Trường Cơ khí

Khoa cơ khí động lực

NCM Ô tô và Xe chuyên dụng
********************

Thuyết minh
Bài tập lớn Kết cấu ô tô
Đề bài: Tìm hiểu hệ thống nhiên liệu
động cơ xăng

Giảng viên hướng dẫn: TS. Nguyễn Tiến Dũng

Sinh viên thực hiện : Đặng Thế Hưng-20206855

Nguyễn Mạnh Hùng-20206851

Mã lớp học : 141696

Khóa : K65

Hà Nội 2023
 Lời mở đầu

Xăng đã trở thành nguồn nhiên liệu quan trọng và phổ biến nhất trong lĩnh
vực giao thông đường bộ. Nó cung cấp năng lượng cần thiết để động cơ ô tô
hoạt động hiệu quả và tiến hành các chuyển động vượt trội. Trong bối cảnh này,
hệ thống nhiên liệu xăng trên ô tô đã trở thành một phần không thể thiếu trong
quá trình vận hành xe hơi.

Các nhà sản xuất ô tô đã tiến hành nhiều cải tiến đáng kể trong hệ thống
nhiên liệu xăng trên ô tô để tăng hiệu suất, giảm tiêu thụ nhiên liệu và giảm tác
động đến môi trường

Bài tập lớn này nhằm giới thiệu về hệ thống nhiên liệu xăng trên ô tô, bao
gồm các thành phần và vai trò của chúng trong quá trình cung cấp nhiên liệu cho
động cơ. Do kiến thức và trình độ còn hạn chế nên thuyết minh sẽ không tránh
khỏi những sai sót. Em rất mong nhận được những lời nhận xét, góp ý từ phía
thầy để bài viết được hoàn thiện hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy.
Hà Nội, ngày 13 tháng 7, năm 2023

Sinh viên thực hiện:

Đặng Thế Hưng

Nguyễn Mạnh Hùng

2
 Mục lục
Chương 1: Khái quát chung về hệ thống nhiên liệu động cơ xăng ....... 4
1.1 Công dụng ............................................................................................ 4
1.2 Phân loại ............................................................................................... 5
Chương 2: Hệ thống cung cấp nhiên liệu sử dụng bộ chế hòa khí(CHK)
............................................................................................................................... 6
2.1 Kết cấu ................................................................................................. 6
2.2 Nguyên lí hoạt động ............................................................................. 6
2.3 Cấu tạo và công dụng một số bộ phận của hệ thống............................ 7
2.3.1 Thùng xăng.................................................................................... 7
2.3.2 Bơm xăng ...................................................................................... 8
2.3.2.1 Bơm xăng cơ khí ................................................................... 8
2.3.2.2 Bơm xăng điện ...................................................................... 9
2.3.3 Bầu lọc xăng................................................................................ 10
2.3.4 Bộ chế hòa khí............................................................................. 10
2.3.4.1 Đặc tính lí tưởng của bộ chế hòa khí ....................................... 11
Chương 3: Hệ thống cung câp nhiên liệu phun xăng ........................... 13
3.1 Hệ thống phun xăng điện tử ............................................................... 13
3.1.1 Kết cấu ........................................................................................ 13
3.1.2 Nguyên lí cơ bản điều khiển hệ số dư lượng không khí ............. 15
3.1.3 Cấu trúc chung của hệ thống phun xăng điện tử L-EFI .............. 15
3.1.4 Các chế độ làm việc .................................................................... 16
3.1.5 Sơ đồ liên kết giữa hệ thống phun xăng và hệ thống đánh lửa ... 17
3.1.6 Cấu tạo một số bộ phận chính ..................................................... 18
3.2 Hệ thống phun xăng trực tiếp............................................................. 23
3.2.1 Kết cấu ........................................................................................ 23
3.2.2 Nguyên lý hoạt động ................................................................... 24
3.2.3 Cấu tạo và công dụng một số bộ phận của hệ thống .................. 25
Tài liệu tham khảo .................................................................................... 27

3
 Chương 1: Khái quát chung về hệ thống nhiên
liệu động cơ xăng
1.1 Công dụng

Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng đóng vai trò quan trọng trong việc cung
cấp nhiên liệu cho động cơ ô tô và đảm bảo hoạt động ổn định của nó. Dưới đây
là một số công dụng chính của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng:

− Cung cấp nhiên liệu: Hệ thống nhiên liệu xăng có nhiệm vụ chính là
cung cấp nhiên liệu (xăng) từ bình chứa đến buồng đốt của động cơ ô
tô. Nhiên liệu được cung cấp đến buồng đốt theo tỷ lệ và áp lực chính
xác để đảm bảo việc đốt cháy hiệu quả và cung cấp năng lượng cho
động cơ hoạt động.

− Lọc và làm sạch nhiên liệu: Hệ thống nhiên liệu xăng còn có chức
năng lọc và làm sạch nhiên liệu trước khi nó được cung cấp đến buồng
đốt. Các bộ lọc như bộ lọc xăng giúp loại bỏ tạp chất và cặn bẩn từ
nhiên liệu, ngăn chặn việc gây tắc nghẽn hoặc hư hại các bộ phận khác
trong hệ thống.

− Điều khiển nhiên liệu: Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng bao gồm các
cảm biến và bộ điều khiển điện tử để giám sát và điều khiển việc cung
cấp nhiên liệu. Bộ điều khiển đảm bảo rằng lượng nhiên liệu cần thiết
được cung cấp theo yêu cầu của động cơ, dựa trên các thông số như
tốc độ xe, tải trọng, áp suất khí thải, và nhiệt độ máy.

− Tăng cường hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu: Các công nghệ và cải
tiến trong hệ thống nhiên liệu

4
1.2 Phân loại

Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng có thể được phân loại theo
nhiều tiêu chí khác nhau, bao gồm cách cấu tạo, cách hoạt động và công nghệ
sử dụng
Về cơ bản hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng trên ô tô hiện nay
được chia thành 2 nhóm chính: hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng chế hòa
khí (CHK) và hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng phun xăng

Bộ chế hòa khí trên ô tô

Mô hình hệ thống nhiên liệu phun xăng

5
 Chương 2: Hệ thống cung câp nhiên liệu sử dụng
bộ chế hòa khí (CHK)
2.1 Kết cấu

Hình 2.1 Bộ chế hòa khí K-126

1-bướm gió. 2-van an toàn. 3-đầu phun sương của bơm tăng tốc. 4-van nén. 5-gíc-lơ
không khí của hệ thống chạy không tải. 6-họng khuếch tán nhỏ của buồng thứ nhất. 7,23-
gíc-lơ không khí của hệ thống định lượng chính. 8,16-ống nhũ tương. 9-cửa kiểm tra
buồng phao. 10,17-gíc-lơ chính. 11-bướm ga của buồng thứ nhất. 12-vít điều chỉnh chất
lượng hỗn hợp. 13-gíc-lơ nhiên liệu của hệ thống chạy không tải. 14-bướm ga của buồng
thứ hai. 15-họng khuếch tán lớn của buồng thứ hai. 18-van trở về của bơm tăng tốc. 19-
van của cơ cấu làm đậm. 20-thanh kéo dẫn động bơm tăng tốc và cơ cấu làm đậm. 21-
thanh dẫn động cơ cấu làm đậm. 22-piston của bơm tăng tốc. 24-họng khuếch tán nhỏ của
buồng thứ hai. 25-đầu phun sương của cơ cấu làm đậm.
2.2 Nguyên lí hoạt động

Hình 2.2

6
 Xăng từ thùng 1 được bơm xăng 6 cấp đến CHK 11. Xăng được lọc qua lọc
thô 3 và lọc tinh 9 (đặt cạnh CHK).

Tại CHK, xăng được trộn với không khí (hút từ ngoài qua bầu lọc gió 12)
tạo thành hỗn hợp và câp vào các xi lanh của động cơ theo các chế dộ làm việc.
Điều khiển việc cấp hỗn hợp vào động cơ nhờ bàn đạp ga 14, thông qua cáp
truyền tới bướm ga trong CHK. Mức xăng trong thùng được chỉ thị lên bảng
điều khiển trong buồng lái (bảng tablo) bằng đồng hồ báo mức xăng 7. Lượng
hơi xăng còn dư trong quá trình động cơ hoạt động được đưa về bình ngưng hơi
xăng 9 và thoát về thùng xăng qua đường ống 8

2.3 Cấu tạo và công dụng một số bộ phận của hệ thống

2.3.1 Thùng xăng

Thùng xăng dùng để dự trữ xăng cho động cơ. Thể tích toàn bộ thùng xăng
đảm bảo chứa đủ nhiên liệu với lượng dự trữ hành trình của ô tô khoảng lớn hơn
400 km. Thông xăng có cấu trúc kín ngăn xăng bốc hơi ra ngoài, van an toàn áp
suất được đặt ở vị trí ít có khả năng va chạm và gây nổ, hình đăng phụ thuộc vào
không gian bố trí trên xe. Vật liệu chê tạo thùng xăng thường được làm từ tấm
thép lá với các gân tăng cứng, mặt trong được phủ keo đặc biệt, tráng thiếc, mạ
kẽm không gì, hoặc được chế tạo từ các loại chất dẻo không cháy.

Bên trong thùng bồ trí các tắm ngăn đề tránh xăng bị va chạm mạnh khi đi
qua đường xóc. Đáy thùng có các vùng rồn lõm đề chứa các chất bản, nước lắng
đọng, nút tháo xá xăng và cặn ra ngoài. Trong thùng có lắp bộ phận cảm biến
báo mức nhiên liệu. Phía trên thùng xăng có các ống dẫn xăng và nắp đề bồ sung
xăng, bơm xăng và bầu lọc (đối với thùng xăng có bơm xăng nằm trong).

7
 Hình 2.3
Thùng xăng với hệ thống chỉ
thị mức nhiên liệu điện tử

Khi áp suất trong thùng xăng giảm xuống quá thấp, van hút mở thông với
khí quyền đảm bảo cân bằng áp suất. Khi áp suất trong thùng quá cao, van xả
mở ra để tránh nổ. Trên các ô tô hiện đại, trong nắp thùng xăng thường có thêm
van chồng tràn nhằm ngăn không cho xăng bị tràn ra ngoài khi ô tô bị lật, tránh
hỏa hoạn.
2.3.2 Bơm xăng

Bơm xăng có nhiệm vụ chuyển xăng từ thùng xăng đến buồng phao của
CHK. Bơm xăng được chia ra: bơm xăng cơ khí và bơm xăng dẫn động điện
(bơm điện).

2.3.2.1 Bơm xăng cơ khí

Bơm xăng bố trí ở thân máy hay nắp máy của động cơ và được dẫn động
bằng cam.

Hình 2.4
8
 Khi động cơ làm việc, cần bơm xăng luôn hoạt động. Ở hành trình đi xuống
của màng bơm, khoang ở phía trên màng sẽ tạo nên chân không, đóng van đầy,
mở van hút, hút xăng vào. Ở hành trình đi lên của màng bơm, khoang phía trên
màng bị ép, tăng áp suất, đóng van hút, mở van đầy, dồn xăng tới CHK. Nếu
lượng xăng cấp quá nhu cầu tiêu thụ của CHK, van một chiều (dạng kim ba
cạnh) trong CHK đóng lại, áp suất sau van hút 2 của bơm xăng tăng lên, van hút
đóng, màng 7 nằm ở vị trí cuối cùng, cần bơm 4 không tác động lên thanh đây 9,
Bơm không hoạt động cho tới khi mức xăng trong buồng phao CHK giảm xuống
và kim ba cạnh mở cho phép xăng tiếp tục đi vào. Giữa cần bơm và tấm đỡ lò xo
8 có khe hở nhất định, để cần bơm di chuyển tự do.

Một số bơm xăng có cần bơm tay cấp nhiên liệu, khi động cơ không hoạt
động.

2.3.2.2 Bơm xăng điện

Đa sô ô tô ngày nay sử dụng bơm xăng điện, đặt trong thùng xăng hay
ngoài thùng xăng. Bơm điện là mô tơ điện tạo chuyên động quay hay nam châm
điện tạo chuyển động tịnh tiến hút xăng từ thùng chuyển lên CHK

Hình 2.5

Cấu tạo bơm dạng mô tơ điện trình bảy trên hình 2.5. Bơm được đặt ngập
trong xăng bao gồm: động cơ điện một chiều đặt trong vỏ kín, trên trục 6 của
9
động cơ điện là đĩa bơm 10 có các cánh bơm, đĩa 10 được lắp có định trên trục
động cơ. Khi động cơ làm việc, đĩa quay và các cánh gạt nhiêu liệu đi từ cửa hút
sang cửa đầy. Xăng được ra khỏi đĩa bơm chia làm 2 nhánh. Một nhánh đi làm
mát thân bơm và tới van an toàn 8. Van an toàn được đặt ở áp suất (350 = 600)
kPa, vượt quá áp suất này, van mở cho phép xăng chảy qua về thùng. Một nhánh
xăng khác đi qua van một chiều 7 cấp cho CHK. Bơm được điều khiển bởi
ECU, và hoạt động ngay khi bật khoá điện, tất ngay khi động cơ dừng (khi khoá
điện vẫn bật) để đảm bảo an toàn.

2.3.3 Bầu lọc xăng

Hình 2.6

Trong hệ thống cung cấp xăng CHK sử dụng các bộ phận lọc sạch nhiên
liệu: lọc sơ bộ trong thùng xăng trước khi đưa vào bơm xăng, lọc thô trước bơm
xăng, lọc tỉnh ở CHK. Nhiêu liệu được cấp vào CHK, đi qua các bộ lọc, cặn bẩn,
hơi nước và hơi nước ngưng tụ trong xăng bị bầu lọc xăng giữ lại.

2.3.4 Chế hòa khí

Hình 2.7. Chế hòa khí đơn giản

1. Pít tông; 2. Thân máy; 3. Xu páp nạp; 4. Đường
10
ống nạp; 5. Bướm ga; 6. Họng tiết lưu; 7. Kim van phao;
8. Bầu xăng; 9. Phao; 10. Ống phun nhiên liệu; 11. Bu
gi; 12. Nắp máy
 Bộ CHK trên động cơ xăng có nhiệm vụ tạo nên chất lượng hỗn hợp (xăng
và không khí) thoả mãn mọi chế độ làm việc của động cơ, tức là đảm bảo hệ số
dư lượng không khí của hỗn hợp.

Các chế độ làm việc cơ bản của động cơ gồm:

− Chế độ có tải đến đầy tải, với sự cung cấp hỗn hợp theo đường xăng
chính,
− Chế độ không tải, với sự cung cấp hỗn hợp theo đường xăng không tải,
− Chế độ đầy tải, với sự cung cấp hỗn hợp theo đường xăng làm đậm,
− Chế độ tăng tốc đột ngột, với sự cung cấp hôn hợp theo đường xăng tăng
tốc,
− Chế độ khởi động, với sự cung cấp hỗn hợp theo đường xăng khởi động.

Ngày nay mặc dù CHK ít được sử dụng trên động cơ xăng, tuy nhiên các
hệ thống phức tạp hơn đều dựa trên nguyên tắc cung cấp hỗn hợp khí chung của
CHK

2.3.4.1 Đặc tính lí tưởng của bộ chế hòa khí

Lý thuyết và thực nghiệm chứng tỏ rằng, phải cung cấp hòa khí sao cho
phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ, các chế độ này gọi là đặc tính lý
tưởng của bộ chế hòa khí. Đặc tính này được xây dựng với số vòng quay không
đổi, do đó độ chân không ở ống khuếch tán chỉ phụ thuộc vào độ mở bướm ga
hay tải trọng của động cơ.
Ơ chế độ từ không tải đến tải nhỏ (giai đoạn a-b), hòa khí phải rất đậm (a = 0,4 –
0,8) do tỷ lệ khí sót trong hòa khí lớn và nhiệt độ trong động cơ thấp nên điều
11
kiện bay hơi, hòa trộn và cháy kém. Từ chế độ tải nhỏ đến chế độ tải lớn (giai
đoạn b-c), bướm ga mở lớn dần, tải trọng tăng, những điều kiện trên được cải
thiện nên bộ chế hòa khí phải cung cấp hòa khí loãng dần (a = 1,07 – 1,15) để
động cơ làm việc tiết kiệm nhất, tức là có suất tiêu hao nhiên liệu ge nhỏ nhất.

Từ chế độ tải lớn đến chế độ toàn tải (giai đoạn c-d), hòa khí phải được làm
đậm để động cơ phát ra công suất cao. Khi bướm ga mở hoàn toàn (điểm d), hòa
khí được làm đậm nhất (a = 0,75 – 0,9), động cơ khi đó phát ra công suất cực đại

Tuy nhiên ở bộ chế hòa khí nêu trên, gọi là bộ chế hòa khí đơn giản, có đặc
tính là cung cấp hòa khí đậm dần khi tải trọng tăng dần nên không thỏa mãn đặc
tính lý tưởng. Do đó, trong thực tế bộ chế hòa khí phải có các hệ thống với các
chức năng khác nhau để bảo đảm cung cấp hòa khí với a phù hợp với các chế độ
làm việc khác nhau của động cơ.

12
 Chương 3: Hệ thống cung cấp nhiên liệu phun xăng
3.1 Hệ thống phun xăng điện tử

3.1.1 Kết cấu

Hình 3.1

Phần điện trong hệ thống có nhiệm vụ cung cấp thông tin của động cơ đến bộ
điều khiến trung tâm (ECU), thực hiện cấp tín hiệu cho các bộ phận thừa
hành và các bộ phận cảnh báo. Các thông tin thu thập từ các cảm biến (CB),
phản ánh trạng thái làm việc tức thời của động cơ gồm: nhiệt độ máy, nhiệt
độ khí nạp, lượng Oxi; trong khí xả, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm øa, tín
hiệu thời điểm đánh lửa, tín hiệu khởi động, số vòng quay trục khuyu, tín
hiệu kích nỗ... Các thông tin này được đưa về ECU. ECU xử lý các thông tin,
tính toán các trạng thái thực tế và đưa ra các tín hiệu tối ưu điều khiển các cơ
cấu thừa hành: vòi phun khởi động lạnh, các vòi phun chính, điều chỉnh chế
độ mở van khí đường không tải... Trong quá trình tiếp nhận và xử lý thông
tin, ECU còn thông bảo về các trạng thái lỗi và tín hiệu hoạt động bình
thường cúa hệ thông qua các tín hiệu trên bảng tablo. Các cảm biến của hệ
13
thống phun xăng thường được tỏ hợp với các hệ thống điều khiến tự động
khác (nếu có) trên xe: hệ thông điều khiến đánh lửa, tự động điều khiến
chuyên số, hệ thống phanh ABS... Mạch điều khiển thuộc loại mạch kín, liên
tục. Tác động điều khiến của người lái thể hiện qua mức độ bàn đạp chân ga
(trực tiếp hoặc gián tiêp) tác động lên vị trí bướm ga.

− Phần cung cấp xăng có nhiệm vụ cung cấp xăng cho các vòi phun xăng
chính và vỏi phun xăng khởi động lạnh. Mạch cung cấp xăng thực hiện từ
thùng xăng, bơm xẵng, lọc xăng thỏ, điều áp, bộ giám chắn, qua ống dẫn
tới các vòi phun. Xăng cung cấp cho các vòi phun qua các phần tử lọc tỉnh
bằng Ceramic đặt trong vòi phun. Trên đường dân sau bơm xăng, áp suất
luôn ôn định nhờ van điều áp. Khi áp suất cao hơn quy định van điều áp
mở, cho phép xăng trở về thủng.
− Vòi phun xăng chính và vòi phun khởi động lạnh chỉ phun xẵng cho các
xi lanh động cơ, khi có tín hiệu điều khiến từ ECU. Việc phun xăng được
thực hiện phù hợp với vị trí của trục khuyu (thời điềm bắt đầu phun), lưu
lượng không khí vào (CB lưu lượng khí), và tốc độ làm việc tức thời của
động cơ. Lưu lượng phun được thực hiện thông qua việc thay đối thời
gian mở lễ kim phun. Thay đôi lưu lượng phun so với trạng thái phun cơ
sở thông qua các chế độ tự động hiệu chính nhằm tạo nên các chế độ cấp
nhiên liệu phù hợp với các chế độ làm việc yêu cầu của động cơ: đây tải,
tăng tốc, khởi động, ...
− Phần cung cấp không khí có nhiệm vụ cung cấp khí đã lọc sạch và hòa
trộn với xăng tạo thành hỗn hợp, sau đó được nạp vào xi lanh qua xu páp
nạp. Mạch cấp không khí thường xuyên bao gồm: không khí từ khí quyền
được động cơ hút vào qua bâu lọc khí, bộ đo lưu lượng khí (lưu lượng kế),
tới bướm ga (điều tiết lượng nạp khí theo điều khiển của chân ga) đưa vào
khoang chứa khí chung. Tại ống dẫn nạp khí, không khí được hoà trộn với
xăng, phun ra từ vòi phun chính, tạo thành hỗn hợp đi qua các xu páp đến
xi lanh.

14
 − Khi khởi động động cơ không khí chạy vòng qua bướm ga, qua van khí
phụ vào khoang chứa khí. Ở khoang chứa chung, không khí trộn với xăng,
nhờ vòi phun khởi động lạnh, tạo thành hỗn hợp và dẫn vào xi lanh.
− Việc sử dụng hệ thống phun xăng điện tử cho phép khắc phục những
nhược điểm của hệ thống nhiên liệu sử dụng chế hoà khí với những ưu
điểm chính sau:
• Tiết kiệm nhiên liệu: hệ thống phun xăng cho phép định lượng nhiên
liệu chính xác, phù hợp với nhiều điều kiện làm việc của động cơ,
• Hiệu suất động cơ cao hơn do giảm bớt sức cản đường nạp so với CHK
(họng khuếch tán), chất lượng hoà trộn hỗn hợp cao hơn,
• Động cơ đáp ứng nhanh với sự điều khiển và hoạt động tốt hơn ở các
chế độ quá độ, chế độ khởi động, hiệu quả tăng tốc cao, cải thiện các
chế độ làm việc không tải của động cơ (nhỏ, vừa, lớn).

Ngoài ra việc sử dụng hệ thông phun xăng sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn
cho việc bó trí tăng áp khí nạp nâng cao công suất cho động cơ.

3.1.2 Nguyên lý cơ bản điều khiển hệ số dư lượng không khí:

− Đo áp suất chân không đường nạp (dưới tác động của độ mở bướm ga) để
điều khiển lượng phun xăng tại vòi phun. Loại này có tên gọi là D-
Jetronic (hay D-EFI),
• Đo lưu lượng khí nạp nhờ các loại cảm biến lưu lượng gió khác nhau để
điều khiển phun nhiên liệu. Loại này có tên gọi là L—Jetronic (hay L-
EFI). Cả hai loại này thực hiện phun gián đoạn và được điều khiển bởi
ECU,
• Đo lưu lượng khí nạp nhờ các loại cảm biến lưu lượng gió và phun
nhiên liệu liên tục bởi kết cầu vòi phun điều khiển cơ khí quá trình
phun, nhưng lượng phun được điều khiển bởi cảm biến lưu lượng gió.
Loại này có tên là K—Jetronic.

3.1.3 Cấu trúc chung của hệ thống phun xăng điện tử L-EFI

15
 Hình 3.2

3.1.4 Các chế độ làm việc

− Chế độ khởi động lạnh: Bướm ga đóng, động cơ nhiệt được quay bởi máy
khởi động điện. Khí nạp đi qua CB lưu lượng gió, các van khí phụ vào
khoang chứa khí và các ống nạp của xi lanh, vòi phun chính phun nhiên
liệu với lưu lượng nhỏ, vòi phun khởi động lạnh phun bô sung tạo hỗn
hợp đậm. Khi động cơ đã hoạt động, vòi phun khởi động lạnh tự động tất,
động cơ chuyển sang chế độ không tải.
− Chế độ không tải: Bướm ga vẫn đóng, van khí phụ mở đường khí đi tắt
qua bướm ga theo 3 mức độ: nho, vừa, lớn.
• Mở nhỏ ứng với chế độ làm việc của động cơ hoản toàn không tải, giữ
cho động cơ làm việc ôn định, không bị tắt máy, lượng xăng phun từ
vòi chính nhỏ.
• Mở vừa ứng với chế độ động cơ kéo thiết bị phụ tiêu hao công suất
(máy lạnh, đèn chiếu sáng...), lượng xăng phun từ vòi phun chính tăng
lên.
• Mở lớn dùng cho chế độ chuyền sang có tải.
− Chế độ có tải: Bướm ga mở lớn, lưu lượng khí cấp vào nhiều, lượng xăng
phun ra phụ thuộc vào các tín hiệu đưa vào từ các cảm biến. Ngoài các
CB đã có trên hình 3.2 còn có các CB tốc độ động cơ, CB vị trí trục
khuỷu đảm báo khả năng phun sớm nhiên liệu khi tốc độ động cơ tăng.
16
 Khi động cơ có hiện tượng kích nổ, CB kích nổ xác định xung kích nổ trên
thân máy, ECU chỉnh thời điểm đánh lửa (muộn hơn) và giảm lượng phun nhiên
liệu. CB bố trí trên đường ống xả, xác định thành phân O; trong khí xả thừa (CB
hệ số dư lượng không khí À) và đưa tín hiệu về ECU, điều chỉnh lại chế độ phun
nhiên liệu.

− Chức năng báo lỗi: ECU làm việc tương tự như máy tính. Khi bật khoá
điện, toàn bộ hệ thông điện được kiểm soát, nếu không có lỗi, đèn
"CHECK" trên bảng tablo sáng rồi tắt. Nếu có lỗi, đèn sẽ không tắt. Trong
quá trình làm việc, bất kỳ một tín hiệu nào bị mắt (hay vượt ngưỡng) đèn
báo lỗi bật sáng. Hệ thống còn cho phép đọc mã lỗi, và xoá mã lỗi khi đã
sửa chữa xong. Nhờ chức năng báo lỗi hư hỏng được phát hiện kịp thời,
giảm thời gian tìm hư hỏng, tiện lợi cho công tác đảm báo kỹ thuật xe.

3.1.5 Sơ đồ liên kết giữa hệ thống phun xăng và hệ thống đánh lửa

Hình 3.3

Động cơ 4 xi lanh sử dụng: hai biến áp đánh lửa với thứ tự nỗ 1, 3, 2, 4, vòi
phun độc lập cấp cho. các x¡ lanh theo mạng song song, một ECU sử dụng cho
cả hai chức năng đánh lửa và điều khiến phun xăng.

Hệ thông cung cấp xăng Đao gồm các cụm cơ bản: thùng xăng, bơm xăng,
bầu lọc, bình tích xăng có áp suât, bộ tự động điều chỉnh áp suât xăng trong
buồng tích áp, van hỏi xăng dư trở về thùng, các vòi phun xăng. Hệ thông điều
17
khiên phun xăng gôm ECU máy, các CB: lưu lượng gió, O:, và các CB dùng
chung với hệ thông đánh lửa.

Hệ thống điều khiển điện tử sử dụng chung ECU máy, đèn báo lỗi và các
CB: vị trí trục khuyu, nhiệt độ máy, kích nô. Hệ thông đánh lửa sử dụng các
thông tin chung và được điều khiển bởi ECU máy. bộ điêu khiên đánh lửa và các
bô bin kép, bugi.

Trên ECU bồ trí đèn báo mã lỗi, khi cần có thể phát sáng, thông báo mã sự
cô trong cả hai hệ thống. Phần điện của hệ thống phun xăng điện từ liên kết theo
sơ đỗ cơ bản trên hình 4.31. Phần điện chia thành các khối cơ bản:

• Khối nguồn cung cấp điện từ ắcquy,

• Khối cảm biến (sensor - CB),
• Khối xử lý trung tâm (chức năng giống máy tính điện tử)
• Khối cơ cầu thừa hành (Actuator).

Hình 3.4

Chức năng kiểm soát hệ thống và báo lỗi nằm trong khối vi xử lý trung tâm
có giao diện (đèn) trên bảng tablo và đèn báo mã lỗi trên ECU. Ngày nay khối
này được ghép thêm các bộ nhớ dung lượng lớn nhằm lưu trữ và truyền nhiêu dữ
liệu (MPI) và khi cân có thể truy cập đẻ xác định tình trạng của hệ thống.

3.1.6 Cấu tạo một số bộ phận chính

18
 Các bộ phận chính: thùng xăng, bơm xăng, lọc xăng có kết cầu tương tự
như trình bày ở hệ thông cung cấp xăng CHK. Bơm xăng điện đặt trong thùng
xăng được sử dụng phô biến trong hệ thông phun xăng điện từ.

Một số các bộ phận được đẻ cập ở đây gồm: vòi phun xăng chính, vòi phun
xăng khởi động lạnh, bộ triệt xung áp suât và van khí phụ trên mạch câp không
tải.

− Vòi phun xăng:

Vòi phun xăng có nhiệm vụ phun lượng nhiên liệu yêu câu vào đường ống
nạp, ở thời điểm xác định trong chu trình làm việc của động cơ.

Có thể phân vòi phun xăng thành 3 loại chính

• Vòi phun chính điều khiển bằng điện tử

• Vòi phun chính điều khiển băng cơ khí
• Vòi phun khởi động lạnh điều khiển bằng điện tử

Các loại vòi phun xăng điện tử của hệ thông phun xăng điện tử đều sử dụng
nguyên tắc đóng mở băng điện và được điêu khiên bởi ECU. Câu tạo của vòi
phun chính phun gián đoạn sử dụng nguyên lý tạo lực điện từ thực hiện phun
gián đoạn

Hình 3.5

19
 Xăng được dẫn vào vòi phun từ buồng tích áp, đi qua lưới lọc tỉnh 1, theo
lỗ trung tâm, qua thân kim phun, xuống tới khoang cuối gần đầu kim phun 7 với
áp suất không đồi. Vào thời điểmphun, ECU phát tín hiệu điều khiển dưới dạng
xung điện, xung này được khuếch đại và tới cuộndây 4, tạo thành nam châm
điện hút lõi sắt từ 5 cùng với kim phun đi lên, van được mở, nhiên liệu phun đi
vào đường ống nạp.

Lượng xăng phun phụ thuộc vào thời gian mở lễ phun, tức là phụ thuộc vào
thời gian tôn tại của tín hiệu điều khiển vòi phun. Dựa trên nguyên tắc này, vòi
phun xăng chính thực hiện điều chỉnh lượng phun theo lập trình trong ECU.

Vòi phun khởi động lạnh chỉ thực hiện phun ở chế độ khởi động động cơ
thông qua tín hiệu điều khiển của ECU. Khi động cơ đã hoạt động, ECU ngắt
mạch tín hiệu, vòi phun khơi động lạnh không làm việc.

Vòi phun xăng cơ khí điều khiển bằng áp suất nhiên liệu , thông qua cảm
biến áp suất khí nạp. Xăng được cấp qua lưới lọc, van một chiều và lỗ phun,
phun vào buông chứa khi. Loại này dùng cho hệ thống phun xăng K-Jetronic và
KE-Jetronic (ở Châu Âu).

Hình 3.6

20
 − Bộ điều chỉnh và triệt xung áp suất
• Ngày nay, trên động cơ có thê sử dụng tách biệt giữa điều chinh áp suất
và triệt xung áp suất, hay kết hợp cả hai chức năng. Cấu tạo của bộ điều
chỉnh triệt xung áp suất kết hợp như hình 4.33. Nhiệm vụ của bộ triệt
xung áp suất là duy trì ổn định áp suất nhiên liệu sau bơm, và thường
được lắp ngay trên buông tích áp, có đường hồi về thùng.
• Khi áp suất ở buông tích xăng tăng cao, van 2 mở đưa xăng về thùng
xăng. Khi trong buồng tích áp xuất hiện xung áp suất, màng đàn hồi 7
tạo khả năng bù thể tích, duy trì áp suất không đôi trong buông tích
xăng.
− Van khí phụ và đường khí không tải:

Van khí phụ và đường khí không tải có nhiệm vụ cung cấp khí nạp cho
động cơ làm việc ở chế độ không tải, đồng thời tạo ra khả năng thay đổi lượng
khí nạp phục vụ các mức không tải: nhỏ, vừa, lớn.

Sơ đồ nguyên lý của đường khí phụ và đường khí không tải được trình bày
trên hình. Khi động cơ làm việc ở chế độ chạy chậm, bướm ga đóng kín, không
khí đi qua đường khí không tải l cấp vào động cơ. Động cơ thực hiện theo chế
độ không tải nhỏ. Khi có tải nhỏ do các thiết bị phụ tiêu thụ, bộ điều khiển van
không tải mở bổ sung đường khí phụ 2 ở hai mức: không tải vừa và không tải
lớn, giúp cho động cơ làm việc ôn định. Van khí được điều khiển bởi ECU.

Hình 3.7
21
 − Đặc điểm của các loại cảm biến (CB):
• Cảm biến dùng trong hệ thông điều khiển phun xăng hết sức đa dạng và
được trình bày kỹ trong các tài liệu khác. Đặc điểm làm việc của các
loại CB được tóm tắt như sau:
• CB đo vị trí bướm ga thường dùng ở dạng biến trở quay theo vị trí
bướm ga để cung cấp các tín hiệu dạng mức (lớn, bé).
• CB đo vị trí trục khuỷu thường dùng CB nhận dạng điểm đánh dấu trên
vật quay (bánh đà, trục cam, hay bánh đai ở trục khuýu...), và cho tín
hiệu dạng xung nhọn.
• CB đo tốc độ quay động cơ thường dùng loại đếm đỉnh khép kín mạch
từ, đặt trên các vật quay, cho tín hiệu sóng (Analog).
• CB đo nhiệt độ thường dùng dưới dạng điện trở quét biến thiên tùy
thuộc vào nhiệt độ ở nơi cần đo (khí nạp, thân máy...) để cung cấp các
tín hiệu dạng mức.
• CB kích nồ xác định sự xuất hiện của xung kích nô trong buông đốt
truyền qua thân máy. CB đặt ở phần buồng đốt của thân máy, và cho tín
hiệu dạng xung nhọn.
• CB nồng độ O2 trong khí xà (CB đo 2) thực chất là máy phát điện rất
nhỏ, tạo tín hiệu điện nhờ phân ứng hóa điện của vật liệu khi tiếp xúc
với nòng độ Oxy ; khác nhau của dòng khí xả và của khí quyên. Điện
áp cho ra ở dạng biến thiên, nhằm xác định tỷ lệ hỗn hợp (2), đề điều
khiên chế độ phun nhiên liệu.
• CB lưu lượng gió đo lưu lượng khí nạp, CB rât đa dạng: dạng cánh gạt ,
dạng đo quang học thông qua nguyên lý dòng xoáy Karman, dạng đo áp
suất chân không trong đường nạp,dạng đo bằng điện trở nhiệt... Tùy
thuộc vào các nguyên lý đo cụ thê, các tín hiệu đưa vào ECU sẽ có ở
các dạng khác nhau.

Các đại lượng đo có thể theo các nguyên lý khác nhau, song các tín hiệu
đưa vào ECU cần thiết là tín hiệu điện.
22
 − Cụm ECU:

Cụm ECU được bố trí trên ô tô ở nơi ít chịu ảnh hưởng của nhiệt độ, âm
ướt và gân khu vực người lái.

Hình 3.8

ECU là bộ não của hệ thống thực hiện chức năng tiếp nhận thông tin từ các
cảm biến, chuyển đổi tín hiệu sang tín hiệu số (A/D), xử lý các thông tin để đưa
ra tín hiệu điều khiển thích hợp.

3.2 Hệ thống phun xăng trực tiếp

3.2.1 Kết cấu

Hình 3.9

23
 Cấu tạo: Hệ thống phun xăng trực tiếp bao gồm 2 phần chính: Phần thấp
áp, phần cao áp.

− Phần thấp áp: Cấu tạo phần thấp áp hoàn toàn giống với hệ thống phun
xăng đa điểm MPI thông thường: Gồm có bơm xăng, lọc xăng, van điều
áp, tất cả được đặt trong thùng xăng. Xăng được bơm hút qua lọc thô, lọc
tinh theo đường ống nhiên liệu dẫn đến bơm cao áp. Áp suất nhiên liệu
thấp áp: từ 4.5 – 6 kg/cm2 tùy theo xe, nhìn chung áp suất này cao hơn áp
suất của hệ thống phun xăng đa điểm MPI thông thường nhằm duy trì sự
mạnh và ổn định lên bơm cao áp.
− Phần cao áp: Phần áp suất cao áp gồm có bơm cao áp, ống rail, cảm biến
áp suất ống rail và kim phun

3.2.2 Nguyên lý hoạt động

− Động cơ có hệ thống phun xăng trực tiếp GDI có 2 chế độ nạp cơ bản là
nạp phân tầng (Stratified Charge) và nạp đồng nhất (Homogeneous
Charge); bao gồm chế độ nạp đồng nhất loãng (Homogeneous Lean).
Ngoài ra còn có một chế độ phụ khác là chế độ đồng nhất-phân tầng (chế
độ trung gian). Chế độ này được dùng ở điều kiện tăng ga, chuyển từ chế
độ phân tầng sang chế độ đồng nhất.

Hình 3.10

24
 • Chế độ nạp phân tầng-phun trễ: được thực hiện ở chế độ tải nhỏ và
vừa. Nhiên liệu được phun vào trong kì nén.
• Chế độ nạp đồng nhất-phun sớm: được sử dụng khi động cơ ở chế độ
tải nặng tốc độ cao, độ mở bướm ga rộng. Tỷ lệ hòa khí có thể cân bằng
hoặc giàu hơn một ít (λ xấp xỉ 1 hoặc λ < 1). Nhiên liệu được phun vào
trong kì nạp để tạo thời gian giúp hòa khí có được đạt đồng nhất. Hầu
hết ở chế độ này, động cơ hoạt động với tỷ lệ hòa khí cân bằng hoặc hơi
giàu nếu ở tải nặng. Với tỷ lệ hòa khí như trên thì lượng NOx phát thải
ra ít nên van EGR không hoạt động.
• Chế độ nạp đồng nhất-loãng: được dùng ở điều kiện tải và tốc độ
trung bình, tỷ lệ hòa khí cân bằng hoặc hơi loãng (λ xấp xỉ 1 hoặc λ >
1). Van EGR được kích hoạt để giảm lượng NOx.
• Chế độ đồng nhất-phân tầng (chế độ trung gian): được dùng ở điều
kiện tăng ga, khi chuyển từ chế độ phân tầng sang chế độ đồng nhất,
gồm 2 đợt phun. Ở đợt phun thứ 2, nó được sử dụng để gia nhiệt nhanh
chóng cho chất xúc tác ở chế độ phân tầng, ngoài ra còn giảm thời gian
đốt cháy và ngăn chặn kích nổ, giảm muội than, giảm lượng tiêu hao
nhiên liệu ở tốc độ thấp.

3.2.3 Cấu tạo và công dụng một số bộ phận của hệ thống

Hình 3.11

25
 Trục cam
Trục cam giúp điều chỉnh thời điểm và lượng nhiên liệu phun vào xi-lanh.
Nó cũng điều chỉnh thời gian mở và mức độ mở của các van, tạo điều kiện hoạt
động tối ưu cho động cơ.

Bơm cao áp
Có thể nói là bộ phận quan trọng đầu tiên của hệ thống này là bơm cao áp,
bơm cao áp có nhiệm vụ nén nhiên liệu áp suất thấp từ bơm xăng lên thành
nhiên liệu có áp suất cao để tích trữ trong ống rail.
Trong bơm cao áp có cả van an toàn để đưa nhiên liệu về trường hợp áp
suất cao bất thường Bơm cao áp được dẫn động bởi trục cam, do đó bơm được
đặt trên nắp giàn cò và tiếp xúc với vấu cam trục cam.

Kim phun
Kim phun được cấp nguồn dương sẵn 12V và được điều khiển mass. Còn
trên GDI cả hai dây của kim phun đều được điều khiển bởi hộp ECM

Cảm biến áp suất ống rail FPS

Cảm biến áp suất ống rail FPS (Fuel Pressure Sensor) thường được gắn ở
đầu ống rail dùng để đo áp suất nhiên liệu thực tế ở bên trong ống rail gửi tín
hiệu về ECM dưới dạng điện áp. Cảm biến áp suất ống rail có 3 dây: 1 dây
dương 5V lấy từ hộp, 1 dây mass hộp và 1 dây tín hiệu đưa về hộp

26
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Kết cấu ô tô (Giáo trình dành cho sinh viên Đại học); PSG.TS.Nguyễn Khắc
Trai,PSG.TS. Nguyễn Trọng Hoan, TS. Hồ Hữu Hải, ThS. Phạm Huy Hưởng,
ThS.Nguyễn Văn Chưởng, ThS. Trịnh Minh Hoàng; Nhà xuất bản Bách khoa -
Hà Nội.
2. Giáo trình giảng dạy học phần Kết cấu ô tô NCM Ô tô và Xe chuyên dụng,
Khoa Cơ khí động lực, Trường Cơ khí, Đại học Bách Khoa Hà Nội.

27