Caja de Cambios As Tronic

Manual del sistema ΧΦ75
ΧΦ85
AS Tronic ΞΦ95
D955
E590
B385
G350 Reverse DAVIE A021

D954
lights
F705
VIC
D900 D899
CAN
network
©200435 DAF Trucks N.V., Eindhoven -
Holanda.
En interés de un constante desarrollo de sus

productos, DAF se reserva en todo momento el
derecho a modificar sin previo aviso las
especificaciones o los productos.
Queda prohibida la reproducción o publicación

total o parcial de este manual de instrucciones,
por medio de fotocopia, microfilm o cualquier otro
procedimiento, sin la autorización previa por
escrito del fabricante.
©
200435 DW23215803
ESTRUCTURA
AS Tronic
DATOS TÉCNICOS
Estructura
0
DIAGNÓSTICO
1
AS TRONIC
2
©
200435
DATOS TÉCNICOS
AS Tronic Índice
ÍNDICE
0 Datos técnicos
Página Fecha 0
1. AS TRONIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 200435
1.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 200435
1.2 Pares de apriete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3 . . . . . 200435
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200435 1
DATOS TÉCNICOS
Índice AS Tronic
©
2 200435
DATOS TÉCNICOS
AS Tronic AS Tronic
1. AS TRONIC
1.1 GENERALIDADES 0
Tipo de caja de cambios
Todas las cajas de cambios llevan una chapa en
la que se indica el tipo de caja de que se trata.
Estos datos podrán encontrarse, además, en la
tarjeta de identificación del vehículo.
Placa de características de caja de
cambios ZF
1. Tipo de transmisión y número de marchas
2. Número de pieza de la transmisión
3. Número de serie de la transmisión 1 1
4. Número de especificación
5. Relación de transmisión total 2 3
6. Relación de transmisión sensor de 4
velocidad 5 6
7. Tipo de T. de F.
7 8
8. Relación de transmisión T. de F.
9. Cabida para cambio de aceite 9 10
10. Especificaciones del aceite V300739
Presión neumática necesaria para el modulador

de la caja de cambios 7 ≥ 1 bares
Aviso de presión neumática insuficiente < 5,8 ≥ 0,1 bar
Presión neumática necesaria para la unidad de
embrague 10 ≥ 2 bares
Valor ajustado válvula de rebose 6,5 ≥ 0,1 bares
Temperatura máxima de servicio 110C
Temperatura máxima de servicio momentánea
(máx. 30 minutos) 130C
Régimen máximo del motor estando conectada
la posición de maniobra ≥ 1050 rpm
Régimen máximo del motor durante el cambio
automático a una marcha inferior al activar el
freno del motor en la posición de automático ≥ 2350 rpm
Resistencia válvulas magnéticas de unidad de
embrague a 20C 17 ≥ 3 
Capacidad del calderín extra del sistema
neumático 7l
Modulador de caja de cambios

Tensión de alimentación 18 -32 V
Resistencia terminal de modulador de la caja de
cambios, puntos de conexión A3 y A6 ≥ 120 
Resistencia terminal palanca de cambio, puntos
de conexión C1 y C3 ≥ 120 
Observación:
Para el control de la resistencia entre los puntos
de conexión C1 y C3 deberá haber un hilo de
enlace entre el punto C14 y el C15.
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200435 1-1
DATOS TÉCNICOS
AS Tronic AS Tronic
Conexión CAN
0 Resistencia entre modulador de la caja de
cambios y unidad de palanca de cambio
Mínimo Nominal Máximo

54 (1) 60 (1) 66 (1)
(1) Resistencia medida entre CAN-H y CAN-L. Para medir la resistencia se deberá desconectar primero el cable de masa de la
batería.
Embrague
El embrague de la caja de cambios AS Tronic es
del tipo de tracción con disco de embrague.
Tipo de disco de embrague Valeo F202

Espesor del forro 3 mm
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1-2 200435
DATOS TÉCNICOS
AS Tronic AS Tronic
1.2 PARES DE APRIETE
Los pares de apriete indicados en el presente

0
apartado difieren de los pares estándar que
figuran en la relación de pares de apriete
estándar.
Por consiguiente, las demás uniones roscadas
no mencionadas deben apretarse con los pares
de apriete indicados en el cuadro de pares de
apriete estándar.
Si se sustituyen medios de fijación (tornillos y
tuercas de fijación), es sumamente importante
que, si no se indica otra cosa, los nuevos medios
de fijación tengan exactamente la misma longitud
y calidad que los medios de fijación sustituidos.
Caja de cambios a motor

Tornillos de fijación M8 -10,9 30 Nm
Tornillos fijación M10 -10,9 60 Nm
Tornillos fijación M12 -10,9 110 Nm
Embrague
Tornillos de fijación M12 palanca embrague a
caja de cambios 79 Nm
Brida de transmisión
Tornillos de fijación 120 Nm
Casquillo deslizante
Sellador Loctite 574
Tapa de cojinete
Tornillos de fijación tapa del cojinete del eje
secundario 46 Nm
Sellador tapa del cojinete del eje secundario Loctite 574
Modulador de caja de cambios

Purgador 10 Nm
Unidad de embrague
Tuerca de fijación de la unidad de embrague 23 Nm
Espárrago de la unidad de embrague 10 Nm
Tornillo de venteo 22 Nm
Conexión de aire comprimido 50 Nm
Sensores de velocidad 50 Nm
Interruptor de punto muerto 45 ≥ 5 Nm
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200435 1-3
DATOS TÉCNICOS
AS Tronic AS Tronic
©
1-4 200435
DIAGNÓSTICO
AS Tronic Índice
ÍNDICE
1 Diagnóstico
Página Fecha
1. TABLA DE AVERÍAS AS TRONIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 200435

1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 200435
1.2 Tabla de averías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2 . . . . . 200435 1
©
200435 1
DIAGNÓSTICO
Índice AS Tronic
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2 200435
DIAGNÓSTICO
AS Tronic Tabla de averías AS Tronic
1. TABLA DE AVERÍAS AS TRONIC

1.1 INTRODUCCIÓN
Al producirse una avería en el sistema, en la

mayoría de los casos, la misma será detectada
por la unidad electrónica en forma de código de
1
error. Este código de error puede visualizarse
con el DAVIE. En la tabla de averías se indican
las posibles causas de los síntomas que la
unidad electrónica no puede detectar.
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200435 1-1
DIAGNÓSTICO
Tabla de averías AS Tronic AS Tronic
1.2 TABLA DE AVERÍAS
Con el DAVIE se puede controlar la presión

neumática después del regulador de presión. La
1 presión neumática antes del regulador puede

controlarse mediante un manómetro en la válvula
roscable del depósito de aire de la AS Tronic.
SÍNTOMA: PRESIÓN BAJA DEL SISTEMA NEUMÁTICO

Posible causa Solución
Presión baja del sistema neumático, debido a: Controlas las conexiones de aire siguientes:
- fugas en la tubería de la unidad de suministro - válvula de retención en la salida 26 de la
de aire al regulador de presión del modulador. unidad de suministro de aire
- Alteración del ajuste de fábrica del regulador - válvula de rebose en soporte transversal
de presión delante de la rueda delantera izquierda
- las dos conexiones y la válvula del depósito
de aire de la AS Tronic
- pieza en T de conexión de aire en el regulador
de presión del modulador
- junta entre regulador de presión y tapa
superior del modulador
- precintado del tornillo de ajuste del regulador
de presión (parte inferior regulador de
presión, debajo de la tapa de plástico)
- junta del paso de aire entre tapa superior e
inferior del modulador
- conexión de aire en la unidad del embrague
- tornillo de venteo unidad de embrague
Avería o funcionamiento incorrecto del regulador - Sustituya el regulador de presión
de presión del modulador
SÍNTOMA: PRESIÓN NEUMÁTICA DEMASIADO ALTA.

- Avería o funcionamiento incorrecto del - Sustituya el regulador de presión
regulador de presión del modulador - Controlar si se ha roto el precinto del tornillo
- Alteración del ajuste de fábrica del regulador de ajuste del regulador de presión (parte
de presión inferior regulador de presión, debajo de la
tapa de plástico)
SÍNTOMA: EL SISTEMA NO ESTÁ DISPONIBLE DESPUÉS DE ARRANCAR EL MOTOR

Durante la autocomprobación del sistema no se Controlar si el embrague se suelta durante la
puede memorizar el embrague, debido a: autocomprobación.
- gripado del disco de embrague en el eje - Retire la tapa de inspección del embrague y
primario de la caja de cambios controle si el dispositivo de mando del
- bloqueo mecánico de válvulas de embrague embrague cambia de posición durante la
en posición abierta o cerrada autocomprobación
- De ser necesario, sustituya la unidad de
embrague
- De ser necesario para el control de las piezas
del embrague, desmonte la caja de cambios
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1-2 200435
DIAGNÓSTICO
AS Tronic Tabla de averías AS Tronic
SÍNTOMA: LA MARCHA NO ENTRA DESPUÉS DE HABERLA CONECTADO MEDIANTE EL

SELECTOR DE LA UNIDAD DE MANDO
La unidad de la palanca de cambios no ha recibido
la señal del selector de la posición de marcha
Controlar si hay alguna interrupción en el hilo de la
posición de marcha correspondiente que va al
1
seleccionada selector de la unidad de la palanca de cambio
SÍNTOMA: LA DIRECCIÓN DE MARCHA DEL VEHÍCULO DIFIERE DE LA DIRECCIÓN

SELECCIONADA Y LA INDICACIÓN EN EL PANEL DIP
Se ha programado software incorrecto en el Programe nuevo software que coincida con la
modulador (de una 16 AS en una 12 AS o configuración del vehículo.
viceversa).
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200435 1-3
DIAGNÓSTICO
Tabla de averías AS Tronic AS Tronic
©
1-4 200435
AS TRONIC
AS Tronic Índice
ÍNDICE
2 AS Tronic
Página Fecha
1. NORMAS DE SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 200435

1.1 Normas de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 200435
2. GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 200435

2.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 200435
2.2 Ubicación de los componentes eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3 Ubicación de los componentes neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2-3 . . . . .
2-5 . . . . .
200435
200435
2
2.4 Esquema neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7 . . . . . 200435
2.5 Matrices de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8 . . . . . 200435
2.6 Dibujo de conjunto del mecanismo de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-12 . . . . 200435
2.7 Dibujo de conjunto del regulador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-13 . . . . 200435
2.8 Dibujo de conjunto de la unidad de embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-14 . . . . 200435
3. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 200435

3.1 Caja de cambios mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 200435
3.2 Sistema AS Tronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8 . . . . . 200435
3.3 Unidad de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-10 . . . . 200435
3.4 Modulador de caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11 . . . . 200435
3.5 Unidad de embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-12 . . . . 200435
4. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 200435

4.1 Sistema mecánico de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 200435
4.2 Freno de transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-7 . . . . . 200435
4.3 Unidad de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-9 . . . . . 200435
4.4 Modulador de caja de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-15 . . . . 200435
4.5 Unidad de embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-22 . . . . 200435
4.6 Sensor de velocidad AS Tronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-27 . . . . 200435
4.7 Regulador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-29 . . . . 200435
4.8 Válvula de rebose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-31 . . . . 200435
5. FUNCIONES DE REGULACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 200435

5.1 Condiciones de cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 200435
5.2 Encendido del contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3 . . . . . 200435
5.3 Punto muerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5 . . . . . 200435
5.4 Cambio de marcha durante una parada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6 . . . . . 200435
5.5 Marcha puesta con el vehículo parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7 . . . . . 200435
5.6 Puesta en movimiento del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8 . . . . . 200435
5.7 Cambio de marcha durante la conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-13 . . . . 200435
5.8 Efectuar maniobras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-17 . . . . 200435
5.9 Desconexión del contacto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-20 . . . . 200435
6. CONTROL Y AJUSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 . . . . . 200435

6.1 Puntos importantes a tener en cuenta para el control del sistema . . . . . . 6-1 . . . . . 200435
6.2 Puntos de conexión de modulador de la caja de cambios . . . . . . . . . . . . 6-2 . . . . . 200435
6.3 Puntos de conexión de unidad de mando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-6 . . . . . 200435
6.4 Leyenda del diagrama de bloques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-8 . . . . . 200435
6.5 Diagrama de bloques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-9 . . . . . 200435
6.6 Control de la instalación eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-11 . . . . 200435
6.7 Simulación de la señal de velocidad del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-14 . . . . 200435
6.8 Control señal de velocidad del vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-15 . . . . 200435
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200435 1
AS TRONIC
Índice AS Tronic
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2 200435
AS TRONIC
AS Tronic Normas de seguridad
1. NORMAS DE SEGURIDAD
1.1 NORMAS DE SEGURIDAD
- Algunos de los tipos de aceite y lubricantes

utilizados son nocivos para la salud. Esto
mismo ocurre con el líquido refrigerante en
el caso en que vaya montado un intárder ZF.
-
Evite toda ingestión o contacto físico.
Al hacer trabajos en el sistema de suministro
2
de aire hay que tener en cuenta que éste
puede estar bajo presión.
- Al realizar trabajos en la unidad de
embrague, el regulador de presión y el
depósito extra de aire de la caja de cambios
AS Tronic, hay que tener en cuenta que
éstos pueden estar bajo presión.
- Para realizar trabajos en la caja de cambios
AS Tronic se deberá poner siempre el freno
de estacionamiento.
- Debido a una programa incorrecta, la
dirección de marcha del vehículo puede
diferir de la dirección seleccionada y de la
indicación en el DIP.
Por eso, los moduladores se deberán
programar siempre de manera que se
ajusten a la configuración del vehículo.
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200435 1-1
AS TRONIC
Normas de seguridad AS Tronic
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1-2 200435
AS TRONIC
AS Tronic Generalidades
2. GENERALIDADES
2.1 INTRODUCCIÓN
En el presente manual se describe la caja de

cambios AS Tronic, su funcionamiento y su
control.
La caja de cambios AS Tronic es de cambio
totalmente automático, basada en una mecánica
tradicional en combinación con un sistema de
2
mando electroneumático del cambio y del
embrague. La caja de cambios puede ser de 12
o de 16 marchas.
La caja de cambios AS Tronic se encarga de
seleccionar automáticamente las marchas de
forma que el régimen del motor sea óptimo para
cada velocidad del vehículo. Esto implica que
todos los cambios de marcha tienen lugar a un
régimen del motor lo más económico posible, de
manera que el consumo de combustible no es
superior al necesario. Además, la caja va
equipada con un sistema de embrague
totalmente automático, por lo que ya no se
precisa un pedal de embrague.
Por medio de una unidad de mando, el conductor
tiene la posibilidad de conducir el vehículo tanto
en la posición semiautomática como automática.
La unidad de mando simplifica la conducción en
la posición semiautomática, gracias al práctico
patrón de cambios de que va provisto el pomo de
la palanca de cambio.
En la posición automática, el mando del cambio
de marchas lo lleva a cabo el sistema de cambio
eléctrico de la caja de cambios.
Vehículo con software "fleet" (de flota)
Si el vehículo está equipado con el llamado
software "fleet", sólo estará disponible la posición
automática, de modo que no se podrá cambiar
manualmente.
Además, en estos vehículos se utiliza un
procedimiento de cambio diferente al del
software estándar, como:
- marcha más baja de puesta en movimiento
para un peso bajo del vehículo
- paso más adelantado una marcha superior
cuando se circula en terreno plano
- no hay función de "kick-down"
Estos vehículos se pueden identificar, entre otras
cosas, por la palanca de cambios. A es la versión
estándar; B es la versión con software "fleet".
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200435 2-1
AS TRONIC
Generalidades AS Tronic
La palanca de cambios únicamente se utiliza

para las siguientes funciones:
- seleccionar una marcha de puesta en
mocimiento más baja que la calculada.
- seleccionar marcha atrás alta (RH), marcha MA S
atrás estándar y marcha atrás baja (RL).

- en el caso de que se produzca una avería
que dé lugar a que se active la posición
semiautomática y que, por tanto, sea
2 necesario que el conductor cambie
manualmente.
El regulador electrónico del cambio de marchas
se encuentra en el llamado modulador. Cada
cambio de marcha deseado es controlado
inmediatamente por el modulador y, de ser R
N D
R
N D
necesario, es cancelado éste para evitar
sobrecarga de la cadena cinemática y del motor.
En el panel de instrumentos se ofrece al
conductor toda la información necesaria del
sistema, como, por ejemplo, posición de punto
muerto, marcha activada en cada momento,
sobrecarga del embrague, suministro de aire y
posibles anomalías en el sistema. A B
V300947
Las funciones principales de la caja de
cambios AS Tronic son:
1. automatización del mando de la caja de
cambios y del embrague.
2. selección de la marcha correcta al régimen
del motor lo más económico posible.
3. protección del motor y la transmisión contra
sobrecarga mediante un control constante
de la velocidad seleccionada.
4. evitar equivocaciones en el cambio a una
marcha superior o inferior en condiciones de
conducción difíciles, lo que va en beneficio
de la seguridad del tráfico.
5. prolongación de la vida útil del embrague y
desgaste mínimo de los elementos internos
de la caja de cambios, gracias a la
sincronización electrónica de las marchas.
6. reducir las averías, mediante la integración
de los componentes críticos en la caja de
cambios.
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2-2 200435
AS TRONIC
2.2 UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES ELÉCTRICOS
MA S
N D
R
E590
D955 2
D954 F705
B385
F533 V300690
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200435 2-3
AS TRONIC
Número Denominación Localización Observación:

ECN
D954 Modulador de caja de cambios En la parte superior de la caja
AS Tronic de cambios, contra la carcasa
del embrague
D955 Unidad de palanca de Junto al asiento del conductor,
cambios AS Tronic en la unidad de mando
2 E590 Selector AS Tronic Junto al asiento del conductor,
en la unidad de mando
F705 Sensor de velocidad En la tapa trasera de la caja de
AS Tronic cambios junto a la brida de
transmisión del eje secundario
B385 Unidad de embrague Parte inferior de la caja de
AS Tronic cambios, en el lado del embra-
gue
F533 Sensor de velocidad del En la tapa trasera de la caja de
vehículo cambios junto a la brida de
transmisión del eje secunda-
rio, debajo del sensor de velo-
cidad de la AS Tronic
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2-4 200435
AS TRONIC
2.3 UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES NEUMÁTICOS
2
4
11
5
10
6
7
8
9
V300796
©
200435 2-5
AS TRONIC
Denominación Localización Observación:

1 Válvula de retención suministro Unidad de suministro de aire, Conectada al circuito 4,
de aire a la caja de cambios parte delantera derecha del salida 26
vehículo Sólo de aplicación con
suspensión neumática.
2 Alimentación de aire de la unidad Depósito extra de aire en el Conexión central
de suministro de aire travesaño del chasis, detrás de
2 la caja de cambios
3 Alimentación de aire para la caja Depósito extra de aire en el Conexión lateral
de cambios travesaño del chasis, detrás de
la caja de cambios
4 Regulador de presión Parte izquierda del modulador,
en parte superior de la caja de
cambios
5 Cilindro de selección de vía de Integrado en el modulador, en
cambio dirección transversal, en la caja
de cambios
6 Bloque de válvulas magnéticas, Integrado en el modulador
para todos los cambios
7 Cilindro de mando del grupo Integrado en el modulador
divisor (splitter)
8 Cilindro de mando del grupo Integrado en el modulador
principal
9 Cilindro de cambio del grupo Integrado en el modulador
reductor
10 Alimentación de aire unidad de Parte inferior de la caja de Conexión 1
embrague cambios, en la unidad de
embrague
11 Válvula de rebose En el soporte transversal delante Sólo de aplicación con
de la rueda delantera izquierda suspensión neumática.
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2-6 200435
AS TRONIC
2.4 ESQUEMA NEUMÁTICO
21
4
62 12 23 2911 22
u u
0 2 1 p p 23
64 25
1
24 26 3
5
2
19
2 4
D954 B385
12 11 10 9 8 18
13 p 14 15 16 17
7 u
Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 Y8 Y9 Y10 Y14 Y15 Y16 Y17
K1 K2 1/2 R 3/4 2/4R N 1/3 H L

Splitter Gate Main Range
V300795
Explicación del esquema neumático

1. Compresor neumático
2. Unidad de suministro de aire
3. Válvula de retención del suministro de aire
(sólo para suspensión neumática)
4. Suministro de aire circuito 4
5. Suministro extra de aire (7 l)
6. Regulador de presión
7. Sensor de presión
8. Válvula principal suministro de aire
9. Válvulas de mando del grupo reductor
10. Válvulas de mando del grupo principal
11. Válvulas de mando selección de vía de
cambio
12. Válvulas de mando del grupo divisor (splitter)
13. Válvula de mando embrague freno de
transmisión
14. Válvula de mando cierre rápido del embrague
15. Válvula de mando cierre lento del embrague
16. Válvula de mando apertura rápida del
embrague
17. Válvula de mando apertura lenta del
embrague
18. Válvula de retención unidad de embrague
19. Válvula de rebose (sólo para suspensión
neumática)
©
200435 2-7
AS TRONIC
2.5 MATRICES DE CAMBIO
En los esquemas de cambio se puede ver qué

marchas se pueden utilizar en una posición de
terminada de la caja de cambios principal.
Observación:
La posición de la caja de cambios principal a que
2 se hace referencia en los esquemas de cambio y
en el esquema neumático se refiere a la posición
en la caja misma y no a las marchas.
12AS K1
Y2 Y3
K2
1,2,7,8 5,6,11,12
1 3
Y6
Y4 Y5
R 2
3,4,9,10
H
Y8 Y9
L
V300916
©
2-8 200435
AS TRONIC
16AS K1
Y2 Y3
K2
3,4,11,12 7,8,15,16
2
2 R 4
Y6
Y4 Y5
Y7
1 3
1,2,9,10 5,6,13,14
Y8 Y9
L
V300917
p
u
Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 Y8 Y9 Y10
16AS K1 K2 1/2 R 3/4 2/4/R N 1/3 H L

12AS K1 K2 2/3 R/1 1/3 N R/2 H L

V300913
©
200435 2-9
AS TRONIC
En las matrices de cambio siguientes se

muestran por tipo de caja las válvulas (Y10 a Y1)
que se han de activar para seleccionar una
marcha determinada.
12AS 1930 TD N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 RL RH
Y10 Entrada central de aire ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
2 Y9 Grupo reductor, gama

"alta" ● ● ● ● ● ●
Y8 Grupo reductor, gama ● ● ● ● ● ●

"baja"
Y7 posición grupo principal ● ● ● ● ● ● ● ● ●
1/3
Y6 posición grupo principal ● ● ● ● ● ● ●
R/2
Y5 posición vía de cambio ● ● ● ● ● ●
R/1
Y4 posición vía de cambio ● ● ● ● ● ● ● ●
2/3
Y3 posición divisora ● ● ● ● ● ● ●
(splitter) K1
(splitter) K2
Y1 freno de transmisión
12AS 2330 TO N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 RL RH
Y10 Entrada central de aire ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
"alta"
"baja"
1/3
Y6 posición grupo principal ● ● ● ● ● ● ●
R/2
Y5 posición vía de cambio ● ● ● ● ● ●
R/1
Y4 posición vía de cambio ● ● ● ● ● ● ● ●
2/3
(splitter) K1
(splitter) K2
©
2-10 200435
AS TRONIC
16AS 2230 TD N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 RL RH
Y10 Entrada central de aire ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Y9 Grupo reductor, gama ● ● ● ● ● ● ● ●
"alta"
Y8 Grupo reductor, gama ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
"baja"
Y7 posición grupo principal
2/R/4
● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
2
1/3
Y5 posición vía de cambio ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
1/2
3/4
Y3 posición divisora ● ● ● ● ● ● ● ● ●
(splitter) K1
(splitter) K2
16AS 2630 TO N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 RL RH
Y10 Entrada central de aire ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Y9 Grupo reductor, gama ● ● ● ● ● ● ● ●
"alta"
Y8 Grupo reductor, gama ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
"baja"
Y7 posición grupo principal ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
2/R/4
1/3
1/2
3/4
(splitter) K1
(splitter) K2
©
200435 2-11
AS TRONIC
2.6 DIBUJO DE CONJUNTO DEL MECANISMO DE CAMBIO
10 9 8 7 6 4 5 3 16 2 1
12 AS Range - R/1 2/3 Splitter

16 AS Range R 1/2 3/4 Splitter
13 14 15
V300797
1. Modulador de caja de cambios

2. Bloque de válvulas magnéticas
3. Leva de selección de vía de cambio
4. Horquilla de cambio del grupo divisor
(splitter)
5. Eje de cambio del grupo principal
6. Horquilla de cambio de marcha 2/3 para
caja 12 AS
Horquilla de cambio de marcha 3/4 para
caja 16 AS
7. Anillo selector y de bloqueo
8. Horquilla de cambio de marcha R/1 para
caja 12 AS
Horquilla de cambio de marcha 1/2 para
caja 16 AS
9. Horquilla de cambio de marcha R para
caja 16 AS
10. Horquilla de cambio del grupo reductor
©
2-12 200435
AS TRONIC
2.7 DIBUJO DE CONJUNTO DEL REGULADOR DE PRESIÓN
1. Tapa regulador de presión

2. Muelle de presión superior
3. Arandela 1
4. Émbolo
5. Casquillo de presión
6.
7.
Muelle de presión inferior
Platillo 2
8. Carcasa del regulador de presión 2
9. Tornillo de ajuste
10. Junta del purgador
11. Tapa de purgador
3
9
10
11
V300697
©
200435 2-13
AS TRONIC
2.8 DIBUJO DE CONJUNTO DE LA UNIDAD DE EMBRAGUE
2
1
7
V300675
1. Tapa trasera con mazo de cables

integrado
2. Junta
3. Carcasa con válvulas magnéticas y
elementos electrónicos integrados
4. Émbolo de accionamiento
5. Muelle
6. Cilindro de unidad de embrague
7. Perno de presión
©
2-14 200435
AS TRONIC
AS Tronic Descripción del sistema
3. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

3.1 CAJA DE CAMBIOS MECÁNICA
La caja de cambios AS Tronic es un sistema

automatizado de cambio, basado en una caja de
cambios mecánica tradicional en combinación
con un sistema electroneumático de mando de
cambio y de embrague.
La caja de cambios AS Tronic (4) va equipada
2
con un embrague sencillo de disco (1) seco de 1 3 5
regulación automática. El modulador de la caja
de cambios (3) consta de una unidad electrónica,
varios sensores, una válvula limitadora de
presión (5) y el mecanismo de cambio
neumático. El embrague y desembrague
automáticos está regulado por procedimiento
neumático por la unidad de embrague (2).
La caja de cambios lleva un grupo principal de 3
o 4 velocidades y un grupo divisor y un grupo
reductor. El grupo divisor (splitter) y el grupo
reductor están sincronizados.
El grupo principal se acopla por medio de un
sistema de garras. La sincronización del grupo 2 kr. 4 4
principal está regulada por el modulador de la V300660
caja de cambios.
La sincronización durante el cambio a una
marcha superior está regulado por el freno de la
transmisión en la caja de cambios. Durante el
cambio a una marcha inferior, el modulador de la
caja de cambios transmite a la unidad UPEC la
instrucción de aumentar temporalmente el
régimen de revoluciones. De esta manera se
obtiene una sincronización correcta durante el
cambio a una marcha inferior.
El uso de 2 ejes auxiliares asegura una
distribución de fuerzas favorable del par motor
aplicado y una más reducida carga mecánica
sobre los engranajes. Gracias a est diseño, la
caja de cambios resulta compacta y su peso es
reducido. En las ilustraciones de abajo se
muestra la situación para una caja de cambios de
12 o de 16 marchas.
©
200435 3-1
AS TRONIC
Descripción del sistema AS Tronic
EJE 12
1 3 4 10 9 6 7
3 2 1 R
A B C
2 5 8
V300662
A. Grupo divisor (2 marchas)

B. Grupo principal, 3 marchas, 1 marcha
atrás
C. Grupo reductor (2 marchas)
1. Eje primario
2. Freno de transmisión
3. Bomba de aceite
4. Eje auxiliar
5. Eje auxiliar
6. Grupo reductor
7. Tapa de transporte montaje toma de
fuerza (T. de F.)
8. Eje secundario
9. Eje de accionamiento de la T. de F. (si va
instalada T. de F.)
10. Eje principal
©
3-2 200435
AS TRONIC
EJE 16
1 3 4 10 9 6 7
4 3 2 1 R
A B C
2 5 8
V300661
A. Grupo divisor (2 marchas)

B. Grupo principal, 4 marchas, 1 marcha
atrás
C. Grupo reductor (2 marchas)
1. Eje primario
2. Freno de transmisión
3. Bomba de aceite
4. Eje auxiliar
5. Eje auxiliar
6. Grupo reductor
7. Tapa de transporte montaje toma de
fuerza (T. de F.)
8. Eje secundario
9. Eje de accionamiento de la T. de F.
(si va instalada T. de F.)
10. Eje principal
©
200435 3-3
AS TRONIC
12AS
1 3
2
V300720
Los engranajes para la marcha atrás en los ejes

auxiliares (1) y (2) no son iguales para la caja de 16AS
cambios 12 AS y 16 AS (3).
La caja de cambios 16 AS tiene un engranaje
más ancho, el cual se encarga del accionamiento
tanto de la 1ª marcha como de la marcha atrás en
el eje principal.
Por eso la caja 16 AS tienen un sistema de
mando de la marcha atrás diferente al de la
caja 12 AS.
3
1
2
V300719
A.Grupo multiplicador integrado

Éste es un grupo multiplicador instalado en la
carcasa delantera de la caja de cambios. Gracias
a la aplicación de un juego de engranajes
adicional, los ejes auxiliares del grupo principal
pueden accionarse con dos relaciones de
transmisión distintas. Gracias a esto se pueden
meter todas las marchas en una transmisión baja
o alta, es decir, se pueden dividir en dos partes
(efecto splitter). De esta manera, el número total
de velocidades del grupo principal se duplica. El
grupo multiplicador está sincronizado para limitar
el número de veces que se acciona el freno de la
transmisión.
©
3-4 200435
AS TRONIC
B.Grupo principal
El grupo principal tiene tres o cuatro velocidades
sincronizadas hacia adelante y una velocidad
hacia atrás. El grupo principal no está
sincronizado; la sincronización tiene lugar a
través del freno de la transmisión y la regulación
electrónica en el modulador (en combinación con
la unidad UPEC). El grupo divisor (splitter) y el
grupo reductor sí están sincronizados.
C.Grupo reductor planetario 2
Ésta es una caja de cambios añadida a la parte
trasera del grupo principal, formada por un
conjunto de engranajes planetarios.
Gracias a la aplicación de este conjunto de
engranajes, todas las marchas del grupo
principal pueden meterse una vez con el grupo
reductor en una transmisión baja y otra vez con
el grupo reductor en una relación de transmisión
de 1:1.
De esta manera, el número total de velocidades
del grupo principal se duplica.
Dicho de otra forma, a las velocidades del grupo
principal "se añade" una gama de velocidades
reducidas. Así ha surgido la denominación de
"grupo reductor" o, en inglés, "range box".
Indicación de tipo de la caja de cambios
AS Tronic
Ejemplo de indicación de tipo12 AS 2330 TO
12 = 12 velocidades
AS = cambio automático
2330 = par motor máximo aplicado
2331 = versión con intárder
T = para aplicación en camiones
O = Superdirecta, D = Transmisión
directa
El desarrollo de la fuerza para cada uno de los

conjuntos de engranajes viene indicado para
cada velocidad en las ilustraciones de al lado.
©
200435 3-5
AS TRONIC
AS Tronic 12 AS
Las tres velocidades del grupo principal se
multiplican por dos gracias a la aplicación de la
caja Splitter, y gracias al uso del grupo reductor
planetario se multiplican por dos otra vez, con lo
que se obtienen en total 2x3x2 = 12 velocidades
hacia adelante.
2
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
R1
R2
V300663
©
3-6 200435
AS TRONIC
AS Tronic 16 AS
Las cuatro velocidades del grupo principal se
multiplican por dos gracias a la aplicación de la
caja Splitter, y gracias al uso del grupo reductor
planetario se multiplican por dos otra vez, con lo
que se obtienen en total 2x4x2 = 16 velocidades
hacia adelante.
2
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
R1
R2
V300664
©
200435 3-7
AS TRONIC
3.2 SISTEMA AS TRONIC
El sistema AS Tronic está formado por una caja

de cambios (1) y los componentes necesarios
para la automatización de la caja.
El modulador de la caja de cambios (2) y la
unidad de embrague (3) van integrados en la caja
de cambios.
2 5
7A
! !
2 1
V300673
©
3-8 200435
AS TRONIC
En el lado del vehículo se encuentran, además,

la unidad de mando (6) y la indicación de
funciones y de aviso a través de las unidades VIC
(4) y DIP (5).
Además, existe comunicación, a través de la red
de CAN, con otros sistemas del vehículo, como,
por ejemplo, UPEC, EBS, MTCO e Intárder ZF
EST42. Esta comunicación se necesita para
poder seleccionar la marcha correcta en todas
las condiciones de conducción. 2
Así, por ejemplo, el modulador (2), a través del
V-CAN, utiliza información importante de esos
sistemas, como es la posición del pedal
acelerador (UPEC) y del pedal de freno (EBS).
Los sensores de velocidad de las ruedas (EBS)
transmiten al modulador información acerca de si
el vehículo marcha en línea recta o circula por
una curva. En las curvas normalmente no se
debe cambiar a una marcha inferior.
©
200435 3-9
AS TRONIC
3.3 UNIDAD DE MANDO
La unidad de mando (2) no dispone ya de

conexión mecánica con la caja de cambios.
La unidad de mando (2) está formada por el
selector (3) y la unidad de la palanca de
cambio (1).
2 La unidad de mando cuenta con varios sensores

que registran la posición de la palanca de
cambio. De esta forma, a través del sistema
3
electrónico interno de la unidad de mando y del 1

cableado de la cabina, se transmite al modulador
de la caja de cambios la información relacionada
2
con la marcha deseada.
V300726
©
3-10 200435
AS TRONIC
3.4 MODULADOR DE CAJA DE CAMBIOS
El modulador de la caja de cambios (3) está

formado por los elementos electrónicos de 4 1 5 3 2
regulación de la caja de cambios, válvulas de
mando, cilindros de mando y varios sensores.
El modular activa las válvulas magnéticas
internas. A su vez, las válvulas magnéticas
activan los pistones internos regulados
neumáticamente (1, 2, 4 y 5), a consecuencia de
12 AS 2
lo cual los ejes de mando pueden conectar y
desconectar las marchas correctas.
El cilindro (1) acciona el grupo principal y el
cilindro selector (2) se encarga de la selección
correcta de la vía de cambio del grupo principal. GV
2/3
El grupo divisor (GV) es accionado por el cilindro
1/R
de cambio (4). El grupo reductor (GP) es
accionado por el cilindro de cambio (5). GP
V300659
En las ilustraciones de al lado se muestra la

situación en el caso de una caja de cambios de 4 1 5 3 2
12 o de 16 marchas.
16 AS
GV
3/4
2/1
R
GP
V300658
©
200435 3-11
AS TRONIC
3.5 UNIDAD DE EMBRAGUE
La unidad de embrague (1) va acoplada a la

carcasa del embrague integrada de la caja de 1 4 2
cambios.
El embrague es accionado de forma totalmente
automática por la unidad de embrague
2 electroneumática, que, a su vez, están regulada

por el sistema electrónico del modulador (5). El
mazo de cables (2) tiene una conexión fija, por un
lado, con la tapa de la unidad de embrague (1) y,
por otro lado, a través del conector (4), con el
modulador de la caja de cambios.
Además del pistón de mando neumático, la
unidad de embrague lleva cuatro válvulas 3
electroneumáticas, con las cuales se puede abrir
o cerrar el embrague rápida o lentamente.
El sensor interno y el sistema electrónico se
encargan de registrar y transmitir al modulador
de la caja de cambios el momento de acople y la
posición y la carrera del pistón de mando. V300674
De esta forma el modulador puede adaptar el

momento de apertura y de cierre del embrague a 4 5 2 3
las condiciones de marcha del vehículo.
ZF FRIEDRICHSHAFEN AG
8 1 9
V300718
Para el aireado y desaireado manual de la unidad

de embrague (1) se ha previsto un tornillo de 1 2
venteo (2).
3
V300730
©
3-12 200435
AS TRONIC
AS Tronic Descripción de los componentes
4. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES

4.1 SISTEMA MECÁNICO DE MANDO
La caja de cambios AS Tronic dispone de un

sistema mecánico normal de mando para el 5 2
accionamiento de los ejes de cambio del grupo
divisor (splitter) en la parte delantera de la caja de
cambios (8), del grupo principal en la parte
central de la caja (9) y del grupo reductor en la 2
parte trasera de la caja (10).
Accionando una combinación determinada de
válvulas magnéticas, la unidad electrónica del

modulador (5) activará los cilindros de tal modo
que se pueda introducir la velocidad deseada.
9 10 11
7 8 1
V300717
4 1 5 3 2
12 AS
GV
2/3
1/R
GP
V300659
Los cilindros de cambio integrados (1, 2, 4 y 5)

del modulador de la caja de cambios (3) se 4 1 5 3 2
encargan del accionamiento de los ejes y las
horquillas de cambio.
La diferencia principal entre el sistema mecánico
de mando de la caja 12 AS y la 16 AS estriba en
el accionamiento de la marcha atrás. 16 AS
La caja 16 AS cuenta con una horquilla de
cambio extra para la marcha atrás.
En la caja 12 AS se utiliza la horquilla de cambio
combinada "1/R" para el accionamiento de la
marcha atrás.
La horquilla extra de la caja de cambios 16 AS GV
3/4
implica que también es necesaria una posición
2/1
extra de los ejes de cambio con respecto a la R
caja 12 AS. GP
V300658
©
200435 4-1
AS TRONIC
Descripción de los componentes AS Tronic
Así, por ejemplo, el cilindro neumático para el

mando del grupo divisor (1) y del grupo reductor
(3) son del tipo de 2 posiciones.
Esto implica que estos cilindros de cambio sólo
tiene 2 posiciones extremas. El cilindro de
cambio para la selección de la vía de cambio y
del grupo principal (2), sin embargo, es del tipo
de 3 posiciones.
2 Estos cilindros cambio de 3 posiciones, además
de las 2 posiciones extremas, tienen una 3ª
posición: la posición central.
2 3
13
9
12
10
11
6
4 5 7
V300732
©
4-2 200435
AS TRONIC
Conexión de la 1ª marcha
Los ejes de cambio se pueden accionar
alternativamente. Las horquillas de cambio no
están bloqueadas mecánicamente con los ejes
de cambio, de manera que pueden moverse
libremente con respecto a los ejes.
Como ejemplo se describe aquí la situación en el
caso de una caja 16 AS. Según las 3 posiciones
del cilindro de mando para selección de la vía de
cambio (16), la leva del selector (3) tendrá 2
también 3 posiciones. Por ejemplo, si se
introduce la 1ª marcha, la leva del selector (3)
será empujada hacia dentro por el cilindro
selector de vía (16). Esto significa que el anillo
selector (7) también será girado hacia la
izquierda (visto desde la parte trasera del
mecanismo de los ejes de cambio). Una espiga
que lleva el eje de cambio (5) bloquea la horquilla
de cambio (8) con el eje (5). Seguidamente el
cilindro de cambio del grupo principal (14)
desplazará el eje de cambio (5) en sentido
longitudinal hacia la parte trasera de la caja de
cambios. Ahora el engranaje de la 1ª marcha se
conectará con el eje principal.
10 9 8 7 6 4 5 3 16 2 1

13 14 15
V300797
©
200435 4-3
AS TRONIC
Anillo selector y de bloqueo
3
1
2 2 5
V300801
Al elegir una vía diferente, el cilindro selector
cambiará de posición. La leva del selector está
en conexión con el eje selector. La leva del
selector arrastra, a su vez, el perno esférico (3),
desplazándose el eje de cambio del grupo
principal (5).
Por la forma de la carcasa de la caja de cambios
(7) se evita que el anillo selector y de bloqueo (2)
pueda desplazarse en el sentido longitudinal de
la carcasa de la caja de cambios (7).
En el eje de cambio (5) se encuentra también la
espiga de bloqueo (4), de modo que también
girará el anillo selector y de bloqueo (2). De esta
forma la espiga de bloqueo (4) se coloca, por así
decirlo, en la horquilla de cambio
correspondiente.
©
4-4 200435
AS TRONIC
12AS 6
5
3
2
1 8 2
4
V300842
El modulador puede desplazar el eje de cambio

(5) también en el sentido longitudinal de la caja 16AS 7
de cambios a través del tornillo esférico (3).
El anillo selector y de bloqueo (2) se encarga de
6
que se bloquee la horquilla correcta (1 o 6) con el
eje de cambio (5). El bloqueo tiene lugar por 5
medio de la espiga (4) en el eje de cambio y las 3
muescas en la leva de las horquillas de cambio.
2
Si se ha seleccionado una de las dos horquillas, 1
debido a la forma del anillo selector y de bloqueo 8
(2), quedará bloqueada la horquilla no
seleccionada, de manera que nunca se podrán
introducir 2 marchas al mismo tiempo.
Los mecanismos de cambio de la caja 12 AS y
4
16 AS son iguales, con la única diferencia de que 9
la caja 16 AS dispone de una horquilla extra (7)
V300843
para la marcha atrás.
Observación:
El eje de cambio del grupo principal se ha
modificado en versiones posteriores de la caja de
cambios AS Tronic.
La espiga de bloqueo (8) va ahora "suspendida"
en el eje de cambio (9).
©
200435 4-5
AS TRONIC
Marcha atrás en la caja 16 AS

En la caja de tipo 12 AS sólo se utilizan las 2
posiciones extremas para el cilindro de selección
de vía de cambio (16). En la caja de tipo 16 AS
este cilindro utiliza una 3ª posición: la posición
central. Esta posición central ofrece la posibilidad
de accionar la horquilla extra de cambio "R".
Si el cilindro de selección de vía de cambio (16)
2 está en la posición central, la leva selectora (3)
también se encontrará en el centro. El sistema
electrónico interno del modulador, mediante la
activación de una combinación determinada de
válvulas magnéticas (2), transmitirá al cilindro de
cambio del grupo principal (14), por vía
neumática, la instrucción para desplazarse en
dirección a la parte delantera del modulador.
Ahora será accionada la horquilla de cambio (9)
de la marcha atrás, de modo que se introducirá la
marcha atrás.
10 9 8 7 6 4 5 3 16 2 1

13 14 15
V300797
La leva de la horquilla de cambio (8) de la caja
16 AS es más estrecha que la leva de la caja de
tipo 12 AS. Esto es necesario para poder colocar
la leva de la horquilla (9) en el centro entre las
horquillas (6 y 8). Por eso necesario también
disponer de la posición central del cilindro de
selección de la vía de cambio.
©
4-6 200435
AS TRONIC
4.2 FRENO DE TRANSMISIÓN
El freno de la transmisión va ubicado en la tapa

delantera (2), que se encuentra de la carcasa del
embrague. El freno de transmisión consta de un
pistón (4), un freno multidisco de transmisión
(5, 6) y la tapa del freno de transmisión (7).
5
2
10
9
8
7
4
3
1 2
V300708
El freno de transmisión es necesario para que se
pueda cambiar de marcha en el grupo principal
de la caja de cambios. El grupo principal mismo
no dispone de mecanismo de sincronización.
Por medio del freno de transmisión se puede
frenar el eje auxiliar al cambiar a una marcha
superior. Debido a la pequeña diferencia en el
régimen de revoluciones entre el eje principal y el
eje auxiliar, el modulador puede hacer que la caja
de cambios cambie a una marcha más alta.
La activación del freno de transmisión tiene lugar
a través de una válvula magnética del modulador
de la caja de cambios.
©
200435 4-7
AS TRONIC
Esta válvula magnética activa neumáticamente el

pistón (4) a través de un conducto de aire de la 5 6 13
carcasa de la caja de cambios y del canal de aire
(1) de la tapa.
El pistón (4), bajo la influencia de la presión
neumática regulable, empujará el paquete de
discos (5, 6) contra la tapa del embrague (7). La 3
tapa del freno de la transmisión (7) y los discos 4
2 de presión (5) se bloquean con respecto a la
carcasa de la caja de cambios por medio de
1
muescas y de pernos (12).
De este modo se puede frenar el eje auxiliar (13),
lo que permite realizar el cambio de marcha.
11
Una vez que se ha cambiado de marcha, deja de 9
activarse el embrague del freno de transmisión.
El muelle (10) y el perno hueco (9) en el eje
auxiliar (13) se encargan de que retroceda el
pistón, produciéndose el desacoplamiento del
freno de la transmisión. 10
8
Para limitar el desgaste del pistón (4), de
aleación ligera, se ha previsto un tope 2 7
metálico (11). 12
V300709
©
4-8 200435
AS TRONIC
4.3 UNIDAD DE MANDO
A través de la unidad de mando, el conductor

transmite a la caja de cambios AS Tronic la
información sobre la marcha que se desea
introducir.
La palanca de cambio (1) y el selector (3) van
integrados en la unidad de mando (2). A través
del selector se transmite la señal de la dirección
de marcha: D o R. Mediante este selector se
3
2
transmite asimismo al modulador de la caja de 1
cambios la situación de marcha: conducción
normal o maniobra.
2
V300726
El conjunto de los siguientes componentes

constituye la unidad de mando:
1. Conmutador de cambio 1
2. Selector y botón
3. Tapa unidad de mando 2
4. Conector
5. Conector
6. Palanca de cambio con sensores de
posición integrados y sistema CAN de
la AS Tronic. 3
7. Soporte de montaje de conectores
8. Junta
9. Soporte de montaje de palanca de
cambio
La unidad de mando no dispone ya de conexión 2
mecánica con la caja de cambios. La unidad de
mando transmite al modulador de la caja de
cambios las señales de regulación de la
velocidad y la posición de marcha que se 6
desean, a través del sistema electrónico interno
(6) y de la red CAN de la As Tronic.
4
5
7
9
V300723
©
200435 4-9
AS TRONIC
9 8
6 5
V300733
Una vez que el modulador ha recibido la señal de

la marcha a conectar a través del CAN interno, y
después de que se haya introducido esa marcha
realmente, se visualizará a través del V-CAN y de
la unidad VIC/DIP la indicación de la marcha
actual para información del conductor.
Los sensores de posición (5, 7) se encargan de
identificar la posición de la palanca de cambio
(2). Los sensores de posición (5) para el cambio
manual a una marcha superior e inferior, y los
sensores de posición (7) para la selección de la
función de búsqueda -posición automática y
semiautomática-, detectan el movimiento que el
conductor realiza con la palanca de cambio.
©
4-10 200435
AS TRONIC
En la palanca de cambio (2) se encuentra una

espiga de presión (3) con muelle que, a cada
movimiento de cambio manual, se desplaza por
un esquema de velocidades en la tapa de la
unidad de palanca de mando.
El aumento o la reducción de una sola marcha
tiene lugar a través de un esquema o patrón (9),
en cuyo caso no es preciso comprimir con tanta
fuerza el muelle debajo de la espiga de presión
(3). Para aumentar o reducir dos marcha, la 2
espiga de presión (3) ha de topar contra el
esquema de cambios más alto (8). El muelle se
ha de comprimir con mayor fuerza, lo que hace
notar una resistencia mayor al conductor. Así el
conductor nota más cuando la palanca de
cambio se acciona manualmente.
Posición semiautomática
Aumentando o reduciendo la marcha
manualmente (+ / - ), la caja de cambios
AS Tronic pasará a la posición semiautomática.
Todos los movimientos son de retorno
automático, es decir que sólo se ha de realizar el
movimiento de avance. La palanca de cambio
retorna siempre automáticamente (recuperación)
a la posición central.
Cada vez que se arranque el motor, la caja
AS Tronic comenzará siempre en la posición
automática. Para conmutar la caja de cambios de
la posición automática a la semiautomática no es
preciso desplazar la palanca de cambio primero
en dirección "M". Se puede cambiar directamente
en dirección "+, ++" o "-, --". El sistema
electrónico interno de la unidad de la palanca de
cambio activa el DIP a través del modulador. La
"A" detrás de la indicación de la caja de cambios
pasa inmediatamente a "M". Ésta es la indicación
de que se ha seleccionado la posición
semiautomática.
©
200435 4-11
AS TRONIC
En la posición semiautomática se pueden

realizar las siguientes funciones: 1
2
1. Incrementar dos marchas
2. Incrementar una sola marcha MA S 4
3. Posición central 3
4. Función de búsqueda
5
5. Reducir una sola marcha
2 6. Reducir dos marchas MA 6
S
7. Mando automático
8. Mando semiautomático 8 7
N D
R
V300734
Función de búsqueda
La función de búsqueda se visualiza mediante
una "S".
La función de búsqueda se puede utilizar en caso
de que en la posición semiautomática se haya
seleccionado una marcha demasiado alta. Al
activar la función de búsqueda la caja de
cambios retorna automáticamente a la velocidad
óptima para las condiciones de circulación en
ese momento. Por consiguiente, no es necesario
realizar manualmente varios movimientos de
cambio para seleccionar lo antes posible la
marcha apropiada.
©
4-12 200435
AS TRONIC
Selector
El selector (2) se encuentra en la tapa (3) de la
unidad de mando. El selector es de tipo giratorio
y tiene 5 posiciones. Todas las posiciones de
marcha deseadas transmiten una señal de
tensión al sistema electrónico interno de la 1
unidad de la palanca de cambio. A través del
conector de 6 polos (5), el selector está 2
directamente en conexión con la unidad de
cambio (6). La comunicación entre el sistema
electrónico interno y el modulador de la caja de
2
cambios tiene lugar a través del conector de 8
polos (4) y del cableado del vehículo.
3
Al arrancar el motor, la caja AS Tronic

comenzará siempre en la posición automática.
Seguidamente hay que seleccionar la dirección
de marcha del vehículo. Además, se ha de 2
seleccionar si se ha de conducir normalmente o
si, por ejemplo, hay que maniobrar.
4
5
7
9
V300723
©
200435 4-13
AS TRONIC
Por eso el selector (6) tiene las siguientes

posiciones:
MA S
1. Punto muerto
2. Posición normal de arranque hacia delan-
te
3. Posición de maniobra hacia delante
4. Posición normal de arranque hacia atrás 5 4 1 2 3
2 5. Posición de maniobra hacia atrás R
N D
N D
R
V300735
Luces de marcha atrás

La activación de las luces de marcha atrás no
D955
está regulada por un interruptor mecánico de la
caja de cambios. Esta activación se lleva a cabo
a través del sistema electrónico interno de la E590
unidad de cambio. La unidad de la palanca de
cambio activa directamente el relé de las luces B385
de marcha atrás sin que intervenga el modulador

G350 Reverse
lights DAVIE A021
D954
F705
VIC
D900 D899
CAN
network
V300736
©
4-14 200435
AS TRONIC
4.4 MODULADOR DE CAJA DE CAMBIOS
El modulador de la caja de cambios (2) va

integrado (para ahorrar espacio) en la carcasa de
la caja de cambios (1) y dispone de todas las
conexiones mecánicas, eléctricas y neumáticas
para que la caja de cambios puedan funcionar de
manera correcta.
2
V300698
©
200435 4-15
AS TRONIC
El modulador ha de asegurar un proceso rápido

y correcto de cambio de la caja de cambios, de
acuerdo con las condiciones de marcha en cada
momento. Todas las funciones necesarias para
la selección y el control de la marcha correcta son
reguladas en el sistema interno del modulador.
En el modulador de la caja de cambios se
encuentran los siguientes componentes:
2 - la unidad electrónica (ECU)
- válvulas magnéticas neumáticas y cilindros
de cambio
- sensores para determinar la posición real de
todos los cilindros de cambio
- sensores para el control de la temperatura
de la caja de cambios y del modulador,
régimen revoluciones del eje primario y
sensor de presión para el abastecimiento de
aire del sistema neumático.
Sistema electrónico de la caja de cambios
La parte electrónica integrada de la caja de
cambios (9) se encuentra en la tapa superior del
modulador (1). El sistema electrónico tiene por
objeto controlar y regular el sistema automático
completo de cambio (caja de cambios,
embrague, T. de F.) de acuerdo con las
condiciones de conducción (marcha deseada,
posición automática, condiciones del vehículo,
etc.).
A través de los conectores internos (6) y (8), y de
los conductores impresos, se activan, por
ejemplo, las válvulas magnéticas del bloque de
válvulas (2).
©
4-16 200435
AS TRONIC
7 10 11
8
6
12
5 4 3 2 1
V300703
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200435 4-17
AS TRONIC
Válvulas magnéticas y cilindros de cambio

La activación electroneumática del
accionamiento de la caja de cambios tiene lugar
por medio de 10 válvulas magnéticas neumáticas
independientes, situadas en el bloque de
válvulas (2).
Una válvula magnética realiza las funciones de
válvula principal de mando para el suministro de
aire. Una combinación de un total de 8 válvulas 20
2 magnéticas se encarga de la activación de los
cilindros de cambio (13, 14, 15 y 16). Una válvula 13 14 15
magnética acciona el embrague del freno de la 19
transmisión a través del conducto de aire (11).
Al introducir una marcha se desconecta la
presión de regulación a través de la válvula
magnética principal.
Además, inmediatamente después de haber
metido la marcha, se desactivan las válvulas
16
magnéticas (2), necesarias para la introducción
de la marcha en cuestión.
Una vez que se ha conectado la marcha, las
válvulas magnéticas permanecen desaireadas.
El dispositivo de bloqueo de los ejes de cambio
se encarga del bloqueo mecánico de la caja de
17
cambios hasta que haya que cambiar de nuevo. 18
V300704
Los 4 cilindros neumáticos de cambio del
modulador tienen 2 o 3 posiciones. El cilindro de
2 posiciones se utiliza para el mando del cilindro
del grupo divisor (15) y del cilindro del grupo
reductor (13).
El cilindro de 3 posiciones se utiliza para el
mando del cilindro de selección de vía de cambio
(16) y del cilindro del grupo principal (14). El
cilindro cambio de 3 posiciones, además de las 2
posiciones extremas, tiene una posición central
controlada.
Para controlar si el accionamiento de los cilindros
de cambio ha tenido lugar correctamente se han
instalado sensores de vía (3, 4, 5 y 18) en los
cilindros. En el modulador de la caja de cambios
se encuentran los siguientes sensores:
- sensor de vía S1 del grupo multiplicador (3)
- sensor de vía S2 del grupo principal (4)
- sensor de vía S3 del grupo reductor (5)
- sensor de vía S4 de selección de vía (18)
El sistema electrónico de la caja de cambios
procesa continuamente las señales que se
reciben de los sensores de vía; de esta forma se
mantiene controlada la activación correcta de los
cilindros de cambio.
©
4-18 200435
AS TRONIC
Sensor de presión
El sensor de presión S7 (10) está comunicado, a
través de un orificio en la tapa superior del
modulador, con la salida reducida del regulador
de presión (17). La señal procedente del sensor
de presión (10) la utiliza la unidad electrónica
para fines de control y de diagnóstico. 10 11
V300844
El sensor de presión controla si la presión

reducida del suministro de aire del modulador (1)
no es demasiado baja o demasiado alta. En este
caso se visualiza un aviso en el panel DIP.
Una presión demasiado baja da lugar a que no se
produzca cambio o que éste sea incompleto. La
presión demasiado alta supone una carga 20
mecánica extra para todo el sistema de cambio y
todas las juntas, lo que tiene su influencia en la 13 14 15
vida útil de estos elementos. El regulador se 19
encarga de mantener constante la presión de
servicio reducida; véase el grupo principal
"Datos técnicos".
El regulador de presión (17) va montado contra la
carcasa del modulador y constituye, además, la
conexión externa de aire para el sistema 16
neumático del modulador. En esta conexión
externa de aire del regulador de presión va
instalado un filtro grueso para eliminar las
impurezas del sistema neumático. Esto evita que
se produzcan daños en el sistema neumático del
modulador. 17
18
V300704
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200435 4-19
AS TRONIC
Conectores del modulador
2 Vehicle
Transmission
V300729
El modulador lleva dos conectores externos.
En la posición de los conectores va estampado
un texto en la carcasa del modulador.
El conector del lado izquierdo va provisto del
texto "TRANSMISSION". Esta conexión es para
los componentes internos del sistema AS Tronic,
a saber, el sensor de velocidad AS Tronic y la
unidad de embrague.
El conector del lado derecho va provisto del texto
"VEHICLE". A través de este conector se
comunica el sistema AS Tronic con el "lado" del
vehículo.
Esto quiere decir: suministro de tensión y
comunicación con la unidad de mando y los
demás sistemas del vehículo, como UPEC, EBS,
VIC/DIP, INTARDER ZF EST42 y MTCO.
©
4-20 200435
AS TRONIC
Sensor de temperatura
El sensor de temperatura S8 (19), al igual que el
sensor de régimen de revoluciones S6 del eje
primario (20), va también integrado en la parte
inferior del modulador.
La temperatura de la caja de cambios se controla
indirectamente mediante la medición de la
temperatura del aceite de la caja de cambios.
20
El sensor de temperatura sólo se utiliza para el
control por parte del sistema electrónico del 13 14 15
2
modulador. 19
Así se almacena en la unidad electrónica la
temperatura actual de servicio de la caja de
cambios. Las temperaturas máximas están
permitidas momentáneamente; véase el grupo
principal "Datos técnicos".
16
17
18
V300704
Sensor de régimen del eje primario

En el eje primario va instalada una rueda sensora 3
(2) para controlar el número de revoluciones de
este eje. En la carcasa del modulador se
encuentra un sensor inductivo de régimen S6 (1).
A través de este sensor se compara el régimen
del eje primario con el régimen del motor. De este
modo el modulador "sabe" en todo momento si el 1
embrague está completamente abierto o cerrado.
De esta forma se controla también el patinaje del
embrague. Esto es necesario para saber si el 2
embrague funciona correctamente, mientras que
también sirve de control de sobrecarga del
embrague.
Además, cada vez que se arranca el motor, la
unidad de embrague abre el embrague. La
instrucción para esta fase de control procede del
modulador de la caja de cambios y consiste en 4
controlar la reducción de las revoluciones del V300803
disco de embrague (régimen del eje primario) al
abrirse el embrague.
Si esto se lleva a cabo de manera correcta, habrá
terminado la fase de control; sólo después de
esto se podrá introducir la marcha y poner el
vehículo en movimiento.
©
200435 4-21
AS TRONIC
4.5 UNIDAD DE EMBRAGUE
La unidad de embrague (1) va acoplada a la

carcasa del embrague (8) integrada de la caja de 4 5 2 3
cambios.
2 ZF FRIEDRICHSHAFEN AG
8 1 9
V300718
El mando del embrague está totalmente

automatizado. La unidad de embrague 1 4 2
electroneumática (1) recibe una instrucción del
modulador (5) para abrir o cerrar el embrague.
La unidad de embrague está comunicada con el
modulador (5) a través del conector (4). El mazo
de cables (2) va integrado en la unidad de
embrague (1) mediante una conexión fija (9), por
lo que no lleva conector.
V300674
La carcasa de la unidad de embrague está

formada por dos partes, una delantera (6), en la
que se encuentra el émbolo (4), y otra trasera, en
la que van ñas válvulas magnéticas, el sensor de
embrague y el sistema electrónico interno.
En la tapa trasera (1) se encuentra la conexión
fija con el cableado de la unidad de embrague.
©
4-22 200435
AS TRONIC
Una parte de forma especial alargada de la junta

(2) constituye el canal de desaireado de las
válvulas magnéticas al cerrarse el embrague. En
la parte trasera (3) se purga a través de 2
válvulas magnéticas el aire que se encuentra
bajo presión en la parte delantera de la carcasa
del embrague (6) (embrague abierto). La purga
tiene lugar a través del rebaje alargado de la
junta (2), el sensor hueco de vía, los sensores
huecos del émbolo (4) y la parte delantera de la
carcasa de la unidad de embrague a la carcasa
2
7
V300675
©
200435 4-23
AS TRONIC
Además del pistón neumático de accionamiento

de la palanca de cambio, la carcasa (1) de la 1 2
unidad de embrague alberga los siguientes 9
componentes:
8
- 2 válvulas magnéticas para abrir el
embrague (3, 4)
- 2 válvulas magnéticas para cerrar el 10
embrague (6, 7)
2 -
-
elementos electrónicos internos (2)
sensor de vía S5 (5)
- cable plano (9) ("flat cable")
- purgador manual (8)
- punto central de conexión para el
suministro de aire con válvula de
retención integrada (10)
Para maniobrar y para arrancar el vehículo
debidamente es necesario que el embrague
actúe con precisión.
76 5 4 3
V300676
Determinadas circunstancias de conducción
exigen una reacción muy rápida del embrague.
En este caso es posible una variación de los
tiempos de apertura y de cierre de las válvulas
magnéticas.
Un total de 4 válvulas se encargan de la apertura
y el cierre del embrague. Las 2 válvula
magnéticas (Y15 e Y17), con un orificio de paso
de aire estrecho, se encargan de regular el cierre
lento y la apertura lenta, respectivamente, del
embrague.
©
4-24 200435
AS TRONIC
2
1
3
Y14 Y16 Y17 Y15
7 6
V300802
Dos válvulas magnéticas redundantes (Y14
e Y16), controladas por el ciclo de trabajo, con un
orificio grande de paso de aire, se encargan del
cierre y de la apertura del embrague de forma
rápida y controlada.
Cuando no hay activación eléctrica, las válvulas
se encuentran cerradas neumáticamente. De
este modo se puede seleccionar y mantener
cualquier posición del pistón de mando.
©
200435 4-25
AS TRONIC
El sensor de vía S5 se encarga de registrar la

posición del pistón de accionamiento (11) y, por
tanto, la posición del embrague. El sensor de vía
consta de una bobina fija (3) y un núcleo
desplazable en línea recta (2) acoplado al
pistón (1).
El modulador de la caja de cambios transmite
una señal de regulación al sensor de vía de la
2 unidad de embrague. Debido a la variación de la
posición del núcleo en la bobina, cambiará la
autoinducción de la bobina, deformándose la 1 2 3
señal. El sistema electrónico interno de la unidad V300678
de embrague transforma esta señal y la adapta
para que se pueda transmitir de nuevo al
modulador de la caja de cambios. De esta forma
el modulador puede determinar exactamente la
posición del embrague.
Además, el sensor de vía detecta el momento del
acople y la posición y la carrera del pistón de
accionamiento.
De esta forma el modulador puede adaptar el
momento de apertura y de cierre del embrague a
las condiciones de marcha del vehículo.
Control al arrancar el motor
Cada vez que se arranca el motor, la unidad de
embrague lleva a cabo un control del punto real
de acople del embrague (que depende del
desgaste). Esto lo detecta el sensor de vía y a
continuación se transmite la información
inmediatamente al modulador de la caja de
cambios. De este modo el sistema AS Tronic
dispone constantemente de información sobre el
posible desgaste del disco de embrague.
La unidad de embrague recibe la presión para el
accionamiento del embrague a través de la
conexión 1 en la carcasa del embrague. La
presión de regulación procede de la conexión del
modulador pero se transmite sin reducción
previa.
Si se produjera una fuga en el sistema de
suministro de aire de la unidad de embrague, una
válvula interna de retención se encargará de que
el embrague, si estuviera abierto, no se cierre de
repente sin haber recibido la señal para ello del
modulador de la caja de cambios.
Para la purga manual del aire de la unidad de
embrague se ha previsto un tornillo de venteo.
Conclusión
La unidad de embrague y su proceso de
regulación han sido diseñados de tal manera que
determinadas anomalías no puedan afectar
perjudicialmente al sistema de embrague. Las
válvulas redundantes magnéticas, el sensor de
posición y la válvula de retención aseguran la
apertura y el cierre oportunos y seguros del
embrague del vehículo.
©
4-26 200435
AS TRONIC
4.6 SENSOR DE VELOCIDAD AS TRONIC
El sensor de velocidad de la AS Tronic va

montado en la tapa trasera de la caja de cambios.
El sensor de velocidad de la AS Tronic utiliza el
sensor del modulador de la caja de cambios del
sistema AS Tronic para que la caja de cambios
funcione correctamente bajo cualquier
circunstancia. 2
V300699
Por consiguiente, para la función de cambio no

se utiliza el sensor del MTCO (3). Este es el 6
sensor del tacógrafo que se llevan de serie todos
los demás tipos de cajas de cambios. 5
Sólo en caso de avería en el sensor de velocidad
de la AS Tronic (5) se utilizará la señal del sensor
redundante MTCO (3) para que la caja de cambio
cambie de marcha correctamente en todas las 4
velocidades.
Los dos sensores tienen un conector idéntico y
funcionan exactamente igual. No obstante, la 2
tensión de alimentación de ambos sensores es
diferente. El color del conector de plástico es el
único punto de identificación:
1 3
- Sensor de velocidad AS Tronic = negro, V300724
tensión 24 V
- Sensor de velocidad MTCO = blanco,
tensión ~6,5/9,5 V
Observación:
La tensión de alimentación del sensor AS Tronic
(5) es superior a la del sensor MTCO (3).
Por eso en ningún caso se deberán
intercambiar los conectores.
©
200435 4-27
AS TRONIC
El sensor de velocidad AS Tronic tiene asimismo

dos conexiones para las señales de salida. Sólo
una conexión transmite la señal de velocidad "en
tiempo real" al modulador de la caja de cambios.
La señal que se transmite es de tipo rectangular
y está generada por el c.i. Hall interno.
K100871
©
4-28 200435
AS TRONIC
4.7 REGULADOR DE PRESIÓN
El regulador de presión (2) va integrado en la

tapa superior del modulador de la caja de 1
cambios (1). El regulador de presión está
comunicado, a través de conductos de aire en la
tapa superior, con el sensor de presión, el bloque
de válvulas y los cilindros de cambio.
El regulador de presión mantiene controlada la
presión del depósito de aire a una presión de
2
servicio constante para asegurar el
funcionamiento correcto de todos los cilindros de
cambio; véase el grupo principal "Datos
técnicos". El sensor de presión controla de forma
continua la presión de servicio reducida del
modulador.
2
V300845
©
200435 4-29
AS TRONIC
El regulador de presión es una válvula

reguladora normal. La válvula de regulación de
presión consta de un émbolo (4) y un casquillo
(5). Entre el émbolo (4) y el casquillo (5) se
1
encuentra una arandela de goma. Los dos
muelles (2) y (6) se encargan de asegurar una
situación de equilibrio. Si la presión del sistema
es superior a la ajustada, el pistón (4) se
desplazará hacia arriba, venciendo la presión de 2
2 muelle (2), a consecuencia de lo cual el exceso
de presión se eliminará a través del orificio de
purga en la carcasa del regulador de presión.
3
Observación:
El tornillo de ajuste van ajustado y precintado
de fábrica.
¡El tornillo de ajuste no se deberá girar!
9
10
11
V300697
©
4-30 200435
AS TRONIC
4.8 VÁLVULA DE REBOSE
La válvula de rebose (1) se encuentra en el

soporte transversal delante de la rueda delantera
izquierda.
1
2
V300846
La válvula de rebose (6) es una simple chapaleta

2
que va conectada a la misma salida de la unidad
de suministro de aire (2) que el depósito de aire
(4) de la caja de cambios AS Tronic. La válvula
de rebose está, a su vez, en comunicación con el
depósito de aire del circuito 4. 3
Ésta la utiliza, entre otros, el sistema ECAS.
1 6
4
6
V300800
La válvula de rebose permanece cerrada hasta

que se haya alcanzado una presión determinada.
Esto implica que al crear presión neumática la
unidad de suministro de aire (2) en el circuito 4,
automáticamente se llena primero el sistema
AS Tronic. Por encima de una presión fija
preajustada -véase el grupo principal "Datos
técnicos"- se abrirá la válvula de rebose, de
modo que también se llenará el depósito de aire
del circuito 4.
Por consiguiente, el sistema AS Tronic tiene
prioridad de llenado con respecto a los demás
consumidores de aire.
©
200435 4-31
AS TRONIC
21
4
62 12 23 2911 22
u u
0 2 1 p p 23
64 25
1
24 26 3
5
2
19
2 4
D954 B385
12 11 10 9 8 18
13 p 14 15 16 17
7 u
Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 Y8 Y9 Y10 Y14 Y15 Y16 Y17
K1 K2 1/2 R 3/4 2/4R N 1/3 H L

V300795
©
4-32 200435
AS TRONIC
AS Tronic Funciones de regulación
5. FUNCIONES DE REGULACIÓN
5.1 CONDICIONES DE CAMBIO
El sistema AS Tronic regula las distintas

condiciones de cambio, como la puesta en
movimiento del vehículo, la parada, las
maniobras, el cambio de marcha durante la
conducción y la selección de la marcha actual.
2
5
7A
! !
2 1
V300673
©
200435 5-1
AS TRONIC
Funciones de regulación AS Tronic
Las condiciones de cambio se detectan y se

registran por medio de señales unívocas de
sensores y de la red de comunicación CAN.
Así, para cada situación u opción de cambio
existen condiciones específicas para llevar a
cabo la selección correcta.
Además, sólo puede estar activa una única
función de cambio cada vez.
2 El sistema AS Tronic controla continuamente si
las condiciones correspondientes a una
circunstancia de funcionamiento determinada
siguen invariables. Si las nuevas condiciones
difieren lo suficiente de las condiciones de
cambio actuales, el modulador se encarga de
que se cambie a una opción diferente, más
acorde con las nuevas condiciones. Por
consiguiente, puede darse el caso de que la caja
AS Tronic identifique dos situaciones de cambio
al mismo tiempo y, por tanto, también realice dos
cambios simultáneamente.
El modulador puede identificar y, de ser preciso,
activar mecánicamente las siguientes
condiciones de cambio:
- encendido del contacto.
- punto muerto
- cambio de marcha durante una parada
- marcha puesta con el vehículo parado
- puesta en movimiento del vehículo
- cambio de marcha durante la conducción
- marcha actual durante la conducción
- maniobra
- desconexión del contacto
©
5-2 200435
AS TRONIC
5.2 ENCENDIDO DEL CONTACTO
En la siguiente descripción se utiliza como

ejemplo la caja de cambios 16 AS.
Encendido del contacto
Al poner el contacto del vehículo, la unidad
electrónica del modulador controla si hay algún
fallo almacenado en la memoria, como, por
ejemplo, cortocircuito, interrupción, etc. 2
Si no hay ningún fallo, el modulador controla si el
sistema mecánico de la caja de cambios se
encuentra en punto muerto. A continuación se
controla si todas las señales de los sensores de
vía parecen aceptables.
Seguidamente se memorizan las posiciones de
todos los cilindros de cambio en el modulador.
Además, se purga el embrague y se memoriza
asimismo en el modulador la posición extrema
del embrague cerrado.
Condiciones para el registro de la condición de
cambio "conexión del contacto":
- el modulador ha recibido la señal de
"contacto conectado" (1010).
- todavía no se ha llevado a cabo el control de
la caja de cambios y el embrague.
Memorización de los sensores de vía
La memorización de los sensores tiene lugar de
la siguiente manera. La válvula principal de
cambio es activada momentáneamente, a
consecuencia de lo cual, a través de la conexión
de aire del regulador de presión, pasará presión
neumática al resto del circuito neumático del
sistema AS Tronic.
Además, las válvulas magnéticas
correspondientes del modulador son activadas,
de manera que la caja de cambios llevará a cabo
las siguientes operaciones:
- grupo principal en punto muerto
- selección de vía en la vía de cambio 3/4
- tanto el grupo divisor como el grupo reductor
en posición alta
Al haberse llevado a cabo las acciones
correspondientes, el modulador almacena en la
memoria estas posiciones actuales de los
cilindros de cambio.
Memorización de embrague
Inmediatamente después de haber puesto el
contacto y haber arrancado el motor, se purga el
embrague para controlar si éste se cierra
mecánicamente por completo.
Este control tiene lugar comparando el régimen
del eje primario con el régimen del motor. Ahora
se almacena de nuevo la posición mecánica en la
memoria del modulador.
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200435 5-3
AS TRONIC
Seguidamente se abre el embrague por

completo.
El control tiene lugar midiendo el régimen del eje
primario. Con el embrague completamente
abierto, el eje deberá quedar inmovilizado en
unos segundos, ya que el freno de la transmisión
es activado momentáneamente al abrirse el
embrague.
2 Ahora se lleva a cabo automáticamente la purga

lenta del embrague. En el momento en que se
detecta un régimen del eje primario, se fija la
posición del embrague en ese momento como
punto momentáneo de acople.
Después de cada arranque del motor se
determina de nuevo el punto de acople del
embrague.
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5-4 200435
AS TRONIC
5.3 PUNTO MUERTO
Al quitar el contacto, la caja de cambios pasa

siempre automáticamente al punto muerto.
Además se selecciona la gama alta.
Esto tiene por objeto proteger el grupo reductor
de la caja de cambios en caso de patinaje. Si, con
el motor en marcha, se comprueba a través de
los sensores de vía y de régimen que la caja de
cambios está en punto muerto, se cerrará el
2
embrague.
Condiciones para la identificación y puesta en
servicio de la "posición de punto muerto":
- ya se ha llevado a cabo el control de la caja
de cambios y el embrague. Posiciones
almacenadas.
- el grupo principal está mecánicamente en
punto muerto.
- no se ha recibido comando de cambio a
través de la unidad de mando.
©
200435 5-5
AS TRONIC
5.4 CAMBIO DE MARCHA DURANTE UNA PARADA
En general, al cambiar de marcha con el vehículo

parado, el modulador se encarga de transmitir al
UPEC, a través de la red V-CAN, la instrucción
de iniciar el funcionamiento en el régimen de
carga cero. Durante la para se pueden llevar a
cabo tres cambios:
2 Cambio desde la posición de punto muerto
Al cambiar la caja de cambios desde la posición
de punto muerto, se abre simultáneamente el
embrague y pasan la divisora, el grupo reductor
y el selector de vía a la posición correcta.
El eje primario se frena al activarse
automáticamente el freno de la transmisión.
Cuando el régimen de revoluciones del eje
primario es inferior al régimen del motor puede
cambiarse de marcha.
Cambio de una marcha a otra
Si estando el vehículo parado se selecciona
manualmente con la palanca una marcha distinta
a la marcha calculada de puesta en movimiento
del vehículo, el embrague ya estará abierto.
En vista de que el régimen de los ejes primario y
secundario de la caja de cambios ya es cero
(todos los ejes están inmovilizados), se podrá
introducir otra marcha directa e inmediatamente.
servicio de la situación de "cambio durante la
parada":
- Ya se ha llevado a cabo el control de la caja
de cambios y el embrague. Las posiciones
de todos los ejes de cambio están
almacenadas en la memoria del modulador.
- El motor funciona al ralentí y se ha
identificado el régimen de revoluciones del
motor.
- Se ha recibido una instrucción de mando de
cambio a través de la unidad de mando y del
sistema interno CAN.
- La velocidad de rotación del eje secundario
de la caja de cambios y, por tanto, la
velocidad del vehículo deberá ser inferior a
V < 1,5 km/h.
Cambio a la posición de punto muerto
Si ya hay conectada una marcha de puesta en
movimiento del vehículo y el conductor da la
instrucción, a través de la unidad de mando, de
que se seleccione el punto muerto, la caja de
cambios pasará inmediatamente a dicha posición
de punto muerto.
A continuación se cierra también el embrague.
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5-6 200435
AS TRONIC
5.5 MARCHA PUESTA CON EL VEHÍCULO PARADO
Si el vehículo está parado con una marcha

puesta, el sistema AS Tronic no ejercerá en ese
momento influencia alguna sobre el sistema
UPEC de regulación del motor.
En esta situación el volumen de carburante a
inyectar viene determinado sólo por el regulador
de carga cero de la unidad UPEC. 2
Condiciones para poder identificar y poner en
servicio la situación de "cambio durante la
parada":
de cambios y el embrague. Las posiciones
de los ejes de cambio están almacenadas en
la memoria del modulador.
- no se ha recibido una instrucción de mando
de cambio a través de la unidad de mando y
el sistema interno CAN.
- no hay señal de velocidad del sensor del eje
secundario (parada).
- a través del V-CAN y el UPEC se ha recibido
la señal de "ralentí" del pedal acelerador.
- la posición del sensor del pedal acelerador
es inferior a la posición del pedal acelerador
para identificación de la situación de cambio
"maniobra".
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200435 5-7
AS TRONIC
5.6 PUESTA EN MOVIMIENTO DEL VEHÍCULO
Cada vez que se arranca el motor, el sistema

AS Tronic, al poner en movimiento el vehículo en
posición automática, selecciona la marcha
estándar de arranque del vehículo.
Para la caja de cambios 12 AS, esta marcha es
la 2a; para la caja 16 AS esta marcha es la 3e.
2 De ser necesario, el conductor puede modificar
manualmente la marcha de arranque que se ha
seleccionado automáticamente.
Vehículos con fecha de producción < 2004-21
(número de chasis < 0E644080):
Con la palanca de cambio se puede seleccionar
como máximo la 5a (12 AS) o la 7a (16 AS)
velocidad como marcha de arranque.
Vehículos con fecha de producción  2004-21
(número de chasis  0E644080):
Sólo es posible seleccionar una marcha inferior a
la marcha de arranque estándar.
Al arrancar el vehículo por segunda vez en la
posición automática ya se ha determinado la
masa del vehículo, calculándose y conectándose
la marcha de arranque de forma totalmente
automática.
Observación:
Si se sube a una montaña en una velocidad
demasiado alta (con plena carga), el regulador
del embrague se encargará de que, por razones
de seguridad, el vehículo siga avanzando en la
dirección de marcha. Si se mantiene accionado
el pedal acelerador en una posición alta, la caja
de cambios no retrocede automáticamente a una
marcha inferior.
Esto deberá evitarse, ya que de lo contrario se

somete el embrague a una solicitación excesiva.
Por esta razón, el pedal acelerador se deberá
soltar del todo, de manera que el modulador, a
través del UPEC (interruptor de punto muerto del
pedal acelerador), se encargue del cambio a una
marcha inferior.
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5-8 200435
AS TRONIC
Regulación del embrague

Si se acciona el pedal acelerador, el embrague
comenzará a cerrarse rápidamente hasta un
punto determinado. A partir de ese punto
preajustado, el cierre del embrague tiene lugar
de forma controlada. La fase de cierre controlado
del embrague se prolonga hasta que deje de
haber diferencia entre el régimen del motor y el
régimen del eje primario.
El embrague seguirá cerrándose hasta que la
señal del sensor de vía de la unidad del
2
embrague indique que se ha alcanzado el punto
"embrague completamente cerrado".
Seguidamente se lleva a cabo un desaireado
completo o purga de la unidad del embrague a
través de las válvulas magnéticas internas de
purga de aire, de modo que no quede ninguna
presión residual.
El accionamiento del pedal acelerador permite
poner en marcha el vehículo, en las diversas
condiciones de marcha (cargado-vacío, calzada
plana, cuenta arriba o cuesta abajo) de manera
confortable y sin que se produzcan daños al
embrague Si el vehículo rodara en dirección
opuesta a la de marcha, el regulador del
embrague se encarga de que no se cale el motor
al avanzar el vehículo.
En la ilustración siguiente puede verse un
ejemplo de la regulación de todas las funciones
necesarias durante el arranque del vehículo
completamente cargado.
©
200435 5-9
AS TRONIC
2 C
B
t[S] 1 2 3 4
V300847
A. Señal de posición del pedal acelerador

B. Régimen del motor
C. Par actual del motor
D. Régimen del eje primario de la caja de
cambios
E. Carrera del embrague
F. Velocidad del vehículo
1. Fase 1
2. Fase 2
3. Fase 3
4. Fase 4
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5-10 200435
AS TRONIC
La puerta en movimiento del vehículo consta, en

principio, de 4 fases.
En la primera fase (1) se salva la carrera inactiva
del embrague. Esta parte en la que el embrague
aún no puede transmitir par motor, se pasa lo
más rápido posible. La primera fase (1) se
necesita para poder asegurar una reacción
rápida del sistema.
Durante el arranque del vehículo se acciona el 2
pedal acelerador (A).
Seguidamente, el modulador (a través de
V-CAN) limita la cantidad de carburante
inyectado del motor de manera que se obtenga
un arranque adecuado y controlado.
En la fase (2) se activa un regulador del
embrague, regulándose el régimen deseado del
motor mediante variación de la posición del pedal
de embrague (por tanto, también el par motor
que puede transmitir el embrague). El embrague
comienza a cerrarse de manera que el régimen
del eje primario (D) se aproxima al régimen del
motor. El régimen deseado del motor depende en
ese momento de la marcha que esté activada,
del régimen del eje primario y del régimen de
ralentí preajustado.
Si la diferencia entre el régimen del motor y el del
eje primario pasa a ser inferior al valor ajustado
de 50 rpm, se activará la tercera fase (3). En la
tercera fase (3) el embrague (E) se cierra
rápidamente de forma controlada en función de
la posición del pedal acelerador (A). Al estar
cerrado el embrague aproximadamente un 90%
se activa la cuarta fase (4).
Para evitar que se produzcan desperfectos en el
embrague debido a unos tiempos
innecesariamente largos de apertura y de cierre,
la carga del embrague se calcula y se mantiene
controlada constantemente. De ser necesario, el
modulador limita la carga del embrague. Si se
detecta sobrecarga, el modulador, a través de un
mensaje del V-CAN y de la unidad VIC/DIP,
avisará al conductor. El conductor podrá
entonces cambiar manualmente a una marcha
más baja.
Observación:
En caso de sobrecarga del embrague, al soltar el
pedal acelerador se vuelve a abrir el embrague.
Si pese a todos los avisos se acciona el pedal
acelerador, el sistema cerrará rápida y
automáticamente el embrague sin que se aplique
regulación de precisión. Además se reduce el par
del motor. De esta forma se que se siga
sobrecargando el embrague.
Si en ese momento hay conectada
manualmente una marcha demasiado alta,
esto puede ocasionar que se cale el motor.
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200435 5-11
AS TRONIC
} Si la intervención del sistema de

protección contar sobrecarga del
embrague tiene como consecuencia
que el motor se cale, existe la
posibilidad de que el vehículo siga
rodando si se encuentra en una
pendiente. La solución en este caso
es utilizar el freno de
estacionamiento.
2 La cuarta fase (4) se inicia cuando el embrague
está cerrado al 100%. Una vez que el embrague
está completamente cerrado, se lleva a cabo un
desaireado completo o purga de la unidad del
embrague, de modo que no quede ninguna
presión residual en el sistema de embrague.
servicio de la situación de "puesta en movimiento
del vehículo":
- señal de "funcionamiento del motor"
de cambios y el embrague.
- está puesta en este momento una marcha
válida de arranque del vehículo.
- no se ha recibido una instrucción de mando
de cambio a través de la unidad de mando y
el sistema interno CAN.
- no se ha recibido a través del V-CAN y el
UPEC la señal de "ralentí" del pedal
acelerador.
- la señal de posición del pedal acelerador es
de más del 70%.
- hay una diferencia de régimen de
revoluciones entre el motor y el eje primario
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5-12 200435
AS TRONIC
5.7 CAMBIO DE MARCHA DURANTE LA CONDUCCIÓN
Durante la conducción se pueden llevar a cabo

cambios de marcha, ya sea por medio del
programa automático, o bien manualmente por
parte el conductor.
El accionamiento de la caja de cambios tiene
lugar en varias etapas, tal como se indica en las
ilustraciones correspondiente. El sistema
AS Tronic recorre las etapas siguientes para
2
cambiar correctamente a una marcha superior e
inferior.
Trayecto durante el cambio a una marcha
superior
El cambio a una marcha superior tiene lugar en
las siguientes etapas, según se indica en los
puntos y en la ilustración que abajo aparecen.
E
3
F
G
t[S] 1 2 4 5 6 7 8
V300848
A. Régimen del motor

B. Revoluciones del eje primario
C. Embrague cerrado
D. Embrague abierto
E. Marcha puesta
F. Posición de punto muerto de la caja de
cambios
G. Freno de transmisión
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200435 5-13
AS TRONIC
1∏ 2 Durante el cambio a una marcha superior

el embrague se abre ya de entrada
parcialmente, para después poderlo abrir
del todo lo más rápidamente posible. Al
mismo tiempo se limita el par motor
reduciendo la cantidad de combustible a
inyectar.
2 ∏ 4 Una vez que ha terminado la limitación
2 del par motor, el embrague se abre por
completo.
3 ∏ 4 El modulador desconecta la marcha
activada en ese momento.
4 Los sensores de vía confirman que la caja
de cambios se encuentra en punto
muerto.
4 ∏ 5 El modulador se encarga de accionar el
freno de transmisión para reducir la
diferencia entre el régimen de
revoluciones del eje principal y de los
engranajes del grupo principal. Los ejes
auxiliares se encargan de frenar los
engranajes del grupo principal.
5 Al alcanzar el régimen máximo autorizado
para poder cambiar correctamente a una
marcha superior, se desactiva el freno de
la transmisión.
5 ∏ 6 El modulador conecta la nueva marcha.
6 ∏ 7 Al estar conectada la marcha deseada, se
cerrará el embrague y, simultáneamente,
se incrementará el par del motor.
7 ∏ 8 Al cerrarse por completo el embrague se
habrá activado la marcha siguiente y el
sistema estará listo para el cambio a otra
marcha.
Condiciones para poder identificar y poner en
servicio la situación de "cambio durante la
conducción":
- ha terminado la memorización del cambio
mecánico y del sistema de embrague.
- se ha recibido una instrucción de mando de
cambio a través de la unidad de mando y del
sistema interno CAN.
- señal del sensor de velocidad del eje
secundario; velocidad del vehículo superior
a 1,5 km/h.
Trayecto durante el cambio a una marcha
inferior
El cambio a una marcha inferior tiene lugar en las
siguientes etapas, según se indica en los puntos
y en la ilustración que abajo aparecen.
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5-14 200435
AS TRONIC
D 2
E
F
t[S] 1 2 3 4 5 6 7
V300849
A. Régimen del motor

B. Revoluciones del eje primario
C. Embrague cerrado
D. Embrague abierto
E. Marcha puesta
F. Posición de punto muerto de la caja de
cambios
1 ∏ 2 Durante el cambio a una marcha inferior

el embrague se abre ya parcialmente. Al
mismo tiempo disminuye el par motor al
reducirse la cantidad de combustible a
inyectar.
2 ∏ 3 Una vez que ha tenido lugar la reducción
del par motor se abre rápidamente el
embrague por completo.
3 ∏ 4 El modulador desconecta la marcha
activada en ese momento.
4 Los sensores de vía confirman que la caja
de cambios se encuentra en punto
muerto.
4 ∏ 5 Seguidamente el embrague se vuelve a
cerrar parcialmente. Aumentando
temporalmente la cantidad de carburante
a inyectar se produce una especie de
aceleración intermedia. El régimen del
embrague y del eje primario de la caja de
cambios aumentan, hasta el punto en que
el régimen del eje primario y el de la
marcha a engranar sean iguales.
5 ∏ 6 Una vez que el régimen de ambos es casi
igual, se abre el embrague se abre por
completo. Seguidamente el modular
activa la marcha deseada.
©
200435 5-15
AS TRONIC
Observación:
La sincronización de la caja de cambios al reducir
la marcha tiene lugar entre el punto 3 y el 6.
6 ∏ 7 Cuando los sensores transmiten la señal

de que se ha producido el cambio de
marcha, vuelve a aumentar el par motor al
mismo tiempo que se cierra el embrague.
2 7 Al cerrarse por completo el embrague se

habrá activado la marcha siguiente y el
sistema estará de nuevo listo para el
cambio a otra marcha.
©
5-16 200435
AS TRONIC
5.8 EFECTUAR MANIOBRAS
Si se conecta la posición de maniobra hacia

delante o hacia atrás, siempre se seleccionará la
marcha más baja. Si el conductor sólo pisa el
acelerador ligeramente, el embrague sólo se
cerrará en la misma medida.
El sistema AS Tronic influye en la activación del
"régimen del motor durante la maniobra" del
UPEC. A medida que se vaya pisando más el
2
pedal acelerador, el embrague se cerrará más y
aumentará el régimen del motor. El régimen
máximo durante la maniobra, con el pedal
acelerador completamente abierto, es de
aprox. 1050-1100 rpm.
Estando la caja de cambio en la posición de
maniobra, ésta no cambiará a una marcha
superior.
Al estar el embrague parcialmente abierto, se
originará fricción en la superficie de contacto
de éste.
El modulador regula el par motor a transferir de
manera que se venza la resistencia del vehículo
al rodaje. Esto implica que constantemente se
producirá patinaje. Esto permite, sin embargo,
maniobrar con precisión el vehículo hacia
adelante o hacia atrás por medio del pedal
acelerador, guiándose por la propia sensación.
Durante la maniobra, el mando del embrague
tiene lugar, de hecho, por medio del pedal
acelerador.
La maniobra se desarrolla según se indica en la
ilustración siguiente.
©
200435 5-17
AS TRONIC
2 B C
t[S]
V300850
A. Señal del pedal acelerador

B. Régimen del motor
C. Par actual del motor
D. Revoluciones del eje primario
E. Carrera del embrague
F. Velocidad del vehículo
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5-18 200435
AS TRONIC

servicio de la situación de "maniobra":
- ha terminado la memorización del cambio
mecánico y del sistema de embrague.
- la marcha deseada -la marcha elegida
mediante el selector- coincide con las
marchas disponibles y permitidas para la
maniobra.
- no se ha recibido señal de ralentí del sensor
del pedal acelerador. 2
- posición del pedal acelerador entre ≥ 4
y 70%.
Observación:
En la posición de maniobra se puede poner el
vehículo en marcha normalmente con una baja
dosificación de carburante (patinaje del
embrague). No obstante, si el sistema AS Tronic
detecta que el embrague está sobrecargado, el
modulador, al acelerar, transmitirá por sí mismo
la señal para cerrar rápidamente el embrague.
Esto se hace para evitar una mayor sobrecarga
del embrague.
} De producirse sobrecarga del

embrague, el vehículo podrá
desplazarse repentinamente con
mayor velocidad de lo normal en la
posición de maniobra. Esto puede
conducir a situaciones peligrosas.
Esta función de regulación puede activarse

después de haber conducido largo tiempo en la
posición de maniobra. Bajo circunstancias
normales de maniobra no puede ocurrir esto
nunca. Poniendo el vehículo en punto muerto con
el selector, se interrumpe la cadena cinemática.
©
200435 5-19
AS TRONIC
5.9 DESCONEXIÓN DEL CONTACTO
Durante la desconexión del contacto del vehículo

se controla si la caja de cambios está
mecánicamente en punto muerto y el embrague
se encuentra cerrado. De no ser así, el
modulador se encarga de que el grupo principal
de la caja de cambios pase necesariamente a la
2 posición de punto muerto.
El grupo divisor cambia a la posición "K1". El
grupo reductor se activa siempre en la gama alta.
De esta forma se evitan daños mecánicos al
grupo reductor cuando el vehículo se ha de
remolcar a una velocidad excesiva con el
contacto apagado (o con el sistema AS Tronic sin
tensión).
Observación:
Si, por la razón que fuere, la caja de cambios no
pudiera cambiar al punto muerto al quitar el
contacto y estar el vehículo parado, el embrague
permanecerá abierto.
Al apagar el contacto del vehículo, a los pocos

segundos y cualquiera que sea la posición de la
unidad de mando, se desconecta
automáticamente en el modulador la
alimentación (1010) de "tensión después del
contacto", a través del sistema electrónico
interno.
La desconexión sólo se puede realizar con el
vehículo parado.
Observación:
Si durante la conducción se apaga el contacto o
se corta la tensión de después del contacto
(1010), la caja de cambios no se podrá poner en
punto muerto. La marcha activada permanecerá
conectada y el embrague seguirá cerrado. Si la
velocidad del vehículo desciende por debajo de
1,5 km/h, se abrirá el embrague y se cambiará a
la posición de punto muerto.

servicio de la situación de "desconexión del
contacto":
- la tensión después del contacto (1010)
deberá estar ya desconectada.
- el vehículo deberá estar parado.
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5-20 200435
AS TRONIC
AS Tronic Control y ajuste
6. CONTROL Y AJUSTE
6.1 PUNTOS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA PARA EL CONTROL DEL
SISTEMA
1. Haciendo reconexiones o realizando un

control en el conector de paso del
pasacables del tabique del salpicadero, y
soltando el conector del lado
"TRANSMISSION" del modulador de la caja
2
de cambios, se podrán localizar fácilmente
posibles anomalías.
2. Si en las tablas de control se indica un valor

de medición, se deberá efectuar una
reconexión con el multímetro. Si no se indica
ningún valor de medición, se deberá
efectuar una reconexión o puente.
3. Antes de desmontar o montar un conector,

siempre se debe quitar primero el contacto
del vehículo.
4. Para evitar daños en las uniones de los

conectores, las mediciones y las
reconexiones se deberán llevar a cabo, de
ser posible, en la parte trasera del conector.
5. Para efectuar reconexiones, utilice un hilo

protegido por un fusible. 5
6. En caso de una anomalía, compruebe

siempre primero las conexiones de
alimentación y de masa. Controle también si
las distintas uniones del conector están en
buenas condiciones (corrosión, etc.).
7. Debido a desviaciones en la medición, los

valores medidos pueden diferir algo de los
indicados.
W502002
©
200435 6-1
AS TRONIC
Control y ajuste AS Tronic
6.2 PUNTOS DE CONEXIÓN DE MODULADOR DE LA CAJA DE CAMBIOS
17 14 9
5
20 13 8
2
19 16 12 4
1
2 18 11 7
15 10 6
3
17 14 9
5
20 13 8
2
19 16 12 4
1
18 11 7
3
15 10 6
B
V300798
©
6-2 200435
AS TRONIC
Conector del lado "VEHICLE"
Punto de conexión Nº de hilo Función

A1 1234 Tensión después del contacto
A2 3065 Señal de entrada/salida para diagnóstico
A3 3732 Señal CAN-H red CAN unidad de mando AS Tronic
A4
A5
1604
1604
Tensión antes del contacto
Tensión antes del contacto
2
A6 3731 Señal CAN-L red CAN unidad de mando AS Tronic
A7 - No se utiliza
A8 3701X Señal CAN-H V-CAN
A9 - No se utiliza
A10 - No se utiliza
A11 5715 Señal de salida tensión después del contacto unidad de
mando
A12 3700X Señal CAN-L V-CAN
A13 3700D Señal CAN-L V-CAN
A14 3701D Señal CAN-H V-CAN
A15 - No se utiliza
A16 9079 Masa
A17 9079 Masa
A18 - No se utiliza
A19 - No se utiliza
A20 - No se utiliza
Observación:
El cableado del lado "TRANSMISSION" del
modulador de la caja de cambios es un elemento
de serie de la caja de cambios AS Tronic.
El cableado y los conectores van totalmente

protegidos, por lo que no se utilizan números
para los hilos. Soltando este conector se pueden
realizar distintos controles.
El conector del sensor de velocidad AS Tronic se
puede soltar también para efectuar controles.
Utilice la herramienta especial (nº DAF 1453177)
para soltar las clavijas del conector A y B.
©
200435 6-3
AS TRONIC
9 17
8
20
12
16
18
15
7 6 10 11
V300804
©
6-4 200435
AS TRONIC
Conector del lado "TRANSMISSION"
Punto de Función
conexión
B1 No se utiliza
B2 No se utiliza
B3 No se utiliza
B4 No se utiliza 2
B5 No se utiliza
B6 Señal de salida masa sensor de velocidad AS Tronic
B7 Señal de salida a válvula magnética (Y15) unidad de embrague "cierre lento del
embrague"
B8 Señal de salida a válvula magnética (Y14) unidad de embrague "cierre rápido del
embrague"
B9 Señal de salida a válvula magnética (Y17) unidad de embrague "apertura lenta del
embrague"
B10 Señal de entrada sensor de vía unidad de embrague
B11 Señal de entrada sensor de velocidad AS Tronic
B12 Señal de salida a válvula magnética (Y16) unidad de embrague "apertura rápida del
embrague"
B13 No se utiliza
B14 No se utiliza
B15 Señal de salida tensión de alimentación sensor de vía unidad de embrague
B16 Señal de salida masa unidad de embrague
B17 Señal de salida masa unidad de embrague
B18 Señal de salida tensión al sensor de velocidad AS Tronic
B19 No se utiliza
B20 Señal de salida masa sensor de vía unidad de embrague
©
200435 6-5
AS TRONIC
6.3 PUNTOS DE CONEXIÓN DE UNIDAD DE MANDO
3 2 1
D
1 7 14
6 5 4 C
3 6 9 15
V300799
©
6-6 200435
AS TRONIC
Conector C

C1 3731 Señal CAN-L red CAN AS Tronic al modulador
C2 No se utiliza
C3 3732 Señal CAN-H red CAN AS Tronic al modulador
C4
C5
No se utiliza
No se utiliza
2
C6 1604 Tensión antes del contacto
C7 5715 Señal de entrada alimentación después del contacto
desde el modulador o ,el fusible E350
C8 9080 Masa
C9 5655 Señal de salida activación relé de luces de marcha atrás
C10 No se utiliza
C11 No se utiliza
C12 No se utiliza
C13 No se utiliza
C14 3739 Reconexión externa resistencia final red CAN AS Tronic
C15 3739 Reconexión externa resistencia final red CAN AS Tronic
Conector D

D1 Señal de entrada selector "posición de maniobra
marcha atrás"
D2 Señal de entrada selector "posición de marcha
adelante"
D3 Señal de entrada selector "posición de marcha atrás"
D4 Señal de entrada selector "posición de maniobra
adelante"
D5 Señal de entrada selector "posición de punto muerto"
D6 Masa
D7 No se utiliza
D8 No se utiliza
D9 No se utiliza
©
200435 6-7
AS TRONIC
6.4 LEYENDA DEL DIAGRAMA DE BLOQUES
Nº de código Descripción
básico
A021 Toma de corriente de diagnóstico (16 polos)
B385 Unidad de embrague AS Tronic
2 C026 Luz de marcha atrás izquierda
C027 Luz de marcha atrás derecha
D954 Modulador de caja de cambios AS Tronic
D955 Unidad de palanca de cambios AS Tronic
E016 Fusible posición de punto muerto de la caja de cambios
E053 Fusible conector de diagnóstico (16 polos)
E301 Fusible de modulador caja de cambios
E590 Selector AS Tronic
F705 Sensor de velocidad
G350 Microrrelé luces de marcha atrás caja cambios automática
G426 Relé contactor
©
6-8 200435
-
-
©
200435
AS Tronic
1010 1000 AS Tronic 1010

diagnosis
C026 +
E016 E301 Connector E053 G426
C027 CAN CAN
Vehicle Network Network
1 reverse 10 2 1 87
lights
Esquema V300794 , aplicable a:
1217
1 3 G350
Relay
1229
reverse
2 54 lights
versión XF95, fecha de producción
6.5 DIAGRAMA DE BLOQUES
4591
versión CF75/85, fecha de producción
5655
5715
1604
3701D CAN-H
3700D CAN-L
3701X CAN-H
3700X CAN-L
3065
1234
Shift lever
C9 C6 C7 A11 A4 A5 A14 A13 A8 A12 A2 A1
<2003-45 (número de chasis <0E626381)
<2003-45 (número de chasis <0E626381)
D955 ECU, AS TRONIC D954
D1 D3 D5 D2 D4 D6 C14 C15 C8 C1 C3 A3 A6 B8 B7 B9 B12 B17 B16 B20 B10 B15 B11 B6 B18 A16 A17
3739
9080
9079
CAN-L 3731
CAN-H 3732
Signal
Ground
Power supply
Reverse crawl
Reverse
Neutral
Drive
Drive crawl
Ground
Clutch engage quick
Clutch engage slow
Clutch disengage slow
Clutch disengage quick
Ground
Ground
Clutch sensor ground
Clutch sensor signal
Clutch sensor power supply
4 2 1
1 3 5 2 4 6
E590 B385
Drive mode switch Clutch actuator with F705
clutch position sensor Sensor
output speed
V300794
Control y ajuste
6-9
AS TRONIC
2
AS TRONIC
Esquema V300886, aplicable a:

- versión CF75/85, fecha de producción
2003-45 (número de chasis 0E626381)
- versión XF95, fecha de producción
Cambios CF75/85 y XF95, fecha de fabricación
- La alimentación de tensión de después del
2 contacto (1010) de la unidad de mando
(D955) en el punto de conexión C7 la
proporciona directamente el fusible E350.
Con esto queda eliminado el hilo 5715 y se
añade el hilo 1380.
V300886
A16 A17
9079
+
A1
1234
87
G426
output speed
B11 B6 B18
Power supply
F705
Sensor
1010
Ground
2
1229
N
E053
Signal
4
1
Connector
AS Tronic
diagnosis
A021
B8 B7 B9 B12 B17 B16 B20 B10 B15

ECU, AS TRONIC D954
2
Clutch sensor power supply

10
A2
3065 Clutch sensor signal
clutch position sensor

Clutch actuator with
Clutch sensor ground
Ground
B385
Ground
Clutch disengage quick

Network
Clutch disengage slow

3700X CAN-L
CAN
A8 A12
Clutch engage slow

3701X CAN-H
Clutch engage quick
Network
3700D CAN-L
CAN
A14 A13
3701D CAN-H
E301
A4 A5
A3 A6
CAN-L 3731
1000
1604 CAN-H 3732

E350
C14 C15 C8 C1 C3
C7 C6
1010
1380
9080
C026
C027
reverse
Vehicle
lights
3739
Shift lever
D955
1
D1 D3 D5 D2 D4 D6
G350
reverse
Ground
Relay
lights
Drive mode switch

4
Drive crawl
E590
2
1010
Drive
3
54
1217 4591
5
E016
Neutral
3
1
Reverse
1
Reverse crawl
C9
5655
©
6-10 200435
AS TRONIC
6.6 CONTROL DE LA INSTALACIÓN ELÉCTRICA
Las tablas de control se dividen entre:

- Tabla de control para señales y tensión.
- Tabla de control para resistencias y
activación de componentes.
Aclaraciones sobre la tabla de control
La tabla de control se compone de varias
2
columnas.
En las columnas puede ir indicados símbolos o
abreviaturas.
COLUMNA "MEDICIÓN"
Símbolo/abreviatura Explicación
VDC Medición de corriente continua
VAC Medición de corriente alterna
A Medición de la corriente
 Medición de la resistencia
% Medición del ciclo de trabajo (Duty Cycle)
Hz Medición de la frecuencia
COLUMNA "VALOR DE MEDICIÓN"

Símbolo/abreviatura Explicación
* Para el valor de medición, véase el grupo principal
"Datos técnicos".
 Conexión abierta
©
200435 6-11
AS TRONIC
TABLA DE CONTROL PARA SEÑALES Y

TENSIÓN
Nº CONTROL MEDICIÓN CON- PATI- PATI- VALOR Observación:

TACTO LLA + LLA - DE ME-
DICIÓN
1 Conexión a masa del VDC ENC. A16 Masa < 0,5 V Conectar un máxi-
modulador de la caja batería mo de consumido-
de cambios res
2 2 Conexión a masa del
modulador de la caja
VDC ENC. A17 Masa
batería
< 0,5 V Conectar un máxi-
mo de consumido-
de cambios res
3 Tensión después del VDC ENC. A1 A17 22 -28 V Conectar un máxi-
contacto modulador mo de consumido-
res
4 Tensión antes del con- VDC ENC. A4 A17 22 -28 V Encendido del
tacto modulador contacto
5 Tensión antes del con- VDC ENC. A5 A17 22 -28 V Conectar un máxi-
tacto modulador mo de consumido-
res
6 Tensión después del VDC ENC. A11 A17 22 -28 V Encendido del
contacto transmitida contacto
por el modulador a la
unidad de la palanca
de cambio (si la hay)
7 Masa sensor de veloci- VDC ENC. B6 A17 0V Conectar un máxi-
dad AS Tronic F705, mo de consumido-
transmitida por el mo- res
dulador
8 Tensión sensor de ve- VDC ENC. B18 A17 22 -28 V Encendido del
locidad AS Tronic contacto
F705, transmitida por
el modulador
9 Tensión para sensor VDC ENC. B15 A17 5V Conectar un máxi-
de vía de unidad de mo de consumido-
embrague res
10 Masa para sensor de VDC ENC. B20 A17 0V Conectar un máxi-
vía de unidad de em- mo de consumido-
brague res
11 Masa unidad de em- VDC ENC. B16 A17 0V Conectar un máxi-
brague mo de consumido-
res
12 Masa unidad de em- VDC ENC. B17 A17 0V Conectar un máxi-
brague mo de consumido-
res
13 Tensión antes del con- VDC ENC. C6 C8 22 -28 V Conectar un máxi-
tacto unidad de palan- mo de consumido-
ca de cambio D955 res
14 Tensión después del VDC ENC. C7 C8 22 -28 V Conectar un máxi-
contacto unidad de pa- mo de consumido-
lanca de cambio D955 res
desde el modulador o
el fusible E350
15 Masa unidad de palan- VDC ENC. C8 Masa < 0,5 V Conectar un máxi-
ca de cambio D955 batería mo de consumido-
res
16 Señal de salida activa- VDC ENC. C9 C8 22 -28 V Selector en posi-
ción de relé G350 de ción "R"
luces de marcha atrás
©
6-12 200435
AS TRONIC

DICIÓN
17 Señal de salida de se- VDC ENC. D1 C8 0V Selector en posi-
lector E590 "posición ción "RL" (posición
de maniobra marcha de maniobra)
atrás"
lector E590 "posición
marcha adelante"
ción "D"
2
lector E590 "posición ción "RH"
de marcha atrás"
lector E590 "posición ción "D" (posición
de maniobra adelante" de maniobra)
lector E590 "posición ción "N"
de punto muerto"
22 Masa selector E590 VDC ENC. D6 C8 0V En todas las posi-
ciones del selector
TABLA DE CONTROL PARA MEDICIÓN DE

LAS RESISTENCIAS Y ACTIVACIÓN DE
COMPONENTES
1. Quite el contacto del vehículo.
2. Quitar el conector del lado
"TRANSMISSION" del modulador de la caja
de cambios.

DICIÓN
1 Válvula magnética  APAG B8 B17 *
(Y14)
"cierre rápido del em-
brague"
(Y15)
"cierre lento del embra-
gue"
(Y16)
"apertura rápida del
embrague"
(Y17)
"apertura lenta del em-
brague"
©
200435 6-13
AS TRONIC
6.7 SIMULACIÓN DE LA SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
La señal de la velocidad se puede simular por

medio del DELSI (nº DAF 0694941). El DELSI se
ha de conectar al conector del sensor de
velocidad.
V300425
Para la conexión del DELSI al conector del

sensor de velocidad se ha de hacer un cable
adaptador. Este cable adaptador ha de llevar los
siguientes hilos:
2 4
Patilla 1: sensor velocidad, tensión

3 1
Patilla 2: sensor velocidad, masa
Patilla 3: sensor velocidad, señal de tiempo
real de velocidad/distancia
Patilla 4: No se utiliza
K100873
Al desconectar el conector del sensor de
velocidad, el tacógrafo registrará un fallo. Este
fallo puede borrarse con el sistema DAVIE.
©
6-14 200435
AS TRONIC
6.8 CONTROL SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
La señal de velocidad del vehículo se puede

comprobar de dos formas.
A. Mediante la función de Duty-Cycle (ciclo

de trabajo) del multímetro.
B. Midiendo la tensión media.
A. Ciclo de trabajo 2
La medición del ciclo de trabajo (duty-cycle) es
un método de precisión. Esta medición se realiza
de la siguiente manera:
1. Quite el contacto del vehículo y conecte
un DELSI.
2. Conecte el multímetro; una espiga al punto

de conexión de la señal de velocidad y la
otra al punto de conexión de masa.
3. Seleccione la función "Duty-cycle (%)" en el

multímetro y la función de tensión continua.
4. Ponga el contacto del vehículo y simule con

el DELSI una velocidad de 50 km/h.
5. El valor medido a esta velocidad deberá ser

el 22%.
6. Al aumentar la velocidad aumentará también

el porcentaje y al reducir la velocidad
disminuirá éste.
B. Tensión media
1. Quite el contacto del vehículo y conecte
un DELSI.
2. Conecte el multímetro; una espiga al punto

de conexión de la señal de velocidad y la
otra al punto de conexión de masa.
3. Seleccione en el multímetro la función de

tensión continua.
4. Ponga el contacto del vehículo y simule con

el DELSI la velocidad hasta 50 km/h.
5. Ahora el multímetro indicará

aproximadamente 2 voltios.
6. El valor aumentará o disminuirá según se

incremente o se reduzca la velocidad.
©
200435 6-15
AS TRONIC
©
6-16 200435
Spanish
Printed in the Netherlands DW23215803

Caja de Cambios As Tronic

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Manual del sistema ΧΦ75

G350 Reverse DAVIE A021

En interés de un constante desarrollo de sus

Queda prohibida la reproducción o publicación

Presión neumática necesaria para el modulador

Modulador de caja de cambios

Mínimo Nominal Máximo

Tipo de disco de embrague Valeo F202

1.2 PARES DE APRIETE

Los pares de apriete indicados en el presente

Caja de cambios a motor

Modulador de caja de cambios

1. TABLA DE AVERÍAS AS TRONIC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 200435

1. TABLA DE AVERÍAS AS TRONIC

Al producirse una avería en el sistema, en la

1.2 TABLA DE AVERÍAS

Con el DAVIE se puede controlar la presión

1 presión neumática antes del regulador puede

SÍNTOMA: PRESIÓN BAJA DEL SISTEMA NEUMÁTICO

SÍNTOMA: PRESIÓN NEUMÁTICA DEMASIADO ALTA.

SÍNTOMA: EL SISTEMA NO ESTÁ DISPONIBLE DESPUÉS DE ARRANCAR EL MOTOR

SÍNTOMA: LA MARCHA NO ENTRA DESPUÉS DE HABERLA CONECTADO MEDIANTE EL

SÍNTOMA: LA DIRECCIÓN DE MARCHA DEL VEHÍCULO DIFIERE DE LA DIRECCIÓN

1. NORMAS DE SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 200435

2. GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 200435

3. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 200435

4. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 200435

5. FUNCIONES DE REGULACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 . . . . . 200435

6. CONTROL Y AJUSTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1 . . . . . 200435

- Algunos de los tipos de aceite y lubricantes

En el presente manual se describe la caja de

La palanca de cambios únicamente se utiliza

atrás estándar y marcha atrás baja (RL).

2.2 UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES ELÉCTRICOS

Número Denominación Localización Observación:

2.3 UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES NEUMÁTICOS

Denominación Localización Observación:

2.4 ESQUEMA NEUMÁTICO

Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6 Y7 Y8 Y9 Y10 Y14 Y15 Y16 Y17

K1 K2 1/2 R 3/4 2/4R N 1/3 H L

Explicación del esquema neumático

2.5 MATRICES DE CAMBIO

En los esquemas de cambio se puede ver qué

16AS K1 K2 1/2 R 3/4 2/4/R N 1/3 H L

Splitter Gate Main Range

En las matrices de cambio siguientes se

2 Y9 Grupo reductor, gama

Y8 Grupo reductor, gama ● ● ● ● ● ●

2.6 DIBUJO DE CONJUNTO DEL MECANISMO DE CAMBIO

12 AS Range - R/1 2/3 Splitter

1. Modulador de caja de cambios

2.7 DIBUJO DE CONJUNTO DEL REGULADOR DE PRESIÓN

1. Tapa regulador de presión

2.8 DIBUJO DE CONJUNTO DE LA UNIDAD DE EMBRAGUE

1. Tapa trasera con mazo de cables

3. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

La caja de cambios AS Tronic es un sistema

A. Grupo divisor (2 marchas)

A. Grupo divisor (2 marchas)

Los engranajes para la marcha atrás en los ejes

A.Grupo multiplicador integrado

El desarrollo de la fuerza para cada uno de los

3.2 SISTEMA AS TRONIC