7, — SISTEMA CONTROL MOTOR DISPOSICION DE LOS ELEMENTOS — es jh) Se Unidad de control del motor (EU) ‘Sensor de oxigeno SR Ss NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA eae At7. — SISTEMA CONTROL MOTOR CARBURADOR — MEZCLADOR. Carburador en motor de gasolina Modelos con motor de gasolina En lugar de un carburador convencional, se ha adoptado un sistema eleetrénico de control de la alimentacién de combustible (Solenoide de retroalimentacién: F/B SOL) Se ha adoptado un mezelador especial para LPG y se ha introducido un sistema de control electronico para la alimentaci6n del combustible (F/B SOL). Solenoide de retroalimentacion. Esta electrovalvula asegura el control electrénico de la alimentacién del combustible Interruptor de ralenti. Posicion de la mariposa Cerrada régimen del motor. Tnterruptor ralen Velocidad del mot Off (abierto) Raleati (ON (cerrado) Oita diferente a ralentt ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, $ A 127, — SISTEMA CONTROL MOTOR CONTROLADOR DEL MOTOR. ‘Unidad de control dei motor (ECU) “Sensor de oxigeno SENSOR DE OXIGEN Un médulo controla el sistema de alimentacién de la gasolina o LP G. por la emisién de sefiales En funcién de las variaciones de la tensién de la sefial del voltaje emitido por la sonda, el médulo ECU determina la densidad de los gases de escape. (rica 0 pobre) MANOCONTACTO DE VACIO. Cuando la presién de vacio del colector de admision disminuye bajo una fuerte carga del motor, sc cierra el manocontacto, y el médulo de la ECU pasa a un caudal de alimentacién fijo en funcién del régimen del motor Utilizado para determinar la posicién de maxima abertura del acelerador © Cuando el manocontacto esta cerrado, en caso de caida de la depresién en el colector bajo una carga elevada, el control del caudal fijo esta asegurado en funcién del régimen del motor ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, S A 13Caracteristicas de referencia. 7. — SISTEMA CONTROL MOTOR Antes de realizar las mediciones, comprobar la velocidad maxima de giro sin carga. Régimen del motor Presin de la depresin __KPa (mbar, mmHg) Observaciones De maxima a vacio en régimen maximo en carga -16 0 (-160, -120) (Momenténeo) Durante el funcionamiento de Ja valvula de tarado de inclinacion. SENSOR TEMPERATURA DEL AGUA. Analiza la temperatura del agua, abriendo o cerrando cl circuito, enviando la sefial al ECU SISTEMA DE CONTROL DE LOS GASES DE ESCAPE DEL MOTOR.. 1. - Definicién de sistema de retroalimentacién. ‘Tal y como se muestra en la ilustracién de la izquierda, el calentador con ajuste tipo manual puede controlar 1a temperatura del agua caliente adecuadamente, mediante el ajuste de la cantidad de gas con la mano derecha, mientras se comprueba la temperatura el agua caliente con la mano izquierda Es decir, se puede ajustar la temperatura del ‘agua caliente disminuyendo la cantidad de gas siesta es demasiado alta, o aumentin- dola si es demasiado baja ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA7.— SISTEMA CONTROL MOTOR, Control de la temperatura del agua con control manual. Este sistema de control es un tipo de control por retroalimentaci6n Ahora, si se cambia la mano izquierda por un sensor de oxigeno, la mano derecha por un carburador/mezclador, el analisis humano por una unidad de control, la temperatura del agua por el ratio aire-combustible, tendremos un sistema de control del motor por rettoalimentacién Con este sistema, se ajusta la proporcién de aire/combustible mediante una operacién del ECC (carburador con control electrénico), la unidad de control ECU analiza 1a relacién de airc/combustible mediante las sefiales del sensor de oxigeno y controla autométicamente el suministro de combustible apropiado mediante sefiales al carburador/mezclador (solenoide) que retroinformard de las acciones realizadas. SENSOR DE OXIGENO (Sonda lambda A) La catacteristica del sensor de oxigeno es que el voltaje cambia bruscamente segimn la densidad de oxigeno remanente de los gases de escape, cuando la combustién se realiza préximo al punto de la relacién are/combustible tedrica. Por esta caracteristica, el controlador puede determinar si la relacién de aire combustible que esté aspirando el motor es pobre 0 rica respecto a la telacién tedrica de aire/combustible Cuando la relacién de aire/combustible es rica en oxigeno: Existe sefial de voltaje (% 1V) Cuando la telacién aire/combustible es pobre en oxigeno: No existe voltaje (@ OV) CARBURADOR CON CONTROL ELECTRONICO. [YZ £1 carburador con control electrénico ECC tiene un dispositive que SW analiza la cantidad de combustible que se debe suministrar pata H compensar la relacién de aire/combustible mediante un sistema de control electrénico Este sistema se denomina control de solenoide de retroalimentacién ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, S.A 157, — SISTEMA CONTROL MOTOR, SQUEMA DE FUNCIONAMIENTO. Pargodor primate seeraeath Parente princi ale de ignicién Sensor de oxigeno FUNCIONAMIENTO DE RETROINFORMACION DEL SOLENOIDE. Cuando la relacién de aire-combustible es rica. Surtidor suplementario Es cuando actia el solenoide de retroinformacién de aire mediante la sefial procedente de la unidad de control ECC, se abre el paso de aire del surtidor suplementario del ralenti, haciendo decrecer el caudal de combustible del ralenti principal, la relacién aire-combustible se empobrece Abierto Al mismo tiempo, la relacién de aire-combustible del redo conducto principal se empobrece, ya que el caudal giant prineipal suplementario se cierra y el combustible se Peeve gges | Suministra desde el surtidor principal NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA 767.— SISTEMA CONTROL MOTOR, Cuando Ia relacién de aire-combustible es pobre. Es cuando no opera el solenoide de retroalimentacién, el caudal de aire del ralenti suplementario se cierra, haciendo més fuerte la fuerza de succién de combustible enriqueciendo or la relacién de aire/combustible ‘Surtider suplementario de aire Al mismo tiempo, el surtidor primario principal se abre, y suministta combustible desde ambos surtidores de ralenti, principal y suplementatio, enriqueciendo la relacién de aire/combustible del conducto principal En el control de retroalimentacién de Ia relacién aite- combustible, se ajusta la cantidad de combustible suministrada, ajustando la relacién aire-combustible aproximada al valor teérico debido a las operaciones repetitivas de apertura y cierre del solenoide de retroalimentacién, por medio de las sefiales de la unidad de control ECC CONTROL “FEED BACK” Deseripcién Gracias a este dispositivo, el controlador analiza el estado del motor y controla Ia electrovalvula del carburador(o mezclador) para asi controlar Ja alimentacién (Imantiene la relacién aire~ combustible ideal) Areas operativas. Tanai conraTas Tp ex oon7 ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, $A. WWSISTEMA CONTROL MOTOR ‘A. Zona bajo control de 1a sonda Lambda: Control del funcionamiento del catalizador (relacién teérica de la mezcla: X=1) B Zona de méxima abertura del acelerador: la prioridad esta centrada en la potencia (Enriquece la mezcla para obtener el maximo par) Condicién: Interruptor del manocontacto de vacio en ON (cerrado) C Zona de ralenti: L alimentacién esta regulada en una zona donde no hay emisién de olores al ralenti (Aprox. A~1) Condicién: Interruptor del aceletador en OFF (abierto) DIAGRAMA DEL SISTEMA. Secuencia de funcionamiento. Sefial del voltaje del sensor de oxigeno ~> (Entrada del valor de la densidad de los gases de escape) Unidad de control ECU (Orden de funcionamiento) solenoide de retroalimentacién (Ajuste de Ja densidad en funcin del rango de catalizador) >Reduccién de la densidad por el catalizador En funcién de la seftal pobre o rico de Ia relacién aire-combustible detectado por el sensor de oxigeno, se controla cl tiempo de activacién del solenoide (F/B SOL), y la relacién aire- combustible es controlada al valor éptimo para el funcionamiento del catalizador de tres vias Autodiignosis. Este sistema realiza la autodiagnosis usando el monitor de pruebas La autodiagnosis se realiza por la presencia de las sefiales de entrada de los switches y los sensores. NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA 787. — SISTEMA CONTROL MOTOR MONITOR DE DIAGNOSIS (Analizador). Conector para [Conectores para] [Conectores para diagnosis motor] — [bateria lsonda A CONEXION DEL MONITOR DE DIAGNOSIS. Alcuadro de instrumentos Normaimente conectado © “we Domed al relizar el LF CLD sutodiagnéstico Dox 0009 ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA 197. — SISTEMA CONTROL MOTOR, COMPROBACION FUNCIONAMIENTO MOTOR. Quitar el contacto de la maquina y desconectar el borne negativo de la bateria Desconestar el conector (A) y el conector (B) de la instalacién de la carroceria Conectat el conector ( C) del monitor al conector (A). Conectar el monitor a la bateria Conectar el borne negativo de la bateria. Debe de encenderse el piloto verde (luz. tenue) Pulsar el pulsador rojo Debe encenderse el piloto rojo y el piloto verde (luz fuerte) DIAGNOSTICO DE AVERIAS. Realizar los pasos 1 a 5 de la comprobacién del monitor 6. Poner Ia Ilave de contacto en ON (NO ARRANCAR EL MOTOR). Deben de encenderse Jos dos pilotos, verde y rojo, durante 3 segundos y apagarse A continuacién la funcién de diagndstico esté disponible (Ver cuadro de diagnéstico) 7. Attancar el motor (Ver cuadro de diagnéstico) Nota: Mantener sin pulsar el pulsador rojo durante la comprobacién. Estado del motor Llave contacto en ON Testigo de averia (rojo) __| Testigo del monitor (verde) Después de girar la lave de contacto a ON, debe encenderse el testigo de averia durante 3 segundos ‘A continuacién, esté disponible la funcién de visualizacién del cédigo de averia, Después de girar la llave de’ contacto hasta ON, el) testigo de monitor se en ciende durante 3 segundos El testigo del monitor Funcién de visualizacién del parpadea en funcién de la cédigo de averia sefial de rotacién distribuidor) Explicaciones de las funciones. Funciones Descripcion -Todtos los testigos encendidos ¢ Enciende los testigos (averia y monitor) para| comprobar la existencia de circuitos abiertos. El testigo del monitor parpadea en funcién de tos impulsos de la sefial de rotacién del motor Funcién de visualizacién del cédigo| Parpadeo del testigo de averia permitiendo identificar de averia, los cédigos de averia. Funcién control régimen del motor. ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, $ A 7.10SISTEMA CONTROL MOTOR Resultados del autodiagnéstico. Cédigo ‘Condicién detecién de la incidencia aideacia Elemento Cuando el motor esta parado| Cuando el motor esta| (ENCENDIDO en ON) funcionando. Sensor de temperatura ° del refiigerante del motor. Sensor de oxigeno. (1) Sensor de oxigeno fijo. (2) F/BSOL 1 (gasolina), Notas: (1) Elled tarda 3 minutos en comenzar a destellar en el caso de que el monitor detecte el circuito abierto 0 en cortocireuito. (2) Cuando la variacién del voltaje en el sensor de oxigeno es minima o nula. Como leer el listado de cédigos de averias. — ELE NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA TAL7. — SISTEMA CONTROL MOTOR, Explicacién de los c6digos de destellos. 1 Se indican los eédigos por orden numérico comenzando por el niimero més pequefio. 2. Explicacién de los cédigos Cédigo de las unidades: La suma de los destellos corresponde al nameto del cédigo El parpadeo tiene una frecuencia de 0,4 segundos Cédigo de las decenas: Para codificar una decena, el led se enciende durante 1,2 segundos, a continuacién se apaga durante 1,5 segundos Postetiormente continuar parpadeando para indicar las unidades Cambio/repeticién de un eédigo: Se realiza un cambio/tepeticién de un cédigo después de apagarse durante 4,0 segundos el led A continuacién, parpadea para emitir el o6digo del incidente ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, $A 7127.— SISTEMA CONTROL MOTOR, NOTAS ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, S.A. 1.138-G.L.P. GAS LIQUIDO COMO CARBURANTE. Se define como gas un cuerpo que como el resto del aire no posee ni volumen ni forma propios y resulta capaz. de adaptarse al recipiente que lo contiene Todos los gases pueden ser licuados bajando la temperatura por debajo de su punto critico y mediante un cierto aumento de presion EI gas licuado que se utiliza para la alimentacién de los motores de gasolina modificados, es una mezcla de butano y propano, hidrocarburos, que se obtienen como subproductos durante el ptocedimiento del refino de! petréleo, presentandose gaseoso a presién atmosférica, basta sin ‘embargo una pequefia presidn segiin la temperatura para que se presenten en estado liquido La proporcidn propano-butano puede variar, generalmente es de 60:40 Esto ofiece Ia gran ventaja de poder transportar este carburante en depésitos de acero que son al mismo tiempo contenedores de presién La presin para la evaporacién del combustible, varia segiin la temperatura. El limite entre el estado liquido gaseoso se encuentra alrededor de: Propano (C3 H8) -44,22 °C a 760 mm. Butano (C4H10) -0,52°C a 760 mm, Esto significa que a temperatuas inferiores a -44,22 °C y -0,52 °C dejan de evaporar el propano y el butano De aqui se deriva la dificultad de la puesta en marcha del motor a bajas ‘temperaturas, INSTALACION TIPICA DE UN EQUIPO DE GLP. eee eee Depésito GLP ‘Mezclador Vaportzator Tuberia de GLP EFM 0078 ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, $ A aL Rev Oct 2002Existen varios tipos de instalaciones, aunque el principio de funcionamiento es en todas ellas equivalente. Estas instalaciones se usan para conducir el gas del depdsito o bombona al motor El gas liquido pasa a través de un filtro al vaporizador (regulador de temperatura -reduotor de presién) donde se lleva a un estado gaseoso con Ia consiguiente reduccién de presion El gas sale de este dispositivo seco y con una pequefia sobrepresién. El calor necesario para la vaporizacién se obtiene del agua de reftigeracién del motor Después de la gasificacién se efectia la mezcla con aire en un mezclador para este propésito, segiin la carga del motor VALVULA DE SOLENOIDE DE GLP. Es una valvula, del tipo magnética, que al abritse suministra el gas licuado del petréleo (GLP) al sistema de combustion Cubierta Solenoide Guia Junta torica. Embolo Cuerpo Conector Filtro. Junta toriea 10. Cubierta 11. Resorte del émbolo CeIaueene Esta vilvula leva incorporado un filtro que impide el paso de materias extrafias y particulas metilicas diminutas que puedan estar flotando en el GLP Limpiar el filtro cada 600 horas de funcionamiento o cada 3 meses (lo que primero ocurra), Reemplazarlo cada 2.400 horas de funcionamiento 0 12 meses (lo que ocurra primero). Ademés, en condiciones de funcionamiento con polvo, llevar a cabo el mantenimiento lo més fiecuentemente posible. VAPORIZADOR. El vaporizador tiene tres funciones, (reducir Ja presion del combustible, la vaporizacién del mismo y regulacién de la presién de salida), las cuales son necesatias para la combustién eficaz del liquido combustible expulsado a gran presién desde la bombona de GLP Suministra combustible vaporizado al mezclador. El agua caliente del radiador citcula para prevenir que el vaporizador no se congele debido al calor latente que se produce por la vaporizacién del combustible liquido NISSAN FORKLIFT ESPANA,SA 82 Rev Oct. 2002‘Camara primaria (reduccién de la presién - vaporizacién) Entrada de gas liquido aalta presién Camara secundaria (Regulacion de la presion) ox 0010 Camara primaria. En esta camara se reduce la presién considerablemente alta del combustible que fluye del depésito de GLP, a aproximadamente 29 kPa (0.3 kg/cm), para conseguir una tasa de consumo de combustible econémico y la maxima potencia de salida —9 [0.3 kg/cm: = cd a - Entrada de et gas liquido a A alta presién Ala camara secundaria OX 0011 Pe eee eee 83 “NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA Rew Ort 70091 Valvula primaria 7 Palanca valvula primaria 2. Asiento vélvula primaria 8, Tomnillo de ajuste presion 3. Camara primaria (Vaporizacién) 9. Tapa primario. 4. Diafiagma primatio 10 Otificio equilibrio presién 5 Muelle diafragma primario 11. Tapén de regulacién/verificacién 6. Gancho presién cdmara primaria El combustible se suministra desde el depdsito GLP aproximadamente a 226 kPa (2,3 kg/em?) de presién (Temperatura del depésito: 20°C) y Hega a la entrada de combustible del vaporizador a través de la valvula solenoide GLP Desde la valvula solenoide, el combustible pasa a la cémara primatia (3) a través del paso entre Ja valvula primaria (1) y el asiento de valvula (2), pata reducir la presién del mismo ‘Al mismo tiempo que el combustible continua fluyendo, y la presin de la camara primaria aumenta por encima de 29 kPa (0,3 kg/cm’) hasta que el diaftagma primario (4) sobrepasa la tensiGn del muelle del diafragma (5) y se eleva Esto provoca que el gancho (6) (que esté conectado al diafragma) mueva la palanca de la valvula primaria (7) hacia arriba, lo que cierra la valvula primaria (1) y corta el flujo de combustible ‘Cuando el combustible se consume, la presién de la cdmara primaria baja por debajo de 29 kPa (0,3 kg/cm’) hasta que a tensién del muelle del diafiagma (5) sca mayor que la presién del combustible, por lo que el diafragma primario (4) es empujado hacia abajo. Esto provoca que el gancho (6) desplace la palanca de ta valvula primaria (7) hacia abajo, y ésta, a su vez, abre la valvula primaria (1) para admitir més combustible De esta manera, a presién de la cémara primaria se mantiene constante aproximadamente a 29 kPa (0,3 kg/em’) Durante este proceso se realiza el cambio de estado del combustible de liquido a gas. Camara secundaria. En esta cémara se reduce la presién del gas vaporizado a casi niveles atmosféricos para prevenir cualquier fuga de combustible en el carburador, independientemente del volumen de aire que fluye en el carburador Dox 0012 NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA Ba Rev Aes 20078-G.L.P, 12) Valvula secundaria, 18)Diafragma de cierte de vacio 13) Asiento valvula secundaria. 19) Cimara de cierre de vacio 14) Cémara secundaria 20) Resorte del diafragma de cierre de vacio 15)Diafragma secundario 21)Palanca de compensacién 16)Muelle del diafragma secundario. 22)Resorte de compensaci6n 17)Palanca valvula secundaria El combustible, que ha sido regulado a una presién de aproximadamente 29 kPa (0,3 kg /em’), lega a la cdmara secundaria (14) a través del paso entre la valvula secundaria (12) y el asiento de la valvula (13) donde se reduce su presién hasta el equivalente de la presién atmosférica Cuando el motor esta en funcionamiento, el diafragma secundario (15) es elevado por el vacio que se produce en el colector de admisién, que a su vez eleva simulténeamente la palanca de la ‘ylvula secundaria (17) Esto provoca que Ja valvula secundaria (12) se abra y permita que el combustible fluya a través del paso entre la vaivula (12) y el asiento (13) Cuando se para el motor no se produce el vacio en la camara (14) El diafiagma secundario (15) se desplaza hacia abajo por la reaccién del muelle del diafiagma (16), haciendo que la valvula secundaria (12) se cierre y corte el flujo de combustible. Mecanismo de cierre al vacio. Cuando se arranca el motor, el diaftagma de cierre de vacio (18) se comprime hacia la cémara de ciere de vacio (19) por lo que el resorte del diafragma de cierre de vacio (20) inactiva la palanca de la valvula secundaria (17) Cuando ocurre esto, la tensién del resorte de compensacién (22), que se monta en la palanca de compensacién (21), supera la tensién det muelle de la palanca de la vélvula secundaria (16), manteniendo la valvula secundaria (12) ligeramente elevada de su asiento (13). Esto permite al gas GLP fluir desde la cémara primaria a Ja camara secundaria y asi el motor esta preparado para arrancar Mientras el motor esta en marcha el diafragma de cierre de vacio (18) es empujado hacia la camara de cierre de vacio (19). Como resultado, la palanca de la valvula secundaria (17) se mueve independientemente de la posicién del diafiagma de cierre de vacio (18) ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, § A 8s Bow Or+ 9000EXTRACCION DE IMPUREZAS. OD @od MAMON'S: EI gas GLP contiene materiales no inflamables (impurezas) que durante el proceso de vaporizacién producen un liquido espeso y pegajoso (alquitrin) que se acumula en el vaporizador La excesiva acumulacién de alquitrén afecta negativamente al ajuste de la velocidad de ratenti y si se descuida su extraccién (purgado) puede provocar que el sistema de combustible se vuelva inoperativo. Por ello, las impurezas deben ser extraidas periédicamente, al menos una vez al mes El procedimiento de purga del alquitran debe de hacerse con el motor caliente Quitar el contacto Girar la lave de purga hasta la posicién completamente abierta. Usar un paffo, para quitar el alquitrén del vaporizador 'UERA LPG. Componentes: 1. Manguera (Incluido en Ta carretilla) 2. Grifo (Suministra Repsol con el contrato) 3. Racor de acoplamiento (Dentro de la bolsa). NISSAN FORKLIFT ESPANA, S A Rev Oct 2002 86POSICION DE TRABAJO DE LA BOMBONA DE GLP. Cuando 1a bombona esta en posicién de trabajo (abatida hacia delante y anclada) esta marca debe quedar en la parte superior para aprovechar al méximo la cantidad de combustible ABERTURA DEL GRIFO DE LA BOMBONA DE GLP. ae soit Procedimiento: 1 - Coger con la mano derecha Ia manguera haciendo un bucle (vet foto) 2.- Abrir lentamente el grifo con la mano izquierda. Se debe notar el paso del LPG en la mano derecha, Dejar el grifo abierto a tope (ver foto) 3.- Arrancar el motor NOTAS: a). Se debe abrir lentamente Ja Have del grifo de lo contrario se bloquea la valvula y no deja pasar al LPG (punto 2) b) Sino se ha sentido el paso del LPG al realizar la operacién 2 y no arranca el motor, es necesario desmontar el grifo de la bombona y volver a montarlo antes de iniciar la abertura del grifo. Sino se realiza esta operacién, Ia vilvula de seguridad queda bloqueada imposibilitando el paso del LPG NISSAN FORKLIFT ESPANA, $A 87 Rev Oct 20028-G.L.P. DIAGNOSTICO DE AVERIAS Y CORRECCIONES. [Pérdida de combustible ‘Causa probable ‘Conexion de la tuberia alojada Accion corrector ‘Apretar, Contacto incorrecto entre el asiento de goma’ | émboto de a valvla de solenode y el asiento dela _vlvula o particulas extrafias en ellos) asiento(s) | “Mecanismo de cierre inoperante ‘Vaporizador fuera de servicio | Reapretary ajustar __ ‘Brufiro limpiar | Pérdidas en las conexiones de las tuberias resin demasiado elevada en la cémare primaria del vvaporizador durante el ralenti Limpiar y ajustar ‘Obstruccién del filtro de aire Limpiar Ralenti del motor irregular 0 inestable Ventilacion u oscilaciones del motor Es difcl de poner en marcha el motor ‘Vaporizador fuera de servicio ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, § A Rev Oct 2002 | defectuoso) ‘Waporizador fuera de servic Pérdidas de combustible en las conexiones de las ‘uberias o filtro obstruido Reparar y ajustar “Apretar o limpiar ‘juste incorrecto de ia presién de Ta cdmara primaria y secundaria del vaporizador Utilizacin de un cor ‘napropiado ‘Ajustar Utilizar combustible” adecuado ‘Conducto de combustible taponado__ Reglaje incorrecto del tornillo de ajuste del ralenti del vaporizador y de la apertura dela valvula de mariposa del carburador ‘Vaporizador fuera de servicio, Limpiar ‘Ajustar ‘Reparar y gjustar ‘Valvulas del vaporizador fuera de servicio (ciere ‘Vaporizador fuera de servicio ‘Limpiar, justar y7o sustituir ‘Ajuste incorrecto de la velocidad de raleati ‘Insuficiente combustible Reparar y ajustar ‘Ajustar ‘Afiadir combustible Valvula de solencide fuera de servicio ‘Comprobar y corregir la instalacion, el contacto 0 la ‘valvula de solenoide ‘Ajuste incorrecto de la velocidad de ralenti Ajuste inoorrecto de la presién de la cémara primaria y secundaria del vaporizador ‘Vaporizador fuera de servic Reparar y ajustar ‘Ajustar “Ajustar ‘Pérdidas en ellos) asiento(8) de Ia valvula primaria y/o seoundaria Timpiar, qustar y/o sustituir Diafragma dafiado Sustiuir Particula extratia etascada en el interior del vyaporizador Limpiar y ajustar agua, manguera rota o cicculacién de agua de reffigeraci6n inoperante) Pérdidas causadas por el tomillo de juste Apretar ‘Vaporizador demasiado templedo (acumulacion de | Comprobar y corregir 888-G.L.P. NOTAS ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA 89 Rev Oct 20029 -. REVISION DEL EVAPORADOR Par realizar ta revisiOn del evaporador se debe partir de un conjunto evaporador totalmente desmontado y limpio Al realizar el montaje se aconseja, ante cualquier duda, cambiar el juego completo de membranas Camara primaria = 1 mind a LJ Ala camara secundaria 1. Valvula primaria 9 Tapa primario 2. Asiento vélvula primaria 10 Orificio equilibrio presién 3. Cémara primaria (Vaporizacion) 11 Tapén de regulacién/verificacion 4. Diafragma primario. presién cémara primaria 5 Muelle diafragma primario 12. Junta torica 6. Gancho 13, Varilla de empuje 7. Palanca valvula primaria 14. Diafragma 8. Tomillo de ajuste presién. NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA od Rev Oct 20029 -. REVISION EVAPORADOR Camara secundaria 15) Valvula secundaria 23)Resorte del diafiagma de cierte de vacio 16) Asiento valvula secundaria. 24) Palanca de compensacién 17) Cémara secundaria 25)Resorte de compensacién 18) Diafragma secundario 26) Tomnillo de regulacién det muelle 19) Muelle del diafragma secundatio 27) Junta térica 20)Palanca valvula secundaria 28) Tomnillo regulaci6n ralenti 21) Diafragma de cierre de vacio. 29) Tapa cémara secundaria 22) Camara de cierte de vacio 30) Grifo purgado impurezas Procedimiento de revision 1. Prepararla valvula de regulacién de la cémara secundaria (a) Preparar una cantidad de pasta suficiente para la fijacién del tomnllo de regulacién del muelle (26) y del cierre de la valvula (15) Utilizar un fijador tipo pasta (Araldit), no utilizar nunca un fijador liquido para esta ‘operacién ya que puede dafiar el asiento de goma de Ja valvula o pasar a la parte inferior del cuerpo de la valvula y hacer que el asentamiento de la misma no sea coxrecto provocando un mal fancionamiento de la valvula, ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, $A 7H 92 Rev Oct 20029 -. REVISION DEL EVAPORADOR () Roscar el tornillo de regulacién (26) comprimiendo el muelle a tope. Aplicar una pequefia cantidad de pasta donde indica la flecha del punto © Fijador para tornillos (Araldit) @) Dox 0031 Roscar el tomnillo de regulacién de! muelle (26) hasta hacer tope en la regleta @ Limpiar la pasta sobrante del lado de asiento del soporte de la valvula (e) Asentat correctamente el cierre de la valvula (15) con el asiento (16) haciendo ptesién en el punto ® Punto de presion, Fijador para tornillos (Araldit) Dox 0032 A continuacién aplicar una pequefia cantidad de fijador en dicho punto para inmovilizar el cierre (15) NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA —_ 33 Rev Oct 20029 -. REVISION DEL EVAPORADOR ( Dejar el conjunto soporte valvula hasta que se seque la pasta de fijacién 2. Montar el diafragma de la cara de vacio (a) Comprobacién de la entrada de aire a la camara. (Goan Ooo Soplar aire por el tubo de conexién de la manguera de vacfo @. El aire debe salir libremente por el orificio interior de la cdmara ® (b) Montar ef resorte del diafiagma (23) y el diaftagma de vacio (21) (©) Presionar varias veces sobre la tuerca del diaftagma para comprobar el funcionamiento del sistema (d) Comprobar la estanqueidad de la cémara de vacio El diafragma debe de aguantar pegado al cuerpo del evaporador Si el muelle recupera la posicién final del diaftagma, esto indica que hay fugas por la junta o que el diafragma esta dafiado 3. Montaje del conjunto vélvula de la cdmara secundaria, (a) Montar la junta torica (27) en el cuerpo del evaporador. Untar con una gota de aceite “NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA 94 Rev Oct 20029 -. REVISION DEL EVAPORADOR (b) Montar el conjunto soporte vélvula con mucho cuidado para no dafiar Ia junta t6rica al introducir en el asiento de la valvula (16) en la junta, Atornillar el conjunto soporte (c) Regular la altura de Ia palanca de la valvula ron * La palanca de la vilvula (20) debe rozar el tetén de la regla sin juego. Para ajustar doblar la palanca entre la zona del punto de giro y la cazoleta teniendo en cuenta durante la manipulacién de no dafiar el asiento de la valvula. Nunca ajustar por el lado del cierre (d) Comprobar el funcionamiento del sistema apretando y soltando varias veces la palanca de la valvula (20) con el dedo. Comprobar con la galga si se mantiene el reglaje 4. Montar diafragma cierre y varilla de empuje Verificar que el conducto de paso de GLP no esté obstruido NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA 7 35 Rev Oct 20029 -, REVISION DEL EVAPORADOR ‘Montar la junta de cierre (14) y la varilla de empuje (13) 5. Montaje del conjunto valvula primaria (a) Montar la junta t6rica (12) en el alojamiento del cuerpo del evaporador Untar con una gota de aceite (b) Montar el conjunto valvula con cuidado para no dafiar la junta térica La parte superior de la palanca (7), extremo con resalte, debe quedar centrada con las paredes del cuerpo 6. Regulacién palanca valvula primaria (a) Apoyar la regleta sobre el cuerpo del bastidor como se indica en la figura. Presionar con el dedo sobre la vilvula primatia (1), la palanca de la valvula (7) debe de entrar rozando ligetamente pero sin juego en la parte inferior de la ranura del tetén de la regleta, En caso de que el ajuste de 1a palanca no sea correcto deformatla hasta que este sea correcto Tener cuidado al forzar Ia palanca para deformarla de no dafiar el asiento de Ia valvula (1) 7 Montaje diaftagma y tapa cémara primaria (a) Verificar el paso de aire correcto a través del orificio de equilibrio de presién (10) NISSANFORKLIFT ESPANA, SA 96 Rev Oct 20029 -. REVISION DEL EVAPORADOR (b) Montar el diafragma primario (4) sobre el cuerpo del evaporador La palanca de la valvula debe quedar encajada entre la placa doblada y el resorte (©) Montar la tapa y atornillarla 8. Regulacién de la presién de la cémara primaria, (a) Desmontar el tapén de regulacién (11) Montar en su lugar un manémetro de 0 a 1 0 bar (b) Montar el adaptador para la toma de a presién Enchufar el aire a presién Tener cuidado con los golpes de ariete que pueden daitar el manémetro. (©) Montar el tornillo y tuerca (8), el muelle del diafragma (5) en Ia tapa sin hacer presién sobre el diafragma, e! manémetro indicara 0 bar de presién @ Regular la presidn de la cémara primaria Regular el tomnillo (8), girando a derecha e izquierda, hasta estabilizar la presién en 03 bar Pulsar varias veces la palanca de la valvula secundaria para comprobar que se mantiene la presi6n de 03 bar Sujetando con una Hlave el tomillo apretat con la otra la contratuerca (8) para inmovilizar el sistema. ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, S A’ 97 Rev. Oct. 20029 -. REVISION DEL EVAPORADOR 9. Comprobacién de fugas cémara primaria (a) Comprobar si existe fuga en la conexién del manémetro (b) Comprobar si existe fuga en el contorno de la unién del diafragma de la camara primaria (©) Comprobar si existe fuga en el diaftagma de la cAmara primaria ee ae No debe de fugar aire por este punto para gatantizar que el diafragma primatio no esta dafiado (@) Comprobacién de la estanqueidad de la vélvula de la cémara secundaria Verter agua en la cémara secundatia de forma que cubra la zona de unién del conjunto valvula y la zona de cierre de la valvula No debe de aparecer ninguna burbuja de aire que denuncie una fuga Puntos dé conto: Salts "Saneerne NISSAN FORKLIFT ESPANA, S.A 98 Rev Oct. 20029 -. REVISION DEL EVAPORADOR Tener cuidado de no introducir agua por el orificio de equilibrio de presion para evitar posibles oxidaciones en la edmara de equilibrado de presién. (©) Soplar aire comprimido 1a cémara secundaria para secar bien el agua restante de la prueba No debe disminuir la presién del manémetro, 0.3 bar, durante el proceso de verificacién 10 Comprobacién de la estanqueidad de la valvula primaria (a) Desconectar el aire comprimido No debe de disminuir la presién de aire en el manémetro (0.3 bar) 11, Montaje del diafragma secundario y tapa camara secundaria. (a) Apretar de! todo el tomnillo de ralentf (28) de la tapa de la camara secundaria (b) Montar el diafiagma secundario (18) y la tapa de la cémara secundaria Atornillar el conjunto (© Comprobar la estanqueidad del cierre del diafragma secundario Asogurarse que el grifo de drenaje de impurezas (30) esté cerrado Conectar el aire comprimido ‘Taponando el orificio de salida de gas comprobar que no hay fugas en todo el contorno de cierre del diafragma secundario. 12 Sellado tornillo ajuste cémara primaria. (@) Una vez finalizadas todas las comprobaciones se debe proceder a sellar con pintura la contratuerca (8) con la tapa de Ja cémara primaria (9) para garantizar su no manipulacién por personal no autorizado. La pintura no debe cubrir el tomnillo NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA Rev Oct. 20029 -. REVISION DEL EVAPORADOR 13 Preajuste del ralenti (a) Aflojar del todo el tornillo de ralenti (28) Asogurarse que no sale aire por el orificio de salida de gas (b) Apretar el tornillo de ralenti hasta que se note el inicio de salida de aire (© Girar el tomillo % vuelta hacia atts y a continuacién % vuelta hacia delante (@ Comprobar que sale aire por ef orificio salida de gas (&) Desconectar el aire comprimido 14 Desmontaje de accesorios (a) Desmontar el manémetro Al volver a colocar el tapén (11), aplicar un producto sellador al mismo para asegurar Ia estanqueidad de la efmara primaria. (b) Desmontar ef adaptador para la toma de aire comprimido Reglaje del evaporador sobre la carretilla. Para proceder al ajuste del evaporador sobre la carretilla previamente gira la bombona ¥% vuelta para poder realizar el control y reglaje en fase gaseosa La marca debe de quedar en la parte inferior de la bombona A continuacién seguir el procedimiento anterior NISSAN FORKLIFT ESPANA, $A” 9.10 Rev Oct 20029 -. REVISION DEL EVAPORADOR KIT DE RECAMBIOS DE LOS DIAFRAGMAS. Cuando se repare el vaporizador se recomienda sustituir el kit completo de recambios Referencia del kit de recambios: 17120 - 6K000 Componentes del kit de recambios: 1 Valvulac 1* 5 Junta t6rica o. 2* 2 Junta toricac 1° 6 Vilvula ¢ 2* 3 Junta cierre presion 7 Diafragma c de presin 4 Diafiagmac. 1* 8 Diafragmac 2* OX 0049 NISSAN FORKLIFT ESPANA, S A - 9A Rev Oct 20029 -. REVISION DEL EVAPORADOR ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA 912 Rev Oct 200210.- SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES SISTEMA DE CONTROL DE EMISION DE GASES Todas las catretillas D01 y DO2 con sistema gasolina o LPG Ilevan instalado desde fébrica un catalitico de tres vias, y un controlador electrénico que optimiza la mezcla de aire/combustible Como resultado, la contaminacién de los gases de escape se mantienen al minimo y el consumo de combustible no esta afectado por el deterioro de los componentes, ya que este se compensa autométicamente COMBUSTION. La combustién es una reaccién quimica de oxidacién, con desprendimiento de calor, entre un combustible y un comburente. Ba nuestro caso, el comburente es el oxigeno que hay en el aire y el combustible es la gasolina o el gas GLP La palabra oxidacién significa “combinacién con ‘oxigeno”, o sea que cuando quemamos algo, lo estamos combinando con oxigeno Los motores de las carretillas térmicas son motores de combustién interna El motor de explosién es un motor de combustion interna tan sumamente ripida que para destacar este hecho se les califica como explosién en lugar de combustién. En los motores diesel, la combustion es mis lenta y por eso no se les clasifica como motores de explosién CONDICIONES PARA UNA BUENA COMBUSTION. Para realizar una combustién necesitamos aire y combustible (gasolina 0 LPG), pero esto no es suficiente. En primer lugar, hay que mezclarlos bien Cuanto més intimamente estén mezclados, el aire y el combustible, més rapida sera la combustion En los motores de gasolina se procura diseminar esta en gotas lo més finas posible, para mejorar Ia explosion Pero con mezclar bien el aire el combustible no es suficiente: no vale hacerlo en cualquier proporcién El combustible solamente se quemard mientras quede oxigeno en el aire En cuanto se acaba el oxigeno, se acaba la combustion Dentro del cifindro de un motor cabe una cantidad determinada de aire, que es el que aspira al bajar el pistén en el tiempo de admision Le tenemos que poner la cantidad justa de combustible Si sobra, se quemard solamente la correspondiente a la cantidad de oxigeno que hay. Lo que sobre es dinero tirado que ademas contamina Si le ponemos menos combustible que el que se puede quemar, se quemara todo, pero el motor tendré menos potencia que la se podria obtener. NISSAN FORKLIFT ESPANA, $ A 101 Rev Oct 200210.- SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES FACTOR (A) EI simbolo \ es una letra griega que corresponde a nuestra letra “ele miniscula’, y se pronuncia "lambda" Cuando en la mezela aire/combustible hay mis combustible que la que se puede quemar, se dice que la mezcla es "rica"; en el caso contrario, cuando hay menos combustible en proporcién que aire, la mezcla es "pobre" Factor A 0 coeficiente ) significan lo mismo. El factor A es la representacion numérica de la riqueza (0 pobreza) de la mezcla aire/combustible Es decir, mediante > podemos expresar exactamente lo rica o pobre que es una mezcla en lugar de tener que usar expresiones como “rica pero no mucho”, "bastante pobre’, "un poco rica pero muy poco” que cada uno puede interpretar como le parezca Diciendo "el factor A es 0,98" todo el mundo sabe exactamente lo que se quiere dar a entender. EI valor que indica la mezcla aire/combustible dptima es de A = 1,00 Esta mezcla seria la que quemaria completamente y no sobraria ni faltaria oxigeno EL SENSOR DE OXiGENO (Sonda A). Para poder conocer el valor de X se necesita un sensor, es el sensor de oxigeno (sonda A) La sonda ) es un dispositivo que se monta en el colector de escape Es una especie de vigilante que la tinica cosa que sabe distinguir es si hay oxigeno en el tubo de escape o no lo hay FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA 3. 800 600 400 06 08 10 42 14 A 06 08 40 14.2 14 A Fig 9-1 Respuesta de la sonda con Fig. 9-2 Respuesta de la sonda con. poco oxigeno. exceso de oxigeno NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA 102 Rev Oct 200210.- SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES En las figuras 9-1 y 9-2 se muestra como funciona la sonda ) y se resalta la particularidad de que Ia sefial que da la misma es de 1 Voltio, 0 de 0 Voltios. Es importante observar que cuando no hay oxigeno, la sonda A esta activa, el controlador (ECU) recibe una seftal de casi 1 Voltio pero no hay manera de saber si la mezcla es mas 0 menos rica, porque es el mismo voltaje para cualquier mezcla que sea rica Igualmente, cuando hay oxigeno, la sonda esté inactiva, el controlador recibe una sefial de casi 0 Voltios pero tampoco hay manera de saber si la mezcla es més 0 menos pobre En funcién a estos datos, por medio de un programa el controlador (ECU) calculara fa riqueza de Jamezcla FUNCIONAMIENTO DE LA REGULACION A La figura 9-3 esquematiza cémo es el proceso que sigue el a controlador ECU para regular la mezcla oes Se parte del momento en que el vehiculo arranca. Al principio et motor esti frio y no tiene sentido lo que pueda ver la sonda A. [Fears] Hasta que no se detecta que el motor ya esti caliente (por el sensor | maertio de temperatura del refrigerante), el controlador ECU utiliza el \ programa que tiene para motor fifo y no hace caso de la seffal dela | "io sonda A En el momento que el controlador ECU detecta que el motor ya ffwacea] __Jst_ [Emote estd caliente, pasa al programa normal de regulacién A, en el que ["rascts'] oe si hace caso de la sefial de la sonda Sila sefial de la sonda ) es la correspondiente a mezcla rica (apto- | 4, ae ximadamente 1 Voltio), el controlador ECU ordena suministrar un poco menos de combustible que antes para empobrecer la mezcla Mientras la sefial de la sonda A corresponda a mezcla rica, conti- muaré empobreciéndose poco a poco Fig 9-3 Ciclo de regulacién A En el momento que la mezela es lo bastanté pobre ya sobra un poquito de aire (oxigeno), la sonda ) lo detecta y pasa a indicar mezcla pobre (aproximadamente O Voltios) Inmediatamente el controlador ECU ordena enriquecer la mezcla Mientras la sonda ) siga indicando mezela pobre el controlador ECU enriquecera un poco mas El ciclo de regulaci6n A continua indefinidamente mientras el vehiculo esta en marcha De esa forma se consigue que el motor esté siempre regulando con un factor A muy cereano 0.99 que es el que necesita el catalizador para trabajar correctamente CONTROLADOR ELECTRONICO DE LA MEZCLA ATRE/COMBUSTIBLE ECU. El controlador electrénico (ECU) de la mezcla aire combustible es un sistema que permite mantener el factor A muy préximo de 1,00 sin necesidad de ajustes manuales, los realiza de manera répida y automética, y sin los problemas de desgaste de piezas de los sistemas convencionales ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, S.A 103 Rev Oct 200210.- SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES La cantidad de aire se decide basicamente por: } Las maximas revoluciones del motor, son cuando més aire se aspira > Posicién de la vilvula de aceleracién, cuanto mas cerrada esté, menos aire llega al motor > Posicién del regulador, cuanto mas cerrado esté, menos aire llega al motor El controlador electrénico calcula basicamente la cantidad de combustible (gasolina/LPG) mediante las sefiales de entrada de: > Cantidad de oxigeno residual medido por el sensor lambda en los gases de escape Este pardmetro muestra si la combustién es éptima o no Revoluciones del motor Sensor temperatura del agua, como un indicador de la temperatura del motor Sensor obturacién filtro de aite, "ON" significa que el motor requiere una alta potencia lo que implica mas combustible ‘Valvula de aceleracién: "OFF" significa motor a ralenti vovvy Cuando el controlador ha calculado la cantidad de combustible necesario, envia una seftal a la "solenoide de rettoalimentacién de la mezcla de aire/combustible" 1a cual abre el paso de combustible durante un perfodo de tiempo correspondiente a la cantidad calculada El combustible se mezcla con el aire dentro del colector de admisién, en la parte superior del piston, La mezcla de combustible se consigue cuando el pistén la comprime La bujia enciende la mezcla y el ciclo se cierra DIAGRAMA DEL SISTEMA. ‘eterfa Unidad de control ‘dal motor ECU) ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, S A 104 Rev Oct. 200210.- SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES CATALIZADOR. El catalizador es un dispositivo que se coloca en el tubo de escape. Su misién es climinar los gases contaminantes que produce la combustién de la gasolina o GLP, transforméndolos en otros gases no contaminantes EI mayor inconveniente para entender lo que es el catalizador es su nombre. Si en lugar’ de amarle catalizador se le hubiera bautizado como *eliminador de gases residuales" (0 mejor “convertidor de gases residuales") todo el mundo entenderia ‘Asi pues, lo que hace un catalizador de automévil es eliminar los gases toxicos que se producen en la combustién GASES QUE PRODUCE LA COMBUSTION. Gases no téxicos: * Nitrégeno (Nz). Aparte de ser el principal componente (79%) del aire que respiramos, ¢s inerte (no se combina con nada), Asi pues, tal como entra en el cilindro del motor en la admisién, sale por el escape sin modificacién alguna, excepto en pequefias cantidades para format NOx, que se explican més adelante © Oxigeno (03) Este gas es el que se necesita para la combustién (y para respirar) Es el segundo componente del aire (21%). Con la mezcla ideal (A=1,00) tedricamente no deberfa sobrar nada de oxigeno, pero como la combustién no es nunca perfecta, todavia sale por el escape un residuo de aproximadamente el 0,6% Para mezclas més ricas el residuo de oxigeno es menor, pero nunca llega a ser cero del todo © Agua en forma de vapor (1,0), que se va condensando en forma liquida a medida que se enfria el gas. Este es el motivo de que los tubos de escape se llenen de agua © Anhidrido carbénico 0 Diéxido de Carbono (CO;). Este gas no es t6xico, peto es un problema inevitable Todos los animales lo producen al respirar. Las bebidas gaseosas contienen grandes cantidades de este gas. Cualquier combustible que arde lo produce, por lo tanto también la gasolina y el GLP Se elimina de manera natural, ya que las plantas lo absorben como alimento ‘Porque decimos entonces que es un problema? La respuesta es que la gran produccién de este gas ha roto el equilibrio de la naturaleza, no hay bastantes plantas en el mundo para absorberlo, entonces pasa a la atmésfera y produce el famoso efecto invernadero, que hace que Ia temperatura de todo el planeta aumente y se produzcan cambios climaticos de imprevisibles consecuencias Gases toxicos. © Monéxido de Carbono (CO) Es téxico y peligroso para las personas y animales. Es inodoro e insipido Cuando el aire que respiramos contiene mas de 50 partes por millon (S0ppm), valor maximo de exposicién, empiezan Jos dolores de cabeza. A mas de 100ppm aparecen jos yémitos, somnolencia y malestar general. Es mortal a partir de 300ppm ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, $A ios Rey Oct 200210.- SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES. E1 1% de CO son 10 000 (diez mil) partes por millén Este gas es consecuencia del exceso de gasolina 0 GLP en la mezcla, Cuando sobra GLP se forma CO en lugar de CO, porque para formar CO se necesita menos oxigeno Sabemos que cuando hay mucho CO la mezela es rica De todas formas, como la combustién no es nunca perfecta, aunque la mezela sea 1a ideal (A= 1,00), no es posible eliminar el CO. © Hidrocarburos residuales (HC). Provienen de una combustion incompleta del combustible Los hidrocarburos se encuentran bajo dos formas: en estado gaseoso, y en estado absorbido (fijado) en los hollines (diesel) Una fuerte exposicién a los HC , eva a una irritacién de Jos ojos, y provoca lagrimeo. Su toxicidad reside en que hay fundadas sospechas de que son cancerigenos. No deben superar las 200ppm (en sistemas de carburacién 300ppm) © Oxidos de Nitrégeno surtidos (NOx). Los éxidos de nitrogeno totales se componen de proporciones variables. de NO (monéxido de nitrégeno) y de NO; (bidxido de nitrogeno, formado por la oxidacién del NO). Son los mas perjudiciales para el medio ambiente Una vez liberados en la atmésfera se combinan con el vapor de agua para formar compuestos dcidos que provocan fa famosa tluvia dcida, que mata las plantas y avidifica el terreno impidiendo que vuelvan a ctecer. Este es un grave problema medioambiental indo de los paises industrializados (y de sus Factor. Ox 0016, vecinos, ya que la lluvia no respeta fronteras) EI NO; es un producto extremadamente Fig 8-4 Vatiacién de CO, HC Peligroso, Una fuerte inhalacién, tiene HC y NOx segiin el en factor Un riesgo de muerte Los éxidos de nitrégeno son consecuencia de a combinacién de oxigeno con el nitrégeno en condiciones de alta presién y temperatura Cuanto mas presién y temperatura se producen mayor cantidad de NOx. Por consiguiente, la emisién es méxima con un elevado régimen de revoluciones del motor y el acelerador a fondo Para empeorar el problema, se da la circunstancia de que para ia mezcla ideal (A = 1,00), 1a emisién es mayor que con cualquier otra composicién de la mezola (figura 8-4). Estos gases se producen en cantidades que oscilan entre 200ppm al ralenti y 3000ppm a plena carga Carnades relatives 46 60, He y NOx © Otros gases toxicos y corrosives, como anhidrido sulfirico, éxidos de azufie, acido sulfhidrico, amoniaco y compuestos de plomo que se producen en cantidades tan sumamente pequefias que no tienen consecuencias peligrosas “NISSAN FORKLIFT ESPANA, $A 106 Rev Oct 200210,- SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES TIPOS DE CATALIZADOR. Los catalizadores pueden ser de dos vias o de tres vias, El nimero de vias no quiere decir que los gases pasen por dos o tres sitios diferentes, sino que el catalizador es capaz de eliminar dos 0 ites tipos de gases Actualmente existen tres clases de catalizadores. * CATALIZADOR DE DOS ViAS. Elimina CO y HC Es el primer tipo de catalizador que aparecié, y se adapta a cualquier tipo de regulacién de la mezela, que tiene que ser siempre pobre * CATALIZADOR DE TRES VIAS. Elimina CO, HC y NOx Es el tipo més modemo Requiere una regulacién muy estrecha de la mezcla, por eso todos los vehiculos que lo evan también Ilevan regulacién d. * CATALIZADOR DE TRES VIAS CON AIRE Elimina CO, HC y NOx (0 sea, es de tes vias). Solamente existe en Norteamérica Lleva una primera etapa que elimina los ‘NOx y una segunda etapa que es como un catalizador de dos vias. Requiere mezcla ideal o rica para funcionar FUNCIONAMIENTO DEL CATALIZADOR. En el caso concreto de los catalizadores de carretillas, oxidar significa quemar, con oxigeno. Los gases téxicos que se oxidan son el CO y los HC, que a resultas de la quema se convierten en CO; y vapor de agua que no son toxics Es decir el catalizador termina de quemar lo que no ha sido capaz de quemar el motor dentro del cilindro Ahora si decimos que “en un catalizador de dos vias las dos son de oxidacién” ya se entiende que quiere decir que es un convertidor de dos gases que elimina los CO y HC por Ia via de la cremacién Conviene notar que para ello se necesita oxigeno En el caso concreto de los catalizadores de carretillas, reducir significa combinar los NOx con el CO, que son t6xicos, para obtener CO; y nitrégeno, que no son t6xicos Ahora si decimos que “Un catalizador de tres vias tiene dos vias de oxidacién y una via de reduecién”, este catalizador de tres vias, dos vias que eliminan el CO y los HC por oxidacién y una tercera via de reduccién que es la que elimina los NOx Conviene notar que para que funcione la via de reduccién tiene que haber CO en abundancia (NOx hay siempre), por eso Ja mezela tiene que ser minimarnente rica (A entre 0,97 y 1,00 con CO alrededor de 0,5%) NISSAN FORKLIFT ESPANA, $A ee 107 Rev Oct 2002SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES. En resumen: © — ELCO y los HC se climinan por via de oxidacion, para lo cual se necesita oxigeno suficiente © Los NOx se climinan por via de reduccién, para lo cual se necesita CO en abundancia (alrededor de 0,5%) ¢ Noes posible un catalizador de una sola via o son de tres vias, o de dos. Y ademas los dos son de oxidacién. Tampoco es posible un catalizador con una via de oxidacién y una de reduecién ri 2000.°~=6+ 3. 2.€O; Oxidaci 2 . ton 2GH, + 100, _ _2C0,+8H, 0 Reduccién 2NO + 2CO No +2 C0; CATALIZADOR DE TRES VIAS. Como sabemos, se Ie llama catalizador de tres vias porque puede reduce los tres tipos de gases: CO, HC y NOx. Es el tipo de tecnologia mis modema, y no se ha podido aplicar a los automéviles/carretillas hasta que no se han resuelto satisfactoriamente dos importantes condiciones para que este tipo de catalizador funcione: La introduccién de la gasolina sin plomo (en Europa) y los sistemas de regulacién A Externamente tiene las mismas dimensiones y aspecto que un silenciador normal. Sin embargo, en su interior hay un elemento que recibe el nombre de monolito que es el que se encarga de eliminar los gases toxicos El monolito esté fabricado generalmente en cerémica 0 en acero inoxidable (de laminas de acero, muy finas, plegadas en forma de nido de abejas) atravesado por un gran néimero de conductos. Las paredes de estos conductos tienen una capa muy delgada de metales preciosos (platino, paladio, rodio) La capa es tan delgada que cs transparente: mirando la pieza, solamente se ve el color de la cerémica 0 del acero NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA 108 Rev Oct 200210.- SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES Los metales preciosos son los que se encargan de que los gases hagan Ia reaccién y se reduzcan ‘mutuamente los gases. El monolito solamente sirve de soporte a la capa metdlica EI platino acta sobre sobretodo sobre el CO y los HC y el rodio reduce los NOx. (Capacidad del catalitico 10 Contenido de metal sobre el substrato | 15g El catalizador tiene en su interior uno 0 mas monolitos dependiendo de la cilindrada y de la forma del tubo de escape Para proteger la pieza de cerdmica contra las vibraciones se la reviste con una capa de material esponjoso y aislante del calor. La cerdmica se calienta mucho porque aparte de que los gases de escape van muy calientes, el proceso de eliminacién de los gases también desprende bastante calor MATERIAL PROTECTOR RECUBRIMIENTO DE ACERO GASES DE ESCAPE Salida) = H,0 CO N, ELEMENTO CATALITICO Dox 0087 CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL CATALIZADOR DE TRES VIAS. El catalizador de tres vias requiere dos condiciones para funcionar comectamente: que la mezcla aire/combustible (gasolina/GLP) esté muy cerca de la mezcla ideal y que no haya problemas de encendido De la primera se encaiga la regulacién A, y la segunda es necesatia para que la regulacién \ pueda funcionar correctamente Segiin la riqueza de la mezcla, el catalizador elimina o deja de eliminar los gases de la siguiente manera: © A menor que 0,99 (mezcla rica). Elimina correctamente los NOx (porque hay mucho CO), pero casi no elimina CO ni HC (porque hay muy poco oxigeno) © Aentre 0,99 y 1,00 (mezcla ideal un poco rica). Elimina correctamente los tres gases (hay bastante CO para eliminar los NOx, y suficiente oxfgeno para quemat' CO y HC) © Amayor que 1,00 (mezcla pobre) Elimina correctamente CO y HC (porque hay oxigeno de sobra), pero no elimina los NOx (porque no hay bastante CO), y no sélo no los elimina, sino que agrava su efecto. ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, S A 10.9 Rev Oct 200210.- SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES Como se puede ver, los requisitos son realmente muy estrictos. La mezcla tiene que ir siempre un poco més rica que Ia ideal, pero sin pasarse: Si la chispa del encendido no es buena, la regulacién 2 obligara a la ECU a preparar una mezcla algo mas rica y ya estaremos en A menor que 0,99 que esti en la zona de funcionamiento deficiente del catalizador AVERIAS DEL CATALIZADOR DE TRES ViAS. A continuacién se relacionan las averfas que se pueden producir en un catalizador de tres vias, indicando para cada una de ellas las causas que la pueden producir: * DEGRADACION. Por degradaci6n se entiende que el catalizador ya no elimina los gases Cuando un catalizador de tres vias esti degradado to esté para los tres gases, no es posible una situacién en que climine un gas y los otros dos no La degradacién del catalizador no provoca ningin problema en el funcionamiento del vehiculo, solamente que contamina mas Posibles causas: Desgaste natural Haber puesto gasolina con plomo Esto produce un desgaste acelerado del catalizador (“envenenamiento” por plomo), porque los atomos de plomo que contienen los aditivos de la gasolina interaccionan con la capa metilica desactivandola, con lo que pierde su poder de eliminar los gases toxicos * FUSION DEL MONOLITO Desde luego éste es un caso grave, que puede llegar incluso a taponar el sistema de escape hasta que reviente por algin lado Al fundirse la, cerdmica se taponan los conductos en mayor 0 menor medida segan la temperatura y duraci6n del accidente El conductor notaré una brusca pérdida de potencia, y posiblemente también los sintomas de rotura del monolito. ya que puede que éste, ademds de fundirse, también se rompa. Posibles causas: * Fallo en el encendido Si por alguna circunstancia falla la chispa en algin cilindro, la ‘mezcla no explosiona en el cilindro, y en el tiempo de escape pasa directamente al catalizador, donde se produce la explosién, aumentando la temperatura muy rapidamente. Unos pocos fallos de chispa y la temperatura provocard que la cerdmica se funda como la cera (esto sucede a unos 1400 grados) Son suficientes 2(dos) segundos de falta de chispa para producir este accidente, por eso es tan importante que el encendido esté en perfecto estado en todo momento y sea revisado con frecuencia © Mezcla muy pobre Una falta de combustible puede provocat que la mezela, al ser tan pobre, no explote en el cilindro a pesar de haber buena chispa, pero al pasar por el catalizador si que se Hlevaré a cabo la combusti6n, con el consiguiente aumento de la temperatura. Este accidente no es de efectos tan fulminantes como el anterior ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, S$ A i010 Rev Oct 200210.- SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES * Mezcla muy rica. Con una mezcla muy rica la emisi6n de particulas de carbonilla es bastante considerable, lo que puede llevar a que el catalizador se tapone * ROTURA DEL MONOLITO Como es una pieza de cerémica es relativamente ficil de romper Las roturas suelen ser en trozos bastante grandes. a lo largo de una linea de fractura igual que cuando se rompe un jarrén. El efecto que nota el conductor es un ruido considerable. pues los trozos van dando golpes contra las paredes del tubo de escape ‘También pueden observarse signos de obstruccién. Posibles causas: © Vibraciones Tubo de escape suelto 0 sujeto de forma inadecuada ‘* Golpes El monolito puede romperse al recibir el vehiculo un golpe fuerte durante la conduccién DISPOSICION DE LOS ELEMENTOS CON SISTEMA DE CONTROL DE EMISION DE GASES. CATALIZADOR DE DOS VIAS. Solamente tiene las dos vias de oxidacién, es decir que elimina CO y HC, pero no los NOx El monolito ceramico solamente contiene platino y paladio (el rodio es para la via de reduccién) Como lo que interesa es oxidar (o sea quemar) el CO y los HC, la mezcla debe ser obligatoriamente pobre, ya que si fuera rica, al no haber oxigeno suficiente, no se podria realizar la reacci6n de oxidacién Al ser el unico requisito la mezcla pobre este tipo de catalizador se puede adaptar a cualquier tipo de alimentacién de gasolina (incluso un carburador tradicional) y no necesita una regulacion estricta de la mezcla NISSAN FORKLIFT ESPANA, § A wi Rev Oct 200210,- SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES FILTRO DE PARTICULAS DIESEL (DPF). Los hollines y humos se forman por una parte de una mala combustién (lo que puede ser mas 0 menos cotregida) pero igualmente por la polimerizacién progresiva de los hidrocarburos ‘Lo que viene a decir que la produccién de hollines y humos es inevitable Anilisis realizados por numerosos cientificos y médicos , hacen resaltar que los hollines son cancerigenos, y causan problemas respiratorios EI DPF es opcional para D01 y D02 (Diesel) rage EI DPF filtra y colecta las particulas de carbén del humo del escape de! motor diesel, Cuanto mas carbén se recoge dentro del DPF, mayor llega a ser la presién interior det sistema de escape Cuando la presién llega a un nivel determinado, generalmente después de 8-10 horas de trabajo, un testigo éptico del cuadro de contro! avisa al operador de que los filtros deben limpiarse, regenerarse. El operador apaga el motor y pulsa el contactor/luz de regeneracién verde OX 0019 ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA Rev Oct 2002 101210.- SISTEMA CONTROL EMISIC ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DE GASES Los quemadores, que estén situados dentro del DPF, quemarén, en unos diez minutos, ef carbon recogido, utilizando la energia eléctrica de la bateria de Ja carretilla. Las pequeflas tuberias, localizadas en el exterior del silenciador del escape principal, asegurarn que el oxigeno tequerido sea aspirado (tuberias inferiores) y la emisién de carbono se deposite en el filtro (tuberias superiores). Después de que la regeneracién haya sido completada, la luz verde desaparecerd y el operador puede arrancar la carretilla y continuar su trabajo Especificaciones Asunto ‘Duraci6n del DPF Posicién instalacion DPF 1250 regeneraciones, equivalentes a cin afios, basados en un tamo por dia, | Dentro del contrapeso, remplazando al silenciador principal. (Estructura del filtro Filtro de fibra ceramica. | Pérdida de potencia del motor debido | No | eta instalacién del DPF ae | Eficiencia del filtro Superior al 60% | Tiempo de regeneracion Unos 10 minutos. “NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA Rev Oct 2002 i01310.- SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES. ESQUEMA DEL SISTEMA DPF. Baterfa Fusible uate de enlace Encendido, Interruptor del DPF Calefactor ‘Sensor de preston ‘Dox 0021 NISSAN FORKLIFT ESPANA, $A 1014 Rev Oct 200210.- SISTEMA CONTROL EMISION DE GASES NOTAS NISSAN FORKLIFT ESPANA, § A. 10.15 Rev. Oct 200211,- SISTEMA CONTROL REGULACION MEZCLA. CONTROL DEL SISTEMA DE REGULACION DE LA RIQUEZA DE LA MEZCLA DURANTE EL MANTENIMIENTO PERIODICO. Para poder realizar estas comprobaciones se debe utilizar el analizador Gonector para] [Conectores para] [Conectores para diagnosis motor] jbateria jonda A a) Control de la mezela durante el ralenti. 1. Calentar suficientemente el motor antes de iniciar el ajuste para garantizar que el controlador esta trabajando con el programa de trabajo Girat la Have de contacto a OFF Conectar los terminales de la sonda lambda, terminal azul al sensor de oxigeno y terminal negro al negativo de la bateria, oa cualquier punto de la masa del motor 2. Arrancar el motor. Comptobar la velocidad del ralenti Valores de ajuste: 700 —750 rpm (1120-11) 750 — 800 rpm (H25) 3. Verificar el barrido de los leds. Barrido Verde, Rojo <<1-RICH>> ‘Tendencia entre 1- RICH con algunas incursiones en LEAN, pero en todos los casos, el reglaje ideal serfa un barrido neto entre i y RICH El reglaje del ralenti se realiza por medio del tomillo de ajuste de ralenti Apretar para enriquecer la mezcla, aflojar para empobrecerla. ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA m1 Rev Oct. 200211,- SISTEMA CONTROL REGULACION MEZCLA Control de la regulacién lambda. 1 Realizar Ios paso 1 y2 del apartado a) 2. Sin carga acelerar a fondo Verificar el barrido de los leds Barrido Rojo, verde, Rojo << LEAN -- 1 -RICH>> Antes de todo reglaje: asegurarse que el filtro esta limpio b) Control del enriquecimiento a plena carga 1. Realizar los paso 1. y 2. del apartado a) 2. Con el motor a ralenti esperar a que se estabilice el barrido de los led’s 3. Con el motor a ralent{ Hevar el méstil a tope atrés. Verificar el barrido de los leds 4. EI Ied rojo <> se enciende un tiempo corto durante la maniobra, a continuacién reaparece el barrido. ¢) Control del contactor de la mariposa. 1 Después Realizar los pasos f 1 y2 del apastado a), 2 Abrir el contactor de ralenti_y pisar el acelerador a fondo Verificar el barrido de los leds 3. Debe de encenderse el led rojo <> ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, S.A 112 Rey Oct 200211,- SISTEMA CONTROL REGULACION MEZCLA DIAGNOSTICO DEL SISTEMA. 1, Control de la solenoide del mezclador. Resistencia alrededor de 21 5 Ohms A la puesta en contacto (tuido conexién de la electrovalvula) Control de la alimentacién (hilo verde +12V) Control masa solenoide (imasa desde el controlador), hilo azul/olanco ecee 2. Control del contactor de depresién. © Control de Ja alimentacién, Hilo naranja. © Controlar su funcionamiento con el multimetro 3. Control de la sonda de temperatura. 20°: Aproximadamente 2435 2 40° Aproximadamente 950 Q. 60° Aproximadamente 510 0 80° Aproximadamente 300 0 Controlar Ja alimentacién de ta sonda 4, Control de la informacién RPM: © Utilizar el analizador © Controlar la sefal (origen— bobina) 5. Control de la sonda lambda. © Utilizar ei analizador 6. Control de la alimentacién de la masa del controlador. 7. Control de la masa de referencia. NISSAN FORKLIFT ESPANA, SA u3 Rev Oct 200211.- SISTEMA CONTROL REGULACION MEZCLA CAMBIO DE LAS PILAS Si los indicadores led’s de la sonda lambda no se encienden puede set debido a que las pilas estan agotadas Para comprobar el estado de les pilas, soltar los cuatro tomillos de Ja tapa, quitar la tapa posterior del aparato y sacar las pilas de su alojamiento Reemplazar las 2 pilas a la ver si estan agotadas. NOTA: Estas pilas alimentan al circuito de control de la sonda lambda El circuito de deteccién de averias se alimenta de la baterfa. ‘NISSAN FORKLIFT ESPANA, $ A 4 Rey. Oct 2002