Les avaries maritimes 

(communes et particulières)
Le présent article propose un exemple concret de calcul des indemnités et différentes contributions des parties
lors d’une avarie commune au cours du transport maritime. Cette méthode est théoriquement expliquée dans
l’article : Avaries communes et processus d’indemnisation
 
 
Exemple d’application

 
A- Enoncé de l’exemple Montants (USD)
Soit un navire porte conteneur caractérisé comme suit :  
o Valeur navire (corps) 200 000 000
o Valeur marchandises 1 350 000 000
o Valeur des conteneurs (corps) 27 000 000
o Soutes (carburants) 4 597 912

Total de la valeur
1 581 597 912
 
 
Considérons un incendie ayant causé les dommages suivants caractérisés comme  
avaries communes :
o Dommages au navire 70 000 000
o Dommages aux marchandises 350 000 000
o Dommages aux conteneurs 6 500 000

Mesures d’extinction des feux ordonnées par le capitaine causent de nouveaux dégâts  
o Au navire 15 000 000
o A la marchandise 27 500 000
o Au conteneurs 1 500 000

o Enfin, l’assistance au remorquage du navire endommagé coûte 100 000 000

o Et les autres frais d’avaries communes 65 000 000
 
 
B- Calcul de la contribution provisoire d’avarie commune  
 
La contribution provisoire d’avarie commune est calculée pour chacun des intéressés à ce navire. Les étapes
successives de ce calcul sont les suivantes :
 

1. Calcul des dommages par rubriques

2. Calcul de la masse créancière ou active : ce sont les frais liés à la tentative de limitation du
dommage.
3. Calcul de la masse débitrice ou  passive : Il s’agit de la différence entre la valeur de départ d’une
rubrique et les dommages directement causés par le sinistre, sans compter les aggravations dues aux
tentatives de réparation ;
4. Détermination du taux de contribution ;
5. Calcul de la contribution de chaque partie.

 
B1- Calcul des dommages par rubriques Montants (USD)
 o Au navire               : Incendie (70 000 000)  + Extinction (15 000 000)  85 000 000
o Aux marchandises : Incendie (350 000 000) + Extinction (27 500 000) 377 500 000
o Aux conteneurs     : Incendie (6 500 000) + Extinction (1 500 000)    8 000 000

Total Brut des dommages 470 500 000

   
B2- Calcul de la masse créancière ou active  
Les frais liés à la tentative de limitation du dommage sont affectés :  
15 000 000
o Au navire 27 500 000
o A la marchandise 1 500 000
o Au conteneurs 100 000 000
o Le remorquage 65 000 000
o Autre frais (soutes comprises)
209 000 000
Total Masse créancière ou active  
 
B3- Calcul de la masse débitrice ou  passive  
Pour chaque rubrique, la différence entre la valeur de départ et les dommages directement causés par le
sinistre (sans compter les aggravations dues aux tentatives de réparation) est la suivante :
o Navire (corps)   : (200 0000 000– 70 000 000)    130 000 000
o Valeur marchandises : (1 350 000 000 – 350 000 000)  1 000 000 000
o Valeur des conteneurs (corps) : (27 000 000 – 6 500 000) 20 500 000

Total Masse débitrice ou passive 1 150 500 000

   
B4- Détermination du taux de contribution   
A partir de ces deux masses, on dégage un taux de contribution qui est le rapport entre la masse active et la
masse passive :
 
Taux de contribution   = 209 000 000 / 1 150 500 000  = 18,1660 %
 
B5- Calcul de la contribution de chaque partie  
Contribution = (taux de contribution x masse passive) – Les frais de limitation   
d’avarie

L'armateur (navire + conteneur)

o Le navire = (18.166 % * 130 000 000) - 15 000 000  8 615 800

2 224 030
o Les conteneurs = (18.166 % * 20 500 000) - 1 500 000 

Les chargeurs (la marchandise)

154 160 000
o Marchandise = (18.166* 1 000 000 000)  - 27 500 000   

 
   

Remarques importantes de l’auteur

 
 Cet exercice n’est qu’un cas simplifié pour avoir une idée globale des mécanismes de
calcul des contributions. Dans la réalité, les experts utilisent des formules
mathématiques beaucoup plus complexes pour lisser les écarts dans les calculs des
contributions. En pratique, on n’aurait pas regroupé toutes les marchandises dans une
seule rubrique pour faire des calculs groupés. Plutôt, on aurait crée des sous comptes
marchandises en disant Marchandise X, Marchandises Y … et la détermination des
contributions aurait suivi exactement le schéma ci-dessus pour arriver à la contribution
par sous compte marchandise.
 
L’armateur supporte à la fois la contribution du navire et celle des conteneurs parce que
le navire et les conteneurs vides lui appartiennent- Bien sûr, ça aussi c’est une
hypothèse simplificatrice.
  
   

Malgré tous les progrès enregistrés dans le domaine de la navigation maritime, le voyage par mer
comporte nécessairement différents risques (casse, mouille, naufrage, échouement…). Théoriquement,
l’ensemble des risques subis au cours d’une opération de transport  est connu sous le vocable de «
avaries dommages ». La notion d’avarie  prend un sens différent d’un mode de transport à l’autre,
notamment, pour ce qui concerne la nature même des dommages, la responsabilité du transporteur et
enfin la prise en charge des réparations.
 
En matière de transport terrestre par exemple,  les dommages qui surviennent à une chose à la suite
d’un incident sont à la charge de celui qui possède la chose sinistrée conformément à la formule latine
du RES PERIT DOMINO. 
Au cours du transport, le transporteur, détenteur de la marchandise avariée est donc présumé
responsable et prend seul, en sa charge, la réparation des dommages. Sa responsabilité n’est dégagée
que s’il parvient à prouver qu’il a pris toutes les précautions nécessaires pour que les marchandises
arrivent en bon état.
 
En droit maritime au contraire, s’il existe des dommages qui sont soufferts seulement par le détenteur
d’une chose, il peut également se trouver des dommages qui sont endossées par toutes les personnes
impliquées dans le voyage par mer. La responsabilité du transporteur n’est donc pas mise en jeu dans
tous les cas.
 
Le droit maritime, accorde à l’avarie un sens beaucoup plus large. La notion d’avarie maritime intègre
non seulement les dommages matériels au navire et à sa cargaison, mais aussi et surtout certaines
dépenses accidentelles engagées pendant le voyage en faveur du navire et/ou de sa cargaison. Ainsi
selon les cas, les avaries maritimes peuvent se décliner en deux classes :
  

o Classe 1 : les avaries simples ou particulières ;

o Classe 2 : les avaries grosses ou communes.

  
 
    A- Les avaries simples ou particulières
 
Ce sont les dommages les dommages uniquement soufferts par le propriétaire de la marchandise. Il
supporte seul les charges de réparation ou d’entretien des marchandises avariées. Il s’agit :
 

o Au cours du transport : de vol, casse, perte de qualité ou de quantité due au désarrimage,

souillure, imprégnation, odeur par contact ou voisinage avec d'autres marchandises,
détériorations de toutes formes résultant de l'humidité des cales, vol etc ; 

o Au cours des opérations de manutention : (Chargement à bord, manipulation en cale,

déchargement, transbordement, etc.) des casses, chutes d’objets, salissures, détérioration de
l’emballage…

 
Dans la suite de cet article, il sera question de mettre en lumière quelques aspects théoriques et
juridiques de la notion d’avarie commune au sens du droit du transport maritime.
  
 
    B- Approche conceptuelle de la notion d’avarie commune
 
Cette notion regroupe deux termes différents : avarie et commune.
 
De façon générale, le dictionnaire encyclopédique WIKIPEDIA définit l’avarie comme toute espèce
de détérioration survenue à des objets. L’adjectif commun(e) quand à lui, se dit de quelque chose qui
se rapporte à tous ou à plusieurs. Littéralement, on peut donc définir l’avarie commune comme toute
espèce de détérioration survenue à des objets et se rapportant à tous ou à plusieurs.
 
Dans le strict sens du transport maritime, cette définition n’est pas tout à fait satisfaisante. On pourrait
donc plus tôt retenir que l’avarie commune est une règle exclusive du droit maritime, qui a pour but de
répartir entre les propriétaires du navire et de la cargaison, les sacrifices (dommages ou dépenses),
résultant de mesures volontairement, raisonnablement et utilement prises par le capitaine d’un navire
pour le salut commun lors d’un voyage.
  
 
    C- Les conditions de l’avarie commune

Pour qu’une avarie maritime puisse être qualifiée d’avarie commune, il faut qu’il y ait :
 

o Un danger réel ; C’est-à-dire un évènement mettant en péril le voyage  

o Un sacrifice volontaire ; C’est-à-dire l’abandon d’une partie de la marchandises ou de

l’équipement du navire, des dépenses extraordinaires…  

o Un intérêt commun ; c'est-à-dire la recherche du salut de la propriété de tous les intéressés au

voyage 

o Un résultat utile ; c'est-à-dire qu’enfin de compte, au moins une partie de la cargaison ou le

navire doit être sauvé
 
Si une seule de ces conditions n’est pas respectée, un sinistre quelconque ne peut être qualifié d’avarie
commune. Les dommages aux marchandises seront alors tous qualifiés d’avaries particulières. Au sens
légal, la couverture contre l’avarie commune découle d’une disposition contractuelle du titre de
transport – le contrat d’affrètement ou le connaissement, qui renvoie aux règles d’York et d’Anvers
dont la dernière édition date de juin 2004.
  
 
    D- la mise en place d’une couverture contre l’avarie commune

Il existe deux principaux modes d’assurances des marchandises en transport maritime :

 

o L’assurance Franc D’avaries Particulières (Fap sauf…) ;

o L’assurance Tous Risques.

 
Ces deux types de garanties en assurance maritime sont plus clairement expliqués dans l’article :
Assurance du transport principal. Bien évidemment, les parties sont libres de convenir de modes
hybrides sur la base de closiers types mis à leur disposition et en fonction des spécificités de leurs
activités.
 
Bien que fondamentalement différentes l’une de l’autre du point de vue de l’étendue des couvertures
offertes, ces deux formules d’assurance prennent néanmoins en charge, et ce dans les mêmes
conditions, le risque d’avaries communes. Ainsi, pour se prémunir contre tout risque d’avaries
communes, il suffit de souscrire une police d’assurance en FAP sauf… ou Tous Risques lors de tout
transport effectué par voie maritime.