Torr Res

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
ESTABILIZACION DE TALUDES PARA EL

MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA “HUANCAYO -
EL TAMBO - SAN AGUSTIN DE CAJAS – HUALHUAS –
SAÑO – QUILCAS - SAN JERONIMO DE TUNAN -
INGENIO, PROVINCIA DE HUANCAYO – JUNIN - 2016”
Presentado por:
Bach. TORRES GARCÍA, Jorge Antonio
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
Huancayo – Perú
2017
HOJA DE CONFORMIDAD DE MIEMBROS DEL JURADO
Dr. Casio Aurelio Torres López

Presidente
Ing. Julio Fredy Porras Mayta

Jurado Revisor
Ing. Carlos Gerardo Flores Espinoza

Jurado Revisor
Ing. Fernando Alberto Vargas Manrique

Jurado Revisor
Mg. Miguel Ángel Carlos Canales

Secretario Docente
ii
ING. MARÍA LUISA MUERAS G.
Asesor Temático
MG. JOSE LUIS TUPAC YUPANQUI A.

Asesor Metodológico
iii
Dedicatoria
A mis padres por el apoyo incondicional en mi
vida y en mi formación profesional.
Jorge Antonio Torres García.
iv
v
Agradecimiento
- A Dios por estar en todo momento a mi lado.
- A la Ing. Gina Peña García por su ejemplo,
apoyo continuo y colaboración en la presente
elaboración.
Jorge Antonio Torres García.
v
iv
Índice de contenidos
Dedicatoria .................................................................................................................... iv
Agradecimiento ............................................................................................................... v
Índice de cuadros .......................................................................................................... ix
Índice de gráficos ........................................................................................................... x
Índice de anexos .......................................................................................................... xii
Resumen ...................................................................................................................... xiii
Abstract ....................................................................................................................... xiv
Introducción ................................................................................................................ xv
Capítulo I: Planteamiento del problema ................................................................... 16
1.1. Descripción de la realidad problemática .............................................................. 17

1.2. Formulación del problema ................................................................................... 18
Problema general .............................................................................................. 18
Problemas específicos ...................................................................................... 18
1.3. Objetivos de la investigación ............................................................................... 18
1.3.1. Objetivo general ............................................................................................... 18
1.3.2. Objetivos específicos ........................................................................................ 19
1.4. Justificación de la investigación .......................................................................... 19
1.5. Limitaciones ........................................................................................................ 19
1.6. Viabilidad ............................................................................................................ 20
1.6.1. Viabilidad técnica ............................................................................................... 20
1.6.2. Viabilidad económica ......................................................................................... 20
1.6.3. Viabilidad social ................................................................................................ 20
1.6.4. Viabilidad operativa ........................................................................................... 21
1.6.5. Alternativas viables............................................................................................ 21
Capítulo II: Marco teórico ......................................................................................... 22
2.1. Antecedentes de la investigación ......................................................................... 22

Antecedentes internacionales ............................................................................ 22
2.1.2. Antecedentes nacionales ................................................................................... 25
2.1.3. Antecedentes regionales ..................................................................................... 28
2.2. Bases teóricas .................................................................................................... 29
2.2.1. Estabilidad de taludes .......................................................................................... 29
a. Factores que influyen......................................................................................... 29
b. Tipo de falla en taludes ..................................................................................... 33
2.2.2. Mantenimiento de carreteras ................................................................................ 38
2.2.3. Objetivo del Mantenimiento de carreteras ........................................................... 41
2.2.4. Tipos de mantenimiento en carreteras .................................................................. 41
a. Mantenimiento rutinario .................................................................................... 28
b. Mantenimiento periódico .................................................................................. 29
c. Mantenimiento extraordinario ........................................................................... 30
2.3. Definiciones Conceptuales de términos básicos .................................................. 46
2.4. Formulación de Hipótesis .................................................................................... 50
vi
2.4.1. Hipótesis general ................................................................................................ 50
2.4.2. Hipótesis específicas .......................................................................................... 50
Capítulo III: Metodología de la investigación .......................................................... 51
3.1. Variables .............................................................................................................. 51

Variable independiente, definición conceptual ................................................. 51
3.1.2 Variable dependiente, definición conceptual .................................................... 51
3.2. Método de investigación ...................................................................................... 52
3.3. Tipo de investigación ........................................................................................... 52
3.4. Nivel de la investigación ..................................................................................... 52
3.5. Diseño de investigación ....................................................................................... 52
3.6. Población y muestra ............................................................................................. 53
3.6.1. Población ........................................................................................................... 53
3.6.2. Muestra ............................................................................................................. 53
3.7. Operacionalización de variables .......................................................................... 53
3.8. Técnicas de recolección de datos ......................................................................... 54
3.9. Técnicas para el procesamiento y análisis de la información .............................. 54
3.9.1. Criterios estadísticos ........................................................................................... 54
3.10. Lugar y Periodo de la Investigación .................................................................... 56
3.10.1. Ubicación geográfica.......................................................................................... 56
3.10.2. Clasificación de la Carretera Existente ........................................................................ 59
3.10.3. Levantamiento topográfico ....................................................................................... 61
3.10.4. Descripción Geológica ............................................................................................. 65
3.10.5. Clima-Frecuencia de máximas avenidas de lluvias ......................................................... 73
Capítulo IV: Análisis e interpretación de los datos ................................................... 78
4.1. Análisis Descriptivo ............................................................................................. 78

4.2. Análisis de Fiabilidad .......................................................................................... 93
4.3 Tablas de Frecuencias y Gráficos ........................................................................ 95
4.4. Verificación de la Hipótesis ................................................................................. 98
4.4. Discusión ........................................................................................................... 100
Capítulo V: Discusión de resultados ........................................................................ 102
5.1. Diseño aplicado a la estabilización en taludes ................................................... 102

5.1.1. Diseño con Geomantos .................................................................................... 102
5.1.2. Diseño con Sistema Vetiver ............................................................................ 103
5.1.3. Diseño combinado Sistema Vetiver y Geomantos .......................................... 108
5.2. Sistema de Drenaje .............................................................................................. 112
5.3. Presupuesto ......................................................................................................... 112
5.3.1. Presupuesto para Estabilización de Taludes .................................................... 113
5.3.2. Presupuesto para Mantenimiento de Carretera ................................................ 113
vii
Conclusiones ............................................................................................................... 114
Recomendaciones ...................................................................................................... 115
Aportes ........................................................................................................................ 116
Referencias bibliográficas ......................................................................................... 117
Anexos ......................................................................................................................... 119
viii
vii
Índice de cuadros
Cuadro 3.1. Operacionalización de la variable independiente......................................... 53

Cuadro 3.2. Operacionalidad de la variable dependiente. .............................................. 54
Cuadro 3.3. Estadígrafos ................................................................................................ 56
Cuadro 3.4. Ubicación Geográfica y Superficie de los Distritos en la Provincia de Huancayo donde se
desarrolla la Vía ................................................................................................................. 57
Cuadro 3.5. Localidades de la carretera en estudio......................................................... 62
Cuadro 3.6. Temperatura en Estaciones.......................................................................... 73
Cuadro 4.1. Frecuencias de la pregunta 1 .......................................................................... 79
Cuadro 4.10. Frecuencias de la pregunta 10 ...................................................................... 88
Cuadro 4.15. Estadísticos de Fiabilidad de Cronbach .......................................................... 93
Cuadro 4.16. Tabla de Probabilidades. .............................................................................. 94
Cuadro 4.17. Frecuencia - Estabilización de taludes ........................................................... 95
Cuadro 4.18. Frecuencia Aplicación de la Bio ingeniería........................................................ 96
Cuadro 4.19. Frecuencia Costos en Mantenimiento de carreteras. ...................................... 97
Cuadro 4.20. De contingencia Estabilidad de taludes * Mantenimiento de carretera ................ 98
Cuadro 4.21. Correlaciones Rho de Spearman. ................................................................. 100
viii
ix
Índice de gráficos
Gráfico 2.1. Variación de la geometría de un talud por erosión ..................................... 30

Gráfico 2.2 Talud sometido a lluvia ............................................................................... 30
Gráfico 2.3. Fuerzas debidas a la gravedad y fuerza provocadas por sismos. ................. 31
Gráfico 2.4. Aspectos geológicos que pueden provocar la falla de un talud………….. 31
Gráfico 2.5. Sobre carga en la corona del talud………………………………………...32
Gráfico 2.6. Excavación en el pie de un talud ............................................................... 33
Gráfico 2.7. Fallas por creep en ladera. .......................................................................... 34
Gráfico 2.8. Falla por deslizamiento superficial sobre un estrato favorable al
deslizamiento. ................................................................................................................. 35
Gráfico 2.9. Falla local.................................................................................................... 36
Gráfico 2.10. Falla de pie. ............................................................................................... 36
Gráfico 2.11. Falla de base ............................................................................................. 36
Gráfico 2.12. Falla por traslación ................................................................................. 37
Gráfico 2.13. Falla por flujo en materiales húmedos . ................................................... 38
Gráfico 2.14. Elementos de un talud o ladera. ............................................................... 46
Gráfico 2.15. Partes de un Deslizamiento. ...................................................................... 48
Gráfico 3.1. Ubicación Nacional . ................................................................................. 57
Gráfico 3.2. Ubicación Provincial . ............................................................................... 58
Gráfico 3.3. Ubicación Distrital . ................................................................................... 58
Gráfico 3.4. Datos del Distrito de Ingenio . ................................................................... 59
Gráfico 3.5. Plano Clave de Toda la Carretera en Estudio ............................................60
Gráfico 3.6. Plano Geológico Del Cuadrángulo de Jauja y Huancayo . ........................ 66
Gráfico 3.7. Plano Satelital de la carretera en estudio ………………………………..71
Gráfico 3.8. Anomalías de Precipitaciones Diciembre 2016. ........................................ 74
Gráfico 3.9. Análisis de precipitaciones DR-11, Cuenca del Rio Mantaro años
1983,1998, 2015 y la Normal. ......................................................................................... 76
Gráfico 4.1 Grafico Frecuencias de la pregunta 1. ............................................................. 79
Gráfico 4.2 Grafico Frecuencias de la pregunta 2...............................................................80
Gráfico 4.10 Grafico Frecuencias de la pregunta 10........................................................... 88
Gráfico 4.12 Grafico Frecuencias de la pregunta 12……………………………………...90
Gráfico 4.15 Frecuencia Estabilización de taludes . ........................................................ ...95
Gráfico 4.16 Frecuencia Aplicación de la Bio ingeniería . .................................................. ...96
Gráfico 4.17 Frecuencia Costos en Mantenimiento de carreteras . ................................... ...97
Gráfico 4.18 Grafica De Chi Cuadrado .......................................................................... .100
Gráfico 4.19 Estabilización de taludes y Mantenimiento de Carretera ............................... .101
Gráfico 5.1 Planta de hierba Luisa comparada con vetiver - Planta de Vetiver con raíces
frondosas . .................................................................................................................... .104
viii
xix
Gráfico 5.2 Esquejes que se remojan en bandejas de plástico (Taller de San Juan). .. .100
Gráfico 5.3 Esquejes a raíz desnuda .......................................................................... .105
Gráfico 5.4 Propagación de vetiver en bolsas plásticas en el Núcleo productivo
de San Juan de Miraflores . ......................................................................................... .105
Gráfico 5.5 Características del Vetiver . ................................................................... .107
Gráfico 5.6 Control erosión taludes de corte antes - después . ................................... .108
Gráfico 5.7 Anclaje del Geomanto.. ........................................................................... .109
Gráfico 5.8 Zanja de anclaje del germano Quetzaltenango, Diciembre 2010. .......... .110
Gráfico 5.9 Instalación del Sistema Vetiver. Cobán, Junio 2013. .............................. .110
Gráfico 5.10 Taludes protegidos con Geomanto y Sistema Vetiver. Concepción,
Junio 2013. ................................................................................................................... .111
Gráfico 5.11 Protección de talud en residencia. Carchá, abril 2013. . ........................ .111
viii
xi
Índice de anexos
Anexo 1- Matriz de consistencia. ................................................................................ 119

Anexo 2- Presupuesto para la estabilización de taludes. ............................................. 120
Anexo 3- Presupuesto para el mantenimiento de carretera. ........................................ 124
Anexo 4- Planos. .......................................................................................................... 127
Anexo 5- Informe técnico para el mantenimiento de la carretera vecinal. .................. 128
Anexo 6- Panel fotográfico. ........................................................................................ 129
xi
xii
Resumen
La presente investigación pretende dar respuesta a la siguiente interrogante: ¿De qué manera el
sistema combinado de estabilidad de taludes influirá en los periodos para el mantenimiento de
la Carretera Vecinal Circuito Turístico Catalina Huanca?; el objetivo general es: Analizar la
influencia del sistema combinado de estabilidad de taludes en los periodos del mantenimiento
de la carretera vecinal Circuito Turístico Catalina Huanca; la hipótesis sujeto a contraste es “El
sistema combinado de estabilidad de taludes influirá favorablemente en los periodos del
mantenimiento de la carretera vecinal Circuito Turístico Catalina Huanca”.
El tipo de investigación es aplicada o tecnológica, con un enfoque cuantitativo; el diseño es no
experimental de corte transeccional, con un nivel de investigación: DESCRIPTIVO-
CORRELACIONAL. La población está conformada por la carretera vecinal Circuito Turístico
Catalina Huanca PROG. 0+00 KM – 24+728 KM, de la cual se seleccionó una muestra no
aleatoria o intencional conformada por la PROG. 20+140 KM – PROG. 21+140 KM, además
se solicitó información a través de una encuesta aplicada a los especialistas con la finalidad de
obtener mayor información sobre la carretera vecinal Circuito Turístico Catalina Huanca.
La principal conclusión de esta investigación se resume en: El sistema combinado de estabilidad
de taludes influye favorablemente en el incremento de los periodos y reducción de costos en el
mantenimiento de la carretera Circuito Turístico Catalina Huanca, PROG. 20+140 KM –
PROG. 21+140 KM.
PALABRAS CLAVE: estabilización de taludes, bioingeniería, mantenimiento de carreteras.
xii
xiii
13
Abstract
The present research aims to answer the following question: How will the combined system
of slope stability influence the periods for the maintenance of the Catalina Huanca Tourist
Circuit Neighborhood Road ?; The general objective is: To analyze the influence of the
combined system of slope stability in the periods of the maintenance of the neighboring road
Tourist Circuit Catalina Huanca; The hypothesis subject to contrast is "The combined system
of slope stability will favorably influence the maintenance periods of the Catalina Huanca
Circuit Tourist Circuit".
The type of research is applied or technological, with a quantitative approach; The design is
non-experimental transectional cut, with a level of research: DESCRIPTIVE-
CORRELATIONAL. The population is conformed by the local road Tourist Circuit Catalina
Huanca PROG. 0 + 00 KM - 24 + 728 KM, from which a non-random or intentional sample
conformed by PROG was selected. 20 + 140 KM - PROG. 21 + 140 KM. In addition,
information was requested through a survey applied to specialists in order to obtain more
information about the Circuit Turistico Catalina Huanca neighborhood road.
The main conclusion of this research is summarized in: The combined slope stability system
favorably influences the increase of the periods and the reduction of costs in the maintenance
of the Catalina Huanca Tourist Circuit, PROG. 20 + 140 KM - PROG. 21 + 140 KM.
KEY WORDS: slope stabilization, bioengineering, road maintenance.
xiii
xiv
Introducción
Las carreteras vecinales en el departamento de Junín de acuerdo a su conformación topográfica
y geológica en su mayoría son de tipo onduladas y en algunos tramos se encuentra la presencia
de taludes generados en la apertura de carretera, estos taludes generados por lo general son de
propiedad privada por lo cual la estabilización de taludes a través de banquetas es casi imposible
por la negativa del propietario a ceder el espacio necesario en el talud para la realización del
corte para su estabilización por medio de banquetas; ante esto se debe considerar otro tipo de
estabilización del talud para prevenir riesgos ante los deslizamientos principalmente en la época
de invierno, donde las lluvias son constantes y contribuyen en la desestabilización de los taludes;
para proteger los taludes, evitar los deslizamientos y evitar deterioros prematuros de la carretera
es recomendable utilizar la bioingeniería de suelos que consiste en el empleo de vegetación viva
por medio de plantas nativas considerándose la planta “vetiver” como la que presenta las
mejores condiciones de resistencia y duración, así como un aspecto paisajista que actualmente
no presenta la Carretera denominada “Circuito Turístico Catalina Huanca”. Además para
complementar la estabilización de taludes se propone el uso adicional de Geomantos, que
ayudaran a las plantas vetiver a su adaptación sobre el talud y garanticen la funcionalidad del
sistema implementado como Combinado con uso de Geomantos y la Bioingeniería.
Por lo tanto, el aporte principal de esta investigación ha sido la descripción detallada de un
método combinado de estabilidad de taludes para garantizar la duración proyectada – vida útil
de la carretera, se describen y explican presupuestos en cuanto a la Estabilización de Taludes
con el método Combinado propuesto y el presupuesto del Mantenimiento para una carretera
vecinal, con lo se analiza y se correlaciona la Estabilización de Taludes para el mantenimiento
de la carretera como un medio positivo y de ahorro en cuanto a los gastos de mantenimiento en
carreteras que generan los deslizamientos de taludes por su desestabilización.
El presente informe se estructura en cinco capítulos que son los siguientes:
xiv
xv
El capítulo I, comprende el planteamiento del estudio; se desarrolla la caracterización
del problema de investigación, formulación del problema, objetivos, justificación e importancia
y limitaciones de la investigación.
El capítulo II, se aborda el marco teórico, donde se presentan los antecedentes de la
investigación, la base teórica que fundamenta la investigación, la definición de términos básicos,
la hipótesis y la variable con su respectiva operacionalización.
El capítulo III, corresponde a la metodología de la investigación; donde se aborda el
tipo, nivel, métodos, diseño, población y muestra, técnicas e instrumentos, procedimientos de la
investigación y las técnicas del procesamiento y análisis del resultado.
El capítulo IV, trata sobre la presentación, análisis e interpretación de los datos; se
desarrolló el análisis descriptivo y su respectivo nivel de significación.
El capítulo V, trata sobre la fiabilidad, discusión de resultados y la verificación de la
hipótesis.
También se consideran Conclusiones, Recomendaciones y el Aporte que la presente
investigación genera para una posterior aplicación.
A la espera que esta investigación genere motivaciones diversa para ejecutar otras formas de
abordar esta temática con el fin de garantizar el desarrollo integral de los métodos de
bioingeniería; sólo queda agradecer a las personas que contribuyeron en la realización de este
trabajo.
El autor
xiv
xvi
Capítulo I: Planteamiento del problema
En este capítulo se realizará la descripción de las características generales involucradas en
el proceso de resolver el problema de la estabilización de taludes frente a los periodos
constantes que se generan para el mantenimiento de la carretera.
1.1. Descripción de la realidad problemática
La carretera vecinal: HUANCAYO - EL TAMBO - SAN AGUSTIN DE CAJAS –
HUALHUAS – SAÑO – QUILCAS - SAN JERONIMO DE TUNAN - INGENIO,
PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNIN; denominada como Circuito Turístico
Catalina Huanca, comprende aproximadamente 25 kilómetros (KM 0+00 en el anexo
de Vilcacoto hasta KM 24+728 en el distrito de Ingenio), en los cuales existen tramos
con taludes de pendientes pronunciadas (Centro Poblado de Casacancha PROG. 20+140
KM); que cada año principalmente en la época de invierno sufren deslizamientos de
tierra y rocas que deterioran la estructura del pavimento asfáltico que se encuentra al pie
del talud; por ello es necesario realizar los mantenimientos correspondientes a lo largo
de toda la carretera, que está compuesta por la carpeta asfáltica, cunetas, alcantarillas,
pontones, puentes, señalización horizontal y vertical, que son afectadas por los
deslizamientos constantes que deterioran la carretera en un tiempo acelerado frente a la
vida útil proyectada para esta carretera vecinal. Por ello se realiza la descripción
17
detallada de la propuesta de estabilización para los taludes pronunciados, el tipo de la
estabilización de taludes propuesto es Combinado, utilizando la bioingeniería que a
través de geomantos colocados sobre los taludes que albergarán plantas sembradas de
acuerdo al detalle, las cuales ayudadas por los geomantos garantizarán su permanencia
y se adhieren al talud para su mejor estabilización sin modificar el paisaje de la zona ya
que la vegetación en los taludes a través de las raíces mitigaran el Impacto Ambiental y
se integran al paisaje.
1.2. Formulación del problema
1.2.1. Problema general
¿De qué manera el sistema combinado de estabilidad de Taludes influirá en los periodos
para el mantenimiento de la carretera vecinal Circuito Turístico Catalina Huanca?
1.2.2. Problemas específicos
 ¿De qué manera el sistema combinado de estabilidad de Taludes influirá en los
periodos para el mantenimiento en la dimensión mantenimiento rutinario de la
carretera vecinal Circuito Turístico Catalina Huanca?
periodos para el mantenimiento en la dimensión mantenimiento periódico de la
carretera vecinal Circuito Turístico Catalina Huanca?
periodos para el mantenimiento en la dimensión mantenimiento extraordinario
de la carretera vecinal Circuito Turístico Catalina Huanca?
1.3. Objetivos de la investigación
1.3.1. Objetivo general
Analizar la influencia del sistema combinado de estabilidad de taludes en los
18
periodos del mantenimiento de la carretera vecinal Circuito Turístico Catalina
Huanca.
1.3.2. Objetivos específicos
 Determinar la influencia del sistema estabilidad de taludes en los periodos en
la dimensión mantenimiento rutinario de la carretera vecinal Circuito Turístico
Catalina Huanca.
 Establecer la influencia del sistema estabilidad de taludes en los periodos en la
dimensión mantenimiento periódico de la carretera vecinal Circuito Turístico
Catalina Huanca.
 Identificar la influencia del sistema estabilidad de taludes en los periodos en la
dimensión mantenimiento extraordinario de la carretera vecinal Circuito
Turístico Catalina Huanca.
1.4. Justificación de la investigación
La importancia del presente estudio se basa en la necesidad de estabilizar los taludes
para incrementar los periodos en el mantenimiento de la carretera que resulta elevado
en costos. El estudio describe detalladamente una alternativa de solución al problema
de deslizamientos en los taludes que perjudica y deteriora prematuramente los
elementos de la vía, para poder determinar el incremento entre los periodos de
mantenimiento vial y la reducción en el gasto que se realizará para el mantenimiento
de la carretera.
1.5. Limitaciones
El estudio solo se limitará a la estabilización de los taludes en el ingreso al Centro
Poblado de Casacancha de (1.0 Km) del distrito de Ingenio. No abarca el diseño total
19
de la Carretera “Huancayo-El Tambo-San Agustín de Cajas-Hualhuas-Saños-Quilcas-
San Jerónimo de Tunan-Ingenio, Provincia de Huancayo-Junín” que consta de 24 + 728
KM. Servirá como modelo precedente ante carreteras vecinales con similar
conformación topográfica y vial.
1.6. Viabilidad del estudio
1.6.1. Viabilidad técnica.
La estabilidad de los taludes en la zona de estudio ha sido afectada en los últimos 20
años debido a la intervención del hombre realizando el corte para el mejoramiento de
la carretera e incrementando la erosión y la desestabilización de los taludes generados
del corte; la estabilización de los taludes a través de cortes disminuyendo el ángulo
de sus pendiente o cortes en banquetas para reducir el peligro de deslizamientos ha
sido denegado ya que los taludes existentes son de propiedad privada y los dueños no
acceden a ceder las áreas necesarias para realizar los cortes que estabilicen los
taludes. Con la finalidad de buscar otra alternativa de estabilización de los taludes
sin afectar con cortes a estos, se analizó y se describe detalladamente la estabilización
compuesta o mixta a través de un geotextil filtrante y vegetación (bioingeniería). Por
tal motivo consideramos la presente investigación, técnicamente viable. Para la
estabilización de taludes que permita ejecutar los trabajos futuros.
1.6.2. Viabilidad económica
Para la ejecución del proyecto se necesitará de la aprobación y financiamiento del
Gobierno Local o Gobierno Regional.
1.6.3. Viabilidad social
Al generar una zona más segura debido a lograr la estabilización de los taludes, la
tranquilidad aumenta para la población, la zona mejora en su transitabilidad y se
mejoran las condiciones para vivir; asimismo se genera un impacto ambiental

20
positivo al propiciar mayores zonas verdes que se integran con el paisaje.
1.6.4. Viabilidad operativa
La ejecución del proyecto se basa en el tipo de talud y material que lo compone,
puesto que de ello dependerán las posibles soluciones. El presente informe plantea el
uso de geotextiles combinados con recubrimiento de vegetación, lo cual disminuye
considerablemente el tiempo de ejecución (aproximadamente el mantenimiento se
realiza cada 10 años), y resulta un menor tiempo de ejecución.
1.6.5 Alternativas viables
Para poder solucionar la inestabilidad de un talud existen diversos procesos
constructivos: muros de retención de materiales, muros rígidos, anclajes de
postensado, túneles falsos, recubrimiento de vegetación, geotextiles. Para nuestra
hipótesis buscaremos plantear la combinación de métodos que servirán para emplear
recursos como geotextiles y a través de combinaciones con de la bioingeniería usando
un recubrimiento vegetal, garantizaremos una buena estabilización de taludes.
21
Capítulo II: Marco Teórico
2.1. Antecedentes de la investigación
Antecedentes internacionales
Según Javier Mancera Alejandréz, en su Tesis “Estudio para la Estabilización de Corte
Ubicado en el Lado Izquierdo de la Carretera Federal No. 54 Guadalajara-Saltillo, en
el subtramo Guadalajara ixtlahuacán Del Río, Estado De Jalisco” - 2010. Sustentado en
la Universidad Nacional Autónoma de México, Facultada de Ingeniería Civil,
menciona: Los resultados de los estudios realizados, las visitas y recorridos técnicos al
talud izquierdo ubicado en el subtramo Km 17+200 al Km 18+000 de la carretera
federal Guadalajara-Saltillo. Se presenta también una evaluación de las características
topográficas, hidrológicas, geológicas y geotécnicas, con el objetivo de solucionar los
problemas de inestabilidad del corte. El talud se encuentra en una curva izquierda
abierta y con pendiente de subida de 2.13%. Los problemas de inestabilidad en el lugar
generan riesgo tipificado como medio a alto, es decir de tipo 3 a 5, según la clasificación
de taludes de carretera que se presenta en esta tesis como anexo 1. Se realizó el análisis
de estabilidad de taludes para poder determinar las fuerzas inestables y así proponer el
diseño de soporte artificial para proveer seguridad al corte.
Según Audini Montoya Orosco, en su Tesis “Confiabilidad en Estabilidad de Taludes -
22
2009. Sustentado en la Universidad Nacional Autónoma de México, Facultada de
Ingeniería Civil, menciona: El diseño tradicional en estabilidad de taludes se basa en
factores de seguridad, cuyas magnitudes son dictadas por la experiencia acumulada en
la práctica profesional a través de muchos años. Por su parte, los análisis de
confiabilidad se basan en el modelo Demanda (cargas)-Capacidad (resistencia), en el
cual el comportamiento no deseable se define como la probabilidad de que la demanda
exceda a la capacidad. Debido a la incertidumbre en la determinación de los parámetros
mecánicos utilizados en los análisis de estabilidad de taludes y a la heterogeneidad que
presentan los suelos que forman estas estructuras. La aplicación de la teoría de la
probabilidad a estos análisis permite desarrollar estudios con mayor apego a las
condiciones reales del problema. El análisis de confiabilidad permite considerar en el
diseño la incertidumbre de los parámetros del suelo y de las cargas actuantes. En esos
análisis se parte de un modelo determinista, como es el caso de la estabilidad de taludes
y permiten asignar a un factor de seguridad calculado un valor o índice de confiabilidad
puede establecerse un rango cuantitativo entre el valor medio del factor de seguridad y
el valor en el cual se considera la falla catastrófica o falla de servicio.
El capítulo 2 presenta la definición de talud para fines de ingeniería. Se consideran dos
tipos de taludes en suelo: taludes naturales (laderas) y taludes construidos por el hombre
(cortes y terraplenes); no se consideran los taludes en roca. Se describen los factores
más comunes que producen la falla de estas estructuras, las principales hipótesis
utilizadas para simplificar su análisis, los mecanismos de falla más comunes y los
métodos empleados para su análisis en dos dimensiones. Confiabilidad en Estabilidad
de Taludes, también presenta los conceptos básicos de probabilidad, que son la base de
la teoría de confiabilidad. Está dividido en dos partes principales: en la primera se
exponen los conceptos que aplican al manejo de las variables y las funciones de
23
distribución comúnmente utilizadas; en la segunda parte se presentan los conceptos
propios de la estadística descriptiva. Se expone la teoría de confiabilidad, marcando
conceptos y métodos aplicables a la ingeniería: índice de confiabilidad, método de
segundo momento de primer orden, método del valor medio de serie de Taylor, método
de estimadores puntuales, método del 3σ y método de Monte Carlo. Se comparan éstos
por medio de un ejemplo de aplicación. La incertidumbre en los análisis geotécnicos es
resultado principalmente de dos factores: 1) la estratigrafía y propiedades del suelo en
el sitio y, 2) las solicitaciones a las que se verán sometidos los suelos. Buscando obtener
una representación cuantitativa de la heterogeneidad de los suelos en sus propiedades
índices y mecánicas, se ha adoptado una descripción probabilista de ellas. Se presentan
de forma global, las condiciones que deben evaluarse para lograr esta representación
probabilista de los suelos. Mediante un ejemplo de aplicación de estabilidad de taludes
por último se presenta la metodología aplicada en el cálculo del índice de confiabilidad
por diferentes métodos, se realiza la comparación de los resultados obtenidos entre éstos
y se compara con el cálculo del factor de seguridad aplicando el método del elemento
finito. Finalmente se presentan, respectivamente, las conclusiones derivadas y las
referencias utilizadas en el trabajo.
24
2.1.2. Antecedentes nacionales
Según, Arturo Alejandro Pacheco Zapata en su Tesis “Estabilización del Talud de La
Costa Verde en La Zona del Distrito de San Isidro” - 2011. Sustentado en la Universidad
Pontificia Católica del Perú, Facultada de Ingeniería Civil, menciona: En lugares
apropiados para la recreación de sus pobladores, ha constituido preocupación de
destacados urbanistas nacionales, que han esbozado planes para desarrollar en el litoral
marino entre Chorrillos(Lima) y la Punta (Callao), proyectos para construir hoteles,
centros de esparcimiento, jardines, vía costanera, conjuntos habitacionales, etc. , entre
las playas y los acantilados, lo que se ha denominado Proyecto “Costa Verde”, el que se
inició mediante la paulatina construcción de espigones entre Chorrillos y Barranco,
continuó entre Miraflores- San Isidro para llegar en la actualidad hasta San Miguel,
faltando el tramo San Miguel – La punta. Con intervención del Gobierno Central, entre
Chorrillos y San Miguel se ha buscado controlar la acción del oleaje, mareas y corrientes
sobre los acantilados habiéndose formado playas arenosas y pedregosas que han
permitido la construcción de un sistema vial costanero entre Chorrillos y San Miguel y
la instalación de algunos centros de recreación y diversión a fin de lograr similar
desarrollo al que ostentan las riberas litorales de muchas ciudades europeas y
norteamericanas.
La finalidad del estudio es realizar un análisis de la estabilidad del talud de la Costa
Verde en la zona correspondiente al distrito de San isidro. En base a este análisis de
estabilidad de taludes se pretende establecer soluciones para los problemas de este tramo
específico. Para lograr hacer una correcta evaluación de la problemática de la zona en
estudio se ha hecho una recopilación de información topográfica, geológica y
geomorfológica que permita modelar de manera certera el talud en estudio. Para lograr
25
este objetivo se ha utilizado el programa de computación SLOPE/W y el programa de
análisis de caída de piedras CRSP. Además, se ha realizado un trabajo de campo para
determinar mediante un catálogo de fallas los diversos problemas encontrados en la zona
de estudio y las zonas más críticas donde se encuentran estos problemas. Una vez
concluido el análisis de la problemática de la zona se procede a realizar un análisis de
las posibles alternativas de solución que se pueden aplicar para lograr una correcta
estabilización del talud. Las soluciones analizadas son tres tipos de muros de
contención, a los cuales se les ha hecho una descripción detallada de su procedimiento
constructivo, diseño estructural, análisis de precios unitarios y presupuesto. De esta
manera se pudo realizar un análisis comparativo de cada una de las tres soluciones
planteadas y determinar en base a parámetros técnicos y económicos cual podría ser la
solución más adecuada para la zona en estudio.
Según César Roberto Torres Chung, en su Tesis “Valoración Del Riesgo En
Deslizamientos” - 2007. Sustentado en la Universidad Ricardo Palma, Facultada de
Ingeniería Civil, menciona: En nuestro país uno de los problemas que se debe de
empezar a manejar es el control de deslizamientos en los taludes ubicados en las
diferentes zonas del Perú. El Perú debido a su ubicación geográfica, presenta una
geomorfología muy accidentada, donde en combinación con aspectos geológicos,
hidrológicos y sísmicos de las diferentes zonas del Perú hacen que este tipo de eventos
se presenten constantemente, poniendo en riesgo muchas zonas vulnerables a este tipo
de desastre natural. La presente investigación desarrolla aspectos básicos para el manejo
del riesgo ante eventos de deslizamientos en taludes en suelos y rocas. Con la finalidad
de comprender de manera sencilla algo tan complejo como el manejo de deslizamientos,
se ha desarrollado capitulo por capitulo conceptos y metodologías básicas que pueden

26
ser llevadas a cabo si se cuenta con la debida información. El capítulo I desarrolla
conceptos básicos referentes a riesgo tales como probabilidad de falla, consecuencias,
peligro y vulnerabilidad, se define claramente cada concepto. También se explica de
manera general en qué consisten los procesos de valoración y evaluación de riesgo, los
cuales son muy importantes para el desarrollo de la investigación. El capítulo II
desarrolla todo el marco teórico que servirá de base para todo la investigación, se define
en que consiste la teoría de confiabilidad y en que se basan sus teorías. Se brinda
información de cuáles son las herramientas necesarias para realizar un análisis de
confiabilidad, además se mencionan conceptos de variabilidad e incertidumbre en los
parámetros de análisis para estabilidad de taludes y como afectan estos en el estudio del
riesgo a deslizamientos en taludes. Finalmente también se hace una revisión teórica con
respecto a cómo cuantificar el riesgo a deslizamientos, basándonos en metodologías ya
establecidas. El capítulo III trata acerca de las metodologías de estabilidad de taludes
conocidas basadas en análisis deterministas, también se busca introducir metodologías
basadas en análisis de probabilidad de la estabilidad en un talud. En el capítulo IV es
desarrollada la metodología empleada en la presente investigación, apoyándose en todos
los conceptos detallados en los capítulos anteriores. En este capítulo es muy importante
debido a que en él, se detallan todas las informaciones necesarias para emprender un
proceso de valoración de riesgo y cómo manejarlo. El capítulo V desarrolla en forma
práctica un caso real en estudio, aplicado a taludes cercanos a una carretera, en este
capítulo se ejecutan todas las informaciones necesarias siguiendo la metodología
desarrollada previamente. Los análisis realizados comprenden desde la etapa de
caracterización de los materiales de suelo y roca presentes en los taludes estudiadas,
hasta el proceso final de valoración de riesgo, en el cual se determina el nivel de riesgo
en el cual se encuentra el talud asociado a pérdidas económicas que se pueden presentar.

27
En el capítulo VI se discuten todos los resultados obtenidos del caso real desarrollado
en el capítulo V y sus resultados son comparados con gráficos y tablas publicadas en
referencias bibliográficas.
2.1.3. Antecedentes regionales
Según Roger Rodríguez Romero, en su Tesis “Estabilización de Taludes en la carretera
Tarma-La Merced” - 2014. Sustentado en la Universidad Continental, Facultada de
Ingeniería Civil, menciona: Cuáles serán los métodos de estabilización de taludes más
aptos que permitirá disminuir el costo de mantenimiento en la carretera Tarma
– La Merced, en la vida útil. Hace referencia al método de estabilización de taludes a
través de banquetas o andenes. Tenemos grandes carreteras las cuales, durante la época
invernal se han podido evidenciar los problemas de caída de materiales desde los
taludes, lo que ha provocado constantes bloqueos de la vía. El problema viene originado
por la falta de un verdadero sistema que prevenga el deslizamiento y una solución al
momento que se ejecutan los primeros movimientos de tierras en los sectores motivos
de la investigación.
Según Julio César Ferreyra Pereyra, en su Tesis “Actividades de Mantenimiento
Rutinario y Periódico en una Carretera del Perú”-2012. Sustentado en la Universidad de
Piura, Facultada de Ingeniería Civil, menciona: El motivo del presente trabajo es
describir las diferentes actividades que se realizan en el día a día del mantenimiento de
una carretera, pues creo que es importante la descripción de estas actividades para
preservar el patrimonio vial. Por tal motivo, he creído interesante describir las
actividades que se desarrollan a lo largo de un contrato por la modalidad de control por
niveles de servicio en la cual se puede apreciar lo dinámico que representa mantener la
carretera transitable y brindando un buen servicio a los usuarios de la carretera. Uno de

28
los motivos es describir las actividades, lo cual es un gran reto, después de haber
participado en la construcción, rehabilitación y, ahora, en la conservación de una
carretera. La carretera descrita se encuentra a nivel de afirmado y asfalto por lo cual hay
una variedad de intervenciones para realizar un adecuado mantenimiento. La carretera
Huancayo – Imperial – Izcuchaca – Ayacucho e Imperial – Pampas – Mayocc, es en la
que se desarrollan las diferentes actividades.
2.2. Bases teóricas
2.2.1 Estabilidad de Taludes

Según Pérez de Agreda (2005), define como talud a cualquier superficie
normalmente de tierra y roca inclinada respecto a la horizontal, cuando la
inclinación de la masa se forma de manera natural, se denomina ladera, cuando
la inclinación tiene intervención del hombre se denomina talud, la falla de un
talud se presenta tanto en taludes naturales como en los construidos por el
hombre.
Asimismo, de acuerdo a Villón (2008) muchos proyectos de ingeniería resultan
afectados o afectan la estabilidad de taludes al producir modificaciones en la
topografía, condiciones de flujo de agua, pérdida de resistencia, cambios en el
estado de esfuerzos, por mencionar algunos factores.
a. Factores Que Influyen En La Estabilidad De Un Talud

La falla de un talud o ladera se debe a un incremento en los esfuerzos
actuantes o a una disminución de resistencia al esfuerzo cortante del suelo.
Esta variación, en general, es causada por efectos naturales y actividades
humanas.
Según Budhu (2007) los factores principales que afectan la estabilidad
de un talud, natural o diseñado son
EROSION, El agua y el viento continuamente afectan a los taludes
erosionándolos. La erosión modifica la geometría del talud y por tanto los
esfuerzos a los que está sometido, resultando un talud diferente al
inicialmente analizado o en una modificación de las condiciones que tenía.
29
Figura 2.1. Variación de la geometría de un talud por erosión
LLUVIA, durante el periodo de lluvias, los taludes se ven

afectados al saturarse los suelos que los forman, provocando
un aumento de peso de la masa, una disminución en la
resistencia al esfuerzo cortante y la erosión de la superficie
expuesta. Al introducirse agua en las grietas que presente el
talud se origina un incremento en las fuerzas actuantes o
aparición de fuerzas de filtración, pudiendo provocar la falla
del mismo, figura 2.2.
Figura 2.2 Talud sometido a lluvia
SISMO, los sismos suman fuerzas dinámicas a las fuerzas

estáticas actuantes a las que está sometido un talud,
provocando esfuerzos cortantes dinámicos que reducen la
30
resistencia al esfuerzo cortante, debilitando al suelo. Un
aumento en la presión de poro en taludes formados por
materiales granulares puede provocar el fenómeno conocido
como licuación, figura 2.3.
Figura 2.3. Fuerzas debidas a la gravedad y fuerza

provocadas por sismos
ASPECTOS GEOLÓGICOS, algunas fallas de taludes son

provocados por aspectos geológicos no detectados durante el
levantamiento y exploración de campo, los cuales, al no ser
considerados durante la evaluación de la estabilidad del talud,
aumentan la incertidumbre del factor de seguridad calculado,
figura 2.4.
Un ejemplo de este tipo de falla es el que se presentó
durante la operación del Proyecto Hidroeléctrico en el
talud excavado atrás de la casa de máquinas de la presa
Agua Prieta, Herrera y Resendiz (1990), en el cual un
bloque de roca deslizó sobre un estrato de arcilla.
31
Figura 2.4 Aspectos geológicos que pueden provocar
la falla de un talud.
CARGAS EXTERNAS, La aplicación de cargas sobre la

corona del talud provocan un aumento en las fuerzas actuantes
en la masa de suelo, lo cual puede llevar a la falla del talud si
estas cargas no son controladas o tomadas en cuenta durante
la evaluación de la estabilidad del talud, figura 2.5.
En algunos casos esta situación se remedia
mediante la excavación de una o más bermas en el
cuerpo del talud, lo que reduce las fuerzas actuantes
en éste.
Figura 2.5 Sobre carga en la corona del talud
EXCAVACIONES Y/O RELLENOS, Las actividades de

construcción realizadas al pie de un talud o colocación de una
sobrecarga en la corona, pueden causar la falla de éste al
modificar la condición de esfuerzos a las que está sometido.
Generalmente, estas actividades de construcción
corresponden a trabajos donde se realizan excavaciones y/o
rellenos.
Cuando se realiza una excavación al pie del talud,
el esfuerzo total se disminuye, generando en el suelo
un incremento negativo en la presión de poro.
Durante el tiempo en que este incremento de presión
32
de poro se disipada, puede presentarse la falla del
talud al disminuir la resistencia al esfuerzo cortante
del suelo, figura 2.6.
Figura 2.6. Excavación en el pie de un talud
Los taludes construidos con material de banco de

préstamo se realizan al compactar estos materiales en el
sitio bajo especificaciones de control, generando un
relleno artificial o terraplén.
b. Tipo de Falla de Taludes

Toda masa de suelo que constituya un talud natural, terraplén o corte,
presenta una tendencia a desplazarse hacia la parte baja y al frente por efecto
de su propio peso. Cuando la resistencia al esfuerzo cortante del suelo
contrarresta esa tendencia, el talud es estable; en caso contrario, se produce
un deslizamiento.
La clasificación de deslizamientos se basa en la forma que se produce el
movimiento de la masa de suelo, como se trata a continuación.
FALLA POR DESLIZAMIENTO SUPERFICIAL

Rico (2000) define esta falla como “un proceso más o menos
continuo y por lo general lento de deslizamiento ladera abajo que se
33
presenta en la zona superficial de algunas laderas naturales”. Además
del término deslizamiento superficial, se utiliza la palabra inglesa
“creep” para definir este tipo de falla.
Este tipo de falla suele afectar grandes áreas de terreno. El

movimiento superficial se produce sin una transición brusca entre la
parte superficial móvil y la masa inmóvil más profunda. No se presenta
una superficie de falla definida.
Terzaghi (1948) distingue dos clases de deslizamiento superficial: 1)

el estacional, que afecta sólo a la corteza superficial del talud cuyos
suelos sufren la influencia de los cambios climáticos en forma de
expansiones y contracciones humedecimiento y secado; 2) el masivo,
que afecta a capas de suelo más profundas, no afectadas por el clima,
por lo que sólo se puede atribuir al efecto de factores internos que
actúan en los suelos.
El creep estacional produce movimientos que pueden variar con la

época del año; el masivo presenta movimiento constante. La velocidad
del movimiento rara vez excede algunos centímetros por año. La
figura 2.7 presenta dos casos de falla por creep en taludes naturales.
Figura 2.7 Fallas por creep en laderas
Otro tipo de falla por deslizamiento superficial se presenta en la

34
costra de suelo sobre un estrato que por condiciones geológicas es
favorable al deslizamiento en una superficie de falla predefinida.
En general este tipo de movimiento está asociado a estratigrafías

cuyo echado está en dirección del talud y que además se acelera al
presentarse flujo de agua dentro del cuerpo del talud, figura 2.8
Figura 2.8 Falla por deslizamiento superficial sobre un estrato

favorable al deslizamiento
FALLA POR ROTACION

El deslizamiento ocurre abarcando una masa considerable de suelo
que afecta a profundidad la geometría del talud. Este tipo de falla
presenta una superficie cilíndrica, sobre la cual se produce el
movimiento de forma súbita. La falla se clasifica con respecto a la
profundidad en que se presenta la superficie de falla y el punto donde
esta superficie corta a los planos que forman la geometría externa del
talud. De forma general la falla por rotación puede clasificarse como:
FALLA LOCAL, Ocurre cuando la superficie de falla corta al

plano inclinado del talud entre el hombro y el pie, sin cortar el pie
del talud, figura 2.9. Coloquialmente a este tipo de falla se le
conoce como “desconchamiento” y en la mayoría de los casos no
corresponde a una falla catastrófica. Al provocar un cambio en la
geometría del talud puede propiciar la aparición de fallas
subsecuentes que lleven a la falla catastrófica del talud.
35
Figura 2.9 Falla local
FALLA DE PIE, Se presenta cuando la superficie de falla tiene

salida en las cercanías del pie del talud, figura 2.10, y corresponde
a una falla catastrófica del talud.
Figura 2.10. Falla de pie
FALLA DE BASE, ocurre cuando a superficie de falla corta al plano

horizontal que forma la base del talud, figura 2.11, y corresponde a
una falla general de toda la geometría del talud. Presenta la mayor
profundidad y puede estar limitada por estratos más resistentes.
Figura 2.11. Falla de base

36
FALLA POR TRASLACION, esta falla se presenta como un
movimiento importante del cuerpo del talud sobre una superficie
relativamente plana asociada a estratos poco resistente localizada
en las cercanías del pie del talud, figura 2.12.
La superficie de falla se desarrolla paralela a la estratificación
de suelos débiles, terminando generalmente sobre planos de
agrietamientos verticales. Los estratos débiles que propician la
aparición de este mecanismo de falla por lo general corresponden
a arcillas blandas, arenas finas o limos no plásticos, que se
encuentran empacados entre estratos de suelos de mayor
resistencia.
Generalmente el factor que provoca la activación del

mecanismo de falla es un aumento en las condicione de presión
de poro en el estrato débil.
Figura 2.12 Falla por traslación

FALLA POR FLUJO, corresponde a movimientos relativamente rápidos
de una parte del talud, de forma que esos movimientos y las velocidades
en las que ocurren, corresponden al comportamiento que presentaría un
líquido viscoso. No se distingue una superficie de deslizamiento debido
a que ésta se presenta en un periodo breve de tiempo.
Esta falla se presenta con mayor frecuencia en taludes naturales
formados por materiales no “consolidados” y se desarrolla el
mecanismo cuando hay un aumento apreciable en el contenido de agua.
La figura 2.13, Rico (2000), muestra algunos deslizamientos de este
tipo.
37
Figura 2.13. Falla por flujo en
materiales húmedos
FALLA POR LICUACION, el fenómeno de licuación se presenta

cuando se provoca una reducción rápida de la resistencia al esfuerzo
cortante de un suelo. Esta pérdida conduce al colapso del suelo en que
se presenta y con ello al de la estructura que forme o que se encuentre
sobre éste.
La licuación se ha presentado con mayor frecuencia en arenas finas,
sumergidas sometidas a un incremento en la presión de poro por efecto
de vibraciones o sismos alcanzando su gradiente crítico, lo que
desencadena el fenómeno.
2.2.2 Mantenimiento de Carreteras

De acuerdo al Manual de Carreteras, mantenimiento o conservación vial,
cuando se efectúa la Construcción y Mejoramiento en la carretera, ésta
38
constituye un patrimonio nacional, por lo que se debe efectuar un permanente
y adecuado mantenimiento para asegurar su durabilidad, permitiendo una
circulación vehicular con comodidad y seguridad; el mantenimiento vial, es el
conjunto de actividades que se realiza para conservar en buen estado las
condiciones físicas de la carretera y preservar el capital invertido en la
rehabilitación y el mejoramiento, incluyendo las obras complementarias y
conexas que forman parte del derecho de vía, que está constituido por camino
y las franjas laterales contiguas a la plataforma, en las cuales se encuentran las
obras complementarias y accesorias, incluyendo los taludes de los cortes y
terraplenes. Los principales elementos de la vía que requerirán mantenimiento
son: la carpeta asfáltica, las obras de drenaje y subdrenaje, la señalización y los
elementos de seguridad vial, los aspectos socio – ambientales, y la operación
vial comprende el cuidado y vigilancia del camino y las emergencias viales.
a. La Carpeta Asfáltica, la carpeta de rodadura, es la faja utilizada para la

circulación vehicular, incluye también las bermas, el mantenimiento de la
carpeta asfáltica, comprende la limpieza diaria, que se deberá hacer con
herramientas manuales, con el fin de retirar los elementos caídos en su
superficie, como son piedras, basura, animales muertos, restos vegetales etc.,
también, se realiza reparaciones de los baches pequeños y aislados.
b. Las obras de drenaje, Las obras de drenaje y subdrenaje, están orientadas

a recoger y encauzar el agua para sacarla de la plataforma de la vía, evitando
el deterioro prematuro de la misma. Las obras de drenaje deben mantenerse
limpias y en buen estado, para permitir el flujo libre del agua.
Drenaje Superficial:
Las cunetas, Su función es evacuar rápidamente el agua de la superficie de
la plataforma y de los taludes. En el mantenimiento rutinario, se realiza la
limpieza de las cunetas, se reconforman las cunetas de tierra y se realizan
reparaciones menores.
Zanjas de coronación, son zanjas efectuadas en la parte alta de los taludes
en corte para interceptar y encauzar las aguas de lluvia, a fin de evitar la
39
erosión de los taludes y la consecuente colmatación de las cunetas con el
material arrastrado. El mantenimiento rutinario, comprende la limpieza de
las zanjas de coronación, su reconformación y las reparaciones menores.
Alcantarillas, son ductos colocados debajo de la plataforma, que permiten
el paso del agua de los cauces naturales o canales, recogen el agua de las
cunetas y lo dirigen al otro lado de la plataforma. El mantenimiento
rutinario consiste en la limpieza de los sedimentos depositados de material
de arrastre, troncos o ramas producto de las palizadas, así como las
Canales, son zanjas construidas para recibir y encauzar las aguas
provenientes de cauces naturales o de alcantarillas. En el mantenimiento
rutinario, se efectúa la limpieza y reparaciones menores.
Otros, otros elementos son los sardineles, los aliviaderos, los disipadores
de energía. El mantenimiento rutinario consiste en la limpieza y
Subdrenes, el mantenimiento rutinario consiste en la limpieza de la boca
de salida.
El derecho de vía
El mantenimiento rutinario del derecho de vía, consiste en la limpieza de
toda la faja de terreno contigua a la plataforma, que incluye las obras
complementarias y accesorias a la carretera, el roce de la vegetación menor
y la poda de vegetación arbórea, la protección de los taludes contra la
erosión, el desquinche y peinado de los taludes, incluye también la
remoción de pequeños derrumbes hasta de 50 metros cúbicos.
Las obras de arte
Las obras de arte están constituidas por puentes, pontones, badenes y
muros.
Los puentes, Las actividades de mantenimiento rutinario a efectuar en los
puentes, consiste en la limpieza de la estructura, retirando todo elemento
extraño que se encuentre en el tablero, en las barandas y en los elementos
estructurales, limpieza del cauce con herramientas manuales; considera
también el resane de la pintura de las barandas por razones de seguridad
vial.
40
Los pontones, las actividades de mantenimiento rutinario a efectuar en los
pontones, consiste en la limpieza de todo material extraño que se encuentre
en el tablero, barandas y en la faja de aproximación, limpieza con
herramientas manuales del cauce y resane de la pintura de los sardineles
del pontón.
Los badenes, los badenes sirven de plataforma al camino y de cauce para

el paso ocasional del agua, se emplea donde existe frecuente arrastre de
sólidos. El mantenimiento consiste en limpiar el badén y la zona del cauce
aledaña, a fin de permitir el flujo libre el agua.
Los muros, se emplean para contener el terreno en zonas de corte o de

terraplén y en los estribos de puentes y pontones. El mantenimiento
rutinario consiste, en limpieza y reparaciones menores.
La señalización y elementos de seguridad vial.

El mantenimiento rutinario de la señalización, consiste en conservar las
señales y elementos siempre limpios y visibles, las actividades principales
de mantenimiento rutinario de señalización son: limpieza de las señales
verticales y recuperación o reposición en casos puntuales, mantenimiento de
los hitos kilométricos y su reparación o reposición en casos puntuales,
limpieza de guardavías, limpieza y pintado de cabezales de alcantarillas,
barandas de puentes, sardineles de pontones y parapetos de muros.
2.2.3. Objetivo del Mantenimiento

El objetivo del mantenimiento vial, es la preservación de las inversiones efectuadas en
las labores de construcción o rehabilitación, asegurando la transitabilidad permanente,
de modo cómodo y seguro; reduciendo los costos de operación y mantenimiento de
los vehículos usuarios de la vía para que de esta manera la carretera cumpla con su
vida útil proyectada.
2.2.4. Tipos de Mantenimiento

Los trabajos de mantenimiento, se clasifican de acuerdo a la frecuencia de aplicación
41
en rutinarias, periódicas y extraordinarias.
a. Mantenimiento Rutinario, Se realiza con carácter preventivo, de modo

permanente y tiene por finalidad preservar los elementos de la carretera,
conservando las condiciones que tenía después de la construcción o
rehabilitación; incluye labores de limpieza de la plataforma, limpieza de las
obras de drenaje, corte de la vegetación en el derecho de vía y reparaciones
menores de los defectos puntuales de la plataforma. En los sistemas
tercerizados se incluye también el cuidado y vigilancia de la vía.
ACTIVIDADES ESPECÍFICAS DEL MANTENIMIENTO RUTINARIO
Se tiene en el Manual de Carreteras Mantenimiento o Conservación vial, las

actividades a ejecutar como parte del mantenimiento rutinario, son las
siguientes:
 MR - 1Limpieza de la carpeta asfáltica
 MR - 2 Reparación de baches puntuales
 MR – 3 Limpieza de cunetas
 MR – 4 Reconformación manual de cunetas de tierra
 MR – 5 Reparación menor de cunetas revestidas
 MR – 6 Limpieza de zanjas de coronación
 MR – 7 Reparación menor de zanjas de coronación
 MR – 8 Limpieza de alcantarillas
 MR – 9 Reparaciones menores en alcantarillas
 MR – 10 Limpieza de canales y aliviaderos
 MR – 11 Reparaciones menores en canales y aliviaderos
 MR – 12 Limpieza de disipadores de energía
 MR – 13 Reparaciones menores en disipadores de energía
 MR – 14 Mantenimiento de subdrenes
42
 MR – 15 Limpieza del derecho de vía
 MR – 16 Roce de la franja del derecho de vía
 MR – 17 Poda de la vegetación mayor
 MR – 18 Desquinche de taludes
 MR – 19 Remoción de pequeños derrumbes
 MR – 20 Roce y limpieza de obras de arte
 MR – 21 Roce y limpieza de puentes y pontones
 MR – 22 Limpieza de cauces
 MR – 23 Limpieza de badenes
 MR – 24 Limpieza de muros
 MR - 25 Mantenimiento de las señales verticales
 MR – 26 Mantenimiento de los hitos kilométricos
 MR – 27 Mantenimiento de los guardavías
 MR - 28 Pintado de cabezales de alcantarillas, parapetos de muros,

sardineles de pontones y otros.
 MR – 29 Siembra de vegetación nativa
 MR – 30 Descontaminación visual
 MR – 31 Mitigación de Impactos Ambientales del Mantenimiento

Rutinario
 MR – 32 Atención de Emergencias Viales
 MR – 33 Cuidado y vigilancia de la vía
INDICADORES DEL MANTENIIENTO RUTINARIO

En caso que el mantenimiento rutinario se realice a través de contratos con
microempresas, los resultados del mantenimiento se controlarán mediante
indicadores.
Los contratos se basarán en que el contratista asume la plena responsabilidad de
43
mantener operativos los elementos físicos del tramo de carretera en una condición
igual o mejor que las condiciones mínimas establecidas, las cuales han sido fijadas
previamente mediante medidas referenciales o estándares que determinan el estado
físico y operativo de cada uno de los principales elementos de la vía. Estos contratos
se diferencian sustancialmente de los correspondientes a la modalidad por metrados
y precios unitarios, ya que no se paga por las cantidades de obra ejecutada, sino por
el cumplimiento de los estados mínimos aceptables.
Los indicadores de Mantenimiento rutinario son medidas referenciales de las
buenas características físicas y operativas que debe presentar el tramo de la vía
como consecuencia del mantenimiento adecuado, son aceptables si cumplen con
los estándares mínimos establecidos objetivamente.
Los Indicadores de Mantenimiento se definen para cada actividad, con sus niveles
de tolerancia de acuerdo a las circunstancias propias del entorno de la vía, las
condiciones socio-ambientales y la operación vial.
b. Mantenimiento Periódico, se realiza en períodos de un año o más, con la

finalidad de recuperar las condiciones físicas de la carretera, deterioradas por
el uso y evitar que se agraven los defectos, preservar las características
superficiales de la vía y corregir defectos mayores puntuales; comprende las
reparaciones de la carpeta asfáltica, de las obras de arte y drenaje, reparaciones
de la señalización y elementos de seguridad.
ACTIVIDADES ESPECÍFICAS DEL MANTENIMIENTO PERIODICO
Se tiene en el Manual de Carreteras Mantenimiento o Conservación vial, las

actividades a ejecutar como parte del mantenimiento periódico, son las
siguientes:
 MP – 1 Resane de fisuras
 MP – 2 Reparación de baches superficiales
 MP – 3 Reparación de baches profundos
 MP – 4 Reparación de alcantarillas
44
 MP – 5 Reparación de sardineles, disipadores de energía y otros
elementos de drenaje
 MP – 6 Reparación de cunetas revestidas
 MP – 7 Reparación de zanjas de coronación
 MP – 8 Desquinche de taludes críticos
 MP – 9 Reparación de barandas de puentes o pontones
 MP – 10 Cambio de Maderamen
 MP – 11 Limpieza de cauces
 MP – 12 Reparación menor de badenes
 MP – 13 Reparación de muros de contención en concreto ciclópeo
 MP – 14 Reparación de muros secos
 MP – 15 Reparación de muros de mampostería
 MP – 16 Reparación de muros en gaviones
 MP – 17 Reposición de señales verticales
 MP – 18 Reposición de hitos kilométricos
 MP – 19 Control ambiental en canteras y fuentes de agua
MP – 20 Control ambiental en depósitos de materiales excedentes
 MP – 21 Mitigación de Impactos Ambientales del Mant. periódico
 MP – 22 Mejoramientos en sitios críticos
 MP – 23 Relleno de hundimientos
 MP – 24 Estabilización puntual de taludes
 MP – 25 Reparación de pontones
 MP – 26 Reparación de guardavías
 MP – 27 Protección de taludes contra la erosión
 MP – 28 Atención de Emergencias Viales
45
c. Mantenimiento Extraordinario, también llamados mantenimientos de
emergencia se realizan de acuerdo a la necesidad que se requieran debido a
situaciones fortuitas como pueden ser huaicos por lluvias, terremotos, etc. La
carretera puede ser bloqueada por fenómenos naturales como lluvias
extraordinarias que generan deslizamientos e inundaciones, o
desprendimientos producidos durante períodos de sequía, y por accidentes o
actos de vandalismo. La limpieza de derrumbes mayores a 50 metros cúbicos
se atiende como una actividad del mantenimiento extraordinario.
2.3. Definiciones Conceptuales de términos básicos:

Según Naranjo (1998), se define los términos importantes que componen un talud
o ladera.
Talud.- Un Talud o ladera es una masa de tierra que no es plana sino que presenta
una pendiente o cambios significativos de altura. Se define como Ladera cuando su
conformación actual tuvo como origen un proceso natural y Talud cuando se
conformó artificialmente. Los taludes se pueden agrupar en tres categorías generales:
los terraplenes, los cortes de laderas naturales y los muros de contención. Se pueden
presentar combinaciones de los diversos tipos de taludes y laderas. Las laderas o
taludes que han permanecido estables por muchos años, pueden fallar debido a
cambios topográficos, sísmicos, a los flujos de agua subterránea, a los cambios en la
resistencia del suelo, la meteorización o a factores de tipo antrópico o natural que
modifiquen su estado natural de estabilidad.
Partes de un Talud.- Existen algunos términos para definir las partes de un talud.
El talud comprende una parte alta o superior convexa con una cabeza, cima, cresta o
escarpe, donde se presentan procesos de denudación o erosión; una parte intermedia
semi-recta y una parte baja o inferior cóncava con un pie, pata o base, en la cual
ocurren principalmente procesos de depositación.
46
Figura 2.14 Elementos de un talud o ladera
Pie, pata o base.- El pie corresponde al sitio de cambio brusco de la pendiente en la

parte inferior del talud o ladera. La forma del pie de una ladera es generalmente
cóncava.
Cabeza, cresta, cima o escarpe.- Cabeza se refiere al sitio de cambio brusco de la

pendiente en la parte superior del talud o ladera. Cuando la pendiente de este punto
hacia abajo es semi- vertical o de alta pendiente, se le denomina Escarpe. Los
escarpes pueden coincidir con coronas de deslizamientos. La forma de la cabeza
generalmente es convexa.
Altura.- Es la distancia vertical entre el pie y la cabeza, la cual se presenta claramente

definida en taludes artificiales, pero es complicada de cuantificar en las laderas
debido a que el pie y la cabeza generalmente no son accidentes topográficos bien
marcados.
Altura de nivel freático.- Es la distancia vertical desde el pie del talud o ladera hasta
el nivel de agua (la presión en el agua es igual a la presión atmosférica). La altura del
nivel freático se acostumbra medirla debajo de la cabeza del talud.
Pendiente. - Es la medida de la inclinación de la superficie del talud o ladera. Puede

medirse en grados, en porcentaje o en relación m:1, en la cual m es la distancia
horizontal que corresponde a una unidad de distancia vertical. Ejemplo: 45° = 100%
= 1H:1V. Los suelos o rocas más resistentes generalmente forman laderas de mayor
47
pendiente y los materiales de baja resistencia o blandos, tienden a formar laderas de
baja pendiente.
Los deslizamientos.- Son desplazamientos de masas de tierra o rocas (o ambos), por

una pendiente abajo en forma súbita o lenta, el deslizamiento o derrumbe, es un
fenómeno de la naturaleza que se define como “el movimiento pendiente abajo, lento
o súbito de una ladera, formado por materiales naturales – roca – suelo, vegetación o
bien de rellenos artificiales”. Los deslizamientos o derrumbes se presentan sobre todo
en la época lluviosa o durante períodos de actividad sísmica.
Deslizamientos lentos.- los cuales dependen de las características del terreno por
donde se deslizan, la velocidad del movimiento es tan lenta que no se percibe, este
tipo de deslizamiento genera unos pocos centímetros de material al año. Se
identifican por medio de una serie de características marcadas en el terreno.
Deslizamientos rápidos.- los cuales son movimientos bruscos, varios metros en

pocos minutos. La velocidad del movimiento es tal que la caída de todo el material
puede darse en pocos minutos o segundos. Son frecuentes durante las épocas de
lluvias o actividades sísmicas intensas. Como son difíciles de identificar, ocasionan
importantes pérdidas materiales y de vidas.
Figura 2.15 Partes de un Deslizamiento

48
Cabeza.- Parte superior de la masa de material que se mueve. La cabeza del
deslizamiento no corresponde necesariamente a la cabeza del talud. Arriba de la
cabeza está la corona.
Cima.- El punto más alto de la cabeza, en el contacto entre el material perturbado y
el escarpe principal.
Corona.- El material que se encuentra en el sitio, (prácticamente inalterado),

adyacente a la parte más alta del escarpe principal, por encima de la cabeza.
Escarpe principal.- Superficie muy inclinada a lo largo de la periferia posterior del
área en movimiento, causado por el desplazamiento del material.
La continuación de la superficie del escarpe dentro del material conforma la
superficie de la falla.
Escarpe secundario.- Superficie muy inclinada producida por el desplazamiento

diferencial dentro de la masa que se mueve. En un deslizamiento pueden formarse
varios escarpes secundarios.
Superficie de falla.- Área por debajo del movimiento y que delimita el volumen del
material desplazado. El suelo por debajo de la superficie de la falla no se mueve,
mientras que el que se encuentra por encima de esta, se desplaza. En algunos
movimientos no hay superficie de falla.
Pie de la superficie de falla.- La línea de interceptación (algunas veces tapada) entre

la parte inferior de la superficie de rotura y la superficie original del terreno.
Base.- El área cubierta por el material perturbado abajo del pie de la superficie de
falla.
Punta o uña.- El punto de la base que se encuentra a más distancia de la cima.

Cuerpo principal del deslizamiento.- El material desplazado que se encuentra por
encima de la superficie de falla. Se pueden presentar varios cuerpos en movimiento.
Superficie original del terreno.- La superficie que existía antes de que se presentara
el movimiento.
49
Costado o flanco.- Un lado (perfil lateral) del movimiento. Se debe diferenciar el
flanco derecho y el izquierdo.
Derecha e izquierda.- Para describir un deslizamiento se recomienda utilizar la

orientación geográfica (Norte, Sur, Este, Oeste); pero si se emplean las palabras
derecha e izquierda, deben referirse al deslizamiento observado desde la corona hacia
el pie.
2.4. Formulación de Hipótesis
2.4.1 Hipótesis general
El sistema combinado de estabilidad de taludes influirá favorablemente en los
periodos del mantenimiento de la carretera vecinal Circuito Turístico Catalina
Huanca.
2.4.2 Hipótesis específicas
 El sistema combinado de estabilidad de taludes influirá favorablemente en la
dimensión mantenimiento rutinario de la carretera vecinal Circuito Turístico
Catalina Huanca.
dimensión mantenimiento periódico de la carretera vecinal Circuito Turístico
Catalina Huanca.
dimensión mantenimiento extraordinario de la carretera vecinal Circuito Turístico
Catalina Huanca.
50
Capítulo III: Metodología de la investigación
3.1. Variables
3.1.1. Variable independiente, definición conceptual
V1: Estabilización de taludes, Hace referencia a todos los aspectos de la
estabilización de taludes, especialmente del método combinado. Ade más de
permitirnos describir un método para estabilización de taludes, así mis mo reducir
el impacto ambiental. Las dimensiones son:
- Geomantos
- Vegetación
- Método combinado
3.1.2. Variable dependiente, definición conceptual
V2: Mantenimiento de la carretera “Circuito Turístico Catalina Huanca”, Son las
repeticiones en periodos de tiempo a realizar los mantenimientos de la carretera identificados
del informe para el mantenimiento específico para nuestra carretera. Las dimensiones son:
- Mantenimiento Rutinario.
- Mantenimiento Periódico.
- Mantenimiento Extraordinario.
51
3.2. Método de investigación
El método general es el Científico, deductivo inductivo, con un enfoque cuantitativo, se
basa en los números para investigar, analizar y comprobar información y datos; este intenta
especificar y delimitar la asociación o correlación, además de la fuerza de las variables, la
generalización y objetivación de cada uno de los resultados obtenidos para deducir una
población; y para esto se necesita una recaudación o acopio metódico u ordenado, y analizar
toda la información numérica que se tiene.
3.3. Tipo de investigación
Por su finalidad de estudio el tipo de investigación de acuerdo a las variables propuestas y
el objetivo general y específico de la investigación es de tipo: Aplicada o tecnológica, por la
razón que en la unidad de análisis establecida, se van a aplicar instrumentos calibrados con los
problemas, objetivos e hipótesis.
3.4. Nivel de la investigación
DESCRIPTIVO – CORRELACIONAL, este tipo de investigación tiene como finalidad
determinar el grado de relación existente para nuestra investigación entre dos variables
determinadas. Se caracterizan porque primero se miden las variables y luego, mediante pruebas
de hipótesis correlacionales y la aplicación de técnicas estadísticas, se estima la correlación.
Este tipo de investigación descriptiva busca determinar el grado de relación existente entre las
variables de diseño de investigación.
3.5. Diseño de investigación
El diseño de investigación es no experimental, de corte transeccional, correlacional-causal
Donde:
M = Muestra
O1 = Variable 1
O2 = Variable 2
r = Relación de las variables de estudio
52
M es la muestra en la que se realiza el estudio y los subíndices 1 y 2 en cada O nos indican
las observaciones obtenidas en cada una de las variables distintas. La r hace mención a la
posible relación existente entre variables estudiadas.
Carrasco (2005) dice: Los diseños correlaciónales tienen la particularidad de permitir al
investigador, analizar y estudiar la relación de hechos y fenómenos de la realidad (variables),
para conocer su nivel de influencia o ausencia de ellas, buscan determinar el grado de relación
entre las variables que se estudia (p. 73).
3.6. Población y muestra
Población
La carretera vecinal Circuito Turístico Catalina Huanca PROG. 0+00 KM – PROG.
24+728 KM.
Muestra
El tipo de muestreo aplicado es el no probabilístico o dirigido, por las características
propias de la investigación y está conformada por la PROG. 20+140 KM – PROG. 21+140
KM de la Carretera vecinal Circuito Turístico Catalina Huanca.
3.7. Operacionalización de variables
Tabla 3.1 Operacionalización de la variable independiente.

Variabl Definición Definición Escala de
Indicadores
e conceptual operacional Dimensiones medición
Hace referencia a Con respecto a la Geomantos  Elegir el tipo de geomanto
todos los aspectos de variable  Identifica propiedades
la estabilización de estabilización de
 Evidencia de antecedentes. Se
taludes, taludes se aplicará
utilizará la
especialmente del un cuestionario
método combinado. que consta de 24  Bio ingeniería escala de
Además de ítems, distribuida Vegetación  Reduce impactos ambientales tipo
Estabi  Adhiere al paisaje ordinal
permitirnos en 3 dimensiones:
lizació considera
describir un método Geomantos,
n de  Utiliza los geomantos ndo las
para estabilización vegetación,
talude siguientes
de taludes, así método
s categorias
mismo reducir el combinado; para Método  Utiliza la estabilización a través
: siempre,
impacto ambiental. ello se utilizará los combinado de vegetación
algunas
(Ritacco, 1999, p. criterios de
veces y
458). evaluación  Presenta un método que mejora
nunca.
siempre, algunas la estabilización de los taludes.
veces y nunca.
53
Tabla 3.2. Operacionalidad de la variable dependiente.
Definición Definición Escala de

Variable Dimensiones Indicadores
conceptual operacional medición
“Son las repeticiones Con respecto a la Mantenimient  Se realizará dos veces al año.
en periodos de tiempo variable o Rutinario  Será un mantenimiento preventivo
a realizar los mantenimiento de  No requiere mano de obra
mantenimientos de la carretera, se aplicará calificada Se utilizará
carretera identificados un cuestionario que la escala de
Manteni
del informe para el consta de 22 ítems, tipo ordinal
miento
considerand
de la mantenimiento distribuida en 3 Mantenimient  Manifiesta 1 vez por año
específico para dimensiones: o Periódico o las
carretera  Será un mantenimiento correctivo
nuestra carretera cepillado dental, siguientes
“Circuito  Se utilizará maquinaria
(Hinostroza, 2008, p. enjuagatorio bucal e categorias:
Turístico
254). hilo dental; para ello siempre,
Catalina
se utilizará los Mantenimient algunas
Huanca”  Se realizará cada tres años
criterios de o veces y
 Será un mantenimiento de nunca.
evaluación siempre, Extraordinari
rehabilitación.
algunas veces y o
nunca.  Se considerará como trabajos en un
camino nuevo
3.8. Técnicas de recolección de datos
En la presente investigación para la recolección de datos se utilizará la técnica de la
encuesta y como instrumento el cuestionario. El primer cuestionario consta de 22
ítems, distribuida en 3 dimensiones: estabilización en taludes, mantenimientos en
carreteras y nivel de participación del poblador de la zona. También se tiene
entrevistas a profesionales expertos en el tema, los temas de la entrevista son
Alternativas para estabilización de taludes, tipos de mantenimiento en carreteras,
influencia de la estabilización de taludes en el mantenimiento de carreteras.
Según Carrasco (2005) “La encuesta es una técnica para la investigación social por
excelencia, debido a su utilidad, versatilidad, sencillez y objetividad de los datos que con
ella se obtiene” (p. 314).
3.9. Técnicas para el procesamiento y análisis de la información
Se utilizó los modelos tabulares numéricos y gráficos, además el uso de los softwares
aplicativos como el Ms-Excel 2013, Autocad 2014, ArcMap 10.3; donde se consideró:
3.9.1. Criterios estadísticos
Validación y confiabilidad del instrumento

La validación de contenido del instrumento estará a cargo de los asesores, expertos
(Temático y Metodológico), quienes aprobaran el trabajo.

54
Según Carrasco (2005) “La validación de contenido es la evaluación del instrumento
de investigación respecto a la coherencia, veracidad, secuencia y dominio del
contenido (variables, indicadores e índices), de aquello que se mide” (p. 337).
La confiabilidad del instrumento se realizará mediante la utilización del Alfa de
Cronbach.
Según Carrasco (2005) “La confiabilidad es la cualidad o propiedad de un
instrumento de medición, que le permite obtener los mismos resultados, al aplicarse
una o más veces a la misma persona o grupo de personas en diferentes periodos de
tiempo” (p. 339).
Métodos de análisis de datos
Las técnicas que nos permitieron el procesamiento y análisis de datos, se realizaron
considerando las técnicas de conteo y tabulación de las muestras tomadas, empleando la
media, moda y mediana, como parte de la estadística descriptiva en las dos secciones de
experimentación, asimismo se utilizaron las técnicas de la estadística de dispersión para
los resultados de la varianza, desviación estándar, coeficiente de variación y las medidas
de asimetría (Coeficiente de Pearson).
Igualmente se utilizó la estadística inferencial (Hipótesis nula “H0” y la Hipótesis
Alternativa “H1”), con la regla de decisión y su respectivo intervalo de confianza del 95%
(x = 0,5 con un error de 5%) y su interpretación en base a los datos obtenidos. Una vez
obtenidos los datos, se procedió a analizar cada uno de ellos, atendiendo a los objetivos y
variables de la investigación, de manera tal que se contrastaron la hipótesis con variables
y objetivos planteados, demostrando así la validez o invalidez de estas.
Al final se formularon las conclusiones, sugerencias y aportes para mejorar la
problemática investigada.
55
En el cuadro se presentan los elementos estadísticos empleados en la investigación:
Tabla N° 3.3 Estadígrafos

Fórmulas
Nº Estadígrafos Símbolos
Estadísticas
X = Media Aritmética
X = Valor Central o Punto
Medio de cada clase
f = Frecuencia de cada
clase
Media
f.x.= Sumatoria de los
01
Aritmética de
los datos X 
f x productos de la
n frecuencia en cada
agrupados
clase multiplicada
por el punto medio
de ésta.
n = Número total de
frecuencias.
S = Desviación estándar
muestral
2 x = Punto medio de una
Desviación f x 
Estándar   clase
 n 
02 Muestral para
S   f x 2  f = Frecuencias de
datos n 1 clase.
agrupados n = Número total de
observaciones de la
muestra
3.10. Lugar y periodo de la Investigación
La investigación se realizó en la carretera Circuito Turístico Catalina Huanca, en
los meses de febrero a noviembre de 2016 hasta abril de 2017, determinándose las
siguientes características:
3.10.1. Ubicación Geográfica
La zona del estudio, se encentra ubicado en el departamento y región de Junín, provincia de
Huancayo, cruza las jurisdicciones distritales del Centro Poblado de Casacancha - Ingenio.
56
El inicio del tramo es en la PROG. 20 + 140 al 21 + 140 km, con una longitud de 1.00 km,
Casacancha se encuentra a 45 minutos de la ciudad de Huancayo, a una altitud de 3,226.79
m.s.n.m.
Tabla 3.4 Ubicación Geográfica y Superficie de los Distritos en la Provincia de Huancayo donde se desarrolla la Vía
Coordenadas Rango
Altitudinal Superficie
Distrito Categoría Km2
Latitud Longitud m.s.n.m Región
Provincia 3558.10
Huancayo 12º03’51” 75º12’30” 3249 Cuidad Sierra 237.55
Chilca 12º04’42” 75º12’00” 3275 Pueblo Sierra 8.30
El Tambo 12º03’21” 75º12’57” 3260 Pueblo Sierra 73.56
Hualhuas 11º58’03” 75º14’48” 3280 Pueblo Sierra 24.10
Ingenio 11º53’15” 75º15’54” 3460 Pueblo Sierra 53.29
Quilcas 11º55’57” 75º15’27” 3330 Pueblo Sierra 167.98
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática
Figura 3.1 Ubicación Nacional

57
CENTRO
POBLADO
Figura 3.2 Ubicación Provincial
Figura 3.3 Ubicación Distrital

58
3.10.2. Clasificación de la Carretera Existente
Según la actualización del Clasificador de rutas realizada por el MTC, aprobado mediante
Decreto Supremo del 01.07.07, el proyecto contempla las siguientes Rutas:
 Ingenio, perteneciente a la Ruta Vecinal N° JU-975

 Función : SISTEMA VECINAL
 Demanda : CARRETERA 3ra CLASE
 Condiciones Orográficas : CARRETERA TIPO 2
 Tipo de Relieve : SEMI PLANO A ONDULADO
 EI Clima : SIERRA (LLUVIOSA)
DATOS GENERALES DE DISTRITO DE INGENIO
DISTRITO DE INGENIO
Distrito INGENIO
Provincia HUANCAYO
Departamento JUNIN
Dispositivo de Creación LEY
Nro. del Dispositivo de
12334
Creación
Fecha de Creación 10/06/1955
Capital INGENIO
Altura capital(m.s.n.m.) 3460
Población Censada – 2013 3521
Superficie(Km2) 53.29
Densidad de
51.3
Población(Hab/Km2)
PERCY
Nombre del alcalde HUAYTA
ORE
Figura 3.4 Datos del Distrito de Ingenio

Fuente: INEI (2015)
59
CENTRO
POBLADO DE
CASACANCHA
Figura 3.5 Plano Clave de Toda la Carretera en Estudio

FUENTE INSTITUTO GEOGRAFICO NACIONAL, 2013
CLASIFICACIÓN SEGÚN LA JURISDICCIÓN:

Según Lo definido en las Normas Técnicas para el diseño de caminos vecinales
determinamos que el TRAMO: EL TAMBO – SAN AGUSTIN DE CAJAS – HUALHUAS
– SAN PEDRO DE SAÑO – QUILCAS – SAN JERONIMO DE TUNAN – INGENIO,
PRONVINCIA DE HUANCAYO, se clasifica según las siguientes consideraciones:
Tráfico existente: Camino de bajo volumen de tránsito
 Sistema Vecinal:
De acuerdo al Registro Nacional de Carreteras, la vía materia del presente estudio constituye
60
a la red mediante Decreto Supremo del 01.07.07, el proyecto contempla las siguientes Rutas:
Huancayo-El Tambo, perteneciente a la Ruta Nacional PE-3S
San Agustín de las Cajas, perteneciente a la Ruta Vecinal N° JU-979
San Agustín de las Cajas-Hualhuas-Saño-Quilcas, perteneciente a la Ruta Vecinal N° JU-
974
San Jerónimo de Tunan-Ingenio, perteneciente a la Ruta Vecinal N° JU-975
Antiguamente eran las Rutas Vecinales 656, 647, 652, 650, 648 y 658. , los extremos de la
vía en estudio.
CLASIFICACIÓN SEGÚN EL SERVICIO
De acuerdo al tránsito indicado en las generalidades de la clasificación según la jurisdicción
se puede clasificar el tramo de la siguiente manera:
 Carreteras de tercera clase ó CV-3
o La clasificación administrativa se considera como un sistema vecinal.
o Según la función, es ubicada como una carretera local.
 Por la importancia se clasifica como una carretera de tercer orden.
3.10.3 Levantamiento Topográfico
Para la evaluación topográfica se trabajó con base en la información del Instituto
Geográfico Nacional, planimetría como altimetría. Complementariamente se ha trabajado
con una estación fija para la parte altimétrica que se encontró al inicio del tramo considerado
para el estudio en el km.20+140 y el km 21+140 en el Centro Poblado de Casacancha -
Ingenio. Para la planimetría se han empleado las cartas nacionales de Jauja y Huancayo, en
escalas 1:100,000 y 1:25,000, Carta Nacional 19-i, Edición 2-IGN, Serie J631, Hoja 1542
los cuales sirvieron para la georeferenciacion.
61
Las localidades que se ubican en el trayecto y sus altitudes son:
Progresiva Poblado Altitud
TRAMO (Quilcas – Ingenio)
3,090
20+140 km Quilcas
msnm
3,300
21+140 km Casacancha
msnm
24+727.56 Ingenio (Fin de 3,227

km Estudio) msnm
Tabla 3.5 Localidades de la carretera en estudio
DESCRIPCIÓN DE LA ZONA
El punto de inicio del Tramo I: Km 20+140, está ubicado en el límite del poblado de Quilcas
perteneciente al Distrito de Huancayo y el Centro Poblado de Casacancha que pertenece al
Distrito de Ingenio, las coordenadas UTM son:
PI (km 20+140):
N = 8671,381.316
E = 479,947.249
Z = 3,235.32
62
El punto final del Tramo de estudio, se encuentra en el Centro Poblado de Casacancha en el
distrito de Ingenio.
PF (km 21+140):
N = 8’685428.655
E = 470,233.230
Z = 3,242.460
Estado Actual de la Carretera
El camino se desarrolla en una topografía ondulada, algunas partes del tramo presentan
erosión de taludes por meteorización física y/o química vinculados a humedecimientos de
materiales superficiales arcillosos con alta plasticidad, que se manifiesta en deslizamientos
rotacionales profundos o superficiales determinadas por su plano de falla que depende de la
naturaleza del material conformante. Se desarrollan, en suelos cohesivos uniformes y
macizos rocosos muy fracturados, carentes de estructura resistente. La reptación de los
taludes, normalmente compromete a suelos residuales, rocas blandas y/o coluvios con
abundante matriz arcillosa susceptible de experimentar deformaciones elastoplásticas.
Tratándose de procesos que se desarrollan a nivel superficial, que afectan volúmenes
reducidos de materiales. Estas deformaciones en las partes rurales pueden dar lugar a
posteriores movimientos de tipo deslizamientos bajo la influencia de la gravedad y del agua.
Se observa en la localidad de Casacancha, sucesivas curvas y contra curvas, curvas con radios
mínimos. Es notorio que a todo lo largo de la vía se presente un deterioro de la superficie
rodadura que está a nivel de tierra, notándose hundimientos, baches, huellas, encalaminados,
63
bordes de plataforma erosionadas, suelo contaminado superficial con material orgánico
arcilloso y hasta suelos con mucha presencia de roca dura y fracturada. El estado de deterioro
en que se encuentra la vía se debe principalmente a la falta de mantenimiento del sistema de
drenaje existente, que relaciona la evacuación, siendo necesaria también la estabilización de
taludes presentes en toda el área de estudio.
A lo largo de la vía se ha podido comprobar que la zona es eminentemente artesanal, con
presencia de terrenos agrícolas, la misma que produce principalmente papa, olluco, oca,
mashua, trigo, cebada. En lo que corresponde a señalización, se ha podido constatar que
existen 8 curvas en el kilómetro estudiado, siendo necesaria la evaluación a fin de identificar
la cantidad y tipo de señal a colocar ya que la señalización vertical y horizontal forman parte
de la vía y por lo tanto de los mantenimientos a esta.
Topografía existente
La zona del proyecto presenta una topografía ondulada y semi accidentada, el área de estudio
se desarrolla sobre una plataforma ondulada semi accidentada del Km.20+140 al 21+140.
Los taludes de corte que presenta la carretera actual alcanzan hasta 8 m de altura y en el
tramo estudiado no presenta taludes de relleno. Estas alturas son características de la zona.
PERFIL LONGITUDINAL, se ha obtenido realizando una nivelación geométrica
diferencial, tomando cotas cada 20m. En tangente y 10 m en curvas, la nivelación fue de ida
y vuelta para calcular el error de cierre cada kilómetro. Así mismo se han tomado controles
cada 1000 m. Y con una precisión menor a 0.012mt., los cuales han sido monumentadas y
referenciados, para su rápida ubicación.
SECCIONES TRANSVERSALES, se han tomado las medidas cada 20 m. en tangente, y
cada 10 m. en curva y las obras de artes existentes (alcantarillas, pontones) utilizando la
estación total y eclímetro. La sección propuesta para este terreno, tiene un ancho que es
acorde a la clasificación de la vía y en algunos sectores se mantienen el ancho normal por

64
considerarse zonas críticas, más que todo en los centros poblados y la velocidad asumida, de
esta manera los planos de secciones transversales se presentan con la caja a nivel de
subrasante, ya que por la naturaleza del proyecto el proceso constructivo que se desarrollará
no implicará mayores movimiento de tierra por los altos costos que estos derivarían, es por
esto que se ha adecuado al perfil natural del terreno, prácticamente manteniéndose el ancho
de la plataforma original, lo cual implicaría altos costos para la rehabilitación de la carretera.
3.10.4. Descripción Geológica
GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA REGIONAL EN EL ÁREA EN ESTUDIO, Según el
INGEMMET, el Área en Estudio se ubica entre la Cordillera Blanca al Oeste. Se han
encontrado la presencia de la Formación Concepción (Dim-c), Porfiroides (Ps-p) del Grupo
Mitu (Ps-m), Depósitos Recientes (Qr) compuestas por Terrazas Fluvio-Glaciares (T2) del
Cuaternario, en la Ruta I: Km 00+000 (Vilcacoto) – km 24+ 727.73 (Desvio a Ingenio) y
Depósitos Recientes (Qr) compuestas por Terrazas Fluvio-Glaciares (T2) del Cuaternario en
la Ruta II: Km 00+000 (Saño) – Km 02+718.37 (San Jerónimo de Tunan).
65
PLANO GEOLOGICO DE LA REGION JUNIN:
LOCALIDAD DE
LOCALIDAD SAN JERÓNIMO INGENIO
DE TUNAN
LOCALIDAD DE
QUILCAS
LOCALIDAD SAN
PEDRO DE SAÑO
LOCALIDAD
HUALLHUAS
LOCALIDAD SAN
AGUSTÍN
LOCALIDAD DE EL
TAMBO
Figura 3.6 Plano Geológico Del Cuadrángulo de Jauja y Huancayo
FUENTE (INGEMMET)
66
UNIDADES LITO-ESTRATIGRÁFICAS:
FORMACIÓN CONCEPCIÓN (Dim-c)

Consiste esencialmente de series tipo flysh en las cuales los bancos de areniscas fina a media,
alternan con lechos delgados de lutitas, limolitas o areniscas muy finas.
Generalmente la Formación Concepción se encuentra dentro del Grupo Excelsior
(Paleozoico Inferior y Medio) que se presenta en la Cordillera Oriental, está presente en el
anticlinorio de Chupán-Huasahuasi (NO de Tarma) y constituye el núcleo del Anticlinorio
de Tarma – Huancayo - Quichuas (SE de Tarma).
Formación Concepción se presenta en la Ruta I: Km 00+000 (Vilcacoto) – km 24+ 727.73
(Desvío a Ingenio), presentándose entre las progresivas 07+100 hasta el Km 08+500, del Km
14+700 hasta el Km 15+200, desde el Km 18+900 hasta el Km 20+200, desde el Km 21+200
hasta el Km 21+600, del Km 22+800 hasta el Km 23+000, del Km 23+400 hasta el Km
23+900 en forma de Porfiroides (Ps-p) del Grupo Mitu (Ps-m).
Foto N° 01, Al fondo se observa la zona del Km 18+900 al Km 21+600, constituida por
bancos de areniscas fina a media, alternan con lechos delgados de lutitas, limolitas o
areniscas muy finas la Formación Concepción en la Ruta I: Km 00+000 (Vilcacoto) – km
24+ 727.73 (Desvío a Ingenio). Se observa vegetación existente.
GRUPO MITU (Ps-m)

Está conformada por series detríticas y volcánicas de color rojo dominante, que pueden
considerarse como molasas. Dentro del Grupo Mitu se tienen las siguientes Formaciones:
67
-Formación Chambará: Generalmente el grosor de esta formación varía entre 100 a más de
1000m
-Formación Aramachay: Su grosor es variable de 100 m a 400 m. Se compone de lutitas
negras calcáreas bastante bien laminadas, con intercalaciones de chert que no pasan de 1 cm.
-Formación Condorsinga: Tienen un grosor que varía entre 500 y 1500 m, consiste de calizas
en bancos regulares cuyo grosor varía comúnmente entre 0,2 y 1m, pudiendo llegar
c/excepción a 3m.
El Grupo Mitu se presenta se presenta en la Ruta I: Km 00+000 (Vilcacoto) – km 24+ 727.73
(Desvío a Ingenio), presentándose entre las progresivas 00+600 hasta el Km 01+400, del Km
02+100 hasta el Km 03+400, del Km 14+700 hasta el Km 15+200, en forma de Porfiroides
(Ps-p) del Grupo Mitu (Ps-m).
series detríticas y volcánicas de color rojo dominante, que pueden considerarse como
molasas del Grupo Mitu en la Ruta I: Km 00+000 (Vilcacoto) – km 24+ 727.73 (Desvío a
Ingenio). Se observan las viviendas existentes.
68
series detríticas y volcánicas de color rojo dominante, que pueden considerarse como
molasas del Grupo Mitu en la Ruta I: Km 00+000 (Vilcacoto) – km 24+ 727.73 (Desvío a
Ingenio). Se observan las viviendas existentes.
DEPÓSITOS RECIENTES (Qr) COMPUESTAS POR TERRAZAS FLUVIO-
GLACIARES (T2)
El valle del Río Mantaro, donde se ubica Huancayo, está parcialmente lleno de Terrazas y
Sedimentos de origen fluvioglaciar o aluvial, que provienen de la erosión de morrenas y
extensos mantos fluvioglaciares.
Está conformado por conglomerados de cantos, gravas y bolones con matriz limo arcillosa
arenosa, subredondeados; con capas lenticulares de arenas, arenas limosas y limo areno
arcillosos, de buen a escaso espesor, y distribuidos en forma heterogénea.
Las Terrazas de origen fluvioglaciar se presenta se presenta en la Ruta I: Km 00+000
(Vilcacoto) – km 24+ 727.73 (Desvío a Ingenio) y Ruta II: Km 00+000 (Saño) – Km
02+718.37 (San Jerónimo de Tunan), presentándose de manera irregular en diferentes tramos
donde no se presenta ni el Grupo Mitu ni la Formación Concepción.
69
Sedimentos de origen fluvioglaciar o aluvial, que provienen de la erosión de morrenas y
extensos mantos de Terrazas y Sedimentos de origen fluvioglaciar en la Ruta I: Km
00+000 (Vilcacoto) – km 24+ 727.73 (Desvío a Ingenio). Se observa algunos terrenos de
cultivo existentes.
GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA LOCAL DEL ÁREA EN ESTUDIO
Unidad Geomorfológica
Regionalmente se distinguen las siguientes unidades:
CADENA MONTAÑOSA DISECTADA.
Esta unidad abarca los terrenos ubicados hacia el Nor oeste del área del proyecto.
Se caracteriza por presentar superficies abruptas fuertemente disectada con cumbres
afiladas y drenaje dendrítico, mayormente definidos por series detríticas y volcánicas de
color rojo.
70
DESVIO A
INGENIO
KM 24+728
CASACANCHA
KM 23+300
QUILCAS
KM 17+580
Figura 3.7 Plano Satelital de la carretera en estudio

FUENTE (GOOGLE EARTH)
71
Conclusiones del Estudio de Geología y Geotecnia
 El Estudio Geológico - Geotécnico del Proyecto: “Mejoramiento de la
Carretera Vecinal: Huancayo – El Tambo – San Agustín de Cajas – Hualhuas
– Saño – Quilcas – San Jerónimo de Tunan – Ingenio, Provincia de
Huancayo” tiene el propósito de reconocer las características geológicas y
geotécnicas del terreno de fundación donde se proyecta la carretera vecinal, para
lo cual se han ejecutado pozos exploratorios o perforaciones a “cielo abierto”
(calicatas), de tal forma que la información obtenida sea representativa de la zona
en estudio.
 El Área en Estudio se ubica entre la Cordillera Blanca al Oeste. Se han encontrado
la presencia de la Formación Concepción (Dim-c), Porfiroides (Ps-p) del Grupo
Mitu (Ps-m), Depósitos Recientes (Qr) compuestas por Terrazas Fluvio-Glaciares
(T2) del Cuaternario, en la Ruta I: Km 00+000 (Vilcacoto) – km 24+ 727.73
(Desvio a Ingenio) y Depósitos Recientes (Qr) compuestas por Terrazas Fluvio-
Glaciares (T2) del Cuaternario en la Ruta II: Km 00+000 (Saño) – Km 02+636.80
(San Jerónimo de Tunan).
 De los resultados de los trabajos de reconocimiento de campo, preliminarmente
se puede establecer los materiales que conforman los subsuelos presentan la
siguiente distribución:
 Suelos 75 %
 Gravas 40%
 Arenas 55 %
 Finos 5%
Afloramientos Rocosos 25 % (Roca Suelta=15%, Roca Fija=10%)

72
 Basado en los detalles de las progresivas, clasificación de los suelos, espesores de
estratos y características mecánicas, se definió el perfil estratigráfico de la
carretera, del cual se pudo definir dos sectores bien marcados de homogeneidad
de suelos a largo de:
De la evaluación del subsuelo del área en estudio se tiene la siguiente estratigrafía
(Ver Plano MS-01: Ubicación de Calicatas y Perfiles Estratigráficos):
3.10.5 Clima - Frecuencia de máximas avenidas de lluvias
De acuerdo al SENAMHI (2016), las condiciones atmosféricas registradas durante
el mes de diciembre–2016 en la región de Junín, han sido el en particular el
incremento de las temperaturas diurnas, la disminución de las heladas
meteorológicas que afectaban principalmente las localidades a mayor altitud.
Cuadro en el que muestra el detalle de las heladas registradas:
LOCALIDAD Nº de Intensidad
(Estación) ocurrencias máxima Fecha

Laive 5 -5.3 °C 05 dic.
Junín 6 -1.6 °C 13 dic.
Sn. Juan de Jarpa 1 -1.8 °C 06 dic.
Tabla 3.6 Temperatura en Estaciones

FUENTE: SENAMHI
El comportamiento de la temperatura máxima en la región Junín, especialmente
en el valle central del Mantaro (Jauja, Ingenio, Huayao, Santa Ana y Viques)
fueron superiores durante los primeros 20 días y ligeramente inferiores en los
últimos 10 días del mes comparado con su normal climática; en relación a la
temperatura mínima en el valle del Mantaro (Jauja, Ingenio y Viques) se observaron
valores superiores durante todo el mes, en Huayao y Santa Ana mantuvo valores
73
inferiores durante los 20 primeros días y superior los 10 días finales del mes. Las
lluvias en la Región Junín durante el mes, en el Valle del Mantaro (Jauja, Ingenio y
Santa Ana) fueron deficitarios los primeros 20 días y superando los 10 días últimos,
mientras que en Huayao fue superior los primeros 10 días, deficiente los 10 días
siguientes y superior los 10 últimos días y en Viques fue superior durante todo el
mes.
Figura 3.8 Anomalías de Precipitaciones Diciembre 2016
FUENTE SENAMHI-JUNIN
74
Análisis Hidrológico, durante el mes de Diciembre del 2016, el promedio del nivel de
los ríos se incrementó hasta un 50% respecto al mes de Noviembre, producto del
incremento de precipitaciones en el ámbito de nuestra jurisdicción.
En los primeros diez días del mes de Diciembre se registró un apreciable incremento
de los niveles y caudales de agua de los ríos monitoreados, en comparación a los
registrados en los últimos 10 días del mes de Noviembre, más aun las lluvias
acaecidas en el segundo tercio del mes fueron determinantes para superar al valor
del mes anterior, registrando una variación media. En la Cuenca del Rio Mantaro las
precipitaciones acumuladas en promedio en las estaciones de monitoreo, representaron
el 15% por encima de su valor normal.
Del mismo modo, los valores aproximados del caudal promedio del mes de setiembre
obtenido en las diversas fuentes de agua monitoreadas, muestran los siguientes valores:
 Rio Comas, 1.29 m3/s (Concepción-Junín)
 Río Ricrán, 6.96 m3/s (Jauja-Junín)
El gráfico mostrado expone el comportamiento de las precipitaciones presentadas
durante los años 1983, 1998, 2016 y se incluye su valor normal para la cuenca del Rio
Mantaro.
75
Fuente: SENAMHI – JUNIN
Figura 3.9. Análisis de precipitaciones DR-11, Cuenca del Rio Mantaro años 1983,1998,
2015 y la Normal
Tendencia, Para los meses de Enero y Febrero del 2017, el régimen de precipitaciones
acumuladas se verá incrementada, propio de la estación astronómica de verano en nuestro
hemisferio sur; en consecuencia se incrementara la humedad en el suelo y las redes hídricas
registraran niveles y caudales más riesgosos.
En la Región Junín, las probabilidades de un acumulado de precipitaciones mayores que
su normal climática para el mes de enero son altas.
Sin embargo, existe una fuerte probabilidad de que estas precipitaciones no sean
frecuentes, con distribución espacial apropiada, mucho menos con intensidades débil y
moderada; por el contrario el panorama que se vislumbra es un fuerte trastocamiento de la
atmosfera que dará para a una secuencia intensa de eventos extremos, entre ellas vientos
fuertes, frecuencia mayor de descargas eléctricas, precipitaciones sólidas y de forma
localizada en ciertos sectores; que en definitiva han de generar grandes daños y pérdidas
económicas.
76
Luego de las precipitaciones intensas, se mantendrá un periodo de “veranillo”, de
duración variable entre 3 a 4 o más días, que si bien es cierto no constituye una sequía;
sus estragos son igualmente intensos, generando gran estrés hídrico; incremento de las
temperaturas máximas y decremento de las temperaturas mínimas; tal es así que se tendrá
una fuerte insolación durante el día, que se reflejara en los altos índices de radiación
ultravioleta.
Nos encontramos inmersos en el periodo de impacto del presente evento El Niño,
lo cual genera un gran trastocamiento en la dinámica atmosférica del planeta; de ahí que
se ha de estar prevenidos ante diversos episodios extremos del comportamiento de las
precipitaciones, temperaturas, vientos, descargas eléctricas, más intensas.
La radiación UV siempre será de cuidado al presentarse cielos despejados, por lo
que se recomienda que las actividades que se realizan a la intemperie efectuarlas con
implementos de protección solar, como sombrillas, sombreros, lentes protectores de UV,
etc. ya que llegarán a extremos con picos de hasta 20 de índice de radiación.
Se recomienda igualmente protegerse, abrigarse y tomar bebidas calientes
principalmente los niños y ancianos por la temporada de lluvias que seguirá
especialmente durante las tardes, noches y por las mañanas.
77
Capítulo IV: Análisis e interpretación de los Resultados
4.1. Análisis Descriptivo
Se presentará las preguntas de las encuestas, con sus respectivos cuadros de resultados de
los análisis a sus respuestas, con sus gráficos de frecuencias para cada alternativa de cada
pregunta.
a) Siempre, b) Casi siempre, c) A veces, d) Casi nunca, e) Nunca
De los encuestados, se escogió principalmente a Ingenieros que trabajan en las obras

por administración directa, ya que el proyecto: Mejoramiento de la Carretera Vecinal
“HUANCAYO-EL TAMBO-SAN AGUSTIN DE CAJAS-HUALHUAS-SAÑO-
QUILCAS-SAN JERONIMO DE TUNAN-INGENIO, PROVINCIA DE HUANCAYO-
JUNIN” – ULTIMA ETAPA; se ha ejecutado por la modalidad de Administración
Directa.
Se han utilizado 14 preguntas para poder tener el análisis de fiabilidad, haciendo uso
del Alfa de Cronbach; de la misma manera se verifica la confiabilidad de la hipótesis
haciendo uso de la chi – cuadrada (x²).
78
Pregunta N° 01: El método de estabilización por banquetas es el más económico, pero
la propiedad privada es el principal opositor para la estabilización por medio de
banquetas.
Tabla 4.1 Frecuencias de la pregunta 1
Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje
Válido Acumulado
Siempre 6 42.9% 42.9% 42.9%
Casi siempre 4 28.6% 28.6% 71.4%
A veces 2 14.3% 14.3% 85.7%
Casi Nunca 0 0.0% 0.0% 85.7%
Nunca 2 14.3% 14.3%
Total 14 100.0% 100.0%
Pregunta N° 01
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
42,9%
20,0% Porcentaje Válido
15,0% 28,6%
10,0%
14,3% 14,3%
5,0%
0,0% 0,0%
Siempre Casi A veces Casi Nunca
siempre Nunca
Figura 4.1 Grafico Frecuencias de la pregunta 1
Interpretación:
Respecto a la pregunta, 6 encuestados que representan al 42.9% de encuestados

respondieron que siempre, a 4 encuestados que representan al 28.6% contestaron que
casi siempre, 2 encuestados que representan al 14.3% respondieron que a veces y 2
encuestados que representan al 14.3% contestaron que nunca.
Por lo tanto 10 encuestados que representan al 71.5% creen que la estabilización
por banquetas es el más económico y la propiedad privada es su principal opositor.
79
Pregunta N° 02: La estabilización por banquetas hace uso de mayor terreno de corte
en un talud.
Tabla 4.2 Frecuencias pregunta 2
Porcentaje
Frecuencia Porcentaje Porcentaje Válido
acumulado
Siempre 3 21.4% 21.4% 21.4%
Casi siempre 7 50.0% 50.0% 71.4%
A veces 2 14.3% 14.3% 85.7%
Casi Nunca 1 7.1% 7.1% 92.9%
Nunca 1 7.1% 7.1%
Total 14 100.0% 100.0%
Pregunta N° 02
50,0%
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0% 50,0%
Porcentaje
20,0% Válido
15,0%
21,4%
10,0%
14,3%
5,0% 7,1% 7,1%
0,0%

siempre Nunca
Interpretación:
Respecto a la pregunta, 3 encuestados que representan al 21.4% respondieron que

siempre, 7 encuestados que representan al 50.0% contestaron que casi siempre, 2
encuestados que representan al 14.3% contestaron que a veces, 1 encuestado que
representa al 7.1% respondió que casi nunca y 1 encuestado que representa al 7.1%
contestó que nunca.
Por lo tanto hay una prevalencia porcentual de 10 encuestados que representan al
71.4% que creen que casi siempre la estabilización por banquetas hace uso de mayor
terreno de corte.
80
Pregunta N° 03: El método de estabilización por BANQUETAS es el más económico,
pero la propiedad privada es el principal opositor para la estabilización por medio de
banquetas.
Válido acumulado
Siempre 7 50.0% 50.0% 50.0%
Casi siempre 5 35.7% 35.7% 85.7%
A veces 2 14.3% 14.3% 100.0%
Casi Nunca 0 0.0% 0.0% 100.0%
Nunca 0 0.0% 0.0%
Total 14 100.0% 100.0%
Pregunta N° 03
50,0%
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0% 50,0%
Porcentaje
20,0% 35,7%
15,0%
10,0%
14,3%
5,0%
0,0% 0,0% 0,0%
Siempre Casi A veces Casi Nunca Nunca

siempre
Interpretación:
Respecto a la pregunta, 7 encuestados que representan al 50% contestaron que

siempre, 5 encuestados que representan al 35.7% respondieron que casi siempre y 2
encuestados que representan al 14.3% respondieron que a veces.
Por lo tanto 12 encuestados que representan al 85.7% creen que siempre La
estabilización a través de banquetas es el medio más económico, siendo la propiedad
privada su mayor opositor.
81
Pregunta N° 04: Existen otros métodos de estabilización cuando no se pueden realizar
cortes para banquetas.
Porcentaje
acumulado
Siempre 4 28.6% 28.6% 28.6%
Casi siempre 6 42.9% 42.9% 71.4%
A veces 3 21.4% 21.4% 92.9%
Casi Nunca 1 7.1% 7.1% 100.0%
Nunca 0 0.0% 0.0% 100.0%
Total 14 100.0% 100.0%
Pregunta N° 04
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
42,9%
15,0% 28,6%
21,4%
10,0%
5,0% 7,1%
0,0% 0,0%

siempre Nunca
Interpretación:
Respecto a la pregunta, donde se considera principalmente el porcentaje de

recuperación y dilución del mineral, 4 encuestados que representan al 28.6% respondió
que siempre, 6 encuestados que representan al 42.9% contestó que casi siempre, 3
encuestados que representan al 21.4% respondió que a veces y 1 encuestado que
representa al 7.1% contestó que nunca.
Por lo tanto 10 encuestados que representan al 71.5% creen que casi siempre
existen otros métodos de estabilización cuando no se pueden realizar cortes para formar
las banquetas.
82
Pregunta N° 05: El agua no es perjudicial para un talud, siempre en cuando los taludes
tienen zanjas de coronación y aliviaderos que son necesarios en el proceso de
estabilización de taludes.
Tabla 4 .5 Frecuencias pregunta 5
Válido acumulado
Siempre 2 14.3% 14.3% 14.3%
Casi siempre 5 35.7% 35.7% 50.0%
A veces 7 50.0% 50.0% 100.0%
Casi Nunca 0 0.0% 0.0% 100.0%
Nunca 0 0.0% 0.0%
Total 14 100.0% 100.0%
Pregunta N° 05
50,0%
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0% 50,0%
Porcentaje Válido
20,0% 35,7%
15,0%
10,0%
14,3%
5,0%
0,0% 0,0% 0,0%

siempre Nunca
Figura 4 .5 Grafico Frecuencias de la pregunta 5
Interpretación:
Sobre la pregunta, 2 encuestados que representan al 14.3% respondió que siempre,

5 encuestados que representan al 35.7% contestó que casi siempre y 7 encuestados que
representan al 50% respondió que a veces.
Habiendo una mayoría porcentual (50%) que cree que a veces el agua no es perjudicial
para los taludes.
83
Pregunta N° 06: Es recomendable que los taludes deben estar cubiertos de vegetación,
ya que la presencia de vegetación ayuda en la estabilización de los taludes.
Válido acumulado
Siempre 7 50.0% 50.0% 50.0%
Casi siempre 5 35.7% 35.7% 85.7%
A veces 2 14.3% 14.3% 100.0%
Casi Nunca 0 0.0% 0.0% 100.0%
Nunca 0 0.0% 0.0%
Total 14 100.0% 100.0%
Pregunta N° 06
50,0%
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0% 50,0%
Porcentaje
20,0%
35,7%
15,0%
10
..14,3%
5,0%
0,0% 0,0%
0,0%

siempre
Interpretación:
Sobre la pregunta, 7 encuestados que representan al 50.0% contestaron que siempre,

5 encuestados que representan al 35.7% respondieron que casi siempre, 2 encuestados
que representan al 14.3% contestaron que a veces
Por lo tanto hay una mayoría de encuestados (12) que representan al 85.7% que creen
que siempre es recomendable que los taludes estén recubiertos de vegetación ya que
favorecen su estabilización.
84
Pregunta N° 07: Los taludes cubiertos por vegetación se integran al paisaje natural de
la zona y contribuyen a la supervivencia de la variada fauna local.
Tabla 4 .7 Frecuencias pregunta 7
Porcentaje
acumulado
Siempre 5 35.7% 35.7% 35.7%
Casi siempre 4 28.6% 28.6% 64.3%
A veces 3 21.4% 21.4% 85.7%
Casi Nunca 1 7.1% 7.1% 92.9%
Nunca 1 7.1% 7.1%
Total 14 100.0% 100.0%
Pregunta N° 07
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0% Porcentaje
35,7%
Válido
15,0% 28,6%
21,4%
10,0%
5,0% 7,1% 7,1%
0,0%
siempre Nunca
Interpretación:
Sobre la, 5 encuestados que representan al 35.7% respondió que siempre, 4

encuestados que representan al 28.6% contestaron que casi siempre, 3 encuestados que
representan al 21.4% contestaron que a veces, 1 encuestados que representa al 7.1%
respondió que casi nunca y 1 encuestados que representan al 7.1% contestaron que
nunca.
Por lo tanto 9 encuestados que representan al 64.3% creen que siempre los taludes
cubiertos por vegetación se integran al paisaje natural de la zona y contribuyen a la
supervivencia de la variada fauna local
85
Pregunta N° 08: Se pude combinar dos o más tipos de Sistemas de Estabilización de
Taludes, Bioingenieria para estabilización con geomantos y vegetación.

Válido acumulado
Siempre 8 57.1% 57.1% 57.1%
Casi siempre 2 14.3% 14.3% 71.4%
A veces 2 14.3% 14.3% 85.7%
Casi Nunca 1 7.1% 7.1% 92.9%
Nunca 1 7.1% 7.1%
Total 14 100.0% 100.0%
Pregunta N° 8
60,0%
50,0%
40,0%
30,0% 57,1%
Porcent…
20,0%
10,0% 14,3% 14,3%

7,1% 7,1%
0,0%
siempre Nunca
Interpretación:
Respecto la pregunta, 2 encuestado que representa al 14.3% contestó que casi siempre,
2 encuestados que representan al 14.3% respondieron que a veces, 1 encuestado que
representa al 7.1% contestó que casi nunca y 1 encuestados que representan al 7.1%
respondieron que nunca.
Por lo tanto el 71.4 % que creen que siempre se pueden combinar tipos de estabilización
de taludes.
86
Pregunta N° 09: Un método mixto de estabilización de taludes será más costoso de
afrontar.
Porcentaje
acumulado
Siempre 5 35.7% 35.7% 35.7%
Casi siempre 2 14.3% 14.3% 50.0%
A veces 5 35.7% 35.7% 85.7%
Casi Nunca 2 14.3% 14.3% 100.0%
Nunca 0 0.0% 0.0%
Total 14 100.0% 100.0%
Pregunta N° 09
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
35,7% 35,7% Porcent
15,0% aje…
10,0%
14,3% 14,3%
5,0%
0,0% 0,0%
Siempre Casi siempre A veces Casi Nunca Nunca
Interpretación:
Respecto a la pregunta, 5 encuestados que representan al 35.7% contestaron que

siempre, 2 encuestados que representan al 14.3% respondieron que casi siempre, 5
encuestados que representan al 35.7% respondieron que a veces y 2 encuestado que
representa al 14.3% respondió que casi nunca.
Por lo tanto hay una mayoría porcentual (50.1%) que cree que siempre un método
mixto de estabilización de taludes será más costoso de afrontar.
87
Pregunta N° 10: Los mantenimientos de carreteras (RUTINARIOS, PERIODICOS y
EXTRAORDINARIOS); estarán a cargo de los gobiernos, de acuerdo a la clasificación
de la carretera.

Porcentaje
acumulado
Siempre 5 35.7% 35.7% 35.7%
Casi siempre 6 42.9% 42.9% 78.6%
A veces 3 21.4% 21.4% 100.0%
Casi Nunca 0 0.0% 0.0% 100.0%
Nunca 0 0.0% 0.0%
Total 14 100.0% 100.0%
45,0%
Pregunta N° 10
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
42,9%
20,0%
35,7% Porcentaje
15,0% Válido
21,4%
10,0%
5,0%
0,0% 0,0% 0,0%

siempre
Interpretación:

siempre, 6 encuestados que representan al 42.9% respondieron que casi siempre y 3
encuestados que representan al 21.4% contestaron que a veces.
Por lo tanto 11 encuestados que representan al 78.6% cree que casi siempre los
mantenimientos de carretera están a cargo de los gobiernos.
88
Pregunta N° 11: Una carretera con presencia de taludes, tendrá que realizar mayor
gasto para su mantenimiento.
Válido acumulado
Siempre 5 35.7% 35.7% 35.7%
Casi siempre 6 42.9% 42.9% 78.6%
A veces 1 7.1% 7.1% 85.7%
Casi Nunca 2 14.3% 14.3% 100.0%
Nunca 0 0.0% 0.0%
Total 14 100.0% 100.0%
45,0% Pregunta N° 11
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
42,9%
35,7%
15,0%
10,0%
14,3%
5,0% 7,1%
0,0% 0,0%

siempre Nunca
Interpretación:
siempre, 6 encuestados que representan al 42.9% contestaron que casi siempre y 1
encuestados que representan al 7.1% respondieron que a veces, y 2 encuestados que
representan el 14.3 % respondieron casi nunca.
Por lo tanto 11 encuestados que representan al 78.6% creen que casi siempre en una
carretera con taludes se tendrá que realizar mayor gasto en su mantenimiento.
89
Pregunta N° 12: La implementación del sistema mixto para la estabilización de taludes
puede ser asumido en costo por los gobiernos de turno.
Porcentaje
acumulado
Siempre 2 14.3% 14.3% 14.3%
Casi siempre 9 64.3% 64.3% 78.6%
A veces 2 14.3% 14.3% 92.9%
Casi Nunca 0 0.0% 0.0% 92.9%
Nunca 1 7.1% 7.1%
Total 14 100.0% 100.0%
Pregunta N° 12
70,0%
60,0%
50,0%
40,0% Porcentaje
64,3% Válido
30,0%
20,0%
10,0% 14,3% 14,3%

7,1%
0,0% 0,0%

siempre Nunca
Interpretación:

siempre ,9 encuestados que representan al 64.3% respondieron casi siempre, 2
encuestados que representan el 14.3% respondieron a veces, y 1 encuestado que
representa el 7.1%, respondió nunca.
Por lo tanto 11 encuestados que representan al 78.6% creen que los gobiernos
deben asumir los costos de mantenimiento de las carreteras.
90
Pregunta N° 13: Un sistema mixto de estabilización de taludes, será equivalente en
costo frente a constantes gastos de mantenimiento de carreteras.
Tabla 4 .13 Frecuencia pregunta 13
Porcentaje
acumulado
Siempre 9 64.3% 64.3% 64.3%
Casi siempre 2 14.3% 14.3% 78.6%
A veces 3 21.4% 21.4% 100.0%
Casi Nunca 0 0.0% 0.0% 100.0%
Nunca 0 0.0% 0.0%
Total 14 100.0% 100.0%
Pregunta N° 13
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
78,6% Porcentaje
30,0% Válido
20,0%
21,4%
10,0% 14,3%
0,0% 0,0% 0,0%

siempre Nunca
Interpretación:

siempre y 2 encuestados que representan al 14.3% contestaron que casi siempre, 3
encuestados que representan el 21.4% contestaron a veces.
Por lo tanto hay una prevalencia porcentual de encuestados 11 que representan al
78.6% que creen que casi siempre un sistema mixto de estabilización de taludes, será
equivalente en costo frente a constantes gastos de mantenimiento de carreteras
91
Pregunta N° 14: Estabilizando los taludes; las cunetas, pontones, alcantarillas y la
señalización vial necesitarán mantenimientos más esporádicos.
Porcentaje
acumulado
Siempre 6 42.9% 42.9% 42.9%
Casi siempre 1 7.1% 7.1% 50.0%
A veces 7 50.0% 50.0% 100.0%
Casi Nunca 0 0.0% 0.0% 100.0%
Nunca 0 0.0% 0.0%
Total 14 100.0% 100.0%
Pregunta N° 14
50,0%
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0% 50,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0% 7,1%
0,0% 0,0% 0,0%

siempre Nunca
Interpretación:

siempre, 1 encuestados que representan al 7.1% contestaron que casi siempre y 7
encuestados que representan al 50.0% respondieron que a veces.
Por lo tanto hay un porcentaje mayoritario 57.1% que viene
convenciéndose que estabilizando los taludes; las cunetas, pontones,
alcantarillas y la señalización vial necesitarán mantenimientos más
esporádicos.
92
4.2. Análisis de la Fiabilidad
Para el análisis estadístico de la fiabilidad del cuestionario se empleó el Alfa de

Cronbach.
Tabla 4.15 Estadísticos de Fiabilidad de Cronbach
Alfa de Cronbach N de elementos
,78 14
El análisis estadístico del Alfa de Cronbach es mayor que 0.7, determinando que el
instrumento utilizado tiene un grado aceptable de fiabilidad.
Finalmente del análisis de fiabilidad de los resultados, obtenemos un valor de
0.78 esto nos demuestra que los resultados han sido adecuadamente tratados
y existe una correlación alta entre las variables.
93
Tabla 4.16 Tabla de Probabilidades
94
4.3 Tablas de Frecuencias y Gráficos
Tabla 4.17 Frecuencia - Estabilización de taludes.
Frecuencia Porcentaje Porcentaje Porcentaje

válido acumulado
Siempre 1 7,1 7,1 7,1

Casi siempre 10 71,4 71,4 78,6
A veces 3 21,4 21,4 100,0
Total 14 100,0 100,0
Fuente: Datos obtenidos de la encuesta aplicada
ESTABILIZACION DE TALUDES
Figura 4.15 Frecuencia Estabilización de taludes
nterpretación
De los encuestados se obtuvo que el 71.429% consideran que la estabilidad de

taludes casi siempre se consideran en el mantenimiento de carretera, el 21.429%
consideran que la estabilidad de taludes a veces se consideran en el mantenimiento de
carretera, y solo el 7.1429% consideran que la estabilidad de taludes siempre se
consideran en el mantenimiento de carretera.
95
Tabla 4.18 Frecuencia Aplicación de la Bio ingeniería

válido acumulado
Siempre 4 28,6 28,6 28,6

Casi siempre 7 50,0 50,0 78,6
A veces 3 21,4 21,4 100,0
Total 14 100,0 100,0
APLICACIÓN DE LA BIOINGENIERIA
Figura 4.16 Frecuencia Aplicación de la Bio ingeniería

Interpretación
De los encuestados se obtuvo que el 50% consideran que casi siempre se aplica la
bioingeniería para la estabilización de taludes, el 28.571% consideran que siempre
se aplica la bioingeniería para la estabilización de taludes, mientras que el 21.429%
consideran que a veces se aplica la bioingeniería para la estabilización de taludes.
96
Tabla 4.19 Frecuencia Costos en Mantenimiento de carreteras

válido acumulado
Siempre 5 35,7 35,7 35,7

Casi siempre 5 35,7 35,7 71,4
A veces 4 28,6 28,6 100,0
Total 14 100,0 100,0
MANTENIMIENTO DE CARRETERAS
Figura 4.17 Frecuencia Costos en Mantenimiento de carreteras

Interpretación
De los encuestados se obtuvo que el 35.714% consideran que casi siempre la estabilización
de taludes mitiga costos en mantenimiento de carretera, el 35.714% consideran que siempre
la estabilización de taludes mitiga costos en mantenimiento de carretera, mientras que el
28.571% consideran que a veces la estabilización de taludes mitiga costos en mantenimiento
de carretera.
97
4.4. Verificación de la Hipótesis
Ho: No, La estabilización de taludes no incrementa los periodos entre los
mantenimientos de la carretera “Huancayo-El Tambo-San Agustín de
Cajas-Hualhuas-Saños-Quilcas-San Jerónimo de Tunan-Ingenio,
Provincia de Huancayo-Junín”
Ha: Si, La estabilización de taludes si incrementa los periodos entre los
mantenimientos de la carretera “Huancayo-El Tambo-San Agustín de
Cajas-Hualhuas-Saños-Quilcas-San Jerónimo de Tunan-Ingenio,
Provincia de Huancayo-Junín”.
El método estadístico para comprobar las hipótesis es chi – cuadrado (x²) por
ser una prueba que permite medir las respuestas que se obtuvieron del
cuestionario, midiendo las variables de la hipótesis en estudio.
El valor de Chi cuadrada se calcula a través de la formula siguiente:
X² = Σ(Oi – Ei)²
Ei
Donde:
X² = Chi cuadrado
Oi = Frecuencia observada (respuesta obtenidas del instrumento)
Ei = Frecuencia esperada (respuestas que se esperaban)
El criterio para la comprobación de la hipótesis se define así:
98
Si el X²c es mayor que el X²t se acepta la hipótesis alterna y se rechaza la hipótesis
nula, en caso contrario que X²t fuese mayor que X²c se acepta la hipótesis nula y se
rechaza la hipótesis alterna.
Tabla 4.20 De contingencia Estabilidad de taludes * Mantenimiento de carretera
MANTENIMIENTO DE CARRETERA Total

Muy baja Baja Mediana Alta
Muy baja 1 0 0 0 1
ESTABILIDAD DE Baja 0 7 2 1 10
TALUDES
Mediana 0 2 0 1 3
Total 1 9 2 2 14
Valor gl Sig. asintótica

(bilateral)
Chi-cuadrado de Pearson 15,530a 6 ,017

Razón de verosimilitudes 4,471 3 ,088
Asociación lineal por lineal 1,984 1 ,159
N de casos válidos 14
4.4.1. 11 casillas (91,7%) tienen una frecuencia esperada

inferior a 5. La frecuencia mínima esperada es ,07.
Pruebas de chi-cuadrado
Para la validación de la hipótesis requerimos contrastarla frente al valor del X²t (chi
cuadrado teórico), considerando un nivel de confiabilidad del 95% y 6 grados de libertad;
teniendo:
Que el valor del X²t con 6 grados de libertad y un nivel de confiabilidad del 95%
es de 12.59
99
4.5. Discusión:
Como el valor del X²c es mayor al X²t (15.530>12.59), entonces rechazamos la nula
y aceptamos la hipótesis alterna; concluyendo:
Que efectivamente, La estabilización de taludes incrementa los periodos entre los
mantenimientos de la carretera “Huancayo-El Tambo-San Agustín de Cajas-Hualhuas-
Saños-Quilcas-San Jerónimo de Tunan-Ingenio, Provincia de Huancayo-Junín”.
ZONA
ACEPTACION Ha
ZONA RECHAZO Ho
ACEPTACION Ho
RECHAZO Ha
X²t = 12.59 X²c =15.53

Figura 4.18. Grafica De Chi Cuadrado
Tabla 4.21 Correlaciones Rho de Spearman
ESTABILIZAC. MANTEN. DE
DE TALUDES CARRET.
Coeficiente de correlación 1,000 0,862**

ESTAB. DE TALUDES Sig. (bilateral) . 0,000
N 14 14
Coeficiente de correlación 0,862** 1,000
MANT.DE CARRETERA Sig. (bilateral) 0,000 .
N 14 14
**. La correlación es significativa al nivel 0,01 (bilateral).
Para la validación de la hipótesis consideramos un nivel de confiabilidad 95%, siendo
la significancia 5% (0.05), entonces para aceptar la hipótesis alterna el valor de p (sigma)
debe ser menor de 0.05 (p< 0.05).
100
Teniendo de esta manera que el valor de p = 0.000 < 0.05, aceptando la
hipótesis alterna. Del mismo modo determino el nivel de relación entre las variables
teniendo un valor de rho de spearman de 0.862; es decir si existe una relación alta
y directa entre las variables con un nivel de relación de 86.2%, es decir a mayor
estabilización de taludes mayor periodo entre mantenimientos de carretera.

ESTABILIZACION DE TALUDES
MANTENIMIENTO DE CARRETERA
Figura 4.19. Estabilización de taludes y Mantenimiento de Carretera
 POR LO TANTO SE VERIFICA QUE:

Si en un
HIPOTESIS 86.2%
CONFIABILIDAD DEL 95 %
101
Capítulo V: Discusión de Resultados
5.1. Diseño aplicado a la estabilización en taludes
5.1.1 Diseño con Geomantos, según ACE Geosintetycs, los geomantos son materiales
geosintéticos que tienen la función la de servir como un sistema de control de erosión
en taludes que normalmente carecen de vegetación. Algunas están hechas de polímero
y otras de materiales biodegradables, de ahí́ que se conozcan también como biomantas,
las geomantas hechas de polímero normalmente son de polipropileno y poseen una
estructura tridimensional generada por capas de mallas superpuestas y corrugadas.
Gracias a su forma permiten que se aloje tierra vegetal con alguna mezcla de semilla de
pasto, la cual queda atrapada entre dichas capas. Una vez que se gesta la vegetación las
raíces, especialmente de pasto quedan atoradas entre la trama de la geomanta, de esta
forma la vegetación es que logra realizar el trabajo de control de erosión en el talud.
Algunas geomantas de polipropileno poseen protección contra rayos UV, sin embrago
existen otras de este mismo material que buscan degradarse con el paso del tiempo al
igual que lo hacen las que están hechas de materiales naturales como fibra de coco; las
biomantas de fibras naturales protegen la superficie del talud al mismo tiempo que
proporcionan las condiciones necesarias de temperatura y humedad mientras se logra
dar la vegetación.
BENEFICIOS DEL DISEÑO CON SISTEMA DE GEOMANTOS:
• Estabilidad superficial mediante un sistema natural con vegetación

102
• Taludes vegetados con pendientes pronunciadas
• Taludes producto de corte
• Fachadas ecológicas en taludes naturales o artificiales
• No requiere mano de obra especializada
• Tiempo corto de instalación
• Minimiza el costo de la obra
• Taludes de suelo reforzado
5.1.2 Diseño con Sistema Vetiver, de acurde al Manual sobre el uso y manejo del pasto
Vetiver, la planta de vetiver es una gramínea perenne, parecida a la hierba luisa, de
tupidos penachos, con inflorescencia y semilla estériles que se reproducen con
dificultad. Como no tiene rizoma radicular o haces enraizados, la planta crece en grandes
macollos a partir de una masa radicular muy ramificada y esponjosa así como se ve en
las siguientes imágenes. Sus tallos erguidos en forma recta alcanzan una altura de 0.5 a
1.5 m. La hojas son relativamente rígidas, largas y angostas y tienen hasta 75 cm. de
largo y no más de 8 mm. de ancho. La panícula (en donde se desarrolla la inflorescencia)
tiene entre15 a 40 cm. de largo. La planta puede soportar sequías extremas debido a su
alto contenido de sales de la savia de sus hojas, así como inundaciones por largos
periodos (se han reportado hasta 45 días de inundación en el terreno). Crece en un rango
amplio de suelos y con diferentes niveles de fertilidad y puede resistir hasta temperaturas
de – 9° C desde el nivel del mar hasta los 2500 metros sobre el nivel del mar (msnm).
Se han plantado en algunos sitios del Perú hasta los 3500 msnm dando resultados
favorables para su proliferación.
103
H.Luisa
Figura 5.1 Planta de hierba Luisa comparada con vetiver - Planta de Vetiver con raíces
frondosas
El proceso de propagación es una etapa muy importante para el buen establecimiento de
la planta y como ya conocemos algunas características del pasto vetiver arriba descrito
esta actividad será más comprensible y fácil de realizar.
La mejor forma de propagarlo es por esquejes que nos asegurara tener una planta con
las mismas características genéticas.
Se define un esqueje como un material de propagación asexual compuesta de pedazos
de tallos y hojas (20 cm. de alto) con una pequeña cantidad de raíces (no más de 5 cm.).
Cuando no se dispone de esquejes y se van a propagar por primera vez es necesario
adquirir este material del campo de los agricultores que ya tiene experiencia en su
manejo.
Normalmente la propagación es con dos propósitos:
 Tener plantas proveedoras de esquejes en parcelas planas y uniformes
 Para la conservación del suelo y agua y contrarrestar la contaminación y otros usos
múltiples
104
Figura 5.2 Esquejes que se remojan en bandejas de plástico (Taller de San Juan)
Figura 5.3 Esquejes a raíz desnuda
Figura 5.4 Propagación de vetiver en bolsas plásticas en el Núcleo productivo de San

Juan de Miraflores
105
El sistema foliar del Vetiver puede crecer hasta 1,5 metros de altura, sus tallos son altos,
las hojas son largas, delgadas y rígidas. A diferencia de la mayoría de las gramíneas, las
raíces del vetiver crecen exclusivamente de manera vertical y alcanzan una profundidad
de hasta 4 metros; con una resistencia a la tensión promedio de 75MPa = 765 Kgs/cm2
lo cual le convierte en un excelente estabilizador de bordes y terrazas, incrementando la
resistencia al corte del suelo hasta en un 40%.
El Sistema Vetiver (SV) es un concepto que integra principios científicos relacionados
a la hidrológica, la mecánica de suelo y los procesos naturales que se asimilan con el
manejo de la tierra y del agua desde una escala paisajista. El concepto destaca mejor
cuando es implementado y aplicando bien desde el diseño y ejecución del proyecto
teniendo claro los conceptos de bioingeniería, agronomía, curvas de nivel,
microbiología del suelo.
El sistema vetiver es práctico, económico, de bajo mantenimiento y muy efectivo para
la conservación de suelos y agua, control de la sedimentación, estabilización y
rehabilitación de tierras, y fitorremediación. Siendo una medida biológica, es también
ambientalmente amigable. Cuando es plantado en hileras simples forma una barrera que
es muy efectiva en atenuar y dispersar las aguas de escorrentía, reduciendo la erosión,
conservando la humedad y atrapando sedimentos y agroquímicos en el sitio. Aunque
cualquier barrera puede hacer eso, el pasto vetiver, debido a sus características
morfológicas y fisiológicas únicas mencionadas abajo, lo puede hacer mejor que otros
sistemas evaluados. Adicionalmente, el sistema de raíces extremadamente profundo,
masivo y denso amarra el suelo y al mismo tiempo impide que sea separado por flujos
de agua de alta velocidad. El sistema de raíces muy profundo y de rápido crecimiento
hace también al vetiver muy tolerante a la sequía y muy apto para la estabilización de
taludes inclinados.
106
El vetiver ha sido utilizado en gran variedad de aplicaciones desde hace siglos en Asia,
sin embargo en los últimos 50 años esta planta ha llamado la atención por sus
propiedades únicas en conservación de suelos.
Uno de los tipos más perjudiciales de erosión es la laminar debido a que su proceso es
muy lento, con frecuencia no se la reconoce y por lo tanto no se le trata a tiempo. De
hecho es alarmante la cantidad de suelo valioso que se pierde anualmente debido a la
erosión.
Cuando las gotas de lluvia golpean el suelo desprotegido de cobertura vegetal
desprenden partículas de tierra que luego son arrastradas por el agua.
Figura 5.5 Características del Vetiver
A. Disminuye la velocidad con la que el agua corre talud abajo.
B. Atrapa el limo (partículas de suelo valiosas) que viajan con el agua, detrás de su robusto
sistema foliar.
C. El flujo disminuido de agua sigue su camino con menos fuerza y velocidad.
D. Sus espesas y absorbentes raíces captan mucha del agua del flujo A, conservando
107
humedad para los periodos secos o bien activando el sistema de evo-transpiración
(efecto combinado de la evaporación normal de los suelos y la transpiración de las
plantas, en caso de suelos saturados).
NOTA: La barrera debe quedar continua distancia de siembra de 10 a 15 cms entre
plantas es lo ideal y reponer oportunamente la que se falle (revisar a los 30 días).
Figura 5.6 Control erosión taludes de corte antes - después
5.1.3 Diseño combinado Sistema Vetiver y Geomantos
Según Leonel Castro (2008), la implementación del sistema Vetiver o la revegetación
en terrenos inclinados sean estos taludes de corte o de rellenos con material orgánico o
que estén sueltos, requieren el uso de materiales que protejan el suelo fértil y aporten
condiciones favorables para controlar la erosión y el establecimiento del Sistema
Vetiver. Así mismo la utilización de geomantos como lienzos planos utilizados para
cubrir el terreno desnudo expuesto a erosión. Su función principal es proteger el terreno
de los efectos de la escorrentía superficial evitando así la pérdida de suelo y
desconformación de taludes y laderas.
Por ello para el presente proyecto de estabilización de taludes, se ha planteado un
sistema mixto, utilizando los Geomantos y el sistema veriver; se explica la instalación:
a) Instalación del Geomanto, para asegurar el éxito en la utilización de geomantos es
importante tomar en cuenta algunas indicaciones de instalación, las cuales son sencillas,
108
no requieren de mano de obra calificada, ni equipos ni herramientas especializadas.
Preparación del suelo:
 Remueva todas las rocas, raíces, vegetación o cualquier obstáculo que pueda evitar el
contacto del manto con la superficie del suelo.
 En caso necesario elabore zanjas de coronación en los taludes para el manejo adecuado
de aguas.
Anclaje del geomanto:
 En los taludes, excave una zanja de 30 x 15 cm en la corona o cresta del talud, para
anclar el manto, asi como se muestra en la figura 1.
 Coloque el manto dentro de la zanja, ánclelo (paso 1) con grapas previamente hechas de
hierro de construcción, coloque el suelo de relleno y compacte (paso 2).
 Desenrrolle el geomanto sobre el talud hacia abajo y ánclelo para que permanezca firme
a la superficie del suelo y distribuido el anclaje de manera uniforme aproximadamente
cada 60 cm.
Figura 5.7 Anclaje del Geomanto.

Fuente: PAVCO
109
Figura 5.8 Zanja de anclaje del germano Quetzaltenango, Diciembre 2010
b) Instalación del Sistema Vetiver, la forma de establecimiento del Sistema
Vetiver es plantar hileras de Vetiver repetidamente perpendiculares a la pendiente de tal
forma que atrape los sedimentos que se transportan pendiente abajo, para protección de
taludes y laderas en riesgo de derrumbe se utiliza una regla general. Plantar a 1 m. entre
hileras y 0.15 m. entre plantas. (En el caso de geomantos el SV se incrementa
Figura 5.9 Instalación del Sistema Vetiver. Cobán, Junio 2013
110
Para nuestro diseño combinado Sistema Vetiver y Geomantos, las pendientes
pueden fallar debido a dos razones: erosión e inestabilidad.
El Sistema Vetiver tiene la particularidad de proteger la superficie de las pendientes así
como su estabilidad, incrementando la resistencia a la ruptura.
Sin embargo, en su etapa inicial y durante el periodo de establecimiento el Sistema
Vetiver presenta un riesgo de fracaso debido a la escorrentía y la inestabilidad del talud.
Haciendo esta combinación no representa un incremento significativo en los costos
si evaluamos la seguridad que brinda el geomanto mientras se establece el Sistema
vetiver. Es por ello que se recomienda combinar el fabuloso Sistema Vetiver con
Geomantos para control de erosión y estabilización.
Figura 5.10 Taludes protegidos con Geomanto y Sistema Vetiver. Concepción, Junio 2013
Figura 5.11 Protección de talud en residencia. Carchá, abril 2013.
111
5.2. Sistema de Drenaje
De acuerdo al Manual de Carreteras, Hidrología, Hidráulica y Drenaje (2014), Para
nuestra estabilización de taludes, el sistema de drenaje como dispositivo
específicamente diseñado para la recepción, canalización y evacuación de las aguas que
puedan afectar directamente a las características funcionales de cualquier elemento
integrante de la carretera a utilizar de acuerdo al Manual de Carreteras, Hidrología,
Hidráulica y Drenaje será de tipo Drenaje Superficial que es el conjunto de obras
destinadas a la recogida de las aguas pluviales, se canalización y su evacuación a los
cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la capa freática del terreno, que contiene
o se divide en dos grupos, el Drenaje transversal y el drenaje Longitudinal.
Drenaje transversal, permite el paso del agua a través de los cauces naturales
bloqueados por la infraestructura varia, de forma que no se produzcan destrozos en esta
última. Comprende pequeñas y grandes obras de paso como, Alcantarillas, Badenes,
Pontones, Puentes.
Drenaje longitudinal, canaliza las aguas caídas sobre la plataforma y taludes de la
explanación de forma paralela a la calzada, restituyéndolas a los cauces naturales. Para
ello se emplean elementos como las zanjas de coronación, cunetas, aliviaderos, cajas de
registro y buzones.
5.3 Presupuestos
Se generaron los presupuestos, que incluyen el metrado y análisis de precios unitarios
para la Estabilización de Taludes con el Diseño de combinación Vetiver y Geomantos
así como también se realizó el presupuesto para el Mantenimiento de la carretera en
estudio. Se decidió desarrollar la parte económica del proyecto debido a que se vio
necesario detallar la relación entre las variables Estabilización de taludes y
112
Mantenimiento en carretera; para asís conocer la relación entre los costos de los
presupuestos y se pueda contribuir en la comparación de costos en caso se decida
realizar trabajos en la carretera que viene siendo estudiada, por lo que será de gran
utilidad. Para tomar una decisión que aprueben o descarten esta solución en un análisis
costo – beneficio. Los precios de los insumos se obtuvieron de cotizaciones realizadas
en la ciudad de Huancayo a febrero del año 2017. Los rendimientos que permitieron
realizar el análisis de precios unitarios fueron obtenidos de referencias de trabajos
anteriores y en el caso de la maquinaria de los manuales respectivos. El presupuesto
incluye metrados, análisis de precios unitarios e insumos requeridos.
5.3.1 Presupuesto para Estabilización de Taludes
Se ha generado un presupuesto para la estabilización de taludes, teniendo en cuenta la
hoja de metrados, así como las partidas o trabajos que se realizaran para la obtención
del presupuesto final. Se ha obtenido el presupuesto, los insumos y el análisis de costos
unitarios. Además se incluye la hoja de metrados para las partidas determinadas. Cabe
señalar que se realizó el respectivo metrado en el kilómetro estudiado para el proyecto,
teniendo en cuenta el levantamiento topográfico con sus detalles.
5.3.2 Presupuesto para Mantenimiento de Carreteras
Ya que nuestra carretera es de tercer orden, carretera rural; se ha tenido en cuenta los
presupuestos para el mantenimiento acorde a una carretera con las mismas
características, delimitando el tramo de 1 km, el cual es la distancia que hemos
seleccionado para la elaboración de nuestro proyecto de investigación. Se ha
considerado un presupuesto independiente para cada tipo de mantenimiento;
Mantenimiento rutinario, Mantenimiento periódico y Mantenimiento Extraordinario.
113
Conclusiones
1. La estabilización de taludes si incrementa los periodos entre los mantenimientos de la

carretera “Huancayo-El tambo-San Agustin de Cajas-Hualhuas-Saños-Quilcas-San
Jeronimo de Tunan-Ingenio, Provincia de Huancayo-Junin”
2. Los geomantos utilizados en taludes brindan protección para reducir las probabilidades
de fracaso del Sistema Vetiver; con ello se puede garantizar la disminución de
mantenimientos en la carretera.
3. Los costos de las combinaciones de Geomantos y Sistema Vetiver son menores que
los costos de medidas tradicionales.
4. Dentro de las técnicas de bio ingeniería destaca el Sistema Vetiver debido a que
brinda protección superficial y brinda un aporte significativo en la estabilidad del talud.
114
Recomendaciones
1. Utilizar las técnicas Combinadas de la Bioingeniería en la estabilización de taludes, ya que

estas incrementan la probabilidad de éxito en estabilización de un talud.
2. La utilización de material orgánico en la estabilización de taludes, no resulta perjudicial

en cuanto al Impacto ambiental generado por los trabajos.
3. El estudio realizado se muestra factible en costos de ahorro en el gasto ocasionado por la

estabilización de taludes ante los mantenimientos de la carretera; por ello se recomienda
aplicar la estabilización por método combinado.
4. Cada Expediente Técnico debe contemplar el estudio para el Mantenimiento de la

Carretera a ejecutar.
115
Aportes
1. El principal aporte de la investigación realizada, es brindar un método para la estabilización

de taludes con pendientes pronunciadas, utilizando el Sistema Combinado Geomantos y
Vetiver.
2. A través de la comparación descriptiva de los presupuestos para Mantenimiento de

carreteras y presupuesto de la Estabilizacion con geomantos y plantas vetiver, se puede
considerar factible la utilización del Sistema Combinado empleado en la Estabilización de
taludes.
3. En cuanto al Medio Ambiente, el sistema para la estabilización de Taludes Combinado,

mitiga los Impactos Ambientales, integrando los taludes al paisaje de la zona en beneficio
de la flora y fauna.
116
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Soto, J., Geosintéticos para estabilización de taludes. Recuperado de

http://www.maccaferri.com/br/es/
118
Anexos
119
Anexo 1 – Matriz de consistencia
UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES FACULTAD DE INGENIERÍA
ESTABILIZACION DE TALUDES PARA EL MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA “HUANCAYO-EL TAMBO - SAN AGUSTIN DE CAJAS –
HUALHUAS – SAÑOS – QUILCAS - SAN JERONIMO DE TUNAN - INGENIO, PROVINCIA DE HUANCAYO - JUNIN - 2016”
Variables y
Problema Objetivos Marco teórico Hipótesis Metodología
dimensiones
Problema general: Objetivo general: 1. Antecedentes Hipótesis general: Variable independiente: Tipo de investigación: Básica.
¿La estabilización de taludes Determinar el incremento entre los A nivel nacional: Estabilización de taludes Nivel de investigación: Descriptiva - correlacional
incrementará los periodos entre los periodos para el mantenimiento de la - PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA La estabilización de taludes incrementa
mantenimientos de la carretera carretera “Huancayo-El Tambo-San DEL PERU-Lima (2006): Granados: los periodos entre los mantenimientos Dimensiones: Diseño de Investigación:
“Huancayo-El Tambo-San Agustín Agustín de Cajas-Hualhuas-Saño- “Estabilización del talud de la Costa Verde de la carretera “Huancayo-El Tambo- 1: Geomantos El diseño de investigación es no experimental, de corte
de Cajas-Hualhuas-Saños-Quilcas- Quilcas-San Jerónimo de Tunan- en la zona del distrito de San Isidro”. San Agustín de Cajas-Hualhuas-Saños- 2: Vegetación transeccional, correlacional-causal
San Jerónimo de Tunan-Ingenio, Ingenio, provincia de Huancayo-Junín” - USMP-Lima (2014): Alvarado y Cornejo Quilcas-San Jerónimo de Tunan- 3: Método combinado
Provincia de Huancayo-Junín”? con la estabilización de taludes. “Estabilización de taludes en la Costa Ingenio, Provincia de Huancayo-Junín” O1
Verde – Callao. Tramo Av. Santa Rosa –
Jr. Viru 1.3 km.
Problemas específicos: Objetivos específicos: - UNI-Lima (2010): Morales: “Análisis y Hipótesis especificas Variable dependiente: M r
1. ¿La estabilización de taludes 1. Determinar el incremento entre los diseño de taludes mediante métodos 1. La estabilización de taludes Mantenimiento de la
incrementará los periodos entre periodos para el mantenimiento computacionales” incrementa los periodos entre los carretera “Huancayo-El
los mantenimientos rutinarios de rutinario de la carretera “Huancayo- A nivel internacional: mantenimientos rutinarios de la Tambo-San Agustín de O2
la carretera “Huancayo-El El Tambo-San Agustín de Cajas- - UNIVERSIDAD SAN CARLOS- carretera “Huancayo-El Tambo- Cajas-Hualhuas-Saño- Donde:
Tambo-San Agustín de Cajas- Hualhuas-Saño-Quilcas-San Guatemala (2004): Guillén “Estabilidad de San Agustín de Cajas-Hualhuas- Quilcas-San Jerónimo de M = Muestra
Hualhuas-Saños-Quilcas-San Jerónimo de Tunan-Ingenio, taludes en los departamentos de Saños-Quilcas-San Jerónimo de Tunan-Ingenio, provincia O1 = Variable 1
Jerónimo de Tunan-Ingenio, provincia de Huancayo-Junín” con la Guatemala y Alta Verapaz, casos reales”. Tunan-Ingenio, Provincia de de Huancayo-Junín” O2 = Variable 2
Provincia de Huancayo-Junín”? estabilización de taludes. - UNAM-México (2009): Montoya: Huancayo-Junín” r = Relación de las variables de estudio
“Confiabilidad en estabilidad de taludes”. Dimensiones:
2. ¿La estabilización de taludes 2. Determinar el incremento entre los - UNAM-México (2010): Mancera: 2. La estabilización de taludes
incrementará los periodos entre periodos para el mantenimiento “Estudio para la estabilización de corte incrementa los periodos entre los 1: Mantenimiento
los mantenimientos periodicos de periódico de la carretera “Huancayo- ubicado al lado izquierdo de la carretera mantenimientos periodicos de la rutinario Población y Muestra
la carretera “Huancayo-El El Tambo-San Agustín de Cajas- federal N°54 Guadalajara-Saltillo, en el carretera “Huancayo-El Tambo- 2: Mantenimiento
Tambo-San Agustín de Cajas- Hualhuas-Saño-Quilcas-San sub tramo Guadalajara, Ixtahuaclán del río, San Agustín de Cajas-Hualhuas- periódico Población: Provincia de Huancayo, distrito de Ingenio, Centro
Hualhuas-Saños-Quilcas-San Jerónimo de Tunan-Ingenio, estado de Jalisco”. Saños-Quilcas-San Jerónimo de 3: Mantenimiento Poblado de Casacancha.
Jerónimo de Tunan-Ingenio, provincia de Huancayo-Junín” con la 2. Marco teórico referencial: Tunan-Ingenio, Provincia de extraordinario
Provincia de Huancayo-Junín”? estabilización de taludes.  Estabilidad de Taludes. Huancayo-Junín”
 Geomantos y medios de bio ingeniería Muestra: Kilómetro 20+140 – 21+140 de la carretera “Huancayo-El
 Método combinado para estabilización Tambo-San Agustín de Cajas-Hualhuas-Saños-Quilcas-San
3. ¿La estabilización de taludes 3. Determinar el incremento entre los 3. La estabilización de taludes
de taludes. Jerónimo de Tunan-Ingenio, Provincia de Huancayo-Junín”
incrementará los periodos entre periodos para el mantenimiento incrementa los periodos entre los
los mantenimientos extraordinario de la carretera  Normas del MTC. mantenimientos extraordinarios
extraordinarios de la carretera “Huancayo-El Tambo-San Agustín  Gestión Vial. de la carretera “Huancayo-El
“Huancayo-El Tambo-San de Cajas-Hualhuas-Saño-Quilcas-  Tipos de mantenimiento en carreteras. Tambo-San Agustín de Cajas-
Agustín de Cajas-Hualhuas- San Jerónimo de Tunan-Ingenio,  Informe de mantenimiento rutinario, Hualhuas-Saños-Quilcas-San
Saños-Quilcas-San Jerónimo de provincia de Huancayo-Junín” con la periódico y extraordinario. Jerónimo de Tunan-Ingenio,
Tunan-Ingenio, Provincia de estabilización de taludes. Provincia de Huancayo-Junín”
Huancayo-Junín”?
Bach. Jorge Antonio Torres García.
120
Anexo 2- Presupuesto para la estabilización de taludes
121
122
123
Anexo 3- Presupuesto para el mantenimiento de carretera
124
Anexo 4- Planos
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128
Anexo 5- Informe técnico para el mantenimiento de la carretera vecinal
129
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143
Anexo 6- Panel fotográfico
VISTA N° 01: En la vista fotográfica podemos observar el inicio del tramo en estudio en la
PROG. 20 + 140 km, se observa el final de la carpeta asfáltica.
VISTA N° 02: Se puede observar la presencia de vegetación en un tramo del talud, existen
alcantarillas a lo largo de todo el tramo.
144
O
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UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

ESTABILIZACION DE TALUDES PARA EL

Bach. TORRES GARCÍA, Jorge Antonio

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

Dr. Casio Aurelio Torres López

Ing. Julio Fredy Porras Mayta

Ing. Carlos Gerardo Flores Espinoza

Ing. Fernando Alberto Vargas Manrique

Mg. Miguel Ángel Carlos Canales

MG. JOSE LUIS TUPAC YUPANQUI A.

A mis padres por el apoyo incondicional en mi

vida y en mi formación profesional.

Jorge Antonio Torres García.

- A Dios por estar en todo momento a mi lado.

- A la Ing. Gina Peña García por su ejemplo,

apoyo continuo y colaboración en la presente

Jorge Antonio Torres García.

Capítulo I: Planteamiento del problema ................................................................... 16

1.1. Descripción de la realidad problemática .............................................................. 17

Capítulo II: Marco teórico ......................................................................................... 22

2.1. Antecedentes de la investigación ......................................................................... 22

Capítulo III: Metodología de la investigación .......................................................... 51

3.1. Variables .............................................................................................................. 51

Capítulo IV: Análisis e interpretación de los datos ................................................... 78

4.1. Análisis Descriptivo ............................................................................................. 78

Capítulo V: Discusión de resultados ........................................................................ 102

5.1. Diseño aplicado a la estabilización en taludes ................................................... 102

Cuadro 3.1. Operacionalización de la variable independiente......................................... 53

Gráfico 2.1. Variación de la geometría de un talud por erosión ..................................... 30

Anexo 1- Matriz de consistencia. ................................................................................ 119

sistema combinado de estabilidad de taludes influirá en los periodos para el mantenimiento de

sistema combinado de estabilidad de taludes influirá favorablemente en los periodos del

mantenimiento de la carretera vecinal Circuito Turístico Catalina Huanca”.

El tipo de investigación es aplicada o tecnológica, con un enfoque cuantitativo; el diseño es no

experimental de corte transeccional, con un nivel de investigación: DESCRIPTIVO-

CORRELACIONAL. La población está conformada por la carretera vecinal Circuito Turístico

La principal conclusión de esta investigación se resume en: El sistema combinado de estabilidad

de taludes influye favorablemente en el incremento de los periodos y reducción de costos en el

mantenimiento de la carretera Circuito Turístico Catalina Huanca, PROG. 20+140 KM –

PROG. 21+140 KM.

PALABRAS CLAVE: estabilización de taludes, bioingeniería, mantenimiento de carreteras.

Circuit Tourist Circuit".

non-experimental transectional cut, with a level of research: DESCRIPTIVE-

Huanca PROG. 0 + 00 KM - 24 + 728 KM, from which a non-random or intentional sample

conformed by PROG was selected. 20 + 140 KM - PROG. 21 + 140 KM. In addition,

information about the Circuit Turistico Catalina Huanca neighborhood road.

KEY WORDS: slope stabilization, bioengineering, road maintenance.

Las carreteras vecinales en el departamento de Junín de acuerdo a su conformación topográfica

y geológica en su mayoría son de tipo onduladas y en algunos tramos se encuentra la presencia

es recomendable utilizar la bioingeniería de suelos que consiste en el empleo de vegetación viva

no presenta la Carretera denominada “Circuito Turístico Catalina Huanca”. Además para

complementar la estabilización de taludes se propone el uso adicional de Geomantos, que

sistema implementado como Combinado con uso de Geomantos y la Bioingeniería.

Por lo tanto, el aporte principal de esta investigación ha sido la descripción detallada de un

de la carretera, se describen y explican presupuestos en cuanto a la Estabilización de Taludes

vecinal, con lo se analiza y se correlaciona la Estabilización de Taludes para el mantenimiento

de la carretera como un medio positivo y de ahorro en cuanto a los gastos de mantenimiento en

carreteras que generan los deslizamientos de taludes por su desestabilización.

El presente informe se estructura en cinco capítulos que son los siguientes:

del problema de investigación, formulación del problema, objetivos, justificación e importancia

El capítulo II, se aborda el marco teórico, donde se presentan los antecedentes de la

investigación, la base teórica que fundamenta la investigación, la definición de términos básicos,

la hipótesis y la variable con su respectiva operacionalización.

El capítulo III, corresponde a la metodología de la investigación; donde se aborda el