Ilusi Visual

Ilusi adalah persepsi yang salah. Ilusi orientasi adalah persepsi yang salah tentang posisi atau
gerakan seseorang, baik linier atau sudut relatif terhadap bidang permukaan bumi. Sejumlah
besar ilusi orientasi terjadi selama penerbangan. Dalam penerbangan, ilusi dikategorikan menjadi
mispersepsi visual dan yang terutama melibatkan kesalahan vestibular.

Ilusi visual terjadi ketika mata pilot ditipu untuk membuat penilaian yang salah tentang posisi
atau orientasi pesawat dalam kaitannya dengan lingkungan eksternal. Analisis terhadap 76
kecelakaan approach dan landing serta insiden serius yang dilakukan untuk Flight Safety
Foundation (FSF), termasuk kecelakaan Controlled Flight Into Terrain (CFIT), di seluruh dunia
antara tahun 1984 dan 1997, menemukan bahwa dua puluh- satu persen melibatkan disorientasi
awak pesawat atau ilusi visual, dan visibilitas yang buruk merupakan faktor tidak langsung
dalam 59 persen kecelakaan dan insiden.

Faktor-faktor yang mempengaruhi:

a. Lingkungan bandara:
- Tekstur dan fitur tanah
- Pola lampu di luar bandara, seperti tempat parkir atau jalan yang terang
- “Efek lubang hitam” di sepanjang jalur penerbangan pendekatan akhir
- Medan menanjak atau lereng menurun di sekitar bandara.
b. Lingkungan landasan pacu:
- Dimensi landasan pacu
- Kemiringan runway (gradien menanjak atau gradien menurun)
- Penurunan medan di ujung pendekatan landasan pacu
- Approach lighting dan runway lighting
- Kondisi Runway.
c. Kondisi cuaca:
- Langit-langit
- Visibilitas
- Obstruksi penglihatan.
Saat seseorang dalam kondisi visibilitas yang baik, ilusi visual dapat terjadi, antara lain:

1. Ilusi perspektif udara/Aerial Perspective Illusions

Dapat membuat pilot mengubah (menambah atau mengurangi) kemiringan final
approach. Hal ini disebabkan oleh landasan pacu dengan lebar yang berbeda, landasan
pacu yang menanjak atau menurun, dan medan final approach yang menanjak atau
menurun.
- Pilot belajar mengenali final approach yang normal dengan mengembangkan dan
mengingat gambaran yang secara psikologi diharapkan antara panjang dan lebar rata-
rata landasan pacu, seperti yang dicontohkan pada gambar berikut.

- Final approach yang berada di atas medan datar dengan landasan pacu yang miring
dapat menghasilkan ilusi visual seperti akan mendarat dengan ketinggian yang masih
tinggi. Jika pilot memercayai ilusi ini, pilot dapat merespons dengan menurunkan
hidung pesawat untuk mengurangi ketinggian, yang jika dilakukan terlalu dekat
dengan tanah, dapat mengakibatkan kecelakaan (Gambar 3).

- Final approach di atas medan datar dengan landasan pacu yang menurun dapat
menghasilkan ilusi visual seperti pendaratan dengan ketinggian rendah. Jika pilot
memercayai ilusi ini, pilot dapat merespons dengan mengangkat hidung pesawat
untuk meningkatkan ketinggian, yang dapat mengakibatkan stall di ketinggian rendah
atau approaching yang terlewat (Gambar 4).
- Final approach di atas medan yang menanjak dengan landasan yang datar dapat
menghasilkan ilusi visual bahwa pesawat lebih tinggi dari yang sebenarnya. Jika
Anda memercayai ilusi ini, Anda dapat merespons dengan menurunkan hidung
pesawat untuk mengurangi ketinggian, menghasilkan pendekatan yang lebih rendah.
Hal ini dapat mengakibatkan pendaratan pendek atau melebar pendek dari landasan
pacu dan berisiko terjadi stall di ketinggian rendah. Menurunkan hidung pesawat ke
bawah akan menghasilkan pendekatan yang rendah dan terseret. Jika pengaturan
daya tidak disesuaikan, Anda mungkin menemukan diri Anda kekurangan landasan
pacu. Jika Anda tidak mengimbanginya dengan tenaga, Anda akan mendarat pendek
atau terhenti di landasan pacu (Gambar 5).

- Finall approach di atas medan yang menurun dengan landasan yang datar dapat
menghasilkan ilusi visual bahwa pesawat lebih rendah dari yang sebenarnya. Jika
Anda memercayai ilusi ini, Anda dapat merespons dengan mengangkat hidung
pesawat untuk mendapatkan ketinggian. Jika ini terjadi, Anda akan mendarat lebih
jauh di landasan pacu dari yang Anda inginkan (Gambar 6)

- Final approach ke landasan pacu yang sangat sempit atau landasan pacu yang sangat
panjang dapat menghasilkan ilusi visual yang terlalu tinggi. Jika Anda memercayai
ilusi ini, Anda mungkin menurunkan hidung pesawat untuk menurunkan ketinggian.
 Jika ini terjadi terlalu dekat dengan tanah, Anda dapat mendarat dan kehabisan
landasan pacu dan menyebabkan kecelakaan (Gambar 7).

- Final approach ke landasan pacu yang luar biasa lebar dapat menghasilkan ilusi
visual yang lebih rendah dari Anda sebenarnya. Jika Anda memercayai ilusi ini,
Anda dapat merespons dengan mengangkat hidung pesawat untuk mendapatkan
ketinggian, yang dapat mengakibatkan stall di ketinggian rendah atau approaching
yang terlewat (Gambar 8)

- A black-hole approach illusion dapat terjadi selama final approach di malam hari
(tidak ada bintang atau cahaya bulan) di atas air atau medan yang tidak diterangi
cahaya ke landasan pacu yang terang di luar cakrawala yang tidak terlihat. Dalam
contoh yang ditunjukkan pada Gambar 9, ketika isyarat visual periferal tidak tersedia
untuk membantu Anda mengorientasikan diri Anda relatif terhadap bumi, Anda
mungkin memiliki ilusi berdiri tegak dan mungkin merasakan landasan dimiringkan
ke kiri dan menanjak. Namun, dengan cakrawala yang terlihat (Gambar 10), Anda
dapat dengan mudah mengorientasikan diri Anda dengan benar menggunakan
penglihatan sentral Anda.
 - Ilusi black hole yang sangat berbahaya terjadi apabila mendekati landasan pacu
dalam kondisi tanpa lampu di depan landasan pacu dan dengan lampu kota atau
medan yang menanjak di luar landasan pacu. Kondisi tersebut dapat menghasilkan
ilusi visual dari final approach dari ketinggian tinggi. Jika Anda percaya ilusi ini,
Anda dapat merespons dengan menurunkan kemiringan pendekatan Anda (Gambar
11)

2. Ilusi autokinetik
 Ilusi Autokinetik memberi Anda kesan bahwa objek diam bergerak di depan jalur
pesawat; itu disebabkan oleh menatap satu titik cahaya tetap (cahaya tanah atau bintang)
di latar belakang yang benar-benar gelap dan tanpa ciri. Ilusi ini dapat menyebabkan
salah persepsi bahwa cahaya seperti itu berada di jalur tabrakan dengan pesawat Anda.
3. Ilusi Vection
Contoh umum adalah ketika Anda berhenti di lampu lalu lintas di mobil Anda dan mobil
di sebelah Anda bergerak maju. Otak Anda menafsirkan informasi visual periferal ini
seolah-olah Anda bergerak mundur dan membuat Anda memberikan tekanan tambahan
pada rem. Ilusi serupa bisa terjadi saat menaiki pesawat terbang.

Solusi:

- Terbang dengan menggunakan instrumen approaches sebagai preferensi untuk pendekatan

visual
- Penggunaan instrumen dan alat bantu elektronik navigasi untuk melengkapi apresiasi visual;
- Penggunaan approaching lights dan Visual Approach Slope Indicator Systems untuk
membantu orientasi yang benar.
 Jet Lag

Irama Sikardian

Ritme sirkadian adalah pola yang diikuti tubuh berdasarkan hari 24 jam. Ritme ini memberi tahu
tubuh kapan harus tidur dan kapan harus bangun. Mereka juga mempengaruhi beberapa proses
tubuh lainnya, seperti hormon, pencernaan dan suhu tubuh.

Tubuh mengatur ritme ini secara alami, dipandu oleh otak. Tetapi faktor-faktor luar (seperti
cahaya) juga dapat mempengaruhi ritme ini. Misalnya, ketika cahaya memasuki mata, sel-sel
mengirim pesan ke otak bahwa itu dapat berhenti memproduksi melatonin (hormon yang
membantu tidur).

Aspek perjalanan lainnya juga dapat berkontribusi pada jet lag dan dapat memperburuk gejala:

- Lama duduk di pesawat.

- Kekurangan oksigen dan penurunan tekanan udara di kabin pesawat.
- Suhu kabin yang hangat dan kelembaban rendah, yang dapat menyebabkan dehidrasi.
Ritme sirkadian adalah perubahan fisik, mental, dan perilaku yang mengikuti siklus 24 jam.
Proses alami ini merespon terutama terhadap situasi terang (siang hari) dan gelap (malam hari),
dan mempengaruhi sebagian besar makhluk hidup, termasuk hewan, tumbuhan, dan mikroba.

Ritme sirkadian di seluruh tubuh terhubung ke jam utama, yang terkadang disebut sebagai alat
pacu jantung sirkadian, yang terletak di otak. Secara khusus, ini ditemukan di nukleus
suprachiasmatic (SCN), yang ada di bagian otak yang disebut hipotalamus.

Pada waktu yang berbeda dalam satu hari, clock genes di SCN mengirimkan sinyal untuk
mengatur aktivitas ke seluruh tubuh. SCN sangat sensitif terhadap cahaya, yang berfungsi
sebagai isyarat eksternal penting yang memengaruhi sinyal yang dikirim oleh SCN untuk
mengoordinasikan jam internal di dalam tubuh.

Untuk alasan ini, ritme sirkadian berhubungan erat dengan siang dan malam. Sementara isyarat
lain seperti olahraga, aktivitas sosial, dan suhu dapat memengaruhi jam utama, cahaya adalah
pengaruh paling kuat pada ritme sirkadian.

Jet Lag

Jet lag adalah masalah tidur umum tetapi berumur pendek yang bisa didapatkan setelah
bepergian melintasi lebih dari dua zona waktu. Jet lag dapat membuat merasa tidak beres karena
perubahan mendadak pada jam internal tubuh Anda atau ritme tidur sirkadian. Gejalanya
termasuk sakit kepala dan kesulitan tidur (insomnia)

Jet Lag pada Penerbangan

Perjalanan melintasi lebih dari dua zona waktu dengan pesawat, "jam internal" tubuh Anda (atau
ritme sirkadian) membutuhkan waktu untuk menyesuaikan diri dengan siklus tidur dan bangun
baru di tempat tujuan. Jet lag adalah jenis gangguan tidur ritme sirkadian.

Beberapa gejala jet lag:

- Kesulitan tertidur (insomnia).

- Mengantuk di siang hari.
- Sakit kepala.
- Kurang fokus atau konsentrasi.
- Kelelahan ekstrim (kelelahan).
 - Perasaan umum menjadi "off" atau tidak seperti diri sendiri.
- Sakit perut.
- Perubahan suasana hati, seperti lekas marah.

Secara fisiologis tubuh manusia telah memiliki ritme sirkadian tertentu yang telah diatur secara
sentral. Kondisi tubuh manusia pada saat istirahat baik temperatur badan, tekanan darah,
denyat jantung, fungsi saluran cema dan saluran kencing memiliki irama sirkadian
tertentu. Jam biologis di dalam tubuh manusia senantiasa berputar seiring kegiatan rutin
yang dikerjakan. Irama tersebut berjalan kontinu dan akan berubah dengan adanya
perubahan pola kegiatan dan pengaruh dari luar. Adanya peruhahan akibat perjalanan
singkat trans meridian akan mengacaukan ritme biologis tersebut.

Hal tersebut diakibatkan oleh kesulitan menyesuaikan jam biologi dalam tubuh dengan
perubahan lingkungan, khususnya adaptasi gelap terang, Irama sirkadian yang berubah,
stress akibat persiapan bepergian jauh, kesulitan tidur akibat penerbangan ikut berperan
terhadap munculnya jet lag. Biarpun jet lag ini hanya terjadi dalam beberapa hari akan tetapi
dapat mengganggu aktivitas. Berat ringannya jet lag sangat bergantung pada jumlah zona
waktu yang dilewati dan umumnya berefek lebih buruk pada perjalanan ke arah timur.

Jet lag juga mengurangi kemampuan untuk konsentrasi, kehilangan motivasi dan kemampuan
konsentrasi, menurunkan rasa tertarik terhadap makanan dan kehilangan cita rasa, serta
gangguan fungsi pencernaan. Beberapa subjek penelitian juga menunjukkan gejala depresi,
mudah tersinggung, kesulitan memperkirakan waktu, ruang dan jarak dan disorientasi. Hal-hal
tersebut merupakan efek buruk yang tidak diinginkan (undesirable effect). Ia merupakan akibat
disinkroni antara waktu setempat yang baru dan ossillator sirkadian endogen atau jam tubuh
(Loat dan Rhodes, 1989)

Sekitar 60-70 %o awak pesawat terbang mengalami ganguan tidur pada hari pertama setelah
penerbangan melintasi beberapa zona waktu. Angka tersebut menurun sampai 30% pada hari
ketiga. Kehilangan waktu tidur sekitar 5-6 jam untuk semalam terbang. Lebih lanjut, untuk
wanita juga mengalami gangguan siklus haid. Telah pula diketahui bahwa pemulihan dan
resinkronisasi lebih mudah untuk penerbangan ke arah barat atau westward flights yang ditandai
dengan fase keterlambatan dibandingkan perjalanan ke arah timur atau eastward flights yang
ditandai dengan fase percepatan dan penurunan kualitas tidur. Klein dan Wegmann menghitung
bahwa resinkronisasi ritme penampilan psikomotor yang dibutuhkan untuk perjalanan ke arah
barat adalah sekitar 3 hari, sebaliknya untuk ke arah timur dibutuhkan waktu lebih lama sekitar 8
hari. Dalam hal ini yang dipakai adalah perjalanan antara Jerman dan Amerika Serikat.

Setelah perjalanan melintasi beberapa zona waktu orang dapat membutuhkan pemulihan selama
berhari-hari. Kecepatan pemulihan dapat diperkirakan sekitar 92 menit pet hari untuk
penerbangan ke arah barat, sedangkan ke arah timur 57 menit/hari. Kondisi ini dikenal istilah re-
entrainment shift rate. Walaupun demikian adaptasi ini antar individu sangat berlainan. Kurang
kitar 30 % gejala muncul sekitar 48 jam setelah terbang, dan mak zona waktu yang dilewati
makin lama waktu yang dibutuhkan untuk pulih walaupun memang hubungan tersebut tidak
liniar. Di samping arah penerbangan, faktor individual yang dapat mempengaruhi adaptasi ritme
ini adalah: kekuatan sinkronisasi, stabilitas ritme, tipe kepribadian (personaity chronotype),
amplitudo ritme, kebiasaan tidur dan pola tingkah laku.

Sebagai contoh evening type people (orang yang cenderung tidur larut dan bangun kesiangan)
kurang peka dibandingkan morning type (orang yang berangkat tidur lebih awal dan bangun
pagi-pag), subjek dengan amplitudo rendah dalam temperatur badan kurang resisten terhadap
perubahan jadwal kerja (dinas pagi menjadi sore ataupun malam) dibandingkan amplitudo yang
besar. Subjek lebih tua lebih menderita dibandingkan yang lebih muda karena membutuhkan
waktu lebih lama proses pemulihan. Lebih lanjut disebutkan pemulihan kondisi lebih cepat pada
perjalanan di musim panas (summer) dibandingkan musim dingin inter), kemungkinan oleh
karena waktu siang hari yang lebih panjang akan meningkatkan paparan sinar surya alami.

Sumber:

https://skybrary.aero/articles/visual-illusions#:~:text=Description,relation%20to%20the
%20external%20environment.

https://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/spatiald_visillus.pdf