Professional Documents
Culture Documents
Transmite forta tangentiala la traiectoria manetonului, generand momentul motor la arborele cotit
Asigura transmiterea fortei de presiune a gazelor bielei, asigura transmiterea componentei normale produse de biela catre camasa
cilindrului, prin intermediul segmentilor, asigura dubla etansare a cilindrului de carter, preia o parte din energia degajata in urma arderii
combustibilului
La motoarele in doi timpi este si organ de distributie, la unele motoare in doi timpi este si pompa de baleiaj, prin forma capului sau, poate
contine partial sau total camera de ardere, tot prin forma capului sau, asigura organizarea unor miscari dirijate a gazelor in cilindru
2) La motoarele in doi timpi de puteri mari, solutia constructiva a capului pistonului este:
3) Zona de deasupra canalului primului segment si cele dintre canalele segmentilor se prelucreaza
La diametre diferite, care cresc in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile
corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor
La diametre diferite, care scad in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile
corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor
La diametre diferite, care cresc in sensul cresterii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile
corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor
5) Pozitia umerilor in raport cu capul pistonului si a axei orificiilor din umeri fata de axa pistonului se stabileste
6) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,a lichidul de racire este transmis prin tija pistonului pozitia
1 este
Presetupa tijei
Rezervor-tampon cu perna de aer pentru atenuarea socurilor hidraulice cauzate de variatia volumului ocupat de agentul de racire
7) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de piston
(sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:
Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 6, ce
comunica cu atmosfera
Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 6, ce comunica
cu atmosfera
Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce comunica
cu atmosfera
Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce comunica
cu atmosfera
8) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de piston
(sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:
Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt
drenate din camera
Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate
din camera 6
Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt
drenate din camera 6
Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari
sunt drenate din camera 8
9) Figura CC 2 prezinta schema de calcul a pistonului unui motor in patru timpi. Regiunea port-segmenti este solicitata la:
Comprimare de forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de
Intindere de forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de
Forfecare de forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de
10) Sectiunea de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza cu notatiile din figura CC 2 si cu -numãrul canalelor si
AA A
D 2
s Dci2 D Dci
ix s dx
4 2
11) Tinand cont ca forta maxima de presiune a gazelor solicita zona port-segmenti la comprimare, atunci tensiunea de comprimare in sectiunea periclitata A-A
(datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza, conform schemei de calcul din figura CC 2, cu -numãrul canalelor si diametrul acestora, prin
relatia:
F p max
c
D 2
s Dci2 D Dci
ix s dx
4 2
12) Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la:
Intindere de catre forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de
scurgere a uleiului);
Comprimare de catre forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor
de scurgere a uleiului);
13) Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la forfecare de catre forta de presiune maxima a gazelor , care genereaza o tensiune ce se poate calcula, cu
ajutorul dimensiunilor din figura, cu relatia
1
F p max
f 2
2
4
d ue d ui2
14) In figura CC 3 se prezinta grupul piston pentru un motor naval lent. Precizati ce reprezinta reperul notat cu 1:
Capul pistonului
Segmentii
Capul de cruce
Prin barbotaj
18) In figura CC 5 se prezinta schema de calcul de verificare a mantalei pistonului unui motor in patru timpi sub actiunea reactiunii din partea
cilindrului la:
Forfecare
Intindere
Strivire
Incovoiere
19) Conditia de verificare pentru solicitarea mantalei pistonului din figura CC 5 se impune din urmatorul motiv:
20) La motoarele navale lente moderne, distanta de la marginea superioara a capului pistonului la flancul superior al primului segment (segment
de foc), are tendinta:
De a scadea, pentru reducerea dimensiunior pistonului, implicit pentru reducerea inertiei maselor in miscare alternativa
De a scadea, pentru a reduce zona posibilelor depuneri de calamina in regiune
De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului si reducere a posibilitatii de depuneri de calamina in canalul
segmentului
21) Diametrul pistonului la montaj se determina: (Notatii: - jocul în functiune, restul fiind cele uzuale.)
D1+α c t c t 0 Δ
Dp
1 α p t c t 0
22) In figura CC 6:
1-fusta pistonului
23) In figura CC 7:
2- boltul sferic de cuplare intre piston si biela; 3-surub pentru asamblarea pistonului
Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor fara cap de cruce
Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor cu cap de cruce
27) Raportul dintre lungimea piciorului bielei si lungimea de sprijin a boltului pistonului in umerii acestuia este:
Egala cu dublul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone
Egala cu inversul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone
28) Jocul de montaj in locasul boltului din piston este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
Δ=
Δ d b e α OL t b t 0 α AL t p t 0
1+α AL t p t 0
29) Temperatura minima de montare a pistonului la montarea boltului este:Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
Δ
t min t0
α AL d be Δ
30) Presiunea in locasurile din piston se determina:Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
*
F p max-FAP max
pp
2 l p d be
31) Segmentii pistonului asigura etansarea reciproca camera de ardere-carter motor. Pentru aceasta, segmentul:
Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este mai mare decat cel in stare
montata
Dezvolta o forta de frecare pe camasa cilindrului, datorita faptului ca diametrul sau in stare libera este mai mare decat cel in stare montata
Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este mai mic decat cel in stare montata
Egal
Mai mare
Mai mic
De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de ardere si de a distribui uleiul pe camasa
34) Pentru motoarele navale lente moderne se poate prevedea existenta unui segment scraper (raclor) montat in chiulasa, prezentat in figura CC
9, el avand rolul:
De a curata depunerile excesive de cenusa si carbon din zona suprioara a pistonului, prevenind contactul acestor zone cu
camasa cilindrului si indepartarea lubrifiantului
De a asigura un regim termic corespunzator al motorului, prin dirijarea corespunzatoare a fluxului de caldura, la cresterea sarcinii
motorului
36) Solicitarea specifica a tijei pistonului motorului naval lent este aceea de flambaj (fenomen de pierdere a stabilitatii elastice) si este produsa de:
37) Daca se considera sarcina critica de flambaj a tijei pistonului motorului in doi timpi si sarcina reala de flambaj (forta de presiune maxima a
gazelor din cilindru), atunci coeficientul de siguranta la flambaj este:
Tija pistonului
Blocul coloanelor
39) Figura CC 10 reda ansamblul capului de cruce al unui motor naval lent. Mentionati rolul pozitiei notate “rigleta”
1-segment de ungere
6-patina; 7- patina
42) Figura CC 12 reda schema de calcul pentru patina capului de cruce (fig. CC 12,a pentru patina bilaterala si fig. CC 12,b pentru cea
monolaterala). Solicitarea dintre aceasta si glisiera este:
Presiune de contact
Incovoiere
Forfecare
Strivire
43) Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera; notand cu forta normala maxima cu
care patina este apasata pe glisiera si cu inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina bilaterala se obtine (fig. CC 12,a):
N max
s max
2bp h p
44) Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera; notand cu si forta normala
maxima, respectiv minima cu care patina este apasata pe glisiera si cu inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina monolaterala se obtin doua valori de
extrem, deoarece forta normalã isi schimba semnul pe durata unui ciclu (fig. CC 12,b):
N max
s extr 1 b h
p p
N min
sextr 2 bp h p
45) Deoarece forta normala ce aplica patina pe glisiera îsi schimba semnul pe durata unui ciclu, se obtin doua valori extreme pentru tensiunea de strivire a
patinei pe glisiera, verificarea la acesta solicitare determinandu-se cu relatia urmatoare, in care s-a notat cu rezistenta admisibila :
Este impusa de necesitatea strapungerii boltului capului de cruce pentru fixarea tijei pistonului
Nu este necesara, atunci cand tija pistonului este prevazuta cu o flansa, fara ca boltul capului de cruce sa fie strapuns
Este aleatoare
47) Corpul bielei este supus, in principal, flambajului, care se produce in doua plane: cel de oscilatie a bielei o-o si cel de incastrare a acestuia c-c
(fig. CC 13). Precizati modul de schematizare a bielei, in vederea efectuarii calcului la flambaj:
Incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul o-o si incastrata in picior si cap pentru planul c-c
Incastrata in picior si cap pentru planul o-o si incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul c-c
Prin bolt
Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a maselor in miscare de rotatie de la piston la arborele cotit, realizand conversia celor
doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ
Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a grupului piston aflat in miscare alternativa de la piston la arborele cotit, realizand
conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ
Transmite fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si a celor in miscare de translatie de la piston la arborele cotit,
realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ
51) Sectiunea minima a corpului bielei are dimensiunile din figura CC 15. Cunoscand valoarea fortei de întindere , sa se calculeze inaltimea a acestei
sectiuni, fiind valoarea rezistentei admisibile
x 4a;
Intindere
Comprimare
Forfecare
Incovoiere
53) In figura CC 16
5-piciorul bielei
3-tija bielei
54) In figura CC 17 se prezinta un motor cu cilindrii dispusi in V. Precizati solutia de articulare a bielelor pe acelasi maneton:
Lagar palier
57) Scoaterea rationala a unei turatii critice torsionale din gama turatiilor de lucru a unui motor cu ardere interna se face:
Prin cresterea elasticitatii arborelui cotit, cu trecerea la fiecare pornire printr-o noua turatie critica, inferioara turatiei minime a motorului
Prin cresterea rigiditatii arborelui si micsorarea momentului sau de inertie, obtinandu-se o noua turatie critica superioara celei
maxime de functionare a motorului
Prin cresterea rigiditatii arborelui, obtinandu-se o noua turatie critica superioara celei maxime de functionare a motorului
58) La un motor in 4 timpi cu 10 cilindri in V, distanta unghiulara intre camele de admisie este:
RM ma n
p M ma n=
d M lM
60) Presiunea specifica maxima pe fusul palier se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
R pmax
p pmax
d p lp
Motor in doi timpi, pentru ca nu exista acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton
63) Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui motor naval lent modern, cu raport cursa/diametru foarte mare. Caracteristicile
acestui arbore cotit sunt urmatoarele:
Arborele este mai zvelt, mai elastic, cu o puternica distantare intre axele fusului maneton si palier (raza de manivela mare)
64) Acoperirea sectiunilor fusurilor palier si maneton este data de relatia urmatoare, in care , si sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza de
manivela, respectiv (fig. CC 20
dl dm
s R
2
65) Conform figurii CC 20, valabila pentru un motor in patru timpi, acoperirea secþiunilor fusurilor palier si maneton, datã de
relatia , in care , si sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza de manivela, respectiv, este:
Pozitiva
Negativa
Nula
Infinita
66) Conform schemei din figura CC 20 si a diagramei alaturate, solutia de acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton (notata cu ) prezinta:
67) Urmatoarele cinci elemente caracterizeaza eficienta contragreutatilor montate in prelungirea bratelor arborelui cotit al unui motor in patru
timpi: 1-se echilibreaza fortele de inertie ale maselor aflate in miscare de rotatie; 2-se descarca palierele intermediare de momentele interne; 3-la
acelasi grad de uniformitate a miscarii de rotatie a arborelui cotit, masa volantului va fi mai mica; 4-prin utilizarea contragreutatilor creste masa si
scade pulsatia proprie; 5-prezinta complicatii tehnologice si constructive. Cele cinci caracteristici au efecte pozitive si negative, dupa cum
urmeaza:
1, 3, 5-negative; 2, 4-pozitive
1, 2, 4-pozitive; 3, 5-negative
1, 2, 3-pozitive; 4, 5-negative
1, 3, 4-pozitive; 2, 5-negative
68) Figura CC 21 ilustreaza principiul ungerii hidrodinamice a unui fus incarcat cu rezultanta R distribuita neuniform pe suprafata fusului. Acesta
poate fi rezumat ca mai jos:
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori pozitive
dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului scade spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa creasca si sa atinga valori
negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga
valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori negative
dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea minima
69) Lungimea arborelui cotit este dependenta de numarul de cilindri, distanta dintre ei, alezaj, etc. Este de dorit o lungime cat mai mica, aceasta
prezentand:
Dezavantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea suprafetei de contact a
fusurilor in lagar, cu influente pozitive asupra ungerii
Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii prin micsorarea suprafetei de
contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii
Avantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii prin micsorarea suprafetei de contact a
fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii
Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea suprafetei de contact a
fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii
70) In figura CC 22 se prezinta un volant tip disc realizat din doua bucati si prevazut cu ghidaj inelar pentru antrenarea cu virorul; in figura s-au
notat cu:
a-sector inelar de angrenare cu virorul; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-
buloanele de prindere a celor doua parti
a-pana transversala; b-bolturi; c-buloanele de prindere a celor doua parti; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-
sector inelar de angrenare cu virorul
a-buloanele de prindere a celor doua parti; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a
bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul
a-caneluri; b-bolturi; c-pana transversala; d-buloanele de prindere a celor doua parti; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-
sector inelar de angrenare cu virorul
1) Figura CC 22 prezinta:
Lagarul axial
Volantul
72) Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta abscisa punctelor de intersectie dintre orizontala
corespunzatoare pulsatiei proprii de gradul intai sau doi si dreptele care trec prin origine corespunzãtoare pulsatiei excitatiei de ordin armonic :
73) Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta cele doua drepte verticale trasate cu linie
continua:
Incovoiere
Incovoiere si torsiune
Intindere si torsiune
Torsiune
75) Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza solicitarea de
incovoiere a fusului maneton:
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþa si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþele si si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta si moment incovoietor in planul tangential dat de forta ;
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta si moment incovoietor in planul tangential dat de fortele si .
76) Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza
solicitarea de incovoiere a fusului maneton: moment incovoietor in planul cotului dat de fortele Zs si Fr si moment incovoietor in planul tangential
dat de forta Ts; cel doua momente sunt:
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care
sectiunea este cea mai sigura
Constante in raport cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in
care sectiunea este cea mai periclitata
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in
care sectiunea este cea mai periclitata
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care este nul
Motoarele de propulsie, pentru preluarea fluctuatiilor fortei de impingere a elicei si transmiterea acestora structurii de rezistenta
a navei
Creaza spatiul in care evolueaza fluidul motor, ghidand pistonul in miscarea sa rectilinie alternativa
79) In figura CC 26 se prezinta zona superioara a cilindrului unui motor naval modern, pentru care se cere valabilitatea unuia dintre raspunsurile
urmatoare:
Chiulasa este specifica unui motor in patru timpi, avand locas corespunzator supapei de lansare pozitionata central
Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator supapei de evacuare pozitionata central
Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator injectorului pozitionat central
80) Figura CC 27 reda chiulasa unui motor naval lent. Se cere precizarea afirmatiei celei mai corecte:
Chiulasa este realizata monobloc avand doua portiuni caracteristice: cea superioara si cea inferioara,
Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu prezoane
Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu
prezoane, iar fixarea ansamblului de blocul cilindrilor realizandu-se prin prezoane de chiulasa
Injector; 4-chiulasa
Spatiu de racire; 6- prezon
3- cot pentru circulatia apei la chiulasa; 4- canale pentru circulatia uleiului de ungere
3-ferestre de evacuare
2- ferestre de baleiaj
86) Figura CC 31 reda blocul cilindrilor pentru motorul naval lent; pozitiile 5 si 2 sunt, respectiv:
Camasa si ungatorii
Canalele de racire practicate in camasa si ungatorii
87) In figura CC 31 sunt redate si spatiile de racire ale camasii. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt valabile:
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa de mare
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este uleiul
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa tehnica
88) Figura CC 32 prezinta structura de rezistenta a unui motor naval lent si anume blocul coloanelor si rama de fundatie. Precizati numarul pozitiei
care indica montantii:
89) Lagarul palier (fig. CC 32) este reprezentat de pozitia 4. Precizati care dintre afirmatiile de mai jos sunt
valabile:
Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel inferior fiind continut in rama de fundatie
Doar incovoiere de catre forta rezultanta dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare de translatie
Incovoiere de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a celei de inertie a maselor in
miscare de translatie si la comprimare de catre forta de presiune a gazelor si de prestrangerea tirantilor
Torsiune
Incovoiere
Intindere
Forfecare
Fac legatura dintre piston si biela prin capul de cruce, la motoarele in doi timpi
FL 4 1
ΔL
E π d2
EA
cT
L
Indiferent
Supapa de lansare
Purja cilindrului
99) In timpul functionarii motorului, tirantii si ansamblul partilor stranse de acestia sunt supuse, fata de situatia de montaj, respectiv la:
Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confectionat si cu aria sectiunii sale
transversale si invers proportionala cu lungimea sa
Sistem de injectie cu patru injectoare, supapa de evacuare montata central in chiulasa, camasa avand practicate ferestre de baleiaj
Patru prezoane de monatre pe blocul cilindrilor, injector central si ferestre de admisie si evacuare practicate la partea inferioara a camasii
103) Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta
Fiabilitate sporita la functionarea pe combustibil marin greu prin racirea speciala a scaunelor supapelor
Racire efectiva simpla a fundului chiulasei datorita trecerii radiale a agentului de racire in jurul insertiilor sediilor de supapa
105) Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Precizati care dintre pozitiile urmatoare sunt corecte:
1-camasa; 2-prezoane prindere camasa de bloc; 3-bloc; 4-spatiu pentru ungator; 5-spatiu superior de racire din bloc
6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 7-canal de legatura intre 5 si 8; 8-spatiu inferior de racire din bloc; 9-garnituri de
etansare din cauciuc (pe partea de apa); 10-canal central de scapare a gazelor
11-garnitura de etansare din cupru pe partea de gaze; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare; 14-orificii si
canale de ungere; 15-inel al spatiului de racire
106) Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt corecte:
6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare
6-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 12- traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 13-brau de etansare
6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13- canal central de scapare a
gazelor
107) Consideram camasa supusa la incovoiare datorita fortei normale maxime (fig. CC 37), care actioneaza la distanta de extremitatea inferioara a
ab
N max
i max l
De4 Di4
16 De
108) Figura CC 38 ilustreaza schema de calcul pentru solicitarea de incovoiere a blocului coloanelor. Cu notatiile din figura si cu metiunea ca
reprezinta modulul de rezistenta al sectiunii xx, tensiunea maxima de încovoiere este data de relatia:
N max ab
i xx
l W xx
109) In figura CC 39 sunt prezentate cateva tipuri de carter pentru motoare semirapide. Astfel, structura din figura CC 39,a are particularitatile:
Blocul cilindrilor si carterul dintr-o bucata; rama de fundatie este eliminata si inlocuita printr-o cutie de tabla subtire, in care se colecteaza
uleiul
Executia dintr-o bucata a placii de fundatie si a carterului, blocul cilindrilor fiind insurubat pe fata superioara a carterului
Turnarea placii si a carterului, precum si prelucrarea locasurilor pentru cuzinetii lagarelor arborelui cotit intampina greutati
Constructia se utilizeaza la motoarele navale in constructii usoare, in care carterul si placa de fundatie se realizeaza din elemente de otel
turnate, sudate intre ele si imbracate tot prin sudura cu table
111) In figura CC 39,c, carterul si blocul cilindrilor se caracterizeaza prin urmatoarele elemente
Aceasta este separata de placa de fundatie printr-un plan orizontal, la nivelul arborelui cotit
112) O executie utilizata pentru motoare semirapide de putere mai mare.a blocului, carterului si placii de fundatie din piese distincte este
reprezentata in figura CC 39,d,caracterizata prin urmatoarele elemente:
Placa de fundatie are forma asemanatoare cu cea din figura CC 39,c, carterul este format dintr-o serie de suporti prinsi cu suruburi pe
placa de fundatie deasupra fiecarui cuzinet al lagarelor de pat si, pe fata superioara, la blocul cilindrilor
Intreaga carcasa se poate asemana cu o grinda formata din doua talpi: placa de fundatie si blocul cilindrilor, legate intre ele prin montanti
in planul cuzinetilor lagarelor palier
Pe ambele fete laterale ale carcasei sunt prevazute capace de vizitare, pentru inspectarea articulatiilor mecanismelor motoare
113) O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti,
este redata in figura CC 40, in care
1-blocul coloanelor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 blocul cilindrilor
1-blocul cilindrilor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor
1-blocul cilindrilor; 2-blocul coloanelor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 tirant
1-tirant; 2-blocul cilindrilor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor
114) O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti,
este redata in figura CC 40, in care
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-brat arbore cotit; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-cuzinet de pat;
13-supapa de siguranta carter
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-supapa de siguranta carter; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-brat
arbore cotit; 13- rama de fundatie
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-brat
arbore cotit; 13-supapa de siguranta carter
7-stif blocare piulita strangere tirant; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-suruburi capac superior lagar de pat; 12-brat arbore cotit;
13-supapa de siguranta carter
115) O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti,
este redata in figura CC 40, in care
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a
patinei; 19-laina ghidare patina pe directie radiala
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-opritor al deplasarii axiale a patinei; 18-laina ghidare patina pe directie axiala; 19-
laina ghidare patina pe directie radiala
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie radiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-
laina ghidare patina pe directie axiala
14-stift fixare glisiera; 15-scut metalic; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-
laina ghidare patina pe directie radiala
Sistem de baleiaj si supraalimentare in serie; 2- compresor de aer pentru instalatia de racire pistoane
Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 45 grd cu aceasta
Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 180 grd cu aceasta
Normal axat
Normal dezaxat
Motoarelor in V
Motoarelor in stea
130) Mecanismul din figura DIN 3, specific motoarelor in stea, se caracterizeaza prin existenta
Ambele raspunsuri de la b) si c
131) In figura DIN 4 este redat mecanismul motor al unui motor:
Cu piston flotant
Ambele ipoteze de la a) si b)
134) Pozitia manivelei la un moment dat este datã de unghiul de rotatie , corelat cu timpul în care acest spatiu unghiular este parcurs si viteza unghiularã a
arborelui cotit prin relatia:
t ;
135) Notând cu poziþia manivelei la un moment dat, cu timpul în care este parcurs acest spatiu unghiular si cu viteza unghiularã a arborelui cotit,
atunci aceasta din urmã este datã de relatia:
d
const .
dt ;
136) In ipoteza miscarii circular uniforme a manivelei, acceleratia acesteia se compune din:
De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la cel mai de jos
138) Deplasarea instantanee a pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de piston
140) Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare este:
141) Valoarea minima deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare este
O cursa intreaga
143) Atunci cand manivela s-a rotit cu 90o RAC, pistonul a efectuat mai mult de 1/2 din cursa pistonului, datorita:
144) Notand cu , coeficientul de alungire a bielei, pozitiile unghiulare ale manivelei pentru care viteza pistonului înregistreaza valori extreme (maximã
si minimã) sunt:
1 1 82
w p extr1 arccos
4
2
p extr 2
w w p extr 1
;
.
145) Practic, pozitia manivelei mecanismului motor normal axat pentru care viteza este maxima/minima se stabileste atunci cand:
148) Daca valoarea vitezei pistonului este nula, atunci cea a acceleratiei este:
Maxima
Minima
149) Valoarea coeficientul de alungire a bielei pentru care acceleratia pistonului înregistreaza o valoare de minim suplimentara este:
;
1/ 4 ;
151) Atunci cand acceleratia pistonului este maxima, se obtine valoare extrema pentru:
Momentul motor
Plan-paralela
Alternativa
Circular uniforma
Circular accelerata
La punctele moarte
154) Viteza unghiulara medie si viteza medie a pistonului sunt: Notatii: - turatia; S[m] - cursa pistonului.
πn Sn
ω ; w pm
30 30 ;
;
;
.
156) Expresia exacta a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
1
λ
x p R 1 cos α 1 1 λ 2 sin 2 α
;
157) Expresia aproximativa a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
λ
x p R 1 cos α 1 cos 2α
4 ;
.
158) Distanta dintre axa boltului capului de cruce si axa palierului se determina: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
sin α β
d R
sin β ;
.
159) Viteza aproximativa a pistonului este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
;
λ
w p Rω sin α+ sin 2α
2 ;
160) Pentru un motor naval semirapid, cu principalele dimensiuni - cursa pistonului, - lungimea bielei si -turaþia, sa se determine unghiul de manivela
pentru care biela este aproximativ perpendicularã pe manivelã:
a p R ω sin α λ sin 2α
2
.
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la picior
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la cap
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului si capul de cruce
= n / 120;
= n / 60;
= n / 30;
= n / 90.
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la picior
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la cap
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului si capul de cruce
165) Figura DIN 7 prezinta generic incarcarea manivelei, solicitata de fortele de inertie a maselor în miscare de rotatie. Cu notatiile uzuale,
acestea sunt:
166) În figura DIN 7 este prezentata incarcarea manivelei cu forte centrifuge de inertie. Pentru cea aferenta bratului, se calculeaza masa fictiva raportata la
maneton, cu relatia urmatoare, tinând cont de pozitia centrului de masã al bratului , de raza de manivelã R si de masa reala a bratului :
;
;
167) Deoarece forta de presiune a gazelor si fortele de inertie ale maselor în miscare alternativa actioneaza în lungul axei cilindrului, ele se vor
compune vectorial si modulul va fi dat de suma algebrica a celor douã forte, generand o forta rezultanta F, aplicata de piston în articulatie, datã de relatia:
F F p Fa
;
.
168) Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in patru timpi este data de:
169) Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in doi timpi este data de:
Forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei raportate la maneton
171) Tinand cont ca forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei
raportate la maneton, atunci cand aceasta rezultanta este nula, inseamna ca:
Prima forta este nula, iar cea de-a doua este maxima
Prima forta este nula, iar cea de-a doua este minima
Prima forta este maxima, iar cea de-a doua este nula
100% la cap
25% la picior, 25% in tija si 50% la cap
173) Fie un MAC naval pentru care se cunosc urmatoarele caracteristici geometrice si functionale:raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia n[rot/min].
;
2
n R
a p max R cos max cos 2 max
30 L .
174) Pentru determinarea centrului de masã al bielei unui motor cu functionare in patru timpi prin metoda cantaririi se utilizeaza o masa aditionalã notata
cu , conform figurii DIN 5. Cunoscand lungimea bielei , masa bielei si masa Sa se determine .
mb m1
Lp L.
2 mb
175) Presupunand cunoscute marimile:raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia motorului n[rot/min], sa se determine forta totala aplicata in articulatia
pistonului, dacã se cunosc suplimentar:masa grupului piston mp[kg] si a bielei mb[kg], raportul al maselor bielei aferente pistonului, respectiv manetonului,
presiunea pmax din cilindru pentru unghiul max. Se va neglija presiunea din carter.
2
D 2 n R
F p max m p mb R cos max cos 2 max ;
4 1 30 L
176) Componenta normala pe camasa cilindrului a rezultantei fortei de presiune a gazelor si a fortei de inertie a maselor in miscare alternativa
produce uzura camasii cilindrului motorului diesel. Pentru reducerea acestei forte:
177) La trecerea motorului de la un regim caracterizat prin turatia n1 la altul caracterizat prin turatia n2, raportul fortelor de inertie ale maselor in
miscare de rotatie aferente unui mecanism motor:
Ramane constant
178) Forta de presiune a gazelor din cilindru motor se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
π D2
Fp p pcart
4 .
179) Contragreutatile prevazute in prelungirea fiecarui brat de manivela la motoarele in patru timpi au rolul:
De a echilibra total fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si mometele acestora, realizand in acelasi timp si
descarcarea momentelor interne ce incarca fusurile palier
180) Forta de inertie a maselor cu miscare de translatie se determina: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
.
182) Forta de inertie a maselor cu miscare de rotatie este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
Fir m ROT R ω 2 ;
.
183) Componenta din biela a fortei rezultante este:Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
F
B
cos β ;
.
184) Componenta normala a fortei rezultante este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
N F tgβ ;
N= T ctg;
.
185) Forta de inertie a maselor in miscare alternativa este:
sin α β
Mm F R
cos β
187) Momentul de rasturnare este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
sin α β
M rãs F R
cos β
188) Daca un motorul are 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi, atunci ordinele armonice pentru care subzista momentele de ruliu
(rasturnare) sunt:
Multiplu de opt
Multiplu de patru
190) Variatiile momentului instantaneu al motorului monocilindric se caracterizeaza prin gradul de neuniformitate al momentului motor, definit prin
intermediul valorilor momentului maxim, minim si mediu, conform relatiei:
M max M min
M
M
191) Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric si cel al motorului policilindri se afla in relatia:
Sunt egale
192) Gradul de neuniformitate al momentului motor in patru timpi si cel al motorului in doi timpi policilindri se afla in relatia:
Primul este mai mare decat al doilea
Sunt egale
Miscarea pistoanelor in cilindrii motorului este alternative si variatia presiunii in acestia este mare, ceea ce genereaza fluctuatii importante
ale momentului motor
Fluctuatiile momentului motor intre valorile extreme implica variatii ale energiei cinetice ale maselor in miscare, deci a vitezei unghiulare a
arborelui cotit
Creste cu numarul de cilindri si prin marirea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie
Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si prin marirea momentului de inertie al mecanismelor
motoare reduse la axa de rotatie
195) Pentru un motor naval lent se cunosc:momentul rezistent [Nm], momentul motor policilindric maxim [Nm], conform figurii DIN
6. Presupunand gradul de neuniformitate al miscarii de rotatie a arborelui cotit si ca viteza unghiulara medie a arborelui cotit este [rad/s], sa se
determine momentul de inertie al volantului de uniformizare a miscarii de rotatie a arborelui cotit; se cunosc si .
2
Jv .
6a
196) Distributia manivelelor în jurul axei de rotatie prezinta un numar dinamic de solutii distincte, în functie de numarul de cilindri, dat de relatia:
;
1
0 i 1!
2 ;
.
197) In determinarea ordinei de aprindere la motoarele in patru timpi cu numar par de cilindri si plan central de simetrie apare multiplicarea
posibilitatilor de aprindere, deoarece:
Exista perechi de manivele in faza doua cate doua fata de mijlocul arborelui cotit (planul central de simetrie)
Existenta grupelor de manivele in faza face ca in timpul primei rotatii acestea sa ajunga la punctul mort interior, pentru fiecare
fiind posibile cate doua variante de ordine de aprindere
198) Presupunand ca un motor auxiliar are 6 cilindri dispusi in V, cu unghiul V-ului de 90o, posibilitatile de ordine de aprindere sunt: 1-4-5-6-2-3-1;
1-4-3-6-2-5-1; 1-2-5-6-4-3-1; 1-2-3-6-4-5-1. Sa se precizeze care dintre variantele anterioare conduce la o distributie uniforma a incarcarii termice
a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul minim de aprinderi consecutive in aceeasi linie:
Prima
A doua
A treia
Niciuna
199) Daca un motor semirapid are cilindri in linie, sa se determine ordinea de aprindere optima din punct de vedere al incarcarii lagarelor
motorului, presupunand arborele cotit realizat cu plan central de simetrie:
1-2-3-6-5-4-1
1-2-4-6-5-3-1
1-5-3-6-2-4-1
1-5-4-6-2-3-1
200) Ordinea de aprindere pentru un motor in patru timpi, cu i=8 cilindri in V este una din urmatoarele: 1-5-7-8-6-3-4-2-1; 1-5-7-2-6-3-4-8-1; 1-5-4-
8-6-3-7-2-1; 1-5-4-2-6-3-7-8-1; 1-3-7-8-6-5-4-2-1; 1-3-7-2-6-5-4-8-1; 1-3-4-8-6-5-7-2-1; 1-3-4-2-6-5-7-8-1. Sa se precizeze solutiile cu sigma=3
(incarcarea uniforma a lagarelor, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive pe acelasi maneton) si q=1 (distributia uniforma a incarcarii
termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive in aceeasi linie):
A doua
A patra si a sasea
201) Ordinea de aprindere ce respecta criteriul incarcarii minime a lagarelor palier ale unui motor cu 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi,
in ipoteza unui arbore cotit cu plan central de simetie este:
1-4-2-6-8-3-7-5-1
1-4-7-3-8-5-2-6-1
1-5-2-6-8-4-7-3-1
202) Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (16; 25; 34) pentru rotatia in sens dreapta, ordinea de aprindere este:
(1 - 5 - 3 - 6 - 4 - 2)
(1 - 5 - 2 - 4 - 6 - 3)
(1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2)
(1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3)
203) Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (1 - 5 - 4 - 3 - 2) si sens de rotatie stanga, ordinea de aprindere este:
(1 - 3 - 5 - 2 - 4)
(1 - 3 - 2 - 4 - 5)
(1 - 2 - 3 - 4 - 5)
(1 - 5 - 4 - 3 - 2)
205) Consumul orar de combustibil al motorului, in cazul unui sistem de injectie cu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat prin:
pmiexp[bar]; =4;
pmiexp[kN/m2]; =2; =4;
pmiexp[bar]; =2;
pmiexp[kN/m2]; =2; =1/2.
207) Puterea efectiva a motorului poate fi determinata cu relatia:Notatii: , semnificatia fiind cea uzuala.
1
Pe ηe C h Qi [kW ]
3600
;
kN daN
MPa; ; at; mmCHg;mmCA
m 2 cm 2 ;
p[kN/m2]; V[m3]; m[kg]; R[kJ/kgK]; T[K]; [kmol]; RM;(kj/kmol.k)
p[daN/cm2]; V[dm3]; m[kg]; R[J/kgK]; T[K]; RM[J/kmolK]; [Nm3]; RN [J/Nm3K]; [kmol].
p[kN/m2]; V[m3]; m[kg]; R[kJ/kgK]; T[C]; [kmol]; RM(kJ/kmol.k)
2
J m
;
kg s .
;
2
πD 2 1
k cil= S
4 τ 60
.
212) Presiunea medie efectiva se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
Qi
p me ηv ηi ηm ρ aer
α Lmin
213) Consumul specific efectiv de combustibil se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
3600
ce
ηe Qi
214) Lucrul mecanic indicat pentru ciclul teoretic se calculeaza cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
Ch
Pe ηe Qi
3600
Ch
Pe ηe Qs
3600
216) Puterea indicata se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
;
2
πD 2n 1
Pi p mi S i
4 τ 60
π D2 i
Pi p mi w pm
4 τ
218) Consumul specific indicat de combustibil se determina cu relatia:unde: , restul notatiilor fiind cele uzuale.
632
ci
ηi Qi
219) Puterea indicata a motorului se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
ηe C h
Pi Qi
ηm 3600
220) In bilantul energetic al motorului are loc urmatoarea relatie: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
Pe
ηi ηm=
C
Qi h
3600
221) Indicatorul de sarcina este: M - momentul motor; m-masa de combustibil, restul marimilor fiind cele uzuale.
M c co p mo
exp n
LI
exp
M c p
cn on moexp
M c c o p mo
exp n
LI
exp
M c p
c o mo
n n exp
222) Puterea motorului la functionarea pe HFO functie de puterea motorului la functionarea pe motorina este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
ρ HFO QHFO
PHFO PMOT
ρ MOT QMOT .1,1;
ρ HFO Q HFO
PHFO PMOT
ρ MOT QMOT ;
223) Caracteristica de elice pentru o nava cu corp obisnuit este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
k n k 3p
k p k M3
k n k 3p
k p k n3
224) Momentul efectiv pentru puterea de 110 % Pen este:
Me 1,065 M e
exp n
nmax = 100% x nn
nmax = 103% x nn
nmax = 110% x nn
nmax = 120% x nn
226) Temperatura aerului dupa racitorul de aer de supraalimentare este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
TsTvap p s
TsTvap p0
227) Temperatura gazelor dupa turbina se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
1 m c
Tl =Tg - aer aer Ts T0
ηT ηk m g c g
228) Pentru acelasi motor, poate exista relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
n H 30 ,70 V
εa 100 %
nH ;
231) Determinarea puterii motorului pe baza momentului de torsiune masurat pe arborele intermediar permite:
232) Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului; montat pe cilindrul in functiune, acesta da
indicatia , ca medie aritmetica dintre presiunile medii pe comprimare si destindere, si ; apoi, prin suspendarea injectiei in cilindrul respectiv,
presiunea indicata de aparat va fi ; tinand cont de faptul ca puterea indicata este direct proportionala presiunea medie indicata, valoarea acesteia din urma va
fi:
.
233) Masurarea directa a puterii efective a motorului evitand utilizarea unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin:
Sarcina motorului
235) In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici si economici, se admit:
236) In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot mentiona:
Marimea presiunilor
Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitarilor termice si mecanice ale motorului naval
Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori superioare fata de momentul rezistent
239) Pe masura cresterii turatiei, incepe sa creasca si momentul motor efectiv, odata cu ameliorarea proceselor in motor; s-a notat cu turatia
pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1). Cresterea in continuare a lui n peste duce la:
Cresterea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce
la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax
Scaderea momentului motor efectiv datorita scaderii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce
la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax
Scaderea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a
turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax
240) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval, caracteristici ce ilustreaza
numai dependenta dintre puterea efectiva a motorului si turatia acestuia. Acestea se ridica in conditiile:
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina variabila)
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina constanta)
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim pe o perioada redusa de timp
Injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului
241) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
urmatoarele caracteristici de turatie:
Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externa de putere maxima-curba 2
242) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
urmatoarele caracteristici de turatie:
Caracteristica externa de putere maxima (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externa de turatie limita-curba 2
243) In cadrul reprezentarii grafice din figura EXPL 2 a fost inclusa si caracteristica de elice (curba 9), impreuna cu curbele 7 si 8 ale turatiilor
extreme. Se defineste, astfel, intreaga zona de functionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite si caracteristici functionale ale
motorului naval, cuprinsa intre:
Curbele 1, 7, 6, 8 si 9
Curbele 2, 7, 6, 8 si 9
Curbele 1, 7 si 9
Curbele 2, 7 si 9
244) Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum) reprezinta dependenta de turatie a puterii:
Functionarea motoarelor navale pe aceasta caracteristica este permisa, pe durate de timp extrem de reduse, numai pe standul de probe al
firmei constructoare
Deoarece functionarea motorului in aceste conditii duce la depasirea solicitarilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cu
desavarsire interzisa in exploatare (se limiteaza cantitatea maxima de combustibil ce poate fi refulata de pompa de injectie)
Obtinerea in conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim, pe o perioada redusa de timp
Marimea duratei de functionare, precum si intervalul de timp intre doua regimuri succesive de putere maxima, sunt stabilite de firma
producatoare si indicate in documentatia de exploatare a motorului
De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificata si proportia maxima pe care o poate avea in motoresursa durata totala de
functionare la acest regim
Toate raspunsurile anterioare sunt valabile
Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie, pentru care motorul trebuie sa functioneze sigur si economic, fara limitarea
duratei de timp
In conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim, pe o perioada redusa de timp
Injectarea cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului
rin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale
Puterea dezvoltata la orice turatie este egala cu puterea consumata prin frecari mecanice si pentru antrenarea propriilor
mecanisme si agregate
Coeficientul de siaj
252) Avansul relativ al elicei, parametrul variabil in cazul caracteristicii de elice corspunzatoare unei
instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix se defineste cu
ajutorul urmatoarelor marimi:Vel [m/s]-viteza apei in discul elicei, V [m/s]-viteza navei, w-coeficientul de
siaj, nel [s-1]-turatia elicei si Del [m]-diametrul elicei, prin relatia:
Vel V 1 w
el
nel Del nel Del
253) In caracteristica de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la motor la propulsorul
cu pas fix din figura EXPL 3, prin variatia rezistentei la inaintare a navei, avansul relativ al elicei LAMBDAel se modifica, astfel
incat caracteristica de elice isi schimba atat pozitia, cat si forma. Astfel:
Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a
remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie,
elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari
Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a
acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un
moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari
Prin scaderea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a
acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un
moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari
Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata scaderii imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a
acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un
moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari
254) In situatia reducerii rezistentei la inaintare a navei (ca urmare a micsorarii intensitatii vantului si
valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei si avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbita de
elice se reduce (fig. EXPL 3). In acest caz, caracteristica elicei pentru elu>eln se deplaseaza:
Spre stanga-sus fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care functioneazã dupa aceasta
caracteristica fiind denumita elice grea, iar sarcina motorului se micsoreaza;
Spre stanga-sus jos fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care functioneazã dupa aceasta
caracteristica fiind denumita elice grea, iar sarcina motorului creste;
Spre dreapta-jos fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupã
aceasta caracteristica fiind denumita elice usoara, iar sarcina motorului se micsoreaza;
Spre dreapta-jos fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupã aceasta
caracteristica fiind denumita elice usoara, iar sarcina motorului creste.
255) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai
motorului si sarcina, in conditiile:
256) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai
motorului si sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei, dupa cum urmeaza:
257) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai
motorului si sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei; se constata:
Variatia liniara a puterilor indicate si efective, constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale
motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic
Constanta puterilor indicate si efective, variatia liniara a puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului
si variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic
Variatia liniara a puterilor indicate si efective, cresterea asimptotica a puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii
ale motorului si constanta randamentului mecanic
Variatia liniara a puterii indicate, constanta puterilor efective si pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului
si variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic
258) Conditiile atmosferice au o mare influenta asupra puterii si economicitatii motoarelor navale. In cazul MAC navale,
reducerea densitatii aerului admis in cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la cresterea temperaturii mediului ambiant,
conduce la:
Tendinta de crestere a puterii indicate, imbogatindu-se amestecul (la debit de combustibil neschimbat)
Scaderea coeficientului de umplere si a randamentului termic datorita inrautatirii arderii (coeficient de exces de aer mai
mic) si a cresterii eventuale a intarzierii la autoaprindere, aceste efecte actionand in sens invers
Necesitatea raportarii parametrilor determinati pe stand, in conditii de presiune si temperatura arbitrare, la conditii standard,
pentru a se putea compara performantele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor)
259) Prin liniarizarea caracteristicilor functionale ale motoarelor navale, se obttne reprezentarea domeniului de functionare
simplificat ca cel redat in figura EXPL 5. Notatiile PD, HR si LR semnifica, respectiv:
Functionarea elicei grele, functionarea elicei usoare si punctul proiectat de functionare a elicei
Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei grele si functionarea elicei usoare
Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei usoare si functionarea elicei grele
Functionarea elicei usoare, functionarea elicei grele si punctul proiectat de functionare a elicei
260) Corelatia dintre motor si propulsor trebuie sa aiba in vedere atat functionarea usoara/grea a elicei, cat si rezervele de mare
sea-margin si de motor engine-margin, avand urmatoarele semnificatii (fig. EXPL 5):
In timp ce functionarea usoara/grea se refera la influenta vantului si starea marii, cele doua rezerve iau in consideratie
degradarea corpului si a elicei
In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului, cele doua rezerve iau in consideratie influenta
vantului, starea marii si degradarea elicei
In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului si a elicei, cele doua rezerve iau in
consideratie influenta vantului si starea marii
In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea elicei, cele doua rezerve iau in consideratie influenta vantului,
starea marii si degradearea corpului
261) Punctul MP este identic cu punctul specific de functionare continua maxima a motorului M (engine's specified MCR), daca:
Motorul nu asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore); atunci cand exista acest generator,
este necesar a fi luata in consideratie si puterea suplimentara corespunzatoare
Motorul asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore); atunci cand exista acest generator, este necesar a
fi luata in consideratie si puterea suplimentara corespunzatoare
Curba exponentiala
Caracteristica de elice
264) Care dintre urmatoarele conditii se considera ca reprezinta ratiunea ca motorul de propulsie sa nu functioneze in zona marcata cu B din
figura EXPL 6:
Functionare in suprasarcina
265) Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de functionare a sistemului de propulsie navala. Care dintre formularile urmatoare
reprezinta o interpretare corecta a diagramei:
Functionarea ideala a motorului se situeaza in zona A, iar functionarea in zona B este permisa intermitent, pentru o durata
limitata de timp
Motorul poate functiona in oricare din zonele diagramei, cu repozitionarea corecta a indicatorului de sarcina
Functionarea in zona B este permisa pentru durate mari de functionare, daca nu se modifica conditiile ambientale din compartimentul de
masini
Situand functionarea la 90% sarcina si turatie 80% din cea nominala, motorul va opera atata timp cat conditiile de mentenanta o permit
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand motorul functioneaza in gol
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand turatia motorului se mentine constanta
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand cremaliera pompei de injectie se mentine pe pozitie constanta
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand conditiile mediului ambiant sunt invariante
Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata prin decuplarea succesiva a grupurilor de
supraalimentare
Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata prin suspendarea succesiva a injectiei de
combustibil
268) Raportul Kp = Pexp/Pen reprezinta:
Coeficientul de sarcina
Indicatorul de sarcina
KM=Kn^3; Kn=nexp/nn
KM=Kp^2; Kp=Pexp/Pn
KM=Kn^2; Kn=nexp/nn
KM=Kp^3; Kp=Pexp/Pn
Kp=Kn4; Kn=nexp/nn;
Kp=Kn3; Kn=nexp/nn;
n = constant
P = Pe n
Sarcina constanta
272) Conditiile de referinta pentru mediul ambiant T0 = 300 K si p0 = 100 kN/m2 pot fi respectate la incercarea motoarelor:
Da
Nu
Sudura
279) Daca laina de la capul bielei unui motor in doi timpi este mai groasa decat cea originala, noul raport de comprimare:
Creste
Nu se modifica
Scade
280) Daca laina de la capul bielei unui motor in patru timpi este mai groasa decat cea originala, noul raport de comprimare:
Creste
Nu se modifica
Scade
281) In urma alezarii camasii de cilindru a unui motor cu camera de ardere in chiulasa, noul raport de comprimare:
Scade
Ramane constant
Creste
282) Uzura lagarelor palier ale unui motor auxiliar cauzeaza urmatorul efect asupra raportului de comprimare:
Cresterea
Scaderea
Pastrarea constanta
Nu se modifica
Scade
Creste
284) Abaterea de la coaxialitatea lagarelor palier se masoara prin abaterea de la paralelismul bratelor de manivela (masurarea frangerilor).
Aceasta se realizeaza, conform figurii EXPL 11, cu ajutorul unui comparator special, prin masurarea distantei dintre bratele unui cot, de regula la o
distanta egala cu jumatate din diametrul fusului palier fata de axa de rotatie, efectuandu-se:
O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si nava este incarcata la maxim
O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si motorul tocmai a fost oprit
Patru determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord, p.m.e. si babord
Cinci determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord, babord si p.m.e., datorita prezentei bielei,
care nu permite o singura determinare la p.m.e
285) Care dintre urmatoarele conditii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei de supraalimentare:
Ardere incompleta
Lipirea cu rasini
Caplamale
Sudura
287) Proba hidraulica a chiulasei se face in vederea depistarii eventualelor fisuri si se realizeaza cu apa, la presiunea:
288) Inlocuirea tubulaturii de inalta presiune la o reparatie se face cu o tubulatura de acelasi diametru si aceeasi lungime ca cea originala, in
scopul:
Fibra de sticla
Azbest
Cupru
290) Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zona intens solicitata, acestea se pot extinde rapid; in
cazul fisurilor patrunse, precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii:
Exista posibilitatea crearii unor pungi izolatoare, care impiedica racirea pistonului, putand duce la griparea acestuia
La motoarele lente la care pistoanele sunt racite, pericolul este si mai mare
291) Repararea fisurii aparute in zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 12 presupune:
In primul rand, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute si se stopeaza propagarea fisurii prin practicarea de gauri la
capetele fisurii; se sanfreneaza gaurile si se monteaza pe ambele flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca in figura 1, dupa care se
trece la incarcarea cu sudura in mai multe treceri, folosind electrozi din otel inoxidabil sau fonta
Suprafata exterioara se curata si se rotunjeste corespunzator cu mare atentie, caci muchiile de material netesite datorita supraincalzirii
locale se ard si se fisureaza, devenind amorse de propagare pentru toate zonele invecinate
Masurarea uzurii si marimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru
Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru adancimi a sublerului
293) Precizati succesiunea operatiunilor de reparare a capului pistonului care prezinta fisuri, conform figurii EXPL 14:
In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona
respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau
sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c)
In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva;
aceasta este apoi asigurata cu stifturi filetate sau ancore cu gheare; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care
se fixeaza cu suruburi sau sunt filetate
In zonele fisurate sunt practicate gauri in dreptul fiecarei fisuri, cu diametre superior celui al fisurii; in aceste gauri se introduc dopuri din
materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau
ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c)
In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; in
aceste gauri se introduc dopuri din materiale plastice, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt
asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c)
294) Figura EXPL 14 prezinta operatiunile necesare reconditionarii capului pistonului cu fisuri. Aceste operatiuni sunt:
Practicarea de gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva
Introducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau sunt filetate
295) Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de impingere a lagarului de impingere din figura EXPL 15, se realizeaza:
Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de suprfata frontala a sabotilor
Printr-o dezvoltare in timp aproape liniara a procesului, sfarsitul ei fiind corespunzator uzurii limita admisibile
Continuarea functionarii cu piese care au depasit uzura limita admisibila, perioada ce trebuie evitata, intrucat conduce la intensificarea
puternica a uzurii pieselor pana la avarierea motorului
297) Studiul suprafetelor uzate ale pieselor a aratat ca uzura se prezinta sub aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzura fiind:
Uzura coroziva
302) La nivelul pieselor MAI, se regasesc toate tipurile de uzura, actionand separat sau combinat. Precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii:
La nivelul camasii cilindrului actioneaza deopotriva uzura abraziva, prin aderenta si coroziune
In cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafata laterala a regiunii port-segmenti si mantalei uzurii de
aderenta si abrazive
La nivelul suprafetelor de lucru ale camelor si tachetilor, se manifesta uzura prin oboseala si aderenta
303) Diagrama punctului de roua permite determinarea temperaturii la care trebuie racit aerul de supraalimentare in racitorul intermediar, in
scopul:
304) Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:
Apa tehnica
Apa de mare
Aerul de baleiaj
Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil
308) Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica:
Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate
309) Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:
Apa tehnica
Apa de mare
Aerul de baleiaj
Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil
313) Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica:
Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate
Cuzinetul de la capul sau piciorul bielei are joc prea mare, iar suruburile de asamblare a bielei sunt slabite
Combustibilul contine un procent prea mare de apa sau apa patrunde in cilindru prin fisurile chiulasei
Abraziva
Coroziune
Pompare dificila
Uzura de eroziune
Uzura coroziva
Uzura segmentului
Uzura mantalei pistonului
Contaminare cu motorina
344) Desi combustibilii produsi in rafinarii sunt sterili, totusi contaminarea acestora se poate produce, deoarece:
Stocajului in rafinarii
Transportului
Dupa 16 ore
Dupa 4 ore
Dupa 24 ore
Dupa 36 de ore
351) In tabelul din figura EXPL 17 pentru combustibil cu sulf intre 0,05%-1%:
Castrol 225HXD
358) Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand un aspect neuniform. Cauzele posibile sunt:
Exista frecare marita intre pistonasul si cilindrul aparatului de ridicat diagrame, cauzata de patrunde-rea impuritatilor, dilatare
necorespunzatoare a unor piese ale aparatului, datorita incalzirii insuficiente
359) Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand un aspect neuniform. Modalitati de remediere sunt:
Se incalzeste aparatul indicator uniform inainte de a-l pune in functiune, se inlocuieste resortul cu unul mai tare
Daca mijloacele indicate nu remediaza defectiunea, se va inlocui pistonulsi tija; in caz ca nu este posibil sau nu avem, se va prelucra
diagrama ridicata prin refacerea liniei mijlocii (intrerupte) dintre varfurile curbei si numai dupa aceasta se va planimetra diagrama
360) Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Cauzele posibile sunt:
Snurul de actionare al tamburului se intinde (este elastic) sau diagrama este ridicata cu aparatul inca neincalzit
361) Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Modalitati de remediere sunt:
Se va incalzi aparatul inainte de ridicarea diagramelor si se va fixa corespunzator meca-nismului de inregistrare pe tija pistonasului
362) In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi timpi naval. Sageata cu linie continua marcheaza:
Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de combustibil se comanda marirea turatiei
Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de combustibil se comanda scaderea turatiei
363) In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi timpi naval. Sageata cu linie punctata marcheaza:
Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de dispozitivul de protectie, datorita cresterii presiunii pe
unul din circuitele de racire sau ungere
Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de dispozitivul de protectie, datorita reducerii
presiunii pe unul din circuitele de racire sau ungere
364) In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele pot
fi executate din postul de comanda situat in compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem:
1-postul de comanda din timonerie (comanda navei); 2-postul de comanda central din PCC, care permite comanda si
supravegherea motorului si a celorlaltor agregate si instalatii din CM
4-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6
365) In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele pot
fi executate din postul de comanda situat in compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem:
1- postul de comanda central din PCC, care permite comanda si supravegherea motorului si a celorlaltor agregate si instalatii din
CM; 2-postul de comanda din timonerie (comanda navei)
3-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; 4-comanda
locala CL a motorului, situata pe motor
367) Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului; montat pe cilindrul în funcţiune, acesta
dă indicaţia pmp, ca medie aritmetică dintre presiunile medii pe comprimare şi destindere, apoi, prin suspendarea injecţiei în cilindrul respectiv,
presiunea indicată de aparat va fi pc mediu; ţinând cont de faptul că puterea indicată este direct proporţională cu presiunea medie indicată,
valoarea acesteia din urmă va fi:
368) Măsurarea directă a puterii efective a motorului evitând utilizarea unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin:
370) Consumul orar de combustibil al motorului, în cazul unui sistem de injecţie cu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat prin:
Sarcina motorului
372) În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosesc următoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici şi economici, se admit:
373) În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosesc următoarele categorii de indicatori: indici energetici;
indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot menţiona:
Mărimea presiunilor;
Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitărilor termice şi mecanice ale motorului naval;
Începând de la care momentul motor furnizat în exterior începe să capete valori superioare faţă de momentul rezistent;
376) Pe măsura creşterii turaţiei, începe să crească şi momentul motor efectiv, odată cu ameliorarea proceselor în motor; s-a notat cu nM turaţia
pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1). Creşterea în continuare a lui n peste nM duce la:
Creşterea momentului motor efectiv datorită creşterii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia; creşterea ulterioară turaţiei conduce
la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât Me=0 pentru n=nmax;
Scăderea momentului motor efectiv datorită scăderii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia; creşterea ulterioară turaţiei conduce
la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât Me=0 pentru n= nmax;
Scăderea momentului motor efectiv datorită creşterii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia; creşterea ulterioară turaţiei
conduce la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât Me=0 pentru n= nmax;
377) În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie ale unui motor naval, caracteristici ce ilustrează
numai dependenţa dintre puterea efectivă motorului şi turaţia acestuia. Acestea se ridică în condiţiile:
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţie fixă (sarcină variabilă);
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţie fixă (sarcină constantă);
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţia de debit maxim pe o perioadă redusă de timp;
Injectării cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garantează toţi indicii tehnici de exploatare ai motorului.
378) În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
următoarele caracteristici de turaţie:
Caracteristica externăde turaţie limită (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externă de putere maximă-curba 2;
Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare-curba 4
379) În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie ale unui motor naval. Se disting, astfel,
următoarele caracteristici de turaţie:
Caracteristica externă de putere maximă (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externă de turaţie limită-curba 2;
380) În cadrul reprezentării grafice din figura EXPL 2 a fost inclusă şi caracteristica de elice (curba 9), împreună cu curbele 7 şi 8 ale turaţiilor
extreme. Se defineşte, astfel, întreaga zonă de funcţionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite şi caracteristici funcţionale ale
motorului naval, cuprinsă între:
Curbele 1, 7, 6, 8 şi 9;
Curbele 2, 7, 6, 8 şi 9;
Curbele 1, 7 şi 9;
Curbele 2, 7 şi 9.
381) Caracteristica externă de turaţie limită (de putere maxim-maximorum) reprezintă dependenţa de turaţie a puterii:
Funcţionarea motoarelor navale pe această caracteristică este permisă, pe durate de timp extrem de reduse, numai pe standul de probe al
firmei constructoare;
Deoarece funcţionarea motorului în aceste condiţii duce la depăşirea solicitărilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cu
desăvârşire interzisăîn exploatare (se limitează cantitatea maximă de combustibil ce poate fi refulată de pompa de injecţie);
Obţinerea în condiţiile în care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţia de debit maxim, pe o perioadă redusă de timp;
Mărimea duratei de funcţionare, precum şi intervalul de timp între două regimuri succesive de putere maximă, sunt stabilite de firma
producătoare şi indicate în documentaţia de exploatare a motorului;
De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificată şi proporţia maximăpe care o poate avea în motoresursădurata totală de
funcţionare la acest regim;
Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.
Variaţia puterii de exploatare a motorului în funcţie de turaţie, pentru care motorul trebuie să funcţioneze sigur şi economic, fără limitarea
duratei de timp;
În condiţiile în care cremaliera pompei de injecţie este blocatăîn poziţia de debit maxim, pe o perioadăredusă de timp;
Injectarea cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garantează toţi indicii tehnici de exploatare ai motorului;
Prin reducerea cantităţii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 şi 25% din cantitatea corespunzătoare puterii
nominale;
Puterea dezvoltată la orice turaţie este egală cu puterea consumată prin frecări mecanice şi pentru antrenarea propriilor
mecanisme şi agregate;
Raportul de pas
Coeficientul de siaj
389) Avansul relativ al elicei, parametrul variabil în cazul caracteristicii de elice corspunzătoare unei instalaţii de propulsie navală cu transmisie
directă de la motor la propulsorul cu pas fix se defineşte cu ajutorul următoarelor mărimi: Vel [m/s]-viteza apei în discul elicei, V [m/s]-viteza navei,
w-coeficientul de siaj, nel[s-1]-turaţia elicei şi Del [m]-diametrul elicei, prin relaţia:
390) În caracteristica de elice corspunzătoare unei instalaţii de propulsie navalăcu transmisie directă de la motor la propulsorul cu pas fix din
figura EXPL 3, prin variaţia rezistenţei la înaintare a navei, avansul relativ al elicei lel se modifică, astfel încât caracteristica de elice îşi schimbă tât
poziţia, cât şi forma. Astfel:
Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a
acoperirii carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ se reduc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment
Mel şi, respectiv, o putere Pel mai mari;
Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a acoperirii
carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ cresc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv, o
putere Pel mai mari;
Prin scăderea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a acoperirii
carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ se reduc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv, o
putere Pel mai mari;
Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată scăderii imersiunii, a intensităţii vântului şi a valurilor, a remorcării, a acoperirii
carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ cresc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv, o
putere Pel mai mari.
391) În situaţia reducerii rezistenţei la înaintare a navei (ca urmare a micşorării intensităţii vântului şi valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza
navei şi avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbităde elice se reduce (fig. EXPL 3). În acest caz, caracteristica elicei pentru lelu>leln se
deplasează:
Spre stânga-sus faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această caracteristicăfiind denumită elice
grea, iar sarcina motorului se micşorează;
Spre stânga-sus jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după aceastăcaracteristică fiind denumită elice
grea, iar sarcina motorului creşte;
Spre dreapta-jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această caracteristică fiind denumită
elice uşoară, iar sarcina motorului se micşorează;
Spre dreapta-jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această caracteristică fiind denumităelice
uşoară, iar sarcina motorului creşte.
392) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină motorului. Aceasta indică dependenţa dintre indicatorii de performanţă ai motorului şi
sarcină, în condiţiile:
393) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină a motorului. Aceasta indică dependenţa dintre indicatorii de performanţă ai motorului şi
sarcină în condiţiile menţinerii constante a turaţiei, după cum urmează:
394) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină a motorului. Aceasta indică dependenţa dintre indicatorii de performanţă ai motorului şi
sarcină în condiţiile menţinerii constante a turaţiei; se constată:
Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective, constanţa puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului şi
variaţia asimptotică către valoarea 1 a randamentului mecanic;
Constanţa puterilor indicate şi efective, variaţia liniară a puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului şi variaţia
asimptotică către valoarea 1 arandamentului mecanic;
Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective, creşterea asimptoticăa a puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului
şi constanţa randamentului mecanic;
Variaţia liniară a puterii indicate, constanţa puterilor efective şi pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului şi variaţia
asimptotică către valoarea 1 a randamentului mecanic.
395) Condiţiile atmosferice au o mare influenţă supra puterii şi economicităţii motoarelor navale. În cazul MAC navale, reducerea densităţii aerului
admis în cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la creşterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:
Tendinţă de creştere a puterii indicate, îmbogăţindu-se amestecul (la debit de combustibil neschimbat);
Scăderea coeficientului de umplere şi a randamentului termic datorită înrăutăţirii arderii (coeficient de exces de aer mai mic) şi a creşterii
eventuale a întârzierii la autoaprindere, aceste efecte acţionând în sens invers;
Necesitatea raportării parametrilor determinaţi pe stand, în condiţii de presiune şi temperatură arbitrare, la condiţii standard, pentru a se
putea compara performanţele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor);
396) Prin liniarizarea caracteristicilor funcţionale ale motoarelor navale, se obţţne reprezentarea domeniului de funcţionare simplificat ca cel redat
în figura EXPL 5. Notaţiile PD, HR şi LR semnifică, respectiv:
Funcţionarea elicei grele, funcţionarea elicei uşoare şi punctul proiectat de funcţionare a elicei;
Punctul proiectat de funcţionare a elicei, funcţionarea elicei grele şi funcţionarea elicei uşoare;
Punctul proiectat de funcţionare a elicei, funcţionarea elicei uşoare şi funcţionarea elicei grele;
Funcţionarea elicei uşoare, funcţionarea elicei grele şi punctul proiectat de funcţionare a elicei.
397) Corelaţia dintre motor şi propulsor trebuie să aibă în vedere atât funcţionarea uşoară/grea a elicei, cât şi rezervele de mare sea-margin şi de
motor engine-margin, având următoarele semnificaţii (fig. EXPL 5):
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la influenţa vântului şi starea mării, cele două rezerve iau în consideraţie degradarea corpului
şi a elicei;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea corpului, cele două rezerve iau în consideraţie influenţa vântului, starea mării
şi degradarea elicei;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea corpului şi a elicei, cele două rezerve iau în consideraţie influenţa
vântului şi starea mării;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea elicei, cele două rezerve iau în consideraţie influenţa vântului, starea mării şi
degradearea corpului.
398) Punctul MP este identic cu punctul specific de funcţionare continuă maximă motorului M (engine?s specified MCR), dacă:
Motorul nu asigură şi antrenarea unui generator electric (aşa-numitul generator de arbore); atunci când există acest generator,
este necesar a fi luată în consideraţie şi puterea suplimentară corespunzătoare;
Motorul asigură şi antrenarea unui generator electric (aşa-numitul generator de arbore); atunci când există acest generator, este necesar a
fi luată în consideraţie şi puterea suplimentară corespunzătoare;
Curba exponenţială;
Caracteristica de elice
401) Care dintre următoarele condiţii se consideră că reprezintă raţiunea ca motorul de propulsie să nu funcţioneze în zona marcată cu B din
figura EXPL 6:
Funcţionare în suprasarcină;
402) Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de funcţionare a sistemului de propulsie navală. Care dintre formulările următoare
reprezintă o interpretare corectă diagramei:
Funcţionarea ideală a motorului se situează în zona A, iar funcţionarea în zona B este permisă intermitent, pentru o durată
limitatăde timp;
Motorul poate funcţiona în oricare din zonele diagramei, cu repoziţionarea corectă a indicatorului de sarcină;
Funcţionarea în zona B este permisă pentru durate mari de funcţionare, dacă nu se modifică condiţiile ambientale din compartimentul de
maşini;
Situând funcţionarea la 90% sarcină şi turaţie 80% din cea nominală, motorul va opera atâta timp cât condiţiile de mentenanţă o permit.
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când motorul funcţionează în gol;
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când turaţia motorului se menţine constantă;
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când cremaliera pompei de injecţie se menţine pe poziţie constantă;
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când condiţiile mediului ambiant sunt invariante.
Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţelor proprii ale motorului, realizată prin decuplarea succesivă a grupurilor de
supraalimentare;
Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţelor proprii ale motorului, realizată prin suspendarea succesivă a injecţiei de
combustibil.
405) Noţiunea de uzură este definită în modul cel mai general ca fiind:
Procesul de modificare a dimensiunilor, formei geometrice şi a calităţii suprafeţelor în urma interacţiunii pieselor şi a acţiunii
agenţilor exteriori;
406) În timpul exploatării unui motor naval, este de dorit evitarea apariţiei căderilor. Ca atare, personalul de la bord este obligat să efectuze zilnic
aşa-numitele lucrări de întreţinere. Prin noţiunea de întreţinere se înţelege:
Ansamblul măsurilor cu caracter preventiv aplicate pe întreaga durată de exploatare a motorului, prin care se urmăreşte
dezvoltarea normală, pe cât posibil încetinită, a procesului de uzură şi evitarea uzurii accidentale;
Ansamblul lucrărilor care se execută pentru aducerea parametrilor de funcţionare la valorile prescrise de firma constructoare şi
recondiţionarea pieselor şi subansamblelor motorului prin care se îndepărtează uzurile apărute în timpul funcţionării.
407) Controlul defectelor ascunse se poate realiza cu diverse metode. Figura EXPL 7 prezintă principiul pe care se bazează:
Controlul fluorescent
Controlul radioscopic
Controlul ultrasonic
Controlul magnetic
408) Fie un alezaj cu diametrul nominal Dn. Ştiind că intervalul de reparaţie este ir, şirul diametrelor (sau dimensiunilor) de reparaţie este definit
de următoarea relaţie, q fiind indicele reparaţiei curente:
409) În metoda compensăriii uzurii prin piese intermediare este important să evaluăm strângerea reală Sr, pornind de la valoarea strângerii
efective S. Strângerea reală este dată de relaţia de mai jos; s-au notat cu Rf max, Ra max -înălţimea maximă a micro-neregularităţilor fusului,
respectiv alezajului, kf, ka -coeficienţii de integrare a rugozităţilor fusului, respectiv alezajului după îmbinare:
410) În stabilirea metodei de recondiţionare a pistonului, o etapă importantă o reprezintă controlul. Figura EXPL 8 prezintă modalitatea de
verificare a:
Defectelor pistonului
Verificare a perpendicularităţii axelor lagărelor bielei pe suprafaţa laterală a capului şi piciorului bielei;
Verificare a perpendicularităţii axelor lagărelor bielei pe suprafaţa laterală a capului şi piciorului bielei;
Verificare a paralelismului axelor lagărelor bielei.
Presa hidraulică;
Presa mecanica
416) Controlul bielei presupune efectuarea unui set de verificări. În figura EXPL 13 avem schiţată modalitatea de:
Reductor inversor
Mecanism de inversare
p.m.i.
p.m.e
423) Controlul arborelui cuprinde operaţii extrem de importante. În figura EXPL 19 este redată procedura de:
Recondiţionare bolţ;
Decarbonizare camaşă;
429) Cu simbolizarea cunoscută pentru volumul lucrărilor de reparaţii navele: RT-revizie tehnică, RC1-reparaţia curentă numărul 1, RC2-reparaţia
curentă numărul 2, RK-reparaţia capitală, precizaţi care este ordinea de efectuare a ciclurilor de reparaţie la nave:
Sudura
432) Dacă laina de la capul bielei unui motor în doi timpi este mai groasă decât cea originală, noul raport de comprimare:
Creşte;
Nu se modifică;
Scade
433) Dacă laina de la capul bielei unui motor în patru timpi este mai groasă decât cea originală, noul raport de comprimare:
Creşte;
Nu se modifică;
Scade
434) În urma alezării cămăşii de cilindru a unui motor cu camera de ardere în chiulasă, noul raport de comprimare:
Scade
Rămâne constant;
Creşte.
435) Uzura lagărelor palier ale unui motor auxiliar cauzează următorul efect asupra raportului de comprimare:
Creşterea;
Scăderea;
Păstrarea constantă;
Nu se modifică;
Scade
Creşte;
437) Abaterea de la coaxialitatea lagărelor palier se măsoară prin abaterea de la paralelismul braţelor de manivelă (măsurarea frângerilor).
Aceasta se realizează, conform figurii EXPL 17, cu ajutorul unui comparator special, prin măsurarea distanţei dintre braţele unui cot, de regulăla o
distanţă egală cu jumătate din diametrul fusului palier faţă de axa de rotaţie, efectuându-se:
O singură determinare, atunci când cotul se află în poziţia p.m.i. şi nava este încărcată la maxim;
O singură determinare, atunci când cotul se află în poziţia p.m.i. şi motorul tocmai a fost oprit;
Patru determinări, în condiţiile de la punctele a) şi b), corespunzătoare p.m.i., tribord, p.m.e. şi babord;
Cinci determinări, în condiţiile de la punctele a) şi b), corespunzătoare p.m.i., tribord, babord şi p.m.e., datorită prezenţei bielei,
care nu permite o singură determinare la p.m.e.
438) Care dintre următoarele condiţii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei de supraalimentare:
Ardere incompletă;
Lipirea cu răşini;
Caplamale
Sudură;
440) Proba hidraulică a chiulasei se face în vederea depistării eventualelor fisuri şi se realizează cu apă, la presiunea:
441) Înlocuirea tubulaturii de înaltă presiune la o reparaţie se face cu o tubulatură de acelaşi diametru şi aceeaşi lungime ca cea originală, în
scopul:
Fibrăde sticlă;
Azbest
Cupru
Există posibilitatea creării unor pungi izolatoare, care împiedică răcirea pistonului, putând duce la griparea acestuia;
La motoarele lente la care pistoanele sunt răcite, pericolul este şi mai mare;
444) Repararea fisurii apărute în zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 25 presupune:
În primul rând, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute şi se stopează propagarea fisurii prin practicarea de găuri la
capetele fisurii; se şanfrenează găurile şi se monteazăpe ambele flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca în figură, după care se
trece la încărcarea cu sudură în mai multe treceri, folosind electrozi din oţel inoxidabil sau fontă;
Suprafaţa exterioarăse curăţă şi se rotunjeşte corespunzător cu mare atenţie, căci muchiile de material neteşite datorită supraîncălzirii
locale se ard şi se fisurează, devenind amorse de propagare pentru toate zonele învecinate;
448) Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de împingere a lagărului de împingere din figura EXPL 28, se realizează:
Reglarea şi ajustarea poziţiei axiale a arborelui cotit în funcţie de suprfaţa frontală saboţilor;
449) În perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizează prin următoarele:
Uzura poate fi privită ca o continuare a prelucrării pieselor, fiind necesarăobţinerea ajustajelor, microgeometriei şi structurii
superficiale optime pentru funcţionarea normală a motorului;
Printr-o dezvoltare în timp aproape liniară procesului, sfârşitul ei fiind corespunzător uzurii limită dmisibile;
Continuarea funcţionării cu piese care au depăşit uzura limită dmisibilă, perioadăce trebuie evitată, întrucât conduce la intensificarea
puternică a uzurii pieselor până la avarierea motorului;
450) Studiul suprafeţelor uzate ale pieselor a arătat căuzura se prezintă sub aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzură fiind:
Uzura corozivă;
454) La nivelul pieselor MAI, se regăsesc toate tipurile de uzură, acţionând separat sau combinat. Precizaţi valabilitatea următoarelor afirmaţii:
La nivelul cămăşii cilindrului acţionează deopotrivă uzura abrazivă, prin aderenţă şi coroziune;
În cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafaţa laterală regiunii port-segmenţi şi mantalei uzurii de
aderenţă şi abrazive;
La nivelul suprafeţelor de lucru ale camelor şi tacheţilor, se manifestă uzura prin obosealăşi aderenţă;
De sprijin
Laterale
De sprijin şi laterale;
Doar de sprijin
Oţelul;
Blocul cilindrilor
Blocul coloanelor
Chiulasă;
Rama de fundaţie.
459) Care dintre defecţiunile enumerate nu este specifică niciunuia dintre elementele carcasei:
Fisurile
Coroziunea
Uzura
Deformarea
Pompe cu şurub;
Pompe cu piston
Dozajul de combustibil
Avansul la injecţie;
Vâscozitatea combustibilului;
Fineţea pulverizării.
Penetraţia;
Dispersia
Presiunea de deschidere
Viteza de injecţie.
Presiunea de deschidere
Etanşarea;
Fineţea pulverizării;
Rotind pistonaşul;
Post injecţia;
467) Care dintre metodele de verificare oferă informaţiile cele mai exacte asupra funcţionării sistemului de injecţie:
Decalajul măsurat între momentul începerii debitării de combustibil şi momentul când pistonul motorului ajunge la p.m.i.;
Decalajul dintre începerea cursei de ridicare a pistonaşului şi momentul când pistonul ajunge la p.m.i.;
Filtre volumice
Filtre de suprafaţă;
Filtre liniare
Filtre mixte
Mărimea celor mai mari particule care pot trece prin ochiurile reţelei;
Dimensiunea celor mai mici particule care au fost reţinute în procent de 85-90%.
471) Care este metoda de curăţire cea mai des întâlnită la filtrele automate:
Suflarea cu aer
Suflarea cu abur
Curgerea inversă;
Spălarea cu motorină.
472) Care este cel mai frecvent mod de utilizare al filtrelor automate cu autocurăţire în instalaţiile de ungere a MP:
Grosiere şi fine;
Purificatoare şi clarificatoare;
Grosiere şi clarificatoare.
474) În figura EXPL 30 este prezentată instalaţia unui separator purificator de combustibil din instalaţia MP, în care cifrele 1, 2 şi 3 reprezintă în
ordine:
475) Pentru mecanismul de distribuţie din figura EXPL 31, unde se verifică jocul termic:
Între camă şi tachet;
478) Diagrama punctului de rouă permite determinarea temperaturii la care trebuie răcit aerul de supraalimentare în răcitorul intermediar, în
scopul:
479) Care este agentul care reduce uzura corozivă provocată de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:
Apa tehnică;
Apa de mare
Aerul de baleiaj
Cantitatea de KOH echivalentă cantităţii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil;
483) Dacă în timpul funcţionării motorului temperaturile apei de răcire la ieşirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indică:
Scăderea presiunii uleiului de ungere a lagărelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate;
484) Care este agentul care reduce uzura corozivă provocată de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu:
Apa tehnică;
Apa de mare
Aerul de baleiaj
489) În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comandă a turaţiei, pentru un motor în doi timpi naval. Săgeata cu linie continuă marchează:
Mişcările efectuate de pârghiile sistemul de comandă, atunci când de la maneta de combustibil se comandă mărirea turaţiei;
Mişcările efectuate de pârghiile sistemul de comandă, atunci când de la maneta de combustibil se comandă scăderea turaţiei;
490) În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comandă a turaţiei, pentru un motor în doi timpi naval. Săgeata cu linie punctată marchează:
Oprirea de avarie, comandată de dispozitivul de blocare al alimentării, declanşat de dispozitivul de protecţie, datorită creşterii presiunii pe
unul din circuitele de răcire sau ungere;
Oprirea de avarie, comandată de dispozitivul de blocare al alimentării, declanşat de dispozitivul de protecţie, datorită reducerii
presiunii pe unul din circuitele de răcire sau ungere;
491) În figura EXPL 35 este prezentată schema de comandă şi supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, în care toate manevrele pot
fi executate din postul de comandă situat în compartimentul maşini, sau de la distanţă, din timonerie. Cu notaţiile din figură, avem:
1-postul de comandădin timonerie (comanda navei); 2-postul de comandă central din PCC, care permite comanda şi supravegherea
motorului şi a celorlaltor agregate şi instalaţii din CM;
4-panou cu acţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6;
492) În figura EXPL 35 este prezentată schema de comandă şi supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, în care toate manevrele
pot fi executate din postul de comandă situat în compartimentul maşini, sau de la distanţă, din timonerie. Cu notaţiile din figură, avem:
1-postul de comandă central din PCC, care permite comanda şi supravegherea motorului şi a celorlaltor agregate şi instalaţii din
CM; 2-postul de comandă din timonerie (comanda navei);
3-panou cu acţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; 4-comanda
localăCL a motorului, situatăpe motor;
493) Dacă virorul este cuplat şi arborele cotit nu se virează sau se virează greu, care dintre cauzele enumerate nu are legătură cu problema
menţionată:
Robineţii buteliilor de lansare nu sunt deschişi sau presiunea aerului este mică;
495) Aprecierea rapida a stării tehnice a unui motor pe baza analizei gazelor de ardere poate folosi drept criteriu de evaluare culoarea gazelor
arse evacuate. Prezenţa unei culori închise a gazelor evacuate are drept cauză:
496) Energia termica produsa intr-un motor cu ardere interna se transforma la iesire in:
Energie interna
Entalpie
Putere calorica
Energie mecanica
498) La baza schematizarii ciclurilor teoretice de functionare a MAI stau urmatoarele ipoteze:
Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, iar procesul de ardere este inlocuit
printr-un proces de introducere de caldura
Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit
printr-un proces de introducere de caldura
Fluidul motor este gaz real, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces
de introducere de caldura
Fluidul motor este ideal, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, ca si procesul de ardere
499) Care dintre formularile urmatoare este cea corecta pentru descrierea realizarii ciclului motor:
Procesul de transformare a energiei chimice continute in combustibil, prin care se produce forta necesara antrenarii
mecanismului motor
500) Ce caracteristica a ciclului Otto se regaseste in ciclul diesel real dar nu si in cel diesel teoretic:
501) In motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu destindere si evacuare sunt realizate prin:
502) Dependenta randamentului termic al ciclului diesel de parametrii functionali, de modul de organizare a proceselor si de proprietatile fluidului
motor este urmatoarea:
503) Conform figurii PT 1, relatia dintre randamentele termice ale ciclurilor Otto, Diesel si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune
constanta) este:
t Otto t mixt t Diesel
;
504) Tinand cont de definirea raportului de comprimare ca raportul volumelor extreme pe ciclu, relatia dintre marimile corespunzatoare ciclului Otto, Diesel
si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune constanta), conform figurii PT 1, este:
507) La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marcheaza inceputul comprimarii in ciclul teoretic:
Otto
Diesel
Mixt (Seilinger)
Rankine
508) In diagrama indicata din figura PT 3, axa volumelor este divizata in 16 unitati, indicand:
509) Expresia randamentului termic pentru ciclul teoretic cu ardere la volum constant si evacuarea caldurii, izocora este: Obs.:Notatiile sunt cele
uzuale.
1
t = 1 - k 1
;
+1;
510) Numarul de cicluri pe ora pentru un motor in 4 timpi se determina cu formula: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
30 n/2;
30 n;
Destindere si compresie
512) Pentru ciclul cu destindere prelungita intr-o turbina alimentata la presiune constanta, conform figurii PT 4, se pune conditia:
;
c v Tb Ta k cv Td Ta
513) Procesul de condensare este:
Izocor si izoterm
Izoterm si izobar
514) In expresia randamentului termic (motor de referinta MAS): Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
= 11 18;
= 8 10;
= 11 18;
= 8 10.
515) In expresia randamentului termic pentru ciclul cu introducerea energiei termice intr-o transformare izocora si izobara si evacuare
516) In relatia randamentului termic pentru un ciclu cu introducerea energiei termice intr-o transformare izobara si evacuare izocora
valorile uzuale sunt: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
k
k
k
k
2n 1
n 120 ; ; 4
60 ;
.
518) In relatia pV = mRT se poate folosi: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
t [grd C]
t [grd F]
T [K]
t [grd C]
po
po ;To ρo ;
RTo
pε
p ε ;Tε ρ ε
RTε ;
.
522) Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 4 timpi este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
n 2n
; ; pentru τ 4
2 τ ;
.
523) Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 2 timpi este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
n
; pentru 2
30τ ;
524) Considerand un ciclu teoretic cu ardere mixta, parcurs de 1 kg de gaz perfect avand exponentul adiabatic k, caldura specifica masica la volum
constant , raportul de comprimare si cunoscand cantitatea de caldura specifica primita in cursul arderii izocore si
temperatura in starea de la sfarsitul admisiei , sa de determine raportul de crestere a presiunii in prima parte a procesului de ardere.
q1v
p 1 ;
c v Ta k 1
525) Un MAC naval functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un exces de aer si o cantitate minima necesara arderii stoichiometrice a 1 kg de
combustibil
Lmin kmol kg comb, iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale . Se
considera cunoscuti urmatorii parametri:temperatura la sfarsitul comprimarii , exponentul politropic mediu de comprimare , constanta universalã a
gazelor
J / kmol K , variatia energiei interne a amestecului in evolutia de comprimare U ac kJ / kg comb . Sa se
Pe Le p me ci
ηm
Pi Li p mi ce ;
Po Lo p mo ci
ηm
Pi Li p mi c o
527) Pentru diagrama indicata planimetrata a unui motor naval semirapid se citesc si se transpun la scara urmatoarele cote, conform figurii PT 5 (se considerã 10
intervale echidistante) si tabelului de mai jos, s-a notat cu a constanta de proportionalitate; neglijand lucrul mecanic de pompaj, lucrul mecanic indicat va fi:
Tabelul 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
i
bi 12a 10a 9a 8a 7.5a 7a 6.5a 6.25a 6.2a 6a
ai 7a 5a 4a 3a 2.5a 2a 1.5a 1.25a 1.2a a
Evacuare libera
Incepand cu ultima parte a cursei de evacuare si continuand in prima parte a celei de admisie
531) Care dintre elementele urmatoare previne pomparea aerului de sub pistonul cu fusta lunga inapoi spre ferestrele de baleiaj in timpul cursei
de destindere:
Fusta pistonului
534) In figura PT 6 se prezinta diagrama circulara a fazelor de distributie pentru un motor diesel in patru timpi. Fazele notate cu I si IX reprezinta,
respectiv:
Destinderea si injectia de combustibil
Comprimarea si destinderea
Comprimarea si injectia
Destinderea si evacuarea
75 grd RAC
45 grd RAC
55 grd RAC
85 grd RAC
537) La un motor diesel in patru timpi, supapa de evacuare ramane deschisa pana dupa p.m.i. si cea de admisie pana dupa p.m.e. in scopul:
α DSE
2
α
90 o ISE
2
RAC
o
539) Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetria diagramei de schimb de gaze la motoarele in 2 timpi:
Da
541) In cazul folosirii clapetilor rotitori pe tubulatura de evacuare a motoarelor in 2 timpi, descoperirea ferestrelor de baleiaj
se face dupa descoperirea ferestrelor de evacuare:
Nu?
Da
542) Daca ferestrele de evacuare si ferestrele de baleiaj au aceeasi inaltime, se poate face asimetrizarea diagramei de
schimb de gaze prin:
Evacuare libera
Evacuare fortata
m gar ν gar
g gar ; γ gar
m” p ν” p
m gar ν gar
g gar ; γ gar
m pa ν pa
m gar ν gar
g gar 1;γ gar
m” p ν” p
m gar ν gar
g gar ; γ gar
m pa ν pa
545) Gradul de umplere al cilindrului reprezinta: Notatii: mfp - masa de fluid proaspat retinut in cilindru la sfarsitul procesului de
admisie; mofp - masa teoretica de fluid proaspat care ar ocupa volummul Vs in conditii initiale de referinta (intr-un proces fara pierderi
termogazodinamice).
m fp
ην
mofp
m fp ν fp
ην
mam ν am
m fp ν fp
ην 1
mofp νofp
m fp ν fp
ην
mam ν am
Negativ
547) Daca DSA = 80 oRAC; ISE = 60 oRAC baleiajul cilindrului se realizeaza in: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
ps = pev
ps > pev + 10
ps > pev
549) Pentru sitemul de baleiaj si supraalimentare in echicurent cu supapa, pentru un moror in 2 timpi exista: Obs.:Notatiile
sunt cele uzuale.
551) Sa se calculeze unghiul-sectiune al ferestrelor de evacuare ale unui motor in doi timpi, pentru care se cunosc cursa pistonului , dimensiunile ferestrelor
dreptunghiulare -inaltimea si -latimea ferestrelor, numarul al acestora, ca si unghiurile arborelui cotit in momentul deschiderii, respectiv inchiderii
ferestrelor,
DFE si
o
IFE RAC ; turatia motorului este
n rot / min (fig. PT 7).
S S
US FE zB hFE 1 IFE DIFE sin IFE sin DFE sin 2 IFE sin 2 DFE ;
2 4 2 8
z S S
US FE hFE 1 IFE DIFE sin IFE sin DFE sin 2 IFE sin 2 DFE ;
B 2 4 2 8
B S S
US FE hFE 1 IFE DIFE sin IFE sin DFE sin 2 IFE sin 2 DFE ;
z 2 4 2 8
S S
US FE zB hFE 1 IFE DIFE sin IFE sin DFE sin 2 IFE sin 2 DFE .
2 4 2 8
552) Pentru un MAC in doi timpi se cunosc:cursa pistonului , coeficientul de alungire a bielei si fractiunile de cursa pierduta prin inaltimea ferestrelor de
evacuare,
FE . Se cere sã se determine pozitia unghiulara a arborelui cotit, corespunzatoare momentelor de descoperire a ferestrelor de evacuare (fig. PT 7).
1 1 4 FE ,FB 2
DFE arccos
1 1 4 FE ,FB 2
DFE arccos
1 1 4 FE , FB 2
DFE arccos
2
1 1 4 FE , FB 2
DFE arccos
2
553) Fie un MAC naval in =2 timpi ce functioneaza dupa un ciclu teoretic cu ardere mixta, cu un combustibil a carui analiza chimica indica urmatoarele
participatii:c, h, o. Pe durata unui ciclu este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer , iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul
coeficientului gazelor arse reziduale . Cunoscand urmatorii parametri:presiunea pa[kN/m2] in starea a, raportul de comprimare , constanta universala a
pa Vs 1
Ta
c h o 1 1 r
0.21 12 4 32 ;
Vs 1
Ta
c h o 1 r
0.21 12 4 32 ;
pa Vs 1 1
Ta
c h o 1 1 r
12 4 32
pa Vs 1
Ta
c h o 1 1 r
0.21 12 4 32
p s , cu marimile:
555) Daca presiunea la sfarsitul admisiei este , iar caderea de presiune in racitorul aerului de supraalimentare este -presiunea de
Trãc -caderea de temperatura in racitorul
supraalimentare, -exponentul politropic de comprimare in suflanta, -coeficientul gazelor arse reziduale,
aerului de supraalimentare, -temperatura la sfarsitul admisiei, -temperatura mediului ambiant, -raportul de comprimare, presupuse cunoscute, atunci
valoarea coeficientului de umplere este:
ns 1
p ns
T0 s Trãc
pa p0 1
v ;
p s p s Ta (1 r ) 1
n s 1
p ns
T0 s Trãc
pa p0
v ;
p p s Ta (1 r ) 1
n s 1
p ns
T0 s Trãc
pa p0
v ;
p s p s Ta (1 r ) 1
ns 1
p ns
T0 s Trãc
pa p0
v .
ps Ta (1 r ) 1
556) Procesul de admisie la motoarele in patru timpi se continua si dupa terminarea cursei de admisie deoarece:
Gazele de ardere sunt evacuate datorita presiunii din cilindru mai mari decat cea din colectorul de evacuare
557) Pe durata evacuarii gazelor din cilindrul motorului in doi timpi, se atinge regimul critic in curgerea gazelor, in una dintre urmatoarele situatii:
558) Analiza procesului de admisie se face prin evidentierea pierderilor gozodinamice si termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem:
Pierderi termice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi gazodinamice, reprezentate de incalzirea
incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul
anterior; golirea incompleta a cilindrului motor
Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de incalzirea
incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din
ciclul anterior; golirea incompleta a cilindrului motor
Pierderi gazodinamice, datorate incalzirii incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse
reziduale pierderi termice, reprezentate de rezistentele de pe traseele de admisie si evacuare, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea
incompleta a cilindrului motor
Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de incalzirea
incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul
anterior; golirea completa a cilindrului motor
559) Figura PT 8 reprezinta:
Evacuarii fortate a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi, datorita incarcaturii propaspete care incepe sa patrunda in cilindru
Mai mare decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de admisie
Mai mica decat a celei de la iesirea din suflanta, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de admisie
Mai mica decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de la suflanta la cilindru
562) Marimea unghi-sectiune (crosectiune) a supapei de admisie influenteaza valoarea presiunii de la sfarsitul admisiei in sensul urmator:
563)Calculul simplificat al temperaturii la sfarsitul admisiei se face tinand cont de valoarea temperaturii la intrarea in cilindrul motor , temperatura gazelor
Ts r Tr
Ta
1 r
Ts r Tr
Ta
1 r Tr
Ts r Tr
Ta
1 r
Ts r Tr
Ta
1 r
564) Pentru determinarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se utilizeaza diagrama punctului de roua (dew-
point), redata in figura PT 9. Pentru o temperatura a mediului ambiant de 30 grd C, o umiditate relativa a aerului de 80% si un raport de
comprimare in suflanta 2, valoarea temperaturii punctului de roua este aproximativ:
30 grd C
32 grd C
35 grd C
38 grd C
565) Prin restrictionarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se evita:
566) Cresterea contrapresiunii la evacuarea gazelor are urmatoarele efecte asupra coeficientului de umplere:
Conduce la cresterea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de incarcatura proaspata admisa in motor
Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de incarcatura proaspata admisa in motor
Scade, datorita intensificarii regimului termic, ceea ce conduce la cresterea cantitatii de gaze reziduale
Este nemodificat
568) La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
r 1 1 1
569) Durata procesului de comprimare la un motor in 4 timpi este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
r=(+1) (1-)+1;
r>;
r=(-1) (1-)+1;
r>+1.
r=f(ÎSE) ÎSE <AFB;
p=(-1) (1-)-1;
r=f(ÎSE) ÎSE<AFB;
p=(-1) (1-)+1.
Nu
573) Pentru motoare in 4 timpi supraalimentate raportul de comprimare trebuie sa fie mai mic ca la motoarele in 4 timpi nesupraalimentate:
Da
574) Presiunea aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
pc p s Δp adm ε nc 1
p c p s Δp adm ε nc
p c p s Δp adm ε nc 1
p c p s Δp adm 0.5ε nc 1
575) Temperatura aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina cu:Obs.:Notatiile sunt cele uzuale
nc 1
576) Fie un motor cu aprindere prin comprimare ce functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un combustibil a carui analizã chimicã indica urmatoarele
participatii: . Pe durata unui ciclu se presupune ca este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer , iar calitatea procesului de schimb de gaze este
evaluata cu ajutorul coeficientului de gaze arse reziduale . Se considera cunoscuti urmatorii parametri:presiunea , temperatura , constanta universala
a gazelor si raportul de comprimare . In aceste conditii, volumele amestecului existent in motor in starile si vor fi:
c h o 1 r Ta
Va ; Vc Va ;
0.21 12 4 32 pa 1
c h o 1 r Ta 1
Va ; Vc Va
0.79 12 4 32 pa
c h o 1 r Ta 1
Va ; Vc V a
0.21 12 4 32 pa ;
c h o 1 r Ta
Va ; V c V a
0.21 12 4 32 pa .
u D 2
Vc S , hFE S 1 u ;
r 1 4
r u D 2
Vc S , hFE S 1 u ;
r 1 4
u D 2
Vc S , hFE S u ;
r 1 4
r u D 2
Vc S , hFE S u ;
r 1 4
w p m / s rad / s , exponentul politropic mediu de comprimare
578) Viteza medie a pistonului unui MAC este , viteza unghiulara , inaltimea
h mm , temperatura la sfarsitul admisiei t a o C
camerei de ardere c
. Determinati raportul de comprimare si temperatura la sfarsitul comprimarii.
wp
1 ; Tc ta nc
hc ;
w p
1 ; Tc ta 273 nc
hc
w p
1 ; Tc ta 273 nc 1
hc
wp
1 10 3 ; Tc ta 273 nc 1
hc
1 S hc ; r 1 S hFE hc ; pc pa nc ; pa r pa nrc ;
Procesul se desfasoara printr-un schimb permanent de caldura de la peretii cilindrului spre amestec
Scade, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare
Creste, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare
Ambele raspunsuri a) si b)
584) Unul dintre tipurile de miscari ale incarcaturii proaspete induse in cilindrul motor pentru imbunatatirea formarii amestecului carburant este:
Supraalimentarea
Baleiajul
Turbulenta
585) Care dintre elementele enumerate mai jos este utilizat efectiv pentru generarea turbulentei necesare unei arderi corspunzatoare in
motoarele diesel:
Supapa de evacure
Turbosuflanta
Camera de preardere
586) Ce element este uzual utilizat pentru generarea turbulentei in cilindrul motorului diesel:
Presiunea de injectie:
Unei bujii
Injectoarelor
590) La motorul diesel, intervalul necesar atomizarii jetului de combustibil, vaporizarii si aducerii sale la autoaprindere se numeste:
Intarzierea la autoaprindere
Postardere
591) In figura PT 10, intervalul G marcheaza:
Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul cu injectie de combustibil
Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul fara injectie de combustibil
593) Avantajele existentei unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere prezinta urmatorul avantaj fata de camera de
ardere unitara cu injectie directa:
Permite atat utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului, cat si a unei presiuni de injectie mai reduse
Nu permite nici utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului si nici utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse
595) Care dintre conditiile enumerate mai jos pot cauza, simultan, presiune de ardere mare si temperatura joasa a gazelor de ardere:
Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura diminuata a gazelor de evacuare
Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare
Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare
Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura mai ridicata a gazelor de evacuare
Aprinderea va fi intarziata
598) Care dintre urmatoarele afirmatii este corecta, referitoare la jetul de combustibil injectat in cilindru:
Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mare
Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mica
Adiabatic
Politropic
Izoterm
Izobar
600) Masa reala de aer necesara arderii combustibilului injectat pe ciclu se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
maer= mcaer min;
maer= mc maer min.+1;
maer= 2mcaermin;
maer= mc maer min.
601) Masa de combustibil injectata pe ciclu se determina cu formula: Notatii: ;i - nr. de cilindri;
Ch
mc Nc
i ;
cc Pc
mc
2n
i 60
τ ;
Ch
mc 60 N c
i
cc Pc
mc
2n
i 30
τ .
c h s o kmolO2
νO2
12 4 32 32 kg comb
c h s o kmolO2
νO2 kg comb
12 2 32
c h s o kmolO2
νO2 kg comb
12 4 32 32
c h s-o kmolO2
νO2
12 2 32 kg comb
m gar ν gar
g gar γ gar
mîp νîp
604) Daca si exista egalitata ggar = gar?
Da
Nu
605) Masa aparenta pentru produsele de ardere se determina: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
mi
M pa g i M i unde g i
m pa
;
mi
M pa g i M i unde γi
m pa
606) Constanta specifica a produselor de ardere se determina cu formula: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
RM γi m
R pa ; γi i
M pa M i ν pa
mi
R pa Ri
m pa
RM γi ν
R pa ; γi i
M pa M i ν pa
γi
R pa Ri
m pa
607) Caldura specifica a produselor de ardere se determina cu relatia:
νi
γi ; c pi ,c pa [kJ/kgK]
ν pa
Notatii: , cu semnificatia uzuala.
γi
c p pa c pi
m pa
1
c p pa
m pa
c pi γi
mi
c p p a c pi
m pa
1
c p pa
γ pa
c pi γi
608) In procesul de ardere al combustibilului se respecta:
Bilantul masic
Bilantul molar
Presiunea de ardere
609) Masa de aer minim necesara pentru arderea 1 kg combustibil se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
Jetul de combustibil vine in contact cu peretii calzi ai cilindrului, se produc reactii de ardere incomplete, cu formare de depozite de
calamina cu emisie de noxe pe evacuare
Combustibilul nu atinge peretii cilindrului, arderea este incompleta, desi exista aer in exces, dar acesta nu este utilizat
Combustibilul atinge peretii cilindrului, arderea este completa si nu se formeaza noxe pe evacuare
612) Viteza reactiei de ardere se modifica in felul urmator cu temperatura la care decurge reactia:
Nu se modifica cu temperatura
Cresterea vitezei de reactie chiar la temperatura constanta, numai datorita procesului de ramificare a lanturilor
Scaderea vitezei de reactie la temperatura constanta
Nu este posibila formarea elementelor reactive pe calea descompunerii catalitice, ramificarea lanturilor realizându-se prin
intermediul ramificarii degenerate;
Caracterul monostadial
615) Calculati puterea efectivã a unui MAC de propulsie, cunoscand ca un procent x% din puterea pierduta prin frecari se regaseste in uleiul de ungere; se
cunosc debitul de ulei Du[kg/h], caldura specifica cu [kJ/kgK] temperatura uleiului la intrarea in motor tiu[oC], temperatura la iesirea din motor teu[oC] si
randamentul mecanic m.
1 m Du cu t eu t iu
Pe ;
m x%
m D c t t
Pe u u eu iu ;
1 m x%
m D c t t
Pe u u eu iu ;
1 m x%
m
Pe x% Du cu t eu t iu .
1 m
616) Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin arderea combustibilului. Date initiale:
Pe kW , ce kg / kWh
, , ,
Qi MJ / kg gaze kg / Nm 3
, L kg aer / kg comb. , c kJ / Nm K , T K .
min N
3
ce Pe
PT c N T ;
Lmin gaze
Lmin ce Pe
PT T ;
c N gaze
gaze
PT c N T ;
Lmin c e Pe
Lmin ce Pe
PT c N T .
gaze
aer ,
Lmin kg aer / kg comb. , caldura specifica c N kJ / Nm 3 K , aer kg / Nm 3 , temperatura aerului refulat de suflanta T , daca
s
ns 1
L C p ns
Va min h
; Qrac Va c N T0 s
T0 ;
aer
p0
ns 1
Lmin C h p s ns
Va ; Qrac
Va c N T0 T0 ;
aer p0
ns 1
aer p ns
Va ; Q rac Va c N T0 s
T0 ;
Lmin C h p0
ns 1
L C p ns
Va min h
; Q rac Va c N T0 s
T0 .
aer p
0
618) Determinati variatia de consum specific efectiv si consum orar de combustibil pentru un motor cu urmatoarele date constructive:i cilindri, alezaj D [mm],
cursa S [mm], turatia n [rot/min], numarul de timpi , presiunea medie efectiva pe [bar], consumul specific efectiv ce [kg/CPh], in cazul in care se trece de la
Qi1 kcal / kg la un combustibil greu cu Qi 2 kJ / kg .
functionarea cu combustibilul initial caracterizat de puterea calorica inferioara
Q D 2 2n 1
ce ce i1 1; C h i S ce ;
Qi 2 4 60
Q D 2 2n 1
ce ce i 2 1; C h i S ce ;
Qi1 4 60
Q D 2 2n 1
ce ce i1 1; C h i S ce ;
Qi 2 4 60
Q D 2 2n
ce ce i1 1; C h i S 60 ce .
Qi 2 4
619) Determinati consumul orar de combustibil al unui motor principal, stiind ca debitul volumetric al apei de racire pistoane este
Vrp m 3 / h , iar
V pr ap c a t ep t ip
C h 100 ;
q pr Qi
V pr ap ca t ep t ip
C h 100 Qi ;
q pr
V pr ap c a t ep t ip
C h 100 ;
q pr Qi
V pr ap c a t ip t ep
C h 100 .
q pr Qi
620) Sa se calculeze debitul pompei de lichid de racire la un motor racit cu apa pentru care coeficientul global de transfer de caldura este MJ / m hK . Se
2
dau alezajul
D mm, cursa S mm, numarul de cilindri i , temperatura medie a gazelor in cilindru Tg K , temperatura lichidului de racire la
T
intrarea, respectiv iesirea din motor li
, Tle K , densitatea lichidului de racire l kg / m 3 si caldura specifica a acestuia c JkgK .
l
D 2 DS T Tle
i Tg li
4 2 2
V pr
cl l Tle Tli
D 2 DS T Tle
i Tg li
4 2 2
V pr
cl l Tle Tli
621). Sa se calculeze cantitatea de caldura evacuata pe ora prin lichidul de racire la un motor a carui suprafata de racire este
Ar m 2 . Se dau:
C h Qi
q r 100%
1 1
Ar T
l
g
Ar T
q r 100%
1 1
C h Qi
l
g
Ar T
q r 100%
1 1
C h Qi
g l
T
q r 100%
1 1
Ar C h Qi
g l
622). Sa se determine coeficientul global de transfer de caldura in cilindru, de la gaze la lichidul de racire, stiind ca la o temperatura medie a
gazelor
Tg
[K], temperatura lichidului de racire la intrare este
Tl1 [K] si la iesire
Tle [K]. Se dau debitul de racire
Vl [m3/h], caldura specificã a
cl l Ar
acestuia [J/kgK], densitatea sa [kg/m3] si suprafata de racire [m3].
c a kJ / kgK .
stiind ca x% din caldura totala introdusa orar in motor este evacuata prin apa de racire care intra in motor cu
si iese cu t C .
ti o C e
o
xC h Qi a g D p p cil
V p ; Pme kW ;
a c a t e t i p
xC h Qi a D p pcil
V p ; Pme kW ;
100 a c a t e t i p
xC h Qi a g D p p cil
V p ; Pme kW ;
100 a c a t e t i p
xC h Qi a g D p p cil
V p ; Pme kW .
100 a c a t e t i p
ce kg / kWh ,
625) Calculati energia transferata caldarinei recuperatoare de pe traseul de gaze al unui motor principal lent. Date initiale:
3
Pe kW , , Lmin kg aer / kg comb, gaze kg / Nm , c gaze kJ / Nm K
3
t C t C
, gi
o
, ge
o
Lmin c e Pe c gaze t ge t gi
Q g
gaze
Lmin ce Pe c gaze
Q g
gaze t ge t gi
Lmin c e Pe c gaze t ge t gi
Q g
gaze
Lmin e c gaze t ge t gi
Q g
gazec e P
Pe CP , ce kg / kWh , Qi kJ / kg
626) Calculati cantitatile de caldura din bilantul termic al unui motor diesel, pentru care se cunosc:
Lmin C h c N 1 ns
Q aer Taer1 p s ns 1
aer
Lmin C h c N 1
Qaer Taer1 ns 1 1
aer p ns
s
Lmin C h c N 1
Q aer Taer1 ns 1 1
aer p ns
s
Lmin C h c N 1
Q aer Taer1 1 ns 1
aer p ns
s
629) In schema de bilant energetic al sistemului de propulsie navala cu motor Sulzer RND din figura PT 12 se indica posibilitatile de recuperare a
energiei termice continute in componentele bilantului termic. Astfel, notatiile 1 si 2 corespund:
Turbogeneratorului si caldarinei recuperatoare
630) In figura PT 13 se prezinta schema sistemului de turbosupraalimentare consacrata pentru un motor in patru timpi. Rolul racitorului
intermediar de aer este umatorul:
631) Un motor diesel supraalimentat are o durata de deschidere simultana a supapelor mai mare decat cea specifica motoarelor cu admisie
naturala in scopul cresterii:
632) Conditia functionarii comune a compresorului si turbinei din cadrul grupului de turbosupraalimentare consacrata a unui motor diesel este
urmatoarea:
Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia motorului sa fie egala cu cea a turbinei
Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de debitul de aer aspirat de compresor, la diverse
turatii ale compresorului
634) Pompajul compresorului centrifugal de supraalimentare este:
Fenomenul de functionare instabila, caracterizat prin miscarea pulsatorie a aerului, atins la scaderea debitului de aer, atunci
când turatia se mentine constanta;
635) Daca gazele evacuate din cilindrii motorului ajung direct in turbina de supraalimentare, atunci turbina este:
Antrenata de motor.
636) Care dintre enuntarile de mai jos sunt valabile pentru sistemul de turbosupraalimentare consacrata:
637) Fie = ps/p0, raportul de crestere al presiunii in compresorul de aer de supraalimentare. Temperatura aerului se determina cu relatia:
k 1
Ts T0 ε π k
k
Ts T0 π k 1
k 1
Ts T0 π k
k
Ts T0 π 1
k α
638) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura b indica:
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila motoarelor in patru timpi
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila motoarelor in patru timpi
639) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figurile c si d indica:
Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in incinta de sub piston, iar in a doua
solutie intr-o pompa de baleiaj
Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in incinta de sub piston, iar in a doua solutie
intr-o pompa de baleiaj
Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie in
incinta de sub piston
Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie
in incinta de sub piston
640) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura e indica:
Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore
Sistem turbocompound pentru motor in patru timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si cu clapet de by-pass B1
intre tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie CA,
avand drept rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice
Sistem turbocompound pentru motor in doi timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si cu clapet de by-pass B1 intre
tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie CA, avand drept
rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice
641) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura f indica:
Sistem de supraalimentare pentru motoarele in patru timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul B2, care este deschis
pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcini partiale mici
Sistem de supraalimentare pentru motoarele in doi timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul B2, care este deschis pentru sarcini
de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcini partiale mici
Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore
642) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura a indica:
Sistem turbocompound
643) Precizati conexiunile unui separator centrifugal ce realizeaza prima etapa a separarii combustibilului greu din cadrul instalatiei de combustibil
a unui motor naval lent de propulsie, conform figurii SA 1:
1 - de la tk consum; 2 - la tk decantare; 3 - de la tk scurgeri combustibil; 4 - de la tk comanda separatoare; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 -
la tk preaplin
1 - de la tk consum; 2 - la tk preaplin; 3 - de la tk apa comanda separatoare; 4 - de la tk preaplin; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk
scurgeri combustibil
1 - de la tk preaplin; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tk apa comanda separatoare; 4 - de la tk hidrofor; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 -
la tk scurgeri combustibil
1 - de la tk decantare; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tanc apa comanda separator; 4 – apa spalare de la hidrofor; 5 - la tk
scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil
644) Combustibilul este admis in cilindrul motorului diesel prin:
Supapele de admisie
Carburator
Ferestrele de evacuare
Injector
Acului injectorului
Reperului poz. 7
Reperului poz. 4
646) Utilizarea unui filtru dublu de combustibil din sistemul de alimentare continua a unui motor principal se recomanda, deoarece:
647) Referitor la functionarea injectorului din figura SA 2, reperul 3 actioneaza asupra resortului 4, permitand
Patrunderea agentului de racire a injectorului
Pompa injector
Pompa cu piston sertar cu cursa variabila, acesta controland cantitatea refulata de combustibil
Pompa cu piston sertar (rotitor), acesta controland orificiile de aspiratie a combustibilului, sistemul de actionare fiind alcatuit din
parghii si cremaliera
649) Referitor la sistemul din figura SA 3, care dintre urmatoarele afirmatii este corecta:
Variantele b) si c) simultan
650) Figura SA 4 prezinta instalatia de separare a unui motor in doi timpi functionand cu combustibil greu. Care dintre urmatoarele afirmatii sunt
adevarate:
651) Precizati destinatia tancului TK1 din figura SA 4, din care se alimenteaza separatorul:
Tanc consum
Tanc decantare
Tanc buncheraj
Tanc de preaplin
Abur saturat
Abur supraaancalzit
Apa calda
Ulei cald
656) Separatoarele de combustibil sunt agregate care realizeaza separarea amestecurilor de hidrocarburi, apa si impuritati pe baza
Principiului separarii centrifugale, eliminand apa ce a mai ramas dupa separarea gravitationala si impuritatile
658) Functionarea separatoarelor de combustibil se realizeaza dupa un program ciclic temporizat, realizat de o instalatie de automatizare, care
comanda:
659) Figura SA 7 prezinta un separator purificator si transformarea necesara pentru a deveni clarificator. Diferenta dintre cele doua consta in:
Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la
separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata odata cu impuritatile
Separatorul clarificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separatorul
purificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata odata cu impuritatile
Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separatorul
clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata continuu
Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separatorul
clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, realizand astfel separarea integrala a apei si grosieraa impuritatilor
660) Prin electrovalvula VCE2 din figura SA 8 se realizeaza:
662) Figura SA 9 indica modul in care se poate face dozarea cantitatii de combustibil in functie de turatie si sarcina
Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (a)
Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (b)
Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (a) si atat inceputul cat si sfarsitul (c)
Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (b) si atat inceputul cat si sfarsitul Š
663) Rolul vascozimetrului din sistemul de alimentare cu combustibil greu a motorului principal lent este urmatorul:
Asigura mentinerea temperaturii combustibilului, prin izolarea cu tubulatura insotitoare de abur a tubulaturii de combustibil, prin aceasta
valoarea vascozitatii mentinandu-se in limitele admisibile
Asigura mentinerea vascozitatii combustibilului, prin intermediul unui emitator diferential de presiune si a unui sistem de
comanda pneumatic, care, prin intermediul valvulei comandate, regleaza debitul de abur care parcurge incalzitoarele finale si
modifica temperatura combustibilului
Hidrodinamic
Ultrasonic
3- Tanc de depozit
13-valvula cu trei cai pentru automatizarea separatorului ; Tancurile nu sunt prevazute cu robineti de purja
666) Care dintre urmatoarele metode este utilizata frecvent pentru ungerea lagarelor motorului diesel semirapid de putere redusa:
Barbotaj
Picurare
Ungatori mecanici
667) Cele doua conditii importante pentru realizarea unei ungeri corespunzatoare a motorului diesel sunt: livrarea unei cantitati suficiente de
lubrifiant si:
Cifra cetanica
Punctul de curegere
668) Schimbatoarele de caldura se afla instalate, cel mai frecvent pentru sistemele auxiliare ale unui motor diesel auxiliar in:
Sistemul de ungere
669) Motoarele de propulsie au, uzual, subsisteme separate de ungere a motorului si mecanismelor de distributie, deoarece:
Impuritatile si particulele rezultate din ungerea motorului pot provoca deteriorari ale mecanismului de distibutie
In circuit separat
Aspira uleiul din tancul de circulatie ulei de sub motorul principal MP si il refuleaza tot in acesta
Aspira uleiul din tancul de ulei lucrat din dublul fund si il refuleaza in tancul de circulatie ulei MP
Realizeaza functia de la punctul b), sau, prin comutarea corespunzatoare a flanselor “trece-nu trece” de pe aspiratia/refularea
acestora se pot dubla, realizand si separarea uleiului din baia de ulei a motorului auxiliar MA
672) Figura SA 12 prezinta subsistemul de ungere al:
Lagarelor palier
Cilindrilor
Turbosuflantelor
Uni-level (pe un singur rand), si anume high-level, la partea superioara a camasii, ungere utilizata la motoarele mai vechi
Uni-level (pe un singur rand), si anume low-level, la distanta mai mare de partea superioara decat modelul consacrat high-level:
Multi-level (pe mai multe nivele): ungere utilizata la motoarele moderne si care confera flexibilitatea necesara prevenirii uzurii corozive in
partea superioara a camasii si a celei adezive in partea inferioara,
674) Canalele de ungere practicate in bratele arborelui cotit al unui motor in patru timpi sunt destinate furnizarii de ulei catre:
Lagarele palier
Lagarelor maneton
Proportional cu cantitatea de caldura degajata prin arderea combustibilului si preluata de uleiul de ungere
Invers proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere si preluata de ulei si proportional cu diferenta de temperatura intre
intrarea si iesirea uleiului din motor
676) Subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare prezinta urmatoarele particularitati:
Este de tipul cu carter umed, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei
Este de tipul cu carter uscat, avand un tanc circulatie ulei sub motor
Este de tipul cu carter umed, avand un tanc circulatie ulei sub motor
Este de tipul cu carter uscat, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei
677) Figura SA 11 prezinta schema sistemului de ungere a unui motor auxiliar. Precizati destinatia pompelor de ungere:
PUA-pompa de circulatie ulei, articulata pe motor; PPU-electropompa de preungere; PM-pompa manuala, care dubleaza PPU,
utilizata si pentru manipularea uleiului
PUA-pompa de preungere; PPU-pompa de circulatie ulei; PM-pompa manuala pentru cazuri de avarie
PUA-pompa de circulatie, uzual cu actionare individuala (electropompa); PPU-pompa de preungere, articulata pe motor si utilizata la
pornirea acestuia; PM-pompa manuala ce dubleaza PPU
679) Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Acesta se bazeaza pe principiul:
Ungerii prin stropire
Ungerii gravitationale
Prin stropire
Prin barbotare
Prin canalele 4
Prin canalele 8
681) Figura SA 15 prezinta schema subsistemului de ungere a agregatului de turbosupraalimentare a unui motor naval principal MP lent. Pozitia
6 este:
682) In figura SA 15, pozitia 9 este dispozitivul de protectie a motorului principal. Valvula 8 este pozitionata pe tubulatura 10 de la apa de racire
pistoane a dispozitivului de protectie, astfel incat
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe alimentarea cu combustibil a motorului
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de lansare a motorului
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de inversare a motorului
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat creste, se intrerupe alimentarea cu combustibil a motorului
684) In figura SA 16 transferul uleiului din tancul 2 in tacul 6 se poate face cu:
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere cap de cruce
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare palier
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare paliere
688) Pompa PPU din figura SA 11, care prezinta sistemul de ungere a motoarelor auxiliare si sistemul de separare ulei, este destinata:
Ungerii de avarie
Aspira ulei din tancul de ulei lucrat si il refuleaza in tancul de circulatie ulei de sub motorul principal
Aspira ulei din tancul de ulei circulatie si il refuleaza in tancul de ulei lucrat de sub motorul principal
690) Uzual, numarul rezervoarelor de ulei pentru ungerea cilindrilor motorului principal lent este de doua, deoarece:
Fiecare contine cate un sort special de ulei, destinat ungerii motorului la functionarea pe combustibil greu, respectiv usor
Este utilizat complet in procesul de lubrificare a camasii cilindrului, fiind apoi scurs in carter
Dupa racitoarele de ulei, datorita debitelor mari ce trebuie vehiculate, pentru a nu mari exagerat dimensiunile
Debitul pompei de uei ungere; numarul de recirculari ale uleiului intr-o ora
Gradul de reducerea volumului util, prin depunertea de impuritati pe peretii tancului, ca si datorita aparitiei zonei de spumare la
suprafata libera a tancului, datorita sedimentarii impuritatilor din ulei; debitul pompei de uei ungere; numarul de recirculari ale
uleiului intr-o ora
Autonomia navei
694) Figura SA 18 prezinta:
Un racitor dublu cu placi
Un filtru magnetic
Curatirea unei baterii de filtre, realizata prin inversareacurgerii in elementul ce urmeaza a fi inversat
695) Figura SA 19 prezinta sistemul de ungere controlat electronic al cilindrilor motorului lent modern. Acesta:
Permite controlul ratei de ungere a cilindrilor, ca si al momentului si duratei adecvate pe ciclul motor ale ungerii cilindrului
Este astfel conceput incat sa permita ungerea fortata a fiecarui nivel de orificii de ungere
697) Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Pozitia 13 unsa cu lubrifiant este:
Tija supapei
Tachetul
Cama
698) Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este utilizata in racirea urmatoarelor:
Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica, lagarele liniei axiale,
electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord
Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare
699) Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este utilizata in racirea urmatoarelor:
Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica, lagarele liniei axiale,
electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord
Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare
700) Apa tehnica utilizata la racirea cilindrilor motorului de propulsie este utilizata in procesul de generare a apei tehnice
701) Camasa cilindrului din figura SA 21 prezinta inele de etansare la partea inferioara (O-ring). Acestea servesc la:
702) Tancul de expansiune aferent sistemului de racire al unui motor principal este destinat mentinerii constante a presiunii in sistem si:
703) Presiunea maxima in oricare din subsistemele in circuit inchis cu apa tehnica ale motorului este atinsa:
704) Tancul de compensa al unuia dintre subsistemele de racire in circuit inchis cu apa tehnica este localizat:
Indiferent in ce pozitie
705) Valvula termoregulatoare cu trei cai din subsistemele de racire in circuit inchis ale motorului regleaza temperatura apei de racire prin by-
passarea unei cantitati de apa:
In raport cu motorul
In raport cu racitorul
706) In figura SA 22 se prezinta amplasarea si pozitionarea prizelor de fund si a magistralei de apa de mare. Pozitiile 1 si 2 reprezinta, respectiv:
Zona de navigatie
708) Figura SA 23 indica modul de realizare a racirii capului pistonului unui motor naval lent modern. Precizati valabilitatea uneia dintre afirmatiile
urmatoare, referitoare la solutia in discutie:
Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul pistonului
Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul pistonului,
urmata de efectul agitator al agentului de racire
709) Racirea injectoarelor se poate face:
Cu apa tehnica
Cu combustibil
Variantele a) si b)
Doar varianta a)
710) Temperatura de vaporizare a apei de mare in generatorul de apa tehnica este mai mica decat apa de racire cilindri si se modifica functie de
vacuumul din generatorul de apa tehnica:
Da
Nu
9-racitor de ulei
713) Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatii de propulsie ce motor in doi timp. Rolul valvulei
termoregulatoare VTR-MP comandate pneumatic de o instalatie de automatizare este:
De a permite trecerea apei refulate de pompele principale de apa de mate PR spre generatorul de apa tehnica, daca apa nu mai dispune
de capacitate de racire
De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de racire
De a reintroduce agentul de racire pe aspiratia pompelor PR, daca acesta mai dispune de capacitate de racire
De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de racire si de a reintroduce agentul de racire
pe aspiratia pompelor PR, in caz contrar
714) Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatii de propulsie ce motor in doi timp. Valvula termoregulatoare
VTR-MP este comandata de:
De apa tehnica
De apa de mare
715) Ordinea in care este realizata in racitoare racirea agentilor de lucru ce asigura functionarea motorului de propulsie este:
Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, racitoarele cilindri, racitoarele injectoare
716) Conform schemei sistemului de racire cu apa de mare din figura SA 26, se constata interceptia dintre acest sistem si instalatia de balast,
explicatia acesteia fiind urmatoarea:
Pentru cazuri deosebite, de regula la navigatia in zone foarte reci, in ape cu gheata sparta care poate infunda prizele de fund, exista
posibilitatea folosirii unui tanc de balast ca tanc de circulatie
Aspiratia din magistrala Kingston si refularea peste bord sunt cuplate la tancul de balast, sistemul deschis transformandu-se intr-unul
inchis
717) In schema din figura SA 26, este indicata si racirea motoarelor auxiliare. Prin subsistemul respectiv se realizeaza:
Aliomentarea pe ramificatii independente a racitoarelor aerului de supraalimentare, racitoarele de ulei RU si racitoarele de ulei
cilindri RC, acestea fiind inseriate
718) Motoarele auxiliare sunt alimentate cu apa de mare, conform schemei din figura SA 26, de catre:
Pompele de serviciu port PS, in stationare la cheu, iar in mars, prin ramificatia de legatura prevazuta cu o valvula de retinere
VUL, din subsistemul de racire al motorului principal
Pompele principale de apa de mare PR, in stationare la cheu si de catre pompele de serviciu PS in mars
719) Pompele PG din schema sistemului de racire in circuit inchis din figura SA 27 sunt destinate:
720) Figura SA 28 indica schema globala de racire controlata de sarcina motorului naval lent modern. Caracteristicile de baza sunt urmatoarele:
Fluxul agentului de racire este divizat intr-un circuit primar, care ocoleste camasa in scopul racirii chiulasei si un circuit secundar dedicat
racirii cilindrului
Debitul agentului de racire este controlat prin sarcina motorului, in scopul evitarii coroziunii la orice regim de functionare
Noul sistem este presurizat, pentru evitarea fornarii vaporilor datorita atingerii unor temperaturi mai ridicate ale camasii decat in sistemul
conentional
Cu apa de mare
724) La un motor in patru timpi cu opt cilindri in linie, distanta unghiulara dintre camele de admisie este:
Ambele raspunsuri de la a) si b)
727) Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetrizarea diagramei de schimb de gaze la motoarele in doi timpi?
Da
728) Pentru motoarele in doi timpi cu inaltimea ferestrelor de evacuare mai mare decat a celor de baleiaj:
Nu se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze
Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe traseul de evacuare
Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe traseul de admisie
Raspunsurile b) si c)
729) Practicarea unor ferestre de baleiaj cu un anumit unghi de incidenta pe camasa cilindrului are drept scop:
730) Cresterea jocului dintre tija supapei si bratul culbutorului are drept consecinta:
731) Sistemul de actionare al arborelui cu came este destinat mentinerii raportului corespunzator intre acesta si arborele cotit, scop in care
arborele cu came este antrenat:
Cu turatie dubla fata de cea a arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi
Axul culbutorului
Tija supapei
734) Figura SA 32 prezinta chiulasa armata a motorului in patru timpi Wartsila 26; specificitatea sistemului de actionare a supapelor consta in:
Culbutorul actioneaza simultan asupra cate unei supape de admisie si a uneia de evacuare
Culbutorul este unic pentru ambele tipuri de supape si actioneaza separat asupra supapelor de admisie si de evacuare, situate pe doua
randuri diferite, dar simultan asupra celor doua supape de acelasi fel, prin intermediul unui taler
Culbutorul actioneaza consecutiv asupra celor doua supape de admisie, apoi tot consecutiv asupra celor de evacuare, prin intermediul unui
taler
Existenta a cate unui sistem de actionare pentru fiecare tip de supape, culbutorii corespunzatori actionand simultan asupra celor
doua supape de acelasi fel, prin intermediul unui taler
735) In figura SA 33 se prezinta:
Sistemul pneumatic de inchidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu baleiaj in echicurent
Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu baleiaj in echicurent si de inchidere
mecanica a acesteia
736) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele pompei de injectie este:
738) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele de admisie este:
739) Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) se poate hFB = hFE:
Nu
Expli
cații:
Notat
iile
sunt
cele
uzual
e.
740) Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) cu hFB > hFB se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze:
Nu
Da
Nu
742) Pe camasa cilindrului sunt practicate FB si FE, iar in cilindru se misca doua pistoane. Cum se considera baleiajul:
Echicurent
In bucla inchisa
In bucla deschisa
743) In figura SA 5 caldarina recuperatoare de pe traseul de evacuare al unui motor principal are:
Asigurarea distributiei optime a peliculei de lubrifiant pe oglinda camasii cilindrului in regim hidrodinamic
Asigurarea introducerrii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si momente convenabil alese
Asigurarea introducerii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si momente convenabil alese si inlesnirea producerii
la timp a injectiei de combustibil in cilindrii motorului, ca si a pornirii motorului cu aer comprimat si, eventual, a inversarii
sensului de mars
745) Dupa tipul organului care controleaza orificiile sau luminile de admisie si evacuare se disting:
Distributie prin supape la motoarele in doi timpi si ferestre la motoarele in patru timpi
Distributie prin supape la motoarele in patru timpi si ferestre la motoarele in doi timpi
Distributie prin supape la motoarele in patru timpi; cu ferestre la motoarele in doi timpi cu sistem clasic de distributie si cu
ferestre de baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in doi timpi cu baleiaj in echicurent
Distributie prin supape la motoarele in doi timpi; cu ferestre la motoarele in patru timpi cu sistem clasic de distributie si cu ferestre de
baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in patru timpi cu baleiaj in echicurent
746) La motoarele in patru timpi se aplica, in mod predominant, distributia cu supape, datorita:
Constructiei sale simple si bunei etansari a cilindrului, care se restabileste rapid dupa schimbarea gazelor
Supape, arbore de distributie (arbore cu came), organe de transmitere a miscarii si arcurile supapelor
748) Principiul de functionare a sistemului de distributie a gazelor la motoarele in patru timpi este urmatorul:
Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de
distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar
orificiul de distributie este inchis
Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis
orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit
ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea supapelor prin
intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul
permanent cu organele de transmitere a miscarii pe parcursul ridicarii si comanda coborarea supapei
Supapa are doua parti: tija, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de
distributie; talerul, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar
orificiul de distributie este inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a
miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent cu organele de transmitere a miscarii pe
parcursul ridicarii si comanda coborarea supapei
Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de
distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar
orificiul de distributie este inchis; culbutorul comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul
supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent cu organele de transmitere a miscarii pe parcursul
ridicarii si comanda coborarea supapei
749) In figura SA 34 sunt indicate cateva sisteme de distributie a gazelor la motoarele in patru timpi. Solutia SA 34,a este specifica:
Mecanism de distributie cu supape suspendate (montate in chiulasa), al carui arbore de distributie este plasat lateral
Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mare
Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mica
Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mare
Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mica
Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze
pana in zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de
echilibrare (poz. a); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele
2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de
echilibrare 3 (poz. b); viteza de rotatie imprimata supapei creste cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc
Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in
zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. b);
din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei pe
scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. a); viteza de rotatie
imprimata supapei creste cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc
Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in
zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. b);
din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei pe
scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. a); viteza de rotatie
imprimata supapei scade cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc
Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in
zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. a);
din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei pe
scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. b); viteza de rotatie
imprimata supapei scade cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc
753) Figura SA 36 indica sistemul de distributie a gazelor pentru un motor in doi timpi. Precizati care dintre urmatoarele afirmatii sunt valabile:
Baleiaj in echicurent
Baleiajul este asimetric, pistonul cu fusta lunga obturand ferestrele de evacuare
Existenta unei turbine de presiune (sistem turbocompound), care, la regimuri mici, antreneaza motorul, pentru reducerea consunului de
combustibil
755) Schema de baleiaj din figura SA 37 pentru un motor in doi timpi prezinta solutia:
756) Daca in racitorul de aer de supraalimentare temperatura aerului scade sub temperatura mediului ambiant, apare condensarea apei din aer?
Da
Nu
Doua trepte din care una racita cu apa de mare iar cealalta cu apa tehnica
758) Manevra de lansare cu aer comprimat a motoarelor lente de propulsie navala este initiata:
Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este decuplat
Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este cuplat
Prin actionarea distribuitorului de aer, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de lansare a fost drenat
Prin actionarea manetei de lansare, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de lansare a fost drenat
In cursa de admisie
In cursa de comprimare
In cursa de destindere
In cursa de evacuare
760) Un motor diesel in doi timpi necesita o cantitate de aer de lansare mai redusa decat cel pentru un motor in patru timpi cu aceeasi cilindree,
deoarece motorul in doi timpi:
761) Pentru lansarea cu aer comprimat a motorului lent de propulsie, supapele de lansare (fig. SA 38) montate pe chiulase sunt de tipul:
Comandate, aerul de comanda provenind direct de la buteliile de aer
Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel de lansare din buteliile de lansare, dupa ce a trecut
prin valvula principala de lansare
Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel de lansare direct de la buteliile de lansare
762) Volumul total al buteliilor de aer lansare aferente sistemului de pornire a unui motor principal reversibil trebuie sa asigure urmatorul numar
de lansari consecutive:
10
12
Sistem de lansare cu supape automate (a) si sistem de lansare cu supape comandate (b)
764) Inversarea sensului de rotatie al sistemelor de propulsie navala se face prin mai multe metode:
Utilizand un reductor inversor prevazut cu mecanism de cuplare, solutie aplicata la navele antrenate de motoare nereversibile si elice cu
pas fix
Cu elice cu pas reglabil si motoare nereversibile, inversarea realizandu-se utilizand o masina pas, care modifica unghiul de atac al palelor
elicei
In exploatare pot exista toate vriantele anterioare, acestea depinzand de tipul motorului de antrenare si de modul de cuplare al
motorului cu propulsorul
765) Figura SA 40 prezinta:
modul in care trebuie repozitionate camele mecanismului de distributie, in cazul inversarii sensului de rotatie al motorului, prin deplasarea
axiala a arborelui de distributie
modalitatea de utilizare a aceleiasi came a mecanismului de distributie si rotirea arborelui de distributie intr-o pozitie simetrica
766) Figura SA 41 prezinta demarorul electric cu mecanism inertial de actionare, utilizat la pornirea motoarelor navelor fluviale si a generatoarelor
de avarie. Precizati miscarea pinionului 3 si greutatii 6, solidare cu acesta:
Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1
Miscare axiala la pornire si miscare de rotatie pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1
Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala prin efect inertial pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana
dintata 2 a volantului 1, dupa cresterea turatiei devenind condus si executand o miscare in sens invers, decuplandu-se
Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, fiind antrenat de coroana dintata 2 a volantului 1
767) Precizati rolul arcului 5 montat cu cate un capat pe fiecare ax al pinionului si electromotorului din figura SA 41, corespunzatoare unui demaror
electric cu mecanism inertial de actionare:
768) Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un motor lent reversibil. Inversarea este initiata prin
actionarea manetei telegrafului din postul de comanta si control, prin actionarea parghiei K. Precizati natura agentului hidraulic care alimenteaza
servomotorul A si distribuitorul de siguranta B:
Apa de racire pistoane conectata cu dispozitivul de protectie E
Uleiul livrat de dispozitvul de blocare a lansarii D, dupa deblocarea acestuia de catre agentul hidraulic ce iese din distribuitorul de
siguranta B
769) Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un motor lent reversibil. Sistemul mai realizeaza si
protectia motorului prin intermediul dispozitivului E, care are interceptii cu instalatia de ungere, apa de racire pistoane si apa de racire cilindri.
Reducerea presiunii intr-unul din sistemele anterioare are drept consecinta:
Intreruperea debitarii de ulei prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP
Intreruperea debitarii de combustibil prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu ulei a MP
Intreruperea debitarii de aer prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP
Intreruperea debitarii de apa tehnica prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP