Motor Mx11 Mx13 Daf

Documento do formando:
motores MX-11 e MX-13, EN2/14

©201824 DAF Trucks N.V., Eindhoven,
Países Baixos.
Visando o desenvolvimento contínuo dos
produtos, a DAF reserva-se o direito de alterar
as especificações ou os produtos em qualquer
altura sem aviso prévio.
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parcial desta publicação através de impressão,
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meios, sem a autorização prévia por escrito da
DAF Trucks N.V.
Os conteúdos deste material de formação
destinam-se apenas a formação, não podendo
ser utilizados para situações de "vida" real. A
informação contida neste documento está sujeita
a alterações. Para obter os dados técnicos
corretos específicos de determinado chassis, é
imperativo consultar a informação de serviço.
© 201824 DW63276002
ESTRUTURA
Estrutura
MOTOR BÁSICO
1
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
2
ENTRADA E ESCAPE DE AR
3
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
4
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
5
© 201824
MOTOR BÁSICO
Índice
ÍNDICE
Motor básico
Página Data
1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201824

1.1 Informações gerais acerca do motor MX-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Informações gerais, motor MX-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1-1 . . . . .
1-10 . . . .
201824
201824 1
1.3 Informações gerais do motor MX-11 e do motor MX-13 . . . . . . . . . . . . . . 1-18 . . . . 201824
1.4 Identificação do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-20 . . . . 201824
2. COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201824

2.1 Unidade de controlo eletrónico do PCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201824
2.2 Bloco de cilindros MX-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3 . . . . . 201824
2.3 Cabeça do cilindro MX-11 e tampa da válvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4 . . . . . 201824
2.4 Cabeça do cilindro e tampa da válvula do motor MX-13 . . . . . . . . . . . . . . 2-7 . . . . . 201824
2.5 Pistões e camisas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-10 . . . . 201824
2.6 Cambota e rolamentos dos motores MX-11 e MX-13 . . . . . . . . . . . . . . . . 2-13 . . . . 201824
2.7 Árvore de cames do motor MX-11. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-16 . . . . 201824
2.8 Árvore de cames do motor MX-13. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-18 . . . . 201824
2.9 Conjunto de engrenagens do motor MX-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-21 . . . . 201824
2.10 Conjunto de engrenagens do motor MX-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-24 . . . . 201824
2.11 Cárter de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-25 . . . . 201824
2.12 Diversos componentes dos motores MX-11 e MX-13 (semana de
especificação aplicável ุ 2017-25) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-27 . . . . 201824
© 201824 1
MOTOR BÁSICO
Índice
2 © 201824
MOTOR BÁSICO
Introdução
1. INTRODUÇÃO
1.1 INFORMAÇÕES GERAIS ACERCA DO MOTOR MX-11
No site eCampus, está disponível uma

apresentação eletrónica sobre o 1
"MX-11: Informações básicas sobre o
motor" para suportar a explicação
incluída neste manual de formação.
O motor MX-11 está em conformidade com as

regulamentações Euro 6 relativas a emissões.
O motor MX-11 tem a seguinte disposição técnica:
- Camisas do cilindro húmidas
- Árvore de cames superior dupla (DOHC)
- Carretos de distribuição na parte traseira do
motor
- Seis cilindros em linha
- Quatro válvulas por cilindro
- Common rail, injeção direta a gasóleo
- Recirculação do gás de escape (EGR).
- Sistema de controlo do motor PCI (Injeção
common rail PACCAR)
- EAS-3 (Sistema de Pós-tratamento de
Emissões)
(Semana de especificação aplicável
ุ 2017-25: EAS-4)
- VTG (Turbo com geometria variável) com
arrefecimento intermédio
- Diâmetro e curso 123 x 152 mm
- Deslocamento 10,8 l
- Taxa de compressão: 1: 17,5
(Semana de especificação aplicável
ุ 2017-25, taxa de compressão: 18,5: 1)
A vantagem de uma árvore de cames superior
dupla em comparação com uma árvore de cames
no bloco motor é a utilização de menos
componentes. Existem menos peças em
movimento e, como consequência, é possível
alcançar uma maior velocidade máxima da
válvula e, assim, uma maior velocidade máxima
do motor.
© 201824 1-1
MOTOR BÁSICO
Introdução
Nm 2300
torque
120815
Nm 2600
2100 torque
2400
1900
2200
1 1700
1500
320
2000
1800 330
291
1600 300
1300
271
270
1100 240 1400
251
210
900
1200 220
1000
800
output 470 hp
kW 340
450
kW 450
320 output
430
300
320 410
400
390
280
291 370 350
260 450 hp
350
271
300 410
330
240
310
330 370
220
240 250 300 340
290
270 300
200 270
210 200 251
250
180 220
230 150
160
210
140 190 100
170
120
50
150
100
ECE R24-03 (ISO 1585) EURO 6 130 ECE R24-03 (ISO 1585) EURO 6
0
8 10 12 14 16 18 20 22 x 100 min-1 -1
5 7 9 11 13 15 17 19 21 x100 min
A B i406466
A < 2017-25
B ุ 2017-25
1-2 © 201824
MOTOR BÁSICO
Introdução
1 Tubo da entrada de ar do filtro de ar para o 1 2 3 4 5

turbocompressor VTG
2 Módulo da válvula de EGR (L095)
3 Arrefecedor EGR
4 Tubo da entrada de ar do turbocompressor
5
para o arrefecedor intermédio
Caixa do termóstato do líquido de
6 1
7
arrefecimento
8
6 Bomba de refrigeração de duas velocidades
7 VTG de acionador eletrónico (L037)
9
8 Filtro de óleo centrífugo
10
9 VTG 11
10 Módulo do óleo 12
11 Módulo de ventilação do cárter (L090) 13
12 Tubo da bomba de refrigeração
13 Arrefecedor de óleo
14 Cárter de óleo 19 18 17 16 15 14 i402935-2
15 BPV (L096)
16 Válvula doseadora de combustível (L124)
17 Tubo de escape entre o turbocompressor e
o tubo flexível
18 Retorno do tubo do líquido de arrefecimento
do intarder
19 Volante do motor
NOTA: A disposição atual poderá

variar consoante a configuração do
veículo.
© 201824 1-3
MOTOR BÁSICO
Introdução
1 Tubo da entrada de ar do turbocompressor 1 2 3 4

2 arrefecedor intermédio EGR
3 Tubo da entrada de ar do arrefecedor
intermédio para o coletor de entrada
5
1 4
5
Tampa da válvula
Common rail
6
7
6 Bomba
7 Tubo de enchimento de óleo 8
19
8 ECU PCI (D420)
9 Compressor de ar
18
10 Motor de arranque (B010) 17
11 Bomba da direção 16
12 Bomba elevatória do combustível
13 Caixa de distribuição de potência (D415) 15
14 Alternador (A513) 11 9
15 Cárter de óleo 14 13 12 10 i402936-2
16 Ligação para ventoinha elétrica
17 Compressor do ar condicionado
18 Polia com amortecedor de vibrações
19 Bomba de refrigeração de duas velocidades
1-4 © 201824
MOTOR BÁSICO
Introdução
1 Tampa da válvula 1 20
2 Módulo da válvula de EGR (L095) 2 19
3 Tubo da entrada de ar
18
5 VTG
6 Volante do motor 3
4 17
1
7 BPV (L096)
8 Bloco do motor 5 16
9 Módulo do óleo 6 15
10 Cárter de óleo 14
11 Cambota 13
12 Filtro do líquido de arrefecimento 12
7 11
13 Bomba de refrigeração 8
14 Compressor do ar condicionado 9
15 Correia trapezoidal 10
16 Alternador (A513)
17 Caixa do termostato i403131-2
18 Tubo de mistura EGR
19 MX Engine Brake
20 Arrefecedor EGR
© 201824 1-5
MOTOR BÁSICO
Introdução
Alterações ao MX-11: Semana de

especificação aplicável ุ 2017-25
O motor MX-11, utilizado nas séries CF e XF, sofreu
diversas alterações em relação à geração anterior.
Os componentes realçados na ilustração abaixo
1 foram alterados.
A B
C D
i405451
1-6 © 201824
MOTOR BÁSICO
Introdução
A
- novo bloco motor (com mais canais de
líquido de arrefecimento integrados)
- nova cabeça do cilindro
-
B
novos pontos de elevação do motor
1
- coletor de escape de quatro para duas
partes
- novo tubo da entrada de ar de plástico
- nova caixa da bomba de refrigeração com
bomba de refrigeração (velocidade variável)
(L194)
C
- nova transmissão de acessórios dianteira
- compressor do ar condicionado (B043)
- compressor de ar
- alternador com ligação LIN (A520)
- bomba da direção de deslocação variável
- filtro de combustível
- injetor de combustível
- bomba de óleo de deslocação variável
- tubo de sucção do cárter à bomba de óleo de
plástico
D
- válvulas de escape da árvore de cames
- pistões
- Bomba de óleo variável
- venturi sem linhas de líquido de
arrefecimento
Além disso, a taxa de compressão, a potência do
motor e a curva de binário foram aumentadas.
O aumento do binário a baixa velocidade do
motor permite a redução do regime do motor.
© 201824 1-7
MOTOR BÁSICO
Introdução
1 Venturi sem linhas de arrefecimento

2 Alternador com ligação LIN (A520)
3 Compressor do ar condicionado (B043)
1
4 Bomba de refrigeração (velocidade
variável) (L194)
1 5 Caixa da bomba de refrigeração
8
6 Caixa do termostato com um termostato

7 VTG e acionador do turbocompressor 2
VTG (L171)
8 Tubo da entrada de ar de plástico 7
3
6
4
5
I405525-2
1 Compressor de ar
2 Bomba da direção
variável) (L194)
6 Caixa da bomba de refrigeração
6
1
5
4 3
I405524-2
1 Tubo de alta pressão de combustível com

amortecedor de vibrações
2 Vedantes das válvulas de admissão e
escape 1
3 Injetor
2
4 Pistão
3
5 Compressor de ar 8 4
6 Cablagem
7 Compressor do ar condicionado (B043) 7
i405539-2
1-8 © 201824
MOTOR BÁSICO
Introdução

2 Um termostato do líquido de arrefecimento
variável) (L194)
6
1
6 Tubo da entrada de ar de plástico
1
2
3
4
5
i405540-2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201824 1-9
MOTOR BÁSICO
Introdução
1.2 INFORMAÇÕES GERAIS, MOTOR MX-13

apresentação eletrónica sobre o
1 "MX-13: Informações básicas sobre o

motor" para suportar a explicação
O motor MX-13 está em conformidade com as

regulamentações Euro 6 relativas a emissões. O
motor MX-13 tem a seguinte disposição técnica:
- Seis cilindros em linha
- Quatro válvulas por cilindro
- Common rail, injeção direta a gasóleo
- Recirculação do gás de escape (EGR).
- Sistema de controlo do motor PCI (Injeção
common rail PACCAR)
- EAS-3 (Sistema de pós-tratamento de
emissões),
(Semana de especificação aplicável ุ
2017-25: EAS-4)
- VTG (Turbo com geometria variável) com
arrefecimento intermédio
- Diâmetro e curso 130 x 162 mm
- Deslocamento 12,9 l
- Taxa de compressão 17,7:1
(Semana de especificação aplicável ุ
2017-25, taxa de compressão: 18,5: 1)
1-10 © 201824
MOTOR BÁSICO
Introdução
Nm 2900 Nm 2800
120815
torque torque
2700 2600
2500 2400
2300 2200
2100 2000 390 1

1900 1800 355
375
1700 1600 315
340
1500 1400
300
1300 1200
kW 380 1000
output 510 hp
360 490 kW 450

375 output
470
340 400
530 hp
450
320
340 350 480
430
390
410 430
300 300
390
300 355
280 250
370
315
260 200
350
330
240 150
310
220 100
290
200 270 50
ECE R24-03 (ISO 1585) EURO 6 250 ECE R24-03 (ISO 1585) EURO 6
180 0
8 10 12 14 16 18 20 22 x 100 min-1 5 7 9 11 13 15 17 19 21 x100 min

-1
A B i406467
A < 2017 -25

B ุ 2017 -25
NOTA: Os valores poderão variar

consoante a configuração do veículo.
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MOTOR BÁSICO
Introdução
1 Módulo da válvula de EGR (L095) 1 2 3 4 5 6 7

2 Tubo de entrada de ar do filtro do ar para o
turbocompressor
3 Acionador do turbocompressor VTG (L037)
4 VTG
1 5 Tubo da entrada de ar do turbocompressor
22
21
8
9
6 Caixa do termóstato do líquido de 10
arrefecimento 20
7 Coletor de entrada
11
8 Alternador (A513)
19 12
9 Filtro do líquido de arrefecimento 13
10 Bomba de refrigeração 14
12 Polia tensora
13 Polia com amortecedor de vibrações 15 16 17 18
i402489-2
14 Tubo da bomba de refrigeração
15 Filtro de óleo centrífugo
16 Módulo do óleo
17 Filtro de óleo
18 Cárter de óleo
20 Tubo de escape entre o turbocompressor e
o tubo flexível
21 BPV (L096)
1-12 © 201824
MOTOR BÁSICO
Introdução
1 Tubo da entrada de ar do turbocompressor 1 2 3

2 Arrefecedor EGR
3 Tampa da válvula 4
4 Common rail
5 Módulo do filtro de combustível (L097) 5 1
6 Compressor de ar
7 Tubo de enchimento de óleo
6
17
8 Motor de arranque (B010) 7
9 Bomba da direção
16
10 Bomba elevatória do combustível 15
11 ECU PCI (D420) 14
14 Alternador (A513)
15 Polia com amortecedor de vibrações 12 11 10 9 8 i402490-2
17 Bomba de refrigeração
Alterações ao MX-13: Semana de

O motor MX-13, utilizado nas séries CF e XF, sofreu
diversas alterações em relação à geração anterior.
Os componentes realçados na ilustração abaixo
foram alterados.
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MOTOR BÁSICO
Introdução
A B C
D E F
G H i
J K
i405364
1-14 © 201824
MOTOR BÁSICO
Introdução
A
- bloco do motor
- cabeça do cilindro
- tampa da válvula
B
- tubos de alimentação de combustível de alta pressão 1
com amortecedores de vibrações novos
- injetores de combustível
- Bomba de óleo variável
C
- transmissão de acessórios dianteira
- compressor do ar condicionado (L194)
- alternador com ligação LIN (A520)
D
- tubos de combustível de baixa pressão
E
- pistões
F
- conjunto de válvulas com MX Engine Brake
- válvula individual, MX Engine Brake
- conjunto de válvulas sem MX Engine Brake
G
- fluxo de gases do cárter no sistema de
ventilação do cárter
- bomba da direção de deslocação variável
- compressor de ar
H
- árvore de cames
- marcas do volante do motor e da polia
I
- caixa da bomba de refrigeração com bomba
de refrigeração (velocidade variável) (L194)
- tubo de retorno do líquido de arrefecimento
integrado no bloco de cilindros
J
- VTG (duas variantes possíveis (HE500 e HE400)
- design alterado do coletor de escape
- tubo da entrada de ar de plástico
- Válvula EGR (L095) e fluxo da EGR
alterados
- vedante da junta de deslizamento
adicionado ao coletor de escape
K
- válvula EGR (L095)
- Arrefecedor EGR
- módulo do óleo
- volante do motor (marcas para ajuste da válvula)
Além disso, a taxa de compressão e a potência e
a curva de binário foram aumentadas.
O aumento do binário a baixa velocidade do
motor permite a redução do regime do motor.
© 201824 1-15
MOTOR BÁSICO
Introdução
1 Válvula EGR 1
2 Tampa da válvula 2
5 Bomba do ar condicionado (B043)
1 6 transmissão de acessórios dianteira 10

3
variável) (L194)
8 Módulo do óleo
9 VTG 4
10 Arrefecedor EGR 5
9
6
8 7
I405447-2
1 válvula EGR (L095)

1
2 Tampa da válvula
2
3 Estrutura da cablagem da tampa da válvula
15 3
4 Linha de alta pressão do combustível com
4
amortecedor
5
5 Encaminhamento da cablagem 6
6 Compressor de ar
7 Bomba da direção de deslocação variável
14
8 Fluxo para os gases do cárter no sistema
de ventilação do cárter 13
9 Encaminhamento da cablagem 7
12
10 Marca da polia para ajuste da válvula
8
11
12 Alternador com ligação LIN (A520) 9
13 Bomba de refrigeração (velocidade 10
variável) (L194)
15 Arrefecedor EGR I405448-2
1 Tampa da válvula de plástico com estrutura

da cablagem
2 MX Engine Brake 1
3 Vedantes das válvulas de admissão e escape
4 Válvulas de admissão e de escape com 2
múltiplas ranhuras 13 3
5 Pistão
12 4
6 Árvore de cames
7 Marcas do volante do motor 11
5
8 Compressor de ar
9 Bomba da direção de deslocação variável
6
10 Cablagem
7
13 Tubo de alta pressão de combustível com 9
8
amortecedor de vibrações
i405541-2
1-16 © 201824
MOTOR BÁSICO
Introdução
1 Tampa da válvula de plástico com

estrutura da cablagem 10
1
2 Arrefecedor EGR 2
variável) (L194) 3
7 Polia com marcações 4
8 Módulo do óleo 5
9 VTG (duas variantes) 6
10 válvula EGR (L095) 9
8
7
i405542-2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201824 1-17
MOTOR BÁSICO
Introdução
1.3 INFORMAÇÕES GERAIS DO MOTOR MX-11 E DO MOTOR MX-13
NOTA: Semana de especificações

aplicável ุ 2017-25
1
Redução de CO2
Os camiões, os autocarros urbanos e de longo
curso produzem um quarto das emissões de
CO2 do transporte rodoviário da Europa.
Por isso, a Comissão Europeia definiu uma
estratégia para reduzir as emissões de CO2 dos
veículos pesados (HDV) ao longo dos próximos
anos. Assim, cada camião fabricado pela DAF a
partir do 3º trimestre de 2018 possui uma
etiqueta indicativa do nível de emissões de CO2.
O nível de CO2 é calculado a partir de diversos
fatores variáveis, tais como o peso, o atrito do ar
(coeficiente de tração), a resistência ao
rolamento, e as informações do mapa do
combustível no motor e da curva do binário. Para
atingir um nível de CO2 em conformidade com as
normas, foram sendo introduzidas muitas
alterações nos camiões e nos motores.
O nível de CO2 do veículo é um valor expresso
em CO2 g/km.
Tanto o motor MX-11 como o motor MX-13 foram
modificados de forma a produzirem menos CO2
e a melhorarem o consumo de combustível -
entre estas alterações incluem-se:
- injeção de combustível e combustão
- melhoramentos na sobrealimentação
- Redução do regime motor
- auxiliares inteligentes
- redução da fricção
- EAS de nova geração
Redução do regime
- menos perdas por arrasto
- transmissão otimizada para baixas
velocidades
- Caixa de velocidades TraXon
- novas relações do eixo traseiro
A redução do regime da transmissão significa
que o veículo circula com uma velocidade do
veículo específica com uma velocidade do motor
menor.
Para isso, a relação do eixo traseiro foi alterada
e é utilizada uma caixa de velocidades TraXon. A
dispersão da relação entre todas as relações é
mais ampla nesta caixa do que era na caixa de
velocidades anterior.
1-18 © 201824
MOTOR BÁSICO
Introdução
.....................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................... 1
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201824 1-19
MOTOR BÁSICO
Introdução
1.4 IDENTIFICAÇÃO DO MOTOR
Código da norma de emissões
1 NOTA: H1 = Euro 6 (Semana de

especificação aplicável < 2017-25)
(OBD-A e OBD-C)
i405678
NOTA: H2 = Euro 6 (Semana de

especificação aplicável ุ 2017-25)
(OBD-C)
Onde poderá encontrar o código da

norma de emissões de identificação do
motor no veículo?
i405679
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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MOTOR BÁSICO
Componentes
2. COMPONENTES
2.1 UNIDADE DE CONTROLO ELETRÓNICO DO PCI
Injeção Common Rail PACCAR (PCI)

A principal tarefa do sistema de gestão do motor 1
PCI é controlar o motor, para que funcione da
forma o mais suave e eficiente possível em todas
as circunstâncias possíveis. Uma descrição mais 1
aprofundada das funções e controlos do PCI é
dada num módulo separado. O coração do PCI é
a unidade de controlo eletrónico (ECU), um 4
computador sofisticado que contém fontes de
alimentação eletrónicas, unidades de
processamento central, memória, circuitos de
entrada de sensores e circuitos controladores de
saída. Em alguns equipamentos, a ECU pode
comunicar com outros controlos eletrónicos
através de uma rede CAN. A ECU funciona como 3
um regulador eletrónico que controla o sistema
de combustível. A ECU recebe sinais de entrada
dos sensores e de outros sistemas, como EAS 2
(Sistema de Pós-tratamento de Emissões). A
ECU dá energia aos solenoides a partir dos I401566
injetores e das bombas do common rail para
controlar com precisão a temporização e a
velocidade do motor.
A unidade de controlo eletrónico está montada
no bloco de cilindros com casquilhos de
isolamento em borracha (2). A unidade de
controlo eletrónico tem dois conectores de 62
pinos e um conector de 92 pinos. Os sinais de
entrada de vários sensores são continuamente
processados e comparados com dados
armazenados em vários mapas (tabelas) na
Unidade de controlo eletrónico. Os atuadores
recebem energia com base nos sinais recebidos
e nos mapas. A caixa (1) da unidade de controlo
eletrónico está diretamente ligada ao bloco do
motor. A unidade de controlo eletrónico incorpora
um sensor de pressão atmosférica e um sensor
de temperatura. Há uma ventilação (3) para o
sensor de pressão atmosférica na caixa da
unidade de controlo eletrónico. Um autocolante
de identificação (4) está colado na unidade de
controlo eletrónico.
Que fatores determinam o
fornecimento de energia aos
acionadores?
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MOTOR BÁSICO
Componentes
.....................................................................................................................................................
1 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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MOTOR BÁSICO
Componentes
2.2 BLOCO DE CILINDROS MX-11
Bloco de cilindros
O bloco de cilindros é feito de ferro de grafite
compacto com orifícios integrados para
combustível, líquido de arrefecimento ou óleo. 1
O bloco do motor tem uma estrutura do bloco do
motor otimizada que proporciona maior rigidez
ao bloco do motor. Isto é conseguido com uma
estrutura reforçada do núcleo e rebordos
inteligentes. Os rebordos inteligentes são
utilizados como canais de óleo.
i402991
1 Rebordos do lado frio do bloco do motor 1 2 3

2 Rebordos do lado quente do bloco do motor
3 Bloco do motor
Quais são as funções da estrutura

reforçada do núcleo e dos rebordos
inteligentes?
i402546-2
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MOTOR BÁSICO
Componentes
2.3 CABEÇA DO CILINDRO MX-11 E TAMPA DA VÁLVULA
Cabeça do cilindro
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1
1 2 3
20 19 18 17 16 15 14
i402452-3
1 Válvula de admissão da árvore de cames dos carretos de distribuição

2 Tubo isolante, injetores dos cilindros 5 e 6; tubo isolante, solenoide do travão do motor,
cilindros 4, 5 e 6
3 Solenoide, travão do motor, cilindros 4, 5 e 6
4 válvula de admissão do conjunto de válvulas da ponte
5 Válvula de admissão do parafuso de ajuste
6 Cilindro do injetor de tubo isolante 4 e 5
7 Válvula de admissão da árvore de cames
8 Cilindro do injetor de tubo isolante 1 e 2 e travão do motor solenoide de tubo isolante para os
cilindros 1, 2 e 3
9 Válvula de admissão do braço do balancim
10 Válvula de admissão do braço do balancim do veio
11 Sensor da árvore de cames da roda de impulsos
12 Solenoide, travão do motor, cilindros 1, 2 e 3
13 Válvula de escape da árvore de cames
14 Cabeça do cilindro
15 Estrutura da cablagem
16 Válvula de escape do travão do motor da alavanca do braço do balancim
17 Válvula de escape da alavanca do braço do balancim
18 Válvula de escape do travão do motor do parafuso de regulação
19 Válvula de escape do parafuso de ajuste
20 Válvula de escape da árvore de cames dos carretos de distribuição
2-4 © 201824
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Componentes
A cabeça do cilindro é uma peça inteira feita de

ferro de grafite compacto com orifícios integrados
para as linhas de alta pressão alimentarem os
injetores. São utilizadas quatro válvulas por
cilindro, acionadas por duas árvores de cames
posicionadas na cabeça do cilindro. O coletor de
entrada está integrado na cabeça do cilindro.
1
A cabeça do cilindro está montada no bloco de
cilindros com uma junta em aço de várias
camadas.
Vedantes das válvulas: semana de
Como resultado de um aumento da pressão no
coletor de escape durante o funcionamento do
travão do motor, o vedante da haste da válvula e
o prato estão integrados num único componente.
Este novo design impede que o vedante da
válvula se separe da sede. Isto aplica-se aos
vedantes das hastes tanto da válvula de
admissão como da válvula de escape.
1 Prato e vedante da haste da válvula

(semana de especificação aplicável
< 2017-25)
2 Vedante da haste da válvula (semana de
especificação aplicável ุ 2017-25) +
NOTA: É permitido utilizar o vedante da
haste da válvula (semana de
para os modelos anteriores. No
entanto, não é permitido utilizar o prato 1 2
i405523
e o vedante da haste da válvula
(semana de especificação aplicável <
2017-25) para o motor (semana de
especificação aplicável ุ 2017-25).
Tampa da válvula
A tampa da válvula é feita de plástico. A tampa da
válvula encontra-se posicionada por cima de
uma estrutura de tubo isolante de plástico. Os
gases do cárter também são recolhidos aqui e o
módulo de ventilação do cárter procederá à
sucção dos mesmos. Não existe nenhum
labirinto na tampa da válvula. Existe uma espécie
de labirinto no bloco motor, antes da descarga
para o módulo de ventilação do cárter.
© 201824 2-5
MOTOR BÁSICO
Componentes
1 Tampa da válvula
2 Estrutura de tubo isolante
Quantas válvulas há por cilindro?
1
Qual é o procedimento de verificação
e/ou ajuste da folga da válvula do
cilindro 1?
Quantos ajustes da folga da válvula

ocorrem num cilindro se o motor tiver
um travão?
i402982
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
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MOTOR BÁSICO
Componentes
2.4 CABEÇA DO CILINDRO E TAMPA DA VÁLVULA DO MOTOR MX-13
Cabeça do cilindro
1 Cabeça do cilindro 2
2
3
Ponte da válvula
Tampa de mola
1
4 Mola da válvula
5 Mola da válvula 3
6 Mola da válvula 4
7 Vedante da haste da válvula 5
8 Válvulas de saída
9 Válvulas de entrada 6
A cabeça do cilindro é uma peça inteira feita de 7

ferro de grafite compacto com orifícios integrados
para as linhas de alta pressão alimentarem os
injetores. São utilizadas quatro válvulas por
cilindro, atuadas a partir de uma árvore de cames
que está posicionada no bloco de cilindros. O
coletor de entrada está integrado na cabeça do
cilindro.
A cabeça do cilindro está montada no bloco de
cilindros com uma junta em aço de várias
camadas. 1
i402054
Tampa da válvula
A tampa da válvula é feita de alumínio fundido.
Os gases do cárter são aqui recolhidos e
conduzidos através de um labirinto antes de
serem descarregados para o módulo de
ventilação do cárter.
Quantas válvulas há por cilindro?
Que marcação no motor é utilizada

para verificar a folga das válvulas do
cilindro 1?
© 201824 2-7
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Componentes
Tampa da válvula (semana de especificação

aplicável ุ 2017-25)
A tampa da válvula é feita de plástico. A tampa da
válvula encontra-se posicionada por cima de
uma estrutura da cablagem também de plástico.
1
i405350
Conjunto de válvulas (semana de
O conjunto de válvulas está dividido em dois
bancos, servindo cada três cilindros.
Há duas possibilidades:
- um conjunto de válvulas sem
MX Engine Brake
- um conjunto de válvulas com
MX Engine Brake
i406468
O MX Engine Brake está disponível como opção.

O motor é composto por dois solenoides que
acionam cada MX Engine Brake de três cilindros.
O MX Engine Brake funciona em conjunto com o
VTG. Consoante o pedido do MX Engine Brake,
é possível que apenas um solenoide seja
ativado. Isto significa que três cilindros fornecem
o desempenho do binário do MX Engine Brake.
Também é possível que, em função do pedido do
MX Engine Brake, sejam ativados dois
solenoides. Isto significa que seis cilindros
fornecem o desempenho do MX Engine Brake.
Durante o funcionamento do MX Engine Brake, i406469
uma válvula de escape por cilindro é aberta duas

vezes por breves instantes. Uma vez pelo came
de recirculação dos gases do travão e uma vez
pelo came de libertação da compressão.
Em comparação com o MX Engine Brake da
anterior geração, o desempenho do travão do
motor foi melhorado, especialmente em
velocidade do motor mais baixa (até 1500 rpm).
Como pode a folga da válvula do motor
MX-13 com MX Engine Brake ser
verificada e ajustada?
2-8 © 201824
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Componentes
Válvulas de entrada e de escape (semana de

1 Válvula de entrada
2 Válvula de escape
3 Ranhuras
3 1
As válvulas de entrada e de escape têm múltiplas
ranhuras. As válvulas rodam durante o
funcionamento.
1 2
i405431
Vedante da haste da válvula (semana de

Como resultado de um aumento da pressão no
coletor de escape durante o funcionamento do
travão do motor, o vedante da haste da válvula e
o prato estão integrados num único componente.
Este novo design impede que o vedante da
válvula se separe da sede. É utilizado apenas no
vedante da haste da válvula utilizado para a
válvula de escape.
Como há um aumento da pressão no cilindro
durante o funcionamento do travão do motor, o
vedante da válvula e o prato estão integrados
num único componente. Este novo design
impede que o vedante da válvula se separe da
sede.
1 Prato e vedante da haste da válvula

< 2017-25)
2 Vedante da haste da válvula (semana de
especificação aplicável ุ 2017-25) +
NOTA: É permitido utilizar o vedante da
haste da válvula (semana de
para os modelos anteriores. No
entanto, não é permitido utilizar o prato 1 2
i405523
e o vedante da haste da válvula
< 2017-25) para o motor (semana de
© 201824 2-9
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Componentes
2.5 PISTÕES E CAMISAS
Pistão
Os pistões de peça inteira são feitos de aço com
1 uma galeria fechada. A seta no pistão tem de
apontar em direção à dianteira do motor. Jatos
de óleo arrefecem os pistões ao pulverizar uma
grande quantidade de óleo na galeria de pistão
na cabeça do pistão. A galeria está equipada
com orifícios através dos quais o óleo é fornecido
e descarregado de volta para o cárter de óleo.
Semana de especificação aplicável ุ 2015-01:
O conjunto de pistões foi alterado. A altura a
partir dos anéis de pistão superior e inferior foi
alterada de 3,5 para 3 mm para produzir menos
fricção. A excentricidade do pino de pistão
(gudgeon) foi alterada de 0,8 para 0,2 mm.
Pesquise na informação de serviço o
número da peça do pistão para os
seguintes números de motor: A144614
e A195627.
É permitido trocar os conjuntos de

pistões dos dois motores mencionados
na questão anterior?
Qual é a razão da verificação da altura

da camisa do cilindro durante a
substituição de uma camisa do
cilindro?
Otimização da combustão: semana de

As alterações realizadas para otimizar o
processo de combustão incluem:
- ajuste do formato dos copos dos pistões
- alteração da geometria do bocal do injetor
- a injeção piloto foi adaptada
- taxa de compressão aumentada
Além disso, o material, a altura e a largura dos
anéis dos pistões foram alterados a fim de
reduzir a fricção na camisa do cilindro.
2-10 © 201824
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Componentes
1 Pistão
2 Anel de pistão superior
3 Segmento de compressão do pistão 1
4 Segmento de óleo
5 Anel elástico
6 Pino Gudgeon (pino de pistão)
2
3
1
NOTA: A pré-tensão dos anéis de 4
pistão foi reduzida para criar menor
fricção. É importante, ao instalar o
pistão na camisa do cilindro, pedir a 5
uma segunda pessoa para guiar a biela
para a cambota. É precisa muito pouca
força para deslocar o pistão para a 6
camisa do cilindro.
I405394
Camisa
As camisas do cilindro (3) contêm um anel contra
polimento (2). Este anel tem um diâmetro interior
ligeiramente inferior ao da camisa do cilindro e
evita a acumulação de carbono na parte superior
do pistão (1). Esses depósitos são prejudiciais,
uma vez que afetam a película de óleo da camisa
do cilindro, conduzindo novamente ao polimento
da camisa. Não é necessário fixar o anel contra
polimento (APR) de um modo específico, dado
que o mesmo está bem fixo e apertado por
expansão térmica.
1 Pistão
2 Anel contra polimento (APR)
3 Camisa do cilindro
Que método é utilizado para assegurar

a fixação do anel contra polimento?
São usadas camisas de cilindro húmidas. Os

D-rings vedam contra a fuga de líquido de
arrefecimento.
1
2
3
i402700
© 201824 2-11
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Componentes
1 Anel contra polimento

2 Camisa 1
3 D-ring - resistente a líquido de
arrefecimento
2
4 D-ring - resistente a óleo
1
NOTA: Semana de especificação
aplicável ุ 2015-29: Um D-ring 3
resistente a líquido de arrefecimento é
utilizado em vez de dois D-rings 4
resistentes a líquido de arrefecimento.
i405391
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
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2-12 © 201824
MOTOR BÁSICO
Componentes
2.6 CAMBOTA E ROLAMENTOS DOS MOTORES MX-11 E MX-13
Cambota
1 Cambota
2
3
Chumaceira principal da cambota
Chumaceira principal da cambota
1
4 Anilha axial, cambota
Omotor possui uma cambota com sete

rolamentos. A chumaceira de impulso (4) da
cambota está colocada no 7º rolamento principal.
A cambota não possui contrapesos. Os moentes
da cambota têm perfurações para um equilíbrio
correto. O amortecedor de vibrações está preso
à flange de fixação na parte dianteira da
cambota. A engrenagem aciona a árvore de
1
cames e o compressor de ar através da
engrenagem intermédia. A roda dentada da
cambota aciona diretamente a bomba de óleo.
Ovolante do motor está instalado na flange de
fixação, que se encontra comprimida na
cambota.
i402056
© 201824 2-13
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Componentes
Chumaceiras principais
O bloco motor é feito de ferro de grafite compacto
(CGI). Os rolamentos principais (7) são
fraturados de forma a manterem a maquinagem 7
dos rolamentos exata. Os números de moldagem
1 por injeção nas tampas roscadas dos rolamentos
principais e no bloco inferior indicam a posição
correta. As chumaceiras de impulso montadas na
sétima tampa roscada do rolamento principal 7
absorvem as forças da embraiagem.
Aparte inferior do bloco do motor tem uma placa
de reforço do cárter. Esta placa de reforço
fortalece a construção da parte inferior do bloco
do motor de modo a que o motor emita menos
ruído.
M201490-2
M2 01 309
Chumaceiras
As bielas são fraturadas de forma a manterem a
maquinagem dos rolamentos exata. Este
processo proporciona também uma superfície de
união muito maior entre as peças (1). É preciso
ter cuidado ao lidar com da tampa roscada do
rolamento principal e as tampas da haste da biela
e da biela, para evitar danos na superfície de
união. Cada tampa está marcada com uma
identificação para que a montagem corresponda
à sua posição original.
2328 2328
M201509-2
2-14 © 201824
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Componentes
Em que rolamento principal estão

posicionadas as anilhas axiais?
1
M201510-2
Chumaceiras inferiores (motor MX-13)

(semana de especificação aplicável ุ 2017-25)
Devido ao aumento da carga do motor, as
chumaceiras inferiores da biela foram alteradas:
- o formato da ranhura de óleo e do orifício de
óleo foi alterado
- o material da chumaceira foi alterado
I405395
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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MOTOR BÁSICO
Componentes
2.7 ÁRVORE DE CAMES DO MOTOR MX-11
1 Árvore de cames da bomba de

combustível
1 2
3
Anilha axial da árvore de cames
Válvula de entrada da árvore de cames
4 Árvore de cames da chumaceira superior
5 Árvore de cames da chumaceira inferior
6 Sensor da árvore de cames do anel de
impulsos
7 Válvula de escape da árvore de cames 6
8 Árvore de cames da chumaceira
9 Árvore de cames da chumaceira 3 4 5
As árvores de cames montadas na cabeça do

cilindro acionam a cambota através das
engrenagens intermédias. A cambota aciona
diretamente a árvores de cames da bomba.
aplicável ุ 2015-05: Trocados os
rolamentos da árvore de cames.
2
1
9 7 8
i402978
A Válvulas de escape da árvore de cames

A1 Cames com duas saliências para o travão A1 A1 A A2 A2
A1 A1 A1 A3
do motor
A2 A2 A2 A1
A2 Válvula de escape do came A2
A3 Válvulas de escape da árvore de cames
dos carretos de distribuição
B Válvulas de admissão da árvore de
cames
B1 Válvulas de admissão do came
B2 Válvulas de admissão da árvore de B1 B2
B1 B1
cames dos carretos de distribuição B1
B3 Sensor da árvore de cames do anel de B1
impulsos B3 B1 B
C Árvore de cames da bomba de
combustível (bomba de cames com duas
saliências) C
C2
C1 Bombas de cames com duas saliências C1
C1 i402911-3
C2 Carretos de distribuição, árvore de cames
da bomba de combustível
O came A1 possui duas saliências e, a cada

rotação, abre-se duas vezes uma válvula de
escape, por breves momentos, durante a
ativação do MX Engine Brake. O A2 aciona as
válvulas de escape. O B1 aciona as válvulas de
admissão. O C1 aciona as bombas.
2-16 © 201824
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Componentes

aplicável ุ 2017-25: O design (perfil)
do came de escape foi alterado de
forma a produzir um melhor
desempenho dos travões a
velocidades do motor menores.
1
Qual é a função dos cames C1 no
diagrama?
Onde se encontra o anel de impulsos

do sensor da árvore de cames?
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201824 2-17
MOTOR BÁSICO
Componentes
2.8 ÁRVORE DE CAMES DO MOTOR MX-13
1 Árvore de cames
2 Placa de bloqueio
1 A cambota aciona a árvore de cames através da
engrenagem intermédia. Caso seja utilizado um
perno-guia, a engrenagem só pode ser instalada
na árvore de cames numa determinada posição.
i402057
A Válvula de admissão do came

B Válvula de escape do came
C Bomba de três cames com saliências
Os cames A1 a A6 acionam as válvulas de A6

C6 B6
admissão; B1 a B6 acionam as válvulas de A5
escape. C5 e C6 são cames de três saliências C5 B5
que acionam as bombas do sistema common rail. A4
B4
A3
Qual é a forma dos cames C5 e C6 no
B3
desenho? A2
B2
A1
B1
NOTA: Semana de especificação i406476
aplicável ุ 2015-01: A árvore de
cames foi alterada. A distribuição do
came de escape foi alterado. As
válvulas de escape abrem 20 graus da
cambota depois. Isto é possibilitado por
um came mais estreito. Tal melhora a
eficiência do motor. Além disso, o
design do came do travão foi alterado e
proporciona uma melhoria substancial
do desempenho dos travões do motor a
uma velocidade do motor mais baixa.
2-18 © 201824
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Componentes

aplicável ุ 2017-25: A árvore de
cames foi alterada. A distribuição do
came de escape foi alterado. As
válvulas de escape abrem 20 graus da
cambota mais cedo em comparação
com o motor da (semana de
1
especificação aplicável <2017-25). O
momento do "came de recirculação dos
gases do travão" e do "came de
libertação da compressão” é igual ao
do motor da (semana de especificação
aplicável < 2015-01).
2 2 2
1 1 1
A B C
i405513
A Perfil de secção, perfil do came de

escape (semana de especificação
aplicável < 2015-01)
B Perfil de secção, perfil do came de
C Perfil de secção, perfil do came de
1 Came de recirculação dos gases do
travão
2 Came de libertação da compressão
3 "Banheira"
Semana de especificação aplicável ุ 2017-25:

A árvore de cames é uma peça já montada de
componentes de encaixe, o que resulta num
menor peso.
I405674
© 201824 2-19
MOTOR BÁSICO
Componentes
Marcas do volante do motor e da polia

A distribuição da árvore de cames de escape foi
alterada mais vezes. Logo, as marcas da polia e
do volante do motor também foram alteradas
mais vezes.
1
Cyl. 3-4 Cyl. 3-4
120
TDC
120
45
Cyl. 1-6 TDC

Cyl. 1-6
T
Cyl. 2-5 D Cyl. 2-5
1 C
6 1
6
A B i405514
A Marcas da polia e do volante do motor (semana

de especificação aplicável < 2015-01 e semana
de especificação aplicável ุ 2017-25)
B Marcas da polia e do volante do motor (semana
Como pode a folga da válvula do motor

MX-13 com MX Engine Brake ser
verificada e ajustada para os números
do chassis: 0G135451 e 0G098765?
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
2-20 © 201824
MOTOR BÁSICO
Componentes
2.9 CONJUNTO DE ENGRENAGENS DO MOTOR MX-11
1 Cambota 7
2 Bomba de óleo
6
3
4
Engrenagem intermédia
Engrenagem intermédia
1
5 Engrenagem intermédia
6 Engrenagem da árvore de cames da
válvula de escape
válvula de admissão 5
bomba de combustível
9 Engrenagem do compressor de ar
4
Engrenagens no lado do volante do motor para
reduzir os ruídos do motor. Através das
engrenagens intermédias (3, 4 e 5), a roda dos
carretos de distribuição (1) aciona as
engrenagens da árvore de cames montadas na 3
cabeça do cilindro. Os carretos de distribuição
8
acionam diretamente a engrenagem da bomba
de óleo (2) e a engrenagem da árvore de cames
da bomba de combustível (8). A engrenagem da
árvore de cames da bomba de combustível
aciona a engrenagem do compressor de ar (9).
Um amortecedor de vibrações está instalado na 9
extremidade dianteira da cambota para reduzir 2
as vibrações. 1
i402980
Os carretos de distribuição possuem algumas

marcas que são necessárias para a verificação e/
ou o ajuste dos mesmos.
i402984
© 201824 2-21
MOTOR BÁSICO
Componentes
Existe ainda uma marca de distribuição na árvore

de cames da bomba de combustível que deve
estar alinhada com a interseção dos canais no
bloco motor e a marca de distribuição da posição
de ponto morto superior deve estar corretamente
1 alinhada. Uma vez que a árvore de cames da
bomba de combustível gira 1,5 vezes mais rápido
do que as árvores de cames da cabeça do
cilindro, tal não ocorre a cada duas rotações da
cambota.
i402884
A Ligações da PTO às onze horas A B

B Ligação da PTO à uma hora
Uma PTO (Power Take Off) está instalada,

conforme a aplicação do motor. Uma PTO é uma
instalação que pode ser utilizada para acionar
diversos equipamentos. Estes podem ser, por
exemplo, uma bomba hidráulica para um
guindaste de carregamento de camiões ou um
dispositivo de carga/descarga, um compressor
do ar condicionado, etc.
i403107
2-22 © 201824
MOTOR BÁSICO
Componentes
Verdadeiro ou falso: As engrenagens

estão posicionadas no lado do volante
do motor.
Qual é a velocidade da árvore de

cames da bomba do common rail em
comparação com a velocidade das
1
árvores de cames da cabeça do
cilindro?
Quantas vezes deve a cambota rodar

antes de a marca de distribuição da
árvore de cames da bomba ficar
alinhada com a interseção dos canais
no bloco motor?
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.....................................................................................................................................................
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© 201824 2-23
MOTOR BÁSICO
Componentes
2.10 CONJUNTO DE ENGRENAGENS DO MOTOR MX-13
1 Engrenagem intermédia
2 Cubo, engrenagem intermédia
1 3
4
Anel de impulsos
Engrenagem da árvore de cames
5 Anilha (anel de calço)
6 Tampão
7 Carretos de distribuição

aplicável ุ 2014-21: O número 5 era
5
um amortecedor de vibrações e foi 4
alterado para uma anilha (anel de
calço).
3
6
As engrenagens no lado do volante do motor
controlam a árvore de cames, o compressor e os 2
componentes auxiliares. Através da engrenagem
intermédia (1), a roda dentada da cambota (7) 1
aciona a engrenagem da árvore de cames (4) e o
compressor de ar. Os carretos de distribuição
acionam diretamente a engrenagem da bomba 7
de óleo.
Uma PTO (Power Take Off) está instalada,
conforme a aplicação do motor. i403861
NOTA: Modificação, semana de

especificação aplicável ุ 2017-25:
Alguns carretos de distribuição foram
alterados (número de parafusos de
montagem). Também o anel de
impulsos da árvore de cames foi
alterado (número de parafusos de
montagem).
Pesquise na informação de serviço os

números das peças do anel de
impulsos da árvore de cames e da
engrenagem da árvore de cames para
os seguintes números de chassis:
0G098765 e 0G135451.
Verdadeiro ou falso: As engrenagens

estão posicionadas no lado do volante
do motor.
.....................................................................................................................................................
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2-24 © 201824
MOTOR BÁSICO
Componentes
2.11 CÁRTER DE ÓLEO
O cárter é feito de um material de polímero

reforçado especial. Este cárter está aparafusado
diretamente na flange do bloco do motor com
parafusos pré-montados com insertos de metal 1
(detalhe A). A junta está pré-montada na ranhura
(detalhe B). O cárter está equipado com um
bujão de escoamento de baioneta (C) e um
sensor do nível de óleo (D). O bujão de
A
escoamento só pode ser utilizado uma vez.
O nível do óleo no cárter de óleo do MX-11 é o
mesmo para um intervalo de serviço padrão ou
alargado. As diferenças entre um intervalo de
serviço padrão e alargado são o filtro de
combustível e o filtro de óleo centrífugo. No que
respeita ao intervalo de serviço alargado, o
módulo do filtro de combustível possui um filtro
de combustível mais comprido e o módulo do
óleo possui um filtro de óleo centrífugo.
D
B
i402983-2
A B
i402913
A Intervalo de serviço alargado

B Intervalo de serviço padrão
© 201824 2-25
MOTOR BÁSICO
Componentes
O nível do óleo no cárter de óleo do motor MX-13

depende da utilização de um intervalo de serviço
padrão ou alargado. A quantidade de óleo no
cárter de óleo é superior num intervalo de serviço
alargado do que num intervalo de serviço padrão.
1 Por conseguinte, são utilizadas duas varetas
diferentes. O software básico para o intervalo de
serviço padrão ou alargado é diferente.
A B
i402695
A Intervalo de serviço alargado

B Intervalo de serviço padrão
Verdadeiro ou falso: o bujão de

escoamento pode ser utilizado mais do
que uma vez.
Quais são as diferenças entre um

intervalo de serviço padrão e um
intervalo de serviço alargado?
Pesquise a informação de serviço para

obter os intervalos de quilómetros para
a mudança de óleo de um veículo
colocado no grupo de manutenção III e
serviço alargado com os números do
chassis: 0G204111 e 0G104222.
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©
2-26 201824
MOTOR BÁSICO
Componentes
2.12 DIVERSOS COMPONENTES DOS MOTORES MX-11 E MX-13 (SEMANA DE

ESPECIFICAÇÃO APLICÁVEL ุ 2017-25)
Bomba da direção
A bomba da direção variável é utilizada para a
bomba da direção de 25 cc/rotação.
1
1 Bomba elevatória do combustível
2 Bomba de direção variável
1
i405439
Compressor de ar
Existem várias alterações, incluindo uma maior
capacidade.
O compressor de ar para o motor MX-11 e MX-13
é igual. Apenas a roda dentada é diferente.
As alterações ao compressor de ar, em relação
ao motor da geração anterior, são as seguintes:
- maior capacidade de ar
- maior cilindrada
- diâmetro e curso do pistão
- ligações do líquido de arrefecimento
- ligações de ar
- chumaceiras
© 201824 2-27
MOTOR BÁSICO
Componentes
1 Compressor de ar
2 Roda dentada
1
1
i405546
transmissão de acessórios dianteira

A transmissão de acessórios dianteira foi
alterada devido ao aumento dos diâmetros da
bomba de refrigeração e da polia do compressor
do ar condicionado. Foi montada uma correia
trapezoidal mais comprida.
Qual é/são o(s) requisito(s) de
manutenção da correia trapezoidal?
Como pode ser verificada a

capacidade do compressor de ar?
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2-28 © 201824
Índice
ÍNDICE
Sistema de combustível
Página Data
1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201824

1.1 Introdução ao sistema de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201824
2. DESCRIÇÃO GERAL DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201824

2.1 Descrição do sistema de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201824
2.2 Sistema de abastecimento de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3 Sistema de baixa pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2-5 . . . . .
2-6 . . . . .
201824
201824
2
2.4 Sistema de alta pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8 . . . . . 201824
2.5 Linhas de retorno de combustível do motor MX-11. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-11 . . . . 201824
2.6 Linhas de retorno de combustível do motor MX-13. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-16 . . . . 201824
2.7 Depósito duplo de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-20 . . . . 201824
3. COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201824

3.1 Bomba elevatória do combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201824
3.2 Pré-filtro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2 . . . . . 201824
3.3 Módulo do filtro de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-4 . . . . . 201824
3.4 Bomba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-13 . . . . 201824
3.5 Common rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-19 . . . . 201824
3.6 Injetor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-21 . . . . 201824
3.7 Válvula doseadora de combustível (L124) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-26 . . . . 201824
© 201824 1
Índice
2 © 201824
Introdução
1. INTRODUÇÃO
1.1 INTRODUÇÃO AO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

"MX-11: fluxo de combustível" para
suportar a explicação incluída neste
manual de formação.
2
O sistema de combustível é composto por um

sistema de alimentação de combustível, um
módulo de filtro do combustível, um sistema de
alta pressão e um sistema de retorno do
combustível.
A bomba elevatória do combustível transporta o
combustível do depósito para o módulo do filtro
de combustível. O módulo do filtro de
combustível tem várias tarefas, tais como a
filtragem e o aquecimento do combustível e a
separação da água do combustível.
O sistema de alta pressão é utilizado para
pressurizar e injetar o combustível na câmara de
combustão sob alta pressão.
O sistema de retorno transporta a quantidade em
excesso de combustível de volta para o depósito
ou para o módulo do filtro de combustível.
© 201824 1-1
Introdução
MX-11
MX-13 i406539
Os componentes realçados fazem

parte do sistema de combustível.
Identifique os componentes realçados.
NOTA: Motor MX-11: Semana de

especificação aplicável <2015-05: São
utilizados dois conectores diferentes do
tubo de alimentação. É importante
utilizar o procedimento correto para
ligar e desligar. Consulte a informação
de serviço.
NOTA: Motor MX-13: Semana de

especificação aplicável <2015-01: São
utilizados dois conectores diferentes do
tubo de alimentação. É importante
utilizar o procedimento correto para
ligar e desligar. Consulte a informação
de serviço.
1-2 © 201824
Introdução

aplicável ุ 2015-05: Os conectores do
tubo de alimentação foram alterados. É
importante utilizar o procedimento
correto para ligar e desligar. Consulte a
informação de serviço.
Os tubos de alimentação com
conectores são compatíveis entre si.

consultar o procedimento para ligar e
2
desligar o conector do tubo de
alimentação. Realize este
procedimento para o conector do tubo
de alimentação, semana de
especificação aplicável <2015-01
(número do chassis 0E985887).

consultar o procedimento para ligar e
desligar o conector do tubo de
alimentação. Realize este
procedimento para o conector do tubo
de alimentação, semana de
(número do chassis 0G056832).
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© 201824 1-3
Introdução
1-4 © 201824
Descrição geral do sistema de combustível
2. DESCRIÇÃO GERAL DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

2.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

2
© 201824 2-1
X Em caso de pré-filtro do chassis E

b
5
1 Módulo do filtro de combustível (L097)
1a Filtro de combustível a a a a a a
1b Bomba de injeção manual a
1c Elemento do filtro e separador da água P

U b 4
1d Aquecedor do combustível T
U
1e Válvula de purga de água e
1f Funil de carvão ativado b M

b M
c
2
D
1g Orifício para purga e velocidade de ralenti 3
1h Linha de purga (mudança do filtro) 7

k
s P
U
l
c
g
n
C
1i Descarga de água (redundância) e

d h c
1k Alimentação do combustível EAS -

a b
i
h b f r
módulo de admissão de combustível
g o a
f d M
P
U
b
8 B
1l Ligação do combustível a galeria a

2
1n Entrada do combustível da bomba elevatória 9 1 q p
1o Combustível para a bomba elevatória b A c
X 10 b
1p Retorno do combustível ao depósito a
1q Entrada de combustível
1r Sensor, água no combustível
1s Sensor da pressão do combustível (F801) R
U
e
d
2 Bomba elevatória do combustível 6

a
2a Bomba elevatória I406470
2b Válvula de circulação Motor MX-11

2c Válvula de libertação de pressão
3 Bloco de cilindros
3b Bombas da common rail (L092, L093)
3c Válvula de controlo da pressão do combustível
3e Sensor da temperatura do combustível (F803)
4 Common rail
4a Válvula de libertação de pressão do
common rail (L094)
4b Sensor de pressão do common rail (F854)
5a Injetor da válvula solenóide (B421 - B426)
5b Válvula de fuga de retorno ao injetor
6 Depósito de combustível
6a Filtro grosso do depósito de combustível
6b Válvula de corte, alimentação
6c Válvula de corte, retorno
6d Válvula de pressão
6e Sensor do nível de combustível (F608)
7 Fornecimento de ar
8 Módulo de admissão de combustível (L135)
8a Filtro de combustível
8b Válvula de corte do combustível
8d Sensor da pressão do combustível
8e Válvula de retenção
8f Orifício
8g Filtro de ar
8h Válvula de corte do ar
10 Pré-filtro do chassis
10a Bomba de injeção manual
10b Filtro
2-2 © 201824
A Pressão do tubo de alimentação de

combustível na bomba de injeção manual
B Pressão à saída da bomba de injeção manual
C Pressão do tubo de combustível a jusante da
bomba de elevação
D Pressão na galeria de combustível do módulo
do filtro de combustível
E Pressão da linha de fuga do injetor
Qual é a leitura de pressão máxima 5

2
através do indicador (C) se o elemento E
do filtro de combustível estiver a a a a a a
bloqueado, por exemplo, com lama? a
P
U b D 4
Que ferramenta especial é T

U
P
U
c
necessária para medir a pressão com e d
o indicador E? b M
b M
3
a
l m C
g
k c
7
j n
e d h c
b
a i
f r
o a
h b M
g b
f e P
B 2
U
8 a
1 q p
b A c
9
X 10 b
a
R
d
U
e
a
6
i406471
Motor MX-13
Alterações ao sistema de combustível

Qual é a leitura de pressão antes do
componente 5b?
Foram feitas diversas alterações ao sistema de

combustível em relação ao seguinte:
- injetores de combustível
- linhas de alta pressão de combustível
- tubo de retorno do combustível integrado no
bloco motor (motor MX-13)
© 201824 2-3
Tubo de retorno do combustível do motor MX-13

A fuga da galeria de alimentação de combustível
mudou. A fuga da galeria é descarregada para a
galeria de retorno através de um orifício no
módulo do filtro de combustível. A galeria de
retorno está diretamente ligada à válvula de
controlo da pressão do combustível (3c).
2 É possível verificar a pressão do

combustível no tubo de retorno do
5
depósito de combustível? a a a a a a
P
b 4
U
f
T P
U U
c
e d
M M
b b
3
a
k l g m
c
j n
e e d h c
b
i
f r a
o M
b
2
a p
1
q
b c
X 10 b
a
R
d
U
e
a
6
i405376-2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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2-4 © 201824
2.2 SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE COMBUSTÍVEL
Alimentação de combustível
O combustível do depósito (6) entra no módulo
de filtragem de combustível através da válvula de b c
corte (6b) no tubo de alimentação. Uma rede do
depósito (6a) e um filtro na bomba de injeção
manual impedem que as impurezas de maiores R d
2
U
dimensões localizadas no fundo do depósito de e
combustível entrem no sistema de combustível. a
6
O combustível de retorno do módulo do filtro de
combustível circula de volta ao depósito através i402024
de uma válvula de corte (6c). As válvulas de corte

(6b e 6c) são abertas quando as linhas de
combustível são ligadas. Quando as linhas de
combustível entre o motor e o chassis são
desligadas, a válvula fecha-se.
O depósito está equipado com um sensor de
nível (6e) e uma válvula de pressão (6d) na
tampa de enchimento.
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© 201824 2-5
2.3 SISTEMA DE BAIXA PRESSÃO
O sistema de abastecimento de combustível de

baixa pressão é composto por uma bomba
elevatória do combustível e um módulo do filtro
de combustível.
NOTA: Dependendo da configuração
2 do veículo, é possível que o pré-filtro do

chassis seja instalado de fábrica entre
o depósito de combustível e o módulo
do filtro de combustível. É também
possível que o pré-filtro do combustível
seja instalado pós-venda (todas as
configurações do veículo).
Bomba elevatória do combustível

A bomba elevatória do combustível transporta o
combustível do depósito para o módulo de
filtragem do combustível.
Módulo do filtro de combustível
k l g
s P
U
c n
d h
e
i
f r
o
b
a
1 q p
i402915
Motor MX-11
O combustível entra no módulo de filtragem de
combustível na bomba de injeção manual (1b). k l g m
Flui através da ligação (1o) para a bomba c
elevatória do combustível e entra novamente no j
módulo de filtragem de combustível em (1n). d h n
e
O combustível passa por meio do aquecedor do i
combustível integrado (1d) através do elemento f r
do filtro de combustível (1c) e do separador de o
água automático que pertence ao elemento do b
filtro.
A água separada é recolhida e o nível é a
verificado por um sensor de água no combustível 1 p
q
(1r) que ativa a válvula de purga automática (1e).
A água é descarregada para o meio ambiente i402020-2
através de um filtro de carvão ativado (1f). Motor MX-13

Um orifício no separador de água (1i) desareja o
copo de água e um orifício no filtro (1g) desareja
o filtro. Ambas as linhas estão ligadas à galeria
de combustível de retorno (1m).
2-6 © 201824
A saída do combustível limpo (1l) está

diretamente ligada à galeria de combustível do
bloco de cilindros.
Há uma ligação de teste no módulo de filtragem
de combustível para medir a pressão do
combustível (1j).
A válvula solenoide no módulo de admissão de
combustível controla a alimentação de
combustível para a válvula de dosagem de
combustível do sistema EAS. O módulo de
dosagem injeta combustível no escape durante o
2
processo de regeneração ativa. O combustível
limpo é fornecido pelo módulo do filtro de
combustível através de uma ligação direta (1k). A
ECU do sistema de pós-tratamento de emissões
controla os solenoides do módulo de admissão
de combustível.
Qual é a função da válvula (e)?
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© 201824 2-7
2.4 SISTEMA DE ALTA PRESSÃO

"MX-11: sistema de combustível,
acumulação de pressão" para suportar
a explicação incluída neste manual de
formação.
2 No site eCampus, está disponível uma
"MX-13: sistema de combustível,
acumulação de pressão" para suportar
formação.
1 3
1
2 3 4 6 5
2 4 6 5
A B
i406474
A Descrição do sistema de combustível de alta pressão do

motor MX-11
B Descrição do sistema de combustível de alta pressão do
motor MX-13 (semana de especificação aplicável ุ 2017-25)
1 Common rail
2 Eletroválvula, injetor, cilindros (B421 - B426)
3 Válvula de libertação de pressão do common rail (L094)
4 Sensor de pressão do common rail (F854)
5 Bomba do common rail 1, 2 (L092, L093)
6 Amortecedor de vibrações
NOTA: Motor MX-13: Modificação da

semana de especificação <2017-25:
Utilização de um novo injetor de
combustível. Consulte o capítulo sobre
o injetor.
NOTA: Modificação da semana de

especificação <2017-25: As linhas de
alta pressão com amortecedores de
vibrações foram alteradas. Os
amortecedores de vibração reduzem
as vibrações numa gama de
frequências mais vasta. Não é
permitido extrair ou repor o
amortecedor de vibrações da linha de
alta pressão de combustível.
2-8 © 201824
Como é possível verificar se é

permitido reutilizar uma linha de alta
pressão de combustível?
O sistema de alta pressão dispõe de um

acumulador de combustível de alta pressão
(common rail, 1) que está ligado a seis injetores
da válvula solenoide (2) montados na cabeça do
cilindro. Duas bombas (5) do common rail
eletronicamente controladas encontram-se
montadas no bloco do motor para fornecer
2
elevada pressão de combustível ao common rail.
As unidades de bomba do common rail (5) e o
sensor de pressão do common rail (4) controlam
a pressão do combustível no common rail. O
amortecedor de vibrações (6) reduz as vibrações
na linha de alta pressão.
As duas bombas montadas numa galeria
especial no molde do bloco de cilindros fornecem
a alta pressão ao sistema. Dois impulsores estão
montados nos orifícios das bombas do bloco do
motor, e os rolos dos impulsores contactam a
superfícies dos cames. O sistema de óleo
lubrifica as unidades de bomba do common rail
(5).
3 Bloco de cilindros 5
b
3b Bombas do common rail (L092, L093)

3c Válvula de controlo da pressão do a a a a a a
combustível a
3e Sensor da temperatura do combustível (803) P 4
b
4 Common rail
U
4a Válvula de libertação de pressão do common

T
U
e
rail (L094) M M
b b
4b Sensor de pressão do common rail (F854)
c
5 Cabeça do cilindro 3
5a Injetor da válvula solenóide (B421 - B426) i402916-2
5b Válvula de fuga de retorno ao injetor
1 Bomba da common rail 7

2
a
1a Válvula de dosagem da saída 6 3 a
1b Êmbolo
1c Válvula de retenção CR d
2a Válvula de libertação de pressão do 1 c
common rail (L094) P b
3 Injetor com solenóide 5

a
4 Tubo de alimentação de combustível c
5 Bomba elevatória do combustível 4 b
6 Combustível de retorno da válvula de

libertação de pressão do common rail 8
7 Combustível de retorno do injetor
8 Depósito de combustível
MX-11 MX-13
i406473
© 201824 2-9
O combustível é transportado do depósito (8)

através do tubo de alimentação (4) e da bomba
elevatória do combustível (5) para a bomba de
alta pressão (1). Se a válvula doseadora da saída
na bomba não estiver ativada, o combustível é
bombeado de volta para o tubo de alimentação
de combustível. Quando a saída da válvula
reguladora (1a) da bomba é ativada, o retorno é
fechado. O combustível é bombeado a alta
2 pressão para o common rail (2) através da
válvula de retenção (1c). Quando a ECU ativa a
válvula solenoide no injetor (3), é realizada uma
injeção.
A ECU controla os solenoides a partir dos
injetores (3a), as válvulas doseadoras da saída
(1a) a partir das bombas e a válvula de libertação
de pressão do common rail (2a). Isto afeta a
pressão na rampa. A regulação da pressão na
calha é efetuada através do acionamento da
válvula de dosagem da saída localizada na
bomba de alta pressão. A válvula de libertação
de pressão do common rail (2a) descarrega a
pressão na rampa durante grandes quedas de
necessidade de pressão da calha. A
necessidade de impulso da válvula de dosagem
da saída (1a) e a necessidade atual da válvula de
libertação de pressão do common rail (2a) são
calculadas conforme a necessidade de pressão
total da calha, o retorno da pressão da calha, o
DTC de pressão da calha, a velocidade do motor
e a quantidade de combustível necessária. O
sensor de pressão montado no rail monitoriza a
pressão do combustível no rail.
O que acontece ao combustível
quando a válvula de dosagem da saída
não é ativada?
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2.5 LINHAS DE RETORNO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR MX-11

Linhas de retorno
É possível distinguir quatro sistemas de retorno:
2
- Descarga dos injetores
- Descarga da válvula de libertação de
pressão do common rail
- Descarga da galeria de combustível
- linha de retorno do módulo de filtragem do
combustível
Estes quatro sistemas têm em comum o facto de
fornecerem um caminho para o combustível que
não é utilizado na combustão, mas que foi
transportado para dentro do sistema de baixa ou
alta pressão. Por diversas razões, o combustível
tem de ser transportado para fora desses
sistemas e conduzido de volta para o módulo do
filtro de combustível ou depósito de combustível.
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i402917-2
Descarga dos injetores: o combustível flui a partir

de uma galeria na cabeça do cilindro e de uma
linha em aço externa para a galeria de retorno de
combustível no bloco motor. A ligação está
equipada com uma válvula de fuga traseira do
injetor (5b). A válvula de fuga traseira do injetor
destina-se a evitar a entrada de combustível no
cilindro se um injetor for puxado ainda com
pressão no depósito de combustível. A outra
função da válvula antirretorno é manter a galeria
de retorno na cabeça do cilindro cheia de
combustível sob pressão média, para evitar a
cavitação nos injetores.
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Fuga da válvula de libertação de pressão da

common rail: quando o motor é desligado, a
válvula de libertação de pressão da common rail
(4a) abre e a pressão da common rail desce até
aproximadamente 320 bar. Abaixo de
aproximadamente 320 bar, a válvula de
libertação de pressão da common rail (4a) fecha-
se. O combustível de descarga é conduzido
novamente para o lado de entrada do módulo do
filtro de combustível (1).
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i402919-2
Fuga da galeria de alimentação de combustível:

o combustível de descarga interno das bombas é
descarregado para a galeria de retorno no bloco
de cilindros através de um orifício. A galeria de
retorno está diretamente ligada à válvula de
controlo da pressão do combustível (3c) no bloco
motor. Quando a pressão na common rail é
suficientemente elevada, as válvulas das
bombas da common rail não são ativadas e o
combustível é bombeado de volta para a galeria
de alimentação de combustível. Uma válvula de
controlo da pressão (3c) regula a pressão na
galeria de alimentação de combustível. O
combustível de fuga da válvula de controlo da
pressão do combustível é conduzido de volta
para a linha de retorno do depósito.
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i402920-2
Quando a tampa do filtro de combustível está

desapertada, o combustível é purgado da caixa
do filtro de volta ao depósito através de dois
orifícios de drenagem (1 h) localizados na base
do filtro. Estes orifícios de purga impedem
também que o motor funcione quando não
houver um elemento de filtro instalado.
© 201824 2-15
2.6 LINHAS DE RETORNO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR MX-13

2 Linhas de retorno
É possível distinguir quatro sistemas de retorno:
- Descarga dos injetores
- Descarga da válvula de libertação de
pressão do common rail
- Descarga da galeria de combustível
- linha de retorno do módulo de filtragem do
combustível
Estes quatro sistemas têm em comum o facto de
fornecerem um caminho para o combustível que
não é utilizado na combustão, mas que foi
transportado para dentro do sistema de baixa ou
alta pressão. Por diversas razões, o combustível
tem de ser transportado para fora desses
sistemas e conduzido de volta para o módulo do
filtro de combustível ou depósito de combustível.
5
a a a a a a
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i402036-5
Descarga dos injetores: o combustível flui a partir

de uma galeria na cabeça do cilindro e de uma
linha em aço externa para a galeria de retorno de
combustível no bloco motor. A ligação está
equipada com uma válvula de fuga traseira do
injetor (3a). A válvula de fuga traseira do injetor
destina-se a evitar a entrada de combustível no
cilindro se um injetor for puxado ainda com
pressão no depósito de combustível. A outra
função da válvula antirretorno é manter a galeria
de retorno na cabeça do cilindro cheia de
combustível sob pressão média, para evitar a
cavitação nos injetores.
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i402035-5
Fuga da válvula de libertação de pressão da

common rail: quando o motor é desligado, a
válvula de libertação de pressão da common rail
(4a) abre e a pressão da common rail desce até
aproximadamente 320 bar. Abaixo de
aproximadamente 320 bar, a válvula de
libertação de pressão da common rail (4a) fecha-
se. O combustível de descarga é conduzido
novamente para o lado de entrada do módulo do
filtro de combustível (1).
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i402037-5
Fuga da galeria de alimentação de combustível: 5
quando a pressão na common rail é

suficientemente elevada, as válvulas da bomba a a a a a a
das bombas da common rail não são ativadas e a

o combustível é bombeado de volta para a P
b 4
galeria de alimentação de combustível. Uma
U
válvula de controlo da pressão (3c) regula a f
pressão na galeria de alimentação de T
e
U
P
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c
combustível. O combustível de fuga da válvula M M
de controlo da pressão do combustível é

b b
conduzido de volta para a linha de retorno do 3

a
depósito. k l
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i402038-5
O combustível de descarga interno das bombas

é descarregado para a galeria de retorno no
bloco de cilindros através de um orifício. A galeria
de retorno está diretamente ligada à linha de
retorno (1 m) do módulo do filtro de combustível.
Quando a tampa do filtro de combustível está
desapertada, o combustível é purgado da caixa
do filtro de volta ao depósito através de dois
orifícios de drenagem (1 h) localizados na base
do filtro. Estes orifícios de purga impedem
também que o motor funcione quando não
houver um elemento de filtro instalado.
Tubo de retorno do combustível (semana de
A fuga da galeria de alimentação de combustível 5
mudou.
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i405376-2
© 201824 2-19
2.7 DEPÓSITO DUPLO DE COMBUSTÍVEL
Depósito duplo de combustível

O depósito principal (1) e o depósito auxiliar (2)
possuem um sensor de nível do depósito. Os
sensores de nível do depósito transmitem um
sinal à bomba de nível (P). A bomba de nível (P)
está montada entre o membro do chassis e o
2 depósito auxiliar. O sistema eletrónico da bomba
de nível compara os sinais do sensor de nível.
1 2
P A
i401029-2
A Diferença no nível de combustível (+/- 2,5
cm)
1 Depósito principal
2 Depósito auxiliar
P Bomba de nível
A bomba de nível é accionada pela primeira vez

quando o depósito principal está meio vazio, com
menos combustível do que o depósito auxiliar. A
bomba de nível permanece em funcionamento
até que o nível no depósito auxiliar seja inferior
ao nível no depósito principal. Quando o nível no
depósito principal desce (A) abaixo do nível no
depósito auxiliar, a bomba de nível é novamente
acionada. Quando o depósito auxiliar estiver
quase vazio, a bomba de nível deixa de ser
accionada, para evitar uma avaria. A bomba do
nível de combustível funciona apenas quando o
motor está a trabalhar.
2-20 © 201824
Consulte na informação de serviço

como o esvaziamento do depósito
principal e dos depósitos auxiliares é
realizado em vários passos.
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.....................................................................................................................................................
2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201824 2-21
2-22 © 201824
Componentes
3. COMPONENTES
3.1 BOMBA ELEVATÓRIA DO COMBUSTÍVEL

baixa pressão é composto por um módulo do
filtro de combustível e uma bomba elevatória do
combustível. A bomba elevatória do combustível
transporta o combustível do depósito para o
módulo de filtragem do combustível. 2
A Lado de sucção
B Lado de débito
1 Válvula de libertação de pressão 1
A bomba elevatória do combustível é instalada
juntamente com a bomba da direção (bomba
tandem), na parte de trás do compressor de ar. A A
cambota no compressor de ar aciona a bomba
tandem. A bomba elevatória do combustível é
uma bomba de roda dentada.
Uma válvula de libertação de pressão (1) está
instalada na bomba elevatória do combustível, B
para proteger a área de baixa pressão do
sistema de combustível contra pressão
excessiva da bomba elevatória do combustível
devida a resistência excessiva do fluxo.
i401400
O diagrama mostra o esquema da

bomba elevatória do combustível (2).
Qual é o código da válvula de alívio da c
pressão no esquema? b
a
M
2
i402021
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.....................................................................................................................................................
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© 201824 3-1
Componentes
3.2 PRÉ-FILTRO
Pré-filtro de fábrica
Dependendo da configuração do veículo e da
utilização do veículo, é possível que um pré-filtro
seja instalado de fábrica.
Este pré-filtro retém as partículas com dimensão
igual ou superior a 30 μm e separa a água.
2 O condutor tem de drenar regularmente a água
separada, mas não recebe um aviso.
A Depósito de combustível B
B Bomba manual
C Saída de combustível
D Válvula antirretorno
E Enchimento de combustível
F Elemento do filtro
G Separador da água C C
H Válvula de purga de água manual
I Copo de recolha de água
D
A
H I
i406514
Pré-filtro instalado pós-venda

É também possível que um camião (todas as
configurações do veículo) esteja equipado com
um pré-filtro pós-venda.
Este pré-filtro tem a mesma função, com a
diferença de que o condutor é apenas alertado
quando a água separada tiver de ser drenada. O
condutor tem de drenar a água manualmente.
3-2 © 201824
Componentes
A Depósito de combustível B
B Bomba manual
C Saída de combustível
D Válvula antirretorno
E Enchimento de combustível
F Elemento do filtro
G Separador da água C C
H Válvula de purga de água manual
I
J
Copo de recolha de água
Sensor de nível de água D
2
Como é que o condutor é alertado
quando o copo de recolha de água fica E
cheio de água?
F
NOTA: Se um pré-filtro for instalado
pós-venda, o cartão de ID do veículo
tem de ser substituído. Durante a
manutenção, o pré-filtro tem de ser
mencionado na lista.
Onde se encontram as instruções de G J

instalação de um pré-filtro?
A
H I
i406515
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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© 201824 3-3
Componentes
3.3 MÓDULO DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL
No site para formadores eCampus,

está disponível uma apresentação
eletrónica sobre o módulo do filtro de
combustível para suportar a explicação
Apresentação eletrónica de explicação
2 sobre o módulo do filtro de
combustível:
- diapositivo 1/9: Fotografia do
módulo do filtro de combustível do
motor MX-11
- diapositivo 2/9: Fotografia do
módulo do filtro de combustível do
motor MX-13
- diapositivo 3/9: Ilustração do
módulo do filtro de combustível
com números. Clique nos números
para apresentar mais informações
sobre o componente.
- diapositivo 4/9: Diagrama
pormenorizado dos diferentes
componentes.
- diapositivo 5/9: A ordem de
enchimento é indicada por cores.
- diapositivo 6/9: A ordem de
enchimento é demonstrada passo
a passo, com setas. Com o botão
de reprodução, pode ir para o
passo seguinte.
- diapositivo 7/9: O sensor de água
no combustível e a válvula de
purga em funcionamento
aparecem em conjunto com a
caixa de princípio AC.
- diapositivo 8/9: Módulo do filtro de
combustível – purga de
combustível por mudança do filtro
- diapositivo 9/9: Ordem de
enchimento quando a purgar o
módulo do filtro de combustível
após mudança do filtro.

baixa pressão é composto por um módulo do
filtro de combustível e uma bomba elevatória do
combustível.
3-4 © 201824
Componentes

1a Cobertura
1b Elemento do filtro de combustível 1a
1
1c Bomba de injeção manual
1d Filtro
1e Sensor da pressão do combustível
1f Entrada de combustível 1b
1g Combustível para a bomba elevatória
1h Alimentação de combustível para o sistema
EAS (válvula de corte do combustível) 1c 2
1i Desarejamento (circulação)
1s
1j Linha de purga (mudança do filtro)
1d
1k Retorno do combustível ao depósito
1e
1l Alimentação de combustível à galeria
1m Entrada do combustível da bomba elevatória
1n Aquecedor do combustível
1o Válvula de purga de água
1p Sensor, água no combustível 1f
1q Descarga de água (redundância) 1g
1r Válvula de corte do combustível 1r 1h
1s Funil de carvão ativado
1i
1q 1j
1k
1l
1m
1n
1o
1p i406329
Módulo do filtro de combustível do motor MX-11
© 201824 3-5
Componentes

1a Filtro do combustível
1b Bomba de injeção manual
1c Elemento do filtro do ar e separador de
humidade
1d Aquecedor do combustível
1e Válvula de purga da água - água no sensor
de combustível
2 1f
1g
Funil de carvão ativado
Filtro de desarejamento (circulação) 1c
1h Linha de purga (mudança do filtro)
1i Descarga de água (redundância)
1j Pressão do combustível da ligação de teste
1k Alimentação do combustível EAS - Válvula
de corte do combustível 1b
1l Ligação do combustível a galeria
1m Retorno do combustível da galeria
1n Entrada do combustível da bomba elevatória
1o Combustível para a bomba elevatória 1a
1p Retorno do combustível ao depósito 1q
1m
1q Entrada de combustível 1k
1r Sensor, água no combustível
1o
O módulo de filtragem de combustível tem cinco 1l
funções básicas:
Filtro de combustível e separador da água 1g 1f
1i
Descarga da água para o ambiente através de
1h
funil de carvão ativado (AC)
Aquecedor do combustível 1p
1j
Bomba de injeção manual
1n
Separação da água para o AC 1d
1e
1r i406330
Módulo do filtro de combustível do motor MX-13
3-6 © 201824
Componentes
Aquecedor do combustível
O combustível da bomba elevatória do
combustível entra no módulo no local da seta
azul. Todo o combustível que entra no módulo
passa pelo aquecedor do combustível. Em
condições tépidas/quentes, o aquecedor não
funciona. Quando a entrada de combustível está
abaixo dos 2 +/- 5 °C, o comando de dois metais
fecha e o aquecedor é ativado. Quando a
temperatura atinge os 25 °C, o aquecedor é
desligado. O aquecedor é uma peça
2
autorregulável do módulo de filtro.
i402033
Filtro de combustível e separador da água

1 Perfuração de extração de ar
2 Funcionalidade "No Filter-No Run"
(Não há filtro, não há arranque)
1
3 Filtro de água (meio hidrofóbico) 2
4 Filtro (Meio hidrofílico)
5 Canal de retorno do combustível
6 Canal de alimentação de combustível
7 Purga do copo do combustível (remoção
do filtro)
8 Aquecedor do combustível
9 Retorno do combustível
3
10 Sensor, água no combustível 4
11 Tela do filtro 18
12 Válvula de segurança 5
6
13 Solenoide de ativação da purga de água
14 Copo de água
15 Saída de combustível 17
7
16 Entrada de combustível 16 8
15 9
17 Drenagem de água redundante 10
18 elemento do filtro de carvão ativado 14 11
12
13
i402373-4
© 201824 3-7
Componentes
O elemento de filtro principal consiste num

elemento de filtro interior e num elemento de filtro
exterior. O elemento exterior é um elemento de
filtro convencional com uma capacidade de
filtragem de até três mícrones. O elemento
interior tem uma ranhura com um revestimento
hidrofóbico especial para separar a água do
combustível. O elemento do filtro é patenteado
com a função "No Filter-No Run" (Não há filtro,
2 não há arranque); a utilização de um filtro não
genuíno reduz significativamente o desempenho
do motor. Se não houver nenhum filtro, o motor
não arranca. Quando a tampa do filtro é retirada
e o filtro é levantado, o O-ring destapa dois
pequenos orifícios de purga para purgar o
combustível de volta para o depósito. O
combustível limpo passa através de um orifício
interno da caixa do filtro e sai diretamente para a
galeria de alimentação de combustível no bloco
motor.
A Entrada de combustível
B Combustível através do elemento do filtro
C Combustível limpo
D Água separada A
B
C
D
i402034-6
Filtro de combustível
O design interno do elemento do filtro de
combustível foi otimizado através da adição de
uma camada extra (B1). Esta camada,
denominada coalescente, aumenta a capacidade
do elemento em separar a água do combustível.
Os filtros de combustível são tecnicamente
compatíveis, mas não é permitido usar um filtro
do tipo antigo nos motores (semana de
NOTA: Os filtros de combustível para o
motor MX-11 e motor MX-13 (semana
têm novos números da peça.
3-8 © 201824
Componentes
A Filtro de combustível (semana de

B Filtro de combustível (semana de
especificação aplicável ุ 2017-25) 1
1 Camada adicional (camada coalescente)
A B i405437-2
Separação da água para o AC

A água separada do combustível pelo filtro de
combustível é recolhida no copo de água na
parte inferior da caixa do filtro. Um sensor de
água no combustível deteta o nível de água no
copo inferior. Quando o nível da água separada
presente no copo atinge os pinos do sensor, a
leitura de tensão do sensor muda e ativa a ECU
do motor para enviar um sinal de atuação
baseado em período de tempo ao solenoide da
válvula de purga. A válvula abre a entrada para o
funil de carvão ativado (1f) e a água é purgada.
Se o sensor de água no combustível apresentar
anomalias, a ECU interpreta a leitura de tensão
como uma avaria e fornece essas informações
ao condutor através do painel de informação. Há
um orifício de purga (1i) na tela do filtro do
separador de água, este fornece redundância em
caso de mau funcionamento válvula de purga.
A válvula de segurança flutua na água mas não
em combustível. Se entrar combustível no copo
de água, a válvula de segurança impede a
entrada de combustível no elemento do filtro do
AC. Isto ocorre caso a válvula de ativação da
purga de água esteja avariada.
© 201824 3-9
Componentes
Descarga da água para o ambiente através de

funil de carvão ativado (AC)
A Entrada de combustível
B Combustível através do elemento do filtro
C Combustível limpo
A
D Água separada
B
E Água contaminada com HC
C
F Água limpa
D
2 G Carvão ativado
E
F
A água separada flui para um funil de AC (carvão
ativado), onde o carvão ativado reduz o teor de G
hidrocarbonetos restante na água a um máximo
de 2 ppm. Quando o funil de carvão ativado está
cheio, a água limpa é drenada para o meio
ambiente.
i402062-6
Bomba de injeção manual

1f Entrada do combustível do depósito
1g Combustível para a bomba elevatória
1k Retorno do combustível ao depósito
1m Entrada do combustível da bomba
elevatória
1l Alimentação de combustível à galeria
1f
1g
1m
1k 1l
i403003
Motor MX-11
3-10 © 201824
Componentes
1q Lado da entrada
1o Lado da saída
A bomba de enchimento pode ser usada para

sangrar e encher o sistema de combustível. O
combustível entra no módulo de combustível na
bomba de injeção manual. Esta tem uma rede de
300 mícron para proteger as válvulas de entrada
e de saída da bomba. Esta rede é uma peça
permanente, mas pode ser submetida a 2
manutenção em caso de contaminação grave. A
bomba de enchimento manual deve ser
desaparafusada antes de poder ser operada. Da
bomba de injeção manual, o combustível segue
(1o) para a bomba elevatória do combustível. A
válvula de uma via impede que o combustível 1q
volte para o depósito durante o curso do pistão. 1o
O pistão da bomba tem de ser aparafusado após
utilização.
O combustível entra na caixa da bomba na 1p 1n
ligação 1q e sai na ligação 1o para seguir para a
bomba elevatória do combustível.
i401923
Motor MX-13
Módulo de admissão de combustível

A EAS-ECU controla o módulo de admissão de
combustível. Faz parte do módulo do filtro do
combustível. O módulo de admissão de
combustível abastece a válvula de dosagem para
o processo de regeneração ativa.
1 Combustível do módulo do filtro de

combustível
2 Ar + combustível para a válvula de 2 3
dosagem de combustível
3 Solenoide de corte de ar 4
4 Fornecimento de ar
5 Solenóide de corte de combustível
6 Conector
6 5
i401924
© 201824 3-11
Componentes
Quais são as tarefas da bomba de

injeção manual?
Que sistema controla o módulo de

admissão de combustível?
É necessário purgar o sistema de

2 combustível após a substituição do
elemento do filtro de combustível?
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
3-12 © 201824
Componentes
3.4 BOMBA

apresentação eletrónica sobre a
"bomba" para suportar a explicação
Bomba
1
2
Ligação de alta pressão
Grampo
1 2
3 Porca de tampa
5
4 Mola de retorno do êmbolo
6
5 Terminal
6 Mola do disco 7
7 Estator
2
8 Válvula de dosagem da saída 8
9 Caixa de bombagem
10 Êmbolo 9
11 Almofada de impulso 3
A ECU controla a válvula de dosagem da saída

(OMV) (8), que se encontra integrada nas 4
bombas. A ECU calcula a quantidade real de
acumulação de pressão a fornecer à calha com 10
base em vários parâmetros (sinais de entrada). A 11
ECU envia um sinal de atuação à válvula de
i406477
dosagem da saída (8) num momento calculado
antes de o êmbolo (10) atingir a posição de
ponto-morto superior (TDC), utilizando a parte
restante do curso para acumular a pressão.
Quando a quantidade de combustível solicitada é
elevada, a válvula de dosagem da saída (8) é
fechada numa fase inicial. Quando a quantidade
solicitada é baixa, a atuação ocorre mais tarde no
curso. A válvula de dosagem da saída (8) está
equipada com uma válvula de verificação. Esta
só é acionada durante um breve período de
tempo e permanece fechada até que o êmbolo se
desloque para baixo. As bombas não precisam
de um impulso eletrónico devido à estratégia de
controlo de pressão da calha da ECU em circuito
fechado, que ajusta a lógica de cada bomba
conforme necessário ao longo do tempo de vida
da bomba.
© 201824 3-13
Componentes
Funcionamento
1 Conector solenoide
2 Solenoide
3 Válvula
4 Alimentação de combustível
5 Válvula de retenção
1
6 Drenagem do combustível
7 Corpo da bomba
2 8
9
Mola
Êmbolo
10 Impulsor de rolo
2
O êmbolo interno (9) é acionado por intermédio
de um impulsor de rolo (10) na árvore de cames.
Cada bomba tem três eventos de bombeamento
a cada duas rotações da cambota. 3
O combustível da galeria de combustível pode
entrar na área do êmbolo da bomba através de 4
uma válvula interna.
Um evento de bombeamento é iniciado quando o 5
êmbolo sobe, a ECU PCI ativa a solenoide
durante breves instantes e a válvula interna
fecha a abertura para a galeria. O solenoide
encontra-se agora desativado e a válvula interna 6
é mantida fechada hidraulicamente. O
combustível é bombeado para a calha através da 7
válvula de verificação na bomba.
O evento de bombeamento para quando o 8
impulsor de rolo atinge o topo da saliência da
árvore de cames. A pressão acima do êmbolo
diminui e, assim, a válvula interior abre-se, 9
permitindo que o combustível encha a câmara de
distribuição acima do êmbolo. A válvula de
verificação no orifício de saída fecha-se e evita
que o combustível de alta pressão regresse da
calha para a área do êmbolo.
A quantidade de combustível bombeada para a
calha depende da duração do evento de
bombeamento. Quanto mais rapidamente a ECU
PCI ativar o solenoide à medida que o êmbolo da
bomba se eleva, mais combustível (mg/curso) é
bombeado para a calha. 10
i402375-2
3-14 © 201824
Componentes
O combustível é fornecido à unidade da bomba

através da galeria no bloco do motor e flui em
direção à câmara de abastecimento por cima do
êmbolo. A câmara de abastecimento enche-se
agora.
I402403
A pressão não se acumula de imediato quando a

árvore de cames empurra o êmbolo para cima O
combustível ainda pode regressar à galeria de
combustível através da abertura de
fornecimento.
I402402
© 201824 3-15
Componentes
Quando a bobina é ativada, a válvula é puxada

para cima e a abertura para a galeria de
combustível fecha. O êmbolo continua a
elevar-se e a pressão acumula acima do êmbolo.
O combustível não pode voltar à galeria e deve
agora fluir em direção à common rail. Uma vez
que o êmbolo cria uma elevada pressão
hidráulica do combustível e fecha a válvula, a
bobina está desativada.
2
I402401
3-16 © 201824
Componentes
Quando a árvore de cames passa à posição de

ponto-morto superior (TDC), o êmbolo começa a
deslocar-se para baixo. Isso faz com que a
pressão acima do êmbolo desça e a válvula
reabra como resultado da tensão da mola. A área
acima do êmbolo está agora aberta à galeria de
combustível. Isto para o fornecimento de
combustível à common rail.
I402403
Árvore de cames do MX-11

A1 Bomba de cames com duas saliências
A2 Bomba de cames com duas saliências
A árvore de cames da bomba gira a uma

velocidade 1,5 vezes superior à da árvores de
cames montada na cabeça do cilindro. A árvore
de cames tem dois cames com duas saliências
(A1 e A2), para que os êmbolos das bombas
bombeiem seis cursos ao longo da rotação de
360° da árvore de cames da cabeça do cilindro
(720° da cambota). O curso das bombas é
configurado de forma a que haja um ciclo de
bombeamento por evento de combustão, de
modo a assegurar que a pressão de cada injetor
seja nominalmente a mesma no início da A1 A2
sequência de injeção. As bombas estão
sincronizadas com a posição de arranque do I402989-2
motor.
NOTA: Antes de montar os impulsores
da bomba do common rail é muito
importante seguir o procedimento
correto do serviço descrito na
informação de serviço.
© 201824 3-17
Componentes
Árvore de cames do MX-13

A Válvula de entrada do came
B Válvula de escape do came
C Bomba de três cames com saliências
A árvore de cames tem duas saliências A6

C6 B6
triangulares (C5 - C6). Por conseguinte, os A5
êmbolos nas bombas bombeiam seis cursos ao C5 B5
2 longo da rotação de 360° da árvore de cames

(720° da cambota). O curso das bombas é
A3
A4
B4
configurado para que haja um ciclo de B3

bombeamento por evento de combustão, de A2
modo a assegurar que a pressão de cada injetor B2
seja nominalmente a mesma no início da A1

B1
sequência de injeção. As bombas estão i406476
sincronizadas com a posição de arranque do

motor.
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3-18 © 201824
Componentes
3.5 COMMON RAIL
O combustível sob pressão é enviado para a

calha de alta pressão. O volume da calha
assegura que a pressão do combustível se
mantém estável durante os ciclos de injeção.
O sistema de alta pressão inclui uma válvula de
libertação de pressão (L094) e um sensor de
pressão (F854) da common rail, integrados no
conjunto da calha.
2
L094
L094
F854
F854
A B i406478
A Common rail do motor MX-11

B Common rail do motor MX-13
L094
F854
1 Common rail 2 3
2 Válvula de libertação de pressão do
common rail (L094)
3 Ligação de retorno do combustível
A válvula de libertação de pressão do common

rail tem as seguintes funções principais:
- Controlar a pressão da calha através de uma
fuga controlada de combustível da common
rail durante uma avaria do sistema de
combustível de alta pressão.
- Limitar a pressão máxima da calha a
3250±300 bar em situações de emergência
(por exemplo, perda de controlo da pressão
da calha).
- Função "limp home" ao permitir uma 1
pressão mínima da calha.
Quando a válvula de libertação de pressão da i406119
common rail (2) está aberta, o combustível é
conduzido de volta para o lado de entrada do
módulo do filtro de combustível.
Durante o controlo normal da pressão da calha
(funcionamento normal do motor), a válvula é
controlada de modo a ficar fechada. A corrente
para manter a válvula fechada varia (ciclo de
serviço) e depende da pressão da calha
solicitada.
© 201824 3-19
Componentes
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2 .....................................................................................................................................................
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3-20 © 201824
Componentes
3.6 INJETOR

"injetor" para suportar a explicação

"Ativação do injetor do MX-11" para 2

"Ativação do injetor do MX-13" para
Os injetores estão montados na cabeça do

cilindro e são mantidos no lugar pelo grampo do
injetor e orientados com precisão de modo a
fornecerem uma boa interface de vedação com o
tubo de injeção que é mantido no lugar por uma
porca tubular.
O injetor de combustível injeta combustível na
câmara de combustão. A quantidade de
combustível injetado depende da duração da
ativação da válvula solenoide do injetor, em
conjunto com a pressão da calha. Quanto mais
tempo a ECU PCI ativar o solenoide à mesma
pressão da calha, mais combustível é injetado.
A Injetor do motor MX-11

B Injetor do MX-13 (semana de 3
C Injetor do MX-13 (semana de 3 3

1 Estrutura do injetor
2 Porca de tampa 1
3 Terminal 1
4 Estator 1 4
5 Válvula de controlo do bocal 5
6 Guia do pistão 6
7 Tambor 7
2 2 2
8 Anilha de vedação
9 Bocal 8
9
NOTA: Para otimizar o processo de
combustão, a geometria do bocal do A B C
i406479
injetor foi alterada mais vezes.
© 201824 3-21
Componentes
Geral
A Alimentação de combustível 6
B Abertura de retorno
1 Estrutura do injetor
2 O-ring
3 O-ring
4 Suporte do bocal
5 Anilha de vedação
2 6
7
Bocal
Ligação elétrica
1
2
A
8 Mola
9 Bobina
7
10 Válvula
11 Êmbolo 8
12 Mola do êmbolo 9
B
3
13 Agulha do injetor
10
O combustível entra no injetor através da
alimentação (A). O combustível de retorno sai do 11
injetor através da abertura (B) e passa para a
conduta de retorno da cabeça do cilindro.
4
12
5
i402990-3
Funcionamento
O common rail fornece combustível ao injetor. O
injetor é constituído essencialmente por duas
partes. A parte superior é uma caixa de metal (1),
à qual está preso o conector elétrico (7). A bobina
(9) e a mola (8) que abrem e fecham a válvula
(10) também estão na caixa. A parte inferior é
bastante semelhante à de um injetor
convencional. A válvula (10) e a respetiva guia
estão nesta parte, o suporte do bocal (4). Por
baixo estão o êmbolo (11) e a mola (12) e, por
fim, o bocal (6), com a agulha do injetor (13) no
interior. A anilha (5) está por baixo do suporte do
bocal.
3-22 © 201824
Componentes
Na posição neutra, a mola acima da válvula

empurra a válvula para baixo. A abertura para o
retorno está agora fechada.
i402828
Apesar de agora ser fornecido combustível ao

injetor, tal não significa que a injeção comece de
imediato. A mesma pressão do combustível que
tem de levantar a agulha do injetor também
empurra o êmbolo para baixo juntamente com a
mola do êmbolo. A agulha do injetor ainda não
pode ser levantada.
i402829
© 201824 3-23
Componentes
Quando a unidade de controlo eletrónico ativa a

bobina, a válvula é puxada para dentro contra a
pressão da mola e a abertura para o retorno é
desobstruída. Como resultado, a pressão por
cima do êmbolo diminui. A pressão do
combustível por baixo da agulha do injetor
sobrepõe-se agora à pressão da mola por cima
do êmbolo. A agulha do injetor é levantada e o
combustível é injetado.
2
i402830
Injetores - Impulso eletrónico

Cada injetor de combustível é calibrado durante
a produção para compensar quaisquer
tolerâncias de produção. Na caixa e no conector
do injetor está presente um código de calibração
do injetor. O impulso eletrónico é utilizado para
garantir que todos os injetores funcionam com
distribuição e fornecimento de combustível
nominais. Isso é conseguido pelo ajuste do início
e do fim da forma de onda de acionamento
eletrónico de cada injetor, para compensar a
dissipação nos tempos de ação e inação do
acionador em cada injetor e para corrigir as
variações do fornecimento de combustível
devidas a variações do fluxo do bocal.
Estes códigos dos injetores devem ser M202125-3
(re)programados com o DAVIE em caso de
substituição ou troca de posição de um ou
mais injetores, ou em caso de substituição
da ECU PCI.
3-24 © 201824
Componentes
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© 201824 3-25
Componentes
3.7 VÁLVULA DOSEADORA DE COMBUSTÍVEL (L124)
1 Saída de líquido de arrefecimento 1 2 3

2 Alimentação de combustível
3 Entrada de líquido de arrefecimento
A válvula doseadora de combustível (L124) está

montada a seguir à válvula de pressão traseira.
2 Durante a regeneração, a válvula de dosagem de
combustível injeta combustível no tubo de
escape antes do catalisador de oxidação diesel.
Isto serve para aumentar a temperatura do gás
de escape após o catalisador de oxidação diesel
até à temperatura à qual a fuligem é "queimada"
no DPF pelo oxigénio presente nos gases de
escape. A válvula doseadora de combustível é
ativada com um ciclo de serviço, de modo a que i401680
a quantidade de combustível injetado possa ser

regulado para manter o DPF à temperatura certa.
O combustível é fornecido na ligação (2).
Quando o motor está a trabalhar, o líquido de
arrefecimento do motor entra na válvula
doseadora de combustível na ligação (3). O
líquido de arrefecimento circula através da
válvula doseadora de combustível e arrefece-a;
depois, abandona a válvula doseadora de
combustível na ligação (1). Daqui, regressa ao
motor.
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3-26 © 201824
Índice
ÍNDICE
Entrada e escape de ar
Página Data
1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201824

1.1 Introdução ao sistema de admissão e escape de ar . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201824
2. SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201824

2.1 Descrição do sistema: entrada de ar e sistema de escape . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201824
2.2 Entrada de ar e sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3 . . . . . 201824
2.3 Descrição do sistema MX Engine Brake, motor MX-11. . . . . . . . . . . . . . . 2-6 . . . . . 201824
2.4 Descrição do sistema MX Engine Brake do motor MX-13
(semana de especificação aplicável < 2017-25) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-12 . . . . 201824
2.5 MX Engine Brake do motor MX-13 (semana de 3
especificação aplicável ุ 2017-25) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-14 . . . . 201824
3. COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201824

3.1 Turbo (VTG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201824
3.2 Válvula de recirculação do gás de escape (EGR) (L095) . . . . . . . . . . . . . 3-6 . . . . . 201824
3.3 Arrefecedor da Recirculação do Gás de Escape (EGR) . . . . . . . . . . . . . . 3-8 . . . . . 201824
3.4 Válvula de contrapressão (L096). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9 . . . . . 201824
3.5 Sistema de Pós-tratamento de Emissões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11 . . . . 201824
4. FUNÇÕES DE CONTROLO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201824

4.1 Sistema de gestão de ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201824
© 201824 1
Índice
2 © 201824
Introdução
1. INTRODUÇÃO
1.1 INTRODUÇÃO AO SISTEMA DE ADMISSÃO E ESCAPE DE AR
Sistema de escape e de entrada de ar é a

designação coletiva das peças do motor que
fornecem ao motor ar de entrada limpo e
descarregam gás de escape. O ar de entrada é
filtrado, comprimido e arrefecido e, em algumas
circunstâncias, misturado com gás de escape
antes de entrar na câmara de combustão. O gás
de escape é utilizado para acionar a turbina e é,
em algumas circunstâncias, arrefecido e
devolvido ao lado de entrada. O gás de escape é 3
também sujeito a um processo químico extensivo
para remover os componentes perigosos antes
de entrar na atmosfera.
O sistema de escape pode ser utilizado como
sistema de travão do motor.
MX-11
MX-13 i406538

parte do sistema de admissão e escape
de ar. Identifique os componentes
realçados.
© 201824 1-1
Introdução
1-2 © 201824
Sistema
2. SISTEMA
2.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA: ENTRADA DE AR E SISTEMA DE ESCAPE
Entrada de ar e sistema de escape

1 Entrada de ar 5
2 Filtro de ar
3 Turbo com geometria variável (VTG)
4 Arrefecedor intermédio
5 Tubo da entrada de ar 9
6 Coletor de gás de escape
6
7
8
Módulo da válvula de EGR (L095)
Arrefecedor da Recirculação do Gás de 8
3
Escape (EGR)
9 Venturi
10 BPV (L096) 7
12 Sistema de Pós-tratamento de Emissões
10 4
NOTA: A descrição dos sistemas 11
de escape e de entrada de ar do
motor MX-13 é em princípio igual à
do motor MX-11. O EAS-4 substitui o 3
EAS-3 (semana de especificação
aplicável ุ 2017-25).
12
2 1
i406341
Motor MX-11 (semana de especificação

Entrada de ar
O ar fresco entra pela entrada de ar por detrás da
cabina e passa através do filtro de ar antes de
atingir o lado do compressor do turbo.
Turbo com geometria variável (VTG)
O VTG desempenha um papel importante no
sistema de gestão de ar total. A operação do lado
da turbina do VTG está relacionada com a
operação da válvula EGR e da BPV; diferentes
estratégias de cooperação controlam a
composição do gás de escape que o motor
fornece ao EAS. O lado do compressor do turbo
fornece o ar para o processo de combustão.
Válvula de recirculação do gás de escape
(EGR) (L095)
A recirculação de gás de escape faz parte do
sistema de gestão de ar total. A operação da
válvula EGR está relacionada com a operação do
VTG e da BPF; diferentes estratégias de
cooperação controlam a composição do gás de
escape que o motor fornece ao EAS.
© 201824 2-1
Sistema
Arrefecedor da Recirculação do Gás de

Escape (EGR)
O arrefecedor de recirculação de gás de escape
reduz a temperatura do gás de escape que
regressa ao lado de entrada do motor.
Válvula de contrapressão (BPV) (L096)
A válvula de contrapressão faz parte do sistema
de gestão de ar total. A operação da BPV está
relacionada com a operação do VTG e da válvula
EGR; diferentes estratégias de cooperação
controlam a composição do gás de escape que o
motor fornece ao EAS.
3 Válvula doseadora de combustível (doseador
de HC) (L124)
A válvula doseadora de combustível injeta
combustível no tubo de escape durante a
regeneração, antes do catalisador de oxidação
diesel, para aumentar a temperatura do gás de
escape.
Módulo de ventilação do cárter (L136)
O módulo de ventilação do cárter remove uma
determinada quantidade de fuligem e óleo do
fluxo de gases do cárter.
Sistema de pós-tratamento de emissões
(EAS-3) (semana de especificação aplicável <
2017-25)
O Sistema de Pós-tratamento de Emissões
converte os componentes nocivos do gás de
escape para assegurar que as emissões do
motor cumprem os regulamentos legais.
Sistema de pós-tratamento de emissões (EAS-4)
O Sistema de Pós-tratamento de Emissões
converte os componentes nocivos do gás de
escape para assegurar que as emissões do
motor cumprem os regulamentos legais.
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2-2 © 201824
Sistema
2.2 ENTRADA DE AR E SISTEMA DE ESCAPE
Descrição
O sistema de entrada de ar e de escape pode ser
dividido em vários subsistemas:
- Sistema de escape
- Sistema de entrada de ar
- Sistema de Pós-tratamento de Emissões
(EAS-3)
- Sistema de gestão de ar
Sistema de escape
O turbocompressor, enquanto parte do sistema 3
de gestão, possui um anel do bocal deslizante
para controlar o fluxo dos gases de escape
através da turbina.
Ao deixar o turbocompressor, os gases de
escape entram na unidade do DPF antes de
entrarem na unidade SCR. O principal objetivo
da unidade DPF é recolher e queimar fuligem e
reduzir as partículas dos gases de escape. O
principal objetivo do sistema SCR é reduzir a
quantidade de óxido de azoto (NOx).
Sistema de entrada de ar
O ar de reforço arrefecido que sai do arrefecedor
intermédio mistura-se em circunstâncias
específicas com pequenas quantidades de gás
de escape arrefecido antes de entrar no coletor
de entrada. O coletor de entrada está integrado
no molde da cabeça do cilindro.
Sistema de Pós-tratamento de Emissões
A EAS-3 (3.ª geração do Sistema de pós-
tratamento de emissões) engloba a unidade (A)
do DPF (Filtro de partículas Diesel), que inclui o
DOC (Catalisador de oxidação diesel) e a
unidade (B) da SCR (Redução catalítica
seletiva), que inclui um catalisador AMOX
(Oxidação do amoníaco).
A ilustração apresenta os possíveis diagramas
do DPF (A) e da SCR (B) e um diagrama das
peças do escape vertical (C).
© 201824 2-3
Sistema
A B
A B
A A B
C
i402697
A Unidade do DPF
B Unidade SCR
C Diagrama das peças do escape vertical
2-4 © 201824
Sistema
Sistema de pós-tratamento de emissões (EAS-4)

Configuração dos componentes do chassis
1 Variante padrão
2 Variante de plataforma baixa
3 Variante vertical
4 Variante vertical (situada em frente ao
eixo dianteiro secundário)
5 Variante horizontal (situada atrás do eixo 1 2
dianteiro secundário)
3 4
i406338
.....................................................................................................................................................
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© 201824 2-5
Sistema
2.3 DESCRIÇÃO DO SISTEMA MX ENGINE BRAKE, MOTOR MX-11

apresentação eletrónica sobre os
"Princípios do MX engine brake Euro 6"
para suportar a explicação incluída
neste manual de formação.
dos "Princípios do MX Engine Brake
Euro 6":
- A apresentação eletrónica mostra o
funcionamento do MX Engine Brake em
3 conjunto com o VTG. O botão off/on é
utilizado para ativar/desativar o MX
Engine Brake. Tenha atenção ao que
acontece ao anel do bocal no VTG, à
velocidade do VTG, à pressão na
entrada e à pressão no coletor de escape.

"MX-11: Engine brake (MEB)" para
do "MX-11 Engine Brake (MEB)":
- diapositivo 1/9: Fotografia da cabeça do
cilindro do motor MX-11. Clique nos números
para obter informações adicionais sobre
os componentes.
- diapositivo 2/9: Funcionamento do MX-11
Engine Brake. Utilize o botão para ativar e
desativar o MX-11 Engine Brake.
- diapositivo 3/9: Solenoide não ativado. O óleo
passa da bomba de óleo para o solenoide.
- diapositivo 4/9: Solenoide ativado. O óleo
passa através do solenoide e da válvula de
controlo para o pistão de controlo no braço
do balancim do MX Engine Brake.
- 5/9: No final do curso de admissão, a árvore de
cames ativa o braço do balancim e é aberta
uma válvula de escape.
- 6/9: A válvula de escape está fechada.
- 7/9: No final do curso de compressão, a árvore
de cames ativa o braço do balancim e é aberta
uma válvula de escape.
- 8/9: Após desativação do solenoide: o óleo que
vai da válvula de controlo para o solenoide pode
ser purgado através do solenoide.
- 9/9: Após desativação do solenoide: o óleo que
vai do pistão de controlo para a válvula de controlo
pode ser purgado através do braço do balancim.
2-6 © 201824
Sistema
Introdução
O MX engine brake está disponível como opção.
Este travão de descompressão oferece o melhor
desempenho na gama superior de rotações do
motor, assinalada a azul no conta-rotações.
O MX Engine Brake funciona sempre em
conjunto com o VTG.
A unidade de controlo eletrónico do sistema de
gestão do motor liga e desliga o MX Engine
Brake. Quando a unidade de controlo eletrónico
liga o MX Engine Brake, dois solenoides
recebem energia. Um solenoide para o MX
Engine Brake dos cilindros 1, 2 e 3, e outro
solenoide para o MX Engine Brake dos cilindros
4, 5 e 6.
3
Funcionamento geral do MX Engine Brake
Se o travão do motor estiver ativado, o VTG e o
MX Engine Brake entram em funcionamento. Isto
significa que o MX Engine Brake funciona
sempre em conjunto com o VTG. Se o MX Engine
Brake for ativado, não é injetado combustível e,
por conseguinte, não ocorrerá combustão. A
BPV é utilizada para controlar a velocidade
máxima do VTG.
Posição A1: curso de indução
O pistão desloca-se para baixo e o cilindro é
A1 A2 B
enchido com ar limpo. Dado que o VTG também
está acionado, acumula-se elevada pressão no
coletor de entrada e no coletor de escape.
Posição A2: curso de indução
Mediante abertura, por breves instantes, de uma
válvula de escape durante o curso de indução,
forma-se mais pressão de carga no cilindro.
Posição B: Curso de compressão
O pistão desloca-se para cima e comprime o ar
no cilindro, gerando uma força de travagem.
No final do curso de compressão é aberta uma
válvula de escape. O ar comprimido pode, assim, C D
sair para o sistema de escape. Caso contrário,
este ar comprimido empurraria o pistão para
baixo mais rapidamente.
Posição C: Curso de explosão
O pistão desloca-se para baixo e as válvulas de
escape são fechadas.
Posição D: Curso de escape
O pistão desloca-se para cima, tal como durante
um curso de escape normal. i402365-3
© 201824 2-7
Sistema
Travão do motor
1 Válvula de escape da árvore de cames 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
2 Orifícios na válvula de escape do veio do
balancim
3 Válvula de escape do braço do balancim do
MX-Engine Brake
4 Válvula de escape do braço do balancim
5 Válvula de controlo
6 Válvula de funcionamento do pistão
7 Válvula de escape do veio do balancim
8 Solenoide
9 Válvulas de escape da ponte
3 10
11
Válvulas de admissão da ponte
Válvulas de admissão do braço do balancim
12 Válvulas de admissão do veio do balancim
13 Válvulas de admissão da árvore de cames
15 válvula de admissão
16 Válvula de escape 19 18 17 16 15 14
17 Válvula de admissão da mola i402892-2
18 Válvula de escape da mola


acionam cada MX Engine Brake de três cilindros.
A ilustração apresenta um diagrama de parte de
um cilindro.
Quando ativado, o travão do motor abre uma
válvula de escape (16) perto do topo do curso de
compressão (a aproximadamente 60° BTDC),
para libertar o ar altamente comprimido através
do sistema de escape. O curso de compressão é
utilizado para abrandar o camião. Como a válvula
de escape (16) abre antes da posição de ponto
morto superior, é devolvida pouca energia ao
pistão e a energia do movimento de avanço do
camião é dissipada. A abertura é feita pelo came
CR (libertação da compressão) da árvore de
cames. Além disso, a válvula de escape (16) é
aberta pouco depois do BDC. Isso é feito pelo
came BGR (recirculação dos gases do travão) da
árvore de cames. Agora, o gás de escape entra
no cilindro e permite uma pressão superior acima
do pistão, o que conduz a um abrandamento
ainda maior do camião. No modo de não
travagem, o solenoide (8) é fechado. O óleo é
empurrado para dentro e para fora do pistão
secundário principal (impulsor). No modo de
travagem, o solenoide (8) é aberto. Ao abrir o
solenoide, o óleo circula para o pistão de atuação
(válvula de controlo) (5). Quando o pino de
atuação é empurrado para baixo, a esfera da
válvula de controlo (5) assenta, criando um
bloqueio hidráulico. O óleo fica preso entre a
válvula de controlo e a válvula de funcionamento
do pistão. O resultado é a abertura de uma
válvula de escape quando uma saliência da
árvore de cames ativa o braço do balancim.
2-8 © 201824
Sistema
Funcionamento
O MX Engine Brake do MX-11 é opcional.
1 Árvore de cames da válvula de escape

2 Mola 5 6 7 8
3 Suporte
4 Canal de fornecimento de óleo da bomba
de óleo
5 Solenoide 4
6 Válvula de controlo no braço do balancim 3
7 Cilindro de controlo no braço do balancim 2
8 Ponte da válvula
9
10
Veio do balanceiro da válvula de escape
Canal de fornecimento de óleo no veio do
3
balancim
11 Balanceiro da válvula de escape
12 Válvula de escape 9 10 11
13 Válvula de escape 1
14 Saliências na árvore de cames da válvula
de escape
12 13
14 i402993
A bomba de óleo fornece óleo ao solenoide. O

solenoide bloqueia o óleo se não estiver ativado
(a receber energia).
i402994
© 201824 2-9
Sistema
Quando o MX Engine Brake é ativado, o

solenoide abre e o óleo circula pela cabeça do
cilindro através de orifícios para o veio do
balancim da válvula de escape. Em seguida,
circula para o pistão no balancim da válvula de
escape. A distância entre o pistão do braço do
balancim e a válvula de escape diminui. Uma
válvula antirretorno na válvula de controlo
impede a circulação de óleo de volta para o
solenoide durante o funcionamento.
i402995
A saliência da árvore de cames do MX Engine

Brake ativa o braço do balancim, provocando a
abertura momentânea de uma válvula de
escape. Isto acontece duas vezes a cada rotação
da árvore de cames porque existem duas
saliências.
i402996
2-10 © 201824
Sistema
Quando o solenoide é desativado, o óleo da

válvula de controlo para o solenoide é drenado
através do solenoide, de volta para a cabeça do
cilindro.
i402997
O óleo acima do pistão de controlo circula

através de um orifício sob a válvula de controlo,
de volta para a cabeça do cilindro.
Quantas afinações de válvulas
existem para um cilindro?
i402998
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201824 2-11
Sistema
2.4 DESCRIÇÃO DO SISTEMA MX ENGINE BRAKE DO MOTOR MX-13

(SEMANA DE ESPECIFICAÇÃO APLICÁVEL < 2017-25)

apresentação eletrónica sobre os
"Princípios do MX Engine Brake Euro
6" para suportar a explicação incluída
Introdução
O MX engine brake está disponível como opção.
Este travão de descompressão oferece o melhor
3 desempenho na gama superior de rotações do
motor, assinalada a azul no conta-rotações.
O MX Engine Brake funciona sempre em
conjunto com o VTG.
A unidade de controlo eletrónico do sistema de
gestão do motor liga e desliga o MX Engine
Brake.
Travão do motor
Quando ativado, o travão do motor abre as
válvulas de escape (12) perto do topo do curso
de compressão (a aproximadamente 60º BTDC),
para libertar o ar altamente comprimido através
do sistema de escape. O curso de compressão é
utilizado para abrandar o camião. Como as
válvulas de escape (12) se abrem antes do TDC,
é devolvida pouca energia ao pistão e a energia
do movimento de avanço do camião é dissipada.
O came de libertação da compressão (CR)
existente na árvore de cames abre as válvulas de
escape. Além disso, as válvulas de escape (12)
são abertas pouco depois do BDC. O came de
recirculação dos gases do travão (BGR)
existente na árvore de cames abre as válvulas de
escape. Agora, o gás de escape entra no cilindro
e permite uma pressão superior acima do pistão,
o que conduz a um abrandamento ainda maior
do camião. No modo de não travagem, a
solenoide (1) é fechada. O óleo é empurrado
para dentro e para fora do pistão secundário
principal (impulsor). No modo de travagem, a
solenoide (1) é aberta. Quando o solenoide é
aberto, o óleo flui para o pistão de atuação
(válvula de controlo) (5). Quando o pino de
atuação é empurrado para baixo, a esfera da
válvula de controlo (5) assenta, criando um
bloqueio hidráulico. O óleo fica preso entre o
pistão secundário principal (haste); a folga da
válvula deixa de ser compensada
hidraulicamente.
O componente é composto por seis unidades de
travão do motor com sistema de atuação (came
dedicado, solenoides). A ilustração mostra um
travão desengatado.
2-12 © 201824
Sistema
10 4 2
9 1
11
3
12
7 5
6
8
3
i400862-2
1 Válvula de solenoide
2 Fornecimento de óleo à cabeça do cilindro
3 Válvula antirretorno
4 Acumulador
6 Vareta da válvula de escape
7 Válvula de funcionamento do pistão
8 Árvore de cames
9 Válvula de funcionamento
10 Balanceiro da válvula de escape
11 Ponte das válvulas de escape
12 Válvulas de escape
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201824 2-13
Sistema
2.5 MX ENGINE BRAKE DO MOTOR MX-13 (SEMANA DE


apresentação eletrónica sobre o "MX
Engine Brake do motor MX-13"
(semana de especificação aplicável ุ
2017-25) para suportar a explicação
O MX Engine Brake está disponível como opção.

3 acionam cada MX Engine Brake de três cilindros.
O MX Engine Brake funciona com o VTG e a
BPV. Consoante o pedido do MX Engine Brake,
é possível que apenas um solenoide seja
ativado. Isto significa que três cilindros fornecem
o desempenho do MX Engine Brake. Também é
possível que, em função do pedido do MX Engine
Brake, sejam ativados dois solenoides. Isto
significa que seis cilindros fornecem o
desempenho do MX Engine Brake.
NOTA: Quando o comando da haste do
lado direito da coluna de direção for
colocado na posição 1, é sempre
ativado um solenoide. Este é o banco
dos cilindros 1, 2 e 3.
1 Came de "recirculação dos gases do

travão" (Came BGR)
2 Came de "libertação da compressão"
(Came CR)
Durante o funcionamento do MX Engine Brake,

uma válvula de escape por cilindro é aberta duas
vezes por breves instantes. Uma vez pelo came
de "libertação da compressão" e uma vez pelo
came de "recirculação dos gases do travão".
2
1
i405938
2-14 © 201824
Sistema
1 Braço do balancim de escape 1 2 3 4

2 Braço do balancim de admissão
3 Conjunto do suporte
4 Válvula solenoide do travão do motor
(válvula de controlo do óleo)
5 Canal de alimentação de óleo do travão
do motor 5
6 Canal principal de alimentação de óleo de 6
lubrificação e do travão do motor 7
7 Veio do balancim 8
8 Ponte da válvula de escape
9 Válvula de escape (válvula do travão)
10
11
Válvula de escape (válvula não do travão)
Sede da válvula
9
10 3
12 Conjunto do impulsor de rolo
13 Árvore de cames 11
Um conjunto de suporte é composto por três

braços do balancim da válvula de escape e três
braços do balancim da válvula de entrada, e por 12
uma válvula de controlo do óleo para controlar o
travão do motor nos três cilindros. Durante a
ativação do travão do motor, abre-se uma válvula
de escape. Isto proporciona grandes poupanças 13
em termos de cargas no sistema, permitindo o
i405382-2
aumento da pressão libertada no cilindro.
Existem dois modos diferentes possíveis:
- modo de condução
- modo de travão no qual a forma do came é
transmitida na totalidade a uma válvula de
escape (válvula do travão)
A Válvula de escape (válvula do travão)

B Válvula de escape (válvula não do travão) T
h Altura de elevação da válvula
t Hora h
1 Altura de elevação da válvula de escape
do travão em modo de travão 1
2 Altura de elevação da válvula não do 2
travão em modo de travão t
2 Altura de elevação de ambas as válvulas
de escape em modo de travão
T Cronologia
A B
i405503
© 201824 2-15
Sistema
Modo de condução
Durante o modo de condução, apenas a forma do
came principal é transmitida a ambas as válvulas
de escape
i405645
Modo de travão
Durante o modo de travão, a forma do came é
transmitida na totalidade à válvula de escape do
travão. A forma do came principal é transmitida a
ambas as válvulas de escape.
i405646
2-16 © 201824
Sistema
Braço oscilante de escape

1 Conjunto do suporte 10 11 12 13 14
2 Canal principal de óleo
3 Canal do óleo de controlo 9
8
5 Válvula de escape (válvula não do travão)
6 Ponte
7 Cápsula do travão (cápsula hidráulica)
7
8 Veio de movimento perdido
6
9 Mola do veio de movimento perdido
10 Pino de engate
11 Esfera de verificação
12 Canal de óleo para controlar a posição do
pino de engate de atuação
3
13 Braço do balancim da válvula de escape
5 4 3 2 1
14 Veio do balancim i405519-3
A cápsula do travão está sempre cheia com óleo

sob pressão proveniente da bomba de óleo.
Quando a válvula solenoide do travão do motor
(válvula de controlo do óleo) não é ativada, a
força da mola desloca o pino de engate (10) e a
esfera de verificação (11) para baixo. A cápsula
do travão (7) é macia nesta situação.
Isto significa que a cápsula do travão macia (7)
não transmite força à válvula do travão (4).
Ambas as válvulas seguem o evento da válvula
de escape principal. Isto acontece quando o
movimento perdido do veio (8) entra em contacto
com o braço do balancim. O movimento do braço
do balancim (13) é transferido para as duas
válvulas de escape através da ponte (6).
1 Conjunto do suporte
15 1 13
5 Válvula de escape (válvula não do travão) 9
6 Ponte
10
7 Cápsula do travão (cápsula hidráulica)
8
8 Veio de movimento perdido 16
9 Mola do veio de movimento perdido 11
10 Pino de engate 7
11 Esfera de verificação 6
13 Braço do balancim da válvula de escape
15 Válvula de controlo do óleo (solenoide)
16 Mola do acumulador de óleo 4
i405809-2
© 201824 2-17
Sistema
Quando a válvula solenoide do travão do motor

(válvula de controlo do óleo) é ativada, a pressão
do óleo desloca o pino de engate (10) e a esfera
de verificação (11) para cima, dando origem a
uma cápsula do travão rígida (cápsula
hidráulica).
A válvula de escape do travão (4) acompanha a
forma do came de "recirculação dos gases do
travão" e do came de "libertação da
compressão". Ambas as válvulas acompanham a
forma do came da válvula de escape principal.
O movimento do braço do balanceiro da válvula
de escape (13) abre o retorno da pressão do óleo
3 no pino de engate. O pino de engate (10)
empurra a esfera de verificação (11) para fora da
sede e a cápsula hidráulica (7) amacia, de forma
a permitir que ambas as válvulas de escape se
fechem em simultâneo.
Fluxo de óleo do modo de condução
3
4
5
1
7
i405520
Fluxo de óleo do modo de condução
1 Óleo da bomba de óleo para a cabeça do cilindro

2 Fluxo de óleo através da válvula de controlo do óleo para o
canal de controlo (baixa pressão)
3 Válvula solenoide do travão do motor (válvula de controlo do
óleo) não ativada
4 Pressão do óleo no canal do óleo de controlo baixa
5 pressão do óleo no canal do óleo principal alta
6 O pino de engate é estendido para baixo
7 Pino de bloqueio da cápsula (hidráulica) do travão engatado
2-18 © 201824
Sistema
Se a válvula solenoide do travão do motor

(válvula de controlo do óleo) (3) não for ativada,
a pressão do óleo no canal do óleo (4) é
reduzida.
A baixa pressão do óleo não é capaz de deslocar
o pino de engate (6) para cima. O pino de
bloqueio (7) mantém-se engatado para bloquear
a cápsula (hidráulica) do travão.
Fluxo de óleo do modo de travão
3
4
3
5
1
7
i405522
Fluxo de óleo do modo de travão
1 Óleo da bomba de óleo para a cabeça do cilindro

2 Fluxo de óleo através da válvula de controlo do óleo
para o canal de controlo (alta pressão)
3 Válvula solenoide do travão do motor (válvula de
controlo do óleo) ativada
4 Pressão do óleo no canal do óleo de controlo alta
5 Óleo no canal do óleo principal alta
6 o pino de engate está recolhido
7 Pino de bloqueio da cápsula (hidráulica) do travão
desengatado
Se a válvula solenoide do travão do motor

(válvula de controlo do óleo) (3) for ativada, a
pressão do óleo no canal (5) fica igual à pressão
do canal do óleo de controlo (4).
A pressão do óleo é capaz de deslocar o pino de
engate (6) para cima. Através de outro canal de
controlo, a pressão do óleo desengata o pino de
bloqueio (7) para permitir que a cápsula
hidráulica se desloque.
© 201824 2-19
Sistema
Onde deve ser colocado o apalpa-

folgas durante a verificação da folga da
válvula de escape?
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
3 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
2-20 © 201824
Componentes
3. COMPONENTES
3.1 TURBO (VTG)

apresentação eletrónica sobre o "Turbo
(VTG)" para suportar a explicação
Turbo com geometria variável (VTG)

A posição do anel do bocal deslizante (F)
determina o diferencial de pressão antes e
depois da roda da turbina (G). Determina
igualmente a quantidade de gás de escape com
3
passagem permitida (A). Quando o anel do bocal
(F) é totalmente retirado, isso resulta numa
velocidade baixa da roda da turbina (G). A
abertura está no máximo e a diferença de
pressão e a velocidade do gás de escape são
reduzidas. A pressão de compensação também
é baixa, uma vez que a roda do compressor (H)
roda a baixa velocidade. Quando o anel do bocal
(F) é totalmente estendido, isso resulta numa
velocidade alta da roda da turbina (G). A abertura
está no mínimo e a diferença de pressão e a
velocidade do gás de escape são elevadas. A
pressão de compensação também é elevada,
uma vez que a roda do compressor (H) roda a
alta velocidade. Um acionador (B) arrefecido a
água e controlado por CAN controla a posição do
anel do bocal deslizante (F). O sensor de
velocidade monitoriza a velocidade do veio.
A Gás de escape
B Actuador eletrónico A F B
C Ar de admissão
D Saída de ar de compensação
E Saída de gás de escape
F Anel do bocal
G Roda do turbo G H
H Roda do compressor E C
O VTG desempenha um papel importante no

sistema de gestão de ar total. O funcionamento
do VTG está relacionado com o funcionamento
da válvula EGR e do BPV. A composição do gás
de escape que o motor fornece ao EAS é D
controlada por diferentes estratégias de
cooperação.
i406482
© 201824 3-1
Componentes
O VTG utiliza uma fase da turbina onde a

capacidade de ingestão varia automaticamente
enquanto o motor estiver a trabalhar. Isso
permite a definição da pressão de compensação,
para proporcionar energia suficiente para acionar
o compressor ao nível de compensação
desejado sempre que o motor estiver a trabalhar.
Isso é conseguido através da variação da área
de um bocal, que corresponde a um conjunto de
palhetas de guia que controlam o fluxo do gás de
escape através da turbina. As palhetas deslizam
axialmente. O anel deslizante do bocal altera a
abertura através da qual os gases de escape
3 circulam para a roda da turbina. Esta alteração
na geometria do turbocompressor aumenta a
compensação à medida que o bocal é fechado.
Reduzir a abertura aumenta a pressão do coletor
de escape e aumenta a velocidade do
turbocompressor. À medida que o anel do bocal
se abre, a pressão de escape diminui e a
compensação do turbocompressor diminui.
O VTG tem montado um acionador de motor
elétrico refrigerado a água e calibrado
automaticamente (B) para um funcionamento
mais preciso.
VTG do motor MX-11 (semana de
O design do VTG foi alterado no motor MX-11.
A posição do acionador e dos tubos de líquido de
arrefecimento do acionador foi alterada.
i405526
VTG (HE400) com acionador
3-2 © 201824
Componentes
VTG do motor MX-13 (semana de

Duas variantes de turbo estão disponíveis,
nomeadamente o HE500 e o HE400. Consoante
a potência do motor, é utilizado um VTG HE 400
ou um HE 500.
A B i405450-2
A Turbo HE500
B Turbo HE400
A posição do acionador e dos tubos de líquido de

arrefecimento do acionador foi alterada.
NOTA:
- Potência do motor ื 355 kW/
480 hp: Turbo HE400
- Potência do motor 390 kW/530 hp:
Turbo HE500
© 201824 3-3
Componentes
Funcionamento
* Área de saída mínima da turbina (1) 1
* Pressão máxima do coletor de escape
* Velocidade máxima do veio
* Pressão de compensação máxima
Quando é necessária a pressão de

compensação máxima, o atuador move o anel do
bocal para uma pequena abertura (1) para
aumentar a velocidade do gás de escape. Isso
resulta na velocidade máxima do veio e na
pressão máxima do coletor de escape. Em
3 circunstâncias específicas, isso ajuda a melhorar
o fluxo do gás de escape através da EGR.
i401658
* Aumento da área de saída da turbina (1) 1

* Redução da pressão do coletor de escape
* Redução da velocidade do veio
* Redução da pressão de compensação
i401659
3-4 © 201824
Componentes
* Área de saída máxima da turbina (1) 1

* Pressão mínima do coletor de escape
* Velocidade mínima do veio
* Pressão de compensação mínima
Quando a velocidade do veio está num nível

crítico (elevado), o acionador desloca o anel do
bocal para abrir a abertura e minimizar a
velocidade do gás de escape. Isso resulta numa
velocidade mínima do veio, numa pressão
mínima do coletor de escape e numa pressão de
compensação mínima. A posição do anel do
bocal é infinitamente variável entre os limites das
extremidades.
3
Em quantas posições pode ser
colocado o anel do bocal?
Qual é a influência na velocidade do

veio quando a abertura do anel do i401660
bocal está definida para o máximo?
Qual é a influência na pressão do

coletor de entrada (pressão de
compensação) quando a abertura do
anel do bocal está definida para o
mínimo?
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201824 3-5
Componentes
3.2 VÁLVULA DE RECIRCULAÇÃO DO GÁS DE ESCAPE (EGR) (L095)
Quando é necessário um fluxo de EGR, a ECU

dá instruções ao acionador EGR (1) para abrir a
válvula (3), permitindo que o gás de escape
circule através do arrefecedor entre A e B. O
líquido de arrefecimento arrefece o gás de
escape que passa pelo arrefecedor EGR. O gás
de escape arrefecido circula depois para o
coletor de entrada, onde é misturado com o ar de
entrada. Se for necessário mais fluxo de EGR, a
ECU fecha o VTG e a BPV em conformidade. A
3 válvula EGR é um acionador inteligente, pelo que
tem software integrado para controlar a posição
da válvula. A ECU da PCI controla o acionador
inteligente. O conjunto da válvula é arrefecido por
líquido de arrefecimento (ligações 2) para
aumentar a durabilidade do acionador.
A válvula EGR (L095) desempenha um papel
importante no sistema de gestão de ar total. A
operação da válvula EGR está relacionada com
a operação do VTG e da BPF; diferentes
estratégias de cooperação controlam a
composição do gás de escape que o motor
fornece ao EAS. A válvula EGR está localizada
entre o coletor de escape no lado da entrada do
VTG (A) e o arrefecedor EGR (B). O conjunto é
composto por um motor, uma válvula e um
sensor. O motor controlado pela CAN é utilizado
para posicionar a válvula de borboleta. Um
sensor interno monitoriza a posição do motor.
Quando a válvula EGR é aberta, há uma grande
quantidade de gás de escape que é
reencaminhada de volta para o coletor de
entrada (circula de A para B). A posição de
segurança da válvula é fechada, pelo que não é
possível a EGR em caso de falha elétrica.
A Fluxo de um banco do coletor de escape 1 2

B Fluxo do arrefecedor EGR
1 Actuador com sensores integrados
2 Ligações do líquido de arrefecimento
3 Válvula
3 A
i403014
3-6 © 201824
Componentes
EGR do motor MX-13 (semana de

A válvula EGR, o arrefecedor EGR e o fluxo de
gás EGR mudaram.
A válvula EGR recebe os gases EGR entre o
cilindro 5 e o cilindro 6.
1 Parte dianteira do motor

2 Coletor de escape
4 Válvula EGR
5 Arrefecedor EGR
A
B
Ar de admissão
Gases de escape
3
Em que situação é necessário um
fluxo de EGR?
Qual é a função da BPV no que

respeita ao fluxo EGR?
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201824 3-7
Componentes
3.3 ARREFECEDOR DA RECIRCULAÇÃO DO GÁS DE ESCAPE (EGR)
A Gás de escape da entrada do A

arrefecedor EGR B
B Gás de escape da saída do
arrefecedor EGR
C Líquido de arrefecimento da entrada
do arrefecedor EGR
D Líquido de arrefecimento do
arrefecedor EGR para a caixa da bomba C D
de refrigeração
3 Quando a válvula EGR é aberta, o gás de escape

i403013
circula em direção ao coletor de entrada. O gás

de escape passa pela válvula EGR e circula até
ao arrefecedor EGR no ponto de ligação A. O
arrefecedor EGR contém muitos tubos pequenos
pelos quais circula o gás de escape. À volta
destes tubos circula líquido de arrefecimento
para arrefecer o gás de escape. No ponto de
ligação B, o gás de escape arrefecido circula
para o coletor de entrada do motor. Dois
sensores de pressão medem a queda de pressão
num venturi para medirem a quantidade de gás
de escape. O líquido de arrefecimento utilizado
para a refrigeração do gás de escape circula para
o arrefecedor EGR no ponto de ligação C. O
líquido de arrefecimento sai do arrefecedor EGR
no ponto de ligação D, diretamente para a caixa
da bomba de refrigeração.
Misturar gás de escape com ar de entrada
significa que há menos oxigénio disponível para
o processo de combustão. O resultado é a
produção de menos calor durante a combustão;
este facto tem uma influência direta na produção
de NOx. O nível de NOx saído do motor é um
parâmetro importante para o Sistema de emissão
de gases de escape (EAS), que é o principal
controlador das emissões finais no tubo de
escape.
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3-8 © 201824
Componentes
3.4 VÁLVULA DE CONTRAPRESSÃO (L096)
1 Caixa da transmissão 1 2
2 Válvula de borboleta
3 Acionador da BPV
4 Alavanca
5 Mola
A BPV desempenha um papel importante no

sistema de gestão de ar total. A operação da BPV 5
está relacionada com a operação do VTG e da
válvula EGR; diferentes estratégias de
cooperação controlam a composição do gás de
4 3
escape que o motor fornece ao EAS. O conjunto
é composto por uma caixa (1), uma válvula (2) e
um motor com sensor integrado (3). O motor
controlado pela CAN (3) é utilizado para 3
posicionar a válvula de borboleta (2). Um sensor
interno monitoriza a posição do motor. O
conjunto da válvula é arrefecido por líquido de
arrefecimento para aumentar a durabilidade do
actuador.
A caixa (1) da válvula é utilizada como apoio para
o módulo doseador de combustível, para o
sensor de NOx, para o sensor lambda e para o
sensor de temperatura. A posição de segurança
da válvula é aberta, pelo que não é possível o
funcionamento da válvula em caso de falha
elétrica.
A BPV pode cumprir três funções: i403015
- Controlo EAS
- Sem MX Engine Braking
- Controlo avançado do motor
Controlo do EAS: quando a BPV é fechada, há
uma elevada acumulação de pressão de
aspiração no coletor de escape. Isso resulta num
fluxo inferior e quando o módulo doseador de
combustível injeta combustívelಧem mais calor
para a regeneração ativa e passiva (pós-
tratamento).
Quando o motor não está equipado com um MX
Engine Brake, a BPV pode ser fechada para
bloquear o fluxo de escape, de modo a que o
motor utilize força de compressão para abrandar
o motor. A BPV suporta a VTG nesta ação, uma
vez que o anel deslizante do bocal do VTG
também é capaz de fechar o fluxo de gás de
escape.
A BPV tem também uma tarefa no controlo do
motor: ao fechar a válvula, a queda de pressão
no VTG pode ser reduzida rapidamente para
evitar que o VTG entre em velocidade excessiva.
© 201824 3-9
Componentes
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3-10 © 201824
Componentes
3.5 SISTEMA DE PÓS-TRATAMENTO DE EMISSÕES
Disposição da unidade de pós-tratamento de

emissões (EAS-3) (Semana de especificação
1 Gás de escape do motor
2 DOC (catalisador de oxidação diesel) 5
3 DPF (filtro de partículas diesel)
4
4 doseador de AdBlue
5 Tubo de decomposição
6 Selective Catalytic Reduction (SCR)
7 Catalisador de oxidação de amoníaco
(AMOX)
6
3
7 1
2
3
i406483
Informação básica sobre o funcionamento

Em teoria, quando o combustível é queimado,
dá-se uma reação química. Sob a influência do
calor, os hidrocarbonetos (CxHy) separam-se e
ligam-se ao oxigénio (O), dando origem a dióxido
de carbono (CO2) e água (H2O). No entanto, na
prática, este sistema é afetado por diversas
condições difíceis de controlar, como calor
excessivo ou falta de oxigénio. Em resultado
disso, os motores de combustão interna emitem
quatro principais tipos de emissões:
- Óxidos de nitrogénio (NOX)
- Partículas (PM)
- Hidrocarbonetos (HC)
- Monóxido de carbono (CO)
Os NOX são gases altamente reativos que se
formam quando o combustível é queimado a
altas temperaturas com muito ar. São,
maioritariamente, compostos por óxido de azoto
(NO) e dióxido de azoto (NO2).
As PM são uma mistura de sólidos e líquidos que
podem incluir fuligem proveniente da combustão
incompleta.
Os HC são o resultado de combustível não
queimado e óleo de lubrificação.
O CO, monóxido de carbono, é um gás inodoro e
sem cor que é o resultado da combustão
incompleta, principalmente devido à falta de
oxigénio suficiente no cilindro do motor.
© 201824 3-11
Componentes
Descrição de componente
O primeiro compartimento de um sistema EAS é
composto por um DOC (Catalisador de oxidação
diesel) (2), uma estrutura de cerâmica aberta
revestida por material catalítico. O DOC (2)
funciona em conjunto com um DPF (Filtro de
partículas diesel) (3), um denominado filtro de
fluxo de parede que recolhe a fuligem (PM ou
carbono, C).
3 i401987
Após o DOC (2) e o DPF (3), o terceiro passo é a

Redução catalítica seletiva (SCR) (6). O SCR (6)
está posicionado no segundo compartimento do
EAS. Neste processo, o NOx dos gases de
escape é convertido em água inofensiva e
nitrogénio inerte, ambos presentes na atmosfera.
Antes de o gás de escape entrar no
compartimento de SCR (6), este é doseado com
AdBlue, 32,5% de CO(NH2)2 + 67,5% de H2O. O
nome comercial deste produto de mistura de
ureia e água é AdBlue. O último passo é o
catalisador de oxidação de amoníaco (AMOX) (7)
para reduzir o amoníaco que não tenha reagido
do gás de escape antes de entrar na atmosfera.
i401988
O que causa a formação de NOx na

câmara de combustão?
Que secção do sistema de pós-

tratamento de emissões é responsável
pela redução de PM?
Disposição da unidade de pós-tratamento de

emissões (EAS-4) (Semana de especificação
A disposição da unidade de pós-tratamento de
emissões não foi alterada relativamente à versão
anterior. A construção é mais compacta.
3-12 © 201824
Componentes
1 DPF (filtro de partículas diesel) 5a 5 6 8

2 Tampa do DPF (filtro de partículas diesel)
3 DOC (catalisador de oxidação diesel)
4 Placa deflectora para aumentar a
uniformidade do fluxo contra o DOC
5 SCR (catalisador de Redução Catalítica
Seletiva)
5a AMOX (catalisador de oxidação de
amoníaco)
6 Espaço de decomposição
7 Escape
8 Válvula doseadora de AdBlue
3
7 4 3 1 2
i406484
© 201824 3-13
Componentes
3-14 © 201824
Funções de controlo
4. FUNÇÕES DE CONTROLO
4.1 SISTEMA DE GESTÃO DE AR

"Recirculação do gás de escape
(EGR)" para suportar a explicação
Gestão de ar
A função principal do sistema de gestão de ar é
controlar as emissões de NOx e PM. Além disso,
o controlo da temperatura de pós-tratamento é
3
considerada igualmente importante para
assegurar o funcionamento ideal do Sistema de
Pós-tratamento de Emissões, a qualquer altura.
O VTG, a válvula EGR e a BPV são definidos na
posição pretendida, com base num mapa ou
modelo de controlo. Por exemplo, o PCI utiliza os
sinais recebidos dos sensores e do sistema de
emissão de gases de escape. Compara a
informação com um modelo ou mapa de controlo,
e comanda as válvulas para uma determinada
posição. Em acréscimo, as posições do VTG, da
válvula EGR e da BPV são controladas por ciclo
fechado, por motivos de precisão.
Com base na composição dos gases de escape,
o sistema EAS comanda a PCI-ECU a um modo
específico do motor. A PCI comanda a posição
do VTG, da válvula de EGR e da válvula de
contrapressão, para que os gases de escape do
motor atendam aos requisitos comandados do
sistema EAS, para se certificar de que as
emissões do escape cumprem a legislação.
Podem distinguir-se as seguintes funções:
- Controlo de emissões
- Travagem do motor
- Proteção do motor
Controlo de emissões
Devido à cada vez maior restrição imposta pela
legislação sobre emissões, é necessário um
controlo exato dos fluxos de massa do motor. A
quantidade de combustível injetado, em conjunto
com os fluxos de massa de ar disponíveis,
determina, em grande parte, a saída de
emissões e o desempenho do motor.
Esta função de gestão de ar principal maximiza o
desempenho do motor, mantendo as emissões
de óxidos de azoto (NOx) e de fumo negro (PM)
abaixo dos limites legislativos. Quando o
condutor solicita alterações súbitas da carga do
motor, são adotadas ações específicas para
reduzir as emissões de NOx e de PM.
© 201824 4-1
Travagem do motor
Durante a travagem do motor, o sistema de
gestão de ar é utilizado para controlar a potência
do travão do motor solicitada pelo condutor. Para
responder ao pedido de travão, o VTG é
controlado para atingir o nível correto de
contrapressão no coletor de escape. Além disso,
a válvula EGR é fechada e a válvula de
contrapressão permanece aberta.
Proteção do motor
Estão disponíveis várias funções de proteção
para evitar danos graves do motor. Podem ser
3 necessárias intervenções em caso de condições
ambiente extremas ou de avaria de algum
componente do motor.
Os seguintes parâmetros são limitados
ativamente ou representam uma restrição de
calibração na função de gestão de ar.
- Velocidade do turbo
Se a velocidade do turbo medida exceder o valor
máximo permitido, o VTG é forçado para uma
posição aberta para evitar a velocidade
excessiva do turbocompressor.
- Pressão do cilindro
Outro parâmetro importante no motor que não
deve ser excedido é a pressão máxima permitida
nos cilindros. O nível absoluto de pressão de
compensação, definido durante a calibração do
motor na estratégia de controlo de emissões,
determina, principalmente, esta pressão.
- Temperatura do gás de escape pré-turbina
A carga térmica dos motores EGR é
relativamente elevada, o que pode resultar em
temperaturas de gás de escape pré-turbina
elevadas. A proteção do turbo é conseguida ao
limitar a temperatura do gás de escape pré-
turbina durante a calibração do controlo de
emissões da gestão de ar.
Sistema EGR
O sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation -
recirculação do gás de escape) é usado para
diminuir a emissão de NOx através do gás de
escape. O EGR recircula uma parte do gás de
escape do motor de volta ao coletor de entrada.
O NOx é produzido principalmente a níveis
elevados de temperatura e pressão de
combustão. O ar de entrada é composto
sobretudo por N2 e O2. Sob níveis elevados de
pressão e temperatura, o N2 e o O2 são oxidados
para NOx. Ao deixar entrar uma menor
quantidade de ar e mais de gás de escape para
a câmara de combustão, dá-se uma menor
oxidação de N2 para NOx.
Além disso, o gás de escape é um gás inerte que
não participa no processo de combustão. Isso i403840
resulta numa temperatura de combustão mais
baixa e em menores emissões de NOx.
4-2 © 201824
A ECU controla o fluxo de EGR durante o

funcionamento do motor em conformidade com
vários dados, incluindo:
- Carga do motor
- Temperatura do líquido de arrefecimento
- Temperatura do coletor
- Pressão de compensação
- Nível de oxigénio no escape
Válvula de pressão traseira (BPV)
1 Caixa da transmissão 1 2
2 Válvula de borboleta
3
4
Acionador da BPV
Alavanca
3
5 Mola
A válvula de contrapressão está posicionada

imediatamente a seguir ao turbo e em estreita 5
colaboração com este. O conjunto é composto
por uma caixa (1) com uma válvula (2). Um 4
acionador com sensores integrados (3) controla
esta válvula. O atuador controlado pela CAN (3)
é utilizado para posicionar a válvula de borboleta
(2). Um sensor interno monitoriza a posição da
válvula (2). O acionador (3) é arrefecido por 3
líquido de arrefecimento para aumentar a
durabilidade e existe um sensor de temperatura
integrado na caixa. A ECU controla o BPV. O
BPV é um acionador inteligente, pelo que tem
software integrado para controlar a posição da
válvula.
Qual é o impacto no VTG quando a
válvula de contrapressão é fechada?
i403015
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© 201824 4-3
4-4 © 201824
Índice
ÍNDICE
Sistema de refrigeração
Página Data
1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201824

1.1 Introdução ao sistema de refrigeração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201824
2. SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201824

2.1 Descrição do sistema de refrigeração do motor MX-11 . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201824
2.2 Descrição do sistema, sistema de refrigeração do motor MX-11 . . . . . . . 2-3 . . . . . 201824
3. COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201824

3.1 Bomba de refrigeração (semana de especificação aplicável < 2017-25) . 3-1 . . . . . 201824
3.2 Bomba de refrigeração (semana de especificação aplicável ุ 2017-25) 3-7 . . . . . 201824
3.3 Radiador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4 Filtro do líquido de arrefecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3-16 . . . .
3-17 . . . .
201824
201824 4
3.5 Arrefecedor de óleo do motor MX-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-18 . . . . 201824
3.6 Arrefecedor de óleo do motor MX-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-19 . . . . 201824
3.7 Arrefecedor EGR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-20 . . . . 201824
3.8 Embraiagem da ventoinha controlada eletronicamente . . . . . . . . . . . . . . 3-21 . . . . 201824
4. FUNÇÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201824

4.1 Embraiagem da ventoinha controlada eletronicamente . . . . . . . . . . . . . . 4-1 . . . . . 201824
4.2 Controlo da velocidade do arranque a frio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4 . . . . . 201824
© 201824 1
Índice
2 © 201824
Introdução
1. INTRODUÇÃO
1.1 INTRODUÇÃO AO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
A função do sistema de refrigeração é manter a

temperatura do líquido de arrefecimento entre os
limites inferior e superior definidos, em todas as
circunstâncias ambientais possíveis. O líquido de
arrefecimento do motor é utilizado para transferir
o calor (um resultado da fricção e da combustão)
do motor para o ambiente. O líquido de
arrefecimento é também utilizado como fonte de
calor para aquecer o interior da cabina e peças
do Sistema de emissão de gases de escape.
Também arrefece as peças do sistema de
emissão de gases de escape.
4
MX-11
MX-13 i406540

parte do sistema de refrigeração.
© 201824 1-1
Introdução

aplicável ุ 2015-05 (MX-11) e ุ
2015-01 (MX-13): Os conectores do
tubo do líquido de arrefecimento foram
alterados. É importante utilizar o
procedimento correto para ligar e
desligar. Consulte a informação de
serviço para o efeito.
Quais são as propriedades de

refrigeração do líquido de
arrefecimento que deve ser utilizado
nos motores MX-11 e MX-13?
4 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
1-2 © 201824
Sistema
2. SISTEMA
2.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR MX-11
Descrição, componentes, sistema de

refrigeração do motor MX-11 (semana de
SG Galeria de alimentação Ex
DR V
RG Galeria de retorno P
L124 Válvula de dosagem de combustível RG
1 2 3 4 5 6
L096 Válvula BPV CH SG
OC
L095 Módulo da válvula EGR GBC
AIR
COM
L037 Acionador eletrónico VTG SOC

EAS
R Reguladores (termostatos) na bomba INT
de refrigeração L096 L124
P
CH
Bomba de refrigeração
Aquecedor
RAD VTG
L095
L037
4
OC Arrefecedor de óleo
GBC Arrefecedor da caixa de velocidades R EC
EAS Arrefecedor de pós-tratamento do gás

de escape i403066-3
SOC Arrefecedor do óleo da direção

EC Arrefecedor EGR
INT Intarder
V Venturi
Ex Tanque de expansão
Air COM Compressor de ar
RAD Radiador
DR Desarejamento
© 201824 2-1
Sistema
Descrição, componentes do sistema de

refrigeração (semana de especificação
CPH Caixa da bomba de refrigeração DR
P Bomba de refrigeração Ex CCC
R Radiador V
CAB-H AUX-H P
T Regulador (termostatos) na
caixa da bomba de refrigeração
F Filtro do líquido de P
arrefecimento (opção)
EC Arrefecedor EGR L095
1
RG SG
IN Intarder R F OC
2
SG Galeria de alimentação (na
3
T
4
cabeça do cilindro) EC IN
5
RG Galeria de retorno (no bloco
6
CPH
motor)
4 AUX Componentes auxiliares
AUX
EAS
HC Módulo doseador de COM
combustível L096 HC
L096 Válvula BPV L171 + VTG
L095 Módulo da válvula EGR I405536-2

CCC Controlo de climatização da Descrição do sistema de refrigeração
cabina
CCC - P Bomba
CCC - V Válvula 3/2
CCC - CAB-H Aquecedor da cabina
CCC - Aux-H Aquecedor auxiliar
DR Desarejamento
L171 Acionador do turbocompressor
VTG
VTG Chumaceira VTG
Com Compressor de ar
EAS Componentes de pós-
tratamento de emissões
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
2-2 © 201824
Sistema
2.2 DESCRIÇÃO DO SISTEMA, SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO MOTOR

MX-11
Lado quente do bloco motor

A circulação do líquido de arrefecimento começa D
com a rotação da bomba de refrigeração. O C1 C2
líquido de arrefecimento passa da bomba para o B1
canal de baixa temperatura (A) e para o canal de 1
2
refrigeração de fluxo principal (B). 3
O canal de refrigeração de fluxo principal (B1)
está ligado ao canal de refrigeração de fluxo E
principal da cabeça do cilindro. F B
O líquido de arrefecimento é fornecido através
dos canais de refrigeração da cabeça do cilindro H
e dividido pela cabeça do cilindro. O líquido de
arrefecimento regressa através dos canais da
cabeça do cilindro para chegar aos canais do
bloco motor (C1 e C2).
G
A 4
Existem dois tipos diferentes de canais à volta
das camisas do bloco motor. O canal de I403067
refrigeração intermédio (C2) e o canal de
refrigeração superior (C1) proporcionam
capacidade adicional de refrigeração na parte
superior das camisas.
Na parte traseira do motor, o líquido de
arrefecimento circula da cabeça do cilindro
através do canal (D), regressando ao bloco motor
para alimentar as ligações: (1) módulo doseador
de combustível e acionador BPV, (2) VTG e (3)
acionadores VTG e EGR.
O fluxo de líquido de arrefecimento constante
que sai do bloco motor no canal de refrigeração
(E) é o fornecimento de líquido de arrefecimento
para o arrefecedor EGR e o intarder.
(F) é o canal de fornecimento do aquecedor da
cabina.
(G) é o canal de fornecimento de líquido de
arrefecimento para o arrefecedor de óleo. (H) é o
canal de retorno do líquido de arrefecimento do
arrefecedor de óleo.
Lado frio do bloco motor
Do lado frio do motor, apenas o compressor de ar D
está ligado ao canal de fornecimento do líquido
de arrefecimento (K).
B C
I403068
© 201824 2-3
Sistema
Refrigeração superior e intermédia

A ilustração mostra a refrigeração das camisas C1 C2
do bloco motor.
Refrigeração superior: existe um canal de
refrigeração separado (C1) para arrefecer a parte
superior das camisas.
Refrigeração intermédia: existe um canal de
arrefecimento separado (C2) para arrefecer a C1
parte intermédia da camisa.
C2
4
I403072
Cabeça do cilindro
O desarejamento da cabeça do cilindro (M) é M
fornecido na parte dianteira da cabeça do
cilindro.
O tubo de retorno do líquido de arrefecimento do
compressor de ar está ligado ao canal de
refrigeração (L) na parte superior da cabeça do
cilindro do lado frio do bloco motor.
A ligação de fornecimento de líquido de
arrefecimento EAS (P) encontra-se no lado
traseiro esquerdo da cabeça do cilindro.
B1
P
D L
I403070-2
Cabeça do cilindro em pormenor
Entre o bloco motor e a cabeça do cilindro existe
a junta da cabeça do cilindro (G). CHC
Os canais da junta da cabeça do cilindro que
proporcionam a refrigeração superior e
intermédia têm diâmetros diferentes.
O canal da junta da cabeça do cilindro que N
fornece o líquido de arrefecimento ao canal de
refrigeração superior tem um diâmetro maior (C1)
do que o canal de refrigeração intermédia (C2).
Um canal mais amplo possibilita um fluxo M
superior de líquido de arrefecimento e,
consequentemente, uma maior capacidade de C2
refrigeração. C1
Os canais de refrigeração (CHC) da cabeça do
cilindro fornecem líquido de arrefecimento em
volta das caixas do injetor (N) e na parte superior G
das câmaras de combustão (M). I403071
Por que motivo é necessário um fluxo

máximo de líquido de arrefecimento
para a ligação EGR - intarder?
2-4 © 201824
Sistema
2.3 DESCRIÇÃO DO SISTEMA, SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO

MOTOR MX-13
Descrição, componentes do sistema de

refrigeração (semana de especificação
I -II Fluxo de líquido de arrefecimento da DR
L095
bomba de refrigeração para o arrefecedor
de óleo Ex L037 VTG L124 L096
A Fluxo de líquido de arrefecimento da AUX

bomba de refrigeração
B Fluxo de líquido de arrefecimento para o P R EC
IN
VTG OC ll 4 2
C Fluxo de líquido de arrefecimento para os

CH B 3 C 1
5
D
auxiliares A
D Fluxo de líquido de arrefecimento para a

válvula de dosagem de combustível
E
V
4
(L124) e para o módulo da BPV (L096) RAD
COM
Modificação, semana de especificação ุ

i403862-2
E
2015-01 os tubos do líquido de
arrefecimento para o venturi não estão
presentes.
1 Fluxo de líquido de arrefecimento para o
intarder (ligação para versão sem
intarder)
2 Fluxo de líquido de arrefecimento da
válvula de dosagem de combustível
(L124) e do módulo da BPV (L096)
arrefecedor EGR (ligação para intarder)
4 Fluxo de líquido de arrefecimento do VTG
aquecedor
L124 Válvula de dosagem de combustível
L096 Válvula BPV
L095 Módulo da válvula EGR
L037 Acionador do turbocompressor VTG
R Reguladores (termostatos) na bomba de
refrigeração
P Bomba de refrigeração
CH Aquecedor
EC Arrefecedor EGR
AUX Componentes auxiliares
IN Intarder
V Venturi
COM Compressor
RAD Radiador
DR Desarejamento
© 201824 2-5
Sistema
Descrição do sistema de refrigeração

(semana de especificação aplicável ุ 2017-
25)
R Radiador Ex
CCC
P Bomba de refrigeração V
T Regulador (termostatos) na caixa CAB-H AUX-H P
da bomba de refrigeração OC
F Filtro do líquido de arrefecimento
(opção) P
EC Arrefecedor EGR
L095
IN Intarder
1
F RG SG
SG Abastecimento para a galeria do R
2
bloco motor
3
T
4
RG Galeria de retorno do bloco motor EC IN
5
4
6
CPH
HC Módulo doseador de combustível AUX

EAS
L096 Válvula BPV COM
L095 Módulo da válvula EGR L096
CCC Controlo de climatização da HC
cabina
VTG
L171
CCC - P Bomba
I405379-2
CCC - CAB-H Aquecedor da cabina Descrição do sistema de refrigeração com
CCC - Aux-H Aquecedor auxiliar HE500 VTG
DR Desarejamento
VTG
VTG) Chumaceira VTG
EAS Componentes de pós-tratamento
de emissões
2-6 © 201824
Sistema
P Bomba de refrigeração Ex
CCC
R Radiador V
T Regulador (termostatos) na caixa CAB-H AUX-H P
da bomba de refrigeração OC
F Filtro do líquido de arrefecimento
(opção) P
EC Arrefecedor EGR
L095
IN Intarder
1
F RG SG
SG Abastecimento para a galeria do R
2
bloco motor
3
T
4
RG Galeria de retorno do bloco motor EC IN
5
6
CPH
HC Módulo doseador de combustível AUX
L096 Válvula BPV EAS

COM
L095 Módulo da válvula EGR
CCC Controlo de climatização da
L096
HC
4
cabina L171+VTG
CCC - P bomba I405532-2

Descrição do sistema de refrigeração com
CCC - CAB-H Aquecedor da cabina
HE400 VTG
CCC - Aux-H Aquecedor auxiliar
DR Desarejamento
VTG
VTG Chumaceira VTG
EAS Componentes de pós-tratamento
de emissões
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201824 2-7
Sistema
2.4 DESCRIÇÃO DO SISTEMA, SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO DO

MOTOR MX-13
4 3
C
4
5
||
A
|
A-D
1-5
| - ||
i401980
I - II Fluxo de líquido de arrefecimento da bomba de refrigeração para o arrefecedor de óleo

A Fluxo de líquido de arrefecimento da bomba de refrigeração
B Fluxo de líquido de arrefecimento para o VTG
C Fluxo de líquido de arrefecimento para os auxiliares
D Fluxo de líquido de arrefecimento para a válvula de dosagem de combustível (L124) e para
o módulo da BPV (L096)
1 Fluxo de líquido de arrefecimento para o intarder (ligação para versão sem intarder)
2 Fluxo de líquido de arrefecimento da válvula de dosagem de combustível (L124) e do
módulo da BPV (L096)
3 Fluxo de líquido de arrefecimento para o arrefecedor EGR (ligação para intarder)
4 Fluxo de líquido de arrefecimento do VTG
5 Fluxo de líquido de arrefecimento para aquecedor da cabina
2-8 © 201824
Sistema
A circulação do líquido de arrefecimento começa

com a rotação da bomba de refrigeração. O
líquido de arrefecimento circula da bomba para a
galeria de baixa temperatura (A).
Cerca de 17% do líquido de arrefecimento circula
de A para o arrefecedor de óleo (I). Do
arrefecedor de óleo, o líquido de arrefecimento
regressa ao lado de entrada da bomba de
refrigeração. O venturi (V) que mede o fluxo da
EGR é também arrefecido por líquido de
arrefecimento e está ligado à bomba de
refrigeração por uma linha separada.
Dentro do motor, o líquido de arrefecimento
arrefece as camisas de cilindro e a cabeça do
cilindro; algum do líquido de arrefecimento
circula também através do compressor de ar. A
partir do compressor de ar, o líquido de
4
arrefecimento regressa à admissão da bomba
através de um tubo.
Há três pontos de ligação na galeria de baixa
temperatura do motor (B, C, D).
A partir da ligação B, o líquido de arrefecimento
circula para o VTG e para o acionador VTG, com
uma linha separada para o acionador da válvula
EGR. O retorno do VTG e do acionador circula de
volta para a ligação 4 do bloco; parte do líquido
de arrefecimento do acionador da válvula EGR e
do acionador VTG circula para o depósito de
expansão; esta circulação também desareja o
sistema.
A partir da ligação C, o líquido de arrefecimento
circula para os elementos auxiliares, como o
arrefecedor da caixa de velocidades, o
aquecedor do sistema de doseamento de ureia,
o EAS e de volta para o lado de sucção da bomba
de refrigeração, através do tubo de retorno
proveniente do compressor.
A partir da ligação D, o líquido de arrefecimento
circula para o módulo doseador de combustível e
para o acionador BPV, e regressa à galeria de
alta temperatura do bloco através da ligação 2.
Da galeria de alta temperatura no bloco motor, o
líquido de arrefecimento circula dependendo da
aplicação de um intarder. Quando é utilizado um
intarder, a ligação 1 é utilizada e o líquido de
arrefecimento circula através do intarder e do
arrefecedor EGR para entrar no compartimento
do termostato. Neste caso, a ligação 3 é ligada.
Quando não houver intarder aplicado, o líquido
de arrefecimento circula através do arrefecedor
EGR diretamente da ligação 3; nessa situação, a
ligação 1 é ligada.
A galeria de alta temperatura fornece também o
sistema do aquecedor da cabina; a ligação 5
passa através da bomba de refrigeração e
regressa ao lado de entrada da bomba.
© 201824 2-9
Sistema
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2-10 © 201824
Componentes
3. COMPONENTES
3.1 BOMBA DE REFRIGERAÇÃO (SEMANA DE ESPECIFICAÇÃO
APLICÁVEL < 2017-25)

"Bomba de refrigeração de duas
velocidades" para suportar a
explicação incluída neste manual de
formação.
Bomba de refrigeração
A instalação no veículo de uma bomba de
refrigeração de uma velocidade ou com uma
bomba de refrigeração de duas velocidades
depende da potência do motor e da configuração
dos eixos.
4
A bomba de refrigeração situa-se no lado
dianteiro direito do motor e é acionada por uma
correia única a partir da polia da cambota. É
aplicado fluxo variável para reduzir a circulação
do líquido de arrefecimento, quando permitido
pelo sistema de refrigeração. A redução do fluxo
pode ser alcançada de modo indireto com
redução da velocidade da bomba.
O líquido de arrefecimento que entra na bomba
tem origem no arrefecedor EGR (fluxo total) (1).
Dependendo da temperatura, flui através do
radiador ou diretamente para o bloco do motor. A
bomba está equipada com um sensor de
velocidade que deteta uma bomba parada; o
sensor situa-se na bomba de refrigeração.
A Bomba de refrigeração de uma velocidade 1 1

B Bomba de refrigeração de duas velocidades
1 Líquido de arrefecimento do arrefecedor EGR
2 Bloco de líquido de arrefecimento para o motor
3 Bloco de líquido de arrefecimento para o motor
4 Líquido de arrefecimento do radiador 5 5
5 Líquido de arrefecimento para o radiador
2 2
O líquido de arrefecimento que entra no bloco
motor é dividido entre a galeria principal do
líquido de arrefecimento (2) e o fornecimento de
líquido de arrefecimento ao canal de baixa
temperatura (3). A B
4 3 4 3
i403856-2
Motor MX-11
© 201824 3-1
Componentes
A Bomba de refrigeração de uma 1 1

velocidade 2 2
B Bomba de refrigeração de duas
velocidades
1 Líquido de arrefecimento do arrefecedor 3 3
EGR
2 Líquido de arrefecimento da galeria de 4 4
retorno do motor para o aquecedor da
cabina! Sem ligação à bomba, apenas
passagem!
3 Líquido de arrefecimento para o radiador 5 5
(quente)
4 Líquido de arrefecimento para o bloco do
motor e arrefecedor de óleo
5 Direção de rotação da bomba
6 Líquido de arrefecimento do radiador A 6 B 6
4 Motor MX-13
i403878-2
3-2 © 201824
Componentes
i403005
Motor MX-11
A caixa da bomba de refrigeração está equipada
com dois termostatos diferentes (1 e 2) para
proporcionar um fluxo suficiente através da 2
bomba. Um dos termostatos abre antes do outro.
A bomba tem dois termostatos integrados para 4
reduzir a diferença de pressão na bomba. Dois
termostatos proporcionam um diferencial de
pressão mais baixo do que um termostato. O
termostato regula o fluxo de líquido de 1
arrefecimento em direção ao radiador, para
controlar a temperatura do líquido de
arrefecimento dentro de um intervalo de
temperaturas especificado.
I401942-2
Motor MX-13
© 201824 3-3
Componentes
Funcionamento
1 Bomba 1 2 3 4 5
2 Rebordo estático
3 Sensor de velocidade
4 Solenoide
5 Rolamento (embraiagem)
6 Disco de fricção 6
7 Placa de indução (alumínio) com placas
metálicas integradas com rebordos de
arrefecimento
8 Veio
7
9 Rolamento (veio) 8
10 Ímanes permanentes 9
11 Polia sem intarder
12 Polia com intarder
4 13
14
Caixa do cartucho
Roda dentada
10
15 Vedante rotativo
11
É utilizada uma bomba de refrigeração de duas
velocidades com uma embraiagem
eletromagnética. Graças à embraiagem
eletromagnética, a bomba de refrigeração pode 15 14 13 12 i402881
funcionar a duas velocidades diferentes: a uma
velocidade mais elevada quando o motor
necessita de um fluxo de água de arrefecimento
superior e a uma velocidade mais baixa quando
o motor necessita de um fluxo de água de
arrefecimento inferior. Com velocidade da bomba
de refrigeração mais elevada, a embraiagem
eletromagnética é ativado (fornecido pelo sinal
PWM). O impulsor no interior da bomba roda à
mesma velocidade que a polia da bomba de
refrigeração. Com velocidade da bomba de
refrigeração inferior, a embraiagem
eletromagnética é desativada (ausência de
alimentação de energia). Através da função de
segurança magnética dos ímanes permanentes,
a velocidade do impulsor é reduzida em relação
à velocidade da polia. Não existe qualquer
desgaste dos componentes da embraiagem
durante o funcionamento da bomba de
refrigeração.
A bomba de refrigeração encontra-se disponível
com polias de dois tamanhos:
- uma polia de menores dimensões que
proporciona uma saída da bomba superior
para veículos com intarder
- uma polia de maiores dimensões para
veículos sem intarder
A bomba de refrigeração (acionada pela correia
de transmissão) é uma bomba do tipo centrífuga
com engate eletromagnético. O sistema de
gestão do motor (PCI) controla a bomba de
refrigeração. A caixa da bomba de refrigeração é
feita de alumínio. Existem canais na parte
3-4 © 201824
Componentes
traseira da bomba destinados à distribuição do

líquido de arrefecimento. Na parte dianteira
encontra-se o impulsor de plástico, o vedante do
veio, o rolamento e a polia com engate
eletromagnético. O rolamento do veio é um
rolamento de rolos combinado com lubrificação
permanente.
Quando o solenoide existente no interior da R P M R P M
bomba de refrigeração de duas velocidades está

ativo, o impulsor e a polia assumem a mesma
velocidade.
i402883
Quando o solenoide existente no interior da R P M R P M
bomba de refrigeração de duas velocidades não

está ativo, o impulsor é acionado por força
magnética através dos ímanes permanentes. A
velocidade do impulsor corresponderia a,
aproximadamente, 50% da velocidade da polia.
i402882
© 201824 3-5
Componentes
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.....................................................................................................................................................
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3-6 © 201824
Componentes
3.2 BOMBA DE REFRIGERAÇÃO (SEMANA DE ESPECIFICAÇÃO

APLICÁVEL ุ 2017-25)

"Bomba de refrigeração (velocidade
variável)" para suportar a explicação
Bomba de refrigeração fixa dos motores

MX-11 e MX-13
Consoante o tipo de veículo e a configuração do
veículo, o motor MX-11 e o motor MX-13 podem
ser equipados com uma bomba de refrigeração
fixa.
- Todas as configurações de veículos CF com
motor MX-11 (220 e 251 kW) possuem uma
4
bomba de refrigeração fixa.
- Os veículos CF das configurações FTT, FAT
e FAD com motor MX-11 ou MX-13 possuem
uma bomba de refrigeração fixa.
NOTA: Todos os veículos XF são
fornecidos com uma bomba de
refrigeração (velocidade variável).
A Bomba de refrigeração fixa do motor

MX-11
B Bomba de refrigeração fixa do motor
MX-13
A B i405966
© 201824 3-7
Componentes
Bomba de refrigeração (velocidade variável)

do motor MX-11
1 Líquido de arrefecimento do arrefecedor 1
EGR
2 Bloco de líquido de arrefecimento para o
motor
motor
4 Líquido de arrefecimento do radiador
para a caixa da bomba de refrigeração
A Dois bujões se a caixa da bomba de
refrigeração não tiver filtro de líquido de 5
arrefecimento A
2
A caixa da bomba de refrigeração está sempre
4 preparada para um filtro de líquido de
arrefecimento. Os orifícios ficam obstruídos
quando não estiver montado nenhum filtro do
líquido de arrefecimento.
3
4 i405430
A caixa da bomba de refrigeração de um motor

MX-11 está equipada com um termostato.
i405427
3-8 © 201824
Componentes
Bomba de refrigeração (velocidade variável)

do motor MX-13
1 Líquido de arrefecimento do arrefecedor
EGR 1
2 Líquido de arrefecimento da galeria de
retorno do motor para o aquecedor da
cabina
(quente) 2
motor 3
5 Líquido de arrefecimento do radiador
para a caixa da bomba de refrigeração
A Dois bujões se a caixa da bomba de
refrigeração não tiver filtro de líquido de
arrefecimento A
4
A caixa da bomba de refrigeração está sempre
preparada para um filtro de líquido de
arrefecimento. Os orifícios ficam obstruídos se 4
não estiver montado um filtro do líquido de
arrefecimento.
A caixa da bomba de refrigeração de um motor
MX-13 está equipada com dois termostatos.
5
i405411
Funcionamento da bomba de refrigeração

(velocidade variável) do motor MX-11 e MX-13
É utilizada uma embraiagem da bomba de
refrigeração controlada eletronicamente para
controlar a velocidade da bomba de refrigeração.
A ECU do PCI controla a bomba de refrigeração
(velocidade variável). Graças a este comando, a
velocidade bomba de refrigeração assegura o
fluxo suficiente do líquido de arrefecimento no
sistema de refrigeração.
A bomba de refrigeração (velocidade variável) é
constituída por vários componentes.
© 201824 3-9
Componentes
1 Cobertura 4
2 Disco visco
3 Caixa com polia
3
4 Vedante da bomba de refrigeração
5 Bomba
2
1
6 Caixa da bomba
7 Anel de sinal magnético permanente
8 Veio do impulsor com chumaceira dupla
9 Bobina eletromagnética
5
6
10 Induzido do solenoide/alavanca da válvula 7
11 Separador 9 8
10
11 i406487
1 Caixa da transmissão
4 2
3
Câmara do reservatório
Disco visco
1
4 Cobertura 9
5 Rotor 2
6 Veio com rolamento duplo 3 10
7 Separador 4
8 Alavanca da válvula solenoide
9 Polia da correia e estator 5
10 Bomba 11
11 Vedante de face axial
6 12
12 Anel com magnetização permanente
13 Caixa da chumaceira da bomba
14 Bobina magnética
13
NOTA: Entre o disco visco (3) e a 7
tampa (4) fica a câmara de trabalho. 14
8
i405414
3-10 © 201824
Componentes
Controlo da velocidade de funcionamento da

bomba de refrigeração (velocidade variável)
1 Área de trabalho
2 Válvula com alavanca
3 Câmara do reservatório
A válvula (2) fecha a abertura da câmara do

reservatório e esta câmara anular na caixa da
embraiagem (rotor) permanece cheia de fluido de
silicone.
A válvula (2) encontra-se normalmente aberta, 1
mas neste estado fecha-se devido à ativação do
solenoide e à atração do campo magnético. 2
Apesar da velocidade de acionamento, apenas 3
um pequeno binário é transferido para o rotor. O
rotor da bomba de refrigeração fica ao ralenti a
uma baixa velocidade. 4
ON
OFF
I405416
n1 Velocidade da polia
n2 Velocidade do impulsor
A Velocidade mínima do impulsor
n2
O deslizamento entre a polia e o impulsor é
máximo quando a ativação do solenoide é
máxima.
n1
i405902
© 201824 3-11
Componentes
Com a válvula um pouco aberta, a força

centrífuga faz com que o fluido de silicone se
mova para a câmara de trabalho. A fricção de
cisalhamento do fluido na câmara de trabalho
extremamente estreita e perfilada entre o rotor e
o estator proporciona o binário de acionamento.
A diferença de velocidade que existe sempre
entre o rotor e o estator em resultado do
deslizamento é utilizada para gerar uma pressão
estática. Esta pressão na circunferência exterior
do rotor bombeia o fluido de silicone de volta para
a câmara de alimentação através de uma porta
de retorno no disco (não visível no desenho)
contra a força centrífuga. Conforme a abertura da
válvula (2), a área de trabalho pode ser enchida
até qualquer nível, proporcionando velocidades
da bomba de refrigeração entre ralenti e
4 acionamento total.
ON
OFF
I405417
B Velocidade média do impulsor
n2
O deslizamento entre a polia e o impulsor diminui
quando a ativação do solenoide diminui.
n1
i405903
3-12 © 201824
Componentes
Com a válvula (2) totalmente aberta, a bomba de

refrigeração quase alcança a velocidade da
polia, exceto uma pequena quantidade de
deslizamento.
A PCI ECU controla a quantidade de abertura da
válvula (2) por um sinal de Modulação de largura
de impulsos (PWM), o qual muda a posição da
válvula (2).
A válvula (2) fecha-se quando o campo
magnético está "ativado" na mais elevada
potência (PWM é elevada) e abre-se quando
está "desativada" (PWM é baixa).
ON
OFF
I405419
C Velocidade máxima do impulsor
n2
O deslizamento entre a polia e o impulsor é
mínimo quando a ativação do solenoide é
mínima.
C
n1
i405904
© 201824 3-13
Componentes
Quando não existe alimentação de energia para

a bobina, não é gerado qualquer campo
magnético, pelo que a válvula (2) é colocada na
posição totalmente aberta por ação de mola.
Como resultado, mais fluido de silicone entra na
câmara de trabalho que é drenada e a bomba de
refrigeração fica totalmente engatada, acionando
a bomba de refrigeração à velocidade máxima.
Um sensor de velocidade fornece feedback
verificando continuamente a velocidade da
bomba de refrigeração pretendida em relação à
velocidade da bomba de refrigeração real. Um
desvio na velocidade da bomba de refrigeração
dá origem a um aviso do sistema.
Qual é a velocidade de rotação da
bomba de refrigeração quando o
4 conector é desligado?
ON
OFF
I405421
Controlo da velocidade do arranque a frio

A bomba de refrigeração (velocidade variável)
não está equipada com um controlo da
velocidade do arranque a frio, como por exemplo
uma ventoinha elétrica.
Durante um arranque a frio, a embraiagem da
bomba de refrigeração é engrenada, pois o fluido
de silicone está na câmara de trabalho.
Dependendo da temperatura do fluido de silicone
e da velocidade do motor, demora um certo
tempo até o fluido de silicone regressar à câmara
do reservatório.
NOTA: Com temperaturas ambiente
baixas, demora mais tempo até o fluido
de silicone ser transportado para a
câmara do reservatório.
3-14 © 201824
Componentes
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© 201824 3-15
Componentes
3.3 RADIADOR
O radiador é o permutador térmico que transfere

o calor do líquido de arrefecimento para o
ambiente.
O líquido de arrefecimento transportado para o
radiador entra pela parte superior do radiador e
sai pela parte inferior do mesmo. O líquido de
arrefecimento regressa à bomba de refrigeração
através do tubo de retorno do líquido de
arrefecimento.
Função: arrefecer o líquido de arrefecimento
para manter diversos componentes à
temperatura de funcionamento.
Entrada: líquido de arrefecimento quente, ar
4 ambiente.
Saída: líquido de arrefecimento frio, ar quente.
i402027
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3-16 © 201824
Componentes
3.4 FILTRO DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
a Entrada de líquido de arrefecimento C A C

b Líquido de arrefecimento através do filtro
c Saída de líquido de arrefecimento
Paralelamente ao sistema de refrigeração,

poderá estar instalado um filtro de refrigeração.
O filtro de refrigeração está preso à caixa da
bomba de refrigeração.
A função do filtro de refrigeração é filtrar o líquido
de arrefecimento de forma a evitar cavitação. B B
O líquido de arrefecimento é depurado no filtro de
refrigeração. Se a pressão no filtro de
refrigeração for demasiado elevada devido a
contaminação, o elemento do filtro é empurrado
para baixo, contra a pressão da mola. Neste
4
caso, o líquido de arrefecimento atravessa o filtro
de refrigeração sem ser filtrado.
M202200
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
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© 201824 3-17
Componentes
3.5 ARREFECEDOR DE ÓLEO DO MOTOR MX-11
A Óleo do arrefecedor de óleo para o bloco

motor
B Líquido de arrefecimento do bloco motor
para o arrefecedor de óleo
C Canal de drenagem para o cárter
(substituição do filtro)
D Óleo do motor para o arrefecedor do óleo
E Líquido de arrefecimento do arrefecedor
de óleo para a bomba de refrigeração
F Óleo do filtro de óleo centrífugo para o F
cárter de óleo E
A
B
4 D
i403061-2
Arrefecedor de óleo
O arrefecedor de óleo faz parte do sistema de
refrigeração. O calor do óleo é transferido para o
líquido de arrefecimento contido no arrefecedor.
O arrefecedor de óleo é o permutador térmico
para transferir o calor do óleo para o líquido de
arrefecimento. O arrefecedor de óleo está
colocado na parte inferior do módulo do óleo. O
líquido de arrefecimento destinado ao
arrefecimento do óleo de lubrificação entra no
módulo do óleo através da abertura (B). A partir
daqui, o líquido de arrefecimento passa através
do arrefecedor de óleo e sai do módulo do óleo
através do canal (E) para a bomba de
refrigeração.
Função: arrefecer o óleo para manter diversos
componentes à temperatura de funcionamento.
Entrada: líquido de arrefecimento frio, óleo
quente
Saída: líquido de arrefecimento quente, óleo frio
3-18 © 201824
Componentes
3.6 ARREFECEDOR DE ÓLEO DO MOTOR MX-13
C A
F H D
4
B
M201442
A Óleo do bloco motor para o arrefecedor de óleo

D Arrefecedor de óleo
E Óleo refrigerado e filtrado para o bloco motor
H Líquido de arrefecimento do bloco motor para o arrefecedor de óleo
I Líquido de arrefecimento do arrefecedor de óleo para a bomba de refrigeração
Arrefecedor de óleo
O arrefecedor de óleo (D) faz parte do sistema de
refrigeração. O calor do óleo é transferido para o
líquido de arrefecimento contido no arrefecedor
de óleo. O arrefecedor de óleo (D) é o
permutador térmico para transferir o calor do óleo
para o líquido de arrefecimento. O arrefecedor de
óleo (D) está localizado no módulo do óleo no
lado direito do motor. O líquido de arrefecimento
destinado ao arrefecimento do óleo de
lubrificação entra no módulo do óleo através da
abertura (H). A partir daqui, o líquido de
arrefecimento passa através do arrefecedor de
óleo (D) e sai do módulo do óleo através do canal
(I) para a bomba de refrigeração.
Função: arrefecer o óleo para manter diversos
componentes à temperatura de funcionamento.
Entrada: líquido de arrefecimento frio, óleo
quente
Saída: líquido de arrefecimento quente, óleo frio
© 201824 3-19
Componentes
3.7 ARREFECEDOR EGR
A
B
D C
i406535
Motor MX-11
A Entrada de gás de escape
4 B
C
Saída de gás de escape
Líquido de arrefecimento do arrefecedor
EGR para a bomba de refrigeração
D Entrada de líquido de arrefecimento
O arrefecedor EGR faz parte do sistema de

refrigeração; o calor do gás de escape é
transferido para o líquido de arrefecimento do
arrefecedor EGR. O arrefecedor EGR é o
permutador térmico para transferir o calor do gás
de escape para o líquido de arrefecimento. O
arrefecedor EGR está localizado no lado direito
do motor. O líquido de arrefecimento que é i405305
utilizado para arrefecer o gás de escape entra no Motor MX-13

arrefecedor EGR através da abertura (C). A partir
daí, o líquido de arrefecimento circula através do
arrefecedor EGR e sai através da ligação (D)
para a caixa da bomba de refrigeração.
Função: arrefecer o gás de escape que é
encaminhado de volta para o lado de entrada do
motor, para reduzir a temperatura do ar que entra
no motor.
Entrada: líquido de arrefecimento frio (C), gás de
escape quente (A)
Saída: líquido de arrefecimento quente (D), gás
de escape frio (B) para misturar com o ar de
entrada
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
3-20 © 201824
Componentes
3.8 EMBRAIAGEM DA VENTOINHA CONTROLADA ELETRONICAMENTE
Descrição
A embraiagem da ventoinha controlada
eletronicamente fornece fluxo de ar suficiente
através do radiador em todas as condições de
condução.
Uma embraiagem da ventoinha controlada
eletronicamente (B335) é usada para um
controlo preciso da velocidade da ventoinha.
1 Estator
2 Válvula 1
3 Rotor
4 Bobina
5 Veio de transmissão
6 Câmara de alimentação 4
7 Área de trabalho
8 Linha de retorno 2
9 Mola de lâmina
10 Mola para redução de ruído 3
A embraiagem da ventoinha controlada 10 4
eletronicamente verifica e controla a velocidade
da ventoinha para garantir que o fluxo de ar que
passa através do radiador de arrefecimento/
arrefecedor intermédio do motor é suficiente para
manter a temperatura do líquido de
arrefecimento e/ou a temperatura do ar de
entrada dentro de determinados limites.
5
6
9
7
8
i401951-2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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© 201824 3-21
Componentes
3-22 © 201824
Funções
4. FUNÇÕES
4.1 EMBRAIAGEM DA VENTOINHA CONTROLADA ELETRONICAMENTE
Controlo da velocidade de funcionamento

1 Orifício de retorno da câmara de trabalho 1 2 3 4
para a câmara de alimentação
2 Alimentação para o estator quando a
válvula está aberta
3 Válvula
4 Mola da placa
A abertura (porta) na câmara de fornecimento é

mantida fechada pela válvula (3) e esta câmara
anular no rotor permanece cheia de fluido de
silicone.
A válvula (3) encontra-se normalmente aberta,
4
mas neste estado fecha-se devido à atração do
campo magnético. Independentemente da
velocidade de acionamento, não é transferido
nenhum binário para o lado secundário (estator).
100%
A embraiagem é desligada e a ventoinha fica ao ON
ralenti a uma baixa velocidade em resultado da
fricção do rolamento. OFF
M202203
Velocidade de ralenti
Com a porta um pouco aberta, a força centrífuga

faz com que o fluido de silicone se mova para a
área de trabalho. A fricção de cisalhamento do
fluido na área de trabalho extremamente estreita
e perfilada entre o rotor e o estator proporciona o
binário de acionamento. A diferença de
velocidade que existe sempre entre o rotor e o
estator em resultado do deslizamento é utilizada
para gerar uma pressão estática. Esta pressão
na circunferência exterior do rotor bombeia o
fluido de silicone de volta para a câmara de
alimentação através de uma porta de retorno (1)
no disco, contra a força centrífuga. Conforme a
abertura da válvula (3), a área de trabalho pode
ser enchida até qualquer nível, desde que as
velocidades da ventoinha se situem entre ralenti 50%
e acionamento total. ON
OFF
i401960-2
Aumento da velocidade
© 201824 4-1
Funções
Com a válvula (3) totalmente aberta a ventoinha

quase alcança a velocidade do motor, exceto
uma pequena quantidade de patinagem.
A PCI ECU controla a quantidade de abertura da
válvula por um sinal de Modulação de largura de
impulsos (PWM), o qual muda a posição da
válvula (3).
A válvula (3) fecha-se quando o campo
magnético está "ativado" na mais elevada
potência (PWM é elevada) e abre-se quando
está "desativada" (PWM é baixa).
5%
ON
4 OFF
i401961-2
Velocidade máxima
Quando não existe alimentação de energia para

a bobina, não é gerado qualquer campo
magnético, pelo que a válvula (3) é colocada na
posição totalmente aberta por ação de mola.
Como resultado, mais fluido de silicone entra na
câmara de trabalho que é drenada e a
embraiagem torna-se totalmente engatada,
dirigindo a ventoinha à velocidade máxima.
Um sensor Hall fornece feedback verificando
continuamente a velocidade da ventoinha
pretendida em relação à velocidade da ventoinha
real. Os desvios na velocidade da ventoinha dão
origem a um aviso de erro do sistema.
0%
ON
OFF
i401962-2
Segurança de falha
4-2 © 201824
Funções
Quando o sinal PWM máximo (100%) é aplicado

à bobina, a intensidade do campo magnético
puxa a válvula (3) para a posição totalmente
fechada, impedindo a entrada de fluido na
câmara de trabalho. O restante fluido de silicone
na câmara de trabalho é devolvido à câmara de
alimentação (1) e a velocidade da ventoinha é
reduzida para ralenti.
A diferença de velocidade entre o estator e o
rotor fornece a força para bombear o fluido de
silicone.
Qual é a velocidade de rotação da
ventoinha quando o conector é
desligado?
100%
ON
OFF
4
i401963-2
Esvaziamento
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© 201824 4-3
Funções
4.2 CONTROLO DA VELOCIDADE DO ARRANQUE A FRIO
Operação da função de controlo da

velocidade do arranque a frio
I Sem função de controlo da velocidade no 2000
arranque a frio I
II Com função de controlo da velocidade no 1500
arranque a frio A
[rpm]
A Velocidade do veio de entrada 1000
B Velocidade da ventoinha
500
A embraiagem da ventoinha está equipada com B
uma função de controlo da velocidade do 0
arranque a frio, que se destina a evitar que a 0 2 4 6 8 10 12
[Minutes]
ventoinha rode durante o arranque do motor. Isto
4 economiza combustível e evita ruídos e nuvens
de poeira.
2000
II
1500
O fluido de silicone na câmara de alimentação
circula até à área de trabalho quando a bobina
[rpm]
não está a receber energia. Isso também ocorre 1000 A

quando o motor não está a trabalhar, pelo que,
teoricamente, todo o conteúdo da câmara de 500
fornecimento pode assentar na área de trabalho. B
Quando o motor é posto a trabalhar e não há 0
0 2 4 6 8 10 12
solicitação de arrefecimento, a válvula é fechada, [Minutes]
forçando o regresso do líquido da área de i401965-4
trabalho de volta à câmara de fornecimento. Isto
pode demorar algum tempo, durante o qual a
ventoinha gira a velocidade elevada, provocando
ruído, poeira e consumo de combustível.
1 Parede de divisão 3:00 9:00

2 Abertura de alimentação para o rotor
3 Orifício de retorno 1
A câmara de fornecimento anular não é contínua,

mas apresenta uma parede de divisão (1). Como
resultado, quando o motor não está a trabalhar, a
quantidade de silicone deixado para trás na
câmara de alimentação depende de onde o
motor parou. A quantidade de silicone restante
na câmara de alimentação não precisa de ser 3 2
bombeada para fora da área de trabalho, pelo 6:00 12:00
que é preciso menos tempo para reduzir a
velocidade da ventoinha. A embraiagem da
ventoinha é montada no motor na posição
otimizada (12,00). Tomar nota da posição do
perno-guia durante a desmontagem da
embraiagem da ventoinha assegura que, quando
for montada novamente, a ventoinha volta à
posição otimizada. Qualquer outra posição não
aproveita bem a função de controlo da
velocidade do arranque a frio.
i401964
4-4 © 201824
Funções
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.....................................................................................................................................................
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© 201824 4-5
Funções
4-6 © 201824
Índice
ÍNDICE
Sistema de lubrificação
Página Data
1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201824

1.1 Introdução ao sistema de lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201824
2. SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201824

2.1 Descrição do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201824
2.2 Descrição do sistema do MX-13 (semana de
especificação aplicável ุ 2017-25) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3 . . . . . 201824
2.3 Descrição do sistema do motor MX-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5 . . . . . 201824
2.4 Descrição do sistema do motor MX-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-10 . . . . 201824
3. COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 . . . . . 201824

3.1 Bomba de óleo (semana de especificação aplicável < 2017-25) . . . . . . . 3-1 . . . . . 201824
3.2 Bomba de óleo (semana de especificação aplicável ุ 2017-25). . . . . . . 3-3 . . . . . 201824
3.3 Módulo do óleo do motor MX-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7 . . . . . 201824
3.4 Módulo do óleo do motor MX-13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-12 . . . . 201824
3.5 Filtro de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-18 . . . . 201824
3.6 Filtro centrífugo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7 Bocal do óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3-21 . . . .
3-23 . . . .
201824
201824
5
3.8 Módulo de ventilação do cárter (L090) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-25 . . . . 201824
3.9 Módulo de ventilação do cárter (L090) dos motores MX-11 e MX-13
(Cummins) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-29 . . . . 201824
© 201824 1
Índice
2 © 201824
Introdução
1. INTRODUÇÃO
1.1 INTRODUÇÃO AO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

"MX-11: Sistema de lubrificação" para

A finalidade do sistema de lubrificação é impedir

o contacto metal a metal entre peças internas do
motor em movimento, em todas as
circunstâncias possíveis. O óleo do motor é
também utilizado para transferir o calor (um
resultado da fricção e da combustão) das peças
5
do motor que não sejam diretamente arrefecidas
pelo líquido de arrefecimento. O calor do óleo é
transferido para o sistema de arrefecimento do
motor através do arrefecedor de óleo.
© 201824 1-1
Introdução
MX-11
MX-13 i406541

parte do sistema de lubrificação.
Quais as especificações do óleo do

motor que deve ser utilizado nos
motores MX-11 e MX-13?
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1-2 © 201824
Sistema
2. SISTEMA
2.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA
Motor MX-11
1 Cárter de óleo
1a Filtro de recolha de óleo
2 Unidade da bomba de óleo
3 Módulo do óleo
4a Sensor da pressão do óleo
4c Rolamentos principais ou da cabeça do
pistão
4d Rolamentos da árvore de cames da
bomba de combustível
4e Canal de fornecimento do módulo do óleo
5e Árvore de cames da válvula de saída
7 Impulsores da unidade da bomba
common rail
9 Conjunto de engrenagens do
fornecimento de óleo 5
i406530
Motor MX-13
1 Cárter de óleo
3 Módulo do óleo
4a Rolamentos da árvore de cames
4b Conduta de óleo principal 5
4c Rolamentos principais ou da cabeça do
pistão 7
4d Sensor da pressão do óleo 6
5 Conjunto de válvulas
6 VTG 4b
10
7 Impulsores da unidade da bomba
common rail 3 2
10 Compressor
4c 4d
4a
1a
1
i406531
© 201824 2-1
Sistema
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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2-2 © 201824
Sistema
2.2 DESCRIÇÃO DO SISTEMA DO MX-13 (SEMANA DE


"Sistema de lubrificação do MX-13
2017-25)" para suportar a explicação
Descrição do sistema
1 Cárter de óleo
2 Bomba de óleo de deslocação variável
3 Módulo do óleo
5 Conjunto de válvulas
6 Ligação VTG 5
7
7 Impulsores das unidades de bomba do 4 10
common rail 8
8
9
Ligação PTO
Conjunto de engrenagens
6
9 5
14
10 Ligação do compressor de ar 2
11 Filtro de recolha de óleo 3 13
12 Rolamentos principais ou da cabeça do
pistão 12
13 Rolamentos da árvore de cames
14 Conduta de óleo principal 1 11
i405960-2
1 Cárter de óleo
2 Bomba de óleo de deslocação variável
3 Conduta de óleo principal 5
5 Conjunto de válvulas 4
6 Rolamentos principais ou da cabeça do
pistão
7
8 Ligação PTO
9
9 Conjunto de engrenagens 8
10 Ligação VTG 10
6
11 Ligação entre o módulo do óleo e a 3
conduta principal do óleo 2
11
i405961-2
© 201824 2-3
Sistema
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.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
2-4 © 201824
Sistema
2.3 DESCRIÇÃO DO SISTEMA DO MOTOR MX-11

© 201824 2-5
Sistema
5
a
i
b
ii
a a
e 9
5 4 U a
P
f
b
7
6
c
d
e
11 a 3
b d f e a 2 10
M T c
U U
c S T
f c a
b b 8
g
d e
h
1 a
i402458-5
2-6 © 201824
Sistema
1 Cárter de óleo
2a Bomba de óleo
2b Válvula de alívio da pressão do óleo
2c Válvula de regulação da pressão do óleo
3 Módulo do óleo
3a Termostato de óleo
3b Fluxo de óleo "frio"
3c Filtro de óleo
3d Sensor de temperatura do óleo
3e Arrefecedor de óleo
3f Válvula de derivação
3g Válvula antirretorno
3h Filtro de óleo centrífugo
4 Bloco de cilindros
4a Sensor da pressão do óleo
4b Canal principal de óleo
4c Rolamentos principais ou da cabeça do pistão
4d
4e
Árvore de cames da bomba
Canal de fornecimento do módulo do óleo
5
4f Bocal do óleo
5a Alavanca do balancim da válvula de entrada
5b Árvore de cames da válvula de entrada
5c Alavanca do balancim do travão do motor
5d Alavanca do balancim da válvula de saída
5e Árvore de cames da válvula de saída
5i Veio do balancim da válvula de entrada
5ii Veio do balancim da válvula de saída
5iia Válvula solenoide do travão do motor (L145)
6 VTG
7 Impulsores da unidade da bomba common rail
8 PTO
9 Conjunto de engrenagens
10 Compressor
11 Módulo de ventilação do cárter (L090)
11a Motor elétrico
11b Sensor de velocidade
11c Elemento separador de óleo
11d Óleo separado de regresso ao cárter
11e Gases do cárter a entrar no módulo
11f Módulo de saída de gás limpo
A bomba de óleo (2a) é acionada diretamente

pela cambota. No sistema de lubrificação, após a
bomba, está instalada uma válvula de alívio da
pressão (2b). Quando a pressão definida para a
válvula limitadora de pressão for atingida, a
válvula abre e o óleo de lubrificação em excesso
é descarregado para o cárter.
A bomba de óleo (2a) tira o óleo de lubrificação
do cárter de óleo (1) e bombeia-o através do
canal de fornecimento do módulo do óleo (4e)
para o módulo do óleo (3). O óleo de lubrificação
circula pelo termostato (3a) e diretamente para o
filtro de óleo (3c) ou através do arrefecedor de
© 201824 2-7
Sistema
óleo (3e) para o filtro de óleo (3c). O óleo de

lubrificação é depurado no filtro de óleo (3c).
Daqui, o óleo de lubrificação passa para o canal
principal do óleo de lubrificação (4b) no bloco de
cilindros.
Paralelamente ao sistema de lubrificação, poderá
ser incluído um filtro de óleo centrífugo (3h).
Do canal principal do óleo de lubrificação, o óleo
de lubrificação é ainda distribuído aos vários
componentes que têm de ser lubrificados. A
partir do canal principal do óleo de lubrificação
(4b), o óleo de lubrificação é fornecido aos
rolamentos principais da cambota (4c) e, através
de um canal de óleo na cambota, é fornecido
também aos rolamentos das cabeças das bielas.
Os pistões e os rolamentos superiores da cabeça
da biela são lubrificados através dos bocais de
óleo (4f) que estão ligados ao canal principal do
óleo de lubrificação (4b). Para além de lubrificar,
5 o óleo de lubrificação desempenha uma
importante função de arrefecimento.
O orifício existente na parte superior da biela
assegura que o óleo de lubrificação pulverizado
para a cabeça do pistão pelos bocais de óleo de
lubrificação atinge o rolamento superior da
cabeça da biela.
Do canal principal do óleo de lubrificação, parte
um canal de óleo de lubrificação que está ligado
aos tubos do óleo de lubrificação que conduzem
ao VTG (6).
Os tubos de descarga do óleo de lubrificação do
VTG estão ligados a um canal no bloco de
cilindros, através do qual o óleo regressa ao
cárter.
aos impulsores de bomba do common rail (7); o
óleo que circula através deste canal é utilizado
para lubrificar os impulsores da bomba. O óleo
de retorno dos impulsores circula através da
árvore de cames da bomba (4d) do bloco para o
cárter de óleo.
Dos impulsores de bomba (7), parte um canal de
óleo de lubrificação que está ligado à árvore de
cames da bomba (4d); o óleo que circula através
deste canal é utilizado para lubrificar os
rolamentos da árvore de cames da bomba. O
óleo de retorno dos rolamentos circula através da
árvore de cames da bomba do bloco para o cárter
de óleo.
O óleo de lubrificação é conduzido do canal do
óleo da árvore de cames da bomba para o cubo
com orifícios da engrenagem do compressor
(10). O óleo de lubrificação atinge a engrenagem
do compressor a partir do núcleo com orifícios. O
óleo de lubrificação é fornecido às outras
engrenagens a partir da engrenagem do
compressor.
2-8 © 201824
Sistema
O sistema de lubrificação pode ter incluída uma

PTO (8). Os tubos de óleo que conduzem à PTO
estão ligados a um canal de óleo de lubrificação
que parte do canal de lubrificação principal (4b)
para a válvula de regulação da pressão do óleo
(2c). Os tubos de descarga do óleo de
lubrificação da PTO estão ligados a um canal no
bloco de cilindros, através do qual o óleo
regressa ao cárter.
A válvula de regulação da pressão do óleo (2c)
regula a pressão no circuito de óleo do motor.
A partir do canal principal do óleo de lubrificação,
o óleo de lubrificação passa para o cubo com
orifícios da engrenagem intermédia. O óleo de
lubrificação atinge a engrenagem intermédia a
partir do cubo. A partir da engrenagem
intermédia, o óleo de lubrificação é fornecido
às outras engrenagens do conjunto de
engrenagens (9).
O óleo de lubrificação é conduzido do canal
principal do óleo de lubrificação para a cabeça do
5
cilindro (5). A partir daí, o óleo de lubrificação
passa para os veios do balancim da válvula de
saída (5ii) e para os veios do balancim da válvula
de entrada (5i).
Dos veios do balancim da válvula, o óleo de
lubrificação é ainda distribuído para os vários
componentes que necessitam de lubrificação ou
da pressão do óleo para ativar o travão do motor.
Descrição esquemática da bomba de óleo de
cilindrada variável (semana de especificação
A bomba de óleo de deslocação variável (2a) é
acionada diretamente pela cambota. No sistema
de lubrificação, após a bomba, está instalada 2 c
uma válvula limitadora de pressão (2b). Quando
a pressão definida para a válvula limitadora de
pressão for atingida, a válvula abre e o óleo de
lubrificação em excesso é descarregado para o
cárter. A válvula de controlo da pressão do óleo
(2c) controla o fluxo da bomba.
a
b
I405944
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201824 2-9
Sistema
2.4 DESCRIÇÃO DO SISTEMA DO MOTOR MX-13

"MX-13: Sistema de lubrificação"
(semana de especificação aplicável <

"MX-13: Sistema de lubrificação"
Semana de especificação aplicável < 2017-25

5
5
4 d U
P 7
a
1 2 3 4 5 6
b
c 6 8
9
11 a 3 d
M b f
U 2
U
e T T a c
S
c
f a
c b 10
d e b g
1
a
i402123-3
2-10 © 201824
Sistema
1 Cárter de óleo
2a Bomba de óleo
3 Módulo do óleo
3c Filtro de óleo
3d Sensor de temperatura do óleo (F808)
3f Válvula de alívio da pressão do óleo
3g Válvula antirretorno
3h Filtro de óleo centrífugo
4 Bloco do motor
4b Conduta de óleo principal
4c Rolamentos principais ou da cabeça do pistão
4d Sensor da pressão do óleo (F810)
4,1-4,6
5
Bocais do óleo
Conjunto de válvulas
5
6 VTG
8 PTO
10 Compressor
11a Motor elétrico
A bomba de óleo é acionada diretamente pela

cambota. No sistema de lubrificação, após a
bomba, está instalada uma válvula de alívio da
pressão (2b). Quando a pressão definida para a
válvula de alívio da pressão for atingida, a válvula
abre e o óleo de lubrificação em excesso é
descarregado para o cárter.
A bomba de óleo (2a) tira o óleo de lubrificação
do cárter de óleo (1) e bombeia-o para o módulo
do óleo (3). O óleo de lubrificação circula pelo
termostato (3a) e diretamente para o filtro de óleo
(3c) ou através do arrefecedor de óleo (3e) para
o filtro de óleo (3c). O óleo de lubrificação é
depurado no filtro de óleo (3c). Daqui, o óleo de
lubrificação passa para o canal principal do óleo
de lubrificação (4b) no bloco de cilindros. Do
canal principal do óleo de lubrificação, o óleo de
lubrificação é ainda distribuído aos vários
componentes que têm de ser lubrificados.
© 201824 2-11
Sistema
Paralelamente ao sistema de lubrificação,

poderá ser incluído um filtro de óleo centrífugo
(3h).
A partir do canal principal do óleo de lubrificação
(4b), o óleo de lubrificação é fornecido aos
rolamentos principais da cambota (4c) e, através
de um canal de óleo na cambota, é fornecido
também aos rolamentos das cabeças das bielas.
O óleo de lubrificação é conduzido do canal
principal do óleo de lubrificação para os
rolamentos da árvore de cames (4a).
A partir dos rolamentos da árvore de cames, um
canal do óleo de lubrificação atravessa as
cabeças dos cilindros até à sede do balancim (5).
Os pistões e os rolamentos superiores da cabeça
da biela são lubrificados através de bocais de
óleo (4.1-4.6) que estão ligados ao canal
principal do óleo de lubrificação (4b). Para além
de lubrificar, o óleo de lubrificação desempenha
5 uma importante função de arrefecimento.
O orifício existente na parte superior da biela
assegura que o óleo de lubrificação pulverizado
para a cabeça do pistão pelos bocais de óleo de
lubrificação atinge o rolamento superior da
cabeça da biela.
aos tubos do óleo de lubrificação que conduzem
ao VTG (6).
Os tubos de descarga do óleo de lubrificação do
VTG estão ligados a um canal no bloco de
cilindros, através do qual o óleo regressa ao
cárter.
2-12 © 201824
Sistema
Está ligado um canal de óleo de lubrificação, que

se estende desde o canal principal do óleo de
lubrificação, às bombas do common rail (7). O
óleo que passa por este canal é utilizado para
lubrificar os impulsores de bomba. O óleo de
retorno dos impulsores circula através da árvore
de cames do bloco para o cárter de óleo.
O sistema de lubrificação pode ter incluída uma
PTO (8). A partir do canal principal do óleo de
lubrificação, o óleo de lubrificação passa para o
cubo com orifícios da engrenagem da PTO (8). O
óleo de lubrificação atinge a engrenagem da
PTO a partir do cubo com orifícios. O óleo de
lubrificação é fornecido às outras engrenagens a
partir da engrenagem da PTO.
orifícios da engrenagem intermédia. O óleo de
lubrificação atinge a engrenagem intermédia a
partir do cubo. A partir da engrenagem
intermédia, o óleo de lubrificação é fornecido às
5
outras engrenagens do conjunto de engrenagens
(9).
orifícios da engrenagem do compressor (10). O
óleo de lubrificação atinge a engrenagem do
compressor a partir do núcleo com orifícios. O
óleo de lubrificação é fornecido às outras
engrenagens a partir da engrenagem do
compressor.
A válvula de regulação da pressão do óleo (2c)
regula a pressão no circuito de óleo do motor.
© 201824 2-13
Sistema
Semana de especificações aplicável ุ 2017-25
d b d b d b d b d b d b
a a
C1 C2
4
7
5 a d
U
8
P 1 2 3 4 5 6
b e
f
c 6
11 a 3 9
b e c 2
M b c
S
U
d a T
c
f
f a
U
g b 10
d e T
1
a
R
b
I405390
2-14 © 201824
Sistema
1 Cárter de óleo
1b Sensor do nível de óleo (F673)
2a Bomba de óleo de deslocação variável
3 Módulo do óleo
3b Válvula de controlo do filtro de óleo centrífugo
3c Filtro de óleo centrífugo
3d Arrefecedor de óleo
3e Válvula de derivação do filtro de óleo
3f Filtro de óleo)
3g Sensor de temperatura do óleo (F808)
3h Purga de óleo (mudança do filtro)
4 Bloco do motor
4b Conduta de óleo principal
4c
4d
Chumaceiras da biela principais e de ligação
Sensor da pressão do óleo (F810)
5
4e Tampão
4f Ligação de abastecimento do turbo/ligação de medição da pressão do óleo
4,1-4,6 Bocais do óleo
5a Veio do balancim da válvula
5b Braço do balancim da válvula de escape (inclusive travão do motor)
5a-c1 Válvula solenoide do travão do motor (L202)
5a-c2 Válvula solenoide do travão do motor (L203
5d Braço do balancim da válvula de entrada
6 VTG
8 PTO
10 Compressor
11a Motor elétrico
© 201824 2-15
Sistema
Descrição esquemática do módulo do óleo

A bomba de óleo de deslocação variável
bombeia o óleo para o módulo do óleo (3). O óleo 3
e c
de lubrificação circula pelo termostato (3d) e b
diretamente para o filtro de óleo (3g) ou através d a T
do arrefecedor de óleo (3e) para o filtro (3g). O

filtro de óleo (3g) limpa o óleo de lubrificação. f
Daqui, o óleo de lubrificação circula para o canal U
T g
principal do óleo de lubrificação no bloco de h
cilindros.
poderá ser incluído um filtro de óleo centrífugo
(3c). A válvula antirretorno (3b) abre-se a uma I405587
pressão do óleo específica. Tal acontece para
que a pressão do óleo necessária seja alcançada
assim que possível, após um arranque do motor.
O sensor de temperatura do óleo (3g) está ligado
depois do filtro de óleo.
Descrição esquemática da lubrificação da
5 cabeça do cilindro com MX Engine Brake
A partir dos rolamentos da árvore de cames, o 5
óleo de lubrificação circula através da cabeça do
cilindro (5) até ao conjunto do braço do balancim
e ao veio do balancim (5a). O óleo chega ao d b d b d b d b d b d b
a a
braço do balancim da válvula de entrada (5d) e
ao braço do balancim da válvula de saída (5b) C1 C2
para lubrificação através dos canais do veio do

balancim (5a) e do conjunto do braço do
balancim (5). O óleo chega ao solenoide do I405588
travão do motor (5c) através dos braços do
balancim de escape para ativação do MX Engine
Brake.
Descrição esquemática da lubrificação da
cabeça do cilindro sem MX Engine Brake
A partir dos rolamentos da árvore de cames, o 5
óleo de lubrificação circula através da cabeça do
cilindro (5) até ao conjunto do braço do balancim
e ao veio do balancim (5a). O óleo chega ao d b d b d b d b d b d b
a a
braço do balancim da válvula de entrada (5d) e
ao braço do balancim da válvula de saída (5b)
para lubrificação através dos canais do veio do
balancim (5a) e do conjunto do braço do
I405589
balancim (5).
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
2-16 © 201824
Componentes
3. COMPONENTES
3.1 BOMBA DE ÓLEO (SEMANA DE ESPECIFICAÇÃO APLICÁVEL < 2017-25)
Motor MX-11
1 Lado de sucção
2 Engrenagem 5
3 Válvula de regulação da pressão do óleo
4 Lado de débito
5 Válvula de alívio da pressão do óleo
4
A bomba de óleo de lubrificação é uma bomba de
engrenagem. Dentro da bomba existem duas
engrenagens, as quais são responsáveis pelo
2
abastecimento de óleo ao sistema de
lubrificação. 3
A cambota aciona a bomba de óleo. A bomba de
óleo encontra-se na parte traseira do motor.
1
i402081-2
1 Canal através da caixa da bomba de óleo,

desde o canal principal de óleo até à
válvula de regulação da pressão do óleo
2 Lado de débito
3 Engrenagem 1
4 Engrenagens da bomba de óleo
5 Lado de sucção 2
4
Qual é o número da bomba de óleo do
número de motor K025728 e do
número de motor K031200?
Qual é a diferença entre as duas 3

bombas de óleo?
5
Pesquise na informação de serviço os

dados técnicos da pressão do óleo
para o número de motor K025725 e
para o número de motor K031200?
i402092-2
© 201824 3-1
Componentes
Motor MX-13
1 Lado de sucção 1
2 Engrenagem
4 Lado de débito 2
5 Válvula de alívio da pressão do óleo

engrenagem. Dentro da bomba existem duas
engrenagens, cada uma com oito dentes, que
são responsáveis pelo abastecimento de óleo ao
sistema de lubrificação. 3
A bomba de óleo está situada na parte traseira do
motor e a cambota aciona a bomba de óleo.
5
4
5
M202008-2
1 Canal através da caixa da bomba de óleo, 1 2 3 4 5

desde o canal principal de óleo até ao
outro lado do bloco do motor
2 Lado de débito
3 Engrenagem
4 Engrenagens da bomba de óleo (oito
dentes)
5 Lado de sucção
M202009
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
3-2 © 201824
Componentes
3.2 BOMBA DE ÓLEO (SEMANA DE ESPECIFICAÇÃO APLICÁVEL ุ 2017-25)

"Bomba de óleo de cilindrada variável"
neste manual de formação. Os
princípios de funcionamento das
bombas de óleo dos motores MX-11 e
MX-13 são os mesmos.
No diapositivo 3/3:
- o motor é desligado com o botão.
- o motor está a trabalhar com o
botão "700 rpm".
- com os botões "700 rpm", "1200
rpm", "1500 RPM" e "2000 rpm",
pode ser selecionada a velocidade
do motor.
Motor MX-11
1 Lado de sucção
4
5
2 Lado de débito
3 Pressão de regulação do óleo
4 Válvula de libertação de pressão do óleo
(segurança)
5 Engrenagem 3
6 2
1 i405441
© 201824 3-3
Componentes

(segurança) 1
2 Orifício da válvula de regulação da
pressão do óleo
2
3 Lado de débito 3
4 Articulação 4
5 Estator
6 Válvula de regulação da pressão do óleo 5
7 Rotor com palhetas
8 Mola 6
9 Lado de sucção
7
incorpora um estator (5) e um rotor acionado por 8
motor (7). O estator pode girar em torno do ponto
de articulação (4). Através da variação da
posição do estator relativa ao rotor, a bomba de
óleo controla a pressão e o fluxo do óleo. O óleo
é aspirado (9) a partir do cárter, passa entre as
palhetas do rotor (7) e é bombeado para a saída 9
5 (3). O óleo da galeria principal do motor entra
através de um canal (não visível no desenho).
i405442
Isto denomina-se pressão de regulação. Esta

pressão de regulação liga-se por um canal à
válvula de regulação da pressão do óleo (6).
Dependendo da pressão de regulação, o óleo
entra no espaço atrás do estator (5) e desloca o
estator contra a mola (8). O estator (5) gira em
torno do ponto de articulação (4). O resultado é
que as palhetas (7) retraem-se para o rotor e o
fluxo da bomba de óleo diminui. À medida que as
palhetas se estendem, a pressão e o fluxo do
óleo aumentam. A válvula de regulação da
pressão do óleo (6) regula o volume de óleo e a
pressão de descarga da bomba de óleo. A
posição do estator desloca-se constantemente à
volta do ponto de equilíbrio e, quando a pressão
do óleo diminui, a pressão de regulação também
diminui. O fluxo do óleo aumenta com a pressão
do óleo. Este processo mantém uma pressão
constante do óleo a qualquer velocidade do
motor.
A pressão do óleo no interior da galeria do óleo
principal permanece estável e é independente da
P Pressão do óleo na galeria principal 3

n Velocidade do motor
2,5
NOTA: A temperatura do óleo

influencia a velocidade do motor à qual P 2
a pressão do óleo atinge a pressão de
1,5
controlo.
O valor do controlo da pressão do óleo
1
para o motor MX-11 é de 2,4 ± 0,3 bar.
Consulte sempre a informação de
0,5
serviço para conhecer os dados
técnicos da pressão do óleo.
0
0 500 1000 1500 2000 2500
n
i405549
3-4 © 201824
Componentes
Imagine que as chumaceiras

apresentam um pouco de desgaste
após muitos quilómetros de condução.
O que acontece à pressão do óleo
nesta situação?
Motor MX-13
1 Lado de débito 4
3 Lado de sucção
4 Engrenagem

palhetas de deslocação variável. Dentro da
bomba, existe um estator e um rotor com
palhetas extensíveis.
A bomba está situada na parte traseira do motor
e a cambota aciona a bomba de óleo.
1 2 3
i405385
5
12 4 10 11 1 2 5
9 3 6 7 8
i405387
1 Estator
2 Rotor
3 Mola
5 Óleo da galeria
6 Válvula de segurança
7 Óleo para o módulo do óleo (lado de débito)
8 Articulação
9 Óleo do cárter (lado de sucção)
10 Canal de controlo do óleo
11 Canal de óleo
12 Ligação ao compressor de ar e conjunto de engrenagens
© 201824 3-5
Componentes

incorpora um estator (1) e um rotor acionado por
motor (2). O estator pode girar em torno do ponto
de articulação (8). Através da variação da
posição do estator relativa ao rotor, a bomba de
óleo controla a pressão e o fluxo do óleo. O óleo
é aspirado (9) a partir do cárter, passa entre as
palhetas do rotor e é bombeado para a saída (7).
O óleo da galeria principal do motor entra através
de um canal (5). Isto denomina-se pressão de
regulação. Esta pressão de regulação liga o
canal (11) à válvula de controlo (4). O êmbolo
desta válvula de controlo pode mover-se contra a
mola. Dependendo da pressão de regulação, o
canal (10) abre-se. O óleo entra no espaço atrás
do estator (1) e a pressão do óleo desloca o
estator contra a mola (3). O estator (1) gira em
torno do ponto de articulação (8). O resultado é
que as palhetas retraem-se para o rotor e o fluxo
da bomba de óleo diminui. À medida que as
palhetas se estendem, a pressão e o fluxo do
5 óleo aumentam. A válvula de controlo (4) regula
o equilíbrio entre a pressão de fornecimento da
bomba do óleo e o volume de óleo. A posição do
estator desloca-se constantemente à volta do
ponto de equilíbrio e, quando a pressão do óleo
diminui, a pressão de regulação também diminui.
Como resultado, a válvula de controlo fecha o
canal (10) e a mola (3) desloca o estator (1). O
fluxo do óleo aumenta com a pressão do óleo.
Este processo mantém uma pressão constante
do óleo a qualquer velocidade do motor.
A pressão do óleo no interior da galeria do óleo
principal permanece estável e é independente da
P Pressão do óleo na galeria principal 3

n Velocidade do motor
2,5
NOTA: A temperatura do óleo
influencia a velocidade do motor à qual P 2
a pressão do óleo atinge a pressão de
controlo. 1,5
O valor do controlo da pressão do óleo
para o motor MX-13 é de 2,5 ±0,3 bar. 1
Consulte sempre a informação de
serviço para conhecer os dados 0,5
técnicos da pressão do óleo.
0
0 500 1000 1500 2000 2500
n
i405550
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
3-6 © 201824
Componentes
3.3 MÓDULO DO ÓLEO DO MOTOR MX-11

"MX-11: módulo do óleo" para suportar
formação.
Módulo do óleo
8
2
3h
3i 3a
5
5
3c
7
3e
i402472
1 Óleo da bomba de óleo

2 Óleo para o canal principal de óleo
3a Caixa do termostato do óleo
3c Caixa do filtro de óleo
3h Tampa roscada
3i Módulo de ventilação do cárter (L090)
4 Elemento de drenagem do filtro de óleo
5 Saída de líquido de arrefecimento
6 Entrada de líquido de arrefecimento
7 Entrada de gás da cambota e saída
separada de óleo
8 Óleo do filtro de óleo centrífugo de volta
para o cárter
© 201824 3-7
Componentes
10 10
9 9
2 2
3 3
5
4 4
8 8
7 7
6 6
5 5
i402473-2
3-8 © 201824
Componentes
1 Elemento do filtro de óleo centrífugo

2 Filtro óleo para óleo "frio"
3 Termostato de óleo
4 Refrigerador óleo para óleo
6 Óleo para o canal principal de óleo
7 Filtro óleo para óleo "quente"
8 Filtro de óleo
9 Válvula de derivação
10 Tampa roscada, filtro de óleo centrífugo
2 Filtro óleo para óleo "frio"

3 Óleo em direção ao termostato
O óleo de lubrificação é bombeado da bomba de 2

óleo para o módulo do óleo através do termostato
do óleo (3). Dependendo da temperatura do óleo 4
lubrificante, o termostato atinge uma
determinada posição. Se o óleo de lubrificação 5
estiver mais frio do que a cera no interior do
termostato, o termostato encolhe. A manga do
termostato abre a entrada (2) para o filtro de óleo
e fecha a entrada (4) para o arrefecedor de óleo.
Se o óleo de lubrificação estiver mais quente do
que a cera no interior do termostato, o termostato
expande-se. A manga do termostato fecha a
entrada (2) para o filtro de óleo (8) e abre a
entrada (4) para o arrefecedor de óleo (5). Desta
forma, cada vez mais óleo "quente" chega ao 3
arrefecedor de óleo (5). O óleo de lubrificação i402474-2
que é enviado para o arrefecedor de óleo
arrefece. É trazido daqui através de um canal (7)
no módulo do óleo para o filtro de óleo (8). O óleo
de lubrificação que circula através do filtro de
óleo é limpo e conduzido para o canal (6) de óleo
principal do motor.
O filtro de óleo centrífugo (1) é opcional. Se
estiver montado, uma pequena percentagem do
óleo de lubrificação circula através do veio
rotativo para o filtro de óleo centrífugo (1). O óleo
de lubrificação que é aqui filtrado regressa
diretamente ao cárter de óleo.
© 201824 3-9
Componentes
3
d f e T a
U
T
Main oil duct Pump
c
g b
Sump
5 K103333
1 Fluxo de óleo se a temperatura for baixa

2 Fluxo de óleo se a temperatura for
elevada
A Óleo do arrefecedor de óleo para o bloco
motor F E F E
B Líquido de arrefecimento do bloco motor
A A
para o arrefecedor de óleo B D B D
C Canal de drenagem para o cárter
(substituição do filtro)
D Óleo do motor para o arrefecedor do óleo C C
E Líquido de arrefecimento do arrefecedor
de óleo para a bomba de refrigeração
F Óleo do filtro de óleo centrífugo para o
cárter de óleo
1 2
i406488
Dependendo da temperatura do óleo, este circula

diretamente para o elemento do filtro ou passa
primeiro pelo arrefecedor de óleo.
O diagrama mostra o esquema do
módulo do óleo (3). Qual é a função da
parte 3f do esquema?
O diagrama mostra o esquema do

módulo do óleo (3). Qual é a função da
parte 3g do esquema?
3-10 © 201824
Componentes
Módulo do óleo do MX-11 (semana de

O termostato do óleo do módulo do óleo foi
alterado. A partir de agora, abre-se a uma
temperatura mais elevada.
2 Óleo para o filtro

3 Óleo da bomba de óleo para o termostato
A 112 ± 2 °C, o fluxo de óleo para o filtro é aberto 2

e o fluxo de óleo para o arrefecedor é fechado.
A 124 ± 2 °C, o fluxo de óleo para o arrefecedor 4
é aberto e o fluxo de óleo para o filtro é fechado.
5
3
i402474-2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201824 3-11
Componentes
3.4 MÓDULO DO ÓLEO DO MOTOR MX-13

MX-13: Módulo do óleo < 2017-25 para

MX-13: módulo do óleo ุ 2017-25
- 1/4: fluxo de óleo a frio
- 2/4: fluxo de óleo a quente
- 3/4: fluxo de óleo de frio para
quente
- 4/4: filtro de óleo centrífugo
(semana de especificação aplicável < 2017-25)

5 F1 Fluxo de óleo para o filtro de óleo "frio" 3c B C 3h E 3e
F2 Fluxo de óleo para o filtro de óleo "quente"
F3 Fluxo de óleo para o filtro de óleo centrífugo
F4 Circuito do líquido de arrefecimento
3a
A
F1
F2
F3
F4
i402156-3
3-12 © 201824
Componentes
A Fluxo de óleo para o filtro de óleo

B Fluxo de óleo da bomba de óleo
C Fluxo de óleo para o arrefecedor de óleo
D Fluxo de óleo para o filtro de óleo centrífugo
B
O óleo de lubrificação é bombeado da bomba de
óleo para o módulo do óleo através da abertura
(B). Daqui, o óleo de lubrificação circula para
baixo, na direção do termostato. O termostato
(3a) atinge uma posição específica devido à
temperatura do óleo de lubrificação. Se o óleo de
lubrificação estiver mais frio do que a cera no
interior do termostato, o termostato encolhe e a C
sua manga desce. Se a manga do termostato
descer, abre a abertura (A) para o filtro de óleo A
(3c) e fecha a abertura (C) para o arrefecedor de
óleo (3e). Se o óleo de lubrificação estiver mais
quente do que a cera no interior do termostato, o
termostato expande e a sua manga sobe. Se a
manga do termostato subir, fecha a abertura (A)
para o filtro de óleo (3c) e abre a abertura (C)
para o arrefecedor de óleo (3e). Desta forma, D
5
cada vez mais óleo "quente" flui para o
arrefecedor de óleo (3e). O óleo de lubrificação
que chega ao arrefecedor de óleo é arrefecido e i402097-2
enviado através de um canal no módulo do óleo
para o filtro de óleo. O óleo de lubrificação que
circula através do filtro de óleo é limpo e entra na
conduta de óleo principal do motor.
O filtro de óleo centrífugo (3h) é opcional. Se
estiver montado, uma pequena percentagem do
óleo de lubrificação circula através do
compartimento do termostato (D) para o filtro de
óleo centrífugo (3h). O óleo de lubrificação que é
aqui filtrado regressa diretamente ao cárter de
óleo.
O líquido de arrefecimento que arrefece o óleo de
lubrificação entra no módulo do óleo através da
abertura (E). A partir daqui, o líquido de
arrefecimento (F4) passa através do arrefecedor
de óleo e sai do módulo do óleo através do canal
para a bomba de refrigeração.
© 201824 3-13
Componentes
O sensor de temperatura do óleo está equipado

na conduta de óleo do arrefecedor de óleo (3e).
Quando o termostato fecha, não haverá fluxo de
óleo para o arrefecedor de óleo (3e) e para o
sensor de temperatura. É por isso que existe um
pequeno orifício no lado superior do termostato.
Em todas as condições, este orifício proporciona
um fluxo baixo de óleo no sensor de temperatura
do óleo.
i402091-3
O diagrama mostra o esquema do 3 d

módulo do óleo (3). Qual é a função da f e
U
T T a
parte 3d do esquema?
Main oil duct Pump
c
b g
Sump
i402124-3
3-14 © 201824
Componentes

O módulo do óleo (semana de especificação
aplicável ุ 2017-25) tem um design totalmente
novo.
A B
5
I405397
A Módulo do óleo para serviço alargado

B Módulo do óleo para serviço normal
4
7
5
3 9
2 1 6
A B I405398
A Vista traseira do módulo do óleo

B Vista lateral sem arrefecedor
1 Entrada do óleo da bomba de óleo
2 Óleo limpo a sair para o cárter de óleo
3 Óleo limpo a sair para a galeria do motor
4 Entrada do líquido de arrefecimento do motor
5 Saída do líquido de arrefecimento para o motor
6 Líquido de arrefecimento para o arrefecedor
7 Saída do líquido de arrefecimento do arrefecedor
8 Entrada do óleo no arrefecedor de óleo
9 Saída do óleo do arrefecedor de óleo
© 201824 3-15
Componentes
O arrefecedor de óleo (3d) com design de disco

em aço inoxidável está posicionado no circuito de
óleo a montante do filtro de óleo (3f) e tem uma
função muito importante: a temperaturas altas,
arrefece o óleo de lubrificação para impedir o
sobreaquecimento do motor.
Descrição esquemática do módulo do óleo:
2 Bomba de óleo de deslocação variável e c b
3 Módulo do óleo a T
3a Termostato de óleo d
3b Válvula de controlo do filtro de óleo
f
centrífugo U
g
T
3c Filtro de óleo centrífugo h
3d Arrefecedor de óleo 2
3e Válvula de derivação do filtro de óleo
3f Filtro de óleo
3g Sensor de temperatura do óleo (F808)
5 3h Purga de óleo (mudança do filtro)
1
i405388-2
Quando a viscosidade do óleo é elevada

(condição de arranque a frio) ou quando o
elemento do filtro está entupido, a válvula de
derivação do filtro (3e) integrada no tubo central
fornece óleo suficiente ao motor.
B
D
A C
I405399-2
A Fluxo de óleo a frio
B Fluxo de óleo para o elemento do filtro
C Fluxo de óleo a quente
D Fluxo de óleo para o arrefecedor
3-16 © 201824
Componentes
O sensor de temperatura do óleo está montado

antes da saída do módulo do óleo. O óleo entra
na caixa do termostato do óleo pelo fundo.
Dependendo da temperatura do óleo, existem
três possibilidades:
A 112 ± 2 °C, o fluxo de óleo para o filtro é aberto
e o fluxo de óleo para o arrefecedor é fechado.
A 122 ± 2 °C, o fluxo de óleo para o arrefecedor
é aberto e o fluxo de óleo para o filtro é fechado.
i405389-2
5
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
© 201824 3-17
Componentes
3.5 FILTRO DE ÓLEO
Motor MX-11
1 Válvula de derivação
2 Elemento do filtro de óleo 1
3 Bujão de serviço
4 Fluxo de óleo para o canal de óleo
principal
O óleo lubrificante é limpo no elemento do filtro 2

do óleo (2) e passa pela abertura (4) diretamente
para o canal de óleo principal do motor.
A válvula de derivação (1) instalada na caixa do
filtro, abre caso a pressão no filtro de óleo se
torne demasiado elevada como resultado de
obstruções ou da baixa temperatura do óleo de
lubrificação. O óleo de lubrificação atravessa o
elemento do filtro de óleo sem ser filtrado. O óleo 3
5 de lubrificação que sai do filtro de óleo sem ser
filtrado, vai diretamente para o canal principal de
4
óleo do motor através da abertura (4). i402475
Se a tampa roscada da caixa do filtro estiver

desapertada e o filtro de óleo for levantado um
pouco, o resultado é uma ligação aberta por meio
do bujão de serviço (3) ao cárter de óleo. Por
causa disto, o óleo de lubrificação na caixa do
filtro de óleo volta para o cárter de óleo.
3-18 © 201824
Componentes
Motor MX-13
O óleo de lubrificação é depurado no filtro de
óleo. A válvula de alívio da pressão (C) instalada
na caixa do filtro (B) abre caso a pressão no filtro
de óleo se torne demasiado elevada como
resultado de obstruções ou da baixa temperatura D
do óleo de lubrificação. O óleo de lubrificação
atravessa o elemento do filtro de óleo (A) sem ser C
filtrado. O óleo de lubrificação que sai do filtro de
óleo através da abertura (F) vai diretamente para A
o canal principal de óleo do motor.
5
B
M201437
© 201824 3-19
Componentes
Se a tampa (D) da caixa do filtro (B) estiver

desapertada e ligeiramente levantada, isto
resulta numa ligação (E) ao cárter de óleo. Por
causa disto, o óleo de lubrificação no filtro de óleo D
passa para o cárter de óleo.
C
A
5
B
i402099
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
3-20 © 201824
Componentes
3.6 FILTRO CENTRÍFUGO
Motor MX-11
A Tampa roscada
B Elemento do filtro de óleo centrífugo
C Veio rotativo com bocais de óleo
A
Quando um filtro de óleo centrífugo é incluído
paralelo ao sistema de lubrificação, algum óleo
de lubrificação flui para o filtro de óleo centrífugo.
O elemento do filtro de óleo centrífugo (B) está
ligado a um veio rotativo com bocais de óleo (C).
Os rolamentos garantem que o veio rotativo com
bocais de óleo e o elemento do filtro de óleo
centrífugo podem girar facilmente. O veio rotativo
gira com o óleo de lubrificação pulverizado contra
a caixa. A força centrífuga separa as partículas
2
de sujidade do óleo de lubrificação. As partículas 1 1
de sujidade são projetadas contra a parede do B
elemento e aí depositadas. O óleo de lubrificação
limpo regressa então ao cárter de óleo.
5
i402448
Motor MX-13
poderá ser incluído um filtro de óleo centrífugo C H E
(H). Neste caso, uma parte do óleo de
lubrificação passa através do termostato para o
filtro de óleo centrífugo. Por baixo do elemento
do filtro de óleo centrífugo existe uma
chumaceira esférica (A) que garante que o
elemento roda facilmente quando o óleo de
lubrificação é enviado por meio de dois bocais
contra a parte inferior da caixa do filtro de óleo
centrífugo. A força centrífuga separa as
partículas de sujidade e os poluentes do óleo de
lubrificação. As partículas de sujidade são
projetadas contra a parede do elemento e aí
depositadas. O óleo de lubrificação limpo
regressa então ao cárter de óleo. G A
i402105-2
© 201824 3-21
Componentes
Abaixo da chumaceira esférica (A) há uma

válvula antirretorno (G). A válvula tem uma
pressão de abertura de 2 bar. A válvula não se
abre quando a pressão do óleo ao ralenti cai para
menos de 2 bar. O filtro de óleo centrífugo não
roda quando a válvula está fechada, sendo por
isso que a pressão do óleo ao ralenti aumenta.
Isto evita o aparecimento de um aviso
desnecessário no DIP-5. Além disso, esta válvula
antirretorno garante que quando o motor é
desligado, o canal de óleo principal e o filtro de
óleo centrífugo não apresentam fugas. Assim
sendo, o sistema de lubrificação do motor está
mais rapidamente sob pressão ao arrancar.
i402100-2
O diagrama mostra a parte de trás do

módulo do óleo. Qual é o objetivo das
1 B
aberturas 1 e 3?
3
i402095-2
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
3-22 © 201824
Componentes
3.7 BOCAL DO ÓLEO
Cada cilindro possui um bocal do óleo. Os bocais

do óleo recebem o óleo de lubrificação a partir da
conduta de óleo principal no bloco do motor. O
bocal do óleo pulveriza continuamente uma
grande quantidade de óleo de lubrificação na
direção da cabeça do pistão de aço.
A cabeça do pistão dispõe de um canal de
refrigeração. O bocal do óleo pulveriza óleo para
o canal de refrigeração. Através do movimento
ascendente e descendente, o óleo é forçado a
passar pelo canal de refrigeração da cabeça do
pistão, para que esta seja arrefecida. O óleo de
lubrificação que salpica e sai da cabeça do pistão
lubrifica o rolamento superior da cabeça da biela
e a parede do cilindro.
Ao trabalhar no motor, manuseie sempre o bocal
do óleo com cuidado. Se o bocal do óleo de
lubrificação for desviado apenas uns graus, 5
existe o risco de o bocal do óleo deixar de ser
direcionado para o canal de refrigeração do
pistão. Como resultado, a cabeça do pistão deixa
de ser arrefecida da forma ideal, o que poderá
levar a danos graves no motor.
Bocal do óleo (semana de especificação
Em virtude da otimização do sistema de
lubrificação, a pressão do óleo do motor foi
reduzida.
Isto também afeta o desempenho dos injetores
de óleo.
O fluxo de óleo total dos injetores de óleo
depende da pressão do óleo na galeria. Quando
a pressão da galeria é inferior, o fluxo de óleo
para arrefecer o pistão também é inferior. Para
garantir um fluxo de óleo suficiente para
arrefecer o pistão, a eficiência do bocal do óleo
foi melhorada. i402073-2
NOTA: É muito importante que seja

utilizado o bocal do óleo correto com o
número DAF correto.
© 201824 3-23
Componentes
Qual é o número DAF do bocal do óleo

para um motor MX-11 (semana de
especificações aplicável ุ 2017-25)?

especificações aplicável < 2017-25)?

especificações aplicável ุ 2017-25)?

especificações aplicável < 2017-25)?
.....................................................................................................................................................
5 .....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
3-24 © 201824
Componentes
3.8 MÓDULO DE VENTILAÇÃO DO CÁRTER (L090)
Motor MX-11
seta vermelha Gases do cárter a entrar no módulo
seta azul Gases limpos a sair do módulo
i406489
5
NOTA: Modificação da semana de
especificação ุ 2016-35: A ventilação
do cárter foi alterada para um sistema
aberto.
i406490
© 201824 3-25
Componentes

seta amarela Óleo separado de regresso ao cárter
5
i402575

i402052-2
3-26 © 201824
Componentes

Os gases do cárter são recolhidos por baixo da
tampa da válvula. O módulo de ventilação do
cárter aspira os gases do cárter através da caixa
dos carretos de distribuição através da árvore de
cames e da tampa dianteira para o módulo de
ventilação do cárter.
i405337
i405338
Descrição
Todos os processo de combustão do motor
produzem gases de escape. Uma pequena
porção escapa da câmara de combustão para o
cárter, onde os gases de escape se misturam
com o óleo e se tornam gases do cárter. Estes
gases devem ser descarregados
constantemente, de modo a evitar o aumento da
pressão no interior do cárter. A emissão de óleo
(por via área e por meio do óleo) através da
ventilação do cárter está restrita a certos valores
(requisitos constantes de diversas leis
governamentais). O módulo de ventilação do
cárter deve ter capacidade para remover uma
determinada quantidade de óleo do fluxo de
gases do cárter. Quando os gases saem do
módulo, regressam ao tubo de entrada de ar.
Um módulo da ventilação do cárter protege tanto
o motor como o meio ambiente. Os rígidos limites
de emissões Euro 6 proíbem que gases de fuga
de pressão carregados de neblina de óleo sejam
descarregados para o meio ambiente sem serem
limpos. O módulo da ventilação do cárter realiza
estas funções de limpeza exigidas e retorna o
óleo do motor separado ao cárter de óleo. O gás
limpo está em conformidade com as normas
sobre emissões, sendo transportado para o tubo
da entrada de ar a partir do filtro de ar até ao
turbocompressor VTG.
Modificação da semana de especificação ุ
2016-35: O gás limpo é transportado para o
ambiente.
© 201824 3-27
Componentes
Funcionamento
O módulo da ventilação do cárter baseia-se no
princípio da centrifugação. O gás do cárter, que
contém uma determinada quantidade de neblina
de óleo, entra no módulo pela ligação inferior
(seta vermelha). Um elemento interno acionado
eletricamente com 98 discos circulares roda a 12
000 rpm, separa a neblina de óleo mais pesada
do gás do cárter.

seta amarela Óleo separado de regresso ao cárter
O óleo separado é atirado para o exterior contra

a parede, cai e é recolhido na parte inferior da
caixa. A partir daí, o óleo regressa ao cárter de
óleo através da válvula de purga e de um canal
do módulo do óleo (seta amarela). A ligação é
coberta para evitar salpicos de óleo do cárter
5 para a ligação.
O gás limpo sai do módulo na ligação superior
(seta azul) e circula para o tubo de entrada de ar.
O módulo da ventilação do cárter não necessita
de manutenção. Para fins de diagnóstico, o
elemento rotativo possui um sensor de
velocidade (sensor Hall) que monitoriza o íman
do motor para fornecer feedback acerca do seu
funcionamento à ECU PCI.
Qual é a forma dos elementos que
realmente separam o óleo dos gases
do cárter?
i402581-2
Que tipo de sensor de velocidade é
utilizado para monitorizar a velocidade
de rotação do elemento?
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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.....................................................................................................................................................
3-28 © 201824
Componentes
3.9 MÓDULO DE VENTILAÇÃO DO CÁRTER (L090) DOS MOTORES MX-11 E

MX-13 (CUMMINS)
Temos um novo fornecedor para os motores

MX-11 e MX-13.
- Motor MX-11: semana de especificação
aplicável 2018-1
- MX-13, semana de especificação aplicável
2017-45
O módulo da ventilação do cárter separa as
partículas de óleo mais pesadas do gás do cárter
(gás de pressão) antes de entrar no meio
ambiente.
Motor MX-11 e MX-13
A B
i406406
A Motor MX-11
B Motor MX-13
© 201824 3-29
Componentes
Secção transversal da ventilação do cárter do

motor MX-11
a
b
c
d
e
f
5 i
j
k
i406445
a Conector elétrico
b Placa de controlo do motor
c Motor elétrico
d Chumaceira do motor superior
e Elemento do filtro
f Saída de gás
g Veio do motor
h Chumaceira inferior
i Válvula de retenção da purga de óleo
j Vedante de face do motor
k Entrada de gás
3-30 © 201824
Componentes
Secção transversal da ventilação do cárter do

motor MX-13
a
b
c
d
e
f
h
i
j 5
K
l
m
i406446
a Conector elétrico
b Placa de controlo do motor
c Motor elétrico
d Saída de gás
e Chumaceira do motor superior
f Elemento do filtro
g Veio do motor
h Chumaceira inferior
i Vedante de face do motor
j Entrada de gás
k Válvula de retenção da condensação de
entrada
l Válvula de retenção da purga de óleo
m Porta de abastecimento do óleo
© 201824 3-31
Componentes
Percursos do fluxo de líquido e de gás do

motor MX-11
5 d
a
b
c i406447
a Fuga de gás sujo
b Fuga de gás limpo
c Óleo separado
d Entrada de gás diretamente do bloco
motor
3-32 © 201824
Componentes
Percursos do fluxo de líquido e de gás do

motor MX-13
5
d
a f
b
c i406448
a Fuga de gás sujo
b Fuga de gás limpo
c Óleo separado
d Abastecimento do óleo (passagem direta
para o bloco motor)
e Purga da cavidade de entrada
f Purga do elemento do filtro
Procure o intervalo de serviço do

elemento do filtro na informação de
serviço.
Os principais componentes do módulo da

ventilação do cárter são:
- ECU: A ECU interna comunica com a ECU
da PCI (D420).
- Motor elétrico: O motor elétrico aciona o
elemento do filtro a uma velocidade de
rotação de 10 000 rpm.
- sensor de velocidade: A ECU da PCI (D420)
monitoriza a velocidade do elemento com
um sensor de velocidade.
© 201824 3-33
Componentes
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
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3-34 © 201824

Motor Mx11 Mx13 Daf

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Documento do formando:

motores MX-11 e MX-13, EN2/14

1. INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 . . . . . 201824

2. COMPONENTES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1 . . . . . 201824

No site eCampus, está disponível uma

O motor MX-11 está em conformidade com as

140 190 100

1 Tubo da entrada de ar do filtro de ar para o 1 2 3 4 5

NOTA: A disposição atual poderá

1 Tubo da entrada de ar do turbocompressor 1 2 3 4

Alterações ao MX-11: Semana de

1 Venturi sem linhas de arrefecimento

6 Caixa do termostato com um termostato

1 Tubo de alta pressão de combustível com

1 Alternador com ligação LIN (A520)

1.2 INFORMAÇÕES GERAIS, MOTOR MX-13

No site eCampus, está disponível uma

1 "MX-13: Informações básicas sobre o

O motor MX-13 está em conformidade com as

2100 2000 390 1

360 490 kW 450

8 10 12 14 16 18 20 22 x 100 min-1 5 7 9 11 13 15 17 19 21 x100 min

A < 2017 -25

NOTA: Os valores poderão variar

1 Módulo da válvula de EGR (L095) 1 2 3 4 5 6 7

1 Tubo da entrada de ar do turbocompressor 1 2 3

Alterações ao MX-13: Semana de

7 Bomba de refrigeração (velocidade

1 válvula EGR (L095)

1 Tampa da válvula de plástico com estrutura

1 Tampa da válvula de plástico com

1.3 INFORMAÇÕES GERAIS DO MOTOR MX-11 E DO MOTOR MX-13

NOTA: Semana de especificações

1.4 IDENTIFICAÇÃO DO MOTOR

Código da norma de emissões

1 NOTA: H1 = Euro 6 (Semana de

NOTA: H2 = Euro 6 (Semana de

Onde poderá encontrar o código da

Injeção Common Rail PACCAR (PCI)

2.2 BLOCO DE CILINDROS MX-11

1 Rebordos do lado frio do bloco do motor 1 2 3

Quais são as funções da estrutura

2.3 CABEÇA DO CILINDRO MX-11 E TAMPA DA VÁLVULA

1 Válvula de admissão da árvore de cames dos carretos de distribuição

A cabeça do cilindro é uma peça inteira feita de

1 Prato e vedante da haste da válvula

Quantas válvulas há por cilindro?

Quantos ajustes da folga da válvula

2.4 CABEÇA DO CILINDRO E TAMPA DA VÁLVULA DO MOTOR MX-13

A cabeça do cilindro é uma peça inteira feita de 7

Que marcação no motor é utilizada

Tampa da válvula (semana de especificação

O MX Engine Brake está disponível como opção.

uma válvula de escape por cilindro é aberta duas

Válvulas de entrada e de escape (semana de

Vedante da haste da válvula (semana de

1 Prato e vedante da haste da válvula

2.5 PISTÕES E CAMISAS

É permitido trocar os conjuntos de

Qual é a razão da verificação da altura

Otimização da combustão: semana de

Que método é utilizado para assegurar

São usadas camisas de cilindro húmidas. Os

1 Anel contra polimento