NBR10966 6

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NORMA ABNT NBR

BRASILEIRA 10966-6
Segunda edição
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09.12.2015
Válida a partir de
09.01.2015
Veículos rodoviários automotores — Sistema

de freio
Parte 6: Requisitos de ensaio para veículos das
categorias M, N e O equipados com sistema
antitravamento
Road vehicles — Braking system
Part 6: Test requirements for vehicles of categories M, N and O fitted with
anti-lock systems
ICS 43.040.40 ISBN 978-85-07-05968-4
Número de referência
ABNT NBR 10966-6:2015
25 páginas
© ABNT 2015
ABNT NBR 10966-6:2015

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ABNT NBR 10966-6:2015
Sumário Página
Prefácio................................................................................................................................................iv
1 Escopo.................................................................................................................................1
2 Referências normativas......................................................................................................1
3 Termos e definições............................................................................................................2
4 Tipos de sistemas antitravamento.....................................................................................3
4.1.1 Categoria 1...........................................................................................................................3
4.1.2 Categoria 2...........................................................................................................................4
4.1.3 Categoria 3...........................................................................................................................4
4.2.1 Categoria A..........................................................................................................................4
4.2.2 Categoria B..........................................................................................................................4
5 Requisitos gerais................................................................................................................4
6 Requisitos especiais referentes a veículos rodoviários automotores...........................6
6.1 Consumo de energia...........................................................................................................6
6.1.1 Procedimento de ensaio.....................................................................................................6
6.1.2 Requisitos adicionais.........................................................................................................7
6.2 Utilização da aderência.......................................................................................................7
6.3 Verificações adicionais.......................................................................................................8
7 Requisitos especiais referentes a veículos rodoviários rebocados..............................9
7.1 Consumo de energia.........................................................................................................10
7.2 Utilização da aderência.....................................................................................................11
7.3 Verificações adicionais.....................................................................................................11
8 Requisitos referentes à utilização da aderência............................................................12
8.1 Método de medição para veículos rodoviários automotores........................................12
8.1.1 Determinação do coeficiente de aderência (k)...............................................................12
8.1.2 Determinação da aderência utilizada (ε).........................................................................13
8.2 Método de medição para rebocados...............................................................................14
8.2.1 Generalidades....................................................................................................................14
8.2.2 Reboques...........................................................................................................................15
8.2.3 Semirreboques e reboques de eixo central....................................................................16
9 Requisitos referentes à verificação de desempenho sobre superfícies de aderência
diferentes...........................................................................................................................16
9.1 Veículos rodoviários automotores...................................................................................16
9.2 Rebocados ........................................................................................................................17
10 Informações para seleção das superfícies de baixa aderência ...................................17
11 Requisitos alternativos de desempenho de componentes de freio
(sistema antitravamento) para veículos rodoviários rebocados..................................18
11.1 Generalidades....................................................................................................................18
11.1.3 Verificação de componentes e instalação......................................................................18
11.2 Ficha de informação.........................................................................................................18
11.3 Definição de tipos de veículos de ensaio.......................................................................19
11.4 Cronograma de ensaio.....................................................................................................19
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ABNT NBR 10966-6:2015
12 Requisitos referentes à documentação relativa ao sistema antitravamento..............21

12.1 Generalidades....................................................................................................................21
12.2 Documentação...................................................................................................................22
12.3 Descrição das funções do sistema antitravamento.......................................................22

12.4 Leiaute e diagramas do sistema antitravamento...........................................................22
12.4.1 Relação dos componentes...............................................................................................22
12.5 Interfaces do sistema antitravamento.............................................................................22
12.6 Fluxo de sinal e prioridades.............................................................................................22
12.7 Identificação da unidade eletrônica................................................................................23
12.8 Conceito de segurança do fabricante.............................................................................23
Anexo
Anexo A (informativo) Símbolos e definições...................................................................................24
Tabelas
Tabela 1 – Superfícies especificadas.................................................................................................8
Tabela 2 – Critérios de aprovação do sistema antitravamento para veículos
rodoviários rebocados......................................................................................................18
Tabela A.1 – Símbolos e definições..................................................................................................24
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ABNT NBR 10966-6:2015
Prefácio
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização. As Normas

Brasileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros (ABNT/CB), dos Organismos
de Normalização Setorial (ABNT/ONS) e das Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE), são
elaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas por representantes dos setores envolvidos,
delas fazendo parte: produtores, consumidores e neutros (universidades, laboratórios e outros).
Os Documentos Técnicos ABNT são elaborados conforme as regras da Diretiva ABNT, Parte 2.
A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) chama atenção para a possibilidade de que
alguns dos elementos deste documento podem ser objeto de direito de patente. A ABNT não deve ser
considerada responsável pela identificação de quaisquer direitos de patentes.
A ABNT NBR 10966-6 foi elaborada no Comitê Brasileiro Automotivo (ABNT/CB-05), pela Comissão
de Estudo de Sistema de Freios (CE-05:103.05). O Projeto circulou em Consulta Nacional conforme
Edital nº 08, de 29.08.2013 a 27.10.2013, com o número de Projeto 05:103.05-013/6. O seu Projeto
de Emenda circulou em Consulta Nacional conforme Edital nº 10, de 16.10.2015 a 16.12.2015.
Esta Norma é baseada na ECE R13:2003, Anexo 13.
Esta segunda edição incorpora a Emenda 1, de 09.12.2015, e cancela e substitui a edição anterior
(ABNT NBR 10966-6:2013).
Esta Norma, sob o título geral “Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio”, tem previsão
de conter as seguintes partes:
—— Parte 1: Disposições uniformes relativas à aprovação quanto à frenagem para veículos das
categorias M, N e O;
—— Parte 2: Ensaios de frenagem e desempenho para veículos das categorias M, N e O;
—— Parte 3: Procedimentos de medição de tempo de resposta em veículos equipados com sistemas

de freio pneumático das categorias M, N e O;
—— Parte 4: Parte 4: Disposições relativas às fontes de energia e dispositivos de armazenamento de

energia (reservatórios de energia) para veículos das categorias M, N e O;
—— Parte 5: Prescrições relativas às condições específicas para sistemas de freio de mola acumuladora
(spring brake) para veículos das categorias M, N e O;.
—— Parte 6: Requisitos de ensaio para veículos das categorias M, N e O equipados com sistema
antitravamento;
—— Parte 7: Distribuição de frenagem entre os eixos e requisitos de compatibilidade entre os veículos

tratores e rebocados das categorias M, N e O;
—— Parte 8: Prescrições relativas a ensaios em veículos equipados com freio de inércia;
—— Parte 9: Casos em que os ensaios tipo I e tipo II ou IIA não são exigidos para freios de veículos
rebocados e ensaios alternativo.
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ABNT NBR 10966-6:2015
O Escopo desta Norma Brasileira em inglês é o seguinte:

Scope
This Standard defines the required braking performance for road vehicles categories M, N and O fitted
with anti-lock systems. In addition, power-driven vehicles which are authorized to tow a trailer, and
trailers equipped with compressed-air braking systems, shall, when the vehicles are laden, meet the
requirements for compatibility set out in ABNT NBR 10966-7.
The anti-lock systems known at present comprise a sensor or sensors, a controller or controllers and
a modulator or modulators. Any device of a different design which may be introduced in the future, or
where na anti-lock braking function is integrated into another system, shall be deemed to be an anti-
lock system within the meaning of this Standard and ABNT NBR 10966-7, if it provides performance
equal to that prescribed by this Standard.
This Standard applies to road vehicles, their towed and combined, defined on ABNT NBR 6067 and
ABNT NBR 13776.
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NORMA BRASILEIRA ABNT NBR 10966-6:2015
Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio

Parte 6: Requisitos de ensaio para veículos das categorias M, N e O
equipados com sistema antitravamento
1 Escopo
1.1 Esta Norma define o desempenho de frenagem requerido para veículos rodoviários de cate-
gorias M, N e O, equipados com sistemas antitravamento. Além disso, para os veículos rodoviários
automotores que são autorizados a tracionar rebocados, e os rebocados equipados com sistemas de
freio a ar comprimido, exige-se que, quando os veículos estiverem carregados com a massa máxi-
ma especificada pelo fabricante do veículo, atendam aos requisitos de compatibilidade definidos na
ABNT NBR 10966-7.
1.2 Os sistemas antitravamento atualmente conhecidos incluem sensor(es), controlador(es)

e modulador(es). Qualquer dispositivo de um projeto diferente que possa ser introduzido no futuro, ou
no qual uma função de frenagem de antitravamento esteja integrada em outro sistema, tem que ser
considerado um sistema antitravamento dentro do escopo desta Norma e da ABNT NBR 10966-7,
se tiver desempenho igual ao prescrito por esta Norma.
1.3 Esta Norma aplica-se aos veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados,
definidos na ABNT NBR 6067 e ABNT NBR 13776.
2 Referências normativas
Os documentos relacionados a seguir são indispensáveis à aplicação deste documento. Para refe-
rências datadas, aplicam-se somente as edições citadas. Para referências não datadas, aplicam-se
as edições mais recentes do referido documento (incluindo emendas).
Resolução CONTRAN 227/07
ABNT NBR 6067, Veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados – Classificação,
terminologia e definições
ABNT NBR 13776:2006, Veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados –

Classificação
ABNT NBR 10966-1, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Parte 1: Disposições
uniformes relativas à aprovação quanto à frenagem para veículos das categorias M, N e O
ABNT NBR 10966-2, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Parte 2: Ensaios de
frenagem e desempenho para veículos das categorias M, N e O
ABNT NBR 10966-4, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Parte 4: Disposições
relativas às fontes de energia e dispositivos de armazenamento de energia (reservatórios de energia)
para veículos das categorias M, N e O
ABNT NBR 10966-7, Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio – Parte 7: Distribuição de
frenagem entre os eixos e requisitos de compatibilidade entre os veículos tratores e rebocados das
categorias M, N e O
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ABNT NBR 10966-6:2015
ISO 1185, Road vehicles – Connectors for the electrical connection of towing and towed vehicles –
7-pole connector type 24 N (normal) for vehicles with 24 V nominal supply voltage
7-pole connector type 12 N (normal) for vehicles with 12 V nominal supply voltage
ISO 7638, Part 1, Road vehicles – Connectors for the electrical connection of towing and towed vehicles
– Connectors for braking systems and running gear of vehicles with 24 V nominal supply voltage
ISO 7638, Part 2, Road vehicles – Connectors for the electrical connection of towing and towed vehicles
– Connectors for braking systems and running gear of vehicles with 12 V nominal supply voltage
15-pole connector for vehicles with 24 V nominal supply voltage
Regulamento ECE R13 – Anexo 13:2003, Test requirements for vehicles fitted with anti-lock systems
Regulamento ECE R13 – Anexo 18:2003, Special requirements to be applied to the safety aspects of
complex electronic vehicle control systems
Regulamento ECE R13 – Anexo 19:2009, Performance testing of braking components
Regulamento ECE R13 – Anexo 20:2009, Alternative procedure for the type approval of trailers
Regulamento ECE R13H:2008, Uniform provisions concerning the approval of passenger cars with
regard to braking
3 Termos e definições
Para os efeitos deste documento, aplicam-se os seguintes termos e definições.
3.1
sistema antitravamento
parte de um sistema de freio de serviço que controla automaticamente o grau de deslizamento
(ou escorregamento) de uma ou mais rodas do veículo durante a frenagem no sentido de rotação da(s)
roda(s)
3.2
sensor
componente projetado para identificar e transmitir ao controlador as condições de rotação da(s) roda(s)
ou as condições dinâmicas do veículo
3.3
controlador
componente projetado para avaliar os dados transmitidos pelo(s) sensor(es) e enviar um sinal
ao modulador
3.4
modulador
componente projetado para variar a(s) força(s) de frenagem de acordo com o sinal recebido
do controlador
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ABNT NBR 10966-6:2015
3.5
roda diretamente controlada
roda cuja força de frenagem é modulada de acordo com dados fornecidos no mínimo pelo seu próprio
sensor
3.6
roda indiretamente controlada
roda cuja força de frenagem é modulada de acordo com dados fornecidos pelo(s) sensor(es) de
outra(s) roda(s)
NOTA Os sistemas antitravamento com controle select-high incluem as rodas direta e indiretamente
controladas; em sistemas com controle select-low, todas as rodas monitoradas por sensores são diretamente
controladas.
3.7
ciclagem total
é a condição em que o sistema antitravamento está repetidamente modulando a força do freio para
evitar que as rodas diretamente controladas, sejam travadas. As aplicações do freio onde a modulação
ocorre somente uma vez durante a frenagem não serão consideradas para o atendimento desta
definição
NOTA No caso de rebocados com sistemas de freio pneumático, a ciclagem total do sistema de frenagem
antitravamento é assegurada somente quando a pressão disponível em qualquer atuador do freio de uma
roda diretamente controlada estiver mais de 100 kPa (1 bar) acima da pressão máxima de ciclagem ao
longo de um determinado ensaio. Exige-se que a pressão de suprimento disponível seja menor ou igual
a 800 kPa (8 bar).
3.8
rebocado
todo veículo rodoviário capaz de ser tracionado por um veículo rodoviário automotor
3.9
reboque
todo veículo rodoviário capaz de ser tracionado por um veículo rodoviário automotor mediante engate
de lança com olhal ou similar
3.10
semirreboque
todo veículo rodoviário capaz de ser tracionado por meio de articulação, apoiado sobre sua unidade
tratora
4 Tipos de sistemas antitravamento

4.1 Um veículo rodoviário automotor é considerado equipado com um sistema antitravamento
de acordo com os requisitos gerais da ABNT NBR 10966-7 se um dos seguintes sistemas antitrava-
mento estiver instalado
4.1.1 Categoria 1
Um veículo equipado com um sistema antitravamento de categoria 1 deve atender a todos os requisitos
desta Norma.

ABNT NBR 10966-6:2015
4.1.2 Categoria 2
desta Norma, exceto aquele descrito em 6.3.5.
4.1.3 Categoria 3
desta Norma, exceto aqueles descritos em 6.3.4 e 6.3.5. Nesse veículo, qualquer eixo individual
(ou bogie) que não inclua pelo menos uma roda diretamente controlada deve atender às condições
de utilização de aderência e de sequência de travamento da roda conforme a ABNT NBR 10966-7,
no que diz respeito à razão de frenagem e à carga, respectivamente. Estes requisitos podem ser
verificados em superfícies de alta e baixa aderência (em torno de 0,8 e 0,3, no máximo), modulando
a força do controle do freio de serviço.
4.2 Um rebocado é considerado equipado com um sistema antitravamento de acordo com os requisi-
tos gerais da ABNT NBR 10966-7, quando pelo menos duas rodas em lados opostos do veículo forem
diretamente controladas e todas as rodas restantes forem direta ou indiretamente controladas pelo
sistema antitravamento. No caso de reboques, pelo menos duas rodas em um eixo dianteiro e duas
rodas em um eixo traseiro são controladas diretamente com cada um destes eixos tendo pelo menos
um modulador independente e todas as rodas restantes sendo direta ou indiretamente controladas.
Além disso, o rebocado equipado com antitravamento deve atender a uma das seguintes condições:
4.2.1 Categoria A
Um rebocado equipado com um sistema antitravamento de categoria A deve atender a todos os requi-
sitos desta Norma.
4.2.2 Categoria B
Um rebocado equipado com um sistema antitravamento de categoria B deve atender a todos os requi-
sitos desta Norma, exceto o descrito em 7.3.2.
5 Requisitos gerais
5.1 Qualquer falha elétrica ou anomalia no sensor que afete o sistema no que diz respeito aos
requisitos de desempenho e funcionais desta Norma, incluindo falhas no suprimento de eletricidade,
o(s) controlador(es), a fiação externa para o(s) controlador(es) e o(s) modulador(es) devem ser
sinalizados ao condutor por um sinal óptico de advertência específico. O sinal de advertência amarelo
especificado em 4.2.1.29.1.2 da ABNT NBR 10966-1 deve ser utilizado para esta finalidade.
NOTA Exige-se que o fabricante do sistema antitravamento forneça ao fabricante do veículo rodoviário
documentação relativa ao sistema antitravamento de acordo com a Seção 12.
5.1.1 Anomalias no sensor que não podem ser eliminadas sob condições estáticas devem ser
detectadas, no mais tardar, quando a velocidade do veículo ultrapassar 10 km/h. Entretanto, para evitar
a indicação errônea de falha quando um sensor não estiver gerando uma informação sobre a
velocidade do veículo, devido à falta de rotação de uma roda, a verificação pode ser adiada, devendo
ser detectadas as anomalias no mais tardar, quando a velocidade do veículo ultrapassar 15 km/h.
NOTA O sinal de advertência pode voltar a acender com o veículo parado, desde que seja desligado
antes que a velocidade do veículo atinja 10 km/h ou 15 km/h, conforme o caso, quando nenhum defeito
estiver presente.

ABNT NBR 10966-6:2015
5.1.2 Quando o sistema de freio antitravamento for energizado com o veículo parado, a(s) válvula(s)
do modulador pneumático eletricamente controlada(s) deve(m) passar por um ciclo pelo menos uma vez.
5.2 Veículos rodoviários automotores equipados com um sistema antitravamento e autorizados

a tracionar um rebocado equipado com este tipo de sistema, com exceção dos veículos de categorias
M1 e N1, devem ser equipados com um sinal óptico de advertência separado para o sistema
antitravamento do rebocado que atenda aos requisitos de 5.1. Os sinais ópticos de advertência
separados especificados em 4.2.1.29.2 da ABNT NBR 10966-1 devem ser utilizados para esta
finalidade, ativados por meio do pino 5 do conector elétrico conforme a ISO 7638.
NOTA O conector ISO 7638 pode ser utilizado para aplicações de cinco pinos ou sete pinos, conforme
o caso.
5.3 Em caso de falha no sistema antitravamento, conforme definido em 5.1, os seguintes requisitos
são aplicados:
a) veículos rodoviários automotores: a frenagem residual deve ser a prescrita para o veículo em
questão, no caso de uma falha de parte da transmissão do sistema de freio de serviço, conforme
definido em 4.2.1.4 da ABNT NBR 10966-1. Este requisito não pode ser interpretado como uma
modificação dos requisitos relativos ao freio de emergência.
b) rebocados: o desempenho da frenagem residual deve ser tal como definido em 4.2.2.15.2 da
ABNT NBR 10966-1:2013.
5.4 A operação do sistema antitravamento não pode ser adversamente afetada por campos magné-
ticos ou elétricos. Isto deve ser demonstrado mediante o atendimento aos requisitos de acordo com
as normas vigentes e, na ausência destas, de acordo com procedimentos corporativos de validação.
a) veículos rodoviários automotores: o ensaio deve ser conduzido no veículo completo.
b) rebocados: o ensaio pode ser conduzido no sistema antitravamento completo em separado
do veículo rebocado.
5.5 Um dispositivo manual para desconectar ou alterar o modo de controle do sistema antitravamento
pode não ser fornecido, exceto em veículos rodoviários automotores fora de estrada de categorias
N2 e N3, conforme definido na ABNT NBR 13776:2006. Quando um dispositivo manual for instalado
em veículos de categorias N2 ou N3, as seguintes condições devem ser atendidas
NOTA É entendido que os dispositivos que alteram o modo de controle do sistema antitravamento não
estão sujeitos ao descrito em 5.5 desta Norma se, na condição do modo de controle alterado, todos os
requisitos para a categoria de sistemas antitravamento, com o qual o veículo está equipado, forem atendidos.
Entretanto, exige-se ,neste caso, que 5.5.2, 5.5.3 e 5.5.4 sejam atendidos.
5.5.1 O veículo rodoviário automotor com o sistema antitravamento desconectado ou com o modo
de controle alterado pelo dispositivo manual referido em 5.5 deve atender a todos os requisitos
da ABNT NBR 10966-7.
5.5.2 Um sinal óptico de advertência deve informar ao condutor que o sistema antitravamento foi
desconectado ou o modo de controle, alterado. O sinal amarelo de advertência de falha no antitravamento
especificado em 4.2.1.29.1.2 do ABNT NBR 10966-1 pode ser utilizado para esta finalidade. O sinal
de advertência pode ser contínuo ou intermitente.

ABNT NBR 10966-6:2015
5.5.3 O sistema antitravamento deve ser automaticamente reconectado/reativado para o modo

“on-road” quando o dispositivo de ignição (arranque) for novamente ajustado para a posição “on”
(funcionar).
5.5.4 O manual do usuário do veículo fornecido pelo fabricante deve alertar o condutor sobre
as consequências de desconexão manual ou alteração do modo do sistema antitravamento.
5.5.5 O dispositivo referido em 5.5 pode, em conjunto com o veículo-trator, desconectar/alterar

o modo de controle do sistema antitravamento do rebocado. Um dispositivo separado somente para
o rebocado não é permitido.
6 Requisitos especiais referentes a veículos rodoviários automotores

6.1 Consumo de energia
Os veículos rodoviários automotores equipados com sistemas antitravamento devem manter o seu
desempenho quando o dispositivo de controle do freio de serviço estiver plenamente aplicado por
longos períodos. O atendimento a este requisito deve ser verificado por meio dos ensaios descritos a
seguir.
6.1.1 Procedimento de ensaio
6.1.1.1 O nível de energia inicial no(s) dispositivo(s) de armazenamento de energia deve ser espe-
cificado pelo fabricante. Este nível deve ser tal que pelo menos assegure a eficiência prescrita para
o freio de serviço quando o veículo estiver com carga. O(s) dispositivo(s) de armazenamento de ener-
gia para equipamento pneumático auxiliar deve(m) ser isolado(s).
6.1.1.2 A partir de uma velocidade inicial de pelo menos 50 km/h, sobre uma superfície com um
coeficiente de aderência de 0,3 ou menos, os freios do veículo com carga devem ser plenamente
aplicados por um tempo t, durante o qual a energia consumida pelas rodas indiretamente controladas
deve ser levada em consideração, e todas as rodas diretamente controladas devem permanecer sob
controle do sistema antitravamento durante todo esse tempo.
NOTA Até que tal superfície de ensaio torne-se disponível, os pneumáticos no limite de desgaste e valores
mais elevados de até 0,4 podem ser utilizados. Exige-se que o valor real obtido e o tipo de pneumáticos
e superfície sejam registrados.
6.1.1.3 Em seguida, o motor do veículo deve ser desligado ou o suprimento para o(s) dispositivo(s)
de armazenamento de transmissão de energia, interrompido.
6.1.1.4 O dispositivo de controle do freio de serviço deve, em seguida, ser completamente acionado,
quatro vezes sucessivas, com o veículo parado.
6.1.1.5 Quando o dispositivo de controle do freio for aplicado pela quinta vez, deve ser possível frear
o veículo com pelo menos o desempenho prescrito para o freio de emergência do veículo com carga.
6.1.1.6 Durante os ensaios, no caso de um veículo rodoviário automotor autorizado para puxar
um rebocado equipado com um sistema de freio a ar comprimido, a linha de alimentação deve ser
interrompida, e um dispositivo de armazenamento de energia de 0,5 L de capacidade deve ser conectado
à linha de controle pneumática, se instalada (de acordo com 3.1.2.2.3 da ABNT NBR 10966-4). Quando
os freios forem aplicados pela quinta vez, conforme descrito em 6.1.1.5, o nível de energia fornecido
à linha de controle pneumática não pode ser inferior à metade do nível obtido em uma aplicação plena
iniciando com o nível de energia inicial.

ABNT NBR 10966-6:2015
6.1.2 Requisitos adicionais
6.1.2.1 O coeficiente de aderência da superfície deve ser medido com o veículo submetido ao ensaio,
pelo método descrito em 8.1.1.
6.1.2.2 O ensaio de frenagem deve ser efetuado com o motor desacoplado e em marcha lenta, e o
veículo com carga.
6.1.2.3 O tempo de frenagem t deve ser determinado pela seguinte equação:

V
t = máx (porém não inferior a 15 s)
7
onde
t é o tempo de frenagem, expresso em segundos (s);
Vmáx. é a velocidade máxima de projeto do veículo, expressa em quilômetros por hora (km/h), com
um limite máximo de 160 km/h.
6.1.2.4 Se o tempo t não puder ser concluído em uma única fase de frenagem, fases adicionais
podem ser utilizadas, até um máximo de quatro no total.
6.1.2.5 Se o ensaio for realizado em diversas fases, nenhuma energia adicional deve ser fornecida
entre as fases do ensaio.
A partir da segunda fase, o consumo de energia correspondente à aplicação inicial do freio pode
ser levado em consideração, subtraindo uma aplicação plena do freio das quatro aplicações plenas
prescritas em 6.1.1.4 (e 6.1.1.5, 6.1.1.6 e 6.1.2.6) para cada uma das segundas, terceiras e quartas
fases utilizadas no ensaio prescrito em 6.1.1, quando aplicável.
6.1.2.6 O desempenho prescrito em 6.1.1.5 deve ser considerado atendido se, ao final da quarta
aplicação, com o veículo parado, o nível de energia no(s) dispositivo(s) de armazenamento for igual
ou superior ao requerido para o freio de emergência com o veículo com carga.
6.2 Utilização da aderência
6.2.1 A utilização da aderência pelo sistema antitravamento leva em consideração o aumento efetivo
na distância de frenagem além do valor mínimo teórico. O sistema antitravamento deve ser conside-
rado satisfatório quando a condição ε ≥ 0,75 for atendida, onde ε representa a aderência utilizada,
conforme definido em 8.1.2.
6.2.2 A utilização da aderência ε deve ser medida sobre superfícies com um coeficiente de aderência
de 0,3, ou menos, e aproximadamente 0,8 (pista seca), com uma velocidade inicial de 50 km/h. Para
eliminar os efeitos das temperaturas do freio diferencial, é recomendado que ZAL seja determinado
antes da determinação de k.

ABNT NBR 10966-6:2015
6.2.3 O procedimento de ensaio para determinar o coeficiente de aderência (k) e as equações para
cálculo da utilização da aderência (ε) devem ser os estabelecidos na Seção 8.
6.2.4 A utilização da aderência pelo sistema antitravamento deve ser verificada em veículos completos
equipados com sistemas antitravamento de categorias 1 ou 2. No caso de veículos equipados com
sistemas antitravamento de categoria 3, somente o(s) eixo(s) com pelo menos uma roda diretamente
controlada deve(m) atender a este requisito.
6.2.5 A condição ε ≥ 0,75 deve ser verificada com o veículo com carga e sem carga. O ensaio
com carga sobre a superfície de alta aderência pode ser omitido se a força prescrita no dispositivo
de controle não atingir a ciclagem total do sistema antitravamento.
NOTA Até que um procedimento de ensaio uniforme seja estabelecido, os ensaios requeridos por este
item devem ser repetidos para veículos equipados com sistemas de frenagem elétrica regenerativa, a fim de
determinar o efeito de diferentes valores de distribuição de frenagem providos por funções automáticas no
veículo.
Para o ensaio sem carga, a força do controle pode ser aumentada para até 1000 N se nenhuma
ciclagem for atingida com seu valor em força total. Se 1000 N for insuficiente para efetuar o ciclo do
sistema, então este ensaio pode ser omitido. Para sistemas de freio a ar, a pressão do ar pode não ser
aumentada acima da pressão de corte para a finalidade deste ensaio.
NOTA “Força total” significa a força máxima declarada no ABNT NBR 10966-2 para a categoria de veículo,
podendo uma força mais elevada ser utilizada se for requerida para ativar o sistema antitravamento.
6.3 Verificações adicionais

As seguintes verificações adicionais devem ser realizadas com o motor desacoplado da transmissão
e com o veículo com carga e sem carga.
6.3.1 As rodas diretamente controladas por um sistema antitravamento não podem travar quando
a força total for repentinamente aplicada no dispositivo de controle, sobre as superfícies especificadas
em 5.2.2, a uma velocidade inicial de 40 km/h e a uma alta velocidade inicial conforme indicado
na Tabela 1.
NOTA A proposta dessas verificações adicionais é certificar-se de que as rodas não travem e que
o veículo permaneça estável. No entanto, não é necessário fazer frenagens completas levando o veículo
a uma parada total sobre superfície de baixa aderência.
Tabela 1 – Superfícies especificadas
Velocidade máxima
Superfície Categoria do veículo
de ensaio
Superfície de – Todas as categorias, exceto N2, N3 com carga 0,8 Vmáx. ≤ 120 km/h
alta aderência – N2, N3 com carga 0,8 Vmáx. ≤ 80 km/h
– M1, N1 0,8 Vmáx. ≤ 120 km/h

Superfície de baixa
– M2, M3, N2, exceto tratores de semirreboques 0,8 Vmáx. ≤ 80 km/h
aderência
– N3 e tratores de semirreboques N2 0,8 Vmáx. ≤ 70 km/h

ABNT NBR 10966-6:2015
6.3.2 Quando um eixo passar de uma superfície de alta aderência (kH) para uma superfície de bai-
xa aderência (kL), onde kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2, com a força total aplicada no dispositivo de controle, as
rodas diretamente controladas não podem travar. A velocidade e o momento da aplicação dos freios
devem ser calculados de forma que, com o sistema antitravamento em ciclagem total na superfície de
alta aderência, a passagem de uma superfície para outra seja feita em alta e em baixa velocidade, nas
condições estabelecidas em 6.3.1.
NOTA kH é o coeficiente de superfície de alta aderência.
kL é o coeficiente de superfície de baixa aderência.
kH e kL são medidos conforme estabelecido em 8.1.1. e 8.1.2.
6.3.3 Quando um veículo passar de uma superfície de baixa aderência (kL) para uma superfície
de alta aderência (kH), onde kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2, com a força total aplicada no dispositivo de controle,
a desaceleração do veículo deve aumentar dentro de um determinado tempo e o veículo não pode
desviar da sua trajetória inicial. A velocidade e o momento da aplicação dos freios devem ser calculados
de forma que, com o sistema antitravamento em ciclagem total na superfície de baixa aderência,
a passagem de uma superfície para outra seja a aproximadamente 50 km/h.
6.3.4 No caso de veículos equipados com sistemas antitravamento de categorias 1 ou 2, quando

as rodas direita e esquerda do veículo estiverem situadas em superfícies com coeficientes de ade-
rência diferentes (kH e kL), onde kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2, as rodas diretamente controladas não podem
travar quando a força total for repentinamente aplicada no dispositivo de controle a uma velocidade
de 50 km/h.
6.3.5 Além disso, os veículos com carga equipados com sistemas antitravamento de categoria
1 devem, sob as condições de 6.3.4, atender à razão de frenagem prescrita na Seção 9.
6.3.6 Entretanto, nos ensaios descritos em 6.3.1 a 6.3.5, breves períodos de travamento das rodas
são permitidos. Além disso, o travamento das rodas é permitido quando a velocidade do veículo for
inferior a 15 km/h. De igual modo, o travamento das rodas indiretamente controladas é permitido em
qualquer velocidade, porém a estabilidade e a dirigibilidade do veículo não podem ser afetadas.
6.3.7 Durante os ensaios descritos em 6.3.4 e 6.3.5, a correção da direção é permitida com a rotação
angular do controle da direção dentro de 120°, durante os 2 s iniciais, e esta correção não pode ser
superior a 240° durante os ensaios. Além disso, no início destes ensaios, o plano médio longitudinal
do veículo deve passar sobre o limite entre as superfícies de alta e baixa aderência e durante estes
ensaios nenhuma parte dos pneumáticos (externos) deve ultrapassar este limite.
7 Requisitos especiais referentes a veículos rodoviários rebocados

Os rebocados da categoria O4 devem ser equipados com sistema antitravamento da categoria A,
de acordo com os requisitos desta Norma.
No caso de combinações veiculares com mais de um rebocado (por exemplo, bitrem, rodotrem etc.),
os ensaios podem ser realizados para cada rebocado.

ABNT NBR 10966-6:2015
A verificação do desempenho do sistema antitravamento dos rebocados até três eixos pode ser
realizada considerando-se a Seção 11.
O fabricante de rebocados deve informar no manual do proprietário que a ligação do sistema antitravamento
do rebocado deve ser efetuada por meio de conector específico que atenda à ISO 7638 para assegurar
o funcionamento pleno do sistema antitravamento do rebocado.
Para assegurar a funcionalidade do sistema antitravamento do veículo rodoviário rebocado, até que
ocorra a padronização dos veículos rodoviários automotores da frota circulante com o uso do conector
específico ISO 7638, os veículos rodoviários rebocados devem atender ao seguinte:
a) o sistema antitravamento do rebocado deve ser capaz de operar por meio do circuito da luz
de freio (conectando a linha de alimentação diretamente no pino 4 da ISO 1185 (conector 24N),
ou da ISO 1724 (conector 12 N) ou ainda no pino 7 da ISO 12098 e sem comprometer o circuito
da luz de freio). O rebocado deve também ser equipado com um sinal óptico de advertência
(na cor verde, atendendo aos critérios técnicos de fotometria da lanterna de posição lateral
descritos na Resolução CONTRAN 227/07), dentro do campo de visão do espelho retrovisor
do condutor e visível à luz do dia, para adverti-lo de alguma falha do sistema antitravamento
do rebocado;
b) a utilização desta alimentação elétrica adicional por meio do circuito da luz de freio deve ser veri-
ficada a fim de não comprometer o desempenho do sistema antitravamento do rebocado.
7.1 Consumo de energia
Os rebocados equipados com sistemas antitravamento devem ser projetados de tal forma que o veículo
retenha energia suficiente para trazê-lo a uma parada total dentro de uma distância razoável, mesmo
após o dispositivo de controle do freio de serviço ter sido totalmente aplicado por um determinado
período.
7.1.1 A conformidade com o requisito acima deve ser verificada pelo procedimento especificado
abaixo, com o veículo sem carga, em uma rodovia reta e nivelada com uma superfície que tenha um
bom coeficiente de aderência, com os freios regulados e com a válvula sensível à carga (se instalada)
mantida na posição de veículo carregado durante todo o ensaio.
NOTA Se o coeficiente de aderência da pista de ensaio for muito elevado, prevenindo o sistema
de frenagem antitravamento da ciclagem total, então exige-se que o ensaio seja realizado sobre uma
superfície com um coeficiente de aderência mais baixo.
7.1.2 No caso de sistemas de freio a ar comprimido, o nível de energia inicial no(s) dispositivo(s)
de armazenamento de transmissão de energia deve ser equivalente a uma pressão de 800 kPa (8 bar)
no cabeçote de acoplamento da linha de suprimento do rebocado.
7.1.3 Com uma velocidade inicial do veículo de pelo menos 30 km/h, os freios devem ser totalmen-
te aplicados por um tempo t = 15 s, durante o qual todas as rodas devem permanecer sob controle
do sistema antitravamento. Durante este ensaio, o suprimento do(s) dispositivo(s) de armazenamento
de transmissão de energia deve ser interrompido.
Se o tempo t = 15 s não puder ser concluído em uma única fase de frenagem, fases adicionais podem
ser utilizadas. Durante estas fases, nenhuma energia adicional deve ser fornecida ao(s) dispositivo(s)
de armazenamento de transmissão de energia e, a partir da segunda fase, o consumo de energia
adicional para abastecimento dos acionadores deve ser levado em consideração, por exemplo, pelo
seguinte procedimento de ensaio.

ABNT NBR 10966-6:2015
A pressão no(s) reservatório(s) quando se inicia a primeira fase deve ser a indicada em 7.1.2. No início
da(s) fase(s) seguinte(s), a pressão no(s) reservatório(s) após a aplicação dos freios não pode ser
inferior à pressão no(s) reservatório(s) ao final da fase anterior.
Na(s) fase(s) subsequente(s), o único tempo para ser levado em consideração é a partir do ponto em
que a pressão no(s) reservatório(s) é igual àquela no final da fase anterior.
7.1.4 No final da frenagem, com o veículo parado, o dispositivo de controle do freio de serviço deve
ser totalmente acionado quatro vezes. Durante a quinta aplicação, a pressão no circuito de operação
deve ser suficiente para prover uma força de frenagem total na periferia das rodas pelo menos igual
a 22,5 % da carga máxima da roda parada (equivalente a, aproximadamente, 2,25 m/s2) e sem causar
uma aplicação automática de qualquer sistema de frenagem que não estiver sob o controle do sistema
antitravamento.
7.2 Utilização da aderência
7.2.1 Os sistemas de frenagem equipados com um sistema antitravamento devem ser considerados
aceitáveis quando a condição ε ≥ 0,75 for atendida, onde ε representa a aderência utilizada, conforme
definido em 8.2. Esta condição deve ser verificada com o veículo sem carga, em uma rodovia reta
e nivelada com uma superfície com um bom coeficiente de aderência.
NOTA No caso de reboques equipados com uma válvula proporcionadora sensível à carga, o ajuste
do ponto de corte da válvula pode ser modificado para garantir a ciclagem total.
7.2.2 Para eliminar os efeitos das temperaturas do freio diferencial é recomendado determinar ZRAL
antes da determinação de kR.
7.3 Verificações adicionais
7.3.1 Em velocidades superiores a 15 km/h, as rodas diretamente controladas por um sistema

antitravamento não podem travar quando a força total for repentinamente aplicada no dispositivo
de controle do veículo-trator. Isto deve ser verificado sob as condições prescritas em 7.2, em velocidades
iniciais de 40 km/h e 80 km/h.
7.3.2 As disposições deste item devem somente aplicar-se a rebocados equipados com um sistema
antitravamento de categoria A. Quando as rodas direita e esquerda estiverem situadas em superfícies
que produzam razões máximas de frenagem diferentes (ZRALH e ZRALL),
ZRALH Z
onde ≥ 0, 5 e RALH ≥ 2
εH ZRALL
as rodas diretamente controladas não podem travar quando a força total for repentinamente aplicada
no dispositivo de controle do veículo-trator a uma velocidade de 50 km/h. A razão ZRALH/ZRALL pode
ser determinada pelo procedimento descrito em 8.2 ou pelo cálculo da razão ZRALH/ZRALL. Sob esta
condição, o veículo sem carga deve atender à taxa prescrita na Seção 9.
do ponto de corte da válvula pode ser modificado para garantir a ciclagem total.
7.3.3 Em velocidades do veículo ≥ 15 km/h, as rodas diretamente controladas são permitidas para
travamento por breves períodos, porém, em velocidades < 15 km/h, qualquer travamento é permissível.
As rodas indiretamente controladas são permitidas para travamento a qualquer velocidade, porém, em
todos os casos, a estabilidade não pode ser afetada.

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8 Requisitos referentes à utilização da aderência

8.1 Método de medição para veículos rodoviários automotores
8.1.1 Determinação do coeficiente de aderência (k)
8.1.1.1 O coeficiente de aderência (k) deve ser determinado como o quociente das forças máximas
de frenagem sem o travamento das rodas e a carga dinâmica correspondente no eixo que está sendo
frenado.
8.1.1.2 Os freios devem ser aplicados somente em um eixo do veículo que está sendo ensaiado,
a uma velocidade inicial de 50 km/h. As forças de frenagem devem ser distribuídas entre as rodas
do eixo para atingir o desempenho máximo.
O sistema antitravamento deve estar desconectado ou inoperante entre 40 km/h e 20 km/h.
8.1.1.3 Uma série de ensaios com incrementos de pressão da linha deve ser realizada para deter-
minar a razão máxima de frenagem do veículo (Zmáx). Durante cada ensaio, uma força de entrada
constante deve ser mantida e a razão de frenagem deve ser determinada pela referência do tempo
decorrido (t) para reduzir a velocidade de 40 km/h para 20 km/h, utilizando a seguinte equação:
0, 566
Z=
t
onde
Zmáx. é o valor máximo de Z, e t está expresso em segundos (s).
8.1.1.3.1 O travamento da roda pode ocorrer abaixo de 20 km/h.
8.1.1.3.2 A partir do valor mínimo medido de t, chamado tmín., selecionar três valores de t compre-
endidos entre tmín. e 1,05 tmín., calcular a sua média aritmética, tm, e, em seguida, calcular:
0, 566
Zm =
tm
Se for demonstrado que por razões práticas, os três valores definidos acima não puderam ser obtidos,
então o tempo mínimo tmín. pode ser utilizado. Entretanto, os requisitos em 8.1.3 devem ser aplicados.
8.1.1.4 As forças de frenagem devem ser calculadas a partir da razão de frenagem medida e da
resistência ao rolamento do(s) eixo(s) não frenado(s) que é igual a 0,015 e 0,010 da carga do eixo
estático de um eixo acionado e de um eixo sem acionamento, respectivamente.
8.1.1.5 A carga dinâmica sobre o eixo deve ser dada pelas equações da ABNT NBR 10966-7.
8.1.1.6 O valor de k deve ser arredondado para três casas decimais.
8.1.1.7 Em seguida, o ensaio deve ser repetido para o(s) outro(s) eixo(s), conforme definido em
8.1.1.1 a 8.1.1.6 (para dispensas, ver 8.1.4 e 8.1.5).
8.1.1.8 Por exemplo, no caso de um veículo de dois eixos com tração na roda traseira, com o eixo
dianteiro sendo frenado, o coeficiente de aderência (kf) é dado por:

ABNT NBR 10966-6:2015
Z ⋅ P ⋅ g − 0, 015 ⋅ F2
kf = m
h
F1 + ⋅ Zm ⋅ P ⋅ g
E
8.1.1.9 Um coeficiente deve ser determinado para o eixo dianteiro kf e um para o eixo traseiro kr.
Por exemplo, no caso de um veículo de dois eixos com tração na roda traseira, com o eixo traseiro
sendo frenado, o coeficiente de aderência (kr) é dado por:
Z ⋅ P ⋅ g − 0, 010 ⋅ F1
kr = m
h
F2 − ⋅ Zm ⋅ P ⋅ g
E
8.1.2 Determinação da aderência utilizada (ε)
8.1.2.1 A aderência utilizada (ε) é definida como o quociente da razão máxima de frenagem com
o sistema antitravamento em operação (ZAL) e o coeficiente de aderência (kM), ou seja,
Z
ε = AL
kM
8.1.2.2 A partir de uma velocidade inicial do veículo de 55 km/h, a razão máxima de frenagem (ZAL)
deve ser medida com ciclagem total do sistema de frenagem antitravamento e baseada no valor médio
de três ensaios, conforme definido em 8.1.1.3, utilizando o tempo decorrido para reduzir a velocidade
de 45 km/h para 15 km/h, de acordo com a seguinte equação:
0, 849
Z AL =
tm
8.1.2.3 O coeficiente de aderência kM deve ser determinado por ponderação, com base nas cargas
dinâmicas do eixo.
k f ⋅ Ff dyn + kr ⋅ Fr dyn
kM =
P ⋅g
onde
h
Ff dyn = Ff + ⋅ Z AL ⋅ P ⋅ g
E
h
Frdyn = Fr − ⋅ Z AL ⋅ P ⋅ g
E
8.1.2.4 O valor de ε deve ser arredondado para duas casas decimais.
8.1.2.5 No caso de um veículo equipado com um sistema antitravamento de categorias 1 ou 2,

o valor de ZAL deve ser baseado em todo o veículo, com o sistema antitravamento em operação, e a
aderência utilizada (ε) é dada pela mesma equação mencionada em 8.1.2.
8.1.2.6 No caso de um veículo equipado com um sistema antitravamento de categoria 3, o valor

de ZAL deve ser medido em cada eixo que tenha pelo menos uma roda diretamente controlada.
Por exemplo, para um veículo de dois eixos com tração na roda traseira com um sistema antitravamento
atuando somente sobre o eixo traseiro, a aderência utilizada (ε) é dada por:

ABNT NBR 10966-6:2015
Z AL ⋅ P ⋅ g − 0, 010 ⋅ F1
ε2 =
 h 
k2  F2 − ⋅ Z AL ⋅ P ⋅ g 
 E 
Este cálculo deve ser efetuado para cada eixo que tenha pelo menos uma roda diretamente controlada.
8.1.3 Se ε > 1,00, as medições dos coeficientes de aderência devem ser repetidas. Uma tolerância
de 10 % é aceita.
8.1.4 Para veículos rodoviários automotores equipados com três eixos, somente o eixo que não está
associado a um bogie de acoplamento fechado deve ser utilizado para estabelecer um valor k para
o veículo.
NOTA Até que um procedimento de ensaio uniforme seja acordado, os veículos com mais de três eixos
e veículos especiais estarão sujeitos à análise técnica do fabricante.
8.1.5 Para veículos de categorias N2 e N3 com uma distância entre eixos menor que 3,80 m e com
h/E ≥ 0,25, a determinação do coeficiente de aderência para o eixo traseiro deve ser omitida.
8.1.5.1 Nesse caso, a aderência utilizada (ε) é definida como o quociente da razão máxima
de frenagem com o sistema antitravamento em operação (ZAL) e o coeficiente de aderência (kf),
ou seja,
Z
ε = AL
kf
8.2 Método de medição para rebocados
8.2.1 Generalidades
8.2.1.1 O coeficiente de aderência (k) deve ser determinado como o quociente das forças máximas
de frenagem sem travamento das rodas e a carga dinâmica correspondente no eixo que está sendo
frenado.
8.2.1.2 Os freios devem ser aplicados somente em um eixo do rebocado que está sendo ensaiado,
a uma velocidade inicial. As forças de frenagem devem ser distribuídas entre as rodas do eixo para
atingir o desempenho máximo.
O sistema antitravamento deve estar desconectado ou inoperante entre 40 km/h e 20 km/h.
8.2.1.3 Uma série de ensaios com incrementos de pressão da linha deve ser realizada para determinar
a razão máxima de frenagem do veículo combinado (ZCmáx) com o rebocado somente frenado.
Durante cada ensaio, uma força de entrada constante deve ser mantida, e a razão de frenagem deve
ser determinada pela referência do tempo decorrido (t) para reduzir a velocidade de 40 km/h para
20 km/h utilizando a seguinte equação:
0, 566
Zc =
t
8.2.1.3.1 O travamento da roda pode ocorrer abaixo de 20 km/h.

ABNT NBR 10966-6:2015
8.2.1.3.2 A partir do valor mínimo medido de t, chamado tmín., selecionar três valores de t compreen-
didos entre tmín. e 1,05 tmín., calcular a sua média aritmética, tm, e, em seguida, calcular:
0, 566
ZCmáx. =
tm
Se for demonstrado que por razões práticas os três valores definidos acima não puderam ser obtidos,
então o tempo mínimo tmín. pode ser utilizado.
8.2.1.4 A aderência utilizada (ε) deve ser calculada por meio da seguinte equação:
Z
ε = RAL
kR
O valor k deve ser determinado de acordo com 8.2.2.3 para reboques ou 8.2.3.1 para semirreboques,
respectivamente.
8.2.1.5 Se ε > 1,00, as medições dos coeficientes de aderência devem ser repetidas.
Uma tolerância de 10 % é aceita.
8.2.1.6 A razão máxima de frenagem (ZRAL) deve ser medida com ciclagem total do sistema
de frenagem antitravamento e do veículo-trator não frenado, com base no valor médio de três ensaios,
conforme definido em 8.2.1.3.
8.2.2 Reboques
8.2.2.1 A medição de k (com o sistema antitravamento desconectado ou inoperante entre 40 km/h

e 20 km/h) deve ser realizada para os eixos dianteiros e traseiros.
Para um eixo dianteiro i:
FbRmaxi = ZCmaxi (FM + FR) – 0,01 FCnd – 0,015 FCd

zCmaxi (F M ⋅ h D + g ⋅ P ⋅ h R ) − F WM ⋅ h D
Fidyn = F i −
E
F bRmaxi
kf =
F idyn
Para um eixo traseiro i:
FbRmaxi = ZCmaxi ⋅ (FM + FR) – 0,01 FCnd – 0,015 FCd
ZCmaxi (FM ⋅ h D + g ⋅ P ⋅ hR ) − FWM ⋅ hD

F idyn = F i +
E
F bRmaxi
kr =
F idyn
8.2.2.2 Os valores de kf e kr devem ser arredondados para três casas decimais.
8.2.2.3 O coeficiente de aderência kR deve ser determinado proporcionalmente de acordo com

as cargas do eixo dinâmico.
k f ⋅ Ffdyn + kr ⋅ Frdyn
kR =
P ⋅g

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8.2.2.4 O valor de ZRAL (com o sistema antitravamento em operação):
ZCAL ⋅ (F M + F R ) − 0, 01FCnd − 0, 015 FCd

ZRAL =
FR
O valor de ZRAL deve ser determinado sobre uma superfície com um alto coeficiente de aderência.
Para veículos com um sistema antitravamento de categoria A, ZRAL deve ser determinado sobre uma
superfície com um baixo coeficiente de aderência.
8.2.3 Semirreboques e reboques de eixo central
8.2.3.1 A medição de k (com o sistema antitravamento estando desconectado ou inoperante entre

40 km/h e 20 km/h) deve ser realizada com as rodas montadas somente em um eixo, sendo as rodas
do(s) outro(s) eixo(s) removidas.
FbRmax = ZCmax ⋅ (FM + FR) – FWM
F ⋅ h + ZCmax ⋅ g ⋅ P ⋅ ( hR − hK )
FRdyn = FR − bRmax K
ER
F
k = bRmax
FRdyn
8.2.3.2 A medição de ZRAL (com o sistema antitravamento em operação) deve ser realizada com
todas as rodas montadas.
FbRAL = ZCAL ⋅ (FM + FR) – FWM
F ⋅ h + ZCAL ⋅ g ⋅ P ⋅ ( hR − hK )
FRdyn = FR − bRAL K
ER
F
ZRAL = bRAL
FRdyn
O valor de ZRAL deve ser determinado sobre uma superfície com um alto coeficiente de aderência.
Para veículos com um sistema antitravamento de categoria A, ZRAL deve ser determinado sobre uma
superfície com um baixo coeficiente de aderência.
Os valores ZRAL são determinados para uso em 9.2.2.
9 Requisitos referentes à verificação de desempenho sobre superfícies de

aderência diferentes
9.1 Veículos rodoviários automotores
9.1.1 A razão de frenagem referida em 6.3.5 pode ser calculada em função do coeficiente de ade-
rência medido das duas superfícies em que este ensaio é realizado. Essas duas superfícies devem
atender às condições prescritas em 6.3.4.
9.1.2 Os coeficientes de aderência (kH e kL) das superfícies de alta e baixa aderência, respectiva-
mente, devem ser determinados de acordo com o disposto em 8.1.1.

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9.1.3 A razão de frenagem (ZMALS) para veículos rodoviários automotores com carga deve ser:
4kL + kH
ZMALS ≥ 0, 75 e ZMALS ≥ kL
5
9.2 Rebocados
9.2.1 A razão de frenagem referida em 7.3.2 pode ser calculada em função das razões de frenagem
medidas ZRALH e ZRALL sobre as duas superfícies em que os ensaios são realizados com o sistema
antitravamento em operação. Essas duas superfícies devem atender às condições prescritas em 7.3.2.
9.2.2 A razão de frenagem ZRALS deve ser:
0, 75 4ZRALL + ZRALH
ZRALS ≥ ⋅
εH 5
Z
ZRALS > RALL
εH
Se εH > 0,95, utilizar εH = 0,95.
10 Informações para seleção das superfícies de baixa aderência

10.1 Registrar os detalhes do coeficiente de aderência da superfície selecionada, conforme definido
em 6.1.1.2.
10.1.1 Estes dados registrados incluem uma curva do coeficiente de aderência versus deslizamento
(de 0 % a 100 % de deslizamento) para uma velocidade de aproximadamente 40 km/h.
NOTA Até que um procedimento de ensaio uniforme seja estabelecido para a determinação da curva
de aderência para veículos com uma massa máxima superior a 3,5 toneladas, a curva estabelecida para
automóveis de passageiros pode ser utilizada. Neste caso, para esses veículos, exige-se que a razão entre
kpeak e klock seja estabelecida utilizando um valor de kpeak conforme definido na Seção 8. O coeficiente
de aderência descrito nesta Seção pode ser determinado por outro método, desde que a equivalência dos
valores de kpeak e klock seja demonstrada.
10.1.1.1 O valor máximo da curva representa kpeak e o valor a 100 % de deslizamento representa
klock.
10.1.1.2 A razão R é determinada como o quociente de kpeak e klock.

kpeak
R=
klock
10.1.1.3 O valor de R é arredondado para uma casa decimal.
10.1.1.4 A superfície a ser utilizada deve ter uma razão R entre 1,0 e 2,0.
NOTA Até que tais superfícies estejam disponíveis, o valor de R até 2,5 é aceitável.
10.2 Antes dos ensaios, recomenda-se verificar se a superfície selecionada atende as recomenda-
ções através do registro dos seguintes dados:

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a) método de ensaio para determinação de R;
b) tipo de veículo (veículo automotor, rebocado etc.);

c) carga do eixo, rodas e pneumáticos (cargas diferentes, rodas e pneumáticos diferentes têm que
ser ensaiados e os resultados registrados).
10.2.1 O valor de R deve ser registrado no relatório de ensaio
11 Requisitos alternativos de desempenho de componentes de freio (sistema

antitravamento) para veículos rodoviários rebocados
11.1 Generalidades
11.1.1 Esta Seção define o procedimento para determinar o desempenho do sistema antitravamento
de veículos rodoviários rebocados.
11.1.2 Ensaios realizados em veículos rodoviários rebocados da categoria O4 podem ser considera-
dos para atendimento dos requisitos da categoria O3.
11.1.3 Verificação de componentes e instalação
O sistema antitravamento instalado no veículo rodoviário rebocado pode ser considerado aprovado
se ele atender aos critérios descritos na Tabela 2.
Tabela 2 – Critérios de aprovação do sistema antitravamento para veículos

rodoviários rebocados
Itens Critérios
(a) Sensor(es) Nenhuma alteração permitida
(b) Controlador(es) Nenhuma alteração permitida
(c) Modulador(es) Nenhuma alteração permitida
Tamanho do tubo(s) e comprimentos:
(a) Suprimento do reservatório ao(s) modulador(es)
Mínimo diâmetro interno Pode ser aumentado
Maximo comprimento total Pode ser reduzido
(b) Suprimento do modulador para os atuadores de freio
Diâmetro interno Nenhuma alteração permitida
Maximo comprimento total Pode ser reduzido
Sequência da sinal de advertência Nenhuma alteração permitida
11.2 Ficha de informação
O fabricante do sistema antitravamento deve suprir o fabricante do veículo com documentos informativos
indicando a forma de verificação de desempenho do sistema.

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11.3 Definição de tipos de veículos de ensaio
11.3.1 Com base nas informações contidas em 11.2, quanto aos tipos de rebocados e configurações
de sistemas antitravamento, os ensaios devem ser executados em semirreboques representativos

com até três eixos e equipados com o respectivo sistema antitravamento. Adicionalmente, na seleção
de semirreboques para avaliação, também devem ser considerados os parâmetros citados em 11.3.1.1
a 11.3.1.5.
11.3.1.1 Tipo de suspensão: a avaliação de desempenho de um sistema antitravamento com relação

ao tipo de suspensão deve ser conforme 11.3.1.1.1 ou 11.3.1.1.2.
11.3.1.1.1 Semirreboques: para cada grupo de suspensão, por exemplo, mecânica com balancim, um
semirreboque representativo deve ser avaliado.
11.3.1.1.2 Reboques: a avaliação deve ser efetuada em um reboque representativo equipado com
qualquer suspensão.
11.3.1.2 Distância entre eixos: para semirreboques, a distância entre eixos não pode ser um fator
limitante, porém, para reboques, a avaliação deve ser efetuada no reboque com menor distância entre
eixos.
11.3.1.3 Tipo de freios: a aprovação deve ser limitada a freios “S” came ou freios a disco, porém,
quando surgirem outros tipos de freios, ensaios comparativos devem ser requeridos.
11.3.1.4 Válvula sensível à carga (quando aplicável): a determinação da adesão deve ser efetuada
com a válvula sensível à carga nas posições de veículo carregado e descarregado. Em todos
os casos, os requisitos apresentados em 3.7 devem ser aplicados.
11.3.1.5 Atuação do freio: os diferenciais no nível de atuação devem ser registrados durante os en-
saios para determinação da utilização da adesão. Os resultados obtidos com os ensaios de um semir-
reboque podem ser aplicados a outros semirreboques do mesmo tipo.
11.3.2 Para cada rebocado submetido ao ensaio, documentos que comprovem a compatibilidade de
freios, conforme definido na ABNT NBR 10966-7, devem estar disponíveis para mostrar a conformi-
dade.
11.3.3 Com o propósito de aprovação, semirreboques e reboques de eixo central devem ser conside-
rados veículos do mesmo tipo.
11.4 Cronograma de ensaio
11.4.1 Os seguintes ensaios devem ser executados pelo fabricante nos veículos definidos em 11.3,
para cada configuração do sistema antitravamento e levando em consideração a lista de aplicações
definida em 11.2.1. Porém, a seleção dos piores casos pode eliminar ensaios de algumas configura-
ções. Nestes casos, a utilização dos casos mais críticos deve ser indicada no relatório.
11.4.1.1 Utilização de adesão: os ensaios devem ser realizados de acordo com o procedimento
definido em 7.2, para cada configuração do sistema antitravamento e para cada tipo de rebocado,
conforme definido na documentação de informação do fabricante (ver 11.2).

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11.4.1.2 Consumo de energia
11.4.1.2.1 Carregamento de eixo: os rebocados devem ser ensaiados com o menor valor entre
2500 kg ou 35 % da carga estática permitida com uma tolerância de ± 200 kg.
11.4.1.2.2 Deve ser assegurado que a “ciclagem total” do sistema antitravamento pode ser alcançada
nos ensaios dinâmicos definidos em 7.1.3.
11.4.1.2.3 Ensaio de consumo de energia: os ensaios devem ser executados de acordo com o proce-
dimento definido em 7.1 para cada configuração de sistema antitravamento.
11.4.1.2.4 Para permitir que a conformidade de rebocados seja verificada em relação aos requisitos
de consumo de energia do sistema antitravamento (ver 7.1), as seguintes verificações devem ser
realizadas conforme 11.4.1.2.4.1 e 11.4.1.2.4.2.
11.4.1.2.4.1 Antes de iniciar o ensaio de consumo de energia (11.4.1.2.3), para freios sem ajustador
de desgaste integrado, os freios devem ser ajustados a uma condição em que a relação (Rl) curso
da haste da câmara de freio (sT) contra o comprimento da alavanca (IT) seja de 0,2. Esta relação deve
ser determinada para uma pressão de 650 kPa (6,5 bar) na câmara de freio.
EXEMPLO
IT = 130 mm,
sT com uma pressão na câmara de freio a 650 kPa (6,5 bar) = 26 mm,
Rl = sT / IT = 26/130 = 0,2.
No caso de freios com ajustador automático de desgaste de freio, os freios devem ser regulados
conforme especificado pelo fabricante.
A regulagem dos freios, conforme definido acima, deve ser realizada quando os freios estiverem frios
(< 100 °C).
11.4.1.2.4.2 11.4.1.2.4.2 Com a válvula sensível à carga ajustada na condição de “veículo carregado”
e o nível de energia inicial definido de acordo com 7.1.2, o(s) dispositivo(s) de armazenamento de
energia deve(m) ser isolado(s) de alimentação suplementar de ar. Os freios devem ser aplicados com
uma pressão de 650 kPa (6,5 bar) no acoplamento da linha de suprimento do rebocado e posterior-
mente liberado. Outras aplicações devem ser efetuadas até que a pressão nas câmaras de freio seja
a mesma obtida após seguir o procedimento de ensaio definido em 11.4.1.2.1 e 11.4.1.2.2. O número
de aplicações equivalente no freio (ner) deve ser indicado.
O número de aplicações equivalente do freio estático (ne), deve ser registrado no relatório de ensaio.
Onde ne = 1,2, .ner deve ser arredondado para o número inteiro mais próximo acima.
11.4.1.2.5 A capacidade dos reservatórios poderá, alternativamente, ser verificada:
11.4.1.2.5.1 Com os freios ajustados de acordo com o 11.4.1.2.4.1 e a válvula sensível à carga na
posição de veículo carregado e o nível de energia inicial de acordo com 7.1.2, o(s) dispositivo(s)
de armazenagem de energia deve(m) ser isolado(s) da fonte de suprimento. Os freios devem ser
acionados com um controle de pressão de 650 kPa (6,5 bar) no engate de serviço e depois liberados
totalmente. Aplicações adicionais nos freios devem ser feitas até o número ne determinado de acordo

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com o procedimento descrito em 11.4.1.2.4.2. Durante esta aplicação, a pressão no circuito de ope-
ração deve ser suficiente para prover uma força de frenagem total na periferia das rodas, pelo menos
igual a 22,5 % da carga máxima da roda parada (equivalente a aproximadamente 2,25 m/s2) e sem
causar uma aplicação automática de qualquer sistema de frenagem que não estiver sob o controle
do sistema antitravamento.
11.4.1.3 Ensaio em pistas de diferentes aderências (Split friction test): onde um sistema antitravamen-
to de freio é definido como sistema da categoria A, todas as configurações desse sistema antitrava-
mento devem estar sujeitas aos requisitos de desempenho de 7.3.2.
11.4.1.4 Desempenho em baixa e alta velocidade
11.4.1.4.1 Com o rebocado ajustado para utilização de avaliação de aderência, a verificação

do desempenho de baixa e alta velocidade deve ser realizada de acordo com 7.3.1.
11.4.1.4.2 Sempre que existir uma tolerância entre o número de dentes do excitador e a circunferên-
cia do pneu, verificações funcionais devem ser realizadas nos extremos da tolerância de acordo com
7.3. Isto pode ser conseguido por meio da utilização de tamanhos diferentes de pneus ou produzindo
excitadores especiais para simular os extremos de frequência.
11.4.1.5 Verificações adicionais
As seguintes verificações adicionais devem ser realizadas sem acionamento dos freios do veículo-
trator e do rebocado sem carga.
11.4.1.5.1 Quando o eixo em tandem passar de uma superfície de alta aderência (kH) para
uma superfície de baixa aderência (kL), com kH ≥ 0,5 e kH / kL ≥ 2, com uma pressão controlada
no acoplamento da linha de suprimento do rebocado de 650 kPa (6,5 bar), as rodas diretamente
controladas não podem travar. A velocidade e o momento da aplicação dos freios do rebocado
são então calculados de forma que, com a ciclagem total do sistema antitravamento de freio sobre
a superfície de alta aderência, a passagem de uma superfície para outra deve ser feita entre 80 km/h
e 40 km/h.
11.4.1.5.2 Quando o rebocado passar de uma superfície de baixa aderência (kL) para uma superfície
de alta aderência (kH), onde kH ≥ 0,5 e kH / kL ≥ 2, com uma pressão controlada no acoplamento
da linha de suprimento do rebocado de 650 kPa (6,5 bar), a pressão nas câmaras de freio deve ser
elevada até atingir um alto valor apropriado dentro de um tempo razoável, não podendo o rebocado
desviar da sua trajetória inicial. A velocidade e o momento da aplicação dos freios são então calculados
de forma que, com a ciclagem total do sistema antitravamento de freio sobre a superfície de baixa
aderência, a passagem de uma superfície para a outra deve ser feita em aproximadamente 50 km/h.
11.4.1.6 Documentos relativos ao(s) controlador(es) devem ser disponibilizados conforme requerido
em 5.1 desta Norma.
do ponto de corte da válvula devem também ser disponibilizados.
12 Requisitos referentes à documentação relativa ao sistema antitravamento

12.1 Generalidades
12.1.1 Os fabricantes do veículo e do sistema antitravamento devem possuir um conjunto de docu-
mentos que dê acesso ao projeto básico do sistema antitravamento e os meios pelos quais o proje-
to está ligado a outros sistemas do veículo ou através dos quais controla diretamente as variáveis
de saída.

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12.1.2 A(s) função(ões) do sistema antitravamento e o conceito de segurança, conforme previsto pelo
fabricante, devem ser explicados.
12.1.3 A documentação deve ser breve, porém deve demonstrar que o projeto e o desenvolvimento
resultaram da experiência do fabricante em todas as áreas do sistema antitravamento.
12.2 Documentação
A documentação deve conter as partes:
a) pacote de documentação formal para a aprovação, contendo o material relacionado aos requisitos
das Seções 4 a 11, inclusive, desta Norma;
b) material suplementar e análise dos dados conforme 12.3 a 12.8.4, que devem ser conservados
pelos fabricantes do veículo e do sistema antitravamento, conforme aplicável.
12.3 Descrição das funções do sistema antitravamento
12.3.1 A descrição deve ser de tal forma que mostre uma explicação simples de todas as funções de
controle do sistema antitravamento e os métodos utilizados para atingir os objetivos, incluindo uma
declaração do(s) mecanismo(s) pelo(s) qual(is) o controle é exercido.
12.3.2 Deve conter uma lista de todas as entradas e variáveis, bem como a frequência de aquisição
destes dados e seus intervalos de trabalho definidos.
12.3.3 Deve conter uma lista de todas as variáveis de saída que são controladas pelo sistema
antitravamento e uma indicação deve ser dada, se o controle é direto ou por meio de outro sistema
do veículo. O intervalo de controle exercido por cada uma das variáveis deve ser definido.
12.3.4 Limites de operação funcional devem ser indicados sempre que necessário para o desempe-
nho do sistema.
12.4 Leiaute e diagramas do sistema antitravamento
12.4.1 Relação dos componentes
12.4.1.1 Deve conter uma relação e um diagrama esquemático do sistema antitravamento incluindo
todos os seus componentes e outros componentes do veículo que sejam necessários ao seu
funcionamento.
12.4.1.2 Deve conter também o diagrama esquemático de cada componente e o descritivo de sua
função, considerando sua interface com outros sistemas do veículo.
12.5 Interfaces do sistema antitravamento
As interfaces do sistema antitravamento devem ser mostradas por meio de um diagrama de circuito
elétrico, um diagrama das linhas pneumáticas ou hidráulicas e um diagrama esquemático dos compo-
nentes mecânicos e conexões.
12.6 Fluxo de sinal e prioridades
Devem ser mostradas as prioridades de sinal consideradas para a validação do sistema no veículo.

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12.7 Identificação da unidade eletrônica
Cada unidade eletrônica deve ser identificada de forma diferenciada e clara, bem como seu protocolo
e documentação correspondentes.
12.8 Conceito de segurança do fabricante
12.8.1 O fabricante do sistema antitravamento deve assegurar que sua estratégia de definição do
sistema antitravamento, sob condições normais de operação, não prejudique o funcionamento seguro
dos demais sistemas do veículo.
12.8.2 Com relação ao software utilizado no sistema antitravamento, a interface de sua arquitetura
deve ser detalhada, identificando os métodos e ferramentas utilizados em seu projeto.
12.8.2.1 O fabricante deve, se necessário, mostrar as evidências da definição da lógica de seu sistema
durante o projeto e seu desenvolvimento.
12.8.3 O fabricante do sistema antitravamento deve mostrar ao fabricante do veículo a documentação

que avalia as consequências dos modos de falha de seu sistema.
12.8.4 Esta documentação deve ser baseada em ferramentas como Failure Mode and Effect Analysis
(FMEA), Fault Tree Analysis (FTA) ou outras similares, que sejam adequadas à análise das falhas
do sistema de segurança.
12.8.5 Deve ser entregue ao fabricante do veículo documentação que identifique os modos de falha
no veículo, a fim de assegurar correções necessárias.

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Anexo A
(informativo)
Símbolos e definições
Tabela A.1 – Símbolos e definições1

Símbolos Definições
E Distância entre eixos.
Distância entre o pino-rei e o centro do eixo ou eixos do semirreboque (ou a
ER distância entre o engate da barra de tração e o centro do eixo ou eixos do reboque
de eixo central).
A aderência utilizada do veículo: quociente da razão de frenagem máxima com o
ε
sistema antitravamento em operação (ZAL) e o coeficiente de aderência (k).
Valor de ε medido sobre o eixo i (no caso de um veículo rodoviário automotor com
εI
um sistema antitravamento de Categoria 3).
εH Valor de ε na superfície de alta aderência.
εL Valor de ε na superfície de baixa aderência.
F Força (N).
FbR Força de frenagem do rebocado com o sistema antitravamento inoperante.
FbRmax Valor máximo de FbR.
FbRmaxi Valor de FbRmax com somente o eixo i do rebocado frenado.
FbRAL Força de frenagem do rebocado com o sistema antitravamento em operação.
Reação total normal da superfície sobre os eixos não acionados e não frenados do
FCnd
veículo combinado sob condições estáticas.
Reação total normal da superfície sobre os eixos acionados e não frenados do
FCd
veículo combinado sob condições estáticas.
Reação normal da superfície sob condições dinâmicas com o sistema
Fdyn
antitravamento em operação.
Fdyn sobre o eixo i, em caso de veículos rodoviários automotores ou rebocados
Fidyn
completos.
FI Reação normal da superfície sobre o eixo i sob condições estáticas.
Reação estática normal total da superfície em todas as rodas do veículo
FM
(rebocamento) rodoviário automotor.
Reação estática normal total da superfície sobre os eixos não acionados e não
FMnd19
frenados do veículo rodoviário automotor.
Reação estática normal total da superfície sobre os eixos acionados e não frenados
FMd19
do veículo rodoviário automotor.
FR Reação estática normal total da superfície sobre todas as rodas do rebocado.
Reação dinâmica normal total da superfície sobre o(s) eixo(s) do semirreboque ou
FRdyn
reboque de eixo central.
FWM 1 0,01 FMnd + 0,015 FMd.
G Aceleração da gravidade (9,81 m/s2).
H Altura do centro de gravidade especificada pelo fabricante
hD Altura da barra de tração (ponto de articulação no rebocado).
1 Os símbolos FMnd e FMd no caso de veículos com dois eixos direcionáveis podem ser simplificados à Fi.

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Tabela A.1 (continuação)
Símbolos Definições
hK Altura do engate da quinta roda (pino-rei).

hR Altura do centro de gravidade do rebocado.
k Coeficiente de aderência entre os pneus e a superfície.
kf Fator k de um eixo dianteiro.
kH Valor k determinado na superfície de alta aderência.
Valor k determinado sobre o eixo i para um veículo com um sistema antitravamento
kI
de categoria 3.
kL Valor k determinado na superfície de baixa aderência.
klock Valor de aderência de 100 % de deslizamento.
kM Fator k do veículo rodoviário automotor.
kpeak Valor máximo da curva “aderência versus deslizamento”.
kr Fator k de um eixo traseiro.
kR Fator k do rebocado.
P Massa do veículo individual (kg).
R Razão de kpeak para klock.
t Intervalo de tempo (s).
tm Valor médio de t.
tmin Valor mínimo de t.
Z Razão de frenagem.
ZAL Razão de frenagem Z do veículo com o sistema antitravamento em operação.
Razão de frenagem Z do veículo combinado, com o rebocado somente com freios
Zc
acionados e o sistema antitravamento inoperante.
Razão de frenagem Z do veículo combinado, com o rebocado somente com freios
ZCAL
acionados e o sistema antitravamento em operação.
Zcmax Valor máximo de ZC.
Zcmaxi Valor máximo de ZC com somente o eixo i do rebocado frenado.
Zm Razão média de frenagem.
Zmax Valor máximo de Z.
ZMALS ZAL do veículo rodoviário automotor em uma superfície irregular.
ZR Razão de frenagem Z do rebocado com o sistema antitravamento inoperante.
ZAL do rebocado obtido pela frenagem de todos os eixos, o veículo-trator não
ZRAL
frenado e seu motor desacoplado da transmissão.
ZRALH ZRAL sobre a superfície com alto coeficiente de aderência.
ZRALL ZRAL sobre a superfície com baixo coeficiente de aderência.
ZRALS ZRAL sobre a superfície irregular.
ZRH ZR sobre a superfície com alto coeficiente de aderência.
ZRL ZR sobre a superfície com baixo coeficiente de aderência.
ZRhmax Valor máximo de ZRH.
ZRimax Valor máximo de ZRL.
ZRmax Valor máximo de ZR.

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NORMA ABNT NBR

Veículos rodoviários automotores — Sistema

ICS 43.040.40 ISBN 978-85-07-05968-4

ABNT NBR 10966-6:2015

ii © ABNT 2015 - Todos os direitos reservados

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© ABNT 2015 - Todos os direitos reservados iii

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12 Requisitos referentes à documentação relativa ao sistema antitravamento..............21

12.3 Descrição das funções do sistema antitravamento.......................................................22

iv © ABNT 2015 - Todos os direitos reservados

ABNT NBR 10966-6:2015

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização. As Normas

Esta Norma é baseada na ECE R13:2003, Anexo 13.

—— Parte 2: Ensaios de frenagem e desempenho para veículos das categorias M, N e O;

—— Parte 3: Procedimentos de medição de tempo de resposta em veículos equipados com sistemas

—— Parte 4: Parte 4: Disposições relativas às fontes de energia e dispositivos de armazenamento de

—— Parte 7: Distribuição de frenagem entre os eixos e requisitos de compatibilidade entre os veículos

—— Parte 8: Prescrições relativas a ensaios em veículos equipados com freio de inércia;

© ABNT 2015 - Todos os direitos reservados v

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O Escopo desta Norma Brasileira em inglês é o seguinte:

vi © ABNT 2015 - Todos os direitos reservados

NORMA BRASILEIRA ABNT NBR 10966-6:2015

Veículos rodoviários automotores – Sistema de freio

1.2 Os sistemas antitravamento atualmente conhecidos incluem sensor(es), controlador(es)

Resolução CONTRAN 227/07

ABNT NBR 13776:2006, Veículos rodoviários automotores, seus rebocados e combinados –

© ABNT 2015 - Todos os direitos reservados 1

ABNT NBR 10966-6:2015

2 © ABNT 2015 - Todos os direitos reservados

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4 Tipos de sistemas antitravamento

© ABNT 2015 - Todos os direitos reservados 3

ABNT NBR 10966-6:2015

desta Norma, exceto aquele descrito em 6.3.5.

4 © ABNT 2015 - Todos os direitos reservados

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5.2 Veículos rodoviários automotores equipados com um sistema antitravamento e autorizados

© ABNT 2015 - Todos os direitos reservados 5

ABNT NBR 10966-6:2015

5.5.3 O sistema antitravamento deve ser automaticamente reconectado/reativado para o modo

5.5.5 O dispositivo referido em 5.5 pode, em conjunto com o veículo-trator, desconectar/alterar

6 Requisitos especiais referentes a veículos rodoviários automotores

6.1.1 Procedimento de ensaio

6 © ABNT 2015 - Todos os direitos reservados

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6.1.2 Requisitos adicionais

pelo método descrito em 8.1.1.

6.1.2.3 O tempo de frenagem t deve ser determinado pela seguinte equação:

t é o tempo de frenagem, expresso em segundos (s);

6.2 Utilização da aderência

© ABNT 2015 - Todos os direitos reservados 7

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6.3 Verificações adicionais

Tabela 1 – Superfícies especificadas

– M1, N1 0,8 Vmáx. ≤ 120 km/h

8 © ABNT 2015 - Todos os direitos reservados

ABNT NBR 10966-6:2015

NOTA kH é o coeficiente de superfície de alta aderência.

kL é o coeficiente de superfície de baixa aderência.

kH e kL são medidos conforme estabelecido em 8.1.1. e 8.1.2.