3 IN pe COMBUSTIBLE 1S TIEMPOS PALAS REVERSIBLES INSTALACIONES | PROPULSORAS DE EXPLOSION CARBURADORES. INYECCION ELECTRONICA ENCENDIDO EN LOS MOTORES DE EXPLOSION * D. CABRONERO MESASDANIEL CABRONERO MESAS Ex Jefe de Estudios y Profesor de la Escuela Néutico-Pesquera de Las Palmas de Gran Canaria MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Edita: D. Cabronero Mesas - Lepanto, 325 BARCELONA (ESPANA)PROLOGO La diversidad de aplicaciones que actualmente tienen los motores de combustién interna ‘en el campo de la propulsién naval, traccién mecanica y como energia motriz en plantas cestacionarias, son causas sobradas para despertar el interés de quienes por deber profesional ‘son merecedores de conocer los fundamentos basicos y la construccidn técnica de todo lo que concieme a los motores térmicos. A fin de satisfacer en lo posible la apromiante necesidad intelectual relacionada con los diversos sistemas de propulsion: Diesel, Semi-Diesel y Explosién, se expone en la presente obra todo cuanto es considerado capaz de orientar al estudiante on el camino cuyo término sea la adquisicién del anhelado conccimiento, algo mas completo del que pudliera encontrar en otros tratados de excesiva generalizacion, Los tres primeros capitulos tratan de los elementos que intervienen en la combustion, de las propiedades que deben reunir los combustibles y lubricantes, asi como de los problemas. de mantenimiento en relacién con la conservacién de! motor. Otros cuatro capitulos explican los principios fundamentales de funcionamiento, sus ciclos tedricos y practicos, los organos que constituyen los motores en generai, y las limitaciones a que estan sujetos en sus aplicaciones practicas. Los cuatro capitulos siguientes se refioren exclusivamente a los sistemas de inyeccién, bombas de combustible e inyectores, bombas de barrido y sobrealimentacion, ademas de comprender el manejo, entretenimiento y conservacion de los motores. En los Ultimos capitulos se detallan los cambios de marcha, destacando preferentemente el de palas reversibles o controlables, cuyo texto integro ha sido cedido gentilmente por D. José Carlos Macias Diaz, Licenciado de la Marina Civil, procedente del laborioso trabajo de investigacién de su tesis de licenciatura, A continuacién se estudian las peculiaridades caracteristicas de los sistemas de refrigera- ccién y lubricacién con sus circuitos representativos; se han tenido presente las instalacionos Propulsoras a bordo de los buques, figurando un extenso apartado de carburadores y amplio estudio delregiaje, asi como se han descrito los actuales carburadores electronicos, finalizando con los sistemas de inyeccién electronica aplicados a los motores de explosion. Por titimo, se hace un estudio de las perturbaciones de los motores Diesel, causas que las originan y modos de corregirias, Al final de cada capitulo figura un glosario de Cuestiones Teéricas, que son de gran ayuda ara la mejor comprensién y rapido perfeccionamiento del estudiante que desea conocer, de la manera mas rapida posible, el principio y funcionamiento de los motores térmicos. La obra, por su contenido y sencilla exposicién de conceptos fundamentales, esta eepecial- mente indicada para la ensefanza en Escuelas Técnicas y como manual de consulta para ‘cuantos estén interesados en el conocimiento y manejo de los motores de combustién interna. Los principios basicos se exponen de una manera clara y concisa, de suerte que en lo posible se comprendan facilmente. Con todo ello, si no fuera suficiente el cumplimiento de estas condiciones para obtener el mayor provecho del estudio del texto, se ha ilustrado con 806 figuras que aclaran su comprension sin necesidad de grandes esfuerzos, En la preparacién de la presente obra, el autor ha dedicado unz especial atencién en ‘epasar toda la bibliografia relacionada con los motores térmicos aparecida en los iltimos ahes, con la esperanza de redactar un texto que mereciese crédito por apoyarse en estudios de fuentes autorizadas. Resta expresar el reconocimiento por la informacion y asistencia técnica recibidas de las empresas: CEPSA, FINA IBERICA, SHELL/ESSO, MTU-MERCEDES BENZ, SULZER, M.A.N. B & W, BOSCH, MAYBACH, SORSIG-FIAT, SOLEX, ZENITH, WEBER y CHAMPION, con cuya ayuda ha sido posible la redaccién de este libro. Que el presente libro dé cumplida satisfaccién a cuantos se sirvan de él es el mas ardiente: deseo de EL AUTOR,6 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA El olemento combustible esta compuesto por todos aque- llos cuerpos capaces de dar lugar al fenémeno de la combus- tion con desarrolio intenso de calor. Por extensién, se denomi- ‘an combustibles todos los cuerpos que contienen elementos simples combustibles, bien por constituir un cuerpo compues- to de varios cuerpos simples combustibles, como ocurre con los hidrocarburos, 0 por estar formados por mezclas de cuer~ os combustibles simples y compuestos con otras sustancias. Los elementos simples y compuestos que generalmente ‘se encuentran en los combustibles son: a) El carbono, que al oxidarse completamente produce an- hidrido carbénico (CO,). ») El hidrogeno, que al oxidarse completamente produce agua (H.0). Compuestos de estos das son los hidrocarburos y otros compuestes tales como mondxido de carbono. ©) El azutre, que al oxidarse completamente produce anhi- drido sulfirico (S03). Su presencia en los combustibles es indeseable, por la accion destructora que ejerce sobre las Paredes de los cilindros. Por lo general, es mas frecuente que en 6l proceso de combustién queden materias combustibles independientemente de la cantidad de oxigeno suministrado. en el proceso, dando como resultada una combustién incom, plota, en cuyo caso se forma anhidrido suifuruso (S0,). &) El nitrégeno, se comporta de un modo indiferente en la ‘combustién, y ee encuentra como componente secundario en los carbones. La combustién de materiales que lo contienen lo tiberan en forma de nitrageno elemental, lo cual permite ‘mantener una cantidad constante Ge nitrogeno atmosiérico, Etnitrégeno es un inconveniente, toda vez que los produc- tos de la combustién se dospronden del proceso a elevadia temperatura, y el nitrogeno que ha particlpado en el proceso arrastra mucho calor que se lleva con él. ©) El oxigeno, que se encuentra siempre en todo combina- do quimico y con preferencia con el hidrgeno, disminuyendo ‘Su poder calorifico del combustible al aumentar su contenido, 1) Impurezas y materia incombustible, son los residuos que dejan los combustibles al quemarse, y estén formados por elementos no combustibles que acusan la composicién de la corteza sélida terrestre de procediencia. Cuando se trata de carbones, el contenido de cenizas, ademas de representar un lastre, es necesario que su tomperatura de fusién sea elevada, Por su tendencia a la formacion de escorias. 9) El contenido de agua, se encuentra en los combustibles combinade o retenida entre sus particulas. El contenido de agua es siempre nociva para la combustion por producir un descenso en la temperatura, la absorcion de calor para su calentamiento y descomposicién, aumentando considerable mente las pérdidas por el elevado calor aspecifico del vapor ‘de agua que acompafia a los gases de escape. Existen otros muchos elementos combustibles, pero s6lo ‘os limitaremos a presentar a los verdaderamente definidos como tales, y que por excelencia sonel carbono y elhidrogeno, y los compuestos hidrocarburos que de ellos se derivan, ‘Asi pues, los elementos combustibles que se emplean en los motores de combustion interna gon principalmente carbo- no € hidrégeno, apareciendo al azufre como elemento com- bustible indeseable que figura afortunadamente en pequota proporcién, COMBUSTION COMPLETA E INCOMPLETA. Cuando se quema un combustible, el proceso de combus- tion puede ser tebricamente completo o incomplete. Se dice ue una combustion es completa cuando el elemento combus- tible se quema totalmente, para ello es preciso que al combus- tible se Ie faciite la justa proporcién de aire que sus compo. entes combustibles precisan para arder completamente. De entre los cuerpos simples combustibies el carbono y el hidrégeno son los que poseen mas alto grado de afinidad © tendencia a combinarse con el oxigeno. En una combustion ‘completa el hidrégeno se combina con el oxigeno para formar agua o vapor liquid, y el carbono reacciona con el oxigeno para formar anhidrido carbénico. Lacombustién te6riea completa del carbono y elhidrégeno 5e produce segiin las siguientes reacciones: C4 co, Carbono + Oxigeno = Anhidrido carbénico % 2H. + 0, = 210 Hidrogeno + Oxigeno = Agua Por el contrario, en una combustién incompleta, a causa de ser menor la cantidad teérica de oxigeno que es necesaria Para que toda la materia combustible arda, se produce una comibustién imperfecta, en la que el hidrégeno por ser mayor ‘suafinidad de combustion con el oxigeno se quema totalmen. te, obteniéndose de la reaccién final agua o vapor liquido. En ‘cambio, el carbono, debido a la insuficiencia de oxigeno, no arde totalmente, resultande una combustién con gran cant dad de humo negro formado por el 6xido de carbono, siondo la reaccién quimica correspondiente a la combustion incom pleta: co + o = co Carbon + Oxigeno = Oxide de carbon Asi, Pues, los términos de combustién completay combus- tin incompleta se usan para determinar en qué condiciones Se dosarrolla el proceso de la combustién, considerandose como combustién completa aquella en la que el resultado final «de la combustion esta formado por anhidrido carbénico y fos gases desprendidos son incoloros, e incompleta cuando esta formado por Sxido de cartono en forma de hume negro, que 8 una sefial caracteristica de que la combustion es imperfac. ta, Entre ia combustion completa y la combustién totalmente incompleta existen muchos grados de imperfeccién, segun ‘sea la cuantia de la escasez de oxigeno que se hace llegar al combustible, en relacion con ol oxigeno necesario para que Se verifique su perfecta combustién, de acuerdo con las estu- Giadas ecuaciones fundamentales. Se deduce quo si al combustible no le suministramos el oxigeno necesario, la combustién no pocrd realizarse, 0 al ‘menos nunca podra ser perfecta. Tampoco conviene un exce- 80 de oxigeno, toda vez que como el oxigeno forma parte del aire que se suministra, el exceso de oxigeno implica la necesi- Gad de calentar inGtilmente los otros componentes que 10 acompaian, entre los que figura el nitrégeno, que en peso constituye aproximadamente las cuatro quintas partes del ar.comeusrion 7 PODER CALORIFICO DE LOS COMBUTIBLES Se entiende por poder calorifico de un combustible a la cantidad de calor expresada en calorias que es capaz de de- Sarrollar la combustién completa de un kilogramo de com- bustible. En este sentido el poder caloritico comprende todas las calorias disponibles por el hecho mismo de la combustidn. Esto equivale a suponer, como sucede en los ensayos realiza- dos para su determinacién, que al terminar el experimento los. productos de la combustion se hallan a cero gradios de tempo- ratura y ala presién de 760 milimetros de columna de mercurio, fs decir, que el vapor de agua resultante de la combustién se condensa. En la practica nunca se presenta este caso, debido a la antidad de calor arrastrado por el vapor de agua que acom~ aia a los gases que salen por la chimenea, resultando de ello. dos clases de poder calorifico, El poder caloritico superior, en el sentido cientifico antes descrito, comprende todas las caloriae disponibles en la mis ‘ma combustion. Lo cual equivale decir que al terminar la ope- racién los gases se hallan a 0°C y 760 mim., 0 sea, que el agua fen estado de vapor se condensa. Los productos obtenidos son, por ello, anhicrido carbénico y agua liquida. E! poder calorie inferior es el obtenida al restarle las calorias de condensacién, dando anhidrido carbénico y vapor de agua, Para los efectos de utlizacién en el motor de combustién, debemos de partir necesariamente del poder calorifico interior, Por ser el utilizable para el desarrollo de trabajo, ya que como hemos dicho el vapor de agua no se condensa a causa de la elevada temperatura ala cual es expulsado al medio ambiente. Deun modo general, el poder calorifico inferior es el obteni- do al restarle las calorias de condensacién. De tal manera que designado por: P, = Poder calorifico superior. P, = Poder caloritico inferior. G, = Calorias de condeneacién. Podemos establecer: Ps P.-C. La obtencién del poder calorifice se realiza mediante la utlizzci6n del obs calorimétrico de «Mahler Berthollet», el ual determina et poder calorifico superior y, por medio del calcuio, obtener el inferior. En efecto, la diferencia entre los valores superior e inferior viene dada por el calor de conden- sacion del vapor de agua contenido en los productos de la ‘ombustién que tomaron parte en el proceso, asi por ejemplo, suponiendo conocido experimentaimente el poder calorifico, Superior P., el poder calorifico inferior P, viene dado con buena aproximacién por la siguiente relacién P.-C. Cualquiera que sea el mecanismo de transformacién del calor en trabajo, se comprende que ol rendimiento térmico del moior debe ser proporcional a las calorias del combustible, ue es funcién de su poder caloritico, correspondiendo menor oder calorifico cuanto mayor es ladensidad © peso especitico del combustible, y necesitando por tanto menor caniidad de aire para su combustion. CALORIMETRO DE «MAHLER SERTHOLLET» E! esquema del aparato esta constituido (fig. 1) por un cuerpo de bomba de pareces resistentes denominade obus, orque en su interior se produce la combustion de forma se. mejante a una explosién. Dentro del obiis se introduce un ‘gramo del combustible que se pretende ensayar, al cual so coloca en una especie de crisol o recipiente de cuarzo en forma de cuchara, Si se trata de un combustible solido, se ti, turaré finamente antes de depositario en la cuchara; si fuese un combustible gaseoso sélo bastarfa con introduc la canti- dad de gas correspondiente a un gramo, y de tratarse de un combustible liquid, bastard con depositar el gramo de com- bustible en la cuchara. star inte i Enwuela de cucnara. cimara de combustion amare deagua" Fig. 1.- Obts 0 Bomba caloriméirica de «Mahler Bertolet» El obtis calorimétrico va sumergido en el agua de un ealo~ rimetro que es de doble pared, con interposicién de una cama- Fa de aire 0 materia mala conductora del calor, el cual recibe el calor desarrollado por la combustidn del gramo de combus- tible; a su vez, el calorimetro esta intraducido en el agua de Un recipiente que actia de aislante; completa e! aparato un termémetro sensible, que mide el incremento de temperatura en centesimas de grado, asi como un agitador del agua a fin de igualar las temperaturas de los distintos puntos de su masa, no representado en la figura. La tapa del calorimetro contiene dos bores que conectan os motores auxiiares tradicionalmente reservado para ellos. Este desarrollo de los motores de émbolo buzo unido 2 un empeoramiento progresivo de las calidades de! combustible y @ que estos motores han pasado a quemar combustibios ue aiios atras seria impensable, su utilizacién en los mismos ha obligado a una activa investigacion en el campo de los lubricantes para satisfacer las crocientes exigencias de ios fabricantes de motores, Como sabemas, el motor de émbolo buzo utiliza un inico tipe de aceite para la lubricacion en céiter y cilindros. Si bien existen algunos motores con una alimentacién de aceite inde- pendiente a los cilindros, El hecho de que un Unico tipo de aceite lubrique cartor y cilincros exige que este aceite, ademas de contar con las caracteristicas axigibles a un aceite de carter de motores de ccruceta, habra de contar con unas caracteristicas especiales ‘que le permitan lubricar adecuadamente los cilindros, es decir, ispondra de un nivel de alcalinidad adecuada, una elevada capacidad para soportar las elevadas presiones y caracteristi- cas anti-cesgaste, ademas de un elavado poder detergent=- dispersanie.26 MANTENIMIENTO DE LOS ACEITES DE MOTOR La eleccién del lubricante adecuado es muy importante, pero no garantiza por si sola la proteccidn y correcta conser- vacién del motor. Es necesario conocer, ademas, el periodo de tiizacion det aceite y los factores que influyen en que éste sea mayor 0 menor, Gomo se ha visto, la utlizacion de aditivos en los aceites de motor es necesaria para mejorar sus propiedaties. Sin em- bbargo, todos los aditives se consumen con el funcionamiento del motor y terminan por agoterse al cabo de cierto tiempo, por lo que el aceite pierde sus propledades lubricantes, su capacidad para impedir la formacién de depésitos, etc... Por otra parte, la contaminacién progresiva del aceite modifica su viscosidad; asi, los Iodos, el polvo y los productos de oxida~ cidn espesan el aceite, mientras que su dilucidn con combus~ tible no quemado puede hacerlo excesivamente fluido. Todo ‘allo se puede resumir en el diagrama de la figura 13. Un mantenimiento inadecuado del aceite puede dar lugar una perdida de la capacidad de sellado de los segmentos. En estos casos. el aceite llega ala cémara de combustién y se quema en ella, dando lugar a consumos de aceite elevados, Asimismo, pueden introducirse en el carter productos de com- bustin que contaminan elaceite y aceleran su deterioro. Estos problemas pueden llegar a ser importantes y producir averias, ‘en ol moter. Por ello es necesario sustituir ol aceite antes do ‘que el nivel de contaminacién sea tan grande y la viscosidad tan distinta de la requerica, que el aceite no pueda contrarres- far estas condiciones. SUSTITUGION DEL ACEITE Los fabricantes de motores suelen indicar en sus manua- les de mantenimionto, ol intervalo de sustitucién del accite mas adecuado en cada caso. Es una buena practica seguir es- tas recomendaciones, acortando los periodos entre cambio, si el motor trabaja en servicio severo. Por servicio severo en el [MOTORES OF COMBUSTION INTERNA campo automottiz y propulsién naval se entiende el trabajo el motor con alguna o varias de las siguientes condiciones: = Utilizacién do mezctas ricas on combustible. Supone la aparicion de subproductos de combustién, que originan, lodos y dllucion del aceite con combustible no quemado., Esta mezcla, excesivamente rica en combustible, se pro- duce en: ‘= Trayectos cortos en tiempo tric. No permiten que el motor aleance su temperatura optima de funcionamiento, + Conduccién a baja velocidad con trifico denso (arran- ques y detenciones frecuentes). * Conduccién en zonas polvorientas. El fitro del aire se bloquea prematuramente y aumenta el consumo de com~ bustible. El polva puede llegar asimismo al sistema de lubricacién, acelerando el desgaste de! motor. ~ Arrastre de un remoique. Obliga al motor a realizar un trabajo suplementario y aumenta su temperatura, provo- cando la oxidacién mas rapida del acoite, ~ Motores turboalimentados. Trabajana mayor temperatu- ra que los convencionales, provocando la oxidacién y for- macion de depésitos, Los motores Diesel requieren, en general, intervalos mas cortos entre cambios de aceite que los motores de gasolina, debido a que la combustion def gaséleo genera mayor can- tidad de contaminantes en el aceite que pueden ocasionar desgastes importantes. En los motores Diesel de vehiculos industriales con una carga de trabajo ligera 0 moderada, los intervalos entre cam- bios son algo superiores, especialmente sise emplean aceites de larga duracién LDO (Long Drain Oil), que se formulan para ‘estos motores (largos recorrides interurbanos a velocidades medias relativamente altas). Por el contrario, los motores Dio- ssel que trabajan con cargas elevadas, frecuentes paradas y recorridos urbanos, requieren cambios de aceite mas frecuen- tes que los recomendados por los fabricantes. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR [ consumo De Aomvos my mo] Pamossoase| [DETERGENTS | J ubliis | [ore | | mwnvescaste| | PERE oisPeRsaNTES | j oe Pp | L noapro | | PRoBLEMAs | | DesGaSTE vacas | parnos | | PRODUCTOS fo | | Taraawoue | |” pe BARNICES | | ACIDIFICACION | | ceoxacion | | compusria.e [mn "timo | | seron | | estes | weoos | | Pecan ones —~ Sk Lcanpomuta spe —— i seamenros |}-—— | i consumo | | ' DE mireaang|_| ounce ' ackne pe ' chs anes ‘ MeuORabOn BEL mOIGE BE VEGOsIOND — ener] MOGiescACIOn Des DP.G, = DEPRESOR DEL PUNTO DE CONGELACION