Schéma Directeur Maintenance

Réseau Ferroviaire Portuaire
Schéma Directeur Maintenance
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Version du 17/05/2018
SOMMAIRE
Préambule .................................................................................................................................... 3
1. Description du Réseau Ferroviaire Portuaire :.................................................................... 4
2. Définition du niveau de service proposé aux clients du RFP: ............................................. 6
3. Utilisation du Réseau: ......................................................................................................... 7
4.Etat des infrastructures et équipements ferroviaires: ............................................................ 9
4.1- La caténaire : ................................................................................................................... 9
4.2- La voie ferrée :............................................................................................................... 10
4.3- La signalisation : ............................................................................................................ 17
4.4- Les passages à Niveau : ................................................................................................. 22
5.Evolution des infrastructures: ............................................................................................... 25
6.Coûts de la maintenance: ...................................................................................................... 26
6.1- Organisation de la maintenance : ................................................................................. 26
6.2- La comptabilité analytique : .......................................................................................... 27
6.3- Analyse des coûts de la maintenance : ......................................................................... 28
6.4- Evolution prévisible des coûts de la maintenance:...................................................... 32
7. Pistes d’amélioration:........................................................................................................... 35
7.1- L’organisation et la durée du marché de maintenance en cours : ............................... 35
7.2- La maintenance préventive :......................................................................................... 35
Annexe : Recueil des cartes (Extraits du SIG)
Figure n° 1 - Statut des voies et voies électrifiées

Figure n° 2 - Appareil de voie
Figure n° 3 - Panneaux lumineux
Figure n° 4 - Centre de signalisation en campagne
Figure n° 5 - Passage à niveau
Figure n° 6 - Performance du réseau 2018
Figure n° 7 - Serpent de charge en sillons Mars 2018
Figure n° 8 – Serpent de charge en tonnage Mars 2018
Figure n° 9 - Réseau exploité
Figure n° 10 - Opération de développement depuis 2007
Figure n° 11 – Notation des ouvrages Voies Notation 2017
Figure n° 11b - Notation des ouvrages Appareil de voie Notation 2017
Figure n°11c – Notation des ouvrages Panneaux lumineux Notation 2017
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Préambule
Le projet stratégique 2014-2019 du GPMH, dans son volet 2 (trajectoire économique et financière de
l’établissement) souligne l’importance du coût de possession des actifs portuaires (réparation, entretien
et modernisation) qui représente plus de 50 M€.
La maitrise, l’optimisation et la visibilité sur une période significative (de l’ordre d’une dizaine d’années)
de ces coûts représentent un des enjeux principaux pour le GPMH.
L’élaboration de schémas directeurs de maintenance et de développement du patrimoine du GPMH,

action phare du projet d’entreprise, répond à cette nécessité.
Le présent document présente le Schéma Directeur de maintenance du Réseau Ferroviaire Portuaire
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1. Description du Réseau Ferroviaire Portuaire :
En application du titre V « Voies Ferrées Portuaires » du Code des Transports, le GPMH gère les voies
ferrées à l’intérieur de la circonscription du Port.
Officiellement, le transfert du réseau a été réalisé en mars 2008 « Arrêté du 20 février 2008 relatif à la
constitution du réseau des voies ferrées portuaires du Port autonome du Havre ». A cette date, l’autorité
portuaire est devenue Gestionnaire d’Infrastructure Ferroviaire. Les installations ont été remises au
GPMH par Réseau Ferré de France en l’état d’usage. Une soulte de 34 048 000€ accompagnait ce
transfert, elle avait pour objet de couvrir les frais de remise à niveau des installations.
Dans la pratique, ce n’est qu’à compter du 1er janvier 2012, que le GPMH a pu réellement exercer ses
nouvelles prérogatives. En effet, dans la période 2008-2011, la SNCF a continué à assurer la
maintenance et l’exploitation du réseau, sous couvert d’une convention de gestion conclue entre les
deux Etablissements Publics. Cette période de transition a été mise à profit pour organiser la
transmission de la documentation d’exploitation, prendre en main les installations, définir et mettre en
place l’organisation de maintenance et de gestion de la circulation, passer les marchés correspondants
et présenter à l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire, un Règlement de Sécurité de
l’Exploitation.
Le Réseau Ferroviaire Portuaire (RFP) est raccordé au Réseau Ferré National (RFN) par trois points de
contact :
 Nord du Pont VII bis

 Nord du Pont VI
 Nord du Pont VII
Les deux premiers points de contacts offrent un accès équivalent en termes d’exploitation (itinéraires
électrifiés, accessibilité assurée 24h/24h depuis le poste d’aiguillage de la Plaine Alluviale). Le troisième
nécessite un transit par des installations de l’ex triage de Soquence qui ne sont plus exploitées par
SNCF Réseau. Son emprunt nécessite l’intervention préalable de SNCF Réseau et doit donc être
anticipé.
Le réseau se compose de 160 km de voies ferrées exploitées dont 36 km sont équipées de caténaires
délivrant du courant de traction 25000 volts (figure n°1). Il dessert à l’Ouest, la partie ancienne du Port,
à l’Est la Zone Industrialo Portuaire, le Chantier Multimodal et après avoir contourné le grand canal du
Havre, irrigue les installations situées au Sud : Port 2000 et le Terminal Roulier.
On dénombre 44 km de voies dites « principales » et 116 km de voies de « service ». Les voies

« principales » autorisent des vitesses supérieures à 30Km/h et obéissent à des règles de maintenance
spécifiques. Elles sont dotées d’équipements de sécurité permettant d’éviter les risques principaux
inhérents à l’exploitation ferroviaire : Rattrapage de trains circulant dans le même sens, collision entre
trains circulant en sens contraire, déraillement par excès de vitesse… Les voies de service sont
circulées à la vitesse maximale de 30Km/h et sont en général dépourvues d’équipements de sécurité.
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La gestion des circulations (contrôle/commande) est organisée depuis quatre postes d’aiguillage :
 Le Poste de Commande à Distance (PCD) du faisceau de la Plaine Alluviale pilotant lui-même

à distance 5 Poste Informatiques à technologie Personal Computer (PIPC) :
o PIPC : 11 (situé sur le RFN)

o PIPC : 12 (Gonfreville)
o PIPC : 13 (Faisceau de la Plaine Alluviale)
o PIPC : 14 (Estuaire)
o PIPC : 21 (Europe)
 Le poste d’aiguillage « S » PIPC (faisceau de la Plaine Alluviale)

 Le Poste d’aiguillage Port 2000, Poste Informatique de Voies de Service de seconde génération
(PIVOS 2), télécommandable depuis le PCD du Faisceau de la Plaine alluviale.
 Le Poste d’aiguillage « 4R », Poste électro mécanique de type MU 1945.
Sur les voies principales, l’espacement des trains est assuré au moyen du Block Automatique à circuits
de voie (BAL) ou à compteur d’essieux (BAPR).
On dénombre, 338 appareils de voie (figure n°2), 131 panneaux lumineux de signalisation (figure n°3)
et 147 centres de signalisation en campagne (figure n°4). Les croisements à niveau avec les chaussées
routières sont assurés par le biais de 121 Passages à Niveau (PN) dont 47 sont automatisés (figure
n° 5).
Fiche signalétique du réseau
Linéaire de voie 180 Km

Linéaire de voie exploitée 160 Km
Linéaire de voie électrifiée 36 Km
Passages à niveau Signalisation Automatique Lumineuse et sonore 47
Non gardé 27
Autres 47
Aiguilles Motorisées 101
Manœuvrées à pied d’œuvre 220
Autres 17
Panneaux de signalisation 131
Circuits de voie 341
Centres de signalisation en campagne 147
Téléphones en campagne 188
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2. Définition du niveau de service proposé aux clients du RFP:
Conformément à l’article R5352-2 du Code des transports, l’autorité portuaire établit et publie chaque
année un document de référence du réseau (DRR) exposant les caractéristiques de celui-ci et précisant
les conditions permettant d’y accéder.
Le DRR 2018, publié sur le site internet du Port, décrit les différentes lignes du RFP et leurs conditions
d’accès. Il précise les caractéristiques techniques du réseau tel qu’il est mis à disposition des
utilisateurs.
A ce titre, on considère que le DRR fixe le niveau de service proposé aux clients du RFP :
 Le réseau est accessible en permanence (24h/24h) à l’exception de la zone de l’ex gare

Maritime qui n’est accessible que de journée, du lundi au vendredi.
 L’ensemble du réseau est accessible aux convois chargés au maximum à 22,5 tonnes à
l’essieu et dégage le gabarit GB1 (gabarit grands conteneurs).
 L’essentiel des lignes est accessible aux wagons transportant des marchandises dangereuses.
 L’armement et le tracé de la voie ferrée autorisent les vitesses limites suivantes (figure n° 6):
Performance du réseau
Vitesses (km/h) Linéaire (km) %
80 30 19
60 15 9
50 2 1,25
30 113 70
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3. Utilisation du Réseau:
En 2017, 4016 trains ont été échangés avec le RFN pour un peu moins de 6 MT (tonnages bruts), en
augmentation de 5% par rapport à l’année précédente. Cependant, sur une plus longue période, le trafic
s’inscrit dans la même tendance baissière que celle frappant le Fret ferroviaire en France.
Nombre de trains période

2012 à 2017
6000
5372
5000 4731
4190 4317
4016
3824
4000
3000
2000
1000
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017
Le service est assuré à ce jour par sept Entreprises Ferroviaires :
 Fret SNCF
 Euro Cargo Rail (filiale de l’opérateur historique Allemand))
 Europorte (filiale Eurotunnel)
 Linéas (filiale de l’opérateur historique Belge)
 VFLI (filiale SNCF logistics)
 Normandie Rail Services (filiale SNCF logistics)
 Naviland Cargo (filiale SNCF logistics)
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Les trains de grands parcours, majoritairement réceptionnés sur le faisceau de la plaine Alluviale ou
expédiés en ligne depuis ce faisceau, sont collectés ou distribués sur les différents sites industriels ou
terminaux portuaires soit directement par les Entreprises Ferroviaires de grands parcours soit par
l’intermédiaire de l’Opérateur Ferroviaire Portuaire : Normandie Rail Services.
Cette collecte/distribution nécessite l’utilisation d’environ 50 à 60 « sillons » intra portuaire par jour (du
lundi au vendredi, majoritairement dans la tranche horaire : 6h-21h). Le samedi et le dimanche, le trafic
se limite à quelques trains échangés avec le RFN.
La figure n° 7 montre la répartition des sillons sur les différents itinéraires du RFP (trafic réel mars
2018).
La figure n° 8 montre la répartition des tonnages « brut » (tare des wagons + masse des chargements)
sur les différents itinéraires du RFP (trafic réel mars 2018).
La moitié des tonnages transportés concerne des transports de Marchandises Dangereuses (vracs
liquides et gaz liquéfiés essentiellement).
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4.Etat des infrastructures et équipements ferroviaires:
L’analyse de l’état actuel des infrastructures et des équipements ferroviaires est réalisée en segmentant
les infrastructures par type d’équipements :
 La caténaire
 La voie ferrée
 La signalisation
 Les Passages à Niveau
4.1- La caténaire :
Le RFP est équipé de 36 km de caténaires alimentées en 25 000 volts 50 Hz depuis la sous-station de

Soquence (RFN).
Les caténaires ont été installées en trois étapes successives :
 Les installations les plus anciennes datent des années 1970, on les trouve sur le raccordement
Maritime (itinéraire pont 6 vers l’ex gare Maritime) et concernent environ 7 km de caténaires.
 En 2008, dans le cadre du projet ferroviaire Port 2000, RFF a prolongé l’électrification jusqu’au
faisceau de la Plaine Alluviale depuis le Pont 7 bis et depuis le Pont 6 (par la voie de secours).
Cette étape de modernisation concerne 24 km de caténaires
 En 2014, dans le cadre du raccordement du Chantier Multimodal (CMM) au RFP, le GPMH a

complété l’équipement en électrifiant la voie 2 entre le faisceau de la Plaine Alluviale et le
CMM. 5 km de caténaires supplémentaires ont ainsi été ajoutés.
La durée de vie des caténaires est de l’ordre de 50 à 60 ans. Seule la partie ancienne du réseau (zone
de l’ex gare maritime) serait susceptible de poser des problèmes d’obsolescence à court ou moyen
terme (corrosion des supports, vétusté de l’armement, usure du fil de contact, des isolateurs...).
Or, les évolutions intervenues dans l’activité du port et dans le schéma d’organisation des dessertes
ferroviaires, a conduit à ne plus utiliser de locomotives électriques dans cette partie du réseau. En effet,
il n’y a plus de trains de ligne directs en provenance ou à destination du RFN desservant cette partie du
Port. L’ensemble du trafic est dorénavant organisé autour du faisceau de la Plaine Alluviale, la desserte
locale étant assurée au moyen de locomotives thermiques.
En conséquence, la question qui sera à traiter à l’avenir sera plus probablement celle de la dépose de
ces équipements devenus inutiles. Une mesure de suppression permanente de la tension d’alimentation
de ces caténaires est actuellement à l’étude afin de supprimer les risques d’accident et de réaliser des
gains sur la surveillance et la maintenance préventive systématique.
Une attention particulière devra cependant être portée sur la partie s’étendant depuis l’origine du RFP
jusqu’au sud du pont 6 (environ 1km) qui constituera le maillon le plus ancien du réseau électrifié.
Les caténaires posées en 2008 et à fortiori en 2014 ne réclameront à l’horizon de l’échéance de ce

schéma directeur que des opérations de surveillance et de maintenance préventive classiques.
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4.2- La voie ferrée :
Le réseau comporte 160 km de voie ferrée exploitée et donc maintenue (figure n°9). La grande majorité
des voies ferrées a été construite par la SNCF après la seconde guerre mondiale. Les voies les plus
anciennes se situant naturellement dans la partie « ouest » du Port.
La grande boucle qui contourne le grand canal du Havre a quant à elle été construite au début des
années 80. Dans le cadre du projet ferroviaire Port 2000, RFF a porté la capacité du faisceau de la
Plaine Alluviale de 10 à 15 voies en 2006.
Depuis le transfert du réseau le GPMH a construit 30 km de voies nouvelles (figure n°10):
 2007 : Voie du Parc Logistique du Pont de Normandie (2.9 km)

 2007 : Voies du centre Roulier (2.5 km)
 2010 à 2012 : Faisceau de soutien Port 2000 et voies de desserte des terminaux de Port 2000
(23.5 km)
 2014 : Voies de raccordement du Chantier Multimodal (1.1 km)
En conséquence, un peu moins de 20% des voies ferrées sont âgées de moins de 12 ans.
L’armement ferroviaire (ballast, traverses, aiguillages, rails) est posé sur une plateforme dont la qualité
est un élément essentiel pour le drainage et la bonne tenue des nivellements longitudinaux et
transversaux des voies ferrées. Une plateforme de mauvaise qualité ou qui a perdu ses qualités initiales
est un facteur de désordres importants survenant sur les voies ferrées.
Si les portions de voies nouvelles et la plupart des voies principales reposent sur des plateformes
répondant aux caractéristiques attendues, il n’en va pas de même sur une bonne partie des voies de
service les plus anciennes où l’on constate l’absence de véritables plateformes et de dispositifs de
drainage des eaux de ruissellement. Ce facteur est aggravé sur le site compte tenu de la nature des
sols majoritairement rencontrée.
Les épisodes pluvieux de l’hiver 2017/2018 ont par ailleurs révélé la sensibilité de certains sites à cette
problématique. La situation à cet égard, du faisceau de la Plaine Alluviale doit être regardée avec
attention. Les travaux de relevage des voies ferrées réalisés dans la partie nord du faisceau en 2014
ont donné de bons résultats mais l’opération devra être étendue aux têtes de faisceau (zones
d’implantation des aiguillages à chaque extrémité dans les années qui viennent.
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Le Pôle RFP s’est doté en 2017 d’un outil d’appréciation de l’état des équipements ferroviaires qui sera
actualisé chaque année (figure n°11, 11b et 11c).
La cotation de l’état de l’ouvrage considéré s’établit sur la base d’une échelle de couleur à quatre
niveaux :
 Niveau 1 (vert) : Installation ou équipement dont l’état est jugé « nominal » et nécessitant
uniquement des opérations de « Maintenance Préventive Systématique »
 Niveau 2 (bleu) : Installation ou équipement dont l’état est jugé « nominal », mais sur lequel des
opérations de « Maintenance Préventive Conditionnelle » sont programmées à A+2, et/ou A+3,
et/ou A+4 pour maintenir cet état
 Niveau 3 (jaune): Installation ou équipement dont l’état est jugé « nominal », mais sur lequel
des opérations de « Maintenance Préventive Conditionnelle » sont programmées à A, et/ou
A+1 pour maintenir cet état
 Niveau 4 (rouge) : Installation ou équipement faisant l’objet d’une restriction d’utilisation ou

d’une mesure d’arrêt de circulation, sur lequel des interventions de « Maintenance Corrective »
doivent être engagées avant de le restituer à la circulation en mode « nominal »
L’analyse des résultats révèle les points suivants :
A la faveur de l’effort réalisé depuis le transfert du réseau et notamment des opérations de régénération
engagées ou en cours (remplacement des traverses de la grande boucle), nous avons pratiquement
ramené le réseau à un niveau nominal, garantissant ainsi à la fois la sécurité de l’exploitation et les
performances du réseau.
Quelques sujets de préoccupation apparaissent cependant qui appelleront des réponses adaptées dans
les années qui viennent :
 L’usure du rail sur la portion d’itinéraire à voie double entre le PN 304 et le Faisceau de la
Plaine Alluviale (10km de rail)
 Le traitement de la plateforme des « têtes » de faisceau de la Plaine Alluviale
 Le traitement des parties de voie ferrée situées en zone inondable
 La régénération des infrastructures du faisceau du Roulier (ex SETH)
L’usure du rail sur la portion d’itinéraire à voie double entre le PN 304 et le Faisceau de la Plaine
Alluviale (10km de rail) :
La portion de voie double située entre PN 304 et le faisceau de la Plaine Alluviale correspond à la partie
de voie la plus sollicitée du réseau (environ 6MT par an). Les rails des deux voies sur cet itinéraire
présentent des défauts liés à l’usure qui se caractérisent par une réduction de la hauteur du patin (usure
verticale) et de la face latérale du champignon (usure latérale).
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Au total, ce sont 9740ml de rail qui vont devoir être remplacés à moyen terme. Deux options vont alors
se présenter:
 La première consiste à remplacer le rail à l’identique en reprenant le plan de pose actuel :

barres de 36m éclissées.
 La seconde consiste à remplacer le rail en soudant les barres de 36 m afin de supprimer
les joints et de créer ainsi un Long Rail Soudé (LRS).
La seconde méthode suppose un surcoût à la pose qui est estimé à environ 200K€, en revanche elle
présente les avantages suivants en termes de maintenance :
 Suppression de l'entretien régulier des joints de rails (démontage, graissage,

régularisation…)
 Réduction des défauts de nivellement
 Réduction des défauts de rail (usure - matage des abouts - fissures)
L’estimation des dépenses correspondantes est d’environ 1 100K€ pour le remplacement à l’identique
et d’environ 1 300K€ pour le Long Rail Soudé.
Le traitement de la plateforme des « têtes » de faisceau de la Plaine Alluviale :
Le faisceau de la Plaine Alluviale concentre la quasi-totalité du trafic du Port et constitue la tête de ligne
du réseau. Il est composé de 15 voies de 850ml rassemblées en faisceau. 32 aiguillages (16 à chaque
extrémité) permettent d’orienter les trains vers leur voie de destination. Dans la zone des « têtes » de
faisceau, la plateforme supportant les aiguillages est fortement dégradée et la proximité de la nappe
phréatique est telle que le ballast s’est pollué avec le temps sous l’effet des remontées régulières de
boues, il ne remplit plus alors ses fonctions de drainage de la voie ferrée.
Les défauts de nivellement de la voie engendrés se traduisent par de nombreux dysfonctionnements
des aiguillages (absence de contrôles de l’application correcte des lames d’aiguilles nécessitant
l’intervention du mainteneur pour des reprises de bourrage du ballast et de calage de la voie ferrée).
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Une lourde opération de purge de ces zones et de reconstitution des plateformes devra être entreprise.
Elle supposera la dépose provisoire des aiguillages, la reconstitution de la plateforme et du dispositif de
drainage puis la remise en place des aiguillages selon un planning phasé, permettant de maintenir les
capacités d’exploitation du faisceau.
L’estimation des dépenses correspondantes est d’environ 300K€
Le traitement des parties de voie ferrées situées en zone inondable :
L’épisode pluvieux de l’hiver 2017/2018 a mis en évidence des zones fortement affectées se traduisant
par des inondations totales ou partielles de voies ferrées provoquant des suspensions de trafic et des
désordres sur les installations électriques à la voie.
La carte ci-dessous présente la localisation de ces phénomènes :
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Voie de secours (avenue du 16ème Port)
Voie des Roselières (route des Entreprises)
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Terminal Roulier (SETH)
Ces situations sont consécutives, ou au minimum aggravées par la proximité de travaux

d’aménagement réalisés par les entreprises riveraines (aménagements de terre-plein, construction de
bâtiments…) et il n’est pas certain que les dispositions adéquates aient été mises en œuvre par ces
entreprises en vue du traitement de l’écoulement des eaux pluviales.
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Des travaux de relevage des parties de voies correspondantes et de création de dispositifs
d’assainissement adaptés doivent être envisagés.
L’estimation des dépenses correspondantes s’élève environ 100K€
La régénération des infrastructures du faisceau du Roulier CAT (ex SETH) :
Le terminal ferroviaire du Roulier CAT (Ex SETH) raccordé au faisceau ferroviaire de la Darse de
l’Océan est resté inactif pendant de longues années. L’activité s’étant reportée sur le nouveau terminal
ferroviaire créé en 2007, il avait alors été retiré du patrimoine entretenu.
A la fin de l’année 2017, à la faveur d’un nouveau trafic, le terminal a été réactivé moyennant la
réalisation de quelques travaux sommaires préalables à sa remise en exploitation.
Si le trafic sur cette infrastructure devait être pérennisé voire se développer, des travaux de
régénération devraient être engagés. Ces derniers devraient comprendre le remplacement de l’aiguille
de tête, l’épuration et le relevage de la voie d’accès.
L’estimation des dépenses correspondantes s’élève à environ 100K€
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4.3- La signalisation :
Le réseau est équipé de quatre postes d’aiguillages de construction récente à l’exception du

poste 4R construit en 1961.
 Le Poste de Commande à Distance (PCD) du faisceau de la Plaine Alluviale pilotant lui-même

à distance 5 Poste Informatiques à technologie PC (PIPC), construit en 2006.
 Le poste d’aiguillage « S » PIPC (faisceau de la Plaine Alluviale), construit également en 2006.
 Le Poste d’aiguillage Port 2000, Poste Informatique de Voies de Service de seconde génération
(PIVOS 2), télécommandable depuis le PCD du Faisceau de la Plaine alluviale, construit en
2013.
 Le Poste d’aiguillage « 4R », Poste électro mécanique de type MU 1945, construit en 1961.
Un poste d’aiguillage se décompose en quatre « sous-système » :
 L’alimentation (secourue on non)

 Le module de signalisation
 L’interface homme/machine
 Les éléments de signalisation en campagne (aiguilles, panneaux, circuits de voie…)
Le PCD FA, le poste « S » et le poste Port 2000 font tous appel à des matériels développés par la
société « THALES » et correspondent à des modèles couramment répandus sur le réseau Ferré
National (environ 100 PIPC déployés par « THALES » sur le RFN conjointement avec la SNCF). Le
constructeur garantit l’approvisionnement des pièces de rechange sur une durée couvrant au minimum
la durée du schéma.
Le poste 4R est un poste électromécanique de 60 ans qui nécessairement présentera à moyen terme
des carences liées à son âge. Son remplacement a d’ailleurs été envisagé dans le cadre du CPER en
cours. Le projet a cependant été mis en attente le temps de réaliser une étude de définition des besoins
ferroviaires futurs de la zone. Sa suppression et l’intégration dans le poste d’aiguillage de la Plaine
Alluviale des commandes d’itinéraires correspondants aux besoins actuels de circulation, permettraient
à la fois d’économiser les dépenses de personnel liées à la tenue de ce poste et d’annuler les
contraintes d’accès à cette zone.
Cette modernisation engendrerait également des gains sur la maintenance et règlerait les problèmes de
vétusté et d’obsolescence de matériel identifiés (panneaux de signalisation, relais de signalisation,
guérites).
L’estimation des dépenses correspondantes s’élève à environ 2 200K€. Les gains sur l’exploitation et la
maintenance sont de l’ordre de 100K€ par an.
L’analyse de l’état des installations, révèle que c’est sur le sous-système correspondant aux
équipements de signalisation « en campagne » que nous enregistrons le plus d’alertes.
Nous distinguons deux périmètres distincts : Les installations arrivant en limite d’usure et les matériels
frappés d’obsolescence.
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Les installations en limite d’usure :
 Cela concerne les mats des panneaux de signalisation qui sont atteints de corrosion et ne
répondent plus aux normes actuelles en ce qui concerne les travaux réalisés en hauteur
(principalement dans la zone de l’ex gare Maritime).
 Les guérites abritant les installations de signalisation « en campagne » qui sont corrodées et en
défaut d’étanchéité.
Les matériels de signalisation en situation d’obsolescence (ou en risque à moyen terme) :
 Il s’agit des relais de signalisation type « S2 » 8 volts (à remplacer par des relais type « NS1 »
24 volts).
Les mats des panneaux de signalisation :
Les feux de signalisation sont présentés aux conducteurs sur des cibles placées en hauteur (environ
5/6 m). Ces cibles sont supportées par une structure métallique dotée d’une échelle et d’une plateforme
permettant aux mainteneurs d’accéder aux installations.
Certains mats parmi les plus anciens, sont atteints de corrosion et ne répondent plus aux normes
actuelles par rapport à la prévention des risques liés au travail en hauteur.
L’inventaire détaillé a permis de mettre en évidence une douzaine de panneaux qui présentent d’ores et
déjà des difficultés d’accès liés à la dégradation des structures. Ces panneaux sont principalement
concentrés dans la zone de l’ex gare Maritime.
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Leur remise en état suppose des interventions dont le coût est estimé à environ 80K€.
Il est à noter que si la décision de moderniser les installations de signalisation du poste d’aiguillage 4R
était décidée à court terme (voir ci-dessus), on pourrait faire l’économie de ces travaux car la très
grande majorité de ces panneaux ne seraient pas réutilisés dans le schéma futur.
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Les guérites de signalisation en campagne :
Nous dénombrons 147 centres de signalisation en campagne abritant l’appareillage électrique

commandant la signalisation au sol (relais…) (figure n° 4).
L’appareillage est abrité des intempéries par des structures métalliques légères appelées « guérites de
signalisation ».
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Certaines guérites présentent des traces de corrosion avancée et sont en défaut d’étanchéité.
Nous dénombrons environ 20 guérites concernées sur le réseau. La moitié d’entre elles se situent dans
le secteur de l’ex gare Maritime et n’auraient pas à être considérées, si la décision de moderniser les
installations de signalisation du poste d’aiguillage 4R était décidée à court terme (voir ci-dessus).
Le programme de régénération concernerait donc environ 10 guérites pour un montant avoisinant

150K€.
Les relais de signalisation type « S2 » 8 volts :
Le système de signalisation du réseau met en œuvre environ 3700 relais assurant des fonctions de
sécurité.
 Dont 20% ont une date de fabrication antérieure à l’année 2000
 Dont 7% ont une date de fabrication antérieure à l’année 1980
Parmi ces relais ceux dénommés « S2 » ont été fabriqués entre 1957 et 1982. Depuis, ils ne sont plus
fabriqués et pour certains types, ne sont plus, ni réparés, ni révisés. En cas de panne on ne peut plus
donc compter que sur les éventuels stocks.
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Nous dénombrons 137 relais de type « S2 » sur le réseau, répartis sur les installations suivantes :
Centres de signalisation Nombre de relais

Poste 4R 74
Pont VII bis 29
PN 67 18
PN 307 6
PN 411 5
Poste 13 1
1 1
2 1
E3 1
A3 1
Le remplacement d’un relais « S2 » par un modèle plus récent nécessite plusieurs adaptations
concernant l’alimentation (8 volts à passer en 24 volts) et les châssis.
On note que si la modernisation du poste d’aiguillage 4R était décidée, elle traiterait un peu plus de la
moitié de l’effectif concerné. Les relais « libérés » pourraient alors intégrer le stock de matériel de
rechange et permettraient ainsi de gérer la phase de transition.
L’opération la plus urgente au regard de la criticité de l’ouvrage concerne le centre du Pont VII bis. Une
première opération permettant d’anticiper le passage à l’alimentation en 24 volt a d’ores et déjà été
présentée au Comité Patrimoine et a permis d’amener l’opération au statut d’investissement « candidat
à la programmation ». Le remplacement des relais les plus critiques pourra alors être envisagé.
Le montant estimé de l’opération est d’environ 300K€
4.4- Les passages à Niveau :
Nous dénombrons 121 traversées à niveau sur le réseau dont :
 47 PN à Signalisation Automatique Lumineuse et sonore (SAL)

 27 PN Non Gardés (NG)
 22 PN privés
 25 Traversées routières (TR)
L’analyse de l’état de ces installations conduit à distinguer deux périmètres de nature totalement
différente qui ne sont pas exposés de la même façon aux sollicitations de l’exploitation:
 Les installations de signalisation (ensemble détecteurs d’annonce, barrières, feux routiers…)

 Les platelages
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Les installations de signalisation des PN SAL :
Dans cet ensemble, c’est évidemment le couple moteur/barrières qui est le plus exposé aux collisions
avec les véhicules routiers (les PL en très grande majorité). Nous enregistrons chaque année environ
80 bris de barrières qui représentent une charge de maintenance corrective annuelle de l’ordre de
70K€. Il est à noter que la répétition des collisions entraine peu à peu des défauts sur le mécanisme
conduisant à des remplacements de pièces de fixation et de liaison notamment les axes assurant la
liaison entre la barrière et le moteur.
A l’instar des installations de signalisation en campagne, nous sommes également concernés par la
problématique des relais de type « S2 » (voir ci-dessus) vis-à-vis des PN ci-dessous:
Centres Nombre de relais

PN 67 18
PN 307 6
PN 411 5
Les platelages:
Leur vieillissement est directement corrélé à la typologie du trafic routier et à la configuration du PN, on
en rencontre de deux types :
 Les platelages amovibles (21)

 Les autres (100)
Les platelages amovibles sont constitués d’un ensemble de plaques « caoutchouc » assemblées. Elles
sont démontables et permettent donc d’accéder aux équipements ferroviaires (traverses, rails,
ballast…) pour réaliser la maintenance. On les trouve sur les parties de voie où la vitesse est supérieure
à 30Km/h.
Platelage ammovible
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Les autres platelages, sont réalisés majoritairement en grave ciment et couche d’enrobé enserrant de
façon quasi définitive les équipements ferroviaires. On les trouve sur les parties de voie où la vitesse est
limitée à 30Km/h (vitesse limite imposée par l’usage du rail « à gorge ». Certains PN peu empruntés
sont par ailleurs équipés de platelage « bois ».
L’expérience engrangée depuis le transfert du réseau montre que compte tenu du nombre et du niveau
de sollicitation des platelages, nous sommes en présence d’une charge de maintenance récurrente.
L’action du mainteneur en la matière consiste, pour les platelages amovibles à les faire « durer » en
resserrant régulièrement les assemblages, en alternant les plaques usées/non usées (en fonction des
trajectoires des véhicules routiers) et à rechercher en permanence les méthodes et techniques les plus
appropriées en fonction du « benchmark » réalisé. C’est ainsi que nous testerons à partir du printemps
2018 un platelage en dalles « béton » préfabriquées type « Edilon » sur le PN 305 bis.
Pour les autres platelages, la maintenance se limite à l’entretien de la couche d’enrobé jusqu’au
moment où la régénération de l’ensemble devient nécessaire. A cette occasion, les équipements
ferroviaires sont également remplacés.
Platelage « dalles béton » PN 305 bis
Un programme de régénération des PN couvrant la période 2018 à 2021 a été autorisé par le CS du 26
janvier 2018 pour un montant de 1550K€.
Sur la période 2022 à 2026, une charge récurrente de l’ordre de 300K€ par an doit être provisionnée
afin de traiter des opérations de régénération de platelage. Par ailleurs, si l’opération de
réaménagement routier du carrefour de la Brèque n’est pas réalisée à l’horizon d’échéance du schéma
directeur, il est probable que les platelages amovibles des PN 110, 302 et 304 devront être remplacés
pour un montant d’environ 500K€.
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5.Evolution des infrastructures:
Les évolutions d’infrastructure susceptibles d’intervenir sur la période du schéma sont à ce jour les
suivantes :
Desserte ferroviaire des postes 11 et 12 de Port 2000 :
La mise en service des postes 11 et 12 de Port 2000 entrainera l’extension du RFP jusqu’aux limites de
la concession correspondante avec la création d’environ 1000 à 3000m de voies ferrées
supplémentaires en terre-plein en fonction des options de desserte retenues. Le linéaire correspondant
sera intégré dans le marché de maintenance au prix prévu par le marché (60€ le km/mensuel).
Rationalisation des installations de la zone de l’ex gare Maritime :
L’étude de définition des besoins ferroviaires futurs de la zone réalisée en 2018 permettra à l’autorité
portuaire de décider de l’opportunité d’engager un programme de rationalisation et modernisation de la
zone de l’ex gare Maritime (zone située à l’ouest de la rue des chantiers) comprenant la suppression du
poste d’aiguillage 4R et l’intégration des itinéraires conservés dans le poste d’aiguillage de la Plaine
Alluviale. Une première approche des coûts de maintenance et d’exploitation économisés s’élève à
environ 100K€ par an (50K€ au titre de l’exploitation et 50K€ au titre de la maintenance). Si une
décision d’engager l’opération correspondante était prise au début 2019, on pourrait tabler sur une
réalisation pour la fin de l’année 2021.
Intégration de la station-service du faisceau de la Plaine Alluviale dans le RFP :
SNCF Mobilité a décidé de résilier de façon anticipée l’OT dont elle bénéficie à l’Est du faisceau
ferroviaire de la Plaine Alluviale, supportant des installations de services aux Entreprises Ferroviaires
(parking, station-service, maintenance des locomotives). Avec l’accord du GPMH les installations
ferroviaires correspondantes vont être intégrées dans le RFP. Les linéaires de voies ferrées et de
caténaires supplémentaires seront intégrés aux marchés de maintenance correspondants aux prix
prévus aux marchés (environ 3K€/an).
Compte tenu du délai nécessaire pour mener à bien le transfert des installations, ce dernier pourrait être
réalisé pour le début de l’année 2020.
Réaménagement routier du carrefour de la Brèque (suppression des PN 110, 302 et 304) :
Dans le cadre du projet P56, le dévoiement de la route de la Brèque est envisagé en vue de fluidifier les
accès routiers à la Zone Industrialo Portuaire. La réalisation d’un giratoire surélevé au niveau du
carrefour de la Brèque offrirait l’opportunité de supprimer les PN 110, 302 et 304.
Les économies de maintenance ferroviaire (MPS) associées à cet investissement seraient de l’ordre de
7000 € par an.
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6.Coûts de la maintenance:
6.1- Organisation de la maintenance :
L’organisation de la maintenance doit concourir à :
 assurer la sécurité opérationnelle tant pour les circulations et les personnes que pour
l’environnement,
 assurer la disponibilité opérationnelle des installations pour les besoins requis au coût optimal,
 garantir la durée de vie prévisionnelle des installations au coût optimal.
La maintenance est divisée en 3 types d’interventions :
Maintenance Préventive Systématique : Opérations de surveillance et de maintenance réalisées

systématiquement selon un échéancier prévisionnel.
Maintenance Préventive Conditionnelle : Opérations de maintenance dépendant d’un diagnostic qui

établit le caractère nécessaire de l’opération à réaliser.
Maintenance Corrective : Opérations de maintenance ayant pour but de rétablir un équipement dans
son état spécifié.
Le plan de maintenance décrit pour chaque installation la nature et la fréquence des opérations
programmées pour la maintenance préventive systématique.
Les domaines d’activités concernés sont les suivants :
 les appareils de voie et la voie courante (VOIE)

 les passages à niveau (PN)
 les installations de signalisation électriques (SE)
Malgré les opérations de maintenance courante, le vieillissement des composants de la voie nécessite
la programmation d’opération de plus grande envergure (travaux de régénération) telles que :
 Relevage de voie
 Renouvellement partiel (traverses, ballast, rails…)
 Renouvellement complet
 Renouvellement d’appareils
 Réfection de platelage de PN
 Modernisation poste de signalisation
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6.2- La comptabilité analytique :
L’objectif de la comptabilité analytique est de mieux cerner nos postes de dépenses et argumenter les
éventuelles propositions d’investissement.
La totalité des équipements ferroviaires a ainsi été géo localisée et une ventilation analytique des
dépenses a été mise en place depuis le 01/01/2017.
Tous les volets de maintenance sont couverts (MPS, MPC, MC).
Quatre grandes familles de comptes analytiques ont été créées :
 Eléments de signalisation (RFESxx)

 Passage à Niveau (RFPxxx)
 Traversée Routière (RFTRxx)
 Voies ferrées (RFVFxx)
Découpage des voies ferrées du RFP en comptabilité analytique
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6.3- Analyse des coûts de la maintenance :
L’analyse des coûts de la maintenance sur la période 2012 à 2017 (figure n°13) correspondant à la
totalité du premier marché de maintenance (2012 à 2016) et à la première année du second marché,
montre que les charges moyennes correspondant à la maintenance courante (Maintenance Préventive
Systématique (MPS), Maintenance Préventive Conditionnelle (MPC) et Maintenance Corrective (MC))
s’établissent à environ 3 000K€ par an. Sur la même période, les charges correspondant à l’effort de
régénération s’établissent à environ 1 500K€ en moyenne par an. Ces dernières ont été financées dans
le cadre des CPER successifs (taux de subventionnement 80% : CPER 2008-2013 et 35% CPER 2015-
2020).
Analyse des coûts de la maintenance (2012-2017)

Maintenance Régénération
7 000 000 6 209 676

6 000 000 4 997 488 4 824 364
5 000 000
3 657 072 3 575 296 3 081 733 3 644 771
4 000 000 2 053 119 2 148 000
406 447 601 375 668 000
3 000 000
2 000 000
3 250 625 2 973 921 2 944 369 3 127 943 2 976 771 2 676 364
1 000 000
-
2012 2013 2014 2015 2016 2017
2012 2013 2014 2015 2016 2017

Maintenance 3 250 625 2 973 921 2 944 369 3 127 943 2 976 771 2 676 364
Régénération 406 447 601 375 2 053 119 3 081 733 668 000 2 148 000
Total 3 657 072 3 575 296 4 997 488 6 209 676 3 644 771 4 824 364
L’effort de régénération permet de ramener à l’état nominal des infrastructures vieillissantes sur
lesquelles les opérations de maintenance courante deviennent inopérantes ou d’un coût prohibitif. Il est
particulièrement important compte tenu de l’état dans lequel le réseau a été transféré à l’autorité
portuaire (à l’image de l’état des capillaires « fret » sur le Réseau Ferré National).
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Figure n°13
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L’analyse spécifique des dépenses de l’année 2017, correspondant à la première année du
second marché de maintenance confié à la société Socorail, permet de mettre en évidence la répartition
des charges par typologie de maintenance et par catégorie d’installation (voie ferrée, signalisation et
passage à niveau)
Année 2017: Répartition des charges de maintenance (marché 16-076: Socorail)
Forfait MPS 1250 49,76%

MPC 955 38,02%
MC 87 3,46%
Hors forfait MC 220 8,76%
Total 2512
2017: répartition des charges de

maintenance
3%
9%
MPS
50% MPC
MC
38% MC HF
On constate l’importance des charges de maintenance préventive (MPS+MPC) qui représentent 88%
des dépenses par rapport aux charges de maintenance corrective : 12%.
La maintenance corrective se répartit elle-même en deux catégories :
 La maintenance corrective qui peut être mise à la charge du mainteneur (elle est intégrée dans
le forfait) et représente seulement 3% du total.
 La maintenance corrective qui est consécutive à des évènements extérieurs, indépendant de la
qualité du travail du mainteneur (intempéries, bris de barrières, vandalisme…) qui représente
9% du total (elles sont payées en sus du forfait).
L’importance des charges de maintenance préventive traduit le fait que l’exploitation ferroviaire
privilégie avant tout la sécurité et la disponibilité du réseau. La prise de risque est nulle et l’accident doit
absolument être évité. En cela, nos pratiques et méthodes sont proches de celles utilisées sur le
Réseau Ferré National.
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Les charges de maintenance préventive systématique se portent essentiellement sur le sous-système
« voie ferrée » (géométrie de la voie et des aiguillages, surveillance de l’environnement et des abords,
graissage réguliers des aiguilles…) et représentent les deux tiers de la MPS.
MPS (1 250K€)
111
317
SE
Voie
PN
822
Les charges de maintenance préventive conditionnelle se portent également en très grande majorité sur
le sous-système « voie ferrée et représentent près de 90% de la MPC. Il s’agit du remplacement des
éléments d’infrastructure qui se dégradent sous l’effet des sollicitations de l’activité et de
l’environnement (traverses, support d’aiguillage, ballast, rails, aiguillages…).
MPC (955K€)
43 59
SE
Voie
PN
853
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6.4- Evolution prévisible des coûts de la maintenance:
Période 2018 à 2026 : scénario « au fil de l’eau » avec opérations de régénération déjà
autorisées, modernisation du poste 4R et nouvelles opérations de régénérations identifiées :
Les coûts de la maintenance sur la période 2018 à 2026 (figure n°14) correspondant à la maintenance
courante (MPS, MPC et MC) s’établissent à environ 2 500K€ en moyenne par an. Sur la même période,
les charges correspondant à l’effort de régénération s’établissent à environ 1 490K€ en moyenne par
an. Ces dernières seront financées pour l’essentiel (73%) dans le cadre du CPER 2015-2020 (taux de
subventionnement 35%).
Evolution prévisible des coûts de maintenance (2018 - 2026)

7 000 000 régénération maintenance
5 931 164
6 000 000 5 411 164
Montant des dépenses (en euros)
5 187 164
5 000 000
4 243 164
4 051 137
3 288 000
4 000 000 2 544 000 2 768 000
1 600 000 3 051 137

1 650 000
3 000 000 2 594 482 2 594 482 2 594 482
650 000
300 000 300 000 300 000
2 000 000
2 643 164 2 643 164 2 643 164 2 643 164

2 401 137 2 401 137 2 294 482 2 294 482 2 294 482
1 000 000
0
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

Maintenance
Maintenance 2 643 164 2 643 164 2 643 164 2 6432164
664 867
2 401 137 2 2643
401164
137 22294
643482
164 2 294
2 643
4821642 294 2482
643 164
Régénération
Régénération 2 544 000 2 768 000 3 288 000 1 6002000
148 000
650 000 2 1544
650000
000 2300
668000
000 3003 000
288 000300 000
1 450 000
Total Total 5 187 164 5 411 164 5 931 164 4 2434164
812 867
3 051 137 5 4187
051164
137 25594
311482
164 2 594
5 931
4821642 594 4482
093 164
Dont régé PN 103 000 290 000 430 000 420 000 450 000
Les charges de la maintenance courante sont en diminution de 17% par rapport à la période 2012/2017
suite aux nouvelles conditions obtenues lors du renouvellement du marché de maintenance (à partir de
2017). Les nouveaux prix reflètent l’amélioration de l’état du réseau résultant en partie des efforts de
régénération déjà réalisés ou décidés.
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L’effort de régénération se poursuit sur la période au même rythme que sur la période précédente
(poursuite de l’opération de remplacement massif des traverses de la grande boucle, réalisation de la
modernisation du poste 4R, régénération des rails…).
On note cependant un net ralentissement de l’effort de régénération à compter de 2024. En effet, à

cette échéance, la modernisation du réseau sera pour l’essentiel réalisée
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Figure 14
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7. Pistes d’amélioration:
La préoccupation de maitrise des coûts de possession du réseau conduit à rechercher en permanence

des pistes d’amélioration permettant de réduire les charges de maintenance. L’analyse des coûts des
prestations et de l’organisation de cette activité permet de faire émerger des leviers d’action
susceptibles de générer des économies à moyen terme.
Ces leviers sont de différentes natures :
 L’organisation et la durée du marché en cours

 L’organisation de la maintenance préventive systématique
7.1- L’organisation et la durée du marché de maintenance en cours :
Le marché actuel a été passé pour une durée totale de sept ans comprenant une tranche ferme d’une
durée de 5 ans (2017 à 2021) suivie d’une tranche conditionnelle d’une durée de 2 ans (2022 et 2023).
Cette forme d’organisation résulte d’une volonté de créer avec le mainteneur une relation qui l’engage
sur une durée assez longue, lui permettant d’investir à la fois sur la formation du personnel et sur le
matériel. Elle présente cependant l’inconvénient de « figer » les prix pour la période correspondante et
permet mal à l’autorité portuaire de bénéficier des gains sur la maintenance, générés par les actions de
régénération engagées tout au long de la période. Ces dernières sont importantes et ont un impact fort
sur la maintenance courante (remplacement de 80% des traverses de la grande boucle, régénération
potentielle du poste 4R…). Dans ce contexte, il serait sans doute opportun de ne pas affermir la tranche
conditionnelle du marché et de relancer un appel d’offre à l’issue de la tranche ferme afin de tenter
d’obtenir des prix plus avantageux, prenant en compte l’amélioration du réseau. Compte tenu des délais
de réalisation de la consultation, la procédure devrait être engagée courant 2019.
Le gain escompté est de l’ordre de 100K€ par an.
7.2- La maintenance préventive :
Comme il a été vu plus haut, les charges de maintenance préventive systématique représentent environ
la moitié du montant du forfait payé au mainteneur (1 250K€ en 2017). L’importance de ces charges
traduit le fait que l’exploitation ferroviaire privilégie avant tout la sécurité et la disponibilité du réseau. La
prise de risque est nulle et l’accident doit absolument être évité. En cela, nos pratiques et méthodes
sont proches de celles utilisées sur le Réseau Ferré National et les cycles de maintenance adoptés sont
grosso-modo ceux pratiqués par la SNCF sur le Réseau Ferré National alors même que le risque est de
nature différente (absence de trains de passagers...) Par ailleurs, ces cycles sont standardisés par type
d’équipement et mis en œuvre sur le réseau sans corrélation avec l’activité constatée.
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Equipement Equipe Nouvelle désignation Périodicité
Inspection de la voie sur VP 2 mois
Inspection de la voie sur VS 2 mois
Examen visuel rail P1 1 an
Classification des défauts 1 an
Examen visuel rail P2 1 an
Classification des défauts 1 an
Vérification de l'efficacité des attaches (sondage de 15 traverses sur 200ml)1/6 des 50
kms de VP à réaliser /an 6 ans
Voie courante VOIE
Enregistrement en charge de la Géométrie ADV et VOIE 1 an
Enregistrement en charge de la Géométrie ADV et VOIE 1 an
Contrôle ouverture des JO 1 an
Entretien des JO 6 ans
Entretien des JI 3 ans
Entretien JGP 1 an
Contrôle ouverture JGP sur VP 6 ans
Entretien AD (pont 7bis) 6 mois
Graissage des ADV poste 12, zone D, FA, Sud Tancar, PLPN, poste 14, poste 13, poste 214 semaines
Graissage des ADVs poste 21, GMA 3 semaines
Graissage des ADVs TRAM Port 2000, poste 13, FA, Port 2000, Darse 2 semaines
Graissage des ADV V1G, Europe, Port 2000, Darse, GMA, Tram GMA 1 mois
Graissage des ADV Alizées, Sud Tancar, Maprosol, poste 21 6 semaines
Inspection détaillée (famille A VP) 1 an
Inspection détaillée (famille A VS) 1 an
Inspection détaillée TO (famille A VP) 1 an
VOIE Inspection détaillée TO (famille A VS) 1 an
Révision intégrale (famille B VP) 5 ans
Révision intégrale (famille B VS) 5 ans
Révision intégrale TO (famille B VP) 5 ans
Révision intégrale TO (famille B VS) 5 ans
Revue de conformité LRS ADV+VOIE (à déclencher en mars sur 3L) 1 an
Appareil de voie
Opération de toilettage d'hiver sur les OS graissage (octobre ou novembre) 1 an
Contrôle cote X été 1 an
Contrôle cote X hiver 1 an
Maintenance du mécanisme (VP/VS) 1 an
Maintenance des contrôleurs Paulvés (VP/VS) 1 an
SE Maintenance des contrôleurs VCC (VP/VS) 1 an
Contrôle des réchauffeur platines VCC (Isolement et test de fonctionnement (octobre 1 an
Maintenance verrou magnétique (type I) 1 an
Maintenance du levier (VP/VS) 1 an
Maintenance intégrale SM (adv motorisé) VP 1 an
Maintenance intégrale SM (non motorisé) VS 3 ans
SM
Maintenance transmission tubulaire 1 an
Maintenance calage 50 (VP/VS) 1 an
Maintenance calage (classique, agrafe,..) 1 an
Maintenance Guérite 1 an
Maintenance Thermographie 5 ans
Maintenance Cable 1 an
Maintenance Chassis 1 an
Maintenance Batteries (accus) 1 an
Maintenance Commutateurs (blocage, boitier équipé) 2 ans
Maintenance Feux à diodes 1 an
Maintenance Sonnerie 2 ans
Remplacement Lampes 1 an
Maintenance zone courte 2 ans
Maintenance Boucle 2 ans
Passage à niveau SE Maintenance Mécanisme 1 an
(S10/S8/FC) Maintenance Détecteurs (pédale,..) 1 an
Maintenance Barrières 1 an
Essai de la minuterie 1 an
Mesures des isolements 1 an
Essai du circuit de contrôle et d'alarme (sur barrières à fils cassants) 1 an
Vérififcation livret de service 1 an
Vérififcation carnet du PN 1 an
Maintenance des panneaux de position 1 an
Maintenanace répétiteur électro 1 an
Maintenance feu routier (redondnat avec ligne 83 84?) 1 an
Maintenance CDV 1 an
Vérification de sécurité des PNs 1 an
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Equipement Détail Nouvelle désignation Périodicité
Maintenance du centre 1 an
nettoyage + fixation 1 an
Mesure isolement alternatif et continu 1 an
Maintenance Batteries (accus et isolement) 1 an
Maintenance Thermographie 5 ans
Centre/Point
Maintenance Cable (isolement) 1 an
Maintenance Chassis 1 an
Vérifier présence souricide 1 an
Vérification raccordement/continuité masses 1 an
Maintenance de l'armoire de commande de la caténaire escamotable (pont VIIbis) 1 an
Maintenance boite à feux sans dépose d'écrans 2 ans
Maintenance STM (Mesures et vérif fixation et câbles) 1 an
Remplacement lampes 1 an
Maintenance boite à feux avec dépose d'écrans 4 ans
Maintenance pédale Au-Enclenchement 2 ans
Maintenance pédale DA 2 ans
Maintenance pédale Annonce croco 1 an
Maintenance pédale Annulation croco 1 an
Signal Maintenance pédale détonateur 1 an
Maintenance Détonateur 1 an
Maintenance pédale DA 2 ans
Maintenance détecteur EP 2 ans
Maintenance commutateur blocage 4 ans
Tournée DETO (intégrer le contrôle de t°C des postes) 1 mois
Maintenance Croco 2 ans
Remplacement pile croco 2 ans
Maintenance KVB1142 1 an
Maintenance du CDV (RUTA, ITE) VP 2 ans
Maintenance du CDV (RUTA, ITE) VS 4 ans
Zone
Maintenance compteur d'essieux 1 an
Installation Mesure TMS 4 ans
signalisation Annulation de transit Maintenance annulation de transit 2 ans
électrique Maintenance commutateur AuAC 2 ans
Maintenance commutateur de ZEP 1 an
Commutateur
Maintenance commutateur de blocage 4 ans
Maintenance commutateur VCM (point QM) 2 ans
Tournée environnement dirigeant (Mathieu et David)(de mars à avril) 1 an
Pancarte Contrôle visuel SE (inclus les plaques signalétiques) 1 an
Contrôle visuel VOIE 1 an
Maintenance chassis relais NS1 1 an
Mtce chassis câble 1 an
Mtce armoire (MCCS, MADPI, NO MEI, MISTRAL) 1 an
Maintenance SIAM (Postes 12, 21, 14 , 13 et multivrac) 1 an
Enregistrement des archives 1 mois
Poste
Echange réserve PIPC 3 mois
Maintenance thermographie 5 ans
Maintenance batteries 1 an
Maintenance redresseurs 1 an
Mtce armoire alimentation 1 an
Mtce alimentation onduleurs 1 an
Basculement actifs/secours UC 1 mois
Maintenance du transmettreur de clé 1 an
Maintenace de l'armoire SAREL 1 an
Maintenanace des verrous 4 mois
Pont Maintenance équipement Pont VII bis 6 mois
Maintenance armoire commande CAT escamotable 1 an
Maintenance des controleurs Paulvés 4 mois
Vérification des 4 capteurs G et D 6 mois
Maintenance préventive sectionneur / interrupteur CAT 1 an
Caténaire
Système de relevage caténaire PN 305bis 1 an
PN 305Bis système de relevage caténaire du PN 305Bis 6 mois
Les installations d’une voie faiblement circulée sont pratiquement surveillées et maintenues selon la
même fréquence qu’une artère fortement sollicitée. Une infrastructure neuve (20% du linéaire) l’est
également au même niveau qu’une installation plus ancienne.
Le serpent de charge faisant l’objet de la figure n°8 révèle une forte disparité de sollicitation des
différentes portions de voie ferrée du réseau, il apparait donc pertinent d’installer une modulation des
cycles, corrélée avec les tonnages supportés afin de faire porter l’effort de maintenance préventive là où
l’activité le justifie.
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Exemples de cycles et de fréquences actuels qui pourraient être modulés :
 Tournée de surveillance de la voie ferrée à pieds : 2 mois

 Graissage des aiguillages manœuvrés à pied d’œuvre: 2 à 6 semaines
 Maintenance des aiguillages manœuvrés à pied d’œuvre: 1 an (maintenance partielle) 5 ans
(maintenance intégrale)
Exemple de cycles et de fréquences actuels qui pourraient être modulés voire abandonnés :
 Remplacement systématique des lampes des panneaux de signalisation : 1 an
Selon les dispositions du Règlement Européen 402/2013, la mise en œuvre de cette modification
devrait être précédée d’une analyse afin d’en mesurer l’impact sur la sécurité. En tout état de cause,
elle devrait coïncider avec une étape de renouvellement du marché, afin d’intégrer les dispositions
correspondantes dans le cahier des charges correspondant (au plus tôt 2022).
En première approche, l’adoption de ces nouvelles pratiques pourraient générer des économies sur ce
poste à hauteur d’environ 10% soit environ 100K€ par an.
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Evolution prévisible des coûts de maintenance (2018 - 2026) intégrant les
leviers d'optimisation
Maintenance Régénération
7 000 000
5 931 164
6 000 000 5 187 164 5 411 164
5 000 000 4 243 164

3 288 000 3 844 482
4 000 000 2 544 000 2 768 000
1 600 000 2 844 482
3 000 000 1 650 000 2 494 482 2 494 482 2 494 482
650 000 300 000 300 000 300 000
2 000 000
2 643 164 2 643 164 2 643 164 2 643 164 2 194 482 2 194 482 2 194 482 2 194 482 2 194 482
1 000 000
0
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Maintenance 2 643 164 2 643 164 2 643 164 2 643 164 2 194 482 2 194 482 2 194 482 2 194 482 2 194 482
Régénération 2 544 000 2 768 000 3 288 000 1 600 000 650 000 1 650 000 300 000 300 000 300 000
Total 5 187 164 5 411 164 5 931 164 4 243 164 2 844 482 3 844 482 2 494 482 2 494 482 2 494 482
Les coûts de la maintenance sur la période 2022 à 2026 correspondant à la maintenance courante
(MPS, MPC et MC) s’établiraient alors à environ 2 190K€ en moyenne par an en régression de 6% par
rapport à la même période « non optimisée ».
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Figure n°15
FFigure n°15igure 15
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Schéma Directeur Maintenance

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Réseau Ferroviaire Portuaire

Schéma Directeur Maintenance

Annexe : Recueil des cartes (Extraits du SIG)

Figure n° 1 - Statut des voies et voies électrifiées

L’élaboration de schémas directeurs de maintenance et de développement du patrimoine du GPMH,

Le présent document présente le Schéma Directeur de maintenance du Réseau Ferroviaire Portuaire

 Nord du Pont VII bis

On dénombre 44 km de voies dites « principales » et 116 km de voies de « service ». Les voies

 Le Poste de Commande à Distance (PCD) du faisceau de la Plaine Alluviale pilotant lui-même

o PIPC : 11 (situé sur le RFN)

 Le poste d’aiguillage « S » PIPC (faisceau de la Plaine Alluviale)

Fiche signalétique du réseau

Linéaire de voie 180 Km

 Le réseau est accessible en permanence (24h/24h) à l’exception de la zone de l’ex gare

Vitesses (km/h) Linéaire (km) %

Nombre de trains période

Le service est assuré à ce jour par sept Entreprises Ferroviaires :

Le RFP est équipé de 36 km de caténaires alimentées en 25 000 volts 50 Hz depuis la sous-station de

Les caténaires ont été installées en trois étapes successives :

 En 2014, dans le cadre du raccordement du Chantier Multimodal (CMM) au RFP, le GPMH a

Les caténaires posées en 2008 et à fortiori en 2014 ne réclameront à l’horizon de l’échéance de ce

Depuis le transfert du réseau le GPMH a construit 30 km de voies nouvelles (figure n°10):

 2007 : Voie du Parc Logistique du Pont de Normandie (2.9 km)

 Niveau 4 (rouge) : Installation ou équipement faisant l’objet d’une restriction d’utilisation ou

L’analyse des résultats révèle les points suivants :

 La première consiste à remplacer le rail à l’identique en reprenant le plan de pose actuel :

 Suppression de l'entretien régulier des joints de rails (démontage, graissage,

Le traitement de la plateforme des « têtes » de faisceau de la Plaine Alluviale :

L’estimation des dépenses correspondantes est d’environ 300K€

Le traitement des parties de voie ferrées situées en zone inondable :

Voie des Roselières (route des Entreprises)

Ces situations sont consécutives, ou au minimum aggravées par la proximité de travaux

L’estimation des dépenses correspondantes s’élève environ 100K€

La régénération des infrastructures du faisceau du Roulier CAT (ex SETH) :

L’estimation des dépenses correspondantes s’élève à environ 100K€

Le réseau est équipé de quatre postes d’aiguillages de construction récente à l’exception du

 Le Poste de Commande à Distance (PCD) du faisceau de la Plaine Alluviale pilotant lui-même

 Le poste d’aiguillage « S » PIPC (faisceau de la Plaine Alluviale), construit également en 2006.

 Le Poste d’aiguillage « 4R », Poste électro mécanique de type MU 1945, construit en 1961.

Un poste d’aiguillage se décompose en quatre « sous-système » :

 L’alimentation (secourue on non)

Les matériels de signalisation en situation d’obsolescence (ou en risque à moyen terme) :

Les mats des panneaux de signalisation :

Nous dénombrons 147 centres de signalisation en campagne abritant l’appareillage électrique

Le programme de régénération concernerait donc environ 10 guérites pour un montant avoisinant

Les relais de signalisation type « S2 » 8 volts :

Centres de signalisation Nombre de relais

Le montant estimé de l’opération est d’environ 300K€

4.4- Les passages à Niveau :

Nous dénombrons 121 traversées à niveau sur le réseau dont :

 47 PN à Signalisation Automatique Lumineuse et sonore (SAL)

 Les installations de signalisation (ensemble détecteurs d’annonce, barrières, feux routiers…)

Centres Nombre de relais

 Les platelages amovibles (21)

Platelage « dalles béton » PN 305 bis

Desserte ferroviaire des postes 11 et 12 de Port 2000 :

Rationalisation des installations de la zone de l’ex gare Maritime :

Intégration de la station-service du faisceau de la Plaine Alluviale dans le RFP :

Réaménagement routier du carrefour de la Brèque (suppression des PN 110, 302 et 304) :

6.1- Organisation de la maintenance :

L’organisation de la maintenance doit concourir à :

La maintenance est divisée en 3 types d’interventions :

Maintenance Préventive Systématique : Opérations de surveillance et de maintenance réalisées

Maintenance Préventive Conditionnelle : Opérations de maintenance dépendant d’un diagnostic qui