Mijloace de reducere activă a

emisiilor poluante la M.A.C.

Cursul 7
 Motorul cu aprindere prin comprimare prezintă serioase rezerve de
optimizare pentru îmbunătăţirea parametrilor energetici şi ecologici.
Datorită faptului că funcţionează cu un consum redus de combustibil
emisiile de CO2 sunt reduse şi este de aşteptat ca pe viitor acest tip de motor să-şi
extindă utilizarea în tracţiunea rutieră.
Mijloacele de reducere activă a emisiilor poluante vizează în primul rând
perfecţionarea proceselor care au loc în motor.
Formarea poluanţilor în motorul cu aprindere prin comprimare este
influenţată de particularităţile proceselor de formare a amestecului aer-combustibil
şi de ardere. În acest caz trebuie să se acţioneze asupra procesului de schimb de
gaze, camera de ardere şi procesul de injecţie a combustibilului.
Supraalimentarea şi răcirea intermediară a încărcăturii proaspete pot
influenţa pozitiv asupra nivelului de emisii nocive.
Recircularea gazelor arse are rolul de a inhiba formarea oxizilor de azot.
 Procesele de formare a amestecului aer combustibil şi arderea

La motorul cu aprindere prin comprimare procesele de formare a

amestecului aer-combustibil şi arderea sunt greu de controlat pe de o parte datorită
timpului scurt în care acestea au loc iar pe de altă parte datorită suprapunerii parţiale
a acestor procese.
Energia cinetică necesară formării amestecului aer-combustibil este dată de
energia cinetică a aerului şi de energia cinetică a jetului de combustibil. La o anumită
stare termodinamică accelerarea şi favorizarea proceselor legate de formarea
amestecului este determinată de nivelul energetic atins de cele două fluide (aer şi
combustibil) în diferitele momente ale proceselor. Întregul proces are un pronunţat
caracter dinamic cu însemnate variaţii ale parametrilor de control, cu schimbarea de
la o fază la alta a condiţiilor optime de desfăşurare a fenomenelor legate de formarea
amestecului şi de apariţia autoaprinderii.
Procesele de formare a amestecului şi de ardere pot fi optimizate prin
controlul nivelului energetic al aerului, prin intensificarea mişcărilor organizate şi
neorganizate (turbulenţă) şi prin caracteristicile procesului de injecţie: injecţie pilot,
calitatea jetului de combustibil, durata de injecţie, legea de injecţie, postinjecţie şi
prin cantitatea de gaze arse recirculate.
Motoarele avansate tehnologic posedă un management electronic care
poate controla procesele de formare a amestecului şi de ardere în funcţie de
parametrii funcţionali ai motorului.
 Procesul de schimb al gazelor

Procesul de schimb al gazelor la motorul cu aprindere prin comprimare

poate influenţa decisiv procesele ce se desfăşoară în cilindrii motorului (formarea
amestecului şi arderea).
Canalizaţia de admisie determină la nivelul macroscărilor încărcăturii
proaspete intensitatea mişcărilor tangenţiale (de vârtej - swirl) care va influenţa
nivelul energetic al procesului de formare a amestecului aer-combustibil.
Cerinţele de funcţionare optime a motorului impun amplificarea mişcării de
vârtej ale încărcăturii proaspete la turaţii reduse ceea ce implică utilizarea unui canal
de admisie elicoidal.

Creşterea intensităţii mişcării de vârtej prin

utilizarea canalului de admisie elicoidal determină
mărirea pierderilor gazodinamice şi micşorarea
coeficientului de umplere al motorului, în plus, la
creşterea turaţiei motorului creşte şi coeficientul de
vârtej ceea ce poate afecta negativ procesul de
formare a amestecului (prin suprapunerea jeturilor de
combustibil).

Generarea mişcării de vârtej a încărcăturii cu

ajutorul canalului de admise elicoidal.
 Asigurarea unui raport de vârtej optim în funcţie de regimul funcţional al
motorului se poate realiza prin utilizarea a două supape de admisie pe cilindru. Una
din supape este alimentată printr-un canal de admisie tangenţial iar cealaltă printr-
un canal de admisie elicoidal.

Canalele de admisie Canalele de evacuare

Canalul de
Canalul de
admisie
admisie
elicoidal
tangential

Prezoanele
pentru
fixarea
chiulasei

Dispunerea supapelor de
admisie şi evacuare pe cilindru
Dispunerea canalelor de admisie
 Modificarea cifrei de vârtej se poate realiza fie prin controlul secţiunii de
intrare a canalului de admisie elicoidal fie prin controlul secţiunii canalului
tangenţial.
Prezenţa clapetei de control pe traiectul canalelor de admisie determină
scăderea coeficientului de umplere al motorului.

Clapeta inchisa Clapeta deschisa

(raport de vartej mare) (raport de vartej mic)

Reglarea raportului de vârtej prin controlul secţiunii canalului tangenţial

 La nivelul microscărilor încărcăturii proaspete trebuie să se acorde o
deosebită atenţie mişcărilor turbulente induse de rugozitatea suprafeţelor canalului
de admisie, de forma scaunului supapei şi de supapă. Controlul turbulenţei pe
întreaga gamă a regimurilor de funcţionare va avea un impact pozitiv asupra
diminuării emisiilor poluante şi asupra îmbunătăţirii parametrilor de putere şi de
consum ai motorului.
O altă măsură tehnică care poate influenţa pozitiv funcţionarea motorului şi
diminua emisiile poluante o constituie aplicarea distribuţiei variabile a gazelor.
Coeficient de debit

Raport de vartej
Canalele de admisie deschise
Un canal descis

Ridicarea supapei [mm]

Influenţa ridicării supapei şi a obturării unui canal de admisie

 Camera de ardere

La motoarele Diesel cu injecţie directă s-au utilizat două tipuri de cameră

divizată: antecameră şi camera de turbulenţă (de vârtej). Cu toate că motoarele
Diesel cu cameră divizată sunt mai puţin sensibile la imperfecţiunile procesului de
formare a amestecului, există numeroase limite ale acestui tip de motor care au
condus la perfecţionarea motorului Diesel cu cameră unitară. Aceste limite se referă
în primul rând la:
• pierderi mari de căldură prin pereţii camerei de ardere ceea ce impune utilizarea
unor rapoarte mari de comprimare;
• utilizarea unor coeficienţi de exces de aer inferiori motorului cu cameră unitară
(consum de combustibil şi emisii de CO2 ridicate);
• posibilităţi reduse de optimizare a proceselor din motor prin utilizarea noilor
dezvoltări tehnologice.
Motorului cu injecţie directă, datorită economicităţii ridicate i-au fost aduse
îmbunătăţiri constructive care să răspundă normelor de poluare.
Forma camerei de ardere la motorul Diesel cu injecţie directă diferă de la
firmă la firmă şi în cadrul aceleiaşi firme de la un tip de motor la altul în funcţie de
caracteristicile constructive şi de exploatare.
Camerele de ardere întâlnite la motoarele Diesel cu injecţie directă sunt:
sferice, cilindrice, pătrate, în formă de "ω".
Predomină totuşi formele de cameră "ω" datorită particularităţilor mişcării
încărcăturii proaspete în formă de tor.
 Gradul de amplificare al mişcărilor încărcăturii proaspete la sfârşitul cursei
de comprimare depinde de: gradul de deschidere al camerei de ardere definit prin
raportul dintre diametrul de intrare al camerei de ardere şi alezajul cilindrului, forma
şi înălţimea deschiderii camerei de ardere, adâncimea camerei de ardere, forma
camerei de ardere, existenţa renurilor de turbulenţă, etc.

Variante de
cameră de
ardere tip ω

1 2 3 4
 Injecţia combustibilului

Un element cheie al motorului Diesel din punct de vedere energetic şi

ecologic este echipamentul de injecţie.
În mod normal un sistem clasic de injecţie a combustibilului cuprinde o
pompă de înaltă presiune (cu elemenţi în linie sau cu distribuitor rotativ) şi un injector
care realizează pulverizarea combustibilului în camera de ardere.
Echipamentul de injecţie prin caracteristicile sale constructive determină
parametrii de calitate ai jetului de combustibil şi parametrii temporali de desfăşurare
ai acestuia.
Calitatea pulverizării combustibilului în camera de ardere poate fi apreciată
prin: fineţea pulverizării, omogenitatea pulverizării, penetraţia şi dispersia jetului de
combustibil. Calitatea pulverizării depinde de: presiunea de injecţie, viteza
combustibilului prin orificiile de ieşire, diametrul şi lungimea orificiilor de pulverizare.
Parametrii temporali de desfăşurare ai procesului de injecţie se referă în
primul rând la momentul începerii procesului de injecţie în raport cu ciclul motor, la
durata procesului de injecţie şi la legea de injecţie. Aceşti parametri depind în primul
rând de caracteristicile constructive ale pompei de injecţie şi în al doilea rând de
caracteristicile constructive ale pulverizatorului injectorului.
La sistemele clasice de injecţie se poate corecta caracteristica de injecţie
prin intermediul unor dispozitive mecanice, hidraulice sau pneumatice. Corecţia se
realizează după legi simple.
 Dezvoltarea motoarelor Diesel de turaţie ridicată a scos în evidenţă faptul
ca echipamentele de injecţie clasice nu mai fac faţă cerinţelor de formare optimă a
amestecului aer-combustibil pentru fiecare regim de funcţionare al motorului, atât din
punct de vedere energetic cât şi din punctul de vedere al emisiilor poluante.
În aceste condiţii s-a acţionat în primul rând în mai multe etape asupra
injectorului prin modificarea numărului, diametrului şi lungimii orificiilor de
pulverizare, eliminarea sacului injectorului, micşorarea maselor în mişcare (ac, tije,
talere, etc.) pentru a mări viteza de ridicare a acului pulverizatorului, mărirea
presiunii de deschidere a injectorului. Aceste intervenţii au vizat îmbunătăţirea
calităţii pulverizării combustibilului.
O altă măsură constructivă care a dus la diminuarea emisiilor de zgomot
datorate arderii şi a emisiilor poluante a constituit-o injectorul cu două arcuri la care
injecţia combustibilului se desfăşoară în două faze. Prima fază a injecţiei (injecţia
pilot) începe prin învingerea rezistenţei primului arc cu forţa corespunzătoare
presiunii de injecţie de 16 până la 18 MPa şi o ridicare a acului de 0,02 până la 0,06
mm. Combustibilul injectat în această fază suferă transformări fizice şi chimice
constituind nuclee fizice de autoaprindere la injecţia dozei principale de combustibil.
În faza a doua a injecţiei se învinge rezistenţa celui de-al doilea arc prin forţa dată de
o presiune de 32 - 35 MPa. Ridicarea acului injectorului în această fază este de
0,2 - 0,3 mm.
 1. Corpul injectorului;
Injectorul cu 2. Şaibă de reglaj;
pulverizare în 3. Arcul primei faze;
două faze 4. Taler;
5. Şaibă de reglaj pentru faza
principală;
6. Arcul celei de-a doua faze;
7. Tija acului;
8. Talerul acului;
9. Piesă intermediară;
10. Acul pulverizatorului;
11. Corpul pulverizatorului;
12. Piuliţa pulverizatorului.
Utilizarea pulverizării combustibilului în două faze
determină datorită optimizării proceselor de formare a
amestecului şi de ardere o reducere a emisiilor de
hidrocarburi nearse cu 15 - 20%, a oxizilor de azot de 10 -
15% faţă de motoarele dotate cu injectoare clasice.
Sistemele de reglare ale pompei de injecţie
clasică de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic acţionează
după legi simple, au elemente cu o inerţie ridicată iar
forţele de frecare între elemente au valori ridicate. De
aceea s-a apelat la utilizarea sistemului de reglare a
pompei de injecţie electronic.
 Sistemele electronice de control au un volum de funcţii mult mai ridicat
decât la sistemele clasice şi realizează separarea funcţiei de dozare de funcţiile
de reglaj. Sistemele de control electronic ale pompelor de injecţie au următoarele
funcţii de reglare:
• corectarea dozei de combustibil funcţie de caracteristica de sarcină şi turaţie a
motorului;
• asigură o caracteristică de debit de injecţie corectată în funcţie de temperatura
lichidului de răcire;
• asigură valori ale debitului pe ciclu şi moment de început al injecţiei precis
stabilite;
• reglează debitul regimului de mers în gol independent de încărcare;
• reglează avansul injecţiei;
• reglează viteza de deplasare a autovehiculului;
• reglează debitul gazelor recirculate;
• reglează debitul de combustibil funcţie de presiunea de supraalimentare;
• corectează debitul de combustibil funcţie de altitudine;
• reglează comportamentul dinamic al motorului;
• asigură comanda electronică a echipamentului de injecţie (pedală de acceleraţie
electronică);
Pompa cu rotor distribuitor cu
1. Senzor de cursă;
regulator electronic
2. Dispozitiv de reglare
debit;
3. Electrovalvă de oprire;
4. Piston de pompare;
5. Electrovalvă pentru
începutul injecţiei;
6. Tija regulatorului;
7. Variator de avans.
 Următorul pas în dezvoltarea echipamentului de injecţie a fost sistemul de
injecţie cu rampă comună de înaltă presiune (Common Rail). Acest sistem se
caracterizează printr-o înaltă flexibilitate. Pompa de înaltă presiune are numai rolul
de a ridica în rampa comună presiunea combustibilului la nivelul presiunii de
injecţie. Momentul de început, durata injecţiei nu mai de depind de forma unei
came, ci ele pot fi modelate în funcţie de semnalul primit de injectorul cu
deschidere electromagnetică de la unitatea electronică de control. Doza de
combustibil şi parametrii procesului de injecţie sunt stabiliţi în funcţie de parametrii
funcţionali ai motorului.

Pentru îmbunătăţirea calităţii amestecului aer combustibil pe întreaga plajă

a regimurilor de funcţionare ale motorului trebuie ca şi jeturile de combustibil să
îndeplinească condiţiile de calitate în corelaţie cu mişcarea aerului din cilindrii şi cu
forma camerei de ardere.

Una din măsuri o constituie mărirea presiunii de injecţie care la sistemele

clasice este dificil de realizat datorită complicaţiilor constructive. Pompa injector
poate realiza condiţiile de presiune ridicată însă nu poate beneficia de controlul
electronic.
 Variaţia presiunii de injecţie
maxime în funcţie de
turaţia motorului

Se remarcă faptul că sistemul de injecţie cu rampă comună oferă

presiuni de injecţie mai ridicate pe întreaga gamă de funcţionare a motorului şi că
există posibilităţi de creştere şi de menţinere la valori ridicate a presiunii de
injecţie şi la turaţii reduse de funcţionare ale motorului.
 senzor Rampa comuna supapa siguranta

Rezervor de combustibil limitator

de debit

pompa electrica de
combustbil

filtru Injectoare

ECU
senzori

pompa de inalta presiune cu regulator de presiune

Sistemul de injecţie cu rampă comună

 Motorina este preluată din rezervorul de combustibil de către pompa de
presiune şi refulată în rampa comună. Pompa de presiune este prevăzută cu trei
pistonaşe plonjoare dispuse radial. Pistonaşele sunt acţionate de către o camă de
înălţime mică prin intermediul unor tacheţi cu rolă. Pistonaşele plonjoare au o
dispunere simetrică pentru a se evita introducerea de unde de presiune de
amplitudine ridicată în volumul rampei comune. Pompa de presiune preia puterea
necesară comprimării combustibilului de la arborele cotit al motorului.
Supapa pentru
controlul
admisiei
Conexiunea
cu rampa de
inalta presiune
Schema
pompei
de înaltă
Conexiunea presiune
cu regulatorul
de presiune

Supapa de
siguranta
Retur spre rezervor

Alimentarea cu combustibil
 Pompa de înaltă presiune este prevăzută cu un regulator de presiune.
Acesta are rolul de a modifica nivelul presiunii combustibilului din rampa comună.
Reglarea presiunii se realizează cu ajutorul unei supape electromagnetice a cărei
ridicare este în funcţie de intensitatea curentului de alimentare comandat de către
unitatea electronică de control.

Regulatorul de presiune al
pompei de înaltă presiune
 Combustibilul sub presiune refulat de către pompa de înaltă presiune
ajunge în rampa comună. Volumul cuprins în tubulatura dintre pompa de înaltă
presiune şi injectoare (conducta de alimentare a rampei comune, rampa comună,
conductele de alimentare ale injectorului) serveşte drept acumulator de presiune.
Acest volum are rolul de a amortiza undele de presiune induse de către pompa de
înaltă presiune. O valoare inferioară valorii optime a volumului amplifică undele de
presiune induse de către pompa de presiune, o valoare superioară valorii optime a
volumului măreşte timpul de răspuns la variaţiile de presiune cerute de funcţionarea
motorului la regimurile tranzitorii (la un motor cu cilindree de 2 litri volumul de
acumulare este de 30 - 40 cm3).
Rampa comună este prevăzută cu un senzor piezoelectric care emite un
semnal spre unitatea electronică de control (UEC) indicând nivelul de presiune din
aceasta. UEC compară valoarea semnalului primit cu valoarea memorată conformă
cu regimul de funcţionare al motorului. Dacă valoarea măsurată diferă de valoarea
memorată, atunci UEC emite un semnal spre regulatorul de presiune al pompei de
înaltă presiune, unde un orificiu de descărcare poate fi închis sau deschis după cum
presiunea din rampa comună trebuie mărită sau micşorată.
Sistemul de injecţie cu rampă comună este prevăzut cu injectoare cu
deschidere electromagnetică.
 Comanda electomagnetică a deschiderii injectorului poate asigura multiple
injecţii în diferite momente ale ciclului motor.
Cu acest sistem se poate realiza injecţia pilot iar plasarea acesteia în ciclu
este independentă de caracteristicile sistemului de injecţie. Prin injecţia pilot se
introduce în cilindrii motorului o mică cantitate de combustibil (1 - 5 mm3) înaintea
pulverizării dozei principale, combustibilul introdus în această fază suportă
transformări fizice şi chimice asigurând centrii activi ai procesului de autoaprindere la
introducerea dozei principale. Prin injecţia pilot se pot controla procesele de formare
a poluanţilor chimici, se reduce zgomotul datorat arderii amestecului carburant şi se
îmbunătăţesc calităţile de pornire ale motorului la temperaturi reduse.
Cercetări recente au demonstrat că şi postinjecţia are efecte pozitive
(cantitatea de cobustibil la postinjecţie este de 1 - 2 mm3). Postinjecţia se poate
plasa în cursa de destindere sau în cursa de evacuare şi are rolul de a asigura
reducerea NOx în convertorul catalitic şi de a reduce nivelul de particule din gazele
de evacuare.

Ridicarea acului
Zona de
deschidere Zona de
inchidere
Profilul ridicării acului injectorului la
sistemul cu rampă comună
Injector Timp
cu doua Post
Injectie faze injectie
pilot Injectie
principala
 Deschiderea acului injectorului aferentă injecţiei dozei principale poate fi
modulată în funcţie de parametrii funcţionali ai motorului şi de necesitatea
reducerii nivelului emisiilor poluante.

Modele ale curbei de ridicare a

Ridicarea acului [mm]

acului injectorului

Timp [ms]

Noi dezvoltări ale echipamentelor de injecţie prevăd injectoare de

gabarit redus care au pulverizatoare cu orificii de pulverizare din ce în ce mai
mici.
 Recircularea gazelor arse

Motorul cu aprindere prin comprimare funcţionează cu amestecuri sărace,

deci gazele de evacuare sunt bogate în oxigen. Datorită conţinutului ridicat de
oxigen, oxizii de azot nu pot fi reduşi eficient în convertoarele catalitice pe baze de
metale preţioase Pt, Rh, Pd.
Măsura prin care se poate frâna procesul de formare a oxizilor de azot
prevede reintroducerea în camera de ardere a unei cantităţi de gaze arse care în
prealabil au fost răcite.
Gazele arse sunt inerte din punct de vedere chimic şi ele acţionează ca un
diluant al cantităţii de oxigen din camera de ardere, determinând modificări ale
dinamicii procesului de ardere şi în consecinţă micşorând temperatura de ardere.
Procesul de formare a oxizilor de azot este frânat pe de-o parte de diluţia
oxigenului (fenomen similar arderii amestecurilor bogate) iar pe de altă parte
datorită reducerii temperaturii de ardere.
Cantitatea de gaze arse reintrodusă în cilindrii motorului este reglată de
UEC în funcţie de parametrii care caracterizează regimul de funcţionare al
motorului.
Recircularea gazelor arse are ca efect creşterea uşoară a emisiilor de CO,
HC şi particule (care pot fi diminuate cu dispozitive de tratare a gazelor arse:
convertor de oxidare şi filtru de particule) şi reducerea drastică a emisiilor de oxizi
de azot.