal de arrastre, se viró hasta que el cabo estuvo bien
tenso, haciendo que el buque escorara a babor.

Conclusiones que pueden extraerse

No es prudente dejar el puntal de estribor trincado mientras se está tirando para liberar el aparejo
de babor.

El pesquero cumplía todas las prescripciones sobre estabilidad mínima y francobordos para un
buque de su tipo y tamaño. No obstante, como todos los arrastraros tangoneros, seguía siendo
propenso a zozobrar en determinadas circunstancias.

Los patrones de arrastreros tangoneros equipados con sistemas de zafa de emergencia parecen
tener dificultades para entender su diseño y funcionamiento.

Algunas de las conclusiones de accidentes anteriores no parecen haber sido aprendidas. Además
los tripulantes del pesquero no llevaban sus chalecos salvavidas puestos cuando estaban
realizando una operación tan peligrosa como liberar al aparejo de arrastre de babor de la
obstrucción del fondo en la que había quedado enganchado.

16 ZOZOBRA

Descripción del suceso

Un arrastrero quedó enganchado al fondo cuando faenaba cerca de una serie de tuberías tendidas
en el lecho marino. El espacio de popa destinado al carretel de la red comenzó a inundarse
inmediatamente por la puerta del espejo de popa, que se había dejado abierta el viaje anterior por
un descuido. El buque escoró rápidamente a babor y la escora fue aumentando a medida que
entraba más agua por la puerta del espejo de popa. Unos 15 minutos después de que el buque
quedara enganchado en el fondo, la tripulación abandonó el pesquero para acceder a la balsa
salvavidas. Poco después, el buque zozobró y se hundió por la popa. No todos los tripulantes
pudieron ponerse su chaleco salvavidas. Un pesquero próximo había respondido a la rápida
llamada de socorro o "Mayday" emitida por el buque y pronto rescató a la tripulación.

Causa del suceso

La puerta de babor del espejo de popa que llevaba al espacio del carretel de la red había sido
dejada abierta mientras el buque estaba arrastrando popa al mar y al viento.

Conclusiones que pueden extraerse

Se sabía que el buque estaba faenando en una zona de tuberías submarinas. Es probable que su
red se enrocara en uno de los grandes montículos de arcilla que se forman al lado de las zanjas
por las que se tienden las tuberías.

El francobordo del pesquero era inferior al del proyecto original por unas modificaciones que se
le habían hecho para añadirle más lastre.

17 ZOZOBRA

Descripción del suceso

El enganchón se produjo durante el arrastre, mientras el pequeño pesquero faenaba popa al

viento fresco y la fuerte marejada. Se utilizó la máquina para intentar liberar el buque, pero la
mar rompía sobre la popa y barría la cubierta de trabajo. El agua embarcada quedaba dentro del
buque y no tenía tiempo a salir por las portas de desagüe. Poco después el pesquero zozobró. Los
dos supervivientes embarcaron en la balsa salvavidas y fueron rescatados posteriormente.

Causa del suceso

El buque no había sido bien reconocido por una agencia autorizada. Como consecuencia de esto
el pesquero tenía un francobordo inadecuado, por llevar a bordo equipos y elementos demasiado
pesados, y la zona de las portas de desagüe tampoco estaba en las debidas condiciones.

Conclusiones que pueden extraerse

El patrón de un pesquero o arrastrero pequeño debería reconocer que:

– a la vista del limitado francobordo del buque y del hecho de que estaba popa al
viento y la mar, debería haber puesto proa a la mar y esperar hasta el repunte de la
marea;

– se debería haber obtenido una previsión meteorológica local para aguas costeras,
en lugar de un parte meteorológico de la TV;

– si se hubiera instalado una RLS, se podría haber acortado el tiempo del

rescate;

– cuando se trabaje en cubiertas abiertas deberían llevarse puestos en todo momento

chalecos salvavidas de inflado automático;

– es mejor llevar a bordo una balsa salvavidas con dispositivo de zafa hidrostática.
18 ZOZOBRA

Descripción del suceso

Un pequeño arrastrero zozobró y se hundió, mientras intentaba virar una red de arrastre muy
cargada. Cuando el pesquero zozobraba, los tripulantes pusieron a flote la balsa salvavidas, sin
tiempo de hacer una llamada de socorro ni ponerse los chalecos salvavidas. Afortunadamente la
RLS del buque flotó libremente y comenzó a transmitir su señal de socorro. La tripulación fue
rescatada por un portacontenedores que navegaba por las inmediaciones.

Causa del suceso

El gran peso de la red que se estaba virando por encima de una estructura elevada produjo un
par escorante que, unido al excesivo peso que llevaba el buque en su parte superior, comprometía
seriamente su estabilidad.

Conclusiones que pueden extraerse

– Hay que reconocer que para garantizar la estabilidad hay que limitar el peso que
se carga en la parte superior del buque.

– Si los chalecos salvavidas van estibados en los alojamientos en vez de llevarse

puestos, las posibilidades de que los tripulantes sobrevivan se limitan
considerablemente.

– Las vidas de los tripulantes se salvaron, sin duda, gracias a la RLS y la balsa
salvavidas.

19 ZOZOBRA

Descripción del suceso

Cuando el buque reconvertido de embarcación auxiliar para el buceo en pesquero a la rastra, con
instalación de una estructura en forma de A y un carretel incluidas, estaba navegando se largó
una de las rastras por la popa y el cable se salió del carretel. El aparejo se enganchó en el fondo y
el buque zozobró y se hundió. No se lanzó llamada de socorro alguna. Unos días más tarde se
encontraron un tripulante y dos invitados. El patrón sigue desaparecido.

Causa del suceso

La estabilidad transversal del pequeño buque, que no necesita ser evaluada, se vio afectada
seriamente por el peso añadido durante la modificación y el escaso francobordo propio del buque
permitió que el agua embarcara y quedara retenida en la cubierta.

Conclusiones que pueden extraerse

– Aunque el pequeño buque no estaba obligado a llevar una RLS, el capitán debería
ser consciente del beneficio que implica tenerla a bordo para incrementar las
 posibilidades de supervivencia en caso de que el buque no tenga tiempo suficiente
a mandar un mensaje de socorro.

– Aunque no es obligatorio llevar una balsa salvavidas con dispositivo de zafa

hidrostática, el capitán deberá ser consciente de la ventaja que supone llevarla a
bordo para aumentar las posibilidades de supervivencia en caso de que los
tripulantes no tengan tiempo para lanzar la balsa al agua manualmente

20 ROCIADO DE COMBUSTIBLE CALIENTE DE LA JUNTA DE UNA TAPA DE

FILTRO

Descripción del suceso

Se produjo una fuga de combustible caliente de una junta de la tapa de un filtro para combustible
diésel de emergencia. La pérdida de combustible afectó a un motor auxiliar que estaba en
marcha, a su turbosoplante y a la línea de escape. Para extinguir el incendio se tuvo que utilizar
el sistema de CO2.

Causa del suceso

La línea de baja presión para el suministro de diésel de emergencia no estaba proyectada para el
paso de combustible a alta presión y temperatura. Las válvulas para aislar el sistema diésel de
emergencia del sistema de combustible pesado debían ser válvulas de no retorno. No obstante,
las válvulas instaladas no eran de ese tipo y una de ellas se había dejado abierta, con lo cual el
filtro diésel quedó expuesto al combustible caliente. Una válvula instalada por encima del filtro
de combustible diésel de emergencia se cerró en el momento del suceso. Afortunadamente, esta
acción protegió el resto del sistema diésel de la exposición al combustible pesado de alta presión.

El aislamiento y los deflectores de rociado instalados para proteger las superficies calientes no
consiguieron evitar que la fuga de combustible caliente se incendiara.

Conclusiones que pueden extraerse

– Deberán darse instrucciones de trabajo claras en forma de diagramas o esquemas

sencillos que indiquen el funcionamiento manual de las válvulas, tanto en
situaciones de rutina como de emergencia. Estos esquemas contemplaran las
etiquetas o letreros identificadores que marcan las válvulas.

– Deberá prestarse especial atención a que las protecciones contra el calor, los
aislamientos y los deflectores de rociados funcionen adecuadamente.

– Durante el funcionamiento de estos equipos, cuando se conecten los sistemas de

tuberías que trabajan a diferentes presiones, deberá tenerse muy claro que las
válvulas están en la posición adecuada para evitar que quede una sección de
tubería cerrada en la que la presión pueda subir incontroladamente por encima de
la presión de proyecto, debido a un fallo de manejo o a un asiento de válvula que
pierda y que las posiciones de las válvulas en las secciones de tubería que deban
estar abiertas deberán asegurarse y marcarse de forma que cualquier cambio sea
visible fácilmente.
21 FUGA DE COMBUSTIBLE DIÉSEL QUE CAE SOBRE UN ESCAPE DESCUBIERTO
Y SE INCENDIA

Descripción del suceso

El incendio se produce por el escape de combustible de una tubería defectuosa de un indicador

de presión que cae sobre un escape de motor descubierto. Unos 10 minutos después del inicio del
incendio, sus proporciones aconsejaron recurrir al sistema fijo de sofocación de incendios de
CO2.

Causa del suceso

El tubo del indicador de presión de combustible era de cobre y se había agrietado (todas las
conexiones suministradas por el fabricante eran de acero, pero la tubería de cobre que se agrietó
se había instalado para una reparación);

– Las tuberías de combustible de alta presión estaban encamisadas, mientras que

las tuberías de combustible de baja presión no lo estaban;

– Faltaban las protecciones térmicas que deberían haberse instalado en la parte

superior del colector de escape;

– Las tuberías de escape no estaban bien protegidas.

El elemento de compresión que unía el tubo del indicador de presión con la tubería de
combustible había tenido una fuga dos días antes del suceso y se había reparado apretando un
poco más la tuerca de compresión.

La presencia de un aro alrededor del diámetro exterior del tubo sugería que se había cortado
parcialmente, quizás durante la instalación o el proceso de apriete.

Las vibraciones generadas por el motor hicieron que el tubo de cobre sufriera y el corte parcial se
extendiera por la pared en la zona del casquillo de compresión, que ya estaba mordiendo la
superficie exterior del tubo y generando una zona de elevados esfuerzos. Este corte permitió la
fuga de combustible y el personal de la cámara de máquinas, pensando erróneamente que la fuga
de combustible se originaba en una conexión floja, apretó la tuerca de compresión todavía más,
introduciendo así el casquillo más profundamente en la pared del tubo.

Conclusiones que pueden extraerse

Cuando se reparan sistemas de tuberías importantes se deberá tener mucho cuidado en utilizar
materiales y componentes adecuados y aprobados.

Cuando se desmonten para su mantenimiento materiales aislantes o protectores contra el goteo o

rociado de combustible se deberá tener especial cuidado en sustituirlos por otros antes de que la
instalación vuelva a entrar en servicio.

22 INCENDIO DE MATERIAL POR CHISPAS DE SOLDADURA

Descripción del suceso

Un mecánico estaba reparando una cubeta de goteo que formaba parte de la cubierta del taller de
la cámara de máquinas situado inmediatamente por debajo. Las chispas de la soldadura
incendiaron unos cables eléctricos almacenados en el taller. La combustión produjo tanto humo
denso y negro que era imposible acercarse al incendio para apagarlo con los extintores portátiles.
Finalmente el incendio se extinguió recurriendo al sistema fijo de CO2 . Una vez parados los
generadores principales, antes de disparar el CO2, no se pudo poner en marcha la bomba contra
incendios de emergencia para ayudar en la extinción del incendio, porque el espacio donde
estaba la bomba también se había llenado de humo. Este percance se debió a que la bomba estaba
en un espacio situado justo debajo del compartimento del aparato de gobierno, desde el que se
accedía a este espacio, y la puerta estanca del mamparo que separa el compartimento del aparato
de gobierno y la cámara de máquinas había sido dejada abierta.

Causa del suceso

Parece que el metal fundido de la soldadura cayó dentro del taller y sobre unos rollos de cable
eléctrico, haciendo que se incendiaran.

Aunque se había autorizado el trabajo en caliente y se había situado un engrasador de guardia en

el taller, éste se había ausentado temporalmente para atender un problema con una bomba de
lastre. El engrasador no informó al mecánico que soldaba de su salida del taller.

Conclusiones que pueden extraerse

Las instrucciones de las autorizaciones de trabajo deben ser claras y evitar cualquier
ambigüedad. Los permisos para trabajos en caliente deben dejar bien claro que los espacios
contiguos tienen que estar vigilados durante dichos trabajos.

Cuando se asigne personal para las tareas de vigilancia contra incendios se definirán claramente
sus obligaciones. Al engrasador se le había dicho que fuera por el taller y vigilara para ver si se
producía un incendio, pero no se le dijo que tenía que estar allí todo el tiempo que duraran los
trabajos en caliente.

Aunque haya una persona de guardia contra incendios, sería prudente exigir que se retiraran
todos los materiales combustibles de las inmediaciones de cualquier reparación que exija trabajos
en caliente.

Las puertas estancas entre la cámara de máquinas y cualquier otro espacio que contenga una
bomba contra incendios de emergencia o su fuente de alimentación deberán mantenerse cerradas
en todo momento.

La tripulación deberá cerrar todos los sistemas de ventilación antes de disparar el CO2.

En relación con el hecho de dejar la puerta del aparato de gobierno abierta, cuando el personal de
máquinas estaba rearmando los sistemas varias horas después de que el incendio hubiera sido
apagado se descubrió una bolsa de CO2 en la parte inferior del compartimento de la bomba
contra incendios. Rápidamente se informó al jefe de máquinas y la zona fue acordonada y
ventilada con un ventilador portátil. Esta situación pone de relieve la importancia de hacer
comprobaciones de nivel de oxígeno en todos los espacios expuestos al CO2 antes de autorizar la
entrada al personal que vaya sin la debida protección.
23 CARGAS QUÍMICAS A GRANEL – EXPLOSIÓN DURANTE LA LIMPIEZA DE
UN TANQUE

Descripción del suceso

Mientras se limpiaba un tanque con el equipo de limpieza rotatorio del buque se produjo una
explosión de baja presión en el tanque 1CE que había llevado anteriormente una carga de
disolvente parafínico. A esta explosión le sucedió otra en el tanque contiguo 1CB cargado a tope
de etanol. La cubierta se rompió por varios sitios y el etanol se incendió, las llamas se
extendieron hacia popa, llegando a la caseta de cubierta. La tripulación extinguió el incendio con
los cañones de espuma y consiguió llevar el buque hasta un fondeadero próximo. Un marinero y
el contramaestre sufrieron quemaduras graves y murieron poco después. Si se hubieran
inertizado los tanques correctamente, la explosión no se habría producido..

Causa del suceso

Las máquinas rotatorias de limpieza de tanques se estaban utilizando con agua dulce y detergente
para la limpieza de tanques que habían contenido disolvente parafínico, un producto que tiene un
punto de inflamación de menos 40oC. El agua de lavado se estaba recirculando, en contra del
asesoramiento brindado en la Guía para la seguridad de los buques tanque de la ICS (Productos
químicos) y en la ISGOTT. Aunque no se puede estar seguro, es muy posible que durante el
proceso de limpieza se hubiera generado electricidad estática.

Aunque el buque disponía de un generador de gas inerte alimentado por combustible, los tanques
de carga no estaban inertizados en el momento del siniestro. En la investigación posterior el
primer oficial declaró que el sistema de gas inerte del buque (que se alimentaba de combustible)
había sido rechazado por los fletadores por su escasa pureza. No obstante, no se dio explicación
alguna de por qué no se utilizó nitrógeno para inertizar o de por qué no se rechazó esa carga al no
disponer de un sistema de inertización.

Conclusiones que pueden extraerse

Es importante que el capitán disponga de hojas de datos con toda la información correcta y
necesaria para el manejo, almacenamiento y tratamiento seguros de la carga que se va a
transportar.

Deberán seguirse estrictamente procedimientos de limpieza comprobados; si los procedimientos

no se siguen, las consecuencias pueden ser inesperadas y trágicas (véanse la Guía para la
seguridad de los buques tanque de la ICS (Productos químicos) y la ISGOTT).

La limpieza de tanques debe ser contemplada como una operación crítica por los sistemas de
calidad y gestión de la seguridad del buque. Cuando sea necesario se darán instrucciones para el
uso de gas inerte, esta información deberá contemplar tanto el uso del equipo de generación de
gas instalado permanentemente a bordo, como la provisión de gas suficiente, adecuado y
almacenado en botellas.

Cuando se les pida a los capitanes transportar una carga que precise condiciones de transporte
específicas de las que no se disponga a bordo – por ejemplo, la inertización con gas de una
determinada pureza – dichas cargas deberán rechazarse.

Aunque la investigación no concluyó que los periodos de descanso prescritos por el Convenio de
Formación se hubieran incumplido y que este hecho hubiera sido un factor contribuyente al
accidente, debe quedar clara, en cualquier caso, la necesidad de que se cumplan esos periodos
mínimos.

24 COLAPSO DE MAMPARO DESMONTABLE

Descripción del suceso

Dos tripulantes estaban tratando de sacar un mamparo desmontable de sus soportes, utilizando
dos gatos portátiles manuales. Cada tripulante manejaba un gato. En un determinado momento el
mamparo comenzó a desplomarse, girando sobre los pasadores inferiores de sujeción y con su
borde superior cayendo hacia popa. El mamparo continuó cayendo hacia popa, girando sobre los
pasadores de seguridad hasta que se salieron y el mamparo cayó sobre la parte superior del
tanque dentro de la bodega. Uno de los tripulantes murió aplastado por el mamparo.

Causa del suceso

Para mover el mamparo los tripulantes no utilizaron el equipo correcto y especificado por el
fabricante del mamparo desmontable..

Como el desmontaje del mamparo se estaba haciendo con dos gatos hidráulicos, es posible que la
elevación del mamparo estuviera descompensada y por ello los pasadores de sujeción superiores
se desprendieran del costado de la bodega.

Manejar el mamparo desmontable sin hacer caso a las instrucciones de manejo y mantenimiento
del fabricante es una práctica habitual a bordo. Estas instrucciones no estaban a bordo ni
aparecían en los manuales del Código IGS.

Los tripulantes y el personal de tierra no son conscientes del riesgo para la seguridad que supone
el manejo del mamparo desmontable.

Los tripulantes manejaban el mamparo desmontable sin haber recibido la formación adecuada y
sin ninguna supervisión.

Conclusiones que pueden extraerse

Es importante que los tripulantes reciban la formación necesaria antes de manejar cualquier tipo
de equipamiento instalado a bordo. Los miembros del equipo de seguridad a bordo deben
garantizar también que se realiza una evaluación de riesgos conjuntamente con el personal de
tierra y antes de manejar el equipo de a bordo. Las carencias en materia de formación y
entrenamiento deberán ser tenidas en cuenta durante la evaluación de riesgos.

25 FALLECIMIENTO ASOCIADO AL MANEJO DE PUERTAS ESTANCAS

Descripción del suceso

Se ha informado de dos casos en los que un tripulante quedó atrapado en una puerta estanca
accionada por un compañero. En un caso el marinero falleció, mientras que en el otro resultó
herido de gravedad. En los dos casos los accidentes se produjeron durante labores de
mantenimiento realizadas en la cámara de máquinas.
Causa del suceso

– Las puertas estancas no se manejaron conforme a las instrucciones del fabricante

para el tiempo mínimo de cierre. El tiempo desde totalmente abierta a totalmente
cerrada era de 7 segundos en un caso y de 10 a 13 segundos en el otro. El tiempo
mínimo prescrito es de 20 segundos.

– El sector tiene información de que en algunos casos los tripulantes no abren del
todo las puertas estancas antes de pasar por ellas.

– En uno de los casos la posición de las palancas de accionamiento en la puerta del

"accidente" no era la más adecuada. La distancia desde el borde de la puerta hasta
una de las palancas era de 51 cm, con lo cual el operador necesita 64 cm para
poder manejar la puerta.

Conclusiones que pueden extraerse

El personal tiene que estar muy bien formado y entrenado en el manejo de las puertas estancas.
Deben evitarse determinadas imprudencias que se hacen para ganar tiempo, como entrar por la
puerta sin haberla abierto completamente. Debería evaluarse la necesidad de formación de
refresco en el manejo de las puertas estancas e impartirla, si fuera necesario.

La comprobación y ajuste del tiempo para la apertura y el cierre de las puertas estancas debe
formar parte del programa de mantenimiento del buque.

Las palancas de accionamiento deben montarse de forma que se garantice un manejo óptimo por
parte de la tripulación. Ambas palancas deberían poder alcanzarse al pasar por las puertas. Para
evitar errores las palancas deberían estar normalizadas y ajustarse a criterios ergonómicos.

26 ACCIDENTE MORTAL EN UNA GRÚA

Descripción del suceso

Un buque estaba cargando productos siderúrgicos con sus grúas. Cuando estaba izando unas
bobinas de acero, falló el amante de una de las grúas y la pluma se desplomó y golpeó el bloque
del gancho de carga. Los pernos de sujeción de la torreta de la grúa a su pedestal fallaron y la
grúa se desplomó atrapando al gruista en la cabina y produciéndole heridas graves que
determinaron su fallecimiento.

Causa del suceso

– El cable del amante estaba en malas condiciones y no se había sustituido o

reparado desde la entrada en servicio del buque.

– Faltaban algunos de los pernos que sujetaban la torreta de la grúa al pedestal,

otros estaban rotos o mal apretados.

– El buque no disponía del equipo recomendado por el fabricante para dar la tensión
adecuada a los pernos del pedestal de la grúa.

Conclusiones que pueden extraerse

Los cables de las grúas deben mantenerse cuidadosamente conforme a las recomendaciones del
fabricante. Los cables de los amantes deben mantenerse de la misma forma que los cables de
trabajo de la grúa. Para el mantenimiento de los pernos del pedestal deben seguirse las
recomendaciones del fabricante y todos los buques deben disponer del equipo necesario para
realizar ese mantenimiento.

27 CAÍDA DESDE ALTURA

Descripción del suceso

Cuando trabajaba en cubierta un tripulante cayó desde una altura de unos 7 metros, desde la tapa
de escotilla al muelle. El marinero había estado en una pasarela de trincaje en la escotilla Nº 2
En esa zona la tapa de escotilla llega hasta el borde exterior del buque..

Causa del suceso

No había medidas estructurales para evitar la caída por la borda desde este lugar. El marinero no
llevaba puesto equipo alguno de protección contra las caídas.

Conclusiones que pueden extraerse

Todos los armadores de los buques, sus tripulantes y oficiales de seguridad deben respetar las
prescripciones de seguridad en el trabajo relativas a la prevención de caídas establecidas en las
Normas de Prevención de Riesgos Laborales y comprobar que se cumplen a bordo de sus
buques. Es muy importante que se instalen protecciones permanentes en los puntos peligrosos.
Las protecciones desmontables y los arneses siempre son medidas menos eficaces.

Se recomienda a los armadores de buques similares que consideren la posibilidad de instalar en

sus buques escalas permanentes, situadas a ambos lados de las plataformas de trincaje. Así se
evitaría que los tripulantes tuvieran que arriesgarse al subir a las tapas de escotillas o bajar de
ellas y el uso indebido de escaleras portátiles.

Durante sus inspecciones los armadores de los buques, sus tripulantes y oficiales de seguridad
deben poner más atención en el estado técnico de las escaleras portátiles utilizadas a bordo. Los
elementos que falten deberán sustituirse adecuadamente; las escaleras que sufran una corrosión
excesiva deberán sustituirse por otras nuevas.

28 CAÍDA DESDE ALTURA

Descripción del suceso

El marinero comenzó a trabajar en una pasarela por fuera del alerón de babor. Después de un rato
se cayó al muelle desde una altura de unos 24 metros y falleció a causa de las heridas sufridas en
la caída. Era un marinero experto, instruido en el sistema de gestión de la seguridad del buque y
había realizado esa misma tarea muchas veces.
Causa del suceso

El arnés no estaba bien sujeto a la barandilla cuando el marinero probablemente tropezó y se

cayó. Entre los factores contribuyentes al suceso habría que incluir un arnés de seguridad
inadecuado, el diseño de la pasarela y una evaluación de riesgos laborales y unos procedimientos
inadecuados.

Conclusiones que pueden extraerse

Los propietarios, armadores y capitanes deben asegurarse de que los arneses y cabos de
seguridad utilizados por el personal para trabajar en altura son los adecuados para esa función y
se han contemplado todos los aspectos de las tareas a realizar.

Los propietarios, armadores y capitanes deben asegurarse de que los procedimientos, permisos y
evaluaciones de riesgos para el personal que trabaja en altura identifican bien todos los riesgos y
establecen medidas para mitigarlos.