НАЦІОНАЛЬНИЙ ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ УКРАЇНИ

«КИЇВСЬКИЙ ПОЛІТЕХНІЧНИЙ ІНСТИТУТ

імені ІГОРЯ СІКОРСЬКОГО»
Навчально-науковий інститут телекомунікаційних систем
Кафедра телекомунікацій

«На правах рукопису» «До захисту допущено»

УДК ______________ Завідувач кафедри
__________ Сергій КРАВЧУК
«___»_____________2021 р.

Магістерська дисертація
на здобуття ступеня магістра
за освітньо-професійною програмою «Інженерія та програмування
інфокомунікацій»
зі спеціальності 172 «Телекомунікації та радіотехніка»
на тему: «Використання дронів для передачі даних між базовими
станціями та користувацькими терміналами»
Виконала:
студентка VI курсу, групи ТЗ-01мп
Гринь Лілія Юріївна __________

Керівник:
Професор кафедри ТК, професор, д.т.н.
Кравчук С. О. __________
Рецензент:
Доцент кафедри ІКТС НН ІТС, доцент, к.т.н.,
Правило В.В. __________

Засвідчую, що у цій магістерській

дисертації немає запозичень з праць
інших авторів без відповідних
посилань.
Студентка _____________

Київ – 2021 року

 2

Національний технічний університет України

«Київський політехнічний інститут імені Ігоря Сікорського»
Інститут телекомунікаційних систем
Кафедра телекомунікацій

Рівень вищої освіти – другий (магістерський)

Спеціальність – 172 «Телекомунікації та радіотехніка»
Освітньо-професійна програма «Інженерія та програмування
інфокомунікацій»

ЗАТВЕРДЖУЮ
Завідувач кафедри
__________ Сергій КРАВЧУК
«___»_____________2021 р.

ЗАВДАННЯ
на магістерську дисертацію студентці
Гринь Лілії Юріївни
1. Тема дисертації «Використання дронів для передачі даних між базовими
станціями та користувацькими терміналами», науковий керівник дисертації
професор кафедри ТК, професор д.т.н., Кравчук Сергвй Олександрович,
затверджені наказом по університету від «04» листопада 2021 р. № 3672-c.

2. Термін подання студентом дисертації 10.12.2021 р.

3. Об’єкт дослідження є мережа радіодоступу з підтримкою дронів, в якій

дрони використовуються для передачі даних між базовими станціями та
користувачами
4. Предмет дослідження розгортання дрона з метою максимізації
охоплення користувачів

5. Перелік завдань, які потрібно розробити: 1. впровадження дронів у

мережу RAN для покращення звязку між БС та користувачами; 2.
покращення ефективності використання дронів з використанням
удосконаленим алгоритмом PSO
6. Орієнтовний перелік ілюстративного матеріалу
 3

7. Орієнтовний перелік публікацій

Слайд №1 Актуальність та мета, практична цінність роботи.
Слайд №2-3 Аналіз видів безпілотних літальних апаратів
Слайд №4-6 Аналіз безпроводового зв’язку з БПЛА
Слайд №7-8 Використання дронів для передачі даних між БС та
користувацькими терміналами
Слайд №9 Розрахунки моделі середніх втрат при різних радіусах
покриття для зв'язку дрон-користувач та для зв'язку дрон-БС
Слайд №10 Розрахунок розгортання дрона в DA-RAN для
максимізування охоплення користувача при збереженні якості зв’язку, з
оптимізованим рішенням на основі алгоритму DI-PSO
Слайд №11 Стартап-проекту
Слайд №12 Висновки

8. Дата видачі завдання “ 08 ” жовтня 2019 р.

Календарний план
Термін виконання
№ Назва етапів виконання
етапів магістерської Примітка
з/п магістерської дисертації
дисертації
1 Розробка, оформлення, узгодження та 23.03.2021 р.- виконано
затвердження технічного завдання на 26.04.2021 р.
дипломну роботу
2 Аналіз видів безпілотних літальних апаратів 01.05.2021 р.- виконано
25.06.2021 р.
3 Аналіз безпроводового зв’язку 30.06.2021 р.- виконано
24.07.2021 р.
4 Аналіз безпроводового зв’язку з БПЛА 25.07.2021 р.- виконано
20.09.2021 р.

5 Використання дронів для передачі даних між 21.09.2021 р.- виконано

БС та користувацькими терміналами 11.10.2021 р.

6 Розрахунки моделі середніх втрат при різних 12.10.2021 р.- виконано

радіусах покриття для зв'язку дрон-користувач 31.10.2021 р.
та для зв'язку дрон-БС
7 Розрахунок розгортання дрона в DA-RAN для 1.11.2021 р.- виконано
максимізування охоплення користувача при 20.11.2021 р.
збереженні якості зв’язку, з оптимізованим
рішенням на основі алгоритму DI-PSO
8 Розроблення стартап-проекту 21.11.2021 р.- виконано
06.12.2021 р.
Студент Лілія ГРИНЬ

Науковий керівник дисертації Сергій КРАВЧУК

 4

РЕФЕРАТ

Текстова частина магістерської дисертації містить: 95 сторінкок, 17

рисунків, 17 таблиць, 8 графіків та джерел.
Дана дипломна робота присвячена використанню дронів для
передачі даних між базової станцією та користувацькими терміналами.
На даний час ефективною технікою для надання послуг
безпроводового абонентського доступу стає використання технології
стільника, сформованого дроном. Невеликі БПЛА (дрони) є практичним
вибором для застосувань через їх простоту розгортання, низькі витрати на
придбання та обслуговування, високу маневреність та здатність зависати.
Одним із ключових завдань є використання дрону для збільшення покриття
мережі радіодоступу (RAN). У даній роботі проведено дослідження щодо
покращення ефективності використання дронів з використанням
удосконаленого алгоритму PSO.
Досліджено проблему розгортання дрону в мережах радіодоступу,
відповідно до моделі каналу «дрон-земля», було сформовано проблему
розгортання дрону з метою охоплення необхідних користувачів.
Визначено вплив висоти зависання на зону покриття, що забезпечує
максимальне покриття.
Ключові слова: стільниковий зв'язок з використанням безпілотних
літальних апаратів, дрон-стільник, зона покриття
 5

ABSTRACT

The text part of the master’s thesis: 95 pages., 18 pictures, 17 tables, 8

graphs and sources.
This thesis is devoted to the development of using of drones to transfer
data between the base station and user terminals.
At present, an effective technique for providing wireless subscriber access
services is the use of drone-cell technology. Small UAVs (drones) are a practical
choice for use due to their simple deployment, low acquisition and maintenance
costs, high maneuverability and impact. One of the key tasks is to use a drone to
increase the coverage of the radio access network (RAN). In this paper, a study
was conducted to improve the efficiency of drones using an advanced PSO
algorithm.
The problem of deployment of a drone in radio access networks has been
studied, in accordance with the model of the drone-ground channel, the problem
of drone deployment has been formed using the coverage of necessary users. The
influence of the hanging height on the coverage area, which provides the
maximum coverage, is determined.
Key words: cellular communications using unmanned aerial vehicles, drone
cell, coverage area.
 6

ЗМІСТ:
ВСТУП ............................................................................................................... 9
РОЗДІЛ 1 АНАЛІЗ ІСНУЮЧИХ ВИДІВ БЕЗПІЛОТНИХ ЛІТАЛЬНИХ
АПАРАТІВ (БПЛА) ......................................................................................... 10
1.1 Визначення, що таке БПЛА, та яка різниця між термінами Дрон та
БПЛА ............................................................................................................ 10
1.2 Розвиток БПЛА ................................................................................. 10
1.3 Різновиди безпілотних літальних апаратів та їх характеристики 13
1.3.1 Дрон як один із різновидів безпілотних літальних апаратів . 17
1.4 Використання безпілотних літальних апаратів сьогодні ............. 18
1.5 Проблеми щодо впровадження БПЛА у просторі ........................ 20
1.5.1 Безпека у повітряному просторі ............................................... 20
1.5.2 Безпека наземної інфраструктури ............................................ 26
Висновки .......................................................................................................... 32
РОЗДІЛ 2 АНАЛІЗ БЕЗПРОВОДОВОГО ЗВ’ЯЗКУ З БЕЗПІЛОТНИМИ
ЛІТАЛЬНИМИ АПАРАТАМИ...................................................................... 34
2.1 Безпроводові мережі ........................................................................ 34
2.2 Архітектура зв'язку БПЛА............................................................... 36
2.2.1. Прямий зв'язок БПЛА .............................................................. 37
2.2.2. Зв'язок БПЛА через супутникові мережі ............................... 38
2.2.3. Зв'язок БПЛА через стільникові мережі ................................ 39
2.2.4. Зв'язок БПЛА через мережі Ad-Hoc ....................................... 40
2.3 Зв'язок БПЛА через безпроводові мережі ................................... 42
2.3.1 Cloud-RAN (C-RAN).................................................................. 44
2.3.2 Бездротова мережа утворена безпілотними літальними
апаратами .................................................................................................. 46
2.3.2.1 VANET ................................................................................. 47
2.3.2.2 MANET ................................................................................ 49
2.3.2.3 FANET .................................................................................. 50
2.3.2.4 Порівняння MANET, VANET та FANET ....................... 53
2.3.2.5 Обмеження БПЛА у мережі .............................................. 54
Висновки .......................................................................................................... 56
 7

РОЗДІЛ 3 ВИКОРИСТАННЯ ДРОНІВ ДЛЯ ПЕРЕДАЧІ ДАНИХ МІЖ БС

ТА КОРИСТУВАЦЬКИМИ ТЕРМІНАЛАМИ ............................................ 58
3.1 Структура DA-RAN.......................................................................... 58
3.2 Використання алгоритму PSO (Оптимізація рою частинок) для
максимального охоплення користувачів................................................... 77
Висновки: ......................................................................................................... 83
РОЗДІЛ 4 РОЗРОБЛЕННЯ СТАРТАП ПРОЕКТУ ..................................... 86
4.1 Опис ідеї проекту (товару, послуги, технології) ........................... 86
4.2 Технологічний аудит ідеї проекту .................................................. 87
4.3 Аналіз ринкових можливостей запуску стартап-проекту ............ 89
ЗАГАЛЬНІ ВИСНОВКИ ПО РОБОТІ ........................................................ 103
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ..................................................... 104
 8

ПЕРЕЛІК СКОРОЧЕНЬ

BBU (Battery Backup Unit)- резервний акумулятор

C-RAN (Cloud-RAN)- мережу радіодоступу на основі хмари
CH (coating holes)- отвори покриття
D2B (Drone-to-base station)-
D2U (Drone-to-user)-
DA (demanding areas)- вимогливі області
DC (Drone cells)- стільник, сформований дроном
FANET літаюча спеціальна мережа
HAP (high altitude platform) - високорівнева платформа
LAP (Low altitude platform)- низькорівнева платформа
LoS (Line of sight) – пряма лінія видимості
QoS (quality of service)- якість обслуговування
RAN (Radio access network) - мережу радіодоступу в різних
стандартах стільникового зв'язку
TBS (traffic break points)- розрив трафіку
Wi-Fi (Wireless Fidelity) - безпроводова правдивість
відтворення
БПЛА безпілотні літальні апарати
БС Базова станція
 9

ВСТУП
Актуальність роботи
Внаслідок стрімкого технологічного прогресу в галузі електронних,
сенсорних та комунікаційних технологій стало можливим виготовлення
безпілотних літальних апаратів - дронів, які можуть працювати автономно
або через дистанційне управління, без задіяння людського персоналу.
Використання дронів робить їх придатними в широкому спектрі
застосувань Завдяки їх універсальності, гнучкості, простоті установки та
відносно невеликим експлуатаційним витратам. Оснащені спеціальними
безпроводовими телекомунікаційними модулями, дрони розглядаються як
безпілотні літальні апарати для надання комунікаційних послуг. Порівняно
зі звичайними базовими станціями, дрони мають дві переваги: 1) більша
ймовірність підтримувати з'єднання лінії прямої видимості (LoS) з
наземними користувачами; 2) можливість динамічного розгортання на
основі просторових і часових варіацій запитів на обслуговування.
Метою роботи є максимізувати охоплення користувача,
підтримуючи якість зв’язку D2B
Об'єкт дослідження - мережа радіодоступу з підтримкою дронів, в
якій дрони використовуються для передачі даних між базовими станціями
та користувачами;
Предмет дослідження - розгортання дрона з метою максимізації
охоплення користувачів
 10

РОЗДІЛ 1

АНАЛІЗ ІСНУЮЧИХ ВИДІВ БЕЗПІЛОТНИХ ЛІТАЛЬНИХ

АПАРАТІВ (БПЛА)

1.1 Визначення, що таке БПЛА, та яка різниця між термінами Дрон

та БПЛА

Якщо говорити про термін БПЛА, то на це важко відповісти, адже

різні організації по-різному називають БПЛА. При швидкому зростанні
популярності безпілотних систем, цей термін так і не має чітких визначень.
У самому базовому розумінні БПЛА - це будь -який літальний апарат, на
якому можна керувати без людини на борту[1].
У минулому FAA називали літаки "дистанційно керованими
транспортними засобами", а пізніше "літаками з дистанційним
керуванням". Також БПЛА називали "літак з дистанційним керуванням"
та "безпілотний літак", але ці терміни використовуються все рідше.
У технологічному плані дрон – це безпілотний літальний апарат. По
суті, дрон - це літаючий робот, яким можна дистанційно керувати або
літати автономно, та який заздалегідь запрограмований для виконання
конкретного завдання в повітрі.
Безпілотний літальний апарат (БПЛА) визначається як безпілотний
літальний апарат, який літає без пілота, віддалено і повністю
контролюється з іншого місця (земля, інший літак, космос) або
запрограмований і повністю автономний [2].
В основному, терміни схожі, але використання обох термінів має
бути різним, виходячи з особливостей літального апарату, а також сфери
застосування.

1.2 Розвиток БПЛА

Історія безпілотних літальних апаратів є одним із циклічних подій,

часто зосереджених на військових конфліктах, що сягали середини XVIII
 11

століття, коли безпілотні повітряні кулі використовувалися в Європі, а

пізніше під час громадянської війни в США для скидання бомб. Лише в
1920 році був побудований перший справді дистанційно керований літак -
Sperry Messenger. Але інтерес мирного часу відвернув фінансування від
цього та інших літаків з дистанційним керуванням. Мало хто на той час
бачив практичне використання цивільної технології цивільно.

Рис.1.1 Sperry Messenger

Тоді, у 1930 -х роках, коли знову розпочалася війна, інтерес до БПЛА
пожвавився, але цього разу для практики цілей. Протягом 1930 -х років
англійці розробили та виготовили понад 400 безпілотних цільових
апаратів, відомих як «бджоли -королеви». США також почали створювати
БПЛА для цільової практики. В кінці 1930-х років відомий актор на екрані
та ентузіаст моделей дистанційного керування Реджинальд Денні
переконав армію США використовувати свій літак з дистанційним
управлінням для навчання зенітників. З 1939 року до Другої світової війни
було виготовлено понад 15 000 таких «безпілотників Денні».
Хоча США та Великобританія випускали невеликі безпілотні
системи, але німці під час Другої світової війни досягли найбільших
успіхів у безпілотній авіаційній техніці з появою бомбардувальника V-1-
літака, здатного до автономного управління. V-1 був значним тим, що
 12

демонстрував, наскільки величезну загрозу може представляти

безпілотний літак. Після війни США винесли уроки з V-1 і застосували їх
до нових конструкцій БПЛА вдома.
Під час війни між Кореєю та В’єтнамом було розроблено декілька
важливих технологічних досягнень у системі управління безпілотними
системами. Ці досягнення завершилися розробкою БПЛА Firebee -
автомобіля з реактивним двигуном, подібного за розмірами до літака
малого бізнесу. Цей автомобіль був унікальним у визначенні нової ролі
безпілотників: спостереження. Встановлено, що спостереження є
ідеальною місією для безпілотників, яка залишається і сьогодні як основне
застосування. Firebee здійснив понад 3400 рейсів до Північного В'єтнаму
та Китаю протягом своїх років служби. Також протягом 1960-х років США
розгорнули висококласний автомобіль, відомий як D-21, який міг
розвивати швидкість понад 3 махи і міг літати на висотах до 90 000 футів.
Хоча інвестиції США у безпілотники знизилися після В’єтнаму, інші
країни почали розробляти програми безпілотників. Протягом 1970 -х і 1980
-х років ВПС Ізраїлю були першими у створенні кількох нових машин, які
в кінці 1980 -х - на початку 1990 -х років були інтегровані у флот інших
країн, включаючи США. Конфлікти під час першої війни в Іраку, а пізніше
на Балканах, розпочалася нова ера для безпілотників, надавши їм доступ
до засобів масової інформації. Цей показник був посилений під час
останніх конфліктів в Афганістані та Іраку. Еволюціонували різноманітні
нові військові системи та концепції використання БПЛА швидко за цей
час.
Також у 1990 -х роках було задумано більш мирну роль систем
БПЛА. Наукові зусилля, такі як постійний моніторинг навколишнього
середовища, вважалися ідеальною функцією для БПЛА. Літаки Pathfinder
та Helios на сонячних батареях, розроблені НАСА та корпорацією Aero
Environment наприкінці 1990-х років, є прикладом розвитку інноваційних
 13

дослідницьких БПЛА. Інші країни також почали розробляти БПЛА для

невійськових застосувань. Наприклад, у 1998 році австралійська фірма
випустила 30 -кілограмовий БПЛА під назвою Aerosonde Laima, який
автономно перетнув Атлантичний океан лише на 1,5 літра автомобільного
бензину [1].

1.3 Різновиди безпілотних літальних апаратів та їх характеристики

Промисловість БПЛА є великою і різноманітною. У цьому розділі

ми класифікували БПЛА за різними параметрами, які використовуються
для порівняння БПЛА. БПЛА були класифіковані на основі ваги, висоти
та дальності, крил і гвинтів, а також їх застосування. Єдиного стандарту
класифікації в галузі не існує.
БПЛА також можна класифікувати за дальністю пересування (на
близьку, ближню та середню дальність), їх витривалістю в повітря, за
розміром (малі та великі), а також за призначенням (гоночні дрони,
дрони-триктурники, дрони-вертольоти, дрони доставки, дрони для
фотографування, дрони GPS та VTOL (дрони вертикального зльоту та
посадки)).Завдяки своїй високій мобільності та низької вартості
безпілотні літальні апарати (БПЛА) знайшли широке застосування в
останні кілька десятиліть.
A. На основі ваги
•Nano: БПЛА вагою менше 250 г
• Мікро: БПЛА вагою більше 250 г і менше ніж 2 кг
•Малі: БПЛА з масою більше 2 кг і менше 25 кг
•Середні: БПЛА вагою більше 25 кг і менше 150 кг
•Великі: БПЛА з масою понад 150 тис

B. На основі висоти та дальності

 14

•Ручні: БПЛА, які можуть літати на висоті менше 600 м і мають

дальність дії менше 2 км.
•Близько: БПЛА з висотою менше 1500 м і дальністю дії менше 10
км.
•НАТО: БПЛА з висотою менше 3000 м і дальністю дії менше 50
км.
•Тактичні: БПЛА з висотою менше 5500 м і дальністю дії менше
160 км.
• MALE (Medium Altitude Long Endurance): БПЛА з висотою менше
9100 м і дальністю дії менше 200 км.
• HALE (High Altitude Long Endurance): БПЛА з висотою понад
9100 м і невизначеною дальністю
•Гіперзвукові: БПЛА з висотою близько 15200 м і дальністю понад
200 км.
C. На основі крил і роторів
• З фіксованим крилом: БПЛА, які нагадують конструкцію літака з
нерухомими крилами.
•Одний гвинт: БПЛА, які нагадують конструкцію вертольота з
одним головним гвинтом і іншим невеликим у хвостовій частині.
• Багатороторні: БПЛА, які мають більше одного гвинтів.
Найчастіше зустрічаються трикоптери, квадрокоптери, гексакоптери та
октакоптери.
• Гібридний VTOL з фіксованим крилом: гібридні БПЛА з більшим
часом польоту. Вони мають стійкість БПЛА, а також здатність зависати,
злітати і приземлятися вертикально [16].
Кожен вид БПЛА зі своїми особливостями. БПЛА з фіксованим
крилом, рис. 1.2 (а), мають високу швидкість і велике корисне
навантаження, але вони повинні підтримувати безперервний рух вперед,
щоб залишатися вгорі, тому вони не придатні для стаціонарних
 15

застосувань, таких як інспекційні роботи. Однак безпілотники з

поворотним крилом, рис. 1.2 (б), незважаючи на обмежену мобільність і
корисне навантаження, здатні рухатися в будь-якому напрямку, а також
залишатися нерухомими в повітрі. Отже, вибір БПЛА в основному
залежить від застосування [3].

Рис 1.2 Види БПЛА

Рис 1.3. Характеристики БПЛА з фіксованим та поворотним

крилом
 16

Таблиця 1.1
Характерні ознаки відмітних БПЛА
Багатоповоротне крило Фіксоване крило Один ротор Гібридний VTOL

Обмежений час польоту, Середня тривалість За конструкцією та Поєднує переваги

20–30 хв (приблизно). польоту становить структурою схожий на моделей з фіксованим
кілька годин. справжні вертольоти. крилом із датчиком на
основі ротора
(гіроскопи та
акселерометри)
Обмежена швидкість Не може стояти на місці Здатний зависати
витривалості. в повітрі/Рухається вертикально в повітрі.
тільки вперед.
Не підходить для Дрон з газовим Можливість великого
аерофотокартографуванн двигуном може літати до корисного
я або спостереження. 16 годин. навантаження.

Більша кількість енергії, Вища вартість/Потрібна Газові двигуни можуть

що використовується для злітно-посадкова смуга. забезпечувати більший
стабілізації в повітрі. час польоту.

Може літати на великій Вища складність та

висоті. операційні ризики.
Здатність нести більшу
вагу.
Зазвичай Зазвичай
використовується в використовується в
аерокартографії, дослідженнях, геодезії,
сільському господарстві, аерофотоскануванні
будівництві, інспекції LIDAR.

Сьогодні більшість цивільних застосувань можна більш ефективно

виконувати з кількома невеликими безпілотниками. Використання
кількох БПЛА в мережі дає кілька переваг:
• Низька вартість: використання БПЛА дешевше з точки зору
придбання та обслуговування
• Низький час виконання місій: при великій кількості місій БПЛА,
такі як спостереження та пошук і порятунок, можуть бути реалізовані
 17

швидше (коли багато БПЛА обробляють запит, він буде готовий

швидше, ніж один БПЛА).
• Масштабованість: нові БПЛА можна просто додавати в зону
експлуатації. Система динамічно перебудовувала свою мережеву
структуру.
• Живучість: Системи з кількома БПЛА стійкі до несправностей
датчиків і БПЛА. Якщо деякі датчики виходять з ладу або деякі БПЛА
втратять контроль, місія може продовжити нормально з будь-якими
БПЛА, що залишилися.
Тим не менш, БПЛА мають обмежену потужність. Той факт, що
БПЛА має невеликі розміри, означає, що він обмежений у своїй
потужності залежно від його використання. Невеликі БПЛА мають дуже
малу вагу, що обмежує їх можливості з точки зору навантаження, яке
вони можуть перевозити будь-які додатки, які можна до них додати.
1.3.1 Дрон як один із різновидів безпілотних літальних апаратів
У технологічному плані дрон – це безпілотний літальний апарат.
Дрони більш формально відомі як безпілотні літальні апарати (БПЛА). По
суті, дрон - це літаючий робот, яким можна дистанційно керувати або
літати автономно за допомогою програмно-керованих планів польоту у
вбудованих системах, що працюють разом з бортовими датчиками та GPS
[4].
Дрони - це особливий тип безпілотних літальних апаратів, які
особливо популярні для дистанційного зондування, фотографування і
відеоспостереження. Через їх низької пропускної здатності, як з точки зору
корисного навантаження, так і автономності, вони, як правило, обмежені
низькими або навіть дуже низькими висотами. Через свого малого розміру
мікродрони можуть піднімати дуже обмежену вагу. Зазвичай корисне
навантаження варіюється від декількох десятків грамів- для мікродронов,
до 5-7 кілограмів- для більших безпілотних літальних апаратів. Через це,
 18

як правило, безпілотники використовують легкі літій-іонні акумулятори,

що живлять БПЛА (включаючи рухову установку, телеметрію і корисне
навантаження).
Типи дронів
Платформи для дронів бувають двох основних типів: роторні,
включаючи однороторні або багатороторні (наприклад, трикоптери,
квадрокоптери, гексакоптери та октокоптори), або безпілотні літальні
апарати з нерухомим крилом, які включають гібридні безпілотні літальні
апарати з вертикальним вздовж. потрібні злітно-посадкові смуги [5].

1.4 Використання безпілотних літальних апаратів сьогодні

Інтерес до БЛА продовжує зростати у всьому світі. Останні

досягнення в галузі комп’ютерних технологій, розробки програмного
забезпечення, полегшених матеріалів, глобальної навігації, вдосконалених
каналів передачі даних, складних датчиків та мініатюризації компонентів
зміцнюють можливості та стимулюють попит на БПЛА. Сьогодні
щонайменше 32 країни розробляють БПЛА. З них США лідирують за
розміром, різноманітністю та складністю систем БПЛА, можливо,
відрядженими Ізраїлем, який має дуже сильний ринок для своїх військових
БПЛА, деякі з яких були придбані США для забезпечення військової та
внутрішньої безпеки . Інші країни, що мають значні програми розвитку
БПЛА, включають Японію, Південну Корею, Австралію, Францію,
Англію, Італію, Німеччину та Швецію. До речі, за кількістю діючих БПЛА
Японія лідирує у світі з майже 2000 БПЛА, які сьогодні використовуються
для сільськогосподарських обприскувань та посадок.
На додаток до тих країн, що розробляють БПЛА, відомо, що 41
країна експлуатує БПЛА. За оцінками, у всьому світі існує від 200 до 300
моделей БПЛА (оцінки широко варіюються через відсутність єдиного
розуміння або прийняття у визначенні БПЛА). З усіх типів БПЛА
 19

переважна більшість (приблизно від 90 до 95 відсотків) - військові, і

більшість з них використовується для спостереження.
За останні роки зростає кількість ініціатив, спрямованих на
просування БПЛА та полегшення їх інтеграції у цивільний повітряний
простір. Ці ініціативи представляють національні та міжнародні інтереси.
Незважаючи на багато досягнень минулого століття, багато хто
вважає, що безпілотні літальні апарати перебувають на зародковій стадії.
Прогнози того, куди рухається галузь, залишаються спекулятивними. Ряд
впливаючих елементів, таких як прогрес у технологіях, стримування
витрат, регуляторний контроль та суспільне прийняття, врешті -решт,
визначатимуть напрямок та силу ринку БПЛА. Але з позицій сьогодення
перспективи зростання БПЛА виглядають обнадійливими.
У найширшому контексті є три основні сегменти ринку БПЛА:
військовий, цивільний та комерційний. Незважаючи на те, що ринкові
механізми та динаміка між цими сегментами істотно відрізняються, вони
мають спільну мету: надати послугу, яку не може виконати пілотований
літак, або виконати існуючу операцію з пілотуванням за меншою вартістю.
Тому розвиток ринку БПЛА залежить від унікальних характеристик та
вартості послуг БПЛА щодо операцій з пілотованим обладнанням. Це
стосується кожного ринку. Для комерційного ринку потенційні бізнес -
проекти БПЛА потребуватимуть створення достатньої бізнес -
обґрунтованості, демонструючи інвесторам, що потенційна прибуток
перевищує ризики. Ці бізнес -кейси будуть значно відрізнятися залежно від
попиту на пропоновану послугу (послуги), витрат на придбання та
експлуатацію системи, рівня конкуренції, регуляторних перешкод,
страхової відповідальності тощо.
Незважаючи на те, що безпілотні літальні апарати не є новою
технологією, вони демонструють багато характеристик новоствореного
ринку технологій [1].
 20

1.5 Проблеми щодо впровадження БПЛА у просторі

Технології, що використовуються сьогодні в системах БПЛА,

швидко розвиваються і демонструють великі перспективи. Автономні
системи стають все більш складними та надійними. БПЛА, завдяки своїй
здатності виконувати місії з високим ризиком та їх потенціалу для
здійснення недорогих операцій щодо пілотованих літаків, роблять їх
ідеальним випробувальним майданчиком для розвитку нових авіаційних
технологій. За відсутності багатьох обмежень, пов'язаних з пілотованими
літаками, дослідники досліджують широкий спектр технологій, які можна
застосувати до унікальних якостей БПЛА. Дослідження в таких областях,
як самовідновлення матеріалів; паливні елементи, адаптивне програмне
забезпечення; сплави з пам'яттю форми; плівка та розпилення на антенах;
а лазерний зв'язок може змінити ринок авіації та створити нові програми.
Однак для того, щоб ринок безпілотних літальних апаратів дійсно
просунувся, буде потрібно більше доступу до цивільного повітряного
простору та повна інтеграція та прийняття з системою повітряного руху.
Отже, БПЛА вимагатимуть регуляторних та технічних механізмів для
забезпечення достатнього рівня безпеки та безпеки. Щоб досягти цього,
спочатку слід виявити, проаналізувати та вирішити ряд проблем. Ці
питання, багато пов'язані між собою, відрізняються складністю, графіками,
витратами та ризиками..
Безпечний доступ БПЛА до цивільного повітряного простору
включає численні питання, які торкаються майже всіх аспектів авіаційної
технічної, експлуатаційної та правової системи. Є два основних питань
безпеки: безпека у повітряному просторі, безпека наземної
інфраструктури[1].
1.5.1 Безпека у повітряному просторі
Успішна інтеграція БПЛА в цивільний повітряний простір
вимагатиме гарантій того, що вони можуть безпечно працювати в
 21

конструкціях спільної авіаційної системи та навколишнього середовища.

Таким чином, БПЛА повинні продемонструвати, що вони не становлять
зайвої небезпеки для інших літаків або людей на землі. БПЛА
відрізняються від пілотованих літаків. А оскільки пілот більше не
перебуває під загрозою аварії безпілотника, виникає питання, чи можна чи
потрібно дотримуватись систем БПЛА за тими ж стандартами безпеки, що
і пілотовані літаки.
Ризики безпеки є повсюдними при проектуванні та роботі будь -якої
складної системи. БПЛА не виняток. Сортування та визначення численних
індивідуальних факторів ризику безпеки та їх взаємозв’язків є складним
завданням, яке виходить за рамки цієї статті. Обговоримо чотири питання
безпеки високого рівня, які викликають особливе занепокоєння: уникнення
зіткнень, надійність системи, людський фактор та погода.
Уникнення зіткнень вибрано з огляду на його потенціал призвести до
катастрофічних аварій, тоді як надійність системи, людський фактор та
небезпека погоди - це існуючі слабкі ланки.

 Уникнення зіткнень

Через потенціал катастрофічних наслідків запобігання зіткненням,

можливо, стало найактуальнішою проблемою безпеки, а отже, і центром
численних досліджень. Проблема виявлення та уникнення літаків та інших
об’єктів для БПЛА є складним завданням. Щоб уникнути зіткнень, БПЛА
повинні мати можливість «бачити і уникати» (часто згадується як
«відчувати і уникати» або «виявляти і уникати» у спільноті БПЛА), що
дозволяє їм виявляти і безпечно триматися подалі від літака або інші
перешкоди.

Одним з перших кроків, необхідних, є розробка розумного базового

показника для вимог « бачити і уникати», який можна перевести в стандарт
мінімальної продуктивності (MPS). Це MPS повинен бути чутливим до і
 22

досить гнучкою , щоб рахунки для діапазону БЛА типів, місій та робочих
середовищ. Будь-яка вимога, що випливає з MPS, не повинна бути
специфічною для технології, а також не вимагати майже досконалої
системи, де такої на сьогодні немає.

Іншим серйозним викликом у розробці розумної вимоги «уникнути і

уникнути» буде вирішення унікальних проблем, пов'язаних з малими
БПЛА. Оскільки пілоти пілотованих літаків матимуть більші труднощі при
побаченні цих невеликих транспортних засобів, можуть виникнути
аргументи щодо розробки спільної системи датчиків/спостереження, яка
може допомогти як пілотам пілотованих літаків, так і
автомобілям/операторам БПЛА у виявленні та уникненні близького руху.

Є підстави для оптимізму щодо того, що рішення «бачити і уникати»

будуть знайдені для всіх типів БПЛА . Дослідження проводяться і
досягнення в області існуючих технологій показують , що пристрої
виявлення продовжуватимуть зменшуватися і у вимогах розміру і
потужності , а одночасно збільшуючи в здатності і доступності. Нові
технології, які досліджувалися не тільки користь, але будуть мігрувати на
пілотовані літальні апарати і можуть в кінцевому підсумку знизити ризик
від зіткнень для всіх повітряних суден.

 Надійність системи
Погана надійність систем БПЛА часто згадується як головний гальмо
інтеграції та широкого розповсюдження БПЛА. Якщо жодних поліпшень
не буде зроблено, це питання, ймовірно, стане найбільшою перешкодою.
Однак для вирішення цього питання докладається багато зусиль галузі .
Наскільки надійними повинні бути безпілотні літальні апарати, ймовірно,
буде змінюватися залежно від розміру транспортного засобу, швидкості,
використання повітряного простору та передбачуваної місії.
Існує, по суті, два шляхи підвищення надійності:
 23

1) поліпшити цілісність компонентів і систем та/або

2) вбудувати надмірність
Кожен метод має свою ціну. Використання високонадійних та
сертифікованих авіаційних деталей збільшує витрати на придбання та
обслуговування. Крім того, необхідно враховувати необхідний рівень
безпеки, особливо з огляду на значні варіації типів та завдань БПЛА.
Поліпшення надійності, ймовірно, зростає, оскільки на вирішення
цього питання приділяється більше уваги та фінансування . Це питання є
насамперед інженерним викликом, хоча витрати відіграють вирішальну
роль. У деяких випадках витрати на підвищення надійності можуть бути
занадто високими щодо загальних витрат на транспортний засіб/корисного
навантаження та/або рентабельності інвестицій від місії БПЛА. Через це
малоймовірно, що менші недорогі БПЛА зможуть досягти рівня
надійності, очікуваного від більших транспортних засобів. Це також є
розумним очікувати , що рівень вимог безпеки, а також їх пов'язані з цим
витрати, буде найвищим для цих безпілотних літальних апаратів , які
становлять найбільшу небезпеку для інших повітряних суден або осіб , на
землі (тобто, великі і швидкі транспортні засоби , що працюють в
густонаселених або районах з високою щільністю руху ).
 Людський фактор

БПЛА довгий час розглядалися як виклик технічної інженерії, при

цьому акцент робився на проектуванні системи, її функціональності та
продуктивності. Людська стихія найчастіше є другорядним. Однак, коли
БПЛА стають все більш помітними, а їхня система ускладнюється, роль
людини зростатиме. Дослідження продуктивності людини в системах
БПЛА показують, що реакція та ефективність людини залежать від обсягу
автоматизації, рівня вірності системи та швидкості оновлення інформації,
пов'язаної з певною системою.
 24

Хоча людський фактор є постійною проблемою безпеки, досі немає

єдиної думки щодо рівня кваліфікації, необхідного для пілотування БПЛА
(або декількох БПЛА одночасно).

Існує багато унікальних для операцій БПЛА змінних, які ставлять під
сумнів загальні припущення щодо навичок пілотування та взаємозв’язку
між диспетчерами повітряного руху, пілотами та автономними системами
на транспортних засобах та на землі. Рівні кваліфікації наземних пілотів (і,
можливо, контролерів) будуть відрізнятися залежно від рівня автономності
транспортного засобу, що експлуатується, і, можливо, від кількості
експлуатованих транспортних засобів. Це зробить складний регуляторний
виклик. Правила повинні, як основу, мати узгоджений набір
кваліфікаційних критеріїв, що враховує унікальні навички пілотування,
необхідні для БПЛА. Також необхідно , є визначення обов'язків , взятих на
себе ЧИ оператори. Якщо оператор керує кількома високо автономних
транспортних засобів, його або її навички, ймовірно , буде дуже
відрізнятися від пілота дистанційного керування з ручним керуванням
БПЛА.

Інше питання стосується не тільки людина-в-петлі продуктивності і

функції, але знову формується концепції протестованого в армії
антропогенного на -The контуру , в якому транспортний засіб оператор
грає тільки мінімальну, другорядну роль в автономну систему .

Поза фокусом особистості є більш складні системні питання, що

стосуються діяльності та судження людини, коли вони стикаються як з
автономними, так і зі змішаними автономними операціями. Ще одним
істотним стосується зони реакції людини та машини до впливу порушують
подій (тобто, погода або надзвичайні операції) на складних системних
взаємодій, таких як з операціями , де пілотований літак, високо автономні
 25

БПЛА, директивні повітряного руху підтримки системи, і БЛА того

обмежену автономію всі мають прийняти рішення про відповідні дії.

 Погода
Незважаючи на те, що не було знайдено офіційної статистики
щодо кількості аварій з БПЛА, пов'язаної безпосередньо з погодою, існує
ряд анекдотичних повідомлень про те, що погода є основним чи
фактором, що сприяє ряду військових аварій БПЛА. Вплив погоди на
БПЛА, як і на будь -якому літаку, залежить від розміру, конфігурації,
оснащення та силової установки літака, а також від типу погоди, з якою
стикаються, тривалості експозиції та тяжкості. Багато БПЛА мають
конфігурації та характеристики, що роблять їх більш уразливими до
погодних умов, ніж більшість пілотованих літаків.

Незважаючи на те, що погода є відомим фактором, що сприяє

кільком аваріям БПЛА, вона залишається менш критичною проблемою
безпеки (принаймні щодо ризику для людей) порівняно з іншими
проблемами безпеки, розглянутими у цьому розділі. Навіть якщо життя
не під загрозою, оператори БПЛА повинні враховувати економічні
наслідки та наслідки, пов'язані з відповідальністю третіх сторін,
пов'язані з аваріями, пов'язаними з погодою. Таким чином, погода буде
продовжувати відігравати важливу роль у визначенні експлуатаційної
можливості по ЧИ додатки і в отриманні визнання з регулюючими
органами.

Незважаючи на численні вразливості БПЛА у погодних умовах,

вони мають у своєму розпорядженні більше наземної інформації про
погоду в реальному часі, ніж пілоти більшості пілотованих літаків. Це
говорить про те, що вдосконалення наземних систем виявлення погоди
та розповсюдження інформації покращить здатність операторів БПЛА
прогнозувати, виявляти та уникати небезпечної погоди. Крім того,
 26

безпілотники, як правило, мають набагато більшу витривалість, ніж

пілотовані літальні апарати, і часто можуть витримувати несприятливі
погодні умови, поки вони не покращаться, а висотні БПЛА можуть
літати вище більшості погодних небезпек.
Незважаючи на те, що не було знайдено офіційної статистики
щодо кількості аварій з БПЛА, пов'язаної безпосередньо з погодою, існує
ряд анекдотичних повідомлень про те, що погода є основним чи
фактором, що сприяє ряду військових аварій БПЛА. Вплив погоди на
БПЛА, як і на будь -якому літаку, залежить від розміру, конфігурації,
оснащення та силової установки літака, а також від типу погоди, з якою
стикаються, тривалості експозиції та тяжкості. Багато БПЛА мають
конфігурації та характеристики, що роблять їх більш уразливими до
погодних умов, ніж більшість пілотованих літаків.
Взагалі кажучи, сучасні БПЛА легші, повільніші і більш крихкі,
ніж їхні пілотовані колеги, а отже, вони більш унікально чутливі до
певних метеорологічних подій, таких як вітри, викликані
поверхнею/рельєфом (прикордонний шар), турбулентність, обмерзання,
сильний холод та опади. Особливо чутливі невеликі БПЛА та ті, що
мають невелике навантаження на крило . Навіть з більшими БПЛА
погодні умови, такі як турбулентність, спричинили втрату зв’язків
(випадання сигналу) і навіть втрату контролю, коли умови перевищували
здатність автопілота відновлюватися[1].
1.5.2 Безпека наземної інфраструктури
Експлуатація БПЛА здійснюється з наземних засобів. Ці засоби
можуть варіюватися від невеликих мобільних одиниць до складних
взаємопов’язаних глобальних систем. Необхідні вимоги безпеки для цих
об'єктів контролю. Це стає більш складним питанням, оскільки функції
контролю та інфраструктура деяких наземних операцій можуть бути
 27

розподілені в різних місцях. Обсяг безпеки, застосований до наземного

об’єкта управління, буде залежати від розміру БПЛА, який експлуатується,
повітряного простору, що використовується, і завдань, які виконуються.
Для великих операцій, які можуть керувати кількома транспортними
засобами з одного пункту та які об’єднані в мережу з іншими об’єктами,
потрібен набагато вищий ступінь безпеки, ніж одна станція керування, яка
відповідає за транспортний засіб середнього та малого розміру.

Захист мереж мобільного та бездротового зв'язку буде постійним

викликом не тільки для безпілотників, але і для багатьох існуючих та
запланованих технологій зв'язку. Необхідна оцінка загроз різним
системам зв’язку даних та наявних засобів захисту від навмисних
неправомірних дій. Ступінь безпеки, що застосовується до ліній зв’язку ,
ймовірно, буде залежати від типу транспортного засобу, потенційної
летальності (визначається розмірами, швидкістю та близькістю до
літальних апаратів та населених пунктів), передбачуваних операцій та
середовища польоту . Шифрування цілісність рівень буде бути
визначений в сертифікаційних вимогах.
Вартість буде вагомим фактором. Крім того, існує занепокоєння,
що занадто високі вимоги безпеки можуть вплинути на продуктивність
до такої міри, що користувачі обходять контроль безпеки, щоб дозволити
системі працювати більш ефективно. Вимоги безпеки системи зв'язку та
компонентів, які вона пов'язує, слід враховувати на початку. Це повинно
спричинити за собою вироблення політики безпеки , яка містить оцінку
загрози для системи, рівня безпеки даних зв'язку, оцінки вразливості в
системі, а також вимоги про те , як система повинна бути захищена.

БПЛА, особливо невеликі БПЛА, відрізняються типом середовищ

зльоту та посадки та системами, які вони використовують. Деякі
безпілотні літальні апарати здатні злітати вертикально, як гелікоптер,
 28

запускати з вершин будівель , проектувати з транспортних засобів або

навіть запускати вручну .
Ця універсальність дає БЛА на можливість працювати в практично
будь-який середовищі, включаючи міські райони. Хоча ця гнучкість
експлуатації є плюсом, вона також створює загрозу безпеці, оскільки
таємні польоти можуть бути полегшені.

 Повітряний рух

Забезпечення безпечної та ефективної інтеграції БПЛА в операції

повітряного руху вимагатиме, щоб БПЛА діяли в рамках обмежень
системи повітряного руху, що розвивається. Оцінка потенційного впливу
на БЛА на операції повітряного руху буде залежати від типів БЛА, цифр,
робочих середовищ, частоти польотів, характеристик виконання та рівня
оснащення у відповідності з інфраструктурою та операціями повітряного
руху - поточними та планованими. Оскільки на сьогоднішній день
кількість безпілотних літальних апаратів була обмеженою та
цілеспрямовано залишалася подалі від повітряного руху, важко оцінити
вплив інакше як за допомогою аналізу, моделювання та моделювання.

 Взаємодія системи

Якщо БПЛА мають бути повністю інтегровані у цивільний

повітряний простір, вони повинні будуть взаємодіяти з різними
наземними компонентами, які складають загальну систему повітряного
простору. Операції БПЛА вимагатимуть прямого зв’язку між наземними
диспетчерами та диспетчерами повітряного руху , як і очікується
сьогодні з пілотованими літаками. Крім того, необхідно довести, що
передача даних БПЛА, пристрої звітності про місцезнаходження (тобто
транспондери, ADS-B) та програмне кодування працюють ефективно та
безпечно відповідно до наземного обладнання та процедур управління
повітряним рухом . Хоча ця відповідність зазвичай практикується з
 29

основними системами БПЛА, деякі розробники БПЛА пропонують або

використовують різноманітні системи зв'язку, датчиків, наведення та
інші системи, які можуть бути несумісними з існуючою системою
повітряного простору. Для того, щоб БПЛА були спільною
архітектурою, потрібен консенсус FAA, DoD, промисловості. Ця
архітектура повинна сформулювати вимоги до взаємодії, і при цьому,
повинна бути достатньо гнучким , щоб забезпечити інноваційний і
коштувати ефективних підходів до бути застосовані.

Багато систем БПЛА матимуть автономні можливості, які

дозволяють приймати певні рішення незалежно від введення наземного
оператора. Дії цих систем повинні діяти таким чином, що не суперечить
інструментам підтримки прийняття рішень щодо повітряного руху.
Операції безпілотних літальних апаратів , що наявність унікальних
льотних характеристик і обмежень (ціни , наприклад, повільне
сходження / спуску) також повинні враховуватися в системах наземних
повітряного руху таким чином , щоб їх фактичні показники значення
потрапить в очікуваних діапазонах , запрограмованих в ці системи.

Цілком можливо, що системи повітряного руху можуть вимагати

модифікацій для розміщення безпілотників. Наприклад, ERAM може
знадобитися додати елементи, які адресують БПЛА та контролерам може
знадобитися (або побажати) ідентифікатор на їх дисплеях, щоб вказати
БПЛА, а також обладнання та значення навігаційних характеристик
автомобіля. Ці зміни можуть зайняти час , щоб пристосувати і повинні
бути повідомлені якомога раніше.

 Комунікації
Захист мереж мобільного та бездротового зв'язку буде постійним
викликом не тільки для безпілотників, але і для багатьох існуючих та
запланованих технологій зв'язку. Необхідна оцінка загроз різним
 30

системам зв’язку даних та наявних засобів захисту від навмисних

неправомірних дій. Ступінь безпеки, що застосовується до ліній зв’язку ,
ймовірно, буде залежати від типу транспортного засобу, потенційної
летальності (визначається розмірами, швидкістю та близькістю до
літальних апаратів та населених пунктів), передбачуваних операцій та
середовища польоту . Шифрування цілісність рівень буде бути
визначений в сертифікаційних вимогах.

Успішна робота БПЛА залежить від ефективного та надійного

зв’язку. Більшість БПЛА використовують три типи ліній передачі даних:
лінія управління польотом, система моніторингу системи (телеметрія); а
також завдання або посилання корисного навантаження, яке
використовується для управління, управління або моніторингу різних
бортових датчиків або іншого обладнання. Ефективна та впевнена
комунікація по лінії передачі даних абсолютно необхідна майже для всіх
операцій БПЛА. Проте те, як БПЛА спілкуватимуться з пілотами
наземного базування та системою управління повітряним рухом-і як дані
команди та управління будуть передаватися до та з БПЛА до свого
оператора-залишається плавною областю для обговорення.

Більшість БПЛА, що летять у цивільному повітряному просторі,

сьогодні спілкуються з органами управління повітряним рухом за
допомогою радіореле дуже високої частоти (УКХ) на борту БПЛА. Це
дозволяє здійснювати прозорі операції з контролером та інформує про
ситуацію інших літаків. Це достатньо для великих військових і цивільних
БПЛА, але наявність вимоги щодо радіоприймача на менших БПЛА є
проблематичним з двох причин. По -перше, більшість БПЛА мають дуже
обмежену корисну навантаження та можливості генерування
електроенергії; по -друге, необхідність покладатися як на повітряний, так
і на наземний трансивер збільшує ймовірність відмови системи. Іншим
варіантом було б створити систему, яка дозволить диспетчеру
 31

повітряного руху передавати так само, але з розподілом мовлення між

радіо і стаціонарною мережею, яка безпосередньо прямує до наземної
станції управління. Це, однак, потребує значних інвестицій в
інфраструктуру і роки , щоб досягти більш безпечної подвійний зв'язку
системи.

Існує декілька технологій, які використовуються або

досліджуються, які можуть вплинути на технології радіозв'язку та даних,
які оцінюються. Наприклад, європейці перевірили дані з використанням
цифрового посилання. Інші використовують «Wi -Fi» стандарту 802.11b.
Мережі з високою пропускною здатністю, що використовуються Wi -Fi,
можуть передавати дані команди та управління разом з відео та іншими
даними датчиків через Інтернет. Є навіть комерційні додатки , які
дозволяють для загоризонтного можливостей з використанням Wi-Fi.
Однак у системах Wi -Fi існують суворі обмеження щодо потужності, які
можуть обмежити їх використання. Були зроблені й інші пропозиції щодо
використання мережі стільникової вежі . Досліджується навіть
використання лазерного зв'язку для БПЛА. Але одним із найбільш
життєздатних варіантів було використання супутникового сузір’я
Іридієва низькоземна орбіта (LEO). Дослідження, проведене в 2003 р.,
Показало, що можна використовувати супутники Iridium як резервну
копію для управління та управління операціями ВПС ВПС за межами
горизонту, хоча питання щодо затримки повідомлень потребують
подальшого вивчення. 59
Австралійський аерозондовий БПЛА (15 кг з
витривалістю 26 годин) використовується для метеорологічної звітності
над Тихим океаном і контролюється через інтернет -інтерфейс.
Нещодавно Aerosonde також уклала контракт з Iridium на послуги зв'язку.

Більшість антен, що використовуються цивільними пілотованими

літаками, виявляються проблематичними для невеликих БПЛА, які не
 32

здатні нести відносно великі антени. Додаткові антени, такі як плівкові,

розпилювальні та наноантени, досліджуються як альтернатива цим
традиційним антенам. Одним з переваг цих нових конструкцій, крім того
, що маленький і легкий, що вони можуть бути використані для декількох
функцій зв'язку (наприклад, GPS, радіо реле, дані зв'язку).

Однак ці антени знаходяться на ранній стадії дослідження і можуть

не бути практичними або доступними протягом багатьох років[1].

Висновки
Кількість перспективних застосувань БПЛА в різних сферах
обмежена можливостями переміщення БПЛА поза повітряним простором
спеціального призначення.
У першому розділі було представлено чотири видів ризиків безпеки,
які викликають особливе занепокоєння: уникнення зіткнень, надійність
системи, людський фактор та погода.
При проектуванні та роботі будь-якої системи застосування БПЛА
може викликати ризики застосуваннь. Уникнення зіткнень, надійність
системи, людський фактор та погода є відомими ризиками, що сприяє
кількостям аварій БПЛА, при цьому погода залишається менш критичною
проблемою безпеки порівняно з іншими.
Інтеграція систем та технологій БПЛА, особливо тих, що стосуються
спеціалізованих застосувань, яких немає на пілотованих літаках,
залишається досить складною. Технології комунікації БПЛА та концепції
є дуже динамічними. При розгляді різних варіантів режимів зв'язку і
частот, виникає питання про розподіл, пропускну здатність, цілісність
зв'язку, безпеку та сумісність із існуючими системами зв'язку на повітряній
та наземній основі.
 33

Сфера безпроводового та мережного зв'язку швидко змінюється з

появою нових технологій та можливостей, тому неправильно обмежувати
майбутні систем зв'язку на основі БПЛА.
Виходячи із вище зазначеного можна сформулювати наступні задачі
для проведення досліджень:
1. впровадження дронів у мережу RAN для покращення звязку між
БС та користувачами
2. покращення ефективності використання дронів з використанням
удосконаленим алгоритмом PSO
 34

РОЗДІЛ 2

АНАЛІЗ БЕЗПРОВОДОВОГО ЗВ’ЯЗКУ З БЕЗПІЛОТНИМИ

ЛІТАЛЬНИМИ АПАРАТАМИ

2.1 Безпроводові мережі

Безпроводові мережі - це мережа,яка організована без проводів.

Тобто, всі з'єднання здійснюються по радіоканалах.
Існує кілька типів бездротових мереж, які відрізняються між собою
масштабами:
PAN - найпростіший тип з'єднання, що поєднує пристрої одного
господаря, наприклад, ПК, ноутбук, смарфони та планшети, що
знаходяться в одній квартирі;
LAN – найбільш потрібний тип з'єднання. AN у разі означає Area
Network, L – local (локальний). Такі групи об'єднують два та більше
абонентських пристроїв (ПК) в одній квартирі або навіть у цілому
будинку;
CAN - кампусна зв'язок, яка здатна об'єднати кілька близько
розташованих один від одного будівель;
MAN – тип з'єднання за маштабом, який може об'єднувати
комп'ютери в межах одного чи навіть кількох сусідніх міст;
WAN – це глобальна мережа, яка може пов'язувати користувацькі
пристрої у межах цілих регіонів та країн.
Для організації бездротової мережі у замкнутому просторі
застосовуються передавачі з всеспрямованими антенами. Стандарт IEEE
802.11 визначає два режими роботи мережі - Ad-hoc та клієнт-сервер.
Режим Ad-hoc («точка-точка») - це проста мережа, в якій зв'язок між
станціями (клієнтами) встановлюється безпосередньо, без використання
спеціальної точки доступу[7].
 35

Спеціальна мережа (Ad hoc) – це мережа, яка спонтанно

утворюється, коли пристрої підключаються та спілкуються один з
одним. Термін ad hoc є латинським словом, яке буквально означає «для
цього», маючи на увазі імпровізований або експромт.
Спеціальні мережі – це переважно бездротові локальні мережі
(LAN). Пристрої спілкуються один з одним безпосередньо замість того,
щоб покладатися на базову станцію або точки доступу, як у бездротових
локальних мережах, для координації передачі даних. Кожен пристрій
бере участь у маршрутизації, визначаючи маршрут за допомогою
алгоритму маршрутизації та пересилаючи дані іншим пристроям через
цей маршрут.
Спеціальні мережі можна розділити на кілька типів залежно від
характеру їх застосування. Найвідоміші тимчасові мережі, які зазвичай
об’єднуються, як показано на схемі нижче [8].
 36

Рис 2.1 Типи спеціальних мереж

2.2 Архітектура зв'язку БПЛА

Архітектура зв’язку визначає правила та механізми, які

визначають, як передається інформація між GCS і кількома БПЛА або
між БПЛА. Як показано на рис. 2.2.1, для мереж БПЛА введено
чотири базові архітектури зв'язку:
 прямий зв'язок БПЛА (a)
 зв'язок БПЛА через супутникові мережі (b)
 37

 зв'язок БПЛА через стільникові мережі (c)

 зв'язок БПЛА через мережі Ad-Hoc (d)

Рис 2.2. Архітектура зв'язку БПЛА

2.2.1. Прямий зв'язок БПЛА
Між GCS і кожним БПЛА може використовуватися прямий канал
зв'язку як показано на рис. 2.2.2.1 (а). Це найпростіша архітектура, в якій
ГКС виступає як центральний вузол, до якого підключені всі БПЛА.
Однак прямий зв’язок БПЛА з БПЛА неможливий через централізовану
схему. Ця архітектура не може бути застосована для зв’язку NLOS (Non-
Line-Of-Sight) і динамічних середовищ. Більше того, GCS представляє
вразливість FANET, наприклад, якщо GCS зіткнеться з деякими
проблемами, вся мережа БПЛА вийде з ладу. Тому ця схема зв’язку не є
надійною[3].
 38

Рис 2.3 Між GCS і кожним БПЛА

2.2.2. Зв'язок БПЛА через супутникові мережі
Для зв'язку двох дуже віддалених точок, розташованих у регіонах,
де неможливо мати фіксовану інфраструктуру, найкращим рішенням є
супутниковий зв'язок, як показано на рис. 4 (б). Супутники можуть
забезпечувати зв'язок між ГКС і БПЛА в системах з одним БПЛА. Отже,
для систем з кількома БПЛА кожен літак може зв’язуватися з GCS через
супутник. Таким чином, зв'язок між БПЛА також може проходити таким
же чином. Однак цей підхід має деякі слабкі сторони, такі як висока
затримка передачі та вартість оренди супутника. Крім того, БПЛА та
ГКС повинні бути на прямій видимості супутника. Дійсно, для деяких
місій дерева або будівлі можуть бути перешкодою для сигналу, яким
обмінюються БПЛА та їх супутник-ретранслятор. Крім того,
продуктивність супутникових систем пов’язана з потужністю передачі
наземних передавачів, що може бути недоліком для міні- або мікро-
БПЛА, які оснащені акумуляторами малої ємності [3].
 39

Рис 2.4 Зв'язок БПЛА через супутникові мережі

2.2.3. Зв'язок БПЛА через стільникові мережі

Нині найбільш використовуваним типом зв'язку є стільникова
мережа, як показано на рис. 4 (c). Заснована на централізованій топології,
ця технологія складається з розрізання території на зони (комірки),
кожна з яких обслуговується базовою станцією (центральною точкою).
Усі комунікації повинні проходити через цю центральну точку, яка
виконує роль маршрутизації їх до місця призначення. Стільниковий
зв'язок є основою технологій мобільного зв'язку, таких як GSM, GPRS,
UMTS, LTE, і бездротового зв'язку, таких як Wi-Fi і WiMAX. Оскільки
вони пропонують надзвичайну свободу для кочових користувачів. На
відміну від супутникових мереж, стільникові мережі використовують
передавачі малої потужності. Для цього це може бути рішенням для
зв’язку БПЛА за допомогою вже існуючої інфраструктури телефонного
оператора, щоб усунути обмеження дальності та мобільності. Однак,
вартість зв'язку не є незначною навіть з облаштуванням нової
інфраструктури. Крім того, в деяких випадках важко охопити всі
території та зберегти цю інфраструктуру в безпеці, наприклад, після
стихійних лих [3].
 40

Рис 2.5 Зв'язок БПЛА через стільникові мережі

2.2.4. Зв'язок БПЛА через мережі Ad-Hoc

Щоб усунути недолік архітектур комунікацій, розглянутих вище,
пропонується мережа FANET для групи БПЛА, як показано на рис. 4 (d).
Ця мережева архітектура є частиною MANET, в якій вузли спілкуються
між собою без необхідності в центральній інфраструктурі. Кожен БПЛА
розглядається як кінцева система. Усі БПЛА повинні співпрацювати і,
таким чином, повинні організуватися для передачі інформації.
Архітектура Ad-Hoc добре справляється з постійними змінами топології
мереж БПЛА, що є результатом високої мобільності БПЛА. У FANET
GCS також діє як звичайний кінцевий вузол, який може мати фіксоване
або змінне географічне розташування. Він зв’язується з найближчим
БПЛА, який виконує роль шлюзу [3].
 41

Рис 2.6 Зв'язок БПЛА через мережі Ad-Hoc

Таким чином, у безпроводовій мережі з використанням БПЛА слід
розглянути два типи зв’язку: зв’язок БПЛА з БПЛА та зв’язок БПЛА з
ГКС.
Зв'язок БПЛА з БПЛА: БПЛА спілкуються один з одним
для виконання спільної місії, як спільне відстеження цілей або
планування шляху. Цей тип зв’язку може бути прямим або
багатохоповим. БПЛА можуть мати коротку або велику дальність
зв’язку між собою, і це може підвищити ефективність FANET з точки
зору дальності зв’язку та швидкості передачі даних.
Зв’язок БПЛА з GCS: у цьому типі зв’язку БПЛА зв’язуватися зі
стаціонарною інфраструктурою (наземна станція, військовий корабель,
інфраструктура стільникового зв’язку або супутник), щоб надавати
інформаційні послуги інших користувачів у глобальній мережі.
Тим не менш, існують програми (транспорт, спостереження за
інфраструктурою), де БПЛА виходить за межі LoS GCS. Проте
бездротове з’єднання може бути недостатнім для вимог зв’язку BVLo
(поза візуальної прямої видимості), особливо для тих, які потребують
широкозонного підключення. Щоб дозволити BVLoS UAS, з січня 2017
року в США було запущено спільну ініціативу FAA (Федеральне
управління авіації) та NASA (Національне управління з аеронавтики та
 42

дослідження космічного простору). Однією з сфер інтересу є навігація та

зв'язок, орієнтована на вивчення рішень оператора, щоб гарантувати
безпечне керування БПЛА BVLoS.
Незважаючи на ряд переваг мережі FANET, маршрутизація все ще
залишається складною проблемою через динамічну зміну топології
мережі та недостатню точність доступної інформації. Щоб задовольнити
ці потреби, були запропоновані деякі протоколи маршрутизації для
мереж FANET [3].

2.3 Зв'язок БПЛА через безпроводові мережі

Внаслідок стрімкого технологічного прогресу в галузі електронних,

сенсорних та комунікаційних технологій стало можливим виготовлення
безпілотних літальних апаратів (БПЛА), які можуть літати автономно або
управлятися дистанційно без перевезення людського персоналу. Завдяки їх
універсальності, гнучкості, простоті установки та відносно невеликим
експлуатаційним витратам використання БПЛА обіцяє нові шляхи для
застосувань. Завдяки добре розвиненим технологіям керування польотами
та різноманітним комерційним продуктам для безпілотників, наукові кола
та промисловість приділяють все більше зусиль дослідженню комунікації
дронів. Оснащені спеціальними бездротовими модулями та керовані
відповідними контролерами (наприклад, периферійними серверами на BS),
літаючі дрони можуть працювати як дрони-стільники для надання
тимчасових послуг зв’язку та послуг зв’язку на вимогу для сфер інтересів.
Порівняно зі застарілими BS, використання дронів має дві переваги:
1) З'єднання прямої видимості (LoS): порівняно з наземними BS,
дрони-стільники, що літають у повітрі, мають більшу ймовірність
підключення наземних користувачів через канали LoS, що сприяє
високому надійному зв'язку. Ця перевага додатково посилюється функцією
мобільності drone-cell, яка дозволяє 3D-коригувати положення дрон-
 43

комірки, щоб уникнути перешкод між зв’язками Drone-to-User (D2U). Для

каналів «Дрон-БС» (D2B), оскільки висота польоту комірок дронів може
бути близькою до висоти антен БС, з’єднання D2B, природно, є LoS з
малою ймовірністю блокування високими будинками .
2) Динамічне розгортання: на відміну від традиційних BS, які
статично закріплені на виділених місцях, дрони можна динамічно
розгортати відповідно до вимог реального часу та розподіляти різним
користувачам або контролерам за вимогою.
Два типи методів керування розглядаються при розгортанні дронів:
1) Усі безпілотні клітини підключаються до відповідних
центральних БС, які беруть на себе контроль над розгортанням, що подібне
до архітектури Cloud-RAN (C-RAN), тоді як функції RRH виконуються
літаючими безпілотниками;
2) Рій безпілотних осередків формує Flying Ad Hoc Network (FANET)
і БПЛА веде переговори один з одним, щоб визначити результати
розгортання. Цей метод в основному використовується в сценаріях без
інфраструктури, таких як відновлення зв’язку [6], [18].

Рис.2.7. Формування мережі на базі дронів:

 44

 1 – радіолінія D2D; 2 - радіолінія D2B; 3 – базова

станція; 4 – окремі користувачі; 5 – дрон, що формує стільник; 6 –
зони покриття
2.3.1 Cloud-RAN (C-RAN)
RAN (Radio Access Network) – мережа радіодоступу для
мобільного зв'язку, що складається з безлічі базових станцій (щогл, що
приймають антен з радіочастиною RRH (Remote Radio Head), базових
блоків BBU (Base Ban Unit).
Cloud RAN, або cloud-based RAN — мережа радіодоступу на основі
хмари – це віртуалізована мережа радіодоступу, яка координує роботу
багатьох базових станцій, де базові блоки BBU віртуалізовані в хмарі.
При цьому базові блоки BBU розміщуються в найближчих дата-центрах
граничної мережі (Edge) у вигляді віртуалізованих мережевих функцій
VNF (Virtual Network Function). Хоча у такому визначенні мається на
увазі деяка централізація управління базовими станціями, вона
відрізняється від поняття Centralized RAN.
З точки зору економіки мережа радіодоступу RAN –
найвитратніша частина мобільної мережі зв'язку. За оцінками експертів,
витрати на RAN становлять до 80% капітальних та до 60% операційних
витрат оператора мобільного зв'язку
Cloud RAN – архітектура мобільної мережі, яка добре підходить
для вирішення проблеми зростання витрат на мережу доступу, що є
однією з головних проблем у бізнесі оператора зв'язку. Функції обробки
дзвінків у базових блоках BBU у Cloud RAN можуть гнучко
перерозподілятися між віртуальними пристроями BBU. Для цього
створюється BBU Pool, який знаходиться в дата-центрах граничної
хмари. Гнучкий перерозподіл ресурсів між базовими станціями мережі
доступу дозволяє краще адаптуватися до тимчасових та сезонних змін
трафіку [17].
 45

При традиційній побудові мережі доступу, для кожної зони буде

потрібно кількість ресурсів BBU з розрахунку на максимальний трафік у
певні години та дні тижня. Іншим часом ресурси BBU не завантажені. Це
призводить до зростання вартості володіння мережі радіодоступу,
оскільки кількість BBU розраховується із максимальних значень.
У мережі Cloud RAN витрати на мережу доступу вдається знизити
за рахунок двох основних факторів:

 Віртуалізація мережевих функцій BBU, що вони

реалізуються не апаратно, у виділених пристроях, а програмно, як
VNF на віртуальних машинах. Це дозволяє підвищити завантаження
процесорів стандартного обчислювального обладнання COTS
(Commercial Off The Shelf), де вони працюють.
 Міграція віртуальних машин, на яких працюють VNF
між розподіленими дата-центрами граничної мережі, що дозволяє
організовувати більш оптимальне завантаження ресурсів BBU в часі.

Оскільки вартість ресурсів для віртуальних BBU нижча порівняно з

традиційною архітектурою, і потрібно менше самих BBU у кількісному
вираженні, рішення Cloud RAN може значно знизити витрати на
будівництво та обслуговування мережі радіодоступу.

Основні переваги рішення Cloud RAN:

1. Більш раціональне використання ресурсів BBU рахунок
їх роботи на віртуальних машинах;
2. Зниження операційних витрат рахунок автоматизації
обслуговування віртуальної інфраструктури BBU, швидкого
впровадження нових сервісів програмним шляхом;
3. Гнучкість перерозподілу ресурсів BBU рахунок міграції
віртуальних машин за розподіленою структурою дата-центрів.
 46

Таким чином, стає можливим переміщувати віртуальні BBU у місця

з максимальним завантаженням трафіку;
4. Мережа радіодоступу можна швидко розширювати,
встановлюючи лише недорогі антени із радіоблоками RRH. При
цьому BBU можна швидко створювати як VNF в дата-центрах на
межі мережі;
5. Віртуальна мережна інфраструктура NFV у вигляді
розподілених дата-центрів може використовуватися спільно
декількома операторами, причому їх ресурси BBU будуть логічно
розділені. Цим досягається ще більша ефективність використання
BBU [9].

Рис 2.8 Ресурси BBU в Cloud RAN.

2.3.2 Бездротова мережа утворена безпілотними літальними

апаратами
Існуючі спеціальні мережі, і FANET можна правильно
ідентифікувати та зосередити на їх функціональності, використанні,
 47

комунікації та цілях. MANET, VANET і FANET, показані на рис. 2.9,

відрізняються з точки зору вузлів і конкретних обмежень визначених
моделей мобільності тощо. Різні дослідники мають свої міркування та
переконання, що FANET є підкласом VANET, а VANET, у свою чергу, є
розділом від MANET [10].

Рис. 2.9 MANET, FANET , VANET

2.3.2.1 VANET
VANET: Автомобільні мережі залишаються явно певною групою
бездротових спеціальних мереж, окремим типом MANET, який дозволяє
транспортним засобам взаємодіяти між іншими, включаючи підтримку
на дорогах. Ці транспортні засоби мають незалежну енергію, включаючи
здатність оцінки, а також усі вони описані під час їхнього вирішального
руху, прогнозування яких, крім того, обмежене моделями доріг. Він
підтримує безпеку дорожнього руху та комфорт, а також допомагає в
інтелектуальній транспортній системі. Типи зв’язку, які мають місце у
Vanet, — це інфраструктура-автомобілем, транспортний засіб-
інфраструктура та транспортний засіб-автомобілем.
 48

VANET — це окремий випадок бездротової багатострибкової

мережі, яка має обмеження на швидкі зміни топології через високу
мобільність вузлів. Зі збільшенням кількості транспортних засобів,
оснащених обчислювальними технологіями та пристроями бездротового
зв’язку, міжавтомобільний зв’язок стає перспективною сферою
досліджень, стандартизації та розвитку. VANET забезпечують широкий
спектр застосувань, таких як запобігання зіткненням, безпека, сліпий
перетин, динамічне планування маршрутів, моніторинг стану
дорожнього руху в режимі реального часу тощо. Іншим важливим
застосуванням для VANET є забезпечення підключення до Інтернету для
автомобільних вузлів. На рис 2.10 показано приклад VANET.

Рис. 2.10 Приклад організації VANET

VANet – це новий тип мобільної мережі ad hoc, яка включає
самоорганізуються транспортні засоби як мобільні вузли. VANet, який
охоплює зв’язок між транспортним засобом (V2V) та/або транспортним
 49

засобом із узбіччям (V2R) , був запропонований для підвищення безпеки

(наприклад, уникнення зіткнення, оптимізація руху, допомога при зміні
смуги руху) та комфорту. (наприклад, оплата проїзду/парковки, доступ
до Інтернету, розташування АЗС) [11] .

2.3.2.2 MANET
Мобільні Ad-Hoc мережі – це багатострибкові мережі, де вузли
можуть бути стаціонарними або мобільними; і формуються вони на
динамічній основі.
MANET: MANET означає активну мережу, яка самозапускається,
включаючи мобільні вузли, об’єднані бездротовим шляхом в рамках
якоїсь самонастроюваної, самообслуговуваної та самокерованої
системи, яка зовні має будь-яку постійну основу. Вузли MANET
залишаються відкритими для випадкового переміщення, оскільки ця
топологія мережі регулярно змінюється. Комунікаційний пристрій, через
який здійснюється відправка отримання повідомлень у MANET, має
характеристики обмеженої потужності батареї (енергії), обмеженої
пропускної здатності та ємності пам’яті.
Мобільні Ad-Hoc мережі дозволяють людям ефективно
виконувати завдання, пропонуючи безпрецедентний рівень доступу до
інформації. У мобільних мережах ad-hoc топологія дуже динамічна і
випадкова; і крім того, важливу роль відіграє розподіл вузлів і їх
здатність до самоорганізації. Їх основні характеристики можна
підсумувати таким чином: Топологія дуже динамічна, і часті зміни в
топології важко передбачити; Мобільні мережі ad-hoc засновані на
бездротових каналах, які і надалі будуть мати значно нижчу пропускну
здатність, ніж їхні дротові аналоги; Фізична безпека обмежена через
бездротову передачу; На мобільні мережі ad-hoc впливають більш високі
показники втрат, і вони можуть мати більші затримки та тремтіння, ніж
 50

фіксовані мережі через бездротову передачу; і мобільні вузли мережі ad-

hoc для отримання енергії використовують батареї або інші вичерпні
засоби. В результаті економія енергії є важливим критерієм
проектування системи. Крім того, вузли повинні знати про потужність:
набір функцій, які пропонує вузол, залежить від його доступної
потужності (ЦП, пам’ять тощо).
Добре розроблена архітектура для мобільних мереж ad-hoc
включає всі мережеві рівні, починаючи від фізичного і закінчуючи
прикладним. Управління живленням має першорядне значення;
необхідно розглянути загальні стратегії економії енергії, а також
адаптацію до специфіки вузлів загального каналу та методів кодування
джерела, управління радіоресурсами та множинним доступом. У
мобільних мережах ad-hoc з унікальною характеристикою повної
незалежності від будь-яких органів влади та інфраструктури є великий
потенціал для користувачів. Фактично, грубо кажучи, два або більше
користувачів можуть стати мобільною мережею ad-hoc, просто
перебуваючи досить близько, щоб відповідати обмеженням радіо, без
будь-якого зовнішнього втручання.
Проблеми маршрутизації були вирішені шляхом досліджень; де
протоколи маршрутизації між будь-якою парою вузлів у мережі ad-hoc
можуть бути складними, оскільки вузли можуть переміщатися
випадковим чином, а також приєднуватися до мережі або залишати її. Це
означає, що оптимальний маршрут у певний час може не працювати
через кілька секунд [12].

2.3.2.3 FANET
FANET – це мережева структура Ad-Hoc, яка утворена набором
БПЛА, і принаймні один з них повинен бути підключений до GC (Ground
controller) або супутника. FANET відрізняється від існуючих мереж Ad-
 51

Hoc, але її можна розглядати як особливу форму MANET або VANET.

Хоча між ними є певні відмінності з точки зору дизайнерських
міркувань. Мережа БПЛА має свої особливості, в наступних пунктах
детально описані деякі характеристики FANET:
• Топологія мережі: у FANET топологія мережі часто змінюється
через більш високий ступінь мобільності БПЛА .
• Моделі мобільності: у деяких моделях мобільності план польоту
заздалегідь визначений і карта перераховується при кожній зміні .
Інші моделі є випадковими (тобто використовують випадкові
швидкість і напрямки).
• Мобільність вузлів: ступінь мобільності БПЛА є важливим у
порівнянні з MANET і VANET. БПЛА може змінювати свої місця за
набагато менший проміжок часу, і це може спричинити проблему зв’язку
між БПЛА.
• Щільність вузлів: у мережах FANET вузли повинні бути
невеликими один від одного в небі з великими відстанями між ними,
відповідно до характеру польоту. Отже, щільність вузлів у FANET
набагато нижча, ніж у MANET і VANET.
• Модель поширення радіосигналу: MANET не використовує
радіосигнал між вузлами. Однак у FANET БПЛА використовують LoS
(лінія видимості) між ними та GС.
• Локалізація: важко визначити точне положення БПЛА у FANET
через їх високий ступінь мобільності. Дані локалізації повинні
оновлюватися через менші проміжки часу.
• Споживання енергії: у FANET апаратне забезпечення зв'язку, що
використовується, живиться від самого джерела енергії БПЛА. Мережі
FANET, що використовують великі БПЛА, не чутливі до потужності, на
відміну від MANET мережі. Однак це не стосується міні-БПЛА, їх
електрична потужність дуже обмежена [15] .
 52

У FANET категоризація БПЛА здійснюється за діапазоном висот,

у висотних БПЛА (HAU), середньовисотних БПЛА (MAUs) та
маловисотних БПЛА (LAUs). Висота понад 20 км є HAU і майже
стабільна, як супутники, літаки та повітряні кулі. Середня висота
становить приблизно 11 км, де літає MAU, тому, крім того, літаки
миттєво зміщуються деякої точки зору від базових вузлів. Висоти щодо
LAU досягають певної дальності (км) плюс позначають неймовірно
мобільні, такі як дрони або квадрокоптери, як показано на рис.2.12

Рис 2.12 Категоризація БПЛА за діапазоном висот

Зазвичай керування FANET здійснюється станцією керування, або
наземною базовою станцією (GBS), або наземна станція управління
(GCS), яка використовується в зв'язку з супутником, крім того, для
отримання важливого повідомлення. Різна кількість функцій БПЛА,
визначених відповідно до типу з’єднання, може бути з наземними
станціями, різними мобільними вузлами, розміщеними на наземній зоні
 53

(тобто танк, транспортний засіб або катер), а також супутники, отже,

здійснення БПЛА до- БПЛА (U2U) передає через інфраструктурну
мережу [13].
2.3.2.4 Порівняння MANET, VANET та FANET
Використання беспілотників у бездротових мережах відрізняється
від існуючих мереж Ad-Hoc, але її можна розглядати як особливу форму
MANET або VANET. Хоча між ними є певні відмінності, які наведені в
таблиці
Таблиця 2.1
Порівняння FANET з іншими Ad hoc мережами

Параметри MANET VANET FANET

Швидкість Нижча (6 км/год) Від середньої до Від низької до
вузла високої (середня 20– високої (6–460
130 км/год) км/год)
Ступінь Послідовний, 2D, Послідовний, 2D, Безкоштовний, 3D,
мобільності випадкові випадкові Випадкові або
траєкторії, низький траєкторії, високий заздалегідь визначені
траєкторії, Дуже
високий
Модель На землі На землі В повітрі
поширення
Діапазон 30 МГц–5 ГГц 5,9 ГГц UAV-2-UAV: 5 ГГц
частот UAV-2-G: 2,4 ГГц
Топологія Ad hoc, випадковий Зірка з Зірка і сітка (з
придорожньою базовою станцією,
інфраструктурою та спеціальний серед
Ad hoc серед БПЛА)
транспортних
засобів
Зміна Динамічний, Лінійний рух, але Стаціонарний,
топології непередбачуваний більш повільний і швидкий
прогресивний, ніж
VANET
Бездротові IEEE 802.11a/b/g/n, IEEE 802.11p IEEE
технології IEEE 802.16 802.11a/b/g/ac/s/n/p
 54

Продовження таблиці 2.1

Лінія зору Недоступний Низька в міських Високий

районах
Обчислюваль Обмежений Високий Високий
ний процес
Енергетичні Середній Низький високий Середній (до 5 год)
обмеження (15–30 хв)
Локалізація GPS (глобальна GPS/AGPS GPS/AGPS
система (допоміжна система (допоміжна система
позиціонування) глобального глобального
позиціонування) позиціонування)
Запуск Дороги Дороги Аеродром /
Безпосередньо
вручну

2.3.2.5 Обмеження БПЛА у мережі

БПЛА продемонстрували значне зростання в різних областях
застосування, а також у вразливих областях інфраструктурної мережі.
Результати та висновки змінили інтерес і повну увагу до безпілотних
десантних або літальних апаратів (БПЛА). Розвиток БПЛА та його
технології залежать від ринкового попиту, який, у свою чергу, залежить
від його розміру, вартості, ваги, збільшення/зменшення використання
датчиків, а також продуктивності процесора. Різні компоненти БПЛА, в
основному, БПЛА, корисне навантаження, центр управління, система
запуску, управління та лінії передачі даних.
Обмеження БПЛА у мережі:
Перед використанням у кожній програмі необхідно враховувати
обмеження дронів у системах БПЛА:
•Обмеження швидкості
У дуже мобільних атмосферах зміна топології FANET
відбувається набагато далі, ніж у таких, як MANET або VANET, що
призводить до швидкого перетворення в міри вузла плюс властивості
 55

з’єднання. Крім того, в певний момент можуть виникнути зміни

підключення.
•Енергетичне обмеження
Основним енергетичним доповненням до БПЛА є їх вбудований
акумулятор або сонячна панель через невідповідні розміри батареї.
Діапазон потужності залишається обмеженим, особливо для цілей
моніторингу, які споживають величезний обсяг енергії під час
зберігання, включаючи передачу на інші вузли.
•Обмеження зберігання
Ємність БПЛА також обмежена. БПЛА повинні зберігати зібрані
дані перед відправкою на землю або на інші ретрансляційні станції. З цієї
причини це обмеження обмежує кількість даних, які можуть означати
пом’якшення завдяки розширеному вмінню надсилання.
• Обмеження кута
При встановлених обмеженнях потужності спрямовані антени
утримують свої позиції над всенаправленими антенами. Навпаки,
ставлення БПЛА створює проблеми з центруванням антен.
•Тип мережі
Мережа кількох БПЛА має багато вдосконалень в одній мережі
БПЛА з точки зору розширюваності, довговічності, швидкості
виконання завдання, необхідної пропускної здатності, контролю
складності, неможливості організувати.
• Використання вузла
У Vanet вони працюють як Клієнт; Корпус Manet є клієнтом або
сервером, у випадку Fanet зазвичай є сервери як для маршрутизації
пакетів, так і для передачі даних датчика до базової станції.
Різну архітектуру мережі БПЛА, різні сценарії зв’язку, що
включають окремі компоненти, пояснюється для отримання додаткової
інформації в комунікації Fanet.
 56

Безпілотний літальний апарат, який не вимагає негайної особистої

участі під час польоту і може здійснювати навігацію з дистанційним
керуванням. У списку БПЛА є багатороторне крило», квадрокоптер (4
гвинти), гексакоптер (6 роторів), квадрокоптер (8 гвинтів)», дрони з
фіксованим крилом, дрони з одним ротором, гібрид з фіксованим крилом
(VTOL). Використання БПЛА в рамках безпілотної повітряної системи
(БПЛА) є порівняно відвертим завданням для розширення покриття та
збору даних (зображення в реальному часі, аудіо/відео) вузлів системи.
Як тільки серед усіх присутніх БПЛА практикувалося створення
бази бездротового зв'язку для передачі повідомлень. Несподівано, тип
програми, кожен БПЛА може стояти прямо за командою зі свого
базового управління. Замість цього всі можуть побудувати бездротову
мережеву мережу між окремими особами або більше однієї групи БПЛА
приєднатися до цього базового контролю. У цих цілях БПЛА можуть
функціонувати як сервери під час маршрутного з’єднання та командного
повідомлення. Для таких ситуацій існують різні сценарії; Безпілотники
діють як клієнти, коли вони мають датчики для збору інформації або для
здійснення атаки. У разі затримки або збою доставки додатків набагато
менше при розгляді з іншими додатками, формування БПЛА є
стаціонарним і ефективно скоординованим. Ці з’єднання можуть
працювати періодично в ситуаціях, коли вузли залишаються активними,
включаючи конкретну маршрутизацію, переналаштування, а також
функції обробки переривань, які можуть знадобитися [3], [13].

Висновки
У другому розділі було розглянуто види безпроводових мереж та
було розглянуто 4 варіанти застосування БПЛА:
 прямий зв'язок між GCS та БПЛА
 зв'язок БПЛА через супутникові мережі
 57

 зв'язок БПЛА через стільникові мережі

 зв'язок БПЛА через мережі Ad-Hoc
Розглянуто зв'язок БПЛА через безпроводову мережу, та дві
основні переваги: —з'єднання прямої видимості
—Динамічне розгортання
Також було розглянуто два типи методів керування при
розгортанні дронів:
1) коли дрони виконують ф-цію прийомо-передатчиків у повітрі та
підключаються до відповідних центральних БС, які беруть на себе
контроль над розгортанням, що подібне до архітектури Cloud-RAN, яку
було розглянуто та проаналізовано.
2) Рій безпілотних осередків формує Flying Ad Hoc Network
(FANET), яку також як і Cloud-RAN було розглянуто та проаналізовано.
Із проведеного аналізу видно, що системи безпроводового зв'язку,
що включають безпілотні літальні апарати, можуть забезпечити
економічно ефективне безпроводове з'єднання для пристроїв без
покриття інфраструктури.
 58

РОЗДІЛ 3

ВИКОРИСТАННЯ ДРОНІВ ДЛЯ ПЕРЕДАЧІ ДАНИХ МІЖ БС ТА

КОРИСТУВАЦЬКИМИ ТЕРМІНАЛАМИ

3.1 Структура DA-RAN

Внаслідок стрімкого технологічного прогресу в галузі електронних,

сенсорних та комунікаційних технологій стало можливим використання
дронів, які можуть літати автономно або управлятися дистанційно. Завдяки
їх універсальності, гнучкості, простоті установки та відносно невеликим
експлуатаційним витратам використання дронів обіцяє нові шляхи для
застосувань. Хоча системи з одним БПЛА використовуються
десятиліттями, замість розробки та експлуатації одного великого БПЛА,
використання групи невеликих БПЛА має багато переваг. Тим не менш,
багатофункціональні БПЛА мають також унікальні проблеми, і одна з
найбільш помітних проблем проектування-це зв'язок.
Забезпечення повсюдного підключення для користувачів і пристроїв
із різноманітними вимогами до послуг розглядається як одна з ключових
проблем у мережах. Для підтримки надійного доступу з низькими
затримками масових користувачів мобільного зв’язку необхідний значний
рівень гнучкого розгортання майбутніх мереж радіодоступу. Однак
поточні базові станції (BS) і віддалені прийомо-передатчики (RRH)
розгорнуті в певних географічних місцях відповідно до довгострокової
поведінки трафіку з малою гнучкістю для повторного розгортання. Такі
жорсткі RAN не бажають підтримувати повсюдне підключення для
більшості сценаріїв, де динамічний трафік даних відбувається як у
просторовій, так і в часовій областях. Хоча щільне розгортання BS або
RRH є одним з інтуїтивно зрозумілих способів покращити покриття RAN,
 59

високі витрати та низька ефективність, які приносить цей метод,

неприйнятні для операторів. Щоб підвищити гнучкість RAN для підтримки
масивних динамічних з’єднань, перспективним рішенням є нова
технологія зв’язку «дрон-стільник».
Деякі з позитивних аспектів використання базових станцій дронів:
Досяжність: легко дістатися до цільових та перевантажених
ділянок.
Швидке розгортання: дрони можна розгорнути за потреби.
3D-покриття: мобільність дрона може охоплювати всю територію
навколо них з ймовірністю перебувати на прямій видимості (LoS) з
наземними приймачами більшу частину часу.
Покращене енергоспоживання: удосконалення батарей та
використання альтернативних джерел енергії.
Інтелектуальний і адаптивний: можна налаштувати висоту,
швидкість та орієнтацію відповідно до додатків.
Завдяки добре розвиненим технологіям керування польотами та
різноманітним комерційним продуктам для безпілотників, наукові кола та
промисловість приділяють все більше зусиль дослідженню комунікації
дронів. Оснащені спеціальними бездротовими модулями та керовані
відповідними контролерами (наприклад, периферійними серверами на BS),
літаючі дрони можуть працювати як дрони-стільники для надання
тимчасових послуг зв’язку та послуг зв’язку на вимогу для сфер інтересів.
Порівняно зі застарілими BS, використання дронів має дві переваги:
1) З'єднання прямої видимості (LoS): порівняно з наземними BS,
дрони-стільники, що літають у повітрі, мають більшу ймовірність
підключення наземних користувачів через канали LoS, що сприяє
високому надійному зв'язку. Ця перевага додатково посилюється функцією
мобільності drone-cell, яка дозволяє 3D-коригувати положення дрон-
комірки, щоб уникнути перешкод між зв’язками Drone-to-User (D2U) . Для
 60

каналів «Дрон-БС» (D2B), оскільки висота польоту комірок дронів може

бути близькою до висоти антен БС, з’єднання D2B, природно, є LoS з
малою ймовірністю блокування високими будинками.
2) Динамічне розгортання: на відміну від традиційних BS, які
статично закріплені на виділених місцях, дрони можна динамічно
розгортати відповідно до вимог реального часу та розподіляти різним
користувачам або контролерам за вимогою. Два типи методів керування
розглядаються при розгортанні дронів:
1) Усі безпілотні клітини підключаються до відповідних
центральних БС, які беруть на себе контроль над розгортанням, що подібне
до архітектури Cloud-RAN (C-RAN), тоді як функції RRH виконуються
літаючими безпілотниками;
2) Рій безпілотних стільників формує Flying Ad Hoc Network
(FANET) і веде переговори один з одним, щоб визначити результати
розгортання. Цей метод в основному використовується в сценаріях без
інфраструктури, таких як відновлення зв’язку [18].
Хоча пропонуються різні підходи для оптимізації розгортання
дронів, комунікація D2B ігнорується або ідеалізується у багатьох роботах.
Оскільки кінцевою метою впровадження дронів у RAN є покращення
доступності користувачів до мережевих послуг, неминуче розглянути
комунікації D2B та забезпечити їх надійність при розгортанні безпілотних
стільників. Таким чином, на проблему розгортання дрона впливають не
тільки розподіли користувачів, а й якість зв’язків D2B. На основі моделі
втрати тракту A2G в і моделі втрати тракту D2B, запропоновано структуру
мереж радіодоступу з підтримкою дронів (DA-RAN). Покриття
користувачів і D2B зворотні характеристики дронів аналізуються за
допомогою стохастичних методів. Проблема розгортання дрона-стільника
в DA-RAN сформульована для максимізації коефіцієнта охоплення
користувачів, коли надається окрема кількість дронів [17].
 61

Трьома обмеженнями є якість зв'язків D2B, максимальне число

користувачів, яке підтримується на одного дрона, і перешкоди для
користувачів із кількома дронами. Ця оптимізація є складною, що можна
вирішити за допомогою евристичних підходів. Налаштовуючи евристичні
алгоритми в пов’язаних роботах у сценарій DA-RAN, пропонується чистий
алгоритм на основі PSO.
Оскільки кінцевою метою впровадження дронів в мережу RAN є
поліпшення доступу користувачів до мережних служб, слід враховувати
зв'язок D2B і забезпечувати його надійність.
На рис. 3.1 представлено структуру DA-RAN (Drone Assisted Radio
Access Network). Дрони виконують функцію повітряних RRH для своїх
відповідних BS. Кожна BS розгортає групу дронових стільників для
ретрансляції передачі даних в вимогливих областях DA (demanding areas),
таких як дірки в зоні покриття або місця вибухового трафіку. Відповідно
до просторових і часових варіацій DA, 3D-розгортання дронових
стільників може гнучко регулюватися BS, що підвищує здатність RAN
справлятися з динамічним трафіком. Двома типами DA є точки розриву
трафіку TBS (traffic break points) і отвори покриття (CH- coating holes). DA-
RAN включає в себе 3 типи каналів: U2B, D2U і D2B.
U2B є класичним зв'язком між користувачами і BS без участі дронів.
D2U: з'єднують дрони і користувачів в DA. Для ослаблення завад і
надання додаткових ресурсів для користувачів в TBS.
D2B: дрон зв'язуються з BS через лінії D2B. Завдяки однаковому
рівню висоти польоту дрону й висоти антен BS, функція LoS ліній D2B,
гарантує надійність. Пропускна спроможність ліній D2B залишається
складною, оскільки кожна лінія D2B повинна передавати всі дані між BS
та користувачами покрита дроновим стільником.
 62

Рис. 3.1. Формування мережі радіодоступу на базі дронів:

 1 – радіолінія D2D; 2 - радіолінія D2B; 3 – базова
станція; 4 – окремі користувачі; 5 – дрон, що формує стільник; 6 –
зони покриття
З огляду на тривимірне розгортання дронових стільників в зоні дії
однієї БС. БС встановлюється у вихідній точці (координата (0, 0, 0)) з
радіусом покриття RBS. Не втрачаючи загальний зміст, область покриття
БС моделюється як сітка, яка складається з декількох квадратних сіток.
Виділена кількість сіток вибирається випадковим чином, в якості DA для
покриття дроновими стільниками. БС розгортає дроновий стільник на
основі поточного сценарію DA і повторно розгортає їх при зміні сценарію
на новий. Для спрощення аналізу, можна припустити, що користувачі
рівномірно розподілені по зоні покриття BS.
Модель A2G (air-to-ground) затухання шляху, використовується для
аналізу зв'язків D2U і D2B. Можливість об'єднання LoS A2G становить:
1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = ℎ (3.1)
1+𝑎 exp(−𝑏(arctan( )−𝑎)))
𝑟

де h - висота дрон-клітини, r - горизонтальна відстань між дрон-

клітиною і іншим вузлом зв'язку (користувач в DA або BS). Постійні
значення a і b визначаються різними типами середовища. Нехтуючи
 63

висотою антени BS, користувачів і дрон-клітин, модель середньої втрати

траси A2G може бути виражена таким чином:
4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝐿𝑜𝑆
𝑐
+ (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 (3.2)

де fc (Гц) і c (м/с) - несуча частота і швидкість світла. ηLoS і ηNLoS - це

середні додаткові втрати для ліній LoS і NLoS (non-line-of-sight - в
условиях отсутствия прямой видимости), які залежать від навколишнього
середовища.

У міському середовищі список параметрів (a, b, ηLoS, ηNLoS)

становить (9.61, 0.16, 1, 20).
Для несучої частоти fc=2.4 ГГц
r=150 , h = 200:
1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 200 =0.99095 (3.3)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(150)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 89,349 (3.4)

Для r =150 , h = 400

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.9928219 (3.5)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(150)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 93,856 (3.6)

Для r=150 , h = 600:

 64

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 600 =0.999764 (3.7)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(150)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 96,907 (3.8)

Для r=150 , h = 800:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 800 =0.999864 (3.9)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(150)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 99,278 (3.10)

F=2,4 ГГЦ R=150

f=2,4 ГГц r=150

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной
H=50 H=200 H=400 H=600 H=800

Графік 3.1 середня втрата для fc=2.4 ГГц r=150

Для r=250 , h = 50:
1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 200 =0.12 (3.11)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))
 65

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 105,8 (3.12)

Для r=250 , h = 200:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 200 =0.999864 (3.13)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 92,758 (3.14)

Для r=250 , h = 400:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.996 (3.15)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 94.56 (3.16)

Для r= 250 , h = 600:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.999903 (3.17)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 97.308 (3.18)

Для r= 250 , h = 800:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.99995 (3.19)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))
 66

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 99.515 (3.20)

PATH LOSS
f=2,4 ГГц r=250

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной
H=50 H=200 H=400 H=600 H=800

Графік 3.2 середня втрата для fc=2.4 ГГц r=250

Для r= 450 , h = 50:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.057 (3.21)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 112.08(3.22)

Для r= 450 , h = 200:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.4224 (3.23)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))
 67

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 105.87 (3.24)
Для r= 450 , h = 400:
1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.63 (3.25)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 103.61 (3.26)

Для r= 450 , h = 600:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.9899 (3.27)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 98.74(3.28)

Для r= 450 , h = 800:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.99672 (3.29)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 100.36(3.30)
 68

PATH LOSS
f=2,4 ГГц r=450

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной
H=50 H=200 H=400 H=600 H=800

Графік 3.3 середня втрата для fc= 2.4 ГГц r= 450

Для несучої частоти fc=5 ГГц
Для r= 150 , h = 50:
1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = ℎ =0.29 (3.31)
1+𝑎 exp(−𝑏(arctan( )−𝑎)))
𝑟

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 104.826(3.32)

Для r= 150 , h = 200:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = ℎ =0.99095 (3.33)
1+𝑎 exp(−𝑏(arctan( )−𝑎)))
𝑟

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 95.554(3.34)

Для r =150 , h = 400:

 69

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.9928219 (3.35)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(150)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 100.172 (3.36)

Для r=150 , h = 600:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 600 =0.999764 (3.37)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(150)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 103.254(3.38)

Для r=150 , h = 800:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 800 =0.999864 (3.39)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(150)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 105.637 (3.40)
 70

PATH LOSS
f=5 ГГц r=150

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной
H=50 H=400 H=600 H=800

Графік 3.4 середня втрата для fc=5 ГГц r= 150

Для r=250 , h = 50:
1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 200 =0.12 (3.41)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 112.27 (3.42)
Для r=250 , h = 200:
1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 200 =0.999864 (3.43)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 97,533 (3.44)

Для r=250 , h = 400:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.996 (3.45)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))
 71

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 100.972 (3.46)

Для r= 250 , h = 600:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.999903 (3.47)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 103.683 (3.48)

Для r= 250 , h = 800:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.99995 (3.49)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 105.89 (3.50)

PATH LOSS
f=5 ГГц r=250

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной
H=50 H=200 H=400 H=600 H=800

Графік 3.5 середня втрата для fc=5 ГГц r= 250

 72

Для r= 450 , h = 50:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.057 (3.51)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 118.457(3.52)

Для r= 450 , h = 200:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.4224 (3.53)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 112.224 (3.54)

Для r= 450 , h = 400:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.63 (3.55)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 110.046(3.56)

Для r= 450 , h = 600:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.9899 (3.57)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 105.16(3.58)

Для r= 450 , h = 800:

 73

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.99672 (3.59)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 106.741(3.60)

Для r= 450 , h = 1000:

1
𝑃(𝐿𝑜𝑆) = 400 =0.9987565 (3.61)
1+9.61 exp(−0.16(arctan(250)−9.61)))

4𝜋𝑓𝑐 √ℎ2 + 𝑟 2
𝑃𝐿(ℎ, 𝑟) = 20 log ( ) + 𝑃(𝐿𝑜𝑆)𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆 + (1 − 𝑃(𝐿𝑜𝑆))𝜂𝑁𝐿𝑜𝑆
𝑐
= 108.247 (3.62)

PATH LOSS
f=5 ГГц r=450

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной
H=50 H=200 H=400 H=600 H=800 H=1000

Графік 3.6 середня втрата для fc=5 ГГц r= 450

 74

PATH LOSS
r=150 r=250 r=450
Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной
H=50 H=200 H=400 H=600 H=800

Рис 3.7 графік (графік для 2,4 ГГц)

PATH LOSS
r=150 r=250 r=450
Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной

Основной
H=50 H=200 H=400 H=600 H=800 H=1000

Рис 3.8 (графік для 5ГГц)

 75

Залежність втрати в тракті A2G від висоти при різних r і fc показано

на граф. 3.7-3.8. При збільшенні висоти всі криві втрат в тракті спочатку
зменшуються, а потім повільно збільшуються. Це пояснюється тим, що в
просторі на малій висоті втрати в траєкторії в основному визначаються
ймовірністю лінії зв'язку LoS, підвищення висоти призводить до різкого
збільшення P(LoS), що зменшує криві втрат в тракті; тоді як у просторі на
великій висоті P(LoS) залишається майже постійним для всіх значень
висоти, тому на кривих втрат на шляху домінує ослаблення вільного
простору. Крім висоти, на втрати в тракті A2G також впливають
горизонтальна відстань r і несуча частота fc. Збільшення r може підвищити
всі значення втрати шляху на кривій і змінити форму кривої. Збільшення
fc впливає на перший член рівняння. (3.2) і зміщує всю криву вгору з
постійним значенням.
З огляду на NDA - кількість вимогливих областей, кількість сіток
вибирається випадковим чином, в якості DA в кожному сценарії
розгортання. Для j-ї DA (0 ≤ j ≤ NDA), логічний параметр j визначений, щоб
показати стан його покриття :
1, якщо 𝐷𝐴 𝑗 покритий дроном
є𝑗 = { (3.63)
0, якщо 𝐷𝐴 𝑗 не покритий дроном
Ціллю є максимальне підсумовування всіх j через розгортання
дронових стільників у відповідних положеннях. Якщо NDC кількість
дронових стільників вивільнених БС, втрата шляху між дроном i (0 ≤ i ≤
NDC) і DA j може бути розрахована за формулою (3.2). Визначаємо, що DA
j може бути покрита дрон-клітиною і, поки рівень втрат між ними менше
порога γdu. Отже, рівняння (3.63) може мати наступний вигляд:
1, якщо 𝑃𝐿(ℎ𝑖 , 𝑟𝑖𝑗 ) > 𝛾𝑑𝑢
є𝑖𝑗 = { (3.64)
0, якщо 𝑃𝐿(ℎ𝑖 , 𝑟𝑖𝑗 ) ≤ 𝛾𝑑𝑢
де hi - висота дрону; i, ri j – горизонтальна відстань між дроном i і DA
j. Оскільки DA є в формі сітки 20х20 м, розмір якої занадто малий, щоб
вплинути на втрату шляху A2G, можемо обчислити rij, як відстань між
дроном i і геометричним центром DA j.
 76

Три проблеми розглядаються в проблемі розгортання. По-перше,

максимальна кількість користувачів, що обслуговуються одним дроновим
стільником є:
𝐶𝐷𝐶
С𝑈 = ⌊ ⌋ (3.65)
𝑅
де R - необхідна швидкість передачі даних користувачів; CDC –
ємність дрон-клітини. Для спрощення аналізу можемо припустити, що R і
CDC однакові для всіх користувачів і дрон-клітин. Оскільки користувачі
рівномірно розподілені по зоні покриття BS, рівняння (3.65) може бути
перетворено для розрахунку максимального числа DA, які можуть бути
покриті одним дроновим стільником:
𝐶𝐷𝐶
С𝐷𝐴 = ⌊ ⌋ (3.66)
𝑅𝜌𝑢 𝑆𝐷𝐴
де ρu і SDA - щільність користувачів і площа одного DA.
Другим обмеженням є підтримка якості для кожного D2B. Будь-які
дрон-клітини, що розгортаються, повинні гарантувати, що рівень втрат
PL(hi,rib) в тракті D2B менше, ніж γdb, де rib - горизонтальна відстань між
дрон-клітиною i і BS.
Третє обмеження – це завади. Зв'язок D2U здійснюється в тій же
смузі спектра, що й інтерференція між дроновими стільниками, яка
виникає, коли один DA покритий двома або більше дронів одночасно. Для
запобігання цього потрібно визначити Ij (індикатор меж дронових
стільників і завади), якому піддаються DA j:
𝑁𝐷𝐶

𝐼𝑗 = 𝑚𝑎𝑥 {∑ є𝑖𝑗 − 1,0} (3.67)

𝑖=1

Коли DA j відкритий або покритий тільки одним дроном, I j=0, в

іншому випадку Ij дорівнює кількості стільників, що викликають
інтерференцію.
 77

Нарешті, можна сформулювати проблему розгортання тривимірних

дронів
як задача оптимізації для максимізації числа охоплених DA :
𝑚𝑎𝑥 𝑁𝐷𝐶 𝑁𝐷𝐴 𝑁𝐷𝐴
𝑥𝑖 , 𝑦𝑖 , ℎ𝑖 𝑢 = ∑𝑖=1 ∑𝑗=1 є𝑖𝑗 − ∑𝑗=1 𝐼𝑗
𝐶𝐷𝐴 ≤ 𝑁𝐴𝑚𝑎𝑥
𝑃𝐿(ℎ𝑖 , 𝑟𝑖𝑏 ) < 𝑑𝑏 (3.68)
𝐼𝑗 ≤ 𝑁𝐼 𝑚𝑎𝑥
де (xi, yi, hi ) – координата дрона-комірки i, що розгортається
на. NAmax представляє максимальну кількість DA, яку може охопити
одна клітина дрона, NImax вказує максимально дозволений рівень
перешкод, яких зазнає один DA [6].

3.2 Використання алгоритму PSO (Оптимізація рою частинок) для

максимального охоплення користувачів

Подібно до класичної проблеми планування BS, проблема

розгортання 3D-комірки дрона в р-ня (3.68) також визнається як NP-
твердий. Через складну модель втрати шляху в тривимірному просторі,
оптимальне рішення важко знайти за допомогою математичних висновків.
Тому евристичні алгоритми, такі як генетичний алгоритм (GA), PSO тощо,
розглядаються як альтернативний вибір. У порівнянні з іншими
алгоритмами, PSO використовується для наступних переваг:
1) потрібно менше числових параметрів, що спрощує впровадження;
2) можна досягти менших обчислювальних витрат і більшої
швидкості зближення. Натхненний і, чистий алгоритм PSO, який
використовується для розгортання безпілотних клітин у запропонованому
нами DA-RAN, може бути виражений як алгоритм 1.
Згідно з алгоритмом PSO, вектор швидкості частинки
l на ітерації t визначається так:
 78

𝑉 (𝑙) (𝑡) = 𝑉 (𝑙) (𝑡 − 1) + 𝑐1 1 (𝑊 (𝑙.𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙) (𝑡 − 1) − 𝑊 𝑙 (𝑡 − 1)) +

𝑐2 2 (𝑊 (𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙) (𝑡 − 1) − 𝑊 𝑙 (𝑡 − 1)) (3.69)

де  - вага інерції, що визначає швидкість зближення.

c1 і c2 – персональні та глобальні коефіцієнти навчання відповідно.
1 і 2 – позитивні випадкові величини.
З 𝑉 (𝑙) (t), отриманим з рівняння. (9), 𝑊 (𝑙) (𝑡) набуває вигляду:
𝑊 (𝑙) (𝑡) = 𝑊 (𝑙) (𝑡 − 1) + 𝑉 (𝑙) (t) (3.70)
Алгоритм 1: Чистий алгоритм PSO для розгортання безпілотної
клітини
в DA-RAN (Drone Assisted Radio Access Network)
1: Сформуйте L випадкових частинок як початкову сукупність. Для
кожної початкової частинки 𝑊 (𝑙) (0), 𝑙= 1, . . . , L, він виражається як
випадковий вектор з розміром NDC.
2: Повторно генеруйте недійсні елементи в кожному векторі 𝑊 (𝑙) (0),
доки вони не відповідатимуть усім трьом обмеженням рівняння (3.68).
Згенеруйте випадковим чином початковий вектор швидкості 𝑉 (𝑙) (0)для
кожної частинки.
3: Обчисліть 𝑈 (𝑙) (0) за допомогою рівняння (3.68) для кожного
𝑊 (𝑙) (0). Встановіть 𝑈 (𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙) = max{U(l) (0), l = 1, . . . , L}, 𝑊 (𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙) = W(l)
(0), що досягає 𝑈 (𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙) . Встановіть 𝑈 (𝑙.𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙) )= U(l) (0), 𝑊 (𝑙.𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙) = 𝑊 (𝑙) (0).
Визначте максимальне число ітерацій MIte.
4: for t = 1, . . . , MIte do
5: for l = 1, . . . , L do
6: Calculate W(l) (t).
7: while W(l) (t) exceeds Eq. (3.68) constraints do (перевищує рівняння
(8) обмеження роблять)
 79

8: Re-generate the invalid elements in W(l) (t). (Повторно згенеруйте

недійсні елементи в W(l) (t))
9: end while
10: Calculate U(l) (t),V(l) (t).
11: if U(l) (t) > U(l,local) then
12: U(l,local) = U(l) (t), W(l,local) = W(l) (t).
13: end if
14: if U(l,local) > U(global) then
15: U(global) = U(l,local) , W(global) = W(l,local) .
16: end if
17: end for
18: end for
Алгоритм розгортання на основі чистого PSO розглядає комбінацію
позицій дронів NDC як одну частинку, представлену у векторній формі.
Оскільки елементи W(l) (t) (кожна позиція дрона) залежать один від одного
під час ітерації, різноманітність простору пошуку частинок є
неадекватною. Хоча таким чином можна зменшити витрати на обчислення
та час збіжності, ймовірність потрапляння в локальний оптимум
підвищується.
Крім того, утворений вектор W(l) (t) важко генерувати повторно, щоб
гарантувати, що всі його елементи відповідають обмеженням одночасно,
особливо обмеження інтерференції, яке вимагає також коригування
сусідніх елементів.
Щоб полегшити вищезгадані проблеми чистого алгоритму PSO,
будемо використовувати алгоритм DI-PSO, який використовує PSO
незалежно від дрона. Деталі DI-PSO показані в Алгоритмі 2. Частинки в
DI-PSO не є векторами, а є положеннями, через різну структуру частинок,
функції оновлення швидкості та положення частинок переглядаються
таким чином:
 80

(𝑙) (𝑙) (𝑙.𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙)

𝑉𝑑 (𝑡) = 𝑉𝑑 (𝑡 − 1) + 𝑐1 1 (𝑊𝑑 (𝑡 − 1) − 𝑊𝑑(𝑙) (𝑡 − 1)) +

(𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙)
𝑐2 2 (𝑊𝑑 (𝑡 − 1) − 𝑊𝑑(𝑙) (𝑡 − 1)) (3.71)
(𝑙) (𝑙) (𝑙)
𝑊𝑑 (𝑡) = 𝑊𝑑 (𝑡 − 1) + 𝑉𝑑 (t) (3.72)
Алгоритм 2 Алгоритм DI-PSO для розгортання безпілотної клітини
в DA-RAN (Drone Assisted Radio Access Network)
1: Initiate uncovered DA set A(1) contain all DA
2: for d=1, …, NDC do
(𝑙)
3: Generate L random particles 𝑊𝑑 (0) (l = 1, . . . , L) as initial population
of drone-cell d.
(𝑙)
4: Re-generate the invalid 𝑊𝑑 (0) until they meet all constraints in Eq.
(𝑙) (𝑙)
(8). Randomly generate initial velocity 𝑉𝑑 (0) for each 𝑊𝑑 (0).
(𝑙) (𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙) (𝑙)
5: Calculate 𝑈𝑑 (0) with input A(d). Set 𝑈𝑑 =max{𝑈𝑑 (0), l =
(𝑙) (𝑙) (𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙) (𝑙.𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙)
1, . . . , L}, 𝑈𝑑 (0) = 𝑊𝑑 (0) which achieves the 𝑈𝑑 . Set 𝑈𝑑 =
(𝑙)
𝑈𝑑 (0),
(𝑙.𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙) (𝑙)
𝑊𝑑 = 𝑊𝑑 (0).
6: for t = 1, . . . , MIte do
7: for l = 1, . . . , L do
(𝑙)
8: Calculate 𝑊𝑑 (𝑡).
(𝑙)
9: while 𝑊𝑑 (𝑡) exceeds Eq. (8) constraints do
(𝑙)
10: Re-generate 𝑊𝑑 (𝑡)
11: end while
(𝑙) (𝑙)
12: Calculate 𝑈𝑑 (𝑡), 𝑉𝑑 (𝑡).
(𝑙) (𝑙.𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙)
13: if 𝑈𝑑 (𝑡), > 𝑈𝑑 then
(𝑙.𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙) (𝑙) (𝑙.𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙) (𝑙)
14: 𝑈𝑑 = 𝑈𝑑 (𝑡), 𝑊𝑑 = 𝑊𝑑 (𝑡).
15: end if
 81

(𝑙.𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙) (𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙)
16: if 𝑈𝑑 > 𝑈𝑑 then
(𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙) (𝑙.𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙)
17: 𝑈𝑑 =𝑈𝑑 ,
(𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙) (𝑙.𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙)
18: 𝑊𝑑 = 𝑊𝑑 ,.
19: end if
20: end for
21: end for
22: Calculate Anew(d) as the set of DAs newly covered by drone-cell d.
23: Update A(d + 1) = A(d) − Anew(d).
24: end for
Для кожного дрона, d, алгоритм PSO використовується для
обчислення його найкращого розгорнутого положення в тривимірному
просторі. Завдяки незалежному розгортанню кожної клітини дрона,
просторова ергодичність DI-PSO збільшується, що призводить до більшої
ймовірності знаходження глобального оптимуму. Між тим, набір DA, який
буде охоплено дроном (drone-cell d (A(d))), оновлюється кожною ітерацією
дрона, і в ньому залишаються лише неохоплені DA. Цей механізм може
(𝑙)
скоротити час регенерації 𝑊𝑑 (𝑡) шляхом активного запобігання
інтерференції між дроновими клітинами.
Для демонстрації ефективності та переваг запропонованого
алгоритму DI-PSO проведено декілька симуляцій. Розглядаючи сценарій
єдиної БС у міському середовищі, параметри моделювання:
У міському середовищі список параметрів^
a= 9.61
b= 0.16,
ηLoS=1
ηNLoS= 20.
Радіус покриття БС (RBS) = 900 м
Fc для зв'язку дрон-користувач = 5ГГц
 82

Fc для зв'язку дрон-БС= 2.4ГГц

DA є в формі сітки 20х20 м
NA max = 15
NI max = 2
γdu=97 dB
γdb = 110 dB
Смуги Wi-Fi вибираються в якості носіїв fc для дронів. Щоб
зменшити перешкоди, було обрано діапазони 5 ГГц і 2,4 ГГц виділені для
зв’язку D2U і D2B відповідно.

Рис 3.3 а) 3D-вид

 83

Рис 3.3 б) 2D-проекція на площину X-Y.

На рис. 3.3 показано одне розгортання безпілотної клітини,
згенероване алгоритмом DI-PSO, де NDA дорівнює 20, а NDC дорівнює 10.
Трикутна точка — це BS,
Квадратні точки вказують на DA,
Точки в колі — клітини дрона.
DA, покриті одним і тим же дроном, позначаються тим же кольором,
що й дрон.
З рис 3.3 видно, що 20 вимогливих областей, 19 областей охоплені
дронами, і лише одина розташована біля краю покриття БС. Оскільки всі
дрони повинні гарантувати втрату шляху D2U і D2B менше, ніж γdu і γdb
одночасно, то граничне розташування відкритого DA означає, що для
нього не можна виділити безпілотну клітинку, не порушуючи обмежень на
втрату шляху [14].

Висновки:
Дрони є практичним вибором для застосувань через їх простоту
розгортання, низькі витрати на придбання та обслуговування, високу
маневреність та здатність зависати. У даному розділі було проведено
 84

дослідження щодо покращення ефективності використання дронів з

використанням удосконаленого алгоритму PSO.
На основі моделі втрати тракту A2G в і моделі втрати тракту D2B,
запропоновано структуру мережі радіодоступу з підтримкою дронів (DA-
RAN), який включає в себе 3 типи каналів: U2B, D2U і D2B.
U2B є класичним зв'язком між користувачами і БС без участі дронів.
D2U: з'єднують дрони і користувачів в DA. Для ослаблення завад і
надання додаткових ресурсів для користувачів в TBS.
D2B: дрон зв'язуються з БС через лінії D2B. Завдяки однаковому
рівню висоти польоту дрону й висоти антен БС, функція LoS ліній D2B,
гарантує надійність.
При досліджені розгортання дрону в мережах радіодоступу,
відповідно до моделі каналу «дрон-земля», було сформовано проблему
розгортання дрону з метою охоплення необхідних користувачів.
Визначено вплив висоти зависання дрона на зону покриття, що забезпечує
максимальне покриття. Проведено розрахунки моделі середніх втрат при
різних радіусах покриття для зв'язку дрон-користувач на частоті 5ГГц та
для зв'язку дрон-БС в діапазоні 2.4ГГц.
Було сформовано три проблеми, які розглядаються під час
розгортання дрону. Перше - це максимальна кількість користувачів, що
обслуговуються одним дроновим стільником. Другим обмеженням є
підтримка якості для кожного D2B. Третє обмеження – це завади. Зв'язок
D2U здійснюється в тій же смузі спектра, що й інтерференція між
дроновими стільниками, яка виникає, коли одна вимоглива область (DA)
покрита двома або більше дронами одночасно.
Також було сформовано розгортання дрона в DA-RAN для того, щоб
максимізувати охоплення користувача при збереженні якості зв’язку, з
оптимізованим рішенням на основі алгоритму DI-PSO.
 85

Завдяки можливостям дронів надавати зв’язки LoS та забезпечувати

динамічне розгортання, результати цього дослідження показують, що з 20
вимогливих областей, 19 областей були охоплені дронами, і лише одна
область розташована за межею покриття БС.
 86

РОЗДІЛ 4

РОЗРОБЛЕННЯ СТАРТАП ПРОЕКТУ

В даному розділі викладено маркетинговий аналіз перспектив
реалізації безпроводового зв’язку з безпілотними літальними апаратами,
а також оцінено можливості її ринкового впровадження.

4.1 Опис ідеї проекту (товару, послуги, технології)

На сьогоднішній день має місце швидке збільшення трафіку

безпроводової передачі даних та посилення застосування
безпроводового зв’язку у багатьох аспектах повсякденного життя. На
даний час ефективною технікою для надання послуг безпроводового
абонентського доступу стає використання технології малого стільника,
сформованого дроном. Традиційні наземні базові станції можуть не
повністю задовольняти високим вимогам надійності та відмовостійкості
сучасних стільникових мереж в безлічі тимчасових або аварійних подій,
де наземні інфраструктури можуть працювати зі збоями і мережевий
трафік може бути перевантажений. Завдяки останнім досягненням в
технології безпілотних літальних апаратів використання безпроводових
базових станцій (дрон-BS) в безпроводовій стільниковій мережі
привернули значну увагу. Для швидкого вирішення забезпечення
безпроводового зв'язку, безпілотні БС можуть допомогти стільниковим
мережам у випадках прискорення відновлення після стихійного лиха,
забезпечення підключення в сільських районах і зменшення
перевантаження мережі, викликаної надмірним трафіком.

Опис основної ідеї майбутнього стартап-проекту наведено в

Таблиці 4.1
 87

Таблиця 4.1
Опис ідеї стартап – проекту
Зміст ідеї Напрямки Вигоди для
застосування користувача

Забезпечить Радіозв’язок БПЛА надає потенційне

високонадійний зв'язок за рішення проблеми передачі
допомогою використання даних та постійно зростаючих
безпілотних літальних вимог до якості
апаратів обслуговування (QoS) для
наземних користувачів.

4.2 Технологічний аудит ідеї проекту

Проводиться аудит технологій, за допомогою якої може бути

реалізована ідея проекту, тобто технології створення товару. У таблиці
Таблиця 4.2 надано результати огляду основних видів технологій, які
можуть бути використані з метою реалізації формування каналів
безпроводового зв’язку з безпілотними літальними апаратами.
Таблиця 4.2
Технологічна здійсненність ідеї проекту
Ідея проекту Технології реалізації Наявність Доступність
технологій технологій
безпроводовий Cloud-RAN
зв’язок з
безпілотними FANET
літальними Наявні Доступні
апаратами
 88

Обрана технологія реалізації ідеї проекту: безпроводовий зв’язок з

безпілотними літальними апаратами, що використовує стільник,
сформований дроном для передачі даних між БС та користувацькими
терміналами
У першому випадку дронові стільники з'єднуються з відповідними
центральними БС, що відповідають за управління розгортанням. Дрони
виконують функцію повітряних RRH для своїх відповідних БС. Кожна
БС розгортає групу дронових стільників для ретрансляції передачі даних
в вимогливих областях DA (demanding areas), таких як дірки в зоні
покриття або місця перенавантаженого трафіку. Відповідно до
просторових і часових варіацій DA, 3D-розгортання дронових стільників
може гнучко регулюватися БС, що підвищує здатність RAN справлятися
з динамічним трафіком. Двома типами DA є точки розриву трафіку TBS
(traffic break points) і отвори покриття (CH- coating holes). DA-RAN
включає в себе 3 типи каналів: U2B, D2U і D2B.

• U2B-зв’язок: U2B-зв’язок є класичними Up/Down-зв'язками

між користувачами і BS без участі дронового стільника. В DA-RAN
каналах U2B співіснують з лінією D2U і D2B в DA без перешкод для них.
Не існує ефективного U2B-каналу для користувачів в каналах CH, в той
час як частина користувачів в TBS може отримувати доступ до BS через
U2B-канали.

• D2U- зв’язок: D2U-зв’язок з'єднує дроновий стільник і

користувачів в DA. Очікується, що D2U буде працювати в іншому
спектрі з ліцензованою смугою U2B. В даний час TV White Space,
когнітивне радіо і смуги WiFi, комерційно доступні безпілотні літальні
апарати, які є кандидатами для надання зв'язку D2U.

• Канали D2B: стільники, сформовані дроном зв'язуються з БС

через лінії D2B. Функція LoS ліній D2B, завдяки однакового рівня висоти
польоту дронового стільника й висоти антени БС, гарантує надійність.
 89

Пропускна спроможність ліній D2B залишається незмінною, оскільки

кожна лінія D2B повинна передавати всі дані між БС та користувачами,
покритими стільниками, сформованими дроном. Оскільки всі обміни
даними між БС і користувачами, що охоплюються дроновим стільником,
передається по лініях зв'язку D2B, необхідно гарантувати як пропускну
здатність, так і надійність ліній зв'язку D2B. Технологія міліметрових
хвиль є перспективним рішенням для каналів D2B. По-перше, дронові
стільники можуть підтримувати відносно квазістатичний стан для БС
протягом інтервалів між сусідніми розгортання, що запобігає часте
перенаправлення променя в високодинамічних сценаріях. По-друге,
максимальна дальність передачі IEEE 802.11, типовою технології
mmWave, розширена до одного кілометра, що досить для зв'язку D2B.
Тим часом, протокол MAC для каналів D2B може бути налаштований
для підвищення продуктивності.

У другому випадку рій дронових стільників утворюють літаючу

спеціальну мережу (FANET) і ведуть переговори один з одним, щоб
визначити результати розгортання. Цей метод в основному
використовується в сценаріях, в яких відсутня інфраструктура, таких як
відновлення зв'язку після аварії.

4.3 Аналіз ринкових можливостей запуску стартап-проекту

Визначення ринкових можливостей, які можна використати під час

ринкового впровадження проекту, та ринкових загроз, які можуть
перешкодити реалізації проекту, дозволяє спланувати напрями розвитку
проекту із урахуванням стану ринкового середовища, потреб
потенційних клієнтів та пропозицій проектів-конкурентів.

Спочатку було проведено аналіз попиту: наявність, попиту, обсяг,

динаміка розвитку ринку.
 90

Таблиця 4.3
Попередня характеристика потенційного ринку стартап – проекту
Показники стану ринку Характеристика
(найменування)
1 Кількість головних гравців, од Немає підтвердженої
інформації
2 Загальний обсяг продаж, грн/ум.од Немає підтвердженої
інформації
3 Динаміка ринку (якісна оцінка) Зростає
4 Наявність обмежень для входу Структурні обмеження
(вказати характер обмежень)
5 Специфічні вимоги до стандартизації Немає
та сертифікації
6 Середня норма рентабельності в галузі Немає підтвердженої
(або по ринку), % інформації

За результатами аналізу таблиці було зроблено висновок, що ринок

є привабливим для входження. Надалі були визначені потенційні групи
клієнтів, їх характеристики, та сформовано орієнтовний перелік вимог до
товару для кожної групи.
 91

Таблиця 4.4
Характеристика потенційних клієнтів стартап-проекту
Потреба, що Цільова Відмінності у Вимоги
формує ринок аудиторія поведінці різних споживачів
(цільові потенційних дотовару
сегменти ринку) цільових груп
клієнтів

Реалізації Військовий і Очікується Надійність,

безпроводово оборонний висока простота
го зв’язку з сегмент зацікавленність використання
безпілотними Комерці- в стартапі та реалізації
літальними йний і людей, які
апаратами цивільний пов’язані з
сегмент телекоммуніка-
ційною сферою

Після визначення потенційних груп клієнтів було проведено аналіз

ринкового середовища: складено таблиці факторів, що сприяють
ринковому впровадженню проекту, та факторів, що йому
перешкоджають (табл. 4.5-4.6)
 92

Таблиця 4.5

Фактори загроз

Фактор Зміст загрози Можлива реакція компанії

1 Конкуренція Вихід на ринок 1. Передбачити додаткові
одного з гігантів переваги власного проекту
сумісних областей длятого, щоб повідомити
з комплексним про них саме після виходу
програмним міжнародної
рішенням, що a. компанії на ринок.
міститиме у собі 2. Обрати нову цільову
аналог нашого аудиторію і зосередитися
продукту. на ній.
3. Об’єднання з компанією-
i. конкурентом.
2 Економічний Подорожчення Оптимізація програмного
вартості та продукту, для можливості його
обслуговування запуску на більш бюджетних
обладнання, пристроях.
необхідного для
роботи системи.
3 Збій поставок Неналагодженіс Мати декілька постачальників.
ть логістики

В таблиці вище були наведені фактори загроз та способи

зменшення ризиків. Найбільшою загрозою є конкуренція. Для боротьби
з конкуренцією нам необхідно передбачити найкращий набір
функціоналу. Також необхідно передбачити можливість додавання
нового функціоналу, або зробити фокус на більш вузькій цільовій
аудиторій, надаючи їм більше уваги. Також, при виході на ринок дуже
потужного конкурента, можна розглянути можливість об’єднання або
поглинання з метою збереження вкладених в даний проект коштів.
 93

Таблиця 4.6

Фактори можливостей

Фактор Зміст можливості Можлива

реакція компанії

1 Відсутність Вільний ринок Можливість

вітчизняних швидкого
виробників на розвитку
внутрішньому ринку

2 Попит Більш широке Постійна

розповсюдження технології підтримка
продукту

3 Науково-технічний Тенденція до випуску Адаптація

покращеного існуючого
спеціалізованого обладнання рішення і
та розробка більше алгоритмів під
ефективних алгоритмів нову технологію
В цій таблиці було розглянуто фактори можливостей. Найбільш
цікавим для нас звичайно є відсутність вітчизняних виробників, адже це
автоматично робить наш продукт унікальним на внутрішньому ринку.

Надалі було проведено аналіз пропозиції: визначили загальні риси

конкуренції на ринку (табл. 4.7).
 94

Таблиця 4.7

Ступеневий аналіз конкуренції на ринку

Особливості В чому Вплив на

конкурентного проявляється діяльність
середовища дана підприємства
характеристика
За рівнем конкурентної Конкуренти з Розвиток на українських
боротьби: міжнародний. різних країн ринку та вихідна
світу. ринок.
За галузевою ознакою: Продукт Постійне вдосконалення
внутрішньогалузева. використовується продукту.
лише всередині
даної галузі.
Конкуренція за видами Конкуренція між Створення кращої і
товарів: товарно-видова товарами одного якіснішої продукції.
конкуренція. виду.
За характером конкурентних Збільшення Зниження ціни на
переваг: нецінова. функціональності продукт та підтримка
в межах однієї його якості.
системи та
збільшення якості
її роботи.
За інтенсивністю: не Виведення товару PR, реклама,
марочна. на ринок просування продукту
передбачається
 95

не під власною
маркою.

В цій таблиці наведено аналіз конкуренції на ринку. Визначено, що

най сервіс працює в середовищі нецінової, товарно-видової конкуренції.
Конкуренція відбувається не лише в середині країни, а й на міжнародному
ринку.
В таблиці 4.8 наведено SWOT-аналіз стартап-проекту, базуючись на
характеристиках проекту, що були надані в попередніх таблицях.
Таблиця 4.8
SWOT - аналіз стартап проекту
Сильні сторони: Слабкі сторони:
1. Продукт відповідає потребам 1. Низька експлуатація продукту
споживачів.
2. Вирішення проблеми передачі
даних та постійно зростаючих вимог
до якості обслуговування для
наземних користувачів.

Можливості: Загрози:
1. Вихід на міжнародний ринок. 1. Зниження доходів потенційних
клієнтів.
2. Збій імпорту комплектуючих.

В наступній таблиці буде описано базові стратегії розвитку.

Таблиця 4.9 базові стратегії розвитку

Обрана Стратегія Ключові Базова

альтернатива охоплення конкурентоспроможні стратегія
розвитку ринку позиції розвитку
 96

Динамічний Покращення Використання БПЛА для Стратегія

розвиток завдяки послуг, для вирішення проблеми диференціації
висвітленню збільшення передачі даних та
унікальних лояльності постійно зростаючих
характеристик клієнта вимог до якості
надаваємих обслуговування для
послуг наземних користувачів.

Для обраної альтернативи розвитку проекту було обрано

динамічний розподіл, а стратегію диференціації, як базову стратегію
розвитку. Тому що, така стратегія полягає в орієнтації діяльності
підприємства на створення унікальних у будь-якому аспекті продуктів,
який визначається важливим достатньою кількістю споживачів.

Таблиця 4.10

Визначення базової стратегії конкурентної поведінки

Чи є проект Чи буде компанія Чи буде Стратегія

першопрохідцем шукати нових компанія конкурентної
на ринку споживачів, або копіювати поведінки
забирати основні
існуючих у характеристики

конкурентів
Проект не є Компанія буде Основні Стратегія
першопрохідцем забирати характеристики позиціювання
існуючих товару будуть
споживачів у схожими
конкурентів і
шукати нових
 97

В таблиці 4.10 було визначено базову стратегію конкурентної

поведінки. Наш проект не є «першопрохідцем» , але є всі передумови для
заняття свої ніші на ринку. Даний проект буде намагатись перетягнути
частину користувачів від конкурентів. Також ми плануємо взяти
найбільш вдалі ріщення від проектів конкурентів з подальшим їх
вдосконаленням.

В таблиці 4.11 буде описано визначення стратегії позиціонування.

Таблиця 4.11

Визначення стратегії позиціонування

Вимоги до Базова Ключові Вибір

товару стратегія конкурентоспроможні асоціацій, які
цільової розвитку позиції власного мають
аудиторії стартап-проекту сформувати
комплексну
позицію
власного
проекту

Ціна, якість Знизити Використання БПЛА Надійність,

ціни на якість
продукцію
та створити
якісний
товар

В таблиці вище описано стратегію позиціонування даного стартап-

проекту. Описано основні вимоги цільової аудиторії до товару.
Визначено базову стратегію розвитку. Сформовано перелік ключових
позицій конкурентоспроможності даного проект.
 98

1. Розроблення маркетингової програми стартап – проекту

Першим кроком є формування маркетингової концепції товару, який

отримає споживач. Для цього у табл. 4.12 потрібно підсумувати
результати попереднього аналізу конкурентоспроможності товару.

Таблиця 4.12

Визначення ключових переваг концепції потенційного товару

Потреба Вигода, яку Ключові переваги перед

пропонує конкурентом (існуючі
товар або такі, що потрібно
створити)
1 Надійність та Використання БПЛА, що БПЛА надає потенційне
якість дозволяє покращити якость рішення проблеми
обслуговування (QoS) для передачі даних та
наземних користувачів. постійно зростаючих
вимог до якості
обслуговування (QoS) для
наземних користувачів.
2 Простота в Доступність новим Невисока ціна за
наданий продукт
керуванні користувачам
У наступній таблиці показана тритівнева маркетингова модель
нашогопроекту.

1-й рівень. Задум товару - засобом вирішення якої потреби / проблеми

будеданий товар, яка його основна вигода (основа технічного завдання).

2-й рівень. Рішення реальної реалізації товару: якість, властивості,

упаковка.
 99

3- й рівень. Товар з підкріпленням (супроводом) - додаткові послуги та

переваги для споживача, що створюються на основі товару за задумом і
товарув реальному виконанні (гарантії якості ,доставка, умови оплати та
ін).

Таблиця 4.13

Опис трьох рівнів моделі товару

Рівні товару Сутність та складові

І. Товар за задумом Реалізації безпроводового зв’язку з
безпілотними літальними апаратами

ІІ. Товар у реальному Властивості/характеристики М/Нм Вр/Тх

виконанні
/Тл/Е/Ор
1.Адаптивність М Тх
2.Технологічність М Тх
3.Простота М Тх
Якість: згідно до стандартам буде проведено

тестування
Маркування: відсутнє

Моя компанія: « Reink »

ІІІ. Товар із підкріплюнням Відбувається підтримка програмного
забезпечення та його доопрацювання під
потреби клієнта

Реалізації безпроводового зв’язку з безпілотними літальними апаратами, що

забезпечує вирішення проблеми передачі даних для наземних користувачів.
 100

В таблиці 4.13 було описано три рівні моделі товару. Було описано
основний задум товару, а саме, що це має бути реалізація безпроводового
зв’язку з безпілотними літальними апаратами, що забезпечує вирішення
проблеми передачі даних для наземних користувачів. Було
перераховано основні властивості продукту та його характеристики.

Таблиця 4.14

Формування системи збуту

Специфіка Функції збуту, які Глибина Оптимальна

закупівельної має виконувати каналу система
поведінки постачальник збуту збуту
цільових клієнтів товару

Клієнти - Проведен Канал Оптималь

отримують ня та нульового рівня ною
продукт розгортання (виробник системою
безпосередньо програмного безпосередньо збуту
від компанії- забезпечення продає товар є прямий
розробника на стороні клієнту) збут з
компанії- каналом
клієнта нульового
рівня
за
відсутност
і
посередни
ків

В таблиці 4.14 було сформовано систему збуту, що передбачає

отримання продукт безпосередньо від компанії-розробника та описано
канали збуту, в результаті чого система збуту була визначена як власна.
 101

В якості останньої складової маркетингової програми було

розроблено концепцію маркетингових комунікацій, для чого було
використано результат попереднього вибору основи для позиціонування
та визначену специфіку поведінки клієнтів, результати розробки якої
наведено в Таблиці 4.15.

Таблиця 4.15

Концепція маркетингових комунікацій

Специфіка Канали Ключові позиції, Завдання

поведінкицільових обрані для рекламного
комунікацій
клієнтів позиціонування повідомлення
Клієнти дізнаються Інтернет Використання Демо ролик з
про нові продукти з БПЛА використанням,
реклами в інтернеті, по реклама.
рекомендаціям інших
людей.

Висновки:

В даному розділі було проведено аналіз реалізації безпроводового

зв’язку з безпілотними літальними апаратами, що забезпечує вирішення
проблеми передачі даних для наземних користувачів у якості стартап
проекту. Можна зазначити що у проекта є можливість комерціалізації,
адже ринок динамічно розвивається.
Було проведено аналіз ризиків та можливостей які можуть
виникнути. Основними загрозами, очікувано, обслуговування обладнання.
Найбільш вдалою можливістю для нас, звичайно ж, є відсутність
 102

вітчизняних виробників, адже це автоматично робить наш продукт

унікальним на внутрішньому ринку.. Також гарною можливістю для
росту є загальне «підняття» ринку.
На ринку наявна нецінова конкуренція, є варінти, що існує декілька
фірм- конкурентів, але скоріш за все всі вони покривають лише якусь певну
частину функціональності нашої системи, тому вихід на нього буде
потребувати певних зусиль та капіталовкладень. Проте проект є доволі
конкурентно спроможним завдяки своїй нижчій собівартості та значно
більшійкількості функціоналу.
Для впровадження ринкової реалізації проекту слід обрати
альтернативу, яка передбачає проведення конференції для зацікавлених
користувачів, а потім якісну рекламу та PR, сконцентровану навколо
позитивниххарактеристиках нашого продукту.
З огляду на проведений аналіз, можна сказати, що подальша
імплементація проекту є доцільною, адже він може зайняти місце на ринку.
 103

ЗАГАЛЬНІ ВИСНОВКИ ПО РОБОТІ

На даний час дрони (БПЛА) є дієвим вибором для

телекомунікаційних застосувань через їх простоту розгортання, низькі
витрати на придбання та обслуговування, високу маневровність та
здатність зависати в певній точці простору. Технології та концепції
комунікацій на основі БПЛА можуть бути обмежені наступними видами
ризиків безпеки: уникнення зіткнень, надійність системи, людський
фактор та погода.
Представлено структуру зв'язку через через безпроводову мережу на
основі БПЛА, та виділені дві переваги:
—з'єднання прямої видимості;
—динамічне розгортання.
Представлено два типи методів керування при розгортанні системи
на базі дронів:
1) коли дрони виконують функцію прийомо-передатчиків та
підключаються до відповідних центральних БС, які беруть на себе
контроль над розгортанням системи, що подібна до архітектури Cloud-
RAN;
2) рій безпілотних осередків формує Flying Ad Hoc Network
(FANET).
На основі моделі втрат тракту A2G і моделі втрати тракту D2B, було
запропоновано структуру мережі радіодоступу з підтримкою дронів (DA-
RAN), який включає в себе 3 типи каналів: U2B, D2U і D2B.
Проведено розрахунки моделі середніх втрат при різних радіусах
покриття для зв'язку дрон-користувач на частоті 5ГГц та для зв'язку дрон-
БС в діапазоні 2.4ГГц. Також було сформовано розгортання дрона в DA-
RAN для того, щоб максимізувати охоплення користувача при збереженні
якості зв’язку, з оптимізованим рішенням на основі алгоритму DI-PSO.
 104

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. https://www.mitre.org/sites/default/files/pdf/04_1232.pdf
2. http://www.dut.edu.ua/ua/news-1-641-8062-scho-take-bpla-ta-yaka-riznicya-
mizh-terminami-%E2%80%9Cdron%E2%80%9D-ta-
%E2%80%9Cbpla%E2%80%9D-%E2%80%93-tematika-zustrichi-studentiv-
specialnosti-kompyuterna-inzheneriya-z-fahivcyami-praktikami_kafedra-
kompyuternoi-inzhenerii
3.
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1389128618309034?via%3Di
hub
4. https://internetofthingsagenda.techtarget.com/definition/drone
5. https://www.tytorobotics.com/blogs/articles/types-of-drones
6. https://www.researchgate.net/publication/323065108_Multiple_Drone-
Cell_Deployment_Analyses_and_Optimization_in_Drone_Assisted_Radio_Access_
Networks
7. studfile.net/preview/16435993/
8.
https://text.ru/rd/aHR0cHM6Ly9yYXpib3JrYS1wYy5jb20udWEvYmV6ZHJvdG92
aS1tZXJlemhpLXZ5ZHkta2hhcmFrdGVyeXN0eS5odG1s
9.
10. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1574013720304597
11. https://www.sciencedirect.com/topics/computer-science/vehicular-ad-hoc-
network
12. https://www.sciencedirect.com/topics/computer-science/mobile-ad-hoc-
network
13. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1574013720304597
14. https://ieeexplore.ieee.org/document/8287814
15. https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1570870512002193
16. https://arxiv.org/pdf/1803.00680.pdf
17. https://arxiv.org/pdf/1604.00381.pdf
18.
https://www.researchgate.net/publication/304415308_Drone_Small_Cells_in_the_Cl
ouds_Design_Deployment_and_Performance_Analysis