ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -1-

CÔNG NGHỆ TIÊN TIẾN ĐỘNG CƠ DIESEL

CẤP ĐỘ LOẠI NỘI DUNG

Cơ bản 2 Động cơ Công nghệ tiên tiến động cơ Diesel

 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -2-

MỤC LỤC
CÔNG NGHỆ TIÊN TIẾN ĐỘNG CƠ DIESEL HỆ THỐNG TĂNG ÁP (TURBOCHARGER)
ĐỊNH NGHĨA CÔNG NGHỆ TIÊN TIẾN ---------------------------------------- 3 TĂNG ÁP (TURBOCHARGER)---------------------------------------------------- 26
TỔNG QUAN QUY ĐỊNH khí xả --------------------------------------------- 4 HỆ THỐNG BƠM CAO ÁP VÒI ĐA NĂNG ------------------------------------ 27
TỔNG QUAN CÁC CÔNG NGHỆ TIÊN TIẾN -------------------------------- 5 HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG BƠM CAO ÁP VÒI ĐA NĂNG ----------------- 28
HỆ THỐNG COMMON-RAIL
HỆ THỐNG turbo tăng áp 2 chế độ--------------------------------------------- 29
TỔNG QUAN HỆ THỐNG COMMON-RAIL ----------------------------------- 6
HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG turbo tăng áp 2 chế độ-------------------------- 30
SO SÁNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU---------------------------------------------- 7
CẢI TIẾN PHẦN CỨNG ĐỘNG CƠ
SO SÁNH THỜI GIAN PHUN & TỶ LỆ NHIÊN LIỆU ------------------------ 8
CẢI TIẾN LIÊN QUAN ĐẾN SỰ ĐỐT CHÁY --------------------------------- 31
SO SÁNH ÁP SUẤT PHUN NHIÊN LIỆU --------------------------------------- 9
CÁC THIẾT BỊ ĐIỀU KHIỂN khí xả
MINH HỌA CÔNG NGHỆ COMMON-RAIL ------------------------------------ 10
EMISSION CONTROL DEVICES OUTLINE ----------------------------------- 33
TỔNG HỢP HỆ THỐNG COMMON-RAIL ISUZU --------------------------- 11
TỔNG QUAN HỆ THỐNG DPD --------------------------------------------------- 34
SƠ ĐỒ HỆ THỐNG COMMON-RAIL (4J, 4H, 6H) -------------------------- 12
CƠ CHẾ LƯU GIỮ PM -------------------------------------------------------------- 35
SƠ ĐỒ HỆ THỐNG COMMON-RAIL (6U, 6W) ------------------------------ 13
MẶT CẮT BƠM LOẠI HP3 ------------------------------------------------------- 14 TỔNG QUAN HỆ THỐNG UREA SCR ------------------------------------------ 36

HOẠT ĐỘNG BƠM LOẠI HP3 -------------------------------------------------- 15 CƠ CHẾ KHỬ NOx ------------------------------------------------------------------- 37

BỘ ĐIỀU TIẾT ÁP SUẤT NHIÊN LIỆU BƠM LOẠI HP3 ------------------- 16 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN khí xả TẦNG KẾ TIẾP ------------------------ 38

HOẠT ĐỘNG ĐIỀU TIẾT ÁP SUẤT NHIÊN LIỆU BƠM LOẠI HP3 ---- 17
MẶT CẮT BƠM LOẠI 6HD, 6UHD --------------------------------------------- 18

VAN ĐIỀU KHIÊN BƠM LOẠI 6HD, 6UHD --------------------------------- 19

HOẠT ĐỘNG VAN ĐIỀU KHIỂN BƠM LOẠI 6HD, 6UHD ------------- 20
COMMON-RAIL ----------------------------------------------------------------------- 21

Kim phun --------------------------------------------------------------------- 22

Hoạt động kim phun --------------------------------------------------- 23
HỆ THỐNG EGR (TUẦN HOÀN khí xả)
HỆ THỐNG EGR --------------------------------------------------------------------- 24

CÁC BỘ PHẬN LIÊN QUAN ĐẾN HỆ THỐNG EGR------------------------- 25

 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -3-

ĐỊNH NGHĨA CÁC CÔNG NGHỆ TIÊN TIẾN
CÔNG NGHỆ TIÊN TIẾN
ĐỘNG CƠ DIESEL SẠCH
Các bộ phận ở động cơ
Common rail Cooled EGR
(VNT / 2 stages)
Thiết bị xử lýkhí xả
Sau khi xử lý
Ngày nay, việc vận dụng động cơ Diesel
sạch là xu hướng của các nhà sản xuất ô
tô. Động cơ Diesel sạch là hệ thống gồm
03 công nghệ kết nối giữa các bộ phận ở
động cơ, Thiết bị xử lý khí xả và nhiên
Turbocharger liệu diesel sạch. Các bộ phận ở động cơ
và Thiết bị xử lý khí xả là những thiết bị
công nghệ mang tầm quan trọng để các
nhà sản xuất Oto đáp ứng được các quy
định khí xả ngày càng gay gắt qua mỗi
năm. Đặc biệt, so với quy định khí xả
Euro 4, rất khó để đáp ứng được quy định
khí xả mà không lắp các thiết bị này.
Chúng ta đang phát triển và cải tiến các
bộ phận ở động cơ và hệ thống kiểm soát
khí xả để đáp ứng được các quy định gay
gắt và cũng làm tăng hiệu suất của sản
phẩm như tiết kiệm nhiên liệu, đủ công
suất và đáp ứng nhu cầu thị trường.

Nhiên liệu Diesel

Nhiên liệu Diesel lưu huỳnh cực thấp

 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -4-

TỔNG QUAN VỀ QUY ĐỊNH khí xả

Quy định khí xả được phân cấp dựa
NOx (g/kWh)
Quy định khí xả đối với xe có tổng trọng tải >3,500kg, xe tải & xe buýt
trên số lượng khí nguy hại được thải
từ xe ra môi trường. Ở động cơ
7.0
E-2 diesel, các hợp chất chính gây nguy
6.0 hại là khí NOx và các hạt vật chất
(PM) được thải ra. Chúng có mối
5.0
E-3 quan hệ tương quan “nếu cái này
4.0 tăng, thì cái kia giảm.” Để giảm hợp
E-4 chất nguy hại trong hỗn hợp khí xả,
3.0
các thiết bị khác nhau đã được lắp.
2.0
E-5
1.0 PM (g/KWh)

E-6
0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.10 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15

PM Chất gây ra mưa axit, được

Nhiều
Đốt cháy không hoàn toàn NOx sản sinh bởi hợp chất oxy
và nito ở nhiệt độ cao.
Nitrogen
oxides

Chất này có màu khói đen

là chính (mồ hóng), SOF
(thành phần bôi trơn), và
Ít Đốt cháy hoàn toàn PM lưu huỳnh. Chúng được
sinh ra khi việc đốt cháy
Particulate
Ít Nhiều NOx không hoàn toàn ở nhiệt độ
matter
thấp.
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -5-

TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG NGHỆ TIÊN TIẾN

Ví dụ về quy định DPD / DPF

PNLT (Nhật Bản)
Turbo VGS / VNT

Bộ làm mát
ĐỘNG CƠ Bầu U rê SCR

Tản nhiệt EGR

Hệ thống Common Rail

Vào
Thải

TIÊU THỤ CÔNG KHÍ XẢ SẠCH ÍT

CÔNG NGHỆ CHỨC NĂNG NHIÊN LIỆU SUẤT ĐẦU TIẾNG
THẤP RA CAO NOx PM ỒN

Điều chỉnh tỷ lệ và thời gian phun nhiên liệu     

Common-rail
Phun nhiên liệu áp suất cao   
Turbocharger Tăng lượng khí nạp   
Cooled EGR Giảm nhiệt độ đốt cháy bằng cách tuần hoàn khí xả 
DPD Lọc PM bằng DPD 
Urea SCR Xử lý NOx bằng chất Ure 
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -6-

SƠ ĐỒ HỆ THỐNG COMMON-RAIL Hệ thống common rail sử dụng loại

buồng tích áp gọi là ống nhiên liệu cao
Common-rail;
Chứa nhiên liệu được nén. áp để giữ áp suất nhiên liệu, và kim
phun có van solenoid điều khiển điện tử
Tiết chế áp suất
Cảm biến áp suất nhiên liệu ống rail để phun nhiên liệu nén vào buồng đốt.
Điều khiển hệ thống phun (áp suất phun,
tỷ lệ phun, và thời gian phun) được điều
Nhiên liệu áp suất cao khiển bởi ECM dựa trên tín hiệu từ các
cảm biến và công tắc khác nhau, do đó
Lọc nhiên liệu hệ thống common rail có thể được điều
khiển một cách độc lập, không phụ thuộc
vào tốc độ động cơ hoặc tải.

Các kim phun;

Phun nhiên liệu
thành các hạt nhỏ Bình nhiên liệu

Bơm cao áp;

Gia tăng áp suất nhiên liệu và
đưa vào ống common rail.

ECM;
Điều khiển thời gian phun, tỷ
lệ, áp suất …
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -7-

SO SÁNH HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

Common-rail Bơm cấp nhiên liệu tạo áp suất nhiên liệu


Common-rail
Nhiên liệu được nén tích trữ trong ống Rail

Van điện ECM điều khiển nam châm điện kim phun
ON/OFF

piston
Phun nhiên liệu

Pump cam Vòi phun

Điều khiển lượng phun một cách tự do mà
không bị ảnh hưởng bởi tốc độ động cơ và
phụ tải.

Bơm cơ học
Bơm cấp nhiên liệu cấp nhiên liệu vào.

Nhiên liệu nén được đưa trực tiếp vào vòi phun

piston Áp suất dầu Áp suất nhiên liệu đưa vào thắng lực lò xo vòi phun.

Phun nhiên liệu
Pump cam Vòi phun

Việc điều khiển phun luôn luôn dựa trên

tốc độ động cơ và tải.
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -8-

SO SÁNH THỜI GIAN PHUN / TỶ LỆ PHUN

Common-rail Động cơ common rail có buồng đốt nén và

Phun chính
; Công suất đầu ra Phun trễ kim phun solenoid được điều khiển bằng
; Giảm lượng bồ hóng
điện tử. Quá trình phun nhiên liệu được điều
chưa đốt cháy
Phun sớm khiển phun nhiều lần trong một chu kỳ phun
; Giảm tiếng ồn và (Multi-injection ).Thêm vào đó, thời gian cấp
giảm khí NOx Phun cuối
; đốt cháy lượng PM điện cho van kim phun được điều khiển bởi
Phun mồi tích tụ ở lọc DPD ECM nên tỷ lệ phun nhiên liệu được kiểm
tỷ lệ phun

; Giảm tiếng ồn soát.

Điều chỉnh chính xác thời gian & tỷ

lệ phun
Tiến trình phun cho một chu kỳ *Khoảng cách phun sớm = Làm sạch khí xả, công suất đầu ra lớn...
Phun chính = 0.1ms

Bơm cơ học Hoạt động của bơm cơ học hoàn toàn phụ
Phun chính thuộc vào cơ khí như lực lò xo, tốc độ động
; Công suất đầu ra
cơ, và những thứ khác. Và chỉ có thể phun
một lần (Lò xo đơn). Dĩ nhiên, gồm có bộ
điều chỉnh, timer và những thứ liên quan đến
Nhiệt độ cháy tăng nhanh
= Nhiều NOx thời gian phun và tỷ lệ phun, tuy nhiên nó
không được chính xác so với hệ thống
tỷ lệ phun

common rail.
Đốt cháy nhanh
= tiếng ồn lớn
Gây ra đốt cháy nhiên liệu không hoàn
toàn, hiệu quả đốt cháy thấp
= Hiệu quả kinh tế kém/ có nhiềuPM Điều khiển phun hoàn toàn phụ
Tiến trình phun cho một chu kỳ thuộc vào cơ học
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -9-

SO SÁNH ÁP SUẤT PHUN NHIÊN LIỆU

Common-rail
Đốt cháy không Đốt cháy
Ngày nay, áp suất phun nhiên liệu của
hoàn toàn hoàn toàn động cơ common rail tiên tiến đã đạt
được 200MPa khi tải động cơ cao. Thêm
vào đó, động cơ common rail có thể phun
[IMAGE]
bằng áp suất khác nhau ở những thời
điểm khác nhau ứng với tình trạng động
cơ tối ưu mà không phụ thuộc vào tốc độ
vòng quay của bơm (tốc độ động cơ).

Điều khiển phun áp suất cao

= Làm sạch khí xả, công suất đầu ra lớn...

Bơm cơ học
Áp suất phun nhiên liệu phụ thuộc vào
lực lò xo đầu phun và tốc độ vòng xoay
bơm. Cơ bản là lực lò xo lớn sẽ sinh ra
áp suất phun cao. Tuy nhiên, cơ chế thì
[IMAGE]
hoàn toàn phụ thuộc vào hoạt động của
động cơ, việc điều khiển áp suất phun bị
phụ thuộc lớn so với hệ thống common-
rail.

Việc điều khiển áp suất phun bị

giới hạn
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -10-

HÌNH ẢNH MINH HỌA CÔNG NGHỆ COMMON-RAIL

Áp suất phun tỷ lệ phun

200MPa = 50mm3±1 =
Tại tốc độ động cơ cao

Điều chỉnh giống như một hạt

sương mù.
Áp suất tương ứng như 50mm3 = 1 giọt thuốc nhỏ mắt
đặt một con voi lớn trên
±1mm3 = 1 hạt bụi
lòng bàn tay.

Thời gian phun Khoảng cách giữa

các vòi phun

1ms = ±1-2μm =

1ms=1/1000s
Cùng đường kính 1/(40-80)
Giống như thời điểm 8cm của tàu của sợi tóc
Shinkansen chạy tại 300km/h
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -11-

TỔNG HỢP HỆ THỐNG COMMON RAIL CỦA ISUZU

CÁC ĐỘNG CƠ
CHÍNH 4JK1 / 4JJ1 4HK1 6HK1 6UZ1 / 6WG1
(Common-rail)
Bơm cao áp HP3 (DENSO) HP4 (DENSO) 6HD / 6UHD
(DENSO)

Piston & Cam 2 Piston & eccentric cam 3 Piston & cam lệch 2 Piston & 3 vấu
tâm cam

Điều khiển xả 1 van điều khiển 2 van điều khiển

(SCV) (PCV)

Kim phun G2 or G3 (DENSO)

Áp suất phun Lên tới 160-200MPa (Gần như giống Euro4 hoặc 5)
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -12-

SƠ ĐỒ HỆ THỐNG COMMON-RAIL (4J, 4H, 6H)

Minh họa *4JK1 / 4JJ1 / 4HK1 / *6HK1

1. Bình nhiên liệu

2. Ống thông hơi
3. Lọc nhiên liệu phụ
4. Bơm mồi
5. Lọc nhiên liệu chính
6. Van dòng hồi
7. Ống cấp nhiên liệu
8. Ống hồi nhiên liệu
9. Ống xả nhiên liệu
10. Bơm cung cấp nhiên liệu
11. Đường ống Rail
12. Van giới hạn áp suất nhiên liệu
13. Kim phun
14. Bộ làm mát nhiên liệu (một vài
model)

Bình nhiên liệu bơm cao áp

Đường áp suất cao

Pre-Lọc nhiên liệu *Làm mát NL Common-rail
Đường áp suất thấp

Lọc NL Kim phun

Đường hồi

Bơm cấp Phun NL Đường hồi (khẩn)

 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -13-

SƠ ĐỒ HỆ THỐNG COMMON-RAIL (6U, 6W)

Ví dụ động cơ 6UZ1 / 6WG1

Bình NL bơm cao áp

ECM

Kim phun

Lọc NL phụ Common-rail

Common-rail
Lọc NL chính
Bơm phụ Kim phun

Lọc NL Phun NL

Lọc NL phụ
Van điều khiển
bơm (PCV) Đường áp suất cao

Đường áp suất thấp

Đường hồi
bơm cao áp Bơm phụ

Bình nhiên liệu Đường hồi (khẩn)

Ống áp suất cao

 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -14-

SƠ ĐỒ BƠM LOẠI HP3 Nhiên liệu được hút ra từ bình nhiên liệu đến
bơm cao áp bằng cách sử dụng một bơm tiếp
vận loại bánh răng lồng bên trong. Loại bơm
này bơm nhiên liệu vào buồng piston và cũng
bơm vào bơm cao áp. Nhiên liệu vào buồng
này được luân chuyển bởi bộ điều tiết áp suất
ống rail nhiên liệu (FRP) bằng dòng điện cấp
từ ECM. Khi động cơ quay, 2 piston này sinh
ra áp suất cao trong đường ống nhiên liệu.
Khi ECM điều khiển luồng nhiên liệu vào
buồng piston, nó điều khiển số lượng và áp
suất nhiên liệu cấp vào ống rail. Tỷ số quay
của bơm là 1:1 cùng với trục khuỷu.

15

16
1. Bình nhiên liệu 7. piston solenoid 13. Luồng nhiên liệu
17 2. Lọc nhiên liệu 8. Van hút 14. Trục truyền động
3. Lọc đầu vào 9. Van cấp 15. Áp suất hút
18 4. Bơm cấp 10. piston 16. Áp suất cấp
5. Van điều chỉnh 11. Ống nhiên liệu 17. Áp suất cao
6. Bộ điều tiết FRP 12. Kim phun 18. Áp suất hồi
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -15-

HOẠT ĐỘNG CỦA BƠM LOẠI HP3 Như hình bên trái, vòng xoay của
cam lệch tâm(4) làm cho ring cam
2 3
(5) đẩy piston “A” (6) đi lên. piston
“B” (7) bị kéo theo hướng ngược lại
6 8
của piston “A” bởi lực lò xo. Kết quả
là, piston “B” hút nhiên liệu trong khi
5 đó piston “A” bơm nhiên liệu vào ống
1
4 rail.

1. Bộ điều tiết FRP

7 9 2. Van hút
3. Van cấp
4. Eccentric cam
5. Ring cam
6. piston A TDC (hoàn tất nén)
7. piston B BDC (hoàn tất hút)
8. piston A bắt đầu hút
9. piston B bắt đầu nén
10. piston A BDC (hoàn tất hút)
11. Pitttong B TDC (hoàn tất nén)
12. piston A bắt đầu nén
12 10 13. piston B bắt đầu hút

0° 90° 180° 270° 360°

Đường
rãnh chính

piston A

13 11
piston B
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -16-

BỘ ĐIỀU TIẾT ÁP SUẤT NHIÊN LIỆU LOẠI BƠM HP3 ECM điều khiển van tiết chế FRP để điều
chỉnh lượng nhiên liệu được cấp vào các
3 4 5
1 2 1 2 piston với áp suất cao. Một khi lượng nhiên
liệu đạt được áp suất nhất định được lấy ra,
bơm cấp sẽ giảm xuống.
Khi bộ điều tiết FRP OFF, lò xo hồi (4) duỗi ra,
hoàn toàn mở đường ống ra (2) và cấp nhiên
liệu vào những piston với áp suất cao (nạp
đầy và nén). Khi dòng điện vào cuộn solenoid
của bộ điều tiết FRP (5), một lực điện từ biến
thiên được tạo ra tương ứng với tỷ lệ, làm
1. Đường nhiên liệu vào 4. Lò xo hồi chuyển động các piston solenoid (3) sang
2. Đường nhiên liệu ra 5. Cuộn solenoid hướng bên phải và làm thay đổi việc mở
3. piston solenoid
đường ống nhiên liệu ra (2) và do đó điều
chỉnh lượng nhiên liệu. Để tăng luồng nhiên
A
liệu vào các piston áp suất cao, tỷ lệ công suất
và luồng điện đến cuộn solenoid (5) giảm như
hình bên trái “A”. Do đó, lò xo hồi (4) duỗi và
cuộn solenoid piston (3) di chuyển sang bên
trái.

A. Tỷ số công suất nhỏ (lượng hút lớn)

B
B. Tỷ số công suất lớn (lượng hút nhỏ)
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -17-

HOẠT ĐỘNG BỘ TIẾT CHẾ NHIÊN LIỆU LOẠI BƠM HP3

Lượng nhiên liệu nhiều Lượng nhiên liệu ít

2 2

1 1

3 3

4 5 4 6

4 4

1. piston áp suất cao

2. Bơm cấp
3. Bộ tiết chế FRP
4. piston solenoid
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -18-

MẶT CẮT BƠM LOẠI 6HD / 6UHD Nhiên liệu được hút ra từ bình nhiên liệu đến bơm cao áp
Bơm mồi bằng cách sử dụng bơm tiếp vận loại bánh răng lồng trong.
Một khi nhiên liệu được đưa đến lọc nhiên liệu chính và hồi
một phần áp suất cao về bơm cao áp và vào buồng piston.
Trục cam
bơm cao áp
Lượng nhiên liệu lấy ra đến đường ống common rail được
Đường NL vào
(phần bơm cao áp) điều chỉnh bởi bộ điều tiết FRP (PCV) do dòng điện cấp từ
ECM. Khi động cơ xoay, hai piston này sinh ra áp suất cao
trong ống rail. Khi ECM điều khiển luồng nhiên liệu vào
buồng piston, nó điều khiển áp suất và lượng nhiên liệu
cấp vào ống rail. Tỷ lệ xoay của bơm là 1:2 cùng với trục
khuỷu. Do đó, cảm biến vị trí trục cam được gắn vào bơm
Đường NL vào cao áp.
(phần bơm phụ)

Bơm cấp
Kim phun

Common-rail
PCV (Van điều khiển bơm-
Pump Control Valve)
Van cấp
Lọc nhiên liệu
Pit tông
Van xả

Cảm biến vị trí cam Lọc NL phụ

Đường dầu vào

Đường dầu ra

Bơm phụ

3 robe cam
bơm cao áp Bình nhiên liệu
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -19-

VAN ĐIỀU KHIỂN BƠM LOẠI 6HD / 6UHD (1/2)

ECM điều khiển van điều tiết FRP (PCV) để điều
chỉnh lượng nhiên liệu cấp đến các piston với áp
suất cao.
Khi bộ điều tiết FRP OFF, lò xo hồi giản ra, mở
hoàn toàn đường ống nhiên liệu vào và cấp nhiên
liệu vào piston với áp suất cao thông qua PCV. Khi
dòng điện vào cuộn solenoid PCV, một lực điện
động được sinh ra tương ứng với tỷ lệ, kéo piston
van lên và thay đổi thời gian đóng, do đó điều
chỉnh lượng nhiên liệu. Để tăng luồng nhiên liệu
vào các piston áp suất cao, tỷ lệ công suất và
Luồng nhiên liệu
luồng điện đến cuộn solenoid tăng lên làm đóng
van điều khiển bơm sớm hơn.
Lò xo hồi Van solenoid

Van điều khiển bơm

Từ lọc nhiên
liệu

Đến ống Rail

Pit tông
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -20-

HOẠT ĐỘNG CỦA VAN ĐIỀU KHIỂN BƠM LOẠI 6HD / 6UHD

A B C A’

PCV để mở khi piston ở kỳ đi lên, khi Khi dòng điện cấp vào PCV để đóng van đúng thời Sau khi cam nâng lên tối đa, piston bắt đầu kỳ
piston ở kỳ xuống van vẫn mở bởi vì điểm phù hợp vời lượng cấp nhất định, đường hồi đi xuống, làm áp suất buồng piston giảm. Lúc
dưới, cho nhiên liệu dòng điện không cấp đóng lại, làm áp suất trong buồng piston tăng lên. này, van cấp đóng, ngắt nhiên liệu cấp vào.
áp suất thấp được vào PCV, không bị Theo đó, nhiên liệu vào thông qua van cấp (van kiểm Thêm vào đó, do dòng điện vào van PCV ngắt,
đưa vào buồng nén. tra) vào đường ống rail. Lượng nhiên liệu vào tương nên PCV mở, cho nhiên liệu áp suất thấp được
piston bởi PCV ứng với piston đi lên sau khi PCV đóng trở thành hút vào buồng piston. Lúc này bơm đảm bảo
lượng nạp, để điều chỉnh áp suất ống rail. được tình trạng như “A”.
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -21-

COMMON-RAIL Cùng với hoạt động của hệ thống phun nhiên liệu
Ví dụ 4JK1 / 4JJ1 / 4HK1 / *6HK1 điều khiển điện tử loại common rail, đường ống
nhiên liệu để tích trữ nhiên liệu áp suất cao giữa
bơm cao áp và kim phun. Cảm biến áp suất, bộ
tiết chế áp suất và các tấm chắn (chỉ một vài
model) được lắp trên đường ống rail. Cảm biến áp
suất nhận biết áp suất bên trong đường ống nhiên
liệu và gửi tín hiệu đó đến ECM. Dựa trên tín hiệu
này, ECM điều khiển áp suất nhiên liệu bên trong
1 2 3
ống rail thông qua bộ điều tiết áp suất ống rail
(FRP) của bơm cao áp. Bộ tiết chế áp suất mở van
để giải phóng áp suất bên trong đường ống nhiên
liệu khi áp suất vượt quá mức.

1. Từ bơm cấp nhiên liệu

2. van giới hạn áp suất
Ví dụ *6UZ1 / 6WF1 / *6WG1 3. Cảm biến FRP

Flow damper

2
3
1
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -22-

KIM PHUN Kim phun điện tử được điều khiển bởi ECM.
Loại 4JK1 / 4JJ1 Loại 4HK1 / 6HK1 / 6UZ1 / 6WG1 So với vòi phun thông thường, có gắn thêm
piston chủ, van solenoid, ... Mã ID hiển thị
các loại kim phun khác nhau bằng lazer khắc
trên tấm bảng, và được hiển thị ở dạng số
(30 ký tự bảng chữ cái và chỉ sử dụng 24).
Hệ thống này sử dụng thông tin tỷ lệ phun
nhiên liệu (mã ID) để tối ưu hóa việc điều
khiển lượng phun nhiên liệu. Khi lắp một kim
phun mới lên xe, cần phải nhập mã ID vào
ECM. Mã QR (Quick Response – phản hồi
nhanh) hoặc tỷ lệ phun nhiên liệu (mã ID)
1. Solenoid được tiếp nhận để gia tăng tính chính xác
2. Outlet orifice
3. piston chủ lượng phun nhiên liệu của kim phun. Việc
4. Lò xo vòi phun ghi nhận mã code để kích hoạt việc điều
5. Vòi phun
khiển phân tán lượng phun nhiên liệu ở các
áp suất khác nhau, góp phần gia tăng hiệu
quả đốt cháy, giảm lượng khí xả.
Thêm vào đó, mỗi ID kim phun không chỉ
hiển thị trên bảng ID kim phun mà còn hiển
thị trên nhãn dán của nắp dàn cò.
5 4 3 2 1
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -23-

HOẠT ĐỘNG KIM PHUN

Chưa phun Kỳ phun chính Phun cuối
9
1
2
3
4 Dòng kích Dòng kích Dòng kích

Legend
1. Solenoid 5
Áp suất bên trong Áp suất bên trong Áp suất bên trong
2. Lò xo buồng chính buồng chính buồng chính
6
3. Van 2 chiều
4. Cửa ra
5. Buồng chính
7
6. Pit tong chủ
7. Lò xo vòi phun 8
8. Vòi phun
Tỷ lệ phun Tỷ lệ phun Tỷ lệ phun
9. Cổng hồi

1. Chưa phun 2.Kỳ phun chính 3. Phun cuối

Van 2 chiều (TWV) (3) ngắt cửa ra (4) bằng lực lò xo (2),
khi không có tín hiệu từ ECM vào solenoid (1). Lúc này,
áp suất nhiên liệu cấp đến đầu cuối vòi phun bằng với áp
suất nhiên liệu cấp đến buồng chính (5) thông qua cửa
vào. Trong tình trạng này, áp suất trên piston chủ (6) bề
mặt trên + lực lò xo vòi phun (7) thắng được áp suất ở
đầu cuối vòi phun, do đó vòi phun (8) bị đẩy xuống dưới
và bít vòi phun.
Khi dòng điện được cấp từ ECM vào
solenoid (1), van 2 chiều (3) được
kéo lên để mở cửa ra (4), và nhiên
liệu đi vào cổng hồi (9). Do đó, vòi
phun (8) bị đẩy lên cùng với piston
chủ (6) bởi áp suất nhiên liệu cấp
đến đầu cuối vòi phun, và mở lỗ ở
vòi phun để phun nhiên liệu.
Khi ECM ngắt dòng điện cấp vào
solenoid (1), van 2 chiều (2) hạ
xuống để đóng cửa ra (4). Do đó,
nhiên liệu không được vào từ buồng
chủ (5), dẫn đến áp suất nhiên liệu
trong buồng chủ tăng lên nhanh
chóng và vòi phun (8) bị đẩy xuống
bởi piston chủ (6) để đóng lỗ vòi
phun, và kết thúc quá trình phun.
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -24-

SƠ ĐỒ HỆ THỐNG EGR
Hệ thống EGR (Exhaust Gas Recirculation – Tuần
ECM hoàn khí xả) luân hồi một phần khí xả vào lại
Nước đường ống khí nạp để giảm nhiệt độ cháy, và làm
làm mát Bộ làm mát EGR
giảm khí NOx sinh ra.
Nhờ được tiếp nhận công nghệ common rail, các
hạt PM giảm nhiều khi phun nhiên liệu áp suất cao
vào buồng đốt. Mặt khác, việc phun nhiên liệu áp
suất cao dẫn đến đốt cháy hoàn toàn, và lượng
Khí nạp khí NOx tăng lên.
Để giải quyết mối tương quan này, động cơ diesel
hiện đại được lắp hệ thống làm mát EGR. Trong
tình trạng động cơ hoạt động bình thường, không
có hoặc ít lượng khí oxy có trong khí xả. Để nạp
khí vào trong buồng đốt, tốc độ đốt cháy có thể
khí xả
giảm xuống và nhiệt độ đốt cháy cũng giảm bởi ít
tỷ lệ oxy có trong khí nạp.

NOx
Tỷ lệ nhiên liệu không khí

Nghèo

CO
Động cơ Petro

Động cơ Diesel
HC
Giàu
PM

Thấp Nhiệt độ đốt cháy Cao

 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -25-

CÁC BỘ PHẬN LIÊN QUAN ĐẾN HỆ THỐNG EGR

Bộ làm mát EGR
Bộ làm mát EGR Để giảm nồng độ khí xả một cách hiệu quả, bộ làm
mát EGR được lắp trên đường ống EGR. Nước làm
mát động cơ tuần hoàn trong bộ làm mát EGR để
giảm nhiệt độ khí xả. Bằng cách làm mát khí xả, mật
độ khí xả được nạp nhiều hơn và làm tăng độ hiệu
quả của EGR. Có 2 loại làm mát EGR gồm loại đa
ống - multi tube và loại ống gấp nếp dựa theo từng
đặc tính làm mát.

Van lưỡi gà
Van lưỡi gà Van lưỡi gà được lắp ở cuối đường ống tuần hoàn
khí xả. Nó ngăn không cho khí nạp đi vào hệ thống
EGR. Áp suất đẩy cũng tăng lên khi tốc độ động cơ
tăng. Khi áp suất đẩy cao, nó có xưu hướng đẩy khí
xả quay lại van EGR. Để ngăn điều này, van một
chiều được lắp ở đường ống khí nạp là van lưỡi gà.
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -26-

TURBO TĂNG ÁP (TURBOCHARGER) Turbo tăng áp được sử dụng để làm tăng lượng khí
nạp vào trong xy lanh động cơ. Nó cho phép tăng tỷ
Van cổng xả
lệ lượng nhiên liệu phun vào trong xy lanh làm tăng
công suất đầu ra, đốt cháy hoàn toàn lượng nhiên
liệu.
Nhiệt năng và áp suất trong khí xả được sử dụng để
dẫn động turbin. Khí xả được đưa thẳng đến buồng
Bánh xe nén Rô to tuabin
turbin. Buồng turbin hoạt động như một đường ống
để dẫn khí xả đưa vào cụm turbin. Khi cánh tăng áp
được gắn trực tiếp vào trục turbin, cánh tăng áp sẽ
quay cùng tốc độ với cánh turbin. Không khí từ lọc
Bộ làm mát

gió được đưa vào buồng nén và cánh tăng áp. Không

Bộ làm mát
EGR
khí được nén lại và được đưa qua đường ống nối đến
ĐỘNG CƠ
đường khí nạp và sau đó được đưa vào trong xy lanh.
. Nếu áp suất tăng áp quá cao, van cổng xả sẽ hoạt
động để ngăn áp suất quá cao.

Bộ làm mát khí nạp (intercooler) được làm từ nhôm

và có dạng ống lượn sóng và được đặt ở phía trước
két nước. Bộ làm mát không khí nạp giúp tăng hiệu
suất động cơ.
Không khí nén từ turbo có nhiệt độ cao hơn không
khí nạp, và bộ làm mát không khí có tác dụng làm
giảm nhiệt độ không khí nén xuống. Việc làm mát
không khí giúp làm tăng hiệu hiệu suất và làm tăng
công suất đầu ra động cơ.
Không bơm cao áp Bơm cao áp Làm mát khí
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -27-
HỆ THỐNG TURBO TĂNG ÁP BIẾN THIÊN
Model of 4HK1 VNT
1. Cảm biến và bộ chấp
hành VNT
2. Thanh liên kết
3. Cánh (vane) được điều
khiển mở
4. Cánh (vane) được điều
khiển đóng
3 4
Áp suất đẩy
1
Để tăng hiệu quả của khí xả và công suất đầu
ra động cơ, lượng không khí nạp với áp suất
và thể tích không khí tăng lên và được đưa
đến động cơ từ burbo tăng áp được điều
chỉnh bởi cơ cấu điều khiển cánh turbo gián
tiếp.
Trên bơm cao áp thông thường, khí nạp
không thể đạt được áp suất nén đầy đủ hiệu
quả tại vòng tua máy thấp bởi vì áp suất khí
xả không cao. Để gia tăng áp suất khí xả ở
vòng tua máy thấp, một cánh quạt biến đổi đã
được lắp ở đầu rô to tuabin dẫn động để tốc
độ rô to tuabin quay phù hợp. Kết quả, dẫu
cho luồng khí xả thấp (áp suất khí xả thấp),
bơm cao áp vẫn cấp một lực quay dư vào
rô to tuabin.
Bơm cao áp biến thiên
Turbo tăng áp thông thường
Tốc độ động cơ
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -28-

HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG TURBO BIẾN THIÊN Ở điều kiện tải thấp, góc mở cơ
cấu VGS được điều khiển nhỏ và
A hành trình của đĩa dẫn động kết nối
2
đến thanh liên kết là nhỏ. Ở trạng
3 thái này, cánh turbo mở lớn (A).
Do đo, tốc độ dòng khí xả qua cánh
turbo thấp và tốc độ quay của trục
turbin thấp.
1

A A. Cánh turbo được điều khiển mở

B. Cánh turbo được điều khiển đóng
1. Đia dẫn động
2. Cánh turbin
3. Cánh turbo (vane)
Ở điều kiện tải cao, góc mở cơ cấu
VGS được điều khiển lớn và hành
B 2
trình của đĩa dẫn động kết nối đến
thanh liên kết lớn. Ở trạng thái này,
3 cánh turbo mở nhỏ (B).
Do đó, tốc độ dòng khí xả qua cánh
turbo cao và tốc độ quay của trục
1
turbin cao.

B
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -29-

HỆ THỐNG TURBO TĂNG ÁP 2 CHẾ ĐỘ Có một cách khác để làm tăng áp suất đẩy hiệu quả
khi tốc độ động cơ vòng tua thấp, một vài nhà sản
xuất phát triển hệ thống turbo tăng áp 2 chế độ được
lắp gồm 2 kích cỡ khác nhau (nhỏ & lớn) và kết nối
với nhau. Tùy theo áp suất khí xả, nó sẽ thay đổi kết
Bơm cao áp phía áp nối này để gia tăng lượng khí nạp một cách hiệu quả.
Van nhánh nạp suất thấp (Lớn) Nhìn chung, đặc tính của turbo tăng áp phụ thuộc vào
áp suất khí xả (=tốc độ động cơ) và kích cỡ tuabin. Ở
Bơm cao áp phía áp
Turbo tăng áp loại nhỏ, hiệu quả phản hồi và momen
suất cao (Nhỏ) xoắn tốt ở áp suất khí xả thấp, tuy nhiên nó sẽ tăng
sự thất thoát bơm và giảm hiệu quả tuabin khi tốc độ
Van nhánh tuabin
động cơ cao bởi vì áp suất khí xả được cấp vào phía
biến thiên sau cánh rô to tuabin. Ngược lại, turbo tăng áp kích
cỡ lớn sẽ hiệu quả khi áp suất khí xả cao, nhưng khi
áp suất khí xả thấp thì nó phản ứng yếu và ít lực hơn.
Do đó, 2 tầng này đều hiệu quả.
BỘ LÀM MÁT
Inter cooler

EGR
ĐỘNG CƠ

GHI CHÚ;

Các động cơ gần đây nhất

4HK1, 6HK1 có hệ thống turbo
tăng áp 2 chế độloại khác
nhau gồm VNT và nối bơm
cao áp thông thường.
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -30-

HOẠT ĐỘNG HỆ THỐNG TURBO TĂNG ÁP 2 CHẾ ĐỘ

Vùng tốc độ động cơ thấp và trung bình Vùng tốc độ động cơ cao

Turbo tăng áp phía áp

suất thấp (loại lớn)

Turbo tăng áp phía áp

suất cao (loại nhỏ)

Van nhánh đường Van nhánh đường

nạp; ĐÓNG nạp; MỞ
Van nhánh biến Van nhánh biến
thiên; ĐÓNG thiên;
ĐÓNGMỞ

Khi tốc độ động cơ tăng lên, áp suất khí xả cũng tăng lên,
Trong trường hợp áp suất khí xả thấp (tốc độ động cơ
sau đó, ECM nhanh chóng mở van nhánh tuabin biến
thấp), tất cả lượng khí xả vào turbo tăng áp phía áp cao
thiên để giảm áp suất khí xả vào turbo tăng áp phía áp
để đảm bảo mô men động cơ ở tốc độ thấp và giảm độ
cao. Cuối cùng turbo tăng áp phía áp thấp hỗ trợ nạp.
trễ của turbo. Sau khi qua turbo tăng áp phía áp cao,
Nếu áp suất nạp tăng quá cao, van cổng xả của turbo
luồng khí xả vào bơm cao áp phía áp thấp và nén khí nạp
tăng áp phía áp thấp được mở để duy trì áp suất nạp
giống như turbo tăng áp phía áp cao.
được tối ưu.
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -31-

CẢI TIẾN PHẦN CỨNG ĐỘNG CƠ

Bằng cách áp dụng các công nghệ như common-
Động cơ 4JJ1 rail, EGR, và Turbo tăng áp , chúng ta đã đạt được
những thuận lợi như ít tiêu hao nhiên liệu, công
suất động cơ cao, ít khí xả … Tuy nhiên, các thuận
lợi này không chỉ đạt được bởi chỉ các bộ phận
động cơ và còn cải tiến phần cứng động cơ như
trọng lượng nhẹ, giảm tổn thất do ma sát, hiệu quả
về nhiệt ...
Đặc biệt, những động cơ gần đây, với bơm cao áp
áp suất cao và tỷ lệ EGR chất lượng tốt là xu
hướng để có thể đạt được các quy định chặt chẽ
và tăng cường hiệu suất của động cơ. Tương ứng
với chúng, phần cứng động cơ những thứ liên
quan đến việc đốt cháy cũng được cải tiến.

Những cải tiến liên quan đến đốt cháy

CHÚ THÍCH;

Dĩ nhiên, các giải pháp làm nhẹ trọng lượng các bộ

phận trên động cơ, giảm mất mát công suất do ma
sát, cải tiến hiệu quả về nhiệt … cũng đóng góp
nhiều đến những thuận lợi này.

(Ví dụ)
- Nắp xy lanh bằng nhôm (4JJ1)

- Vòng piston ít ma sát

 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -32-

CẢI TIẾN LIÊN QUAN ĐẾN ĐỐT CHÁY (1/2)

Dòng xoáy (lốc)

Trên một chu kỳ hoạt động của động cơ, nó sản sinh ra
lốc xoáy bởi sự di chuyển của piston. Điều này gần như
liên quan đến áp suất đẩy, hình dáng đường ống khí nạp,
tải động cơ ... Và nó ảnh hưởng nhiều đến hoạt động của
động cơ. Để đạt được sự tối ưu, các bộ phận liên quan
đến lốc xoáy cũng được cải tiến.

Lốc xoáy đa dạng (Động cơ TF-4J)

Điểm tiếp tuyến Điểm xoắn ốc

Cao STD Cao

↑ ↑

Hiệu quả nạp Xoắn

↓ ↓
STD
Thấp Thấp
Thấp ← Tốc độ động cơ → Cao @ĐÓNG @MỞ
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -33-

CẢI TIẾN LIÊN QUAN ĐẾN ĐỐT CHÁY (2/2)

Buồng đốt

Hình dáng buồng đốt đã và đang được cải tiến

để tăng hiệu quả đốt cháy nhiên liệu. Ngày nay,
hệ thống common rail phun áp suất cao trở
thành công nghệ chung trong các động cơ
diesel.
Vì vậy, hầu như tất cả động cơ diesel đều có
buồng đốt loại phun trực tiếp. Khi phun trực tiếp,
hình dáng buồng đốt rất quan trọng giúp tạo ra
xoắn ốc, lượng nhiên liệu phun, hiệu quả về
nhiệt... Để sự đốt cháy đạt được hiệu quả tốt,
hình dáng buồng đốt được cải tiến liên tục bằng
cách sử dụng mô phỏng trên máy tính.

Loại buồng đốt

Buồng đốt loại phun trực tiếp Buồng đốt loại đốt trước Buồng đốt loại xoáy lốc
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -34-

CÁC BỘ PHẬN XỬ LÝ KHÍ XẢ

Hệ thống common rail và hệ thống bơm cao áp đa
dạng giảm lượng khí NOx và các hạt vật chất PM
Hệ thống DPD (Diesel Particulate Defuser)
được thải ra. Thêm vào đó, hệ thống làm mát EGR
giúp giảm lượng NOx một cách đáng kể. Tuy
nhiên, không thể đáp ứng được các quy định khí
xả chặt chẽ chỉ với những thiết bị tích hợp trên
cụm động cơ mà không kiểm soát đường khí xả.
Do đó, các nhà sản xuất động cơ diesel chọn các
thiết bị điều khiển, kiểm soát lượng khí xả để đạt
được các quy định về khí xả cao hơn. Những xe
Isuzu tương thích với quy định khí xả Euro 5 trở
lên đang được lắp một hoặc cả hai thiết bị dưới
Hệ thống Urea SCR (Selective Catalytic Reduction)
đây để đạt được quy định khí xả .

DPD (Diesel Particulate Defuser)

DPD là một hệ thống sử dụng chất xúc tác oxy để
làm sạch CO và HC, và lọc để giữ lại PM thải ra từ
động cơ. Mỗi khi lượng PM được tích tụ nhiều
trong lọc, sự tái tạo được tiến hành để đốt cháy
các PM tích tụ.

Urea SCR (Selective Catalytic Reduction)

Hệ thống urea SCR chuyển đổi khí NOx chứa
trong khí xả thành nước và khí Nito vô hại thông
qua phản ứng khử sử dụng dung dịch urea.
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -35-

TỔNG QUAN HỆ THỐNG DPD (DIESEL PARTICULATE DEFUSER)

2 1

3
15
1. Lọc gió
2. Cảm biến lưu lượng khí nạp (MAF)
3. Động cơ
17 4. Van phanh động cơ
14 5. Solenoid phanh động cơ
6. Cảm biến nhiệt độ khí xả 2
16 7. Cảm biến nhiệt độ khí xả 1
8
8. Cảm biến chênh lệch áp suất khí xả
9. Bộ xúc tác oxy hoas
10. Lọc
4 5 12 11. Exhaust throttle valve
12. Exhaust throttle solenoid
13. Bộ giảm âm khí xả
6 7 14. ECM
15. Các tín hiệu đầu vào khác
9 10 13 16. Công tắc kích hoạt DPD
17. Đèn DPD màu xanh & hổ phách
11

ECM nhận biết tình trạng các hạt PM tích tụ từ cảm biến áp suất chênh lệch đường ống khí xả hoặc từ số km đã đi. Khi nó đạt
một lượng PM tích tụ nhất định hoặc một số km nhất định, quá trình xử lý sẽ tự động xảy ra. Nếu quá trình xử lý không thể hoàn
thành vì một số lý do nào đó, việc xử lý bằng thủ công sẽ được tiến hành bởi tài xế bằng cách bật đèn DPD trên bảng đồng hồ
taplo. Trong suốt quá trình xử lý, nhiệt độ bên trong bộ lọc sẽ tăng lên, và các hạt PM tích tụ sẽ bị đốt cháy. Để điều chỉnh nhiệt độ
tối ưu, ECM nhận biết nhiệt độ khí xả bằng cách sử dụng cảm biến nhiệt độ khí xả, và tăng nhiệt độ lên bằng cách điều khiển quá
trình phun nhiên liệu, van phanh khí xả và van bướm khí xả để đốt cháy các hạt PM tích tụ. Một khi quá trình xử lý bắt đầu, nó
phải được hoàn thành trong thời gian nhất định. Sau khi quá trình xử lý hoàn thành, ta có thể kiểm lại kết quả quá trình này bằng
cách theo dõi áp suất chênh lệch của đường ống khí xả. Nếu phát hiện ra lượng PM tích tụ vượt quá quy định, quá trình xử lý sẽ
không khởi động thay vào đó việc đột cháy tự động sẽ diễn ra.
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -36-

CƠ CHẾ LƯU GIỮ CÁC HẠT PM (PARTICULATE MATTER)

Chất xúc tác oxy hóa Lọc gốm
Lubricating oil HC CO2

Giảm
Unburned HC Lubricating oil HC
H2O
Lubricating oil HC
CO2
Lubricating oil HC
Unburned HC
Chuyển đổi Lubricating oil HC
H2O
Unburned HC Unburned HC Unburned HC
Soot Giảm nhiều
Soot Soot
Sulfate Soot
Sulfate
Không đổi Sulfate
Sulfate

Luồng khí xả
Tường tổ ong

Trước Sau

Các chốt theo dạng zigzag

Hạt PM được giữ lại

 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -37-

TỔNG QUAN HỆ THỐNG UREA SCR (SELECTIVE CATALYTIC REDUCTION)

Ammonia slip catalyst

Dosing nozzle

Hệ thống urea SCR chuyển đổi khí NOx chứa trong khí xả thoát ra từ động cơ diesel thành khí Nito và nước vô hại thông qua
phản ứng khử. Hệ thống này thúc đẩy quá trình phản ứng bởi SCR catalyst, sử dụng dung dịch Ure gây ra phản ứng khử. Việc sử
dụng tín hiệu từ ECM, cảm biến khí NOx v.v.v, DCU tính toán lượng phun dung dịch Ure phù hợp, sau đó phun hỗn hợp dung dịch
Ure (và không khí) đã được nén bởi module cấp dung dịch Ure từ vòi phun được lấp trên ống khí xả. Dung dịch Ure được phun
vào ống khí xả sẽ được thủy phân thành ammoniac cùng với hơi nóng của ống khí xả, và ammonizac được sản sinh ra gây ra
phản ứng khử với khí Nox được sinh ra. Bằng phản ứng này, ammoniac phân hủy khí NOx thành nước và khí Nito, và làm giảm
lượng NOx.
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -38-

CƠ CHẾ GIẢM LƯỢNG NOx

2. Chuyển đổi NOx thành nước và khí Nito sử dụng ammoniac
4NH3 + 4NO + O2 ⇒ 4N2 + 6H2O
8NH3 + 6NO2 ⇒ 7N2 + 12H2O
2NH3 + NO2 + NO ⇒ 2N2 + 3H2O

3. Phân hủy ammoniac bằng Oxy

4NH3 + 3O2 ⇒ 2N2 + 6H2O

SCR Ammonia
catalyst slip catalyst

Vòi phun Ammonia

Nước Nước

NOx NOx

CO2 Nito Nito

1. Sản sinh ammoniac từ dung dịch
Ure (thủy phân)
(NH2)2CO+H2O ⇒CO2 + 2NH3 Khử NOx Khử ammoniac

Dung dịch Ure (AdBlue) ((NH2)2CO+H2O) được phun từ vòi phun sẽ bị thủy phân bởi hơi nóng từ khí xả, sản sinh ra ammoniac
(NH3). Ammoniac (NH3) được sản sinh gây ra phản ứng khử với NOx và phân hủy NOx thành Nito (N2) và nước (H2O).
1. Dung dịch Ure ((NH2)2CO+H2O) được thủy phân bởi hơi nóng từ khí xả, sản sinh ra ammoniac (NH3).
2. Amoniac (NH3) được sản sinh ra gây phản ứng khử NOx thông qua SCR catalyst và phân hủy NOx thành Nito (N2) và nước
(H2O).
3. Lượng ammoniac dư thừa (4NH3) được phân hủy bởi Oxy thông qua chất xúc tác oxy hóa (cho những ammoniac dư),
chuyển đổi thành Nito (2N2) và nước (6H2O).
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -39-

THIẾT BỊ ĐIỀU KHIỂN KHÍ XẢ BƯỚC TIẾP THEO

KHỬ PM
Hệ thống DPD khử PM một cách nhanh
chóng. Tuy nhiên, hệ thống DPD có vấn
đề rắc rối là tắc ngẽn màng lọc bầu
DPD khi sử dụng thời gian dài. Do đó,
chúng ta đang cân nhắc lắp lắp POC
(Particulate Oxygen Catalyst) gần như
giống với quy định về khí xả Euro 5.

Lớp nhôm Cơ chế lọc của POC hầu như giống với
hệ thống DPD. Chỉ thay phần tử lọc
DPD là gốm thành PM-Metalit. Tuy
nhiên, quá trình lọc PM yếu hơn hệ
thống DPD. Hệ thống DPD có thể giảm
Vách bằng gốm
(Không khí qua 50%)
mức PM thải ra khoảng 90%, hệ thống
POC có thể giảm mức PM thải ra
khoảng 60% nếu sử dụng cùng thông
số động cơ. Để lọc tốt hơn, nó sẽ được
Lớp nhôm
cải tiến cùng với cải tiến của động cơ.
Lớp xốp Hiện tại, POC vẫn tốt hơn hệ thống
(Không khí qua 80%)
DPD.

DPD – Khi khí xả qua bộ lọc gốm, nó tách lọc các hạt PM.
Qua lọc =1 lần / Tỷ lệ lưu giữ = 90%
POC – Khi khí xả qua bộ lọc xốp, nó tách lọc các hạt PM
Qua lọc = nhiều lần / Tỷ lệ thu giữ = 60%
 ISUZU SERVICE TRAINING PROGRAM BASIC 2 [ENGINE] -40-

Issued by
ISUZU MOTORS LIMITED
LIFE-CYCLE BISINESS PROMOTION DEPARTMENT
Tokyo, Japan

COPYRIGHT-ISUZU MOTORS LIMITED

ISUZU SERVICE TRANING PROGRAM BASIC 1 [ENGINE]

TKG – DIESEL ENGINE ADVANCED TECHNOLOGY (Version 1)
JUN, 2015

THE RIGHT IS RESERVED TO MAKE CHANGES AT ANY TIME WITHOUT NOTICE