Zborul păsărilor

este un fenomen atît de uimitor, atât de complex, încât încă din secolul al IV-lea î.e,n.,
Aristotel şi alţi cărturari ai Antichităţii au încercat să explice aerodinamica acestui proces, iar
dezbaterile continuă şi în ziua de azi. Descoperirea faimoasei fosile de Archaeopteryx
litographica – considerată iniţial o pasăre primitivă, mai târziu formă de tranziţie între
dinozauri şi păsări – nu a rezolvat  problema, ci a alimentat controversele.
Totuşi, Archaeopteryx deţine un rol important în dezbaterile privind evoluţia zborului: pe
anatomia ei se sprijină multe dintre argumentele pro şi contra ale diferitelor ipoteze.
00:37 / 04:48

Un triumf al aerodinamicii

Zborul păsărilor necesită integrarea echilibrată a patru forţe: tracţiunea (forţa care

propulsează corpul înainte), rezistenţa la înaintare, portanţa (forţa care ridică pasărea şi o
menţine în aer) şi greutatea. Echilibrul acestor forţe este asigurat de anumite caracteristici
fizice ale organismului păsării.

Aripile asimetrice, întâlnite la marea majoriotate a speciilor de păsări, ajută la

obţinerea tracţiunii şi a portanţei.

Rezistenţa la înaintare este controlată fie în sensul  micşorării ei – prin forma aerodinamică

a corpului – fie al creşterii ei, la aterizare sau încetinirea zborului, prin folosirea cozii şi a
picioarelor.

Greutatea este un obstacol dificil pe care păsările au trebuit să-l depăşească în cursul

evoluţiei, pentru a se putea ridica în aer.

Practic, la toate nivelurile şi în toate regiunile corpului au avut loc schimbări: cerebelul a

devenit mai mare, reflectând funcţia sa importantă în menţinerea echilibrului şi coordonarea
fină a mişcărilor. Pieptul a căpătat o carenă (creasta de pe mijlocul osului pieptului) pe care
se inseră muşchii puternici ai toracelui, care asigură mişcarea aripilor etc. O biomecanică de o
complexitate uluitoare şi o coordonare motorie de excepţie fac posibil acest miracol al naturii
– înălţarea păsării în zbor.

Zborul avioanelor

Deşi primele avioanele erau confecţionate din lemn şi pânză, cele din prezent sunt
confecţionate în mare parte din metal. În ciuda acestor diferenţe, atât avioanele din trecut, cât
şi cele din prezent utilizează aceleaşi concepte ştiinţifice pentru a zbura.
Zborul se bazează pe două principii ale aerodinamicii: propulsie şi portanţă, conform Popular
Science. 

Propulsia este redată în momentul în care un obiect este împins cu o anumită forţă. Avioanele
îşi utilizează motoarele cu reacţie pentru se propulsa. Acestea absorb aerul, îl compresează,
apoi este amestecat cu gaz şi aprinde amestecul ce furnizează energia ce propulsează avionul.
Motoarele cu reacţie pot genera o forţă de propulsie uriaşă ce ajută avionul să zboare la o
viteză de aproximativ 965 km/h. 

Portanţa este forţa ce ridică avionul de la sol şi îl menţine în aer. Pentru a fi produsă portanţa,
avioanele utilizează aripile ce au o formă specială. Vârful aripii are un profil aerodinamic ce
ajută la propagarea aerului în jos sau în sus. Mulţumită acestei structuri, aerul de deasupra
aripii se propagă mai rapid în timp ce aerul de sub aripă se propagă mai lent. Aceste viteze
diferite creează o presiune scăzută a aerului deasupra aripii şi o presiune mai crescută sub
aripă. Conceptul este cunoscut şi cu denumirea de Principiul lui Bernoulli. 

Alte două principii utilizate de avioane sunt: rezistenţa la înaintare şi greutatea. Rezistenţa la
înaintare este forţa ce se opune oricărui obiect ce se deplasează într-un fluid. În timp ce
grutatea se referă la forţa ce este orientată întotdeauna către centrul Pământului şi este direct
proporţională cu greutatea aeronavei. 

Suntem la mai bine de 100 de ani de când zburăm cu avionul, dar o explicație
exhaustivă a modului în care un avion se ridică și stă în aer încă nu există. Două teorii
oferă o bună parte din răspuns, dar niciuna o explicație completă: 1) teorema lui
Bernoulli; 2) principiul al III-lea al mecanicii (al acţiunii și reacţiunii). Inclusiv Einstein
și-a „încercat norocul” în a explica zborul avioanelor, fără prea mare succes.
Contribuții recente încearcă să acopere golurile din cele două teorii, dar dacă acestea
lămuresc pe deplin problema este încă subiect de dezbatere.

Zborul explicat de teorema lui Bernoulli

Legea lui Bernoulli spune că presiunea unui fluid descrește pe măsură
ce viteza acestuia crește și viceversa. Această idee a fost prinsă în tratatul său din
1738, Hidrodinamica, deci cu mult timp înainte ca omul să inventeze aparate care
zboară.

 
Teorema lui Bernoulli explică zborul (portanța) în felul următor:
* aripa avionului are o formă aerodinamică (o curbură; vezi imaginea de mai sus) ce
favorizează zborul
* ca urmare a acestei forme specifice a aripii, aerul de deasupra aripii se deplasează
cu o viteză mai mare decât aerul de sub aripă
* ca urmare a acestei diferențe de viteză, după cum spune teorema, deasupra aripii
există o presiune mai mică decât sub aripă
* această diferență de presiune face ca aripa să se deplaseze spre zona cu presiune
mai mică, de deasupra, ridicându-se astfel de pe sol și manevrând prin aer.

Totul pare ok, nu? Mai mult, experimentele de laborator arată că așa stau lucrurile în
realitate: aerul de deasupra se deplasează mai repede decât cel de sub aripă,
existând o diferență de presiune între „deasupra” și „sub” aripă.

Pentru cei mai puțin familiarizați cu conceptele fizicii, această diferență de presiune
poate fi imaginată astfel: dacă într-o parte a aripii presiunea este mai mică, sunt mai
puține particule de aer care apasă pe aripă, pe când pe partea unde presiunea este
mai mare, sunt mai multe particule care apasă pe aripă. Se apasă, așadar, cu forțe
diferite.

Ce nu explică principiul lui Bernoulli?

Iată o serie de considerente pentru care Bernoulli nu explică exhaustiv zborul:

* teorema nu ne spune cum apare viteza mai mare a aerului de deasupra aripii
* presupunerea că porțiunea de aer (particulele care formează aerul) care se sparge
în două la lovirea botului avionului trebuie să ajungă în același timp, pe deasupra și
pe sub aripă, la coada avionului, nu este corectă: în fapt, aerul de deasupra ajunge
mai repede decât cel de sub (vezi imaginea de mai sus).
* nu explică cum și de ce viteza mai mare a aerului de deasupra aripii se traduce într-
o presiune mai mică. În fapt, pare mai logic să te aștepți la o presiune mai mare,
pentru că forma aripii redirecționează aerul de deasupra aripii pe o traiectorie unde
se află deja aer (ceva asemănător cu trecerea mașinilor de pe două benzi pe o
bandă).
* nu explică de ce avioanele zboară și invers (răsturnate) sau când aripa nu are acea
formă curbată clasică (aripa e dreaptă). Dacă acea formă curbată a aripii e esențială,
atunci avionul care zboară invers, cu susul-în-jos, ar trebui să nu fie capabil să
manevreze în sus.

Mișcare unui fluid (aerul este tratat ca un fluid) în jurul unui profil aerodinamic

Zborul explicat de principiul al III-lea al mecanicii (Newton)

Principiul al III-lea al lui Newton spune că dacă un corp acţionează asupra altui

corp cu o forţă (numită forţă de acţiune), cel de-al doilea corp acţionează şi el asupra
primului cu o forță (numită forţă de reacţiune) de aceeaşi mărime şi de aceeaşi
direcţie, dar de sens contrar.
Revenind la subiectul nostru, zborul, legea lui Newton se traduce astfel: aripa ține
avionul în aer prin împingerea aerului către în jos (vezi imaginea de mai sus). Aerul
are masă. În timp ce aripa avionului apasă pe masa de aer în jos pe timpul zborului,
masa de aer împinge aripa în sus, cu o forță egală și de sens contrar.

Teoria newtoniană se aplică aripilor de orice formă, evitând problema întâlnită la

aplicarea teoremei lui Bernoulli cu forma specifică aerodinamică pe care aceasta o ia
în calcul. Nu contează dacă avionul este în poziția normală ori cu susul-în-jos.

Ce nu explică principiul lui Newton?

Și Newton (și el a trăit cu mult înainte de era aviației) eșuează în a explica presiunea

mai mică de deasupra aripii avionului (care este prezentă indiferent de forma aripii:
curbată ori dreaptă).

Încercarea lui Einstein

Problema portanței l-a atras și pe Einstein. Acesta a publicat o lucrare în 1916

intitulată: Teoria elementară a undelor de apă și a zborului. Einstein începe prin a
admite dificultatea problemei: „Nu am întâlnit niciodată un răspuns simplu la ele
(întrebările pv portanța. n.n.) nici măcar în literatura de specialitate”.

Einstein propune o explicație care ia în calcul un fluid ideal (fără frecare), propune o
aripă cu o formă pronunțat curbată în partea de sus și explică faptul că presiunea de
deasupra aripii este mai mică decât cea de sub (ideea lui Bernoulli, deși nu-l
menționează).

Și-a dus proiectul de aripă la o companie aviatică germană din Berlin, LVG
(Luftverkehrsgesellschaft), care i-a pus în practică propunerea. Pilotul de încercări s-a
arătat dezamăgit: „avionul se comportă ca o rață însărcinată”.

Ulterior, în 1954, Einstein a catalogat această încercare de a explica zborul drept „o

nebunie a tinereții”.

Spre o teorie definitivă a zborului: dinamica computerizată a fluidelor

Designerii de aripi de avion folosesc astăzi simulări computerizate pentru a identifica

cele mai bune forme și ecuațiile Navier-Stokes, luând în calcul, printre
altele, vâscozitatea reală a aerului. Dar aceste instrumente moderne, deși utile în
proiectarea și fabricarea mijloacelor de zbor, nu ne oferă o explicație conceptuală a
portanței.
Teoria lui Doug McLean

McLean, inginer o bună parte a vieții la Boeing, a publicat în anul 2012 o

carte, „Understanding Aerodynamics: Arguing from the Real Physics”, unde, în
secțiunea 7.3.3, încearcă să explice portanța într-un limbaj simplu, fără ecuații și
limbaj tehnic excesiv (în care restul cărții excelează).

Iată explicația lui McLean:

* aerul din jurul aripii se comportă ca un material continuu care se deformează
pentru a urma conturul aripii
* aripa afectează presiunea într-o zonă în jurul aripii denumită „câmp de presiune”
* se formează un „nor” difuz de presiune mică deasupra aripii și un „nor” difuz
de presiune mare sub aripă
* când cei doi nori „ating” aripa se formează diferența de presiune care duce la
portanță (la ridicarea în aer a avionului)
* aripa împinge aerul în jos, rezultând un curent de aer îndreptat către în jos
* aerul de deasupra aripii este accelerat în acord cu principiul lui Bernoulli
* așadar, sunt patru componente care explică portanța: (1) împingerea în jos a
curentului de aer (de către aripă), (2) creșterea vitezei curentului de aer de deasupra
aripii, (3) zona de presiune scăzută (de deasupra aripii) și (4) zona de presiune mai
mare (de sub aripă). Aceste patru elemente se sprijină unele pe altele, într-o relație
de tip cauză-și-efect.

Ce justifică această interacțiune între cele patru elemente? Principiul al II-lea al

mișcării (Newton), care spune că forța care acționează asupra unui corp este egală cu
produsul dintre masa corpului şi accelerația imprimată, iar vectorul forţă are aceeaşi
orientare cu vectorul accelerație.

Aplicat la discuția noastră: atunci când o diferență de presiune impune o forță netă

asupra unei zone de fluid, va genera o modificare a vitezei ori/și a direcției.

Ce nu explică convingător McLean?

Acesta nu oferă un răspuns mulțumitor la vechea problemă: ce face să existe o

diferență de presiune între partea de sus și partea de jos a aripii? Acesta revine cu un
articol în care spune că forma aripii explică diferența, dar lucrurile par că au rămas
fără explicația așteptată...

Aerul de deasupra aripii urmează forma acesteia. De ce?

Și ce ar putea explica diferența de presiune între partea de sus și cea de jos a
aripii?

În laborator s-a observat că aerul de deasupra aripii urmează îndeaproape forma

acesteia. De ce nu se mișcă aerul de deasupra aripii într-o traiectorie dreaptă?

Mark Drela, profesor de dinamica fluidelor la MIT a încercat o explicație pentru

acest fenomen:
* dacă aerul de deasupra s-ar mișca în linie dreaptă, asta înseamnă că s-ar forma
între această masă de aer și aripă o zonă de presiune foarte scăzută (un fel de vid)
* acest vid ar duce la atragerea aerului din jur către aripa avionului
* acest vid are rolul de a atrage permanent masa de aer de deasupra, ducând la
traiectoria curentului de aer care urmează forma aripii
* această atragere a masei de aer de deasupra duce la rarefierea aerului (presiunea
scăzută)
* această rarefiere face ca masa de aer ce vine dinspre botul avionului să se
deplaseze mai repede către coada avionului (traversând o zonă cu o densitate mai
scăzută). Viteza mai mare a aerului de deasupra aripii este, așadar, un efect secundar
al presiunii scăzute generate de atracția aerului către aripă (ca urmare a vidului care
are tendința a se forma în apropierea aripii).

 
Dar e și aici o problemă: uneori curentul de aer se separă de suprafața aripii, ceea ce
intră în conflict cu expunerea lui Drela.

Așadar, nu există nicio explicație simplă la această problemă, vorba lui Einstein... Deși
ingineria avitatică este destul de avansată, după cum ați putut vedea, o explicație
conceptuală definitivă și completă se lasă însă așteptată. Dar chiar și așa, sperăm că
ați învățat mai multe despre cum e posibil zborul decât în toate celelalte articole pe
care le-ați citit pe acest subiect până acum :)

Unele pasari isi petrec mare parte a timpului lor in aer, iar altele zboara doar ca o ultima solutie in cazul
unui pericol. Putine specii sunt, in schimb, prea grele pentru a o face. Mecanismul de zbor este asemanator
la toate pasarile, dar modelul de zbor difera semnificativ, fapt care ajuta la identificarea grupurilor variate.
In majoritatea cazurilor, toata structura corpului pasarii s-a dezvoltat pentru a facilita zborul. Este
important ca greutatea corpului sa fie cat mai mica, fiindca in acest caz efortul depus pentru mentinerea in
aer este si el minim.
Muschii de zbor puternici care asigura ridicarea necesara pot reprezenta o treime din greutatea lor totala.
Sunt atasati de osul pieptului, de stern, pe linia de mijloc a corpului, si trec pe lateralele corpului de la
clavicula de-a lungul osului pieptului pana la inceputul picioarelor.

Baloanele cu aer cald folosesc principii simple din fizică pentru a crea sentimentul senin al zborului
natural.

.Baloanele cu aer cald se bazează pe un principiu științific foarte de bază: aerul mai
cald crește în aerul mai rece. În esență, aerul cald este mai ușor decât aerul rece,
deoarece are mai puțin masă pe unitatea de volum. Un picior cub de aer cântărește
aproximativ 28 de grame (aproximativ o uncie). Dacă încălziți aerul cu 100 de grade
F, acesta cântărește cu aproximativ 7 grame mai puțin. Prin urmare, fiecare picior cub
de aer conținut într-un balon cu aer cald poate ridica aproximativ 7 grame. Asta nu
este mare lucru și de aceea baloanele cu aer cald sunt atât de uriașe - pentru a ridica
1.000 de kilograme, ai nevoie de aproximativ 65.000 de metri cubi de aer cald.

Mișcarea proiectilului

Mișcarea proiectilului este o formă de mișcare experimentată de un obiect lansat. Balistica este

știința dinamicii care se ocupă de zborul, comportamentul și efectele proiectilelor, în
special gloanțele , bombele neguidate , rachetele sau altele asemenea; știința sau arta proiectării
și accelerării proiectilelor astfel încât să se obțină o performanță dorită.
Într-un câmp gravitațional uniform, fără rezistență la aer , componentele orizontale și verticale
ale vitezei sunt independente una de cealaltă. Galileo Galilei a numit acest principiu mișcare
compusă în 1638 [1] și a folosit-o pentru a demonstra că traiectoria unui proiectil este
o parabolă . [2]

Mișcarea proiectilelor este o formă de mișcare experimentată de un obiect sau o particulă (un
proiectil) care este aruncat aproape de suprafața Pământului și se mișcă de-a lungul unei căi
curbe numai sub acțiunea gravitației (în special, efectele rezistenței la aer sunt considerate
neglijabile). Această cale curbată a fost arătată de Galileo ca fiind o parabolă. Studiul acestor
mișcări se numește balistică, iar o astfel de traiectorie este o traiectorie balistică. Singura forță
semnificativă care acționează asupra obiectului este gravitația, care acționează în jos, dând astfel
obiectului o accelerație descendentă. Din cauza inerției obiectului, nu este necesară nici o forță
orizontală externă pentru a menține componenta de viteză orizontală a obiectului. Luarea în
considerare a altor forțe, cum ar fi frecare de la rezistența aerodinamică sau propulsia internă,
cum ar fi în cazul unei rachete, necesită o analiză suplimentară. O rachetă balistică este o
rachetă ghidată doar în faza inițială relativ scurtă a zborului, și a cărui cursă ulterioară este
guvernată de legile mecanicii clasice.

Ecuațiile elementare ale balisticii neglijează aproape orice factor, cu excepția vitezei inițiale și a
unei accelerații gravitaționale constante presupuse. Soluțiile practice ale unei probleme balistice
necesită adesea considerații privind rezistența la aer, vânturile încrucișate, mișcarea țintei,
accelerația variabilă datorată gravitației și probleme precum lansarea unei rachete dintr-un punct
de pe Pământ în altul, ca și rotația Pământului. Soluțiile matematice detaliate ale problemelor
practice nu au de obicei soluții în formă închisă și, prin urmare, necesită abordări numerice.