Esp 38

Capa
CURSO DE MANOBRA E COMBATE A

INCÊNDIO DE AVIAÇÃO - MCIA
MANUAL DO PARTICIPANTE
Company Details for Booking and Enquiries

West Group Treinamentos Industriais
Website: www.westgroup.com.br
Revisão: 10
UNIDADE VITÓRIA
UNIDADE MACAÉ Av. Nossa senhora da Penha,
UNIDADE RIO DE JANEIRO
Rua Tenente Rui Lopes 1235, loja 02, Ed. New York
Rua Teófilo Otoni, 15 - Loja B
Ribeiro, 231 Centro - Plaza,
Centro - Rio de Janeiro/RJ
Macaé/RJ Santa Lúcia – Vitória/ES.
+55 21 2223-2039
+55 22 2796-7352 +55 (27) 30264669
+55 21 99955-4041
+55 22 98811-6992 +55 27 981394724
west-rj@westgroup.com.br
west@westgroup.com.br E-mail: west-
es@westgroup.com.br
Copyright © by West Group Treinamentos Industriais Ltda.
© Todos os Direitos Reservados: Nenhuma parte deste documento

pode ser reproduzida, armazenada ou introduzida em um sistema de
recuperação, ou transmitida de quaisquer formas, meios (eletrônico,
mecânico, fotocópia, gravação ou outro), ou propósito, sem a permissão
expressa, por escrito, da West Group.
Os exemplos de empresas, organizações, produtos, endereços de e-mail,

logotipos, pessoas, lugares e acontecimentos aqui mencionados são
fictícios, salvo quando tiver indicação em contrário. Nenhuma associação
com qualquer destes itens acima é intencional ou deve ser inferida.
APRESENTAÇÃO DO CURSO
A filosofia empresarial da West Group Treinamentos Industriais Ltda. pode ser

sintetizada no reconhecimento do valor das pessoas e na capacidade em lhes
acrescentar novas competências, objetivando seu desenvolvimento não só
profissional, mas sobre tudo como ser humano integral.
Deste modo, estamos habilitados a oferecer e desenvolver soluções que atendam

às necessidades de consultoria e treinamento empresarial focando a preservação
da vida, em sua acepção mais ampla, contribuindo de forma significativa para o
alcance dos objetivos de excelência empresarial dos nossos clientes.
Este Manual do Participante é aplicado ao treinamento de MCIA, que tem como

objetivo habilitar o aluno para ser designado a executar tarefas e assumir atribuições
na operação com helicópteros no helideque de plataformas e embarcações, de
acordo com o item 5.6.2.7 da Resolução A-1079(28) da IMO, a Seção A-VI/3 e
Tabela A-VI/3 do Código STCW, como emendado, e o capítulo 6 das Normas da
Autoridade Marítima para Homologação de Helideques Instalados em Navios e
Plataformas Marítimas (NORMAM-27/DPC).
Acreditamos que o seu aproveitamento neste curso seja eficaz para o

enfrentamento dos problemas do dia a dia e possa contribuir efetivamente para o
seu crescimento individual e profissional.
Seja bem-vindo!
West Group Treinamentos Industriais Ltda.

Company Details For Booking and Enquiries
SUMÁRIO
CAPITULO 1 - NORMAM 27...................................................................................... 8
1.1 APRESENTAR A LEGISLAÇÃO REFERENTE A HELIDEQUES ............ 8
1.2 CITAR OS ASPECTOS TÉCNICOS DOS HELIDEQUES ....................... 15
1.3 LISTAR OS SETORES E OBSTÁCULOS NA OPERAÇÃO DE

HELICÓPTEROS ........................................................................................... 26
1.4 DISCORRER SOBRE AS CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO

HELIDEQUE, NORMAS E PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA .............. 44
CAPÍTULO 2 - GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA E FILOSOFIA SIPAER ...... 58
2.1 APRESENTAR A FILOSOFIA SIPAER E O GERENCIAMENTO DE

SEGURANÇA OPERACIONAL .................................................................... 58
2.2 DISCORRER SOBRE FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO, COMO

RELPREV E PATRULHA DO DOE ............................................................... 68
2.3 DISCORRER SOBRE A ELABORAÇÃO DO PLANO DE EMERGÊNCIA

AERONÁUTICA (PEA) OU PLANO DE RESPOSTA A EMERGÊNCIA COM
AERONAVE (PRA) ........................................................................................ 75
CAPÍTULO 3 - CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERODINÂMICA ..................... 85
3.1 APRESENTAR OS CONCEITOS DE TUBO DE VENTURI, NOÇÕES

SOBRE AEROFÓLIO, FORÇAS ATUANTES NO HELICÓPTERO
(SUSTENTAÇÃO, ARRASTO, PESO E TRAÇÃO), PRINCIPAIS PARTES
DO HELICÓPTERO E COMANDOS DE VOO (ALPH) ................................. 85
3.2 DEFINIR EFEITO SOLO E RESSONÂNCIA, E SUA INFLUÊNCIA NO

COMPORTAMENTO DA AERONAVE (ALPH) ............................................. 90
CAPÍTULO 4 - COMBATE A INCÊNDIO NO HELIDEQUE ..................................... 94
4.1 DISCORRER SOBRE AS PRINCIPAIS CLASSES DE INCÊNDIO E

AGENTES EXTINTORES, FORMAS DE COMBATE E TEORIA DO FOGO 94
4.2 APRESENTAR CANHÕES E EXTINTORES DE INCÊNDIO DO

HELIDEQUE ................................................................................................ 108
CAPITULO 5 - PRIMEIROS SOCORROS DE URGÊNCIA NO HELIDEQUE ....... 116
5.1 MOSTRAR NOÇÕES BÁSICAS DE PRIMEIROS SOCORROS E COMO

AGIR NO CASO DE VÍTIMAS NO HELIDEQUE ......................................... 116
CAPÍTULO 6 - ATIVIDADES DA EMCIA ............................................................... 142
6.1 MOSTRAR OS PROCEDIMENTOS DE PREPARAÇÃO DO HELIDEQUE,

QUEDA OU ACIDENTE NO HELIDEQUE E NO MAR (ALPH) .................. 142
6.2 DISCORRER SOBRE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (EMBARQUE,

DESEMBARQUE E CUIDADOS COM A BAGAGEM) (ALPH) .................. 148
6.3 DISCORRER SOBRE NOÇÕES DE TRANSPORTE DE ARTIGOS

PERIGOSOS (RBAC 175) (ALPH) .............................................................. 150
6.4 DESCREVER OS PROCEDIMENTOS DE ABASTECIMENTO,

PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA, OPERAÇÃO COM FONTE EXTERNA E
EQUIPAMENTOS ........................................................................................ 156
6.5 DESCREVER AS EMBARCAÇÕES DE RESGATE E EQUIPAMENTOS

..................................................................................................................... 165
6.6 - DISCORRER SOBRE CALÇAMENTO E AMARRAÇÃO DE

AERONAVE. ................................................................................................ 169
CAPÍTULO 7 - FAMILIARIZAÇÃO DE HELICÓPTEROS USADOS EM OPERAÇÃO

OFFSHORE............................................................................................................ 171
7.1 DISCORRER SOBRE TIPOS DE HELICÓPTEROS EMPREGADOS EM

OPERAÇÕES OFSSHORE, SAÍDAS DE EMERGÊNCIA, MANETES DE
CORTE DE COMBUSTÍVEL E ELETRICIDADE, E SETORES DE
APROXIMAÇÃO .......................................................................................... 171
CAPITULO 8 - NOÇÕES DE COMUNICAÇÕES ................................................... 175
8.1 LISTAR OS SINAIS VISUAIS DE COMUNICAÇÃO ENTRE PILOTO E O

ALPH PREVISTOS NA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA (ALPH) ............... 175
8.2 DISCORRER SOBRE COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O

HELICÓPTERO E PLATAFORMA (ALPH) ................................................ 182
8.3 APRESENTAR O PROCEDIMENTO FONIA PREVISTO NA

LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA (ALPH) ..................................................... 185
CAPITULO 9 - NOÇÕES DE METEOROLOGIA ................................................... 190
9.1 APRESENTAR OS TIPOS DE NUVEM QUE AFETAM AS OPERAÇÕES

AÉREAS, E MOSTRAR NOÇÕES DE TETO E VISIBILIDADE (ALPH) ..... 193
9.2 DISCORRER SOBRE COMPORTAMENTOS DAS FRENTES E

PRINCIPAIS FENÔMENOS METEOROLÓGICOS QUE POSSAM
INTERFERIR NAS OPERAÇÕES AÉREAS (ALPH) .................................. 196
CAPITULO 10 - PRÁTICA DE COMBATE A INCÊNDIO E DE PRIMEIROS

SOCORROS........................................................................................................... 207
10.1 PRÁTICA DE COMBATE A INCÊNDIO EM PÁTIO DE SIMULAÇÃO,

COM CÉLULA DE HELICÓPTERO, UTILIZANDO CARRETA DE PÓ
QUÍMICO, EXTINTOR DE CO2, LINHA DE MANGUEIRA DE ÁGUA E
CANHÃO DE ESPUMA ............................................................................... 207
10.2 PRÁTICA DE PRIMEIROS SOCORROS E TRANSPORTE DE

FERIDOS EM PÁTIO DE SIMULAÇÃO. ..................................................... 207
10.3 PRÁTICA DE AMARRAÇÃO DE AERONAVE. .................................. 207
ANEXO I ................................................................................................................. 209
ANEXO II ................................................................................................................ 210
ANEXO III ............................................................................................................... 211
ANEXO IV .............................................................................................................. 220
ANEXO V ............................................................................................................... 221
ANEXO VI .............................................................................................................. 222
ANEXO VII ............................................................................................................. 223
ANEXO VIII ............................................................................................................ 224
TABELA DA ALÍNEA C ......................................................................................... 231

DICAS DE ESTUDO
2. A leitura muito lenta favorece para que no final de

1. Ler todos os títulos. Estar a par do conteúdo um parágrafo, já se tenha esquecido o início do
para que a mente tenha uma visão longa e alcance mesmo e tenha que se voltar para revê-lo. Quem lê
todo o conteúdo. bem e depressa encontra tempo para ler e faz seu
tempo render.
4. Estudar sem distração. Procure um meio de

3. O ambiente de leitura influencia muito no
apaziguar os barulhos externos, o que atrapalha são
desempenho. É preferível ler em ambiente amplo,
ruídos esporádicos, de sons diferentes, do tipo grito,
arejado, bem iluminado e silencioso. Além do texto a
buzina batida, etc. Estudar a noite quando há
ser lido, é importante ter à mão um bom dicionário,
silêncio, ou, bem cedo (domingo de manhã é um
lápis e um bloco de papel.
excelente horário).
5. Sublinhar com inteligência. Sublinhar é uma

arte que ajuda a colocar em destaque as ideias 6. O domínio cada vez mais amplo do vocabulário
mestras, as palavras-chave e os pormenores enriquece nossa possibilidade de compreensão
importantes. Quem sublinha com inteligência está e concorre para aumentar a velocidade na leitura.
constantemente atento à leitura.
7. Não interromper a leitura; a sequência do texto

deixará bem claro o sentido da palavra
desconhecida; anote, a palavra desconhecida em 8. Ler e entender o que leu. Interagir com o
um papel avulso e continue a ler. Ao final de um assunto tornando-o parte do seu dia-a-dia.
capítulo, apanhe o dicionário para esclarecer todas
as palavras anotadas como desconhecidas.
9. Não se lamentar por não ter estudado ontem. 10. Pronunciar as palavras: "Eu vou estudar duas
Começar agora. Nunca diga "segunda-feira eu páginas", "Vou dominar estas regras agora". Diga
começo”; quer passar? Então comece agora, já! tudo com palavras firmes a si mesmo; uma
proposta firme para o seu subconsciente.
11. Também muitas repetições ajudam a fixar. De 12. Dê aula para alguém. Demonstre uma parte da
tanto ver você se acostuma com o assunto. Reveja matéria para um colega e o colega demonstra a
a matéria sempre; pois a cada revisão pequenos parte dele da matéria para você. Estudar em
problemas não percebidos são resolvidos e outros equipe anima quando há participação e um ajuda o
são melhores fixados. outro a não desistir e assim o estudo pode ir mais
longe.
14. Alimentação é a energia da vida, procure

alimentos que contenham açúcares naturais (frutas);
porque o cérebro se alimenta exclusivamente de
13. Corpo cansado assimila menos matéria. Por isso açúcar (procure não se empanturrar e não ficar
o sono é fundamental. comendo durante os estudos porque pode
atrapalhar - vai perder tempo porque a concentração
estará dividida entre comer e ler use este momento
para olhar ao longe e respirar profundamente).
Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta apostila deve ser reproduzida, armazenada ou transmitida de qualquer modo ou
por qualquer outro meio, seja este eletrônico, mecânico, fotocópia, sem a permissão da West Group Treinamentos Industriais Ltda. - ME.
7
CAPITULO 1 - NORMAM 27
1.1 APRESENTAR A LEGISLAÇÃO REFERENTE A HELIDEQUES
NORMAM 27 – 1° Revisão - Estabelecer instruções para registro, certificação e

homologação de Helideques localizados em embarcações ou plataformas marítimas
operando nas Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB).
1.1.1 Legislação Correlata
Lei n° 9.432, de 8 de janeiro de 1997 - Ordenação do Transporte Aquaviário;
Lei n° 9.537, de 11 de dezembro de 1997 - Segurança do Tráfego Aquaviário em

Águas sob Jurisdição Nacional;
Lei Complementar n° 97, de 9 de junho de 1999 - Normas Gerais para a

organização, o Preparo e o Emprego das Forças Armadas;
Anexo 14 da Convenção Internacional de Aviação Civil - Volume II;
CAP 437 - Offshore Helicopter Landing Areas - Guidance on Standards – UK Civil

Aviation Authority;
ICA 63-10 - Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego

Aéreo;
ICA 100-4 - Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego Aéreo para Helicópteros;
ICA 100-12 - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo;
UK Civil Aviation Authority - CAA Paper 2008/01;
ABNT - NBR 15216:2005;
Normas BS 3158, 4800;
Normas API 1529, 1581, 1583.
1.1.2 Definições
Área de Aproximação Final e Decolagem (AAFD) - é a área na qual a fase final da

manobra de aproximação para voo pairado ou pouso é completada e na qual a
manobra de decolagem é iniciada.
Área de Toque - é a parte da AAFD, com dimensões definidas por uma faixa circular
na cor amarelo que contém o Sinal de Identificação “H”, na qual é recomendado o
toque do helicóptero ao pousar.
8
Agentes de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH) - é o tripulante

responsável pela coordenação das operações áreas, pela prontificação do helideque
e pela condução da Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA).
Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) - compreendem as águas interiores e os

espaços marítimos, nos quais o Brasil exerce jurisdição, em algum grau, sobre
atividades, pessoas, instalações, embarcações e recursos naturais vivos ou não
vivos, encontrados na massa líquida, no leito ou no subsolo marinho, para os fins de
controle e fiscalização, dentro dos limites da legislação internacional e nacional.
Esses espaços marítimos compreendem a faixa de 200 (duzentas) milhas marítimas
contadas a partir das linhas de base, acrescida das águas sobrejacentes à extensão
da Plataforma Continental além das duzentas milhas marítimas, onde ela ocorrer.
Certificação - é o ato oficial mediante o qual à Diretoria de Portos e Costas (DPC)

atesta que um helideque apresenta condições satisfatórias de segurança para
realização de operações com helicópteros nas AJB.
Comprimento máximo do helicóptero (D) - “D” é o comprimento total do

helicóptero, considerando as projeções máximas a vante e a ré das pás dos rotores
ou extremidade mais de ré da estrutura.
Dano por Objeto Estranho (DOE) - Refere-se a danos causados por objetos que
possam ser aspirados pelos motores ou possam colidir com alguma aeronave.
Designa, de modo geral, esses objetos.
Embarcação Docada - Proporcionar a uma embarcação condições semelhantes as

usufruídas quando de sua construção (as embarcações são construídas em seco),
garantindo as condições que permitam a realização de modificações e reparos. O
que proporciona as condições semelhantes é a entrada da embarcação em um
dique seco onde fora d'água pode-se ter acesso ao casco da embarcação sem
nenhum tipo de restrição.
Embarcação Offshore - é qualquer construção, inclusive as plataformas marítimas

flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, suscetível de se locomover na água,
empregada diretamente nas atividades de prospecção, extração, produção e/ou
armazenagem de petróleo e gás. Inclui as unidades Semi-Submersíveis, Auto-
Eleváveis, Navios-Sonda, Unidades de Pernas Tensionadas (Tension Legs),
Unidades de Calado Profundo (Spar), Unidade Estacionária de Produção,
Armazenagem e Transferência (FPSO) e Unidade Estacionária de Armazenagem e
Transferência (FSO).
Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA) - é a equipe

responsável por guarnecer o helideque por ocasião de operações aéreas (embarque
e desembarque de pessoal e material, abastecimento de aeronaves, combatem a
incêndio, primeiros socorros e transporte de feridos).
9
Exigência - é o não cumprimento dos requisitos estabelecidos nesta Norma,

constatados durante uma Vistoria Inicial, de Renovação ou Inopinada.
Exigência Impeditiva - são as exigências que comprometem diretamente a

segurança das operações aéreas. Ocasionarão a interdição do helideque, sendo
emitida uma Notificação de Interdição, firmada pelo responsável da
embarcação/plataforma, conforme previsto no Anexo 1-K da NORMAM 27. Após a
constatação da retificação da exigência, a DPC solicitará à ANAC a
abertura/reabertura ao tráfego aéreo.
Exigência Não Impeditiva - são exigências que poderão resultar em restrição à

realização das operações aéreas. O helideque poderá operar pelo prazo de até 60
(sessenta) dias, prorrogáveis por um único período de até 30 (trinta) dias, a critério
da DPC. Terminado este prazo sem que a exigência tenha sido cumprida pelo
armador e verificada pela DPC, será solicitado à ANAC o cancelamento da Portaria
de Homologação. Após o cancelamento da Portaria de Homologação, deverá ser
realizada uma nova Vistoria Inicial para que a embarcação/plataforma seja
novamente autorizada a operar o helideque.
Ficha-Registro do Helideque (FRH) - é o documento oficial no qual o

Afretador/Armador descreve as características gerais dos helideques das
embarcações e plataformas marítimas.
Helideque - é um heliponto situado em uma estrutura sobre água, fixa ou flutuante.

É também chamado de heliponto Offshore.
Homologação - é o ato oficial mediante o qual a Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC) autoriza a abertura de um determinado helideque ao tráfego aéreo, para a
realização de operações com helicópteros.
Interdição - é o ato oficial mediante o qual a ANAC promulga a interrupção das

operações aéreas, definitiva ou temporariamente, em um determinado helideque.
Diâmetro do Helideque (L) - é o diâmetro do maior círculo imaginário que couber

na AAFD.
Navio Mercante - para fins desta norma, é o navio de bandeira nacional ou

estrangeira, empregado no transporte de carga, atividades de prospecção, extração,
produção, armazenagem de petróleo e gás ou transporte de passageiro nas AJB,
com finalidade comercial.
Patrulha do DOE - é a inspeção realizada na AAFD para limpá-la de objetos e

detritos que possam causar dano à aeronave.
Plataforma Desabitada - é uma plataforma marítima fixa, operada remotamente,

dotada de helideque, com instalações habitáveis para pernoite de, no máximo, cinco
pessoas.
10
Plataforma Marítima Fixa - construção instalada de forma permanente no mar ou

em águas interiores, destinada às atividades relacionadas à prospecção e extração
de petróleo e gás. Não é considerada uma embarcação.
Figura 1: Plataforma Marítima Fixa.
Plataforma Marítima Móvel - denominação genérica das embarcações empregadas

diretamente nas atividades de prospecção, extração, produção e/ou armazenagem
de petróleo e gás. Incluem as unidades Semi-Submersíveis, Auto-Eleváveis, Navios
Sonda, Unidades de Pernas Tensionadas (Tension Leg), Unidades de Calado
Profundo (Spar), Unidade Estacionária de Produção, Armazenagem e Transferência
(FPSO) e Unidade Estacionária de Armazenagem e Transferência (FSU).
Figura 2 : Plataforma Marítima Móvel.
Ponto de Referência - é o ponto localizado na linha periférica da AAFD, escolhido

criteriosamente com base nas estruturas existentes nas proximidades do helideque,
que serve de referência para definir o Setor Livre de Obstáculos (SLO) e de
Obstáculos com Alturas Limitadas (SOAL).
11
Requerente - é o Armador brasileiro, a Empresa Brasileira de Navegação, o

afretador, o operador ou o seu preposto, com representação no país, que solicita
serviços de regularização de helideque.
Setor Livre de Obstáculos (SLO) - é um setor de, no mínimo, 210°, onde não é
permitida a existência de obstáculos acima de 0.25 metros.
Setor de Obstáculos com Alturas Limitadas (SOAL) - é um setor de 150º,

adjacente ao SLO, onde são permitidos obstáculos com alturas limitadas em relação
ao nível do helideque.
Sinal de Identificação “H” - a letra “H” é o sinal de identificação de um helideque

instalado em plataforma marítima fixa, navio mercante ou embarcação Offshore.
Relatório de Vistoria de Helideque (RVH) - é o documento por intermédio do qual

a Diretoria de Portos e Costas (DPC) exara parecer técnico quanto às condições
para realização de operações aéreas em um determinado helideque, dando início ao
processo de homologação ou de interdição definidos por esta norma, cujo modelo
consta do Anexo 1-D da NORMAM 27.
Vistoria - é a ação oficial mediante a qual os peritos qualificados pela DPC

inspecionam, in loco, determinados helideques, verificando se suas instalações,
equipamentos pessoais e materiais atendem aos requisitos mínimos estabelecidos
nesta norma, de modo a assegurar a existência de condições satisfatórias para a
condução de operações com helicópteros nas AJB em segurança.
1.1.3 Vistorias
Vistoria Inicial - para iniciar a condução de operações aéreas nas AJB os

helideques deverão ser submetidos à Vistoria Inicial, para seu registro, certificação e
Homologação, os quais serão válidos por três anos, podendo ser renovados antes
do término do prazo de homologação.
O requerente deverá apresentar sua solicitação à Secretaria da Diretoria de Portos e

Costas (DPC), com antecedência mínima de 10 dias úteis a data desejada para a
realização da vistoria. Com o objetivo de atender as embarcações recém-
construídas do Brasil e no exterior, poderá ser realizada vistoria inicial fora da área
de operação, caso seja considerável aceitável pela DPC, porém, só serão
certificados os helideques aprovados nas verificações finais realizadas durante o
primeiro pouso de aeronave com peritos da DPC, nas AJB.
Vistoria Renovação - A próxima vistoria deverá ocorrer antes do termino do prazo

da vigência da Portaria de Homologação, afim de que seja verificada a manutenção
das condições técnicas do helideque e renovadas a sua certificação e Homologação.
O requerente deverá apresentar sua solicitação com antecedência mínima de três
meses em relação a data desejada para a realização da vistoria.
12
Vistoria para Retirada de Exigência - é utilizada para a verificação do cumprimento

de exigência constatada durante uma Vistoria Inicial, de Renovação ou Inopinada.
Será agendada mediante solicitação do Armador/Operador ou seu representante
legal. O requerente deverá comunicar o cumprimento da exigência à DPC com, no
mínimo, 10 dias de antecedência em relação ao vencimento do prazo estipulado
para retirada de exigência. O não cumprimento deste prazo resultará no
cancelamento da Portaria de Homologação.
A NORMAM 27 (1º Rev.) estabelece uma lista de EXIGÊNCIAS IMPEDITIVAS e as

definem, genericamente, como aquelas que cuja gravidade comprometa de imediato
as condições mínimas para realização de operações aéreas com segurança.
Vistoria Quando Ocorrer Alteração de Parâmetro - no caso de necessidade de

alteração de parâmetros, o requerente deverá solicitá-la à DPC, mediante o
preenchimento do Requerimento para Alteração de Parâmetro do helideque (Anexo
1-G da Normam 27 – 1º Rev.), ao qual deverão ser anexados os documentos nele
citados.
Vistoria de Inspeção de Fiscalização - a DPC poderá realizar vistorias, sem aviso

prévio, em qualquer época, denominadas Vistorias Inopinadas, para fiscalizar a
manutenção das condições técnicas do helideque.
Vistoria para Autorização Provisória - tem a finalidade de atender as

necessidades imediatas de operação. A DPC poderá recomendar a emissão de uma
Autorização Provisória para a realização de operações aéreas em um determinado
helideque marítimo que esteja ingressando nas AJB, desde que esteja em operação
no estrangeiro. Terá validade de 60 dias corridos ou até o vencimento da
homologação estrangeira em vigor, o que ocorrer primeiro, prorrogáveis por um
único período de 30 dias, a critério da DPC.
1.1.4 Saída e Regresso das AJB de Plataforma Homologada
Caso a plataforma ou o navio que já possua Portaria de Homologação emitida pela

ANAC ausente-se do país e posteriormente regresse, com a portaria ainda dentro da
validade, esta não perderá a sua efetividade desde que seja encaminhado à DPC,
pelo requerente, um Certificado de Manutenção das Condições Técnicas de
Helideque, conforme o modelo do Anexo 1-H da Normam 27.
1.1.5 Despesas Sob a Responsabilidade do Requerente
Ao requerente compete arcar com os custos de indenização para registro e

certificação do helideque, bem como com as despesas com transporte aéreo,
transporte terrestre nos deslocamentos urbanos, alimentação e hospedagem da
Comitiva de Vistoriadores.
13
a) Os valores das indenizações para a análise da documentação referente à

emissão de Autorização Provisória ou para Alteração de Parâmetro do
helideque, bem como para a realização das vistorias, constam do Anexo 1 - l,
cuja guia de pagamento deverá ser solicitada à DPC;
b) Caso a vistoria seja realizada no exterior, os custos relativos ao transporte, à

hospedagem e às diárias devidas serão de responsabilidade do requerente. Os
valores referentes às diárias serão os mesmos adotados pela MB.
1.1.6 Condições de Realização das Vistorias
Para efeito de planejamento deverão ser considerados os seguintes aspectos:
a) As vistorias serão realizadas no local de operação ou onde possam ser

testados todos os sistemas e equipamentos da plataforma ou da embarcação
relacionados à operação do helideque, nas condições de operação normais em
que o mesmo será empregado. Não serão realizadas vistorias com a
embarcação atracada ou docada;
b) As vistorias serão realizadas no período diurno e quando o período total da

jornada diária for superior a oito horas deverá ser previsto a pernoite dos
vistoriadores em local próximo ao da vistoria, conforme orientações desta
Diretoria Especializada. Por ocasião da vistoria o requerente deverá apresentar
uma proposta de logística, com programação, a fim de ser apreciada pela DPC;
c) Os vistoriadores deverão ser transportados ao helideque por helicóptero

multimotor que atenda aos requisitos de operação Offshore e sua tripulação
deverá estar apta a voar sob condições de voo por instrumentos (IMC). O
helicóptero será destinado exclusivamente à realização da vistoria e ficará, no
helideque, à disposição da Comitiva de Vistoriadores durante a sua realização;
d) No decorrer da vistoria o HELIDEQUE ficará interditado e à disposição da

Comissão de Vistoriadores.
1.1.7 Processo de Homologação
Certificação - a Certificação de Helideque (Anexo 1–J) será emitida pela DPC, com
a validade contando a partir da data de realização da vistoria, desde que não haja
exigência.
Havendo Exigência Não Impeditiva por ocasião das Vistorias Inicial ou de

Renovação, à DPC solicitará à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) abertura
do Helideque para a realização de operações aéreas, com a validade contando a
partir da data da realização da vistoria, não emitindo, contudo, a Certificação.
Somente após o cumprimento das exigências pendentes à DPC emitirá a
Certificação de HELIDEQUE e a encaminhará à ANAC. Havendo Exigência
Impeditiva, à DPC solicitará à ANAC a interdição do helideque.
14
A Certificação de Helideque terá validade de três anos, podendo ser renovada

indefinidamente por iguais períodos, mediante realização de Vistorias de renovação
com resultado satisfatório.
À DPC encaminhará a Certificação de Helideque à ANAC juntamente com a FRH, a

fim de subsidiar a emissão da Portaria de Homologação. Serão encaminhadas
cópias da Certificação para o requerente.
À DPC poderá cancelar a Certificação a qualquer momento caso tome conhecimento

de que os parâmetros técnicos ou que as condições da plataforma e do navio
comprometem a realização de operações aéreas em segurança.
Homologação - sua emissão processar-se-á mediante encaminhamento, pela DPC,

da Certificação de Helideque juntamente com a respectiva FRH. À ANAC é
responsável pela expedição da Portaria de Homologação e por encaminhar cópias
ao requerente e à DPC.
A Portaria de Homologação terá validade de três anos, devendo ser emitida com a
mesma validade da Certificação de Helideque expedida pela DPC.
1.1.8 Certificado de Manutenção das Condições Técnicas
No primeiro e no segundo ano, a contar da data da vistoria do Helideque, deverá ser

encaminhado à DPC, o Certificado de Manutenção das Condições Técnicas do
Helideque (CMCTH, conforme o Anexo 1-H, assinado pelo responsável pelo
HELIDEQUE, até vinte dias antes da data de aniversário da Portaria de
Homologação). A não apresentação desse documento dentro do prazo estabelecido
cancelará automaticamente a validade da Certificação do Helideque, acarretando a
revogação da mencionada portaria. Caberá à DPC solicitar à ANAC a interdição do
HELIDEQUE e o cancelamento da Portaria de Homologação.
Neste caso, para que o Helideque possa retomar a realização das operações
aéreas, deverá ser submetido a uma nova Vistoria Inicial.
1.1.9 Casos Não Previstos
Os casos não previstos deverão ser encaminhados à DPC a fim de serem

analisados.
1.2 CITAR OS ASPECTOS TÉCNICOS DOS HELIDEQUES
1.2.1 Requisitos Fundamentais
Para projetar a estrutura de um Helideque, o engenheiro necessita como ponto de

partida, definir a sua localização, as dimensões e o peso do maior e mais pesado
helicóptero que a estrutura deverá ser capaz de suportar.
15
1.2.2 Localização do Helideque
A localização de um Helideque em plataformas marítimas fixas, em navios

mercantes e em embarcações empregadas em operações Offshore é quase sempre
uma solução de compromisso entre as diferentes exigências básicas do projeto, tais
como a limitação de espaço e a necessidade de desempenhar diversas funções. A
localização do Helideque deve ser cuidadosamente escolhida de modo a atender a
essas diferentes necessidades.
A Área de Aproximação Final e Decolagem (AAFD) deve estar posicionada, em

relação às demais estruturas, de tal forma que exista um Setor Livre de Obstáculos
(SLO) acima e abaixo do nível do Helideque, que permita a aeronave aproximar-se e
decolar com segurança, mesmo que apresente perda de potência dos motores.
O projeto deve prever a instalação de diversos sensores de condições ambientais na

área do Helideque de modo a disponibilizar aos pilotos um retrato tão fiel quanto
possível das condições reinantes na AAFD. Sensores de movimento devem ser
posicionados no próprio piso do helideque.
Caso não seja possível, os valores apresentados de caturro (pitch), Balanço (roll),
arfagem (heave), velocidade de arfagem (heave rate) e inclinação (inclination)
devem ser corrigidos para altura e a posição do helideque, enquanto termômetros e
sensores de vento devem ser instalados mandatoriamente, próximos ao helideque.
Ponto de Referência - é o ponto localizado na linha periférica da AAFD, escolhido

criteriosamente com base nas estruturas existentes nas proximidades do
HELIDEQUE, que serve de referência para definir o Setor Livre de Obstáculos e de
Obstáculos com Alturas Limitadas (SOAL).
Figura 3: Ponto de referência.
1.2.3 Segurança do Pessoal
Tela de Proteção - as telas de proteção devem ser instaladas ao redor da área do

HELIDEQUE, exceto quando existir proteção estrutural que venha prover segurança
suficiente ao pessoal envolvido nas operações aéreas.
A tela deve ser constituída por material flexível e não inflamável:
16
 A tela de proteção deve estender-se no mínimo até 1,5m, no plano horizontal,

a partir da borda externa do Helideque, podendo incluir a calha de drenagem;
 A malha da tela de proteção deverá possuir dimensões de, no máximo, 0,10m

x 0,10m;
 O espaçamento entre as telas e a borda do Helideque, e entre as seções das

mesmas não deverá exceder 0,10m. Caso as características de construção
impeçam esse espaçamento com as redes rebatidas, tais espaços deverão
ser fechados com rede do mesmo material;
 A extremidade inferior da tela de proteção deve ficar no mesmo nível do

HELIDEQUE ou em um nível um pouco abaixo da calha de drenagem,
quando existente. A tela deverá possuir inclinação aproximada de 10° para
cima em relação ao plano horizontal. A extremidade superior da tela de
proteção deve ficar ligeiramente acima do nível do Helideque, não devendo
exceder a altura de 0,25m em relação a esse plano;
 A tela de proteção não deve ser esticada em demasia, de forma a evitar sua
atuação como trampolim e, caso sejam instaladas vigas laterais e
longitudinais para dar maior resistência à estrutura da tela, estas não devem
possuir formato que possa causar lesões em pessoas que, eventualmente,
venham a ser amparadas pela tela. O projeto ideal deve produzir o efeito de
uma maca, devendo suportar, seguramente, um corpo que caia na tela sem
lhe causar ferimentos;
 A tela deverá resistir, sem ruptura, ao teste que consiste no impacto de um

saco de areia de 100 kg, com diâmetro da base de 0,76m, solto, em queda
livre, de uma altura de 1m;
 Deverá ser apresentado laudo da realização desse teste, com validade de 01

ano emitido por empresa especializada ou pelo setor de engenharia da
empresa operadora da plataforma ou do navio, atestando que todas as
seções da tela de proteção apresentam condições seguras de uso;
 A tela de proteção deverá ter suas condições de conservação e segurança

verificadas anualmente pelo armador, por ocasião do envio à DPC do
Certificado de Manutenção das Condições Técnicas do Helideque.
17
Figura 4: Tela de proteção.
Acessos - a fim de prover vias de combate a incêndio, independentemente do vento

reinante, e de modo a permitir a eventual evacuação de feridos, deverão existir, no
mínimo, os seguintes acessos fora da AAFD e, preferencialmente, equidistantes:
1. Categoria H1: dois acessos;
2. Categorias H2 e H3: três acessos;
3. Para as categorias H1 e H2 um dos acessos poderá ser de emergência.
Figura 5: Escada de acesso ao HELIDEQUE.
Observação: Nos casos em que corrimãos associados aos pontos de acessos do

Helideque excedam a elevação máxima permitida de 0,25m no entorno da AAFD,
eles devem ser do tipo dobráveis ou removíveis, sendo obrigatoriamente rebaixados
durante a realização das operações aéreas.
Controle de Movimento de Guindastes - os guindastes instalados nas

proximidades do Helideque que, durante a sua movimentação, possam invadir o
SLO ou o SOAL ou, mesmo que instalados em um local seguro possam distrair a
atenção do piloto em um estágio crítico da operação aérea, deverão interromper seu
emprego, estando imobilizados e, mandatoriamente, baixados sobre seus berços,
antes da realização de operações com helicópteros.
18
Esta determinação é válida também para os guindastes existentes sobre quaisquer

instalações auxiliares ou navios próximos.
O ALPH é o responsável pelo cumprimento desta determinação durante a

preparação para operar com helicópteros.
Figura 6: Guindaste
Projeto Estrutural – a estrutura do HELIDEQUE deverá possuir resistência

suficiente para suportar a Massa Máxima de Decolagem (Maximum Take Off Mass -
MTOM) do mais pesado helicóptero considerado no projeto do HELIDEQUE, além
daquelas devidas à concentração de pessoas, equipamentos, efeitos meteorológicos
e do mar, além de outras cargas.
Toda a estrutura do HELIDEQUE deverá resistir às seguintes cargas de impacto,

calculadas em relação à MTOM do mais pesado helicóptero considerado no projeto:
1. 150% da MTOM, para pousos normais;
2. 250% da MTOM, para pousos em condições de emergência.
Figura 7: Projeto estrutural
19
Certificado de Resistência da Estrutura - é pré-requisito para a realização de

Vistoria Inicial, de Vistoria de Renovação e de Vistoria de Alteração de Parâmetro
(quando aplicável). Deve ser apresentado documento original ou cópia autenticada,
nas línguas portuguesa ou inglesa, emitido por Sociedade Classificadora
reconhecida pela DPC, atestando a resistência do piso declarada na FRH. Esse
documento deverá ser válido por cinco anos deverá ter sido emitido há, no máximo,
dois anos da solicitação da vistoria, de modo a contemplar todo o período de
vigência da Portaria de Homologação.
1.2.4 Características Físicas do Helideque
Categorias de Helideques - são classificados de acordo com o comprimento

máximo (D) do maior helicóptero operante no local.
O quadro abaixo mostra como são classificados os Helideques:

Quadro 1: Classificação dos HELIDEQUES
COMPRIMENTO MÁXIMO (D) DO

CATEGORIA DO HELIDEQUE
MAIOR HELICÓPTERO A OPERAR
H1 < 16m
H2 Entre 16m e 24m
H3 > 24m
Diâmetro do HELIDEQUE (L) - é o diâmetro do maior círculo que couber na Área de

Aproximação Final e Decolagem.
Figura 8: Diâmetro de HELIDEQUE
20
Área de Aproximação Final e Decolagem (AAFD) - Área definida, para a qual a

fase final da manobra de aproximação para vôo pairado ou pouso é completada e da
qual a manobra de decolagem é iniciada. Na área de aproximação final da manobra,
suas dimensões são definidas de acordo com o comprimento máximo (D) do maior
helicóptero operante no local, qualquer que seja sua forma geométrica.
Segue as características da superfície da AAFD no piso do Helideque:
 Toda a superfície deverá ser pintada na cor verde escuro ou cinza, com tinta
antiderrapante, e todas as marcações sobre ela deverão ser feitas com
materiais não deslizantes;
 Pisos confeccionados em alumínio não necessitam ser pintados, devendo:
 O alumínio ser fosco o suficiente para não ofuscar a visão dos pilotos por
reflexão da luminosidade ambiente (ex.: raios solares);
 A cor do alumínio provê contraste adequado à perfeita visualização,

individualização e identificação das linhas de marcação das diversas áreas
pintadas da AAFD (Área de Toque, etc.). Para realçar, essas linhas
deverão ser contornadas por uma faixa correspondente a 10% de sua
largura, pintada na cor preta.
A AAFD, pintada ou não, deverá possuir um coeficiente de atrito em qualquer

direção ou sentido, atestado por um certificado, medido pelo método de deste
especificado nesta norma.
 Deverá ser selada, evitando o vazamento de líquidos para os conveses

inferiores.
Figura 9: Área de aproximação final e decolagem
21
Certificado do Coeficiente de Atrito - documento original ou cópia autenticada, nas

línguas portuguesa ou inglesa, emitido por Sociedade Classificadora reconhecida
pela DPC, ou pelo setor de engenharia da empresa operadora da
plataforma/embarcação atestando o valor médio do coeficiente de atrito reinante no
piso da AAFD. Deverá ser anexado ao Requerimento de Vistoria para a realização
de Vistoria Inicial, de Vistoria de Renovação e de Vistoria de Alteração de Parâmetro
(quando aplicável). Esse documento terá validade de três anos, deverá ser emitido
toda a vez que houver pintura do Helideque e deverá estar na validade por todo o
período de vigência da portaria. No interior da Área de Aproximação Final e
Decolagem, nenhuma obstrução é permitida.
1.2.5 Drenagem
Todo o Helideque deverá ser provido de sistema de drenagem eficaz que impeça a
formação de poças e que seja capaz de garantir o rápido escoamento de qualquer
líquido combustível para um local seguro. Poderão ser utilizadas calhas, trincanizes
em torno do HELIDEQUE e/ou pontos de drenagem no interior da AAFD.
O líquido escoado deverá ser direcionado diretamente para o tanque de drenagem

para evitar que eventual incêndio no HELIDEQUE se propague para outras áreas de
conveses inferiores (item 0304)
1.2.6 Rede Antiderrapante
A rede antiderrapante tem a finalidade de evitar que aeronaves venham a deslizar

em decorrência do jogo da plataforma ou embarcação, quando operando em
condições climáticas adversas (vento forte, chuva, etc.).
Em plataformas e embarcações com coeficiente de atrito cujo valor é de no mínimo

0,65, comprovado pelo certificado de teste exigido, é opcional o uso de redes
antiderrapantes, porém, recomenda-se a utilização de calços.
Em plataformas marítimas fixas está dispensado o uso de redes antiderrapantes.
Características da Rede Antiderrapante – a rede antiderrapante deve limitar-se a

cobrir toda a Área de Toque e sua linha de periferia, não abrangendo as demais
identificações a ela externas.
Os cabos devem:
1. Possuir diâmetro de 20 mm e não apresentar desgaste que comprometa a

sua funcionalidade;
2. Ser confeccionados de sisal ou de material que não seja de fácil combustão;
22
3. Possuir malha formada por quadrados ou losangos de 20 cm de lado. As

seguintes dimensões devem ser adotadas como referência para tamanho das
redes, podendo, no entanto, serem ajustadas para atender ao estabelecido.
Fixação da Rede Antiderrapante - a rede deverá ser fixada com firmeza a elos,
instalados no limite da AAFD, com espaçamento máximo de 2,0m. Não deve ser
possível levantar qualquer parte da rede em mais do que 25 cm acima da superfície
do HELIDEQUE ao aplicar tração vertical com a mão.
Figura 10: Rede antiderrapante
Búricas - são dispositivos instalados na superfície dos Helideques destinados à

amarração dos helicópteros, por intermédio de peias (cintas).
Figura 11: Búrica de amarração
Quantidade e Distribuição das Búricas - as peias deverão formar com os pontos

de amarração ângulos dentro dos limites recomendados pelos fabricantes dos
helicópteros. As búricas devem ser distribuídas de maneira, preferencialmente,
uniforme, em circunferências concêntricas à Área de Toque, contendo seis búricas
em cada circunferência.
A quantidade mínima de búricas e os raios das circunferências para a sua

distribuição variam de acordo com a categoria do Helideque:
23
Quadro 2: quantidade mínima de búricas.
RAIO DAS
CATEGORIA QUANTIDADE MINÍMA
CIRCUNFERÊNCIAS (M)
H1 6 2,5
H2 12 2,5 e 5,0
H3 18 2,5;5,0 e 7,0
Figura 12: Buracos e raios no HELIDEQUE
Altura das Búricas - os gatos das peias de amarração das aeronaves deverão ser
compatíveis com as búricas e resistir aos esforços originados pelo deslocamento da
maior aeronave para a qual o Helideque estiver homologado, em função do jogo, em
condições de tempo adversas, da plataforma ou da embarcação. As búricas devem
facear o piso do HELIDEQUE. No caso de búricas com elos escamoteáveis, estes
deverão estar rebatidos quando não estiverem em uso.
Resistências das Búricas - as búricas deverão suportar o peso do maior

helicóptero a operar no HELIDEQUE, que constitui uma carga estática
correspondente à MTOM. No entanto, o movimento do navio ou da plataforma impõe
à aeronave acelerações que geram cargas dinâmicas superiores ao seu peso.
Deste modo, as búricas deverão possuir carga de ruptura superior às forças geradas
pela aeronave, a fim de garantir que o mesmo não se desprenda. Além disso, essas
cargas dinâmicas deverão ser distribuídas por uma quantidade adequada de
búricas.
Declaração/Certificado de Resistência das Búricas - quando da realização da

Vistoria Inicial, deverá ser apresentado laudo do teste de carga de todas as búricas,
contendo o diâmetro de sua seção resistente. Nas Vistorias de Renovação seguintes
deverá ser apresentado laudo descrevendo claramente que as mesmas se
24
encontram em condições seguras para condução das operações aéreas do maior

helicóptero a operar naquele helideque. Este documento terá validade de 3,5 anos.
Material de Apoio:
 Uma balança, com capacidade mínima para 150 kg, colocada nas
proximidades do HELIDEQUE, a fim de pesar pessoal, bagagem ou material a
ser embarcado no helicóptero;
 Três pares de calços;
 Quatro peias metálicas ou de nylon para amarração de aeronaves.
Figura 13: Peia de amarração
Área de Toque - é parte da Área de Aproximação Final e Decolagem, com

dimensões definidas, na qual é recomendado o toque do helicóptero ao pousar. A
dimensão dessa área deve ser a de um círculo com diâmetro interno igual a 0,5 (D)
do maior helicóptero operante no local.
No interior da Área de Toque, nenhuma obstrução será permitida.
Figura 14: Área de toque

Comprimento Máximo do Helicóptero (D) - é a distância medida da ponta da pá
do rotor principal à ponta da pá do rotor de cauda (ou extremidade mais de ré da
estrutura), ou da ponta da pá do rotor de vante à ponta da pá do rotor de ré, nos
helicópteros com dois rotores principais. Em ambos os casos, as pás referenciadas
estarão dispostas no sentido longitudinal do helicóptero.
25
Figura 15: Comprimento - distância medida da pá do rotor de cauda até a ponta da pá do rotor de vante
1.3 LISTAR OS SETORES E OBSTÁCULOS NA OPERAÇÃO DE

HELICÓPTEROS
1.3.1 Disposições Gerais
Com o propósito de garantir que as operações com helicópteros sejam conduzidas

de maneira segura são definidos setores e superfícies, ao redor do Helideque, que
podem possuir obstáculos, desde que com alturas limitadas.
As dimensões mínimas exigidas para essas superfícies variam de acordo com as

dimensões do maior e mais pesadas helicóptero considerado no projeto (D).
1.3.2 Setor Livre de Obstáculos (SLO)
É um setor de no mínimo 210°, para a área de aproximação final e decolagem, onde

não são permitidos obstáculos. O Setor está definido no plano horizontal coincidente
com o plano do Helideque pelos seguintes limites:
 Laterais: semi-retas com origem no ponto de referência, fazendo entre si o

ângulo mínimo de 210° e localizadas externamente à Área de Aproximação
Final e Decolagem.
 Externo: pela linha paralela à linha limite da Área de Aproximação Final e

Decolagem, distante à linha limite de 370m.
As alturas máximas, em relação ao Helideque, permitidas para os equipamentos

essenciais, como luminárias e equipamentos de combate a incêndio, existentes no
Setor Livre de Obstáculos e externos à Área de Aproximação Final e Decolagem não
deverão ultrapassar 0,25m.
26
Figura 16: Setor Livre de Obstáculos.
A bissetriz do SLO deve passar normalmente através do centro da Área de Toque.
É aceitável uma variação de 15° no sentido horário ou anti-horário, no entanto, o “H”

deve ser direcionado para que seu traço horizontal fique paralelo à bissetriz do SLO
de 210° variado.
1.3.3 Gradiente Negativo
É necessário considerar a possibilidade de a aeronave perder altura durante os

últimos momentos da sua aproximação ou de não conseguir manter o voo horizontal
nos primeiros instantes após a decolagem. Dessa forma, deve-se fornecer proteção
abaixo do nível do Helideque, neste setor crítico.
a) Em relação à vista de topo do Helideque, a partir do seu centro, imaginando

uma linha perpendicular à bissetriz do ângulo do SLO (Chevron), deve ser
considerado um setor de pelo menos 180º. Com relação à vista de perfil, o
setor é contado a partir da extremidade da tela de proteção até a superfície
da água, com o gradiente de 3m (vertical) para 1m (horizontal). Este setor não
deverá conter obstáculos afixados à plataforma ou flutuando;
27
b) Não se deve permitir nenhum obstáculo nesta área de 180°, ressalvando-se

que navios de apoio ou de manutenção essenciais à operação da instalação
ou do navio podem ser aceitos, devendo ficar confinados a um arco não
superior a 120° e o bico de proa deverá estar a uma distância mínima de
100m da plataforma com capacidade de armazenamento de óleo, subtendido
do centro do helideque, desde que as rampas de aproximação e decolagem
estejam desobstruídas.
Figura 17: Gradiente Negativo – Vista do Topo
28
Figura 18: Gradiente Negativo – Vista de Perfil
1.3.4 Setor de Obstáculos com Alturas Limitadas (SOAL)
É um setor de 150°, adjacente ao SLO, onde são permitidos obstáculos com alturas
limitadas em relação ao nível do HELIDEQUE. O setor está definido no plano
horizontal coincidente com o plano do HELIDEQUE pelos seguintes limites:
a) Laterais - semi-retas com origem no ponto de referência, coincidentes com as

semi-retas definidas para o SLO, fazendo entre si o ângulo de 150° (ângulo
replementar ao ângulo do SLO) e localizadas externamente à AAFD;
b) Externo:
 Pelo arco de círculo com origem no centro do HELIDEQUE e raio igual a

0,62D, onde são permitidos obstáculos com altura máxima de 0,25m,
contados a partir da origem do Chevron;
 Pelo arco de círculo com origem no centro do HELIDEQUE e raio entre

0,62D e 0,83D, onde são permitidos obstáculos a partir de 0,25m,
obedecendo a um gradiente crescente de 1:2m (uma unidade vertical para
duas unidades horizontais), nas direções paralelas à bissetriz do ângulo
de 150° até 0,83D.
29
Figura 19: Vista superior de HELIDEQUE
1= Setor Livre de Obstáculos;

2= Setor de Obstáculos com Alturas Limitadas.
30
Figura 20: Setor de obstáculos com altura limitada
1.3.5 Indicador de Direção de Vento (Biruta)
Deverá existir, no mínimo, um indicador de direção de vento, colocado em local bem

visível, porém não sujeito à turbulência e que não constitua perigo às manobras dos
helicópteros.
Em algumas plataformas marítimas ou embarcações pode ser necessário mais de

um indicador de direção de vento devido ao fato de o ar acima da área de pouso e
decolagem estar sujeito a um fluxo perturbado em função da direção do vento e dos
obstáculos existentes.
O indicador de direção de vento deverá ser confeccionado com tecido de alta

resistência, nas cores brancas, amarelas, laranjas ou com combinação de duas
cores (laranja e branco, vermelho e branco, e preto e branco), devendo a opção ser
pela cor que ofereça maior capacidade de contraste com o fundo da estrutura.
Deverá poder girar livremente nos 360° em quaisquer condições climáticas e de
intensidade de vento.
31
O indicador de direção do vento deve ser iluminado por luz branca de modo que,
caso seja necessário operação à noite ou em baixa visibilidade, esteja sempre
visível. O feixe de luz deve ser posicionado de forma a não ofuscar a visão dos
pilotos.
Figura 21: indicador de direção de vento (Biruta) medida padronizada pela NORMAM-27
1.3.6 Auxílios de Sinalização
Sinal de Identificação - para HELIDEQUES situados em plataformas marítimas e

em embarcações é a letra “H”, que deverá ser pintada na cor branca, no centro da
Área de Toque. O traço horizontal do “H” deverá coincidir com a bissetriz do ângulo
do SLO, salvo no caso de variação do Chevron, quando o seu traço horizontal
deverá ser paralelo à bissetriz do ângulo do SLO. Caso o piso seja de alumínio, a
pintura deverá atender ao contido no item 3.3.
32
Figura 22: Sinal de Identificação
Carga Máxima Admissível - é expressa em toneladas, com dois ou três dígitos,

especificando a resistência máxima que a estrutura pode suportar. Deverá ser
pintada numa cor contrastante com a cor do piso, preferencialmente branca. O
posicionamento dos numerais deverá ser de acordo com o indicado na figura abaixo.
Para a definição dos numerais deve-se observar:
1) Valores inteiros até nove toneladas: serão pintados em dois dígitos,

utilizando-se o zero na frente;
2) Os valores decimais deverão ser aproximados para a centena de quilos mais

próxima e separadas do inteiro da tonelada por um “ponto”;
3) Valores inteiros acompanhados de decimais superiores a dez toneladas serão

pintados com três dígitos, se separado um inteiro do decimal por um “ponto”.
33
Figura 23: Carga máxima admissível
Limite da Área de Aproximação Final e Decolagem - o perímetro da AAFD deverá

ser demarcado com uma faixa de trinta centímetros de largura, na cor branca.
34
Figura 24: Limite de Área de Aprovação
Limite da Área de Toque - deverá ser demarcado com uma faixa circular de um
metro de largura, na cor amarela, com a dimensão interna de 0,5D.
Figura 25: Limite de Área de Toque
35
Sinalização do Nome da Plataforma/Navio - deverá ser pintada na cor branca

contrastando com a cor do piso do helideque. Seus caracteres alfanuméricos
deverão ser pintados entre o início do SLO e o Limite da Área de Toque e:
 Os espaçamentos e as dimensões dos caracteres deverão ser conforme o

Anexo 5-F.
 Os caracteres não devem possuir uma altura inferior a 1 metro.
 Quando o nome for uma composição de letras e números, devem ser

utilizados números arábicos do mesmo tamanho das letras.
 O nome da plataforma não poderá ser coberto pela rede antiderrapante.
Figura 26: identificação da plataforma
Chevron - figura geométrica pintada na cor preta, na parte externa da faixa que
define o Limite da AAFD, em forma de “V”, onde seu vértice define a origem do SLO.
36
Cada “perna” do Chevron possuirá 0,79m de comprimento e 0,1m de largura,

formando um ângulo.
Na impossibilidade de ser efetuada pintura no local acima descrito, o Chevron

poderá ser pintado sobre a faixa que define o Limite da AAFD; mesmo assim, a
origem do SLO continuará sendo considerada na periferia externa da linha limite da
AAFD.
Figura 27: Chevron
Sinalização do HELIDEQUE Interditado - por determinadas razões técnicas ou

operacionais, o HELIDEQUE poderá ser interditado para operações com aeronaves.
Em tais circunstâncias, o estado “fechado” do helideque será compulsoriamente
indicado pelo uso do sinal apresentado por um “X” na cor amarela.
37
Figura 28: Identificação de HELIDEQUE interditado
Avisos de Segurança - deverão ser colocados painéis próximos aos acessos, em

locais bem visíveis, pintados com letras pretas sobre fundo amarelo, com dimensões
de 0,80m x 1,60m e com recomendações a serem seguidas pelos passageiros que
embarcam ou desembarcam dos helicópteros e pelos demais usuários da aeronave,
com as seguintes características, detalhadas no Anexo 5-H.
Os avisos para passageiros que embarcam ou desembarcam poderão ser pintados

nas anteparas das plataformas marítimas e nas embarcações, desde que em locais
bem visíveis. É proibida a sua colocação sobre a tela de proteção.
Figura 29: Aviso de Segurança (Anexo 5H – Normam 27)
38
Marcação do Valor de “D” - deverá ser pintado na cor branca, no perímetro do

HELIDEQUE, na faixa que delimita a AAFD, o valor de “D”, aproximado para o inteiro
mais próximo.
Figura 30: Valor D
1.3.7 Auxílios de Iluminação
Os auxílios de sinalização e iluminação necessários para auxiliar aproximações de

não precisão e operações em condições meteorológicas visuais.
 Luzes de Limite da Área de Aproximação Final e Decolagem - Deverão ser

posicionadas luzes verdes espaçadas de, no máximo, 3m, tangentes à linha limite
da AAFD, com tolerância de distância para esta linha de até 0,50m e com a altura
máxima de 0,25m, independentemente do formato do helideque.
As luzes de LED deverão ser posicionadas com espaçamento de, no máximo, 3m,
tangentes à linha limite da AAFD, com tolerância de distância para esta linha de
até 0,50m e com a altura máxima de 0,25m, independentemente do formato do
helideque.
39
Figura 31: Luzes de limite de área de aproximação final e decolagem:.
Para helideques quadrados ou retangulares deve haver um mínimo de quatro

lâmpadas de cada lado incluindo uma em cada vértice, respeitando-se os mesmos
três metros de espaçamento máximo entre elas.
Para helideques circulares as luzes deverão ser igualmente espaçadas ao longo da

linha limite da AAFD, com um mínimo de quatorze lâmpadas. Estas luzes devem
possuir uma intensidade mínima de trinta candelas. O material usado na confecção
das luminárias deverá ser frangível ou do tipo “tartaruga”.
Luminárias do tipo “tartaruga” podem ser instaladas sobre a linha limite da AAFD,
com a altura máxima de 0,05m.
Luzes de Obstáculos - Deverão ser instaladas luzes fixas encarnadas e

omnidirecionais nos obstáculos e nos pontos de obstrução existentes nas
adjacências da AAFD do HELIDEQUE e nos locais mais elevados da plataforma
marítima ou da embarcação que possam constituir-se em perigo às operações
aéreas. Estas luzes devem possuir uma intensidade de, no mínimo, dez candelas.
Figura 32: Luzes de obstáculos
40
No ponto mais alto da plataforma marítima ou da embarcação deve ser instalada luz
de obstáculo fixa omnidirecional e encarnada, com intensidade entre 25 e 200
candelas.
Quando não for possível instalar luzes nos obstáculos e nos pontos de obstrução,
deverão ser utilizados refletores iluminando-os, como solução alternativa.
Os refletores deverão ser posicionados de forma a não ofuscar a visão dos pilotos
por ocasião da realização dos pousos e decolagens. Os refletores devem ser
projetados de forma a produzir uma luminosidade de, no mínimo, dez candelas/m².
 Iluminação da Área de Toque - a área de toque deve ser adequadamente

iluminada de forma a prover noção de profundidade para os pilotos.
Figura 33: iluminação noturna da área de toque
Nota: É necessário que o nome no helideque esteja visível.
A melhor forma de conseguir a iluminação adequada é usar iluminação embutida na

circunferência de toque e na letra “H”. Esta iluminação pode ser feita por uso da
tecnologia de LED ou por cordões de luz. O sistema deve ser montado de forma a
não deixar elevações em relação ao HELIDEQUE e a não permitir o
comprometimento de sua selagem.
Quando não for possível instalar ou quando não existir a iluminação descrita acima,
podem ser usados holofotes para iluminação da área de toque, de tal forma que a
iluminação forneça indicações de profundidade que permitam ao piloto depreender
como está a aproximação do helicóptero. Essas indicações são essenciais para o
posicionamento do helicóptero durante a aproximação final e o pouso.
Os holofotes devem ser adequadamente instalados para garantir que a fonte de luz
não seja diretamente visível pelo piloto em qualquer estágio do pouso. A iluminação
deve ser projetada de forma a fornecer uma iluminação horizontal média de, no
41
mínimo, dez candelas com uma taxa de uniformidade de oito para um. Os holofotes
poderão ser controlados pelo ALPH, podendo ser desligados a pedido do piloto.
 Luzes de Condição do HELIDEQUE (Status Light) - é um sistema de alerta

visual deve ser instalado como auxílio, para alertar de condições que possam ser
perigosas para o helicóptero ou para seus ocupantes.
A luz de condição do helideque (status light) consiste de uma luz encarnada,

piscando (intermitente), instalada no helideque, próximo a ele e em outros locais da
embarcação/plataforma, de modo que seja visível em qualquer direção de
aproximação da aeronave.
A “status light” quando ligada significará que o helideque estará fechado para
operações aéreas e as aeronaves deverão permanecer afastadas, ou, se já
pousadas, deverão decolar imediatamente ou desligar seus motores; Se apagada
significa helideque disponível.
Esse sistema deverá estar conectado ao sistema de alerta da embarcação, sendo

acionado automaticamente quando o perigo interferir com a operação do helideque.
Deverá ser capaz também de ser acionado manualmente, comandada pelo ALPH e
ser visível a uma distância de pelo menos 1400m, possuindo uma intensidade
mínima de 700cd, entre 2° e 10° acima da horizontal e, pelo menos, 176cd em todos
os outros ângulos de elevação. As embarcações/plataformas terão o para a
instalação da luz de condição do helideque (status light).
Protocolo de Luzes de Navegação da Aeronave:
Luzes de Navegação – Essas luzes estão instaladas na ponta das asas e na cauda.
Tem como objetivo mostrar a quem observa a trajetória percorrida pela aeronave.
Deve ser utilizada sempre em período noturno e diurno e por padrão sempre no lado
esquerdo virá uma luz vermelha e do lado direito uma luz verde, além do uso de
uma luz branca na parte mais afastada da cauda. Então, caso outra aeronave seja
avistada ao longe, enxerga-se um clarão vermelho a sua direita e um verde a sua
esquerda, isso indicará que a outra aeronave está em sentido oposto, ou seja, em
risco de colisão. Já o contrário a esta situação, uma luz vermelha a esquerda e uma
luz verde à direita, indica que o outro avião estará voando no mesmo sentido.
42
Figura 34: Luzes de navegação
Luzes Anti-colisão – Existem duas luzes com essa função, a Beacon e o Strobe. A
“Beacon” era utilizada somente para este fim, mas atualmente também indica que
uma aeronave está pronta para acionar os motores ou efetuar o push-back (ser
rebocado por veículo até um ponto de táxi). Devem ser acionadas sempre antes da
partida dos motores e localizam-se uma na parte superior e outra na parte inferior da
fuselagem do avião.
Já o Strobe, tem função estritamente de anti-colisão, ou seja, literalmente “chamar a

atenção para si”. É posicionado na ponta de cada uma das asas, junto às Luzes de
Navegação, e na cauda. Sua característica é uma luminescência forte, piscando
como um flash de uma câmera fotográfica. As luzes estroboscópicas devem ser
acionadas assim que uma aeronave for autorizada para o ingresso de decolagem,
mantida por todo o vôo, e só poderá ser desligada após o pouso e ao sair da pista,
ingressando no seguimento de táxi na área de manobras de um aeródromo.
Figura 35: Luzes anti-colisão
Luzes Acessórias – Nesta categoria enquadram-se as luzes de auxílio ao táxi,

decolagem/pouso e em alguns casos as luzes de logomarcas das empresas
comerciais. Sua utilização é a critério do piloto, e podem ser aplicadas no período
diurno e noturno e a depender da visibilidade local. Como padrão, as luzes de táxi,
decolagem/pouso sempre serão utilizadas nos procedimentos a que são destinadas,
independente da visibilidade.
43
Figura 36: Luzes Acessórias
1.4 DISCORRER SOBRE AS CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO HELIDEQUE,

NORMAS E PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA
1.4.1 Propósito
Descrever os procedimentos operacionais a serem adotados pelos tripulantes

diretamente envolvidos com as operações aéreas.
As atividades relacionadas às operações aéreas devem atender a um conjunto de

procedimentos que corroboram para impedir a ocorrência de Acidentes
Aeronáuticos, visando assim à preservação de vidas humanas e materiais. Para
isso, as ações devem ser planejadas e executadas ancorando-se nas normas
operacionais da empresa, para coordenar um eficiente sistema que atenda as
necessidades tanto de rotina como de eventuais emergências.
Figura 37: Pouso na plataforma
1.4.2 Pessoal Habilitado
Nas operações aéreas das Plataformas Desabitadas um dos tripulantes deverá

possuir o curso de ALPH e estar portando rádio transceptor VHF aeronáutico tendo
em vista que dificilmente haverá uma Equipe de Manobra e Combate a Incêndio
de Aviação (EMCIA), constituída por BOMBAVs guarnecendo o helideque para
recebimento da Aeronave.
Já, por ocasião das operações aéreas, o helideque das Plataformas Habitadas e das
embarcações deverá estar guarnecido pela Equipe de Manobra e Combate a
Incêndio de Aviação (EMCIA), constituída por:
44
 Um Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH), que deverá ser o

líder da EMCIA e estar habilitado a operar o rádio transceptor VHF
aeronáutico portátil, pronto para utilizar o idioma português caso necessário; e
 Dois ou três Bombeiros de Aviação (BOMBAV), conforme a categoria do

HELIDEQUE, H1 ou H2/H3, respectivamente, visando o guarnecimento dos
canhões de espuma.
O ALPH não deve utilizar os BOMBAV que guarnecem os canhões de espuma

para auxiliar na carga e descarga de material. Para este serviço deve-se utilizar
pessoal extra, possuidores do curso afeto aos BOMBAV.
Os canhões de espuma devem estar guarnecidos permanentemente enquanto

a aeronave estiver acionada e logo após o corte.
Radioperador Aeronáutico - deverá permanecer na estação rádio (Estação

Prestadora de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo - EPTA) das
plataformas marítimas habitadas ou dos navios mercantes, visando estabelecer
comunicações bilaterais com a aeronave, no idioma português.
Tripulação da Embarcação de Resgate e Salvamento - é composta por três

tripulantes, um deles na função de patrão (piloto), todos habilitados para a atividade
de resgate e salvamento e trajando o equipamento de proteção individual (EPI)
necessário.
Os componentes da EMCIA, a tripulação da Embarcação de Resgate e o

Radioperador não poderão acumular funções com quaisquer outras durante a
condução das operações aéreas.
O helideque situado em plataforma desabitada, onde a capacidade de salvamento é

reduzida, deverá ser empregado apenas para pouso ocasional.
Quando existirem pessoas a bordo, a plataforma deverá ter pelo menos uma com
curso de Agente de Lançamento e Pouso de Helicópteros, portando um rádio
transceptor VHF aeronáutico ou marítimo portátil, que opere na frequência de
trafego das aeronaves. As demais não precisam ter o curso de BOMBAV, porém,
necessitam saber utilizar os equipamentos de combate a incêndio. Quando não
existirem pessoas a bordo, as plataformas desabitadas deverão receber pessoal
habilitado ao guarnecimento do helideque.” (item 0706 NORMAM-27).
1.4.3 Atribuições Operacionais e Responsabilidades
Cada tripulante engajado com as operações aéreas deverá estar devidamente

habilitado e treinado para exercer as funções de suas responsabilidades.
45
Deverão ser apresentados, por ocasião das vistorias nos helideques, os certificados
de habilitação técnica (CHT) dos cursos, do ALPH, dos BOMBAV, do RPM e da
tripulação da Embarcação de Resgate, dentro da validade.
O curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (MCIA) realizado no país, em

instituição credenciada pela DPC, ou no exterior, deverá atender ao contido na
NORMAM-24/DPC.
As empresas que desejarem ministrar este curso serão certificadas e poderão ser
auditadas pela DPC.
Os ALPH e BOMBAV terão seus desempenhos avaliados por ocasião das vistorias.
O curso de Radioperador em Plataforma Marítima deverá atender aos requisitos

para ele estabelecidos pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA).
O curso estabelecido para o patrão da Embarcação de Resgate deverá atender aos

requisitos estabelecidos no Capítulo VI, seção A-VI/2 da Convenção STCW 78/95 e
os outros dois componentes devem possuir treinamento básico de primeiros
socorros, cujas especificações dos padrões mínimos constam na Tabela A-VI/1-3 da
referida convenção.
Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH) - é o responsável pela

coordenação das operações aéreas, pela prontificação do helideque e pela
condução da EMCIA.
Figura 38: ALPH/HLO
O ALPH deverá:
 Conhecer os requisitos para helideques estabelecidos nesta norma;
 Trajar macacão resistente ao fogo (RF);

46
 Trajar colete de cores contrastantes, a fim de ser facilmente identificado;
 Estar munido de um transceptor VHF aeronáutico portátil, sintonizado na

frequência aeronáutica da EPTA do helideque;
 Comunicar-se diretamente com a aeronave para alertar os pilotos sobre

situações de risco;
 Checar e manter comunicações com o Radioperador durante todo o período

das operações aéreas e, se possível, com a tripulação do bote de resgate;
 Utilizar o idioma portugues nas comunicações com a aeronave;
 Observar, por ocasião do pouso e decolagem do helicóptero, qualquer

situação de risco e utilizar o transceptor VHF aeronáutico para comunicação
com os pilotos; também poderão ser utilizados os sinais visuais conforme a
publicação ICA 100-12, Anexo A, itens 3 e 4.
 Conhecer as funções de todos os componentes da EMCIA;
 Coordenar o combate a incêndio no helideque;
 Conhecer as saídas de emergência, portas, bagageiro, principais

equipamentos e as áreas perigosas das aeronaves que operam no helideque;
 Guarnecer o helideque com antecedência mínima de 15 (quinze) minutos em

relação à hora estimada de pouso da aeronave na plataforma/embarcação;
 Manter o helideque guarnecido após a decolagem do helicóptero, por no

mínimo 15 (quinze) minutos ou até o mesmo estabelecer contato com outra
unidade;
 Assegurar-se de que, antes da decolagem, os passageiros estejam cientes

dos procedimentos normais e de emergência do helicóptero (briefing);
 Supervisionar todas as atividades no helideque como:
I) Embarque e desembarque de pessoal e material;

II) Abastecimento do helicóptero;
III) Verificar se a carga e/ou a bagagem estão presas e trancadas;
IV) Certificar-se da pesagem de pessoal;
V) Calçamento e/ou peiamento da aeronave.
 Realizar treinamentos com os componentes da EMCIA toda vez que houver

troca de turma, e registrar em livro específico (com data, nomes e assunto)
abordando os seguintes assuntos:
I) Familiarização com os helicópteros que operam no helideque;

II) Características do helideque (capacidade, sinalização e extintores);
47
III) Manuseio dos equipamentos de combate a incêndio;

IV) Procedimento de queda de helicóptero no mar;
V) Procedimentos de combate a incêndio;
VI) Procedimento de guarnecimento do helideque; e
VII) Leitura de relatórios de prevenção de acidentes.
 Assegurar-se de que, antes das operações aéreas, o helideque esteja

preparado, cumprindo os seguintes procedimentos:
I) Patrulhas do DOE no helideque e nos conveses próximos;

II) Verificar a biruta (estado de conservação e livre movimento);
III) Rebater ou remover obstáculos que estejam dentro do SLO e do
SOAL; -6-2- NORMAM-27/DPC Rev 1 Mod 1
IV) Verificar se os guindastes estão nos berços ou em posições seguras;
V) Verificar o material de apoio e salvamento;
VI) Fazer teste de comunicação com Radioperador e Embarcação de
Resgate e Salvamento;
VII) Realizar testes de luzes da AAFD;
VIII) Verificar a situação da luz de condição do helideque (status light),
quando aplicável;
IX) Testar os canhões monitores com água e mantê-los pressurizados
durante as operações com helicóptero;
X) Limitar o trânsito de pessoas no helideque ao pessoal envolvido;
XI) Realizar briefing e debriefing com os componentes da EMCIA;
XII) Verificar se os BOMBAV estão equipados e posicionados em seus
devidos monitores (canhão de espuma) e prontos para serem
acionados; e
XIII) Informar “helideque liberado para pouso” para o Radioperador.
 Assinar o manifesto de transporte aéreo (MTA).
Bombeiros de Aviação (BOMBAV) - são tripulantes especificamente qualificados

para guarnecerem os equipamentos de combate a incêndio durante as operações
com helicóptero.
Figura 39: BOMBAV

Os BOMBAV deverão:
 Trajar roupa de proteção básica e acessórios, conforme descrito abaixo:
48
I) Roupa de aproximação ou capa 7/8 para combate a incêndio;

II) Máscara tipo balaclava;
III) Protetor auricular;
IV) Capacete de bombeiro;
V) Luvas de bombeiro; e
VI) Botas de bombeiro;
 Conhecer as saídas de emergência, portas, bagageiro, principais

equipamentos e as áreas perigosas das aeronaves que operam no helideque;
 Guarnecer o helideque com antecedência mínima de 15 (quinze) minutos em

relação à hora estimada do pouso da aeronave no helideque;
 Durante o abastecimento do helicóptero, permanecer a postos nos canhões

monitores prontos para serem acionados; e
 Solicitar teste dos canhões monitores com água e mantê-los pressurizados

durante as operações com helicópteros.
Radioperador em Plataforma Marítima - EPTA “M” - profissional possuidor do

Certificado de Habilitação Técnica (CHT), emitido pelo Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA), após conclusão com aproveitamento do CNS-014
ministrado pelo ICEA (FAB). O CHT válido deverá ser apresentado por ocasião das
vistorias no helideque.
O Radioperador deverá:
 Acionar a EMCIA e a tripulação da Embarcação de Resgate com

antecedência mínima de 15 (quinze) minutos em relação à hora estimada de
pouso da aeronave na plataforma;
 Acionar os operadores dos guindastes para que coloquem todos os aparelhos

estacionados nos berços ou em posições seguras, previamente definidas e
que não interfiram com o SLO e com o SOAL do helideque;
 Manter contato rádio com a aeronave, transmitindo as informações

aeronáuticas necessárias. Assuntos administrativos deverão ser tratados com
o ALPH quando pousado;
 Manter escuta permanente até o pouso e “corte” dos motores do helicóptero

na plataforma/embarcação e após a decolagem até o mesmo estabelecer
contato com outra unidade;
 Utilizar o idioma portugues nas comunicações via rádio, realizadas entre a

plataforma e aeronave, nas Águas Jurisdicionais Brasileiras;
49
 Manter comunicações com o ALPH e a tripulação do bote de resgate durante

todo o período das operações aéreas;
 Fornecer as seguintes informações:
I) Rumo da embarcação (quando aplicável), informado em graus em

relação ao Norte magnético;
II) Direção, em relação ao norte magnético, e intensidade do vento sobre

o helideque;
III) Temperatura ambiente;
IV) Condição do mar na escala Beaufort e, se possível, a temperatura da

água;
V) Pitch (caturro), roll (balanço), heave (arfagem), heave rate (velocidade

de arfagem) e inclination (inclinação) da embarcação;
VI) Prontificação do helideque; e
VII) Movimentações conhecidas de aeronaves nas proximidades
Tripulação da Embarcação de Resgate e Salvamento - a tripulação da

embarcação de resgate deverá:
 Manter a embarcação pronta e guarnecida para o lançamento ao mar, de

forma que esteja em condições de iniciar o seu deslocamento no mar para
efetuar o resgate em até 2 (dois) minutos, durante as operações aéreas;
 Manter comunicações com o ALPH, Radioperador ou Comando durante todo

o período das operações aéreas; e
 Estar em condições de efetuar os primeiros socorros e resgatar os

sobreviventes de um acidente aeronáutico no mar, próximo à sua plataforma.
Comandante do Helicóptero - o Comandante do Helicóptero deverá:
 Conhecer a NORMAM-27;
 Conhecer as normas do Comando da Aeronáutica em vigor;
 Manter contato bilateral com os órgãos de proteção ao voo, plataforma ou

embarcação;
50
 Comunicar-se, via rádio, com a embarcação/plataforma de destino com

antecedência mínima de trinta minutos da hora prevista para o pouso. Caso o
tempo de voo venha ser inferior a trinta minutos, a comunicação deverá ser
efetuada logo após a decolagem;
 Observar as normas de segurança para transporte de carga externa e de

artigos restritos;
 Aceitar o recebimento de combustível devidamente testado na aeronave sob

seu comando;
 Reportar à sua empresa as irregularidades encontradas; e
 Verificar, antes do pouso/decolagem, se nas proximidades do helideque

existe embarcação que possa vir a interferir na sua operação em caso de
necessidade de utilização da performance monomotor do helicóptero.
Empresa Operadora do Helicóptero - a empresa Operadora do Helicóptero

deverá:
 Prover treinamento sobre a NORMAM-27 para os Pilotos de helicópteros;
 Comunicar à ANAC e ao proprietário ou armador ou operador, ao gerente de

plataforma ou comandante da embarcação, irregularidades encontradas nos
helideques pelos Comandantes dos Helicópteros;
 Assegurar que antes dos voos para plataformas/embarcações, todos os

passageiros assistam o briefing de segurança;
 Informar ao operador da plataforma o envelope de vento para pouso e

decolagem, os limites de vento para partida e parada dos motores, e os
limites de balanço (roll), caturro (pitch) e arfagem (heave) para as operações
aéreas, no que diz respeito às plataformas ou embarcações; e
 Informar ao operador o horário previsto para pouso e decolagem no helideque

de destino.
Proprietário ou Armador ou Administrador - o Proprietário/Armador ou

Administrador deverá:
 Garantir que o helideque satisfaça aos requisitos estabelecidos nesta norma;
 Assegurar que antes dos voos partindo das plataformas/embarcações, todos

os passageiros assistam o briefing de segurança;
 Informar à DPC qualquer alteração das condições do helideque para as quais

foi expedida a Portaria de Homologação do Helideque;
51
 Para a movimentação de plataformas ou embarcações, proceder de acordo

com o que prescreve o Capítulo 2 das Normas para Tráfego e Permanência
de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras - NORMAM-08/DPC e
considerar as condicionantes que influirão nas operações, tais como o
alinhamento do eixo de aproximação e decolagem com o vento médio
predominante no local e a localização de queimadores, dutos de exaustão de
turbinas ou refrigeradores de ar, de forma a não interferirem na trajetória de
aproximação e decolagem ou na superfície do helideque;
 Assegurar que as operações de pouso e decolagem somente sejam

realizadas dentro dos limites definidos no envelope de pouso informado pela
empresa operadora do helicóptero;
 Prover transporte aéreo entre a localidade sede da DPC e a cidade mais

próxima da plataforma a ser vistoriada; transporte terrestre, nos
deslocamentos urbanos; e hospedagem da Comitiva de Vistoriadores; e
 Providenciar para a Comissão de Vistoriadores da MB um vôo offshore,

exclusivo, destinado à plataforma/embarcação pertinente para realização das
vistorias previstas nesta norma.
1.4.4 Sistema de Gravação de Vídeo e de Voz
O helideque deverá dispor de sistema de gravação de vídeo para registro das

operações aéreas (pouso e decolagem) e de gravação de voz, para registro das
comunicações entre a aeronave e o Radioperador.
Estes registros deverão ser armazenados de acordo com os prazos estabelecidos

nos Procedimentos para Preservação de Dados contidos na Instrução do Comando
da Aeronáutica (ICA) n° 63-25.
Tal sistema constitui valiosa ferramenta para investigação em caso de acidente

aeronáutico e prevenção em relação a possíveis ocorrências futuras.
1.4.5 Sanções
Os helideques só poderão operar com helicópteros se estiverem certificados e

homologados, respectivamente, pela MB (DPC) e pela ANAC, em conformidade com
a presente norma.
A utilização indevida dos helideques, detectada nas vistorias, comunicadas por

algum operador de helicópteros ou através de denúncias comprovadas, implicará
nas sanções previstas na legislação em vigor, podendo acarretar a suspensão,
definitiva ou temporária, das operações aéreas pela ANAC, por solicitação da DPC
ou do DECEA/CINDACTA, quando aplicável.
52
1.4.6 Procedimentos e Precauções de Rotina
O ALPH, durante as operações de pouso ou decolagem de helicóptero deverá

requerer uma pronta ação antecipando os perigos, informando ao(s) piloto(s) com
uso do rádio e/ou empregado sinalização visual, tais como:
 Pássaros ou obstáculos na rampa de aproximação ou decolagem;
 Objetos soltos no helideque;
 Pessoas estranhas transitando nas proximidades do helideque, entre outras.
É de suma importância expandir e enfatizar que, a operação rotineira do helideque,

leva o ALPH ter em mente que é um “anjo da guarda”. Ou seja, suas atitudes devem
serem precisas e ágeis em caso de situações não rotineiras (aquelas condições que
não são ideais para o recebimento do helicóptero), podendo utilizar seu rádio portátil
para comunicar a anormalidade ou sinalizar a arremetida (se necessário for) da
aeronave a fim de preservar a vida de todos os tripulantes.
Outras precauções rotineiras que devem ser observadas por todos envolvidos nas
operações aéreas:
Aproximação do helicóptero - as luzes anticolisão devem estar desligadas para a

aproximação do helicóptero. Isso indica que a aproximação é segura pelas áreas de
aproximação indicadas. O piloto pode confirmar isso por um sinal manual de polegar
para cima.
Nota: O piloto ascenderá à luz anticolisão sempre que ele decidir que é ou pode vir
a ser perigoso estar no helideque. Este procedimento é, por acordo, padrão na área
do Mar do Norte. Não é padrão em outras áreas. Nestas áreas um sinal manual
pode ser a única indicação que o ALPH pode esperar.
Figura 40: Luz anticolisão

Pás do rotor:
 As pás do rotor podem oscilar, e descer a qualquer momento até a altura dos
ombros. Para minimizar o risco, devem-se usar as “áreas seguras” como rotas
de movimentação para o helicóptero. Ninguém deve se aproximar ou se
afastar pelas partes dianteiras e traseiras do helicóptero;
53
 Os rotores são difíceis de serem visualizados causando a ilusão de estarem

“invisíveis”, principalmente os rotores de cauda, que giram a razão de sete
vezes em relação ao rotor principal;
Figura 41: Áreas de risco
 Objetos soltos, jogados pela força do ar produzido pelas pás do rotor, podem
danificá-las ou ser puxados para dentro dos motores. Não use bonés, não
carregue jornais ou revistas nas mãos, pois, caso se soltem, a turbulência
gerada pelos rotores, podem ser levá-los para áreas perigosas da aeronave.
Nota: Deve-se manter o helideque e as áreas adjacentes livres de objetos soltos.
1.4.7 Procedimentos de Segurança
Eletricidade Estática
Durante a operação de reabastecimento, devem ser cumpridos corretamente os

procedimentos de aterramento. A eletricidade estática também pode estar presente
nas operações com carga externa presa ao gancho embaixo do helicóptero, e ao se
trabalhar com o guincho de resgate de pessoas.
Tubo do Pitot
Deve-se ter atenção ao tocar partes da estrutura do helicóptero, para evitar contatos
com o tubo do pitot, o que poderá ocasionar queimaduras e/ou danificar o referido
equipamento.
54
Figura 42: Tubo de Pitot
Entrada de Ar e Descargas do Motor
Todos devem permanecer sempre afastados das entradas do motor e da exaustão.

Os passageiros devem ser orientados quanto a sacolas abertas e objetos soltos.
Não são permitidos no HELIDEQUE sacolas e sacos de lixo de polietileno
Equipamento de Combate a Incêndio
Durante as operações aéreas, os equipamentos devem estar sempre prontos para

uso imediato em caso de emergência. O ALPH tem que ter controle sobre os testes,
inspeções e vencimentos das certificações dos equipamentos.
Flutuadores
Recomenda-se permanecer afastado dos dispositivos de flutuação na medida do

possível, devido o risco de um acionamento acidental.
Figura 43: Flutuadores de Emergência
Ventos Fortes
Devido ao fluxo de ar formado pelo movimento das pás e eventuais ocorrências de

ventos fortes sobre o helideque, deve-se ter redobrada atenção na segurança dos
passageiros. Não se deve deixar as portas do helicóptero abertas sem supervisão.
55
Informações aos Passageiros
As informações sobre a segurança do voo devem ser passadas aos passageiros por
meio de “Briefing”, antes de cada embarque, exceto se for à continuação de um voo
realizado nas ultimas 24 horas, num mesmo modelo de aeronave.
Informações do “Briefing”:
 Tipo de helicóptero;
 Segurança no embarque;
 Cintos de segurança;
 Balsa do Helicóptero;
 Procedimentos gerais de emergência.
Durante o Voo
Durante todo o voo, os passageiros devem seguir as instruções de segurança como

estipulado pela operadora do helicóptero, e não contribuir para interferências nos
procedimentos de voo da tripulação da aeronave. Durante o voo, não toque nas
alavancas de emergência das portas para não ejetá-las desavisadamente.
Nota: Ter atenção para não mexer em chaves cobertas com capas vermelhas,
amarelas ou chaves frenadas.
Figura 44: Pino trava da porta
Cintos de Segurança
Os cintos devem ser mantidos afivelados o tempo todo, principalmente durante a

decolagem e o pouso, e somente devem ser soltos quando a porta da cabine for
aberta por um membro da tripulação do helicóptero, pelo ALPH ou quando o sinal
“fasten seat belt” for desligado.
56
Não use pochetes ou outros objetos presos a cintura para não atrapalhar a retirada
do cinto de segurança em uma situação de emergência;
Nas aeronaves dos modelos Bell, S-76 ou Douphin, o Comandante da aeronave
deverá confirmar com o ALPH se todos os passageiros estão com os cintos de
segurança afivelados e se estão portando coletes salva-vidas. Caso positivo, o
auxiliar deverá fechar a porta e verificar se está travada. Para aeronaves de grande
porte, a verificação ficará a cargo do preposto da companhia aérea.
Cinto de 2 pontos:
 Para colocar, encaixe as pontas do cinto à fivela;
 Para soltar, gire a fivela até que as pontas do cinto se soltem.
Figura 45: Cinto dois pontos

Cinto de 4 pontos:
 Para colocar, encaixe as pontas do cinto à fivela;
 Para soltar, gire a fivela até que as pontas do cinto se soltem.
Figura 46: Cinto dois Pontos
Ocorrências Incomuns: A tripulação do helicóptero deverá ser informada de toda

ocorrência incomum, como barulhos, vazamentos ou cheiros.
57
CAPÍTULO 2 - GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA E FILOSOFIA SIPAER
2.1 APRESENTAR A FILOSOFIA SIPAER E O GERENCIAMENTO DE

SEGURANÇA OPERACIONAL
Em qualquer atividade humana, independente do campo de conhecimento a que se

relacione, possui uma base filosófica estabelecendo sua própria essência. É sobre
essa base que se estabelecem os fundamentos básicos sob os quais as técnicas
serão desenvolvidas.
As experiências testadas e aperfeiçoadas desde a origem da prevenção de

acidentes formam um conjunto de fundamentos, princípios, conceitos e normas que
definem o conhecimento sobre a referida atividade e através deste estabelecem-se
os critérios e finalidades desde a sua criação até a sua aplicação de acordo com as
necessidades tecnológicas existentes. Assim se constitui a Filosofia da Prevenção
de Acidentes, ou Filosofia do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (SIPAER). Como é mais comumente conhecida no Brasil.
2.1.1 Princípios Básicos da Filosofia SIPAER
Como toda Filosofia, esta não poderia ser diferente, ela é sustentada por oito
princípios básicos que possuem a experiência vivida como base imutável em sua
essência, apesar de sua aplicação estar baseada em constante evolução.
1. Todo Acidente Pode Ser Evitado
Existem aqueles que acreditam que determinado acidente é inevitável, porém, ao

estabelecer-se a relação entre os fatores contribuintes para a sua ocorrência e os
seus efeitos. Verifica-se que não acontece por fatalidade, mas é decorrente da
sequência de acontecimentos que se relacionam aos aspectos ligados aos fatores
Humano, Operacional e Material. Uma vez identificados e analisados todos os
fatores contribuintes, verifica-se que, para cada um, havia a possibilidade da
execução de medidas corretivas que poderiam tê-lo eliminado da sequência de
acontecimentos, neutralizando o seu efeito, mesmo para aqueles sobre os quais o
homem não tem controle, através de ações de proteção. O objetivo da Prevenção de
Acidentes é atingir o Índice de Zero Acidente.
Figura 47: Todo acidente pode ser evitado
58
2. Todo Acidente Resulta de uma Sequência de Eventos e Nunca de uma

Causa Isolada
O acidente não é o resultado da manifestação de um único risco ou de uma única

situação perigosa, sendo sempre o resultado da combinação, em sequência, de
vários riscos que se unem em um único processo, atuando como fatores
contribuintes que, se considerados de forma isolada, podem parecer de pouca
Importância, mas, ao se unirem geram um momento em que as consequências se
tomam inevitáveis, ou seja, a ocorrência do acidente toma-se irreversível.
Como o jogo em que as peças do dominó são dispostas e apenas uma delas é
derrubada, levando as demais a caírem por reação da primeira (Efeito Dominó). Na
realidade, cada uma dessas peças pode ser considerada como um fator contribuinte
que somente gera seu efeito se provocado por um anterior e, em cadeia, provocará
o efeito de outro fator contribuinte.
O trabalho da prevenção de acidentes consiste em remover uma ou mais dessas

peças interrompendo, assim, a sequência de formação do próprio acidente, desde
que se agindo antes desse ponto de irreversibilidade.
Figura 48: Sequência de eventos
3. Todo Acidente tem um Precedente
Nenhum acidente é original uma vez que, ao compararmos uma ocorrência recente
com outra já ocorrida há vários anos sempre poderá ser estabelecida alguma
relação através da semelhança de fatores contribuintes, ou seja, no processo de
formação do acidente.
A segurança de voo se vale dessa semelhança para concretizar ações preventivas,

impedindo ou interrompendo a formação da sequência dos eventos.
59
Figura 49: Todo acidente tem um precedente
4. Prevenção de Acidentes Requer Mobilização Geral
A prevenção de acidentes não produz os efeitos desejados se não sob a forma

de mobilização geral, pois, para que sejam alcançados os seus objetivos, é
necessário que todos em uma empresa, sem distinção, conhecimento, tenham
consciência da importância e necessidade e queiram participar de um esforço
global.
A preocupação com a segurança deve ser parte integrante de qualquer atividade

uma vez que riscos são gerados a cada momento, em diversos níveis e áreas de
ação. Isso toma cada um responsável por uma parcela da segurança da
atividade aérea como um todo, sem que haja distinção de grau de ou valor.
Figura 50: Prevenção de acidentes requer mobilização geral
5. Prevenção de Acidentes não Restringe o Voo, ao Contrário, Estimula o

Seu Desenvolvimento com segurança
Para aqueles que não conhecem, ou não tem consciência dos riscos envolvidos na
atividade e do valor do trabalho de prevenção de acidentes, o estabelecimento de
medidas preventivas pode parecer uma ação restritiva ao desenvolvimento do vôo.
Isso não é verdadeiro uma vez que a prevenção de acidentes pretende pela
obtenção de altos níveis de segurança, estimular o desenvolvimento da atividade
aérea, porém, fazendo-se o que deve ser feito da maneira como foi definido que
deveria ser feito, eliminando-se, assim, ações sem base técnica ou operacional.
60
A preservação dos recursos materiais e humanos, resultante de uma eficaz ação de

prevenção de acidentes proporciona, sem dúvida, a sua melhor utilização que, por
sua vez, aumenta as condições da sua própria preservação.
Figura 51: Ação de prevenção de acidentes
6. Os Diretores são Os Principais Responsáveis Pelas Medidas de

Segurança
Todos são responsáveis pela prevenção de acidentes, porém, e inerente à alta

administração a responsabilidade da preservação dos recursos técnicos e
operacionais da empresa, uma vez que o poder decisório emana de quem tem a
capacidade de prover os recursos necessários para o desenvolvimento da atividade.
Dessa forma, presume-se que nenhuma ação ou programa de prevenção de

acidentes logrará êxito se não for suportado pela ação administrativa da tomada de
decisão em prol da segurança. Por isso, as atividades de prevenção de acidentes
proporcionam uma maior eficiência à ação de cada setor e a empresa de modo
geral.
Figura 52: Responsáveis pelas medidas de segurança
61
7. Em Prevenção de Acidentes não há Segredo e nem Bandeira
As experiências e os ensinamentos obtidos através do desenvolvimento da

prevenção de acidentes em qualquer parte do mundo estão disponíveis para quem
deles necessitar uma vez que qualquer risco gerado na aviação tem características
globais e suas consequências também podem se manifestar de forma global.
Dessa forma, as experiências somadas podem ser aproveitadas de acordo com a

realidade de cada operador, bastando para isso que a própria experiência seja
considerada na sua aplicação.
A troca de informações visa o bem comum e, por isso, não devem ser criados
obstáculos ao seu desenvolvimento. É preciso considerar que o erro de um é
sempre ensinamento para muitos.
Figura 53: Prevenção de acidentes
8. Acusações e Punições Agem Diretamente Contra os Interesses da

Prevenção de Acidentes
A investigação técnica de segurança de voo é conduzida conforme a OACI define

em seu Anexo 13, como uma ação cujo propósito deve ser, exclusivamente, a
prevenção de acidentes, não havendo, portanto, o propósito do estabelecimento de
culpa, que é inerente das ações policiais e jurídicas, exercida por aqueles que têm a
responsabilidade de proteger a sociedade.
Entretanto, essa ação não deve ser confundida e, portanto, deve ser conduzida de
forma independente das ações especificas de segurança de voo. A punição
disciplinar por causa de um erro pode ser injusta e, portanto, perigosa, por deixar de
considerar o PORQUÊ desse erro que na realidade, vem definir a verdadeira
responsabilidade envolvida. Também, o piloto é o elemento localizado no final da
cadeia de acontecimentos que, muitas vezes, recebe e deve suportar o peso do erro
cometido por outros em época e local anteriores a ele. Por isso, ações punitivas
somente devem ser adotadas se houver indicação clara de culpa.
62
Figura 54: Acusações e punições
2.1.2 Alguns elos do sistema de investigação e prevenção de acidentes

aeronáuticos no sistema Petrobrás
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é composto

pelos órgãos, que se constituem nos Elos-SIPAER, e pelas pessoas devidamente
qualificadas e credenciadas nos termos da regulamentação do SIPAER. A ligação
entre eles é sistêmica.
CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos:

órgão central do SIPAER. O CENIPA é responsável pelas atividades de investigação
e prevenção dos acidentes aeronáuticos que ocorram em território brasileiro e tem
sua estrutura definida em regulamento e regimento interno próprios.
CPAA – Comissão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: A CPAA da

Petrobras E&P intitula-se de Grupo de Segurança de Voo do E&P, GSVE&P, e
constitui-se de um Representante de cada área envolvida, com suas competências,
diretrizes e responsabilidades devidamente esclarecidas através de um DIP –
Documento Interno do Sistema Petrobras, atualizado anualmente.
Agentes de Segurança de Voo das Empresas Operadoras (ASV) profissional

com curso de segurança de voo-módulo prevenção e investigação, qualificado
pelo CENIPA responsável pelas tarefas de investigação e prevenção de acidentes
aeronáuticos nas empresas operadoras contratadas da Petrobrás.
Elemento Credenciado (EC) – Profissional com curso de segurança de voo-

módulo prevenção, qualificado pelo CENIPA, apto a realizar apenas atividades de
prevenção de acidentes.
2.1.3 Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
A prevenção de acidentes é o conjunto de atividades destinadas a impedir a

ocorrência de eventos desastrosos, evitando, assim, custos adicionais
desnecessários na operação através da preservação dos recursos materiais e
humanos.
63
Ao tratarmos de prevenção de acidentes, não nos reportamos somente ao homem

ou mesmo a aeronave, mas, de uma maneira global, ao ser humano que opera essa
máquina, a aeronave que é operada por uma equipe e ao meio no qual se
desenvolve essa atividade, seja o meio aéreo com suas condições atmosféricas, o
ambiente da cabine de pilotagem, o meio social e familiar em que vive esse homem
e, também, o meio em que trabalha esse homem. Esses três elementos, definidos
pelo Trinômio HOMEM - MEIO - MÁQUINA, constituem a base e o objeto de toda
atividade de prevenção de acidentes e, envolvendo pelo menos dois deles, o
acidente ocorre, a menos que uma análise baseada no seu conhecimento seja
levada a efeito para, a partir daí, ser estabelecido e posto em prática um conjunto de
medidas destinadas a eliminar as fontes de risco existentes na atividade.
Figura 55: Prevenção de acidentes aeronáuticos
2.1.4 Investigação SIPAER
É o processo realizado com o propósito de prevenir novos acidentes e que

compreende a reunião e a análise de informações e a obtenção de conclusões,
incluindo a identificação dos fatores contribuintes para a ocorrência, visando à
formulação de recomendações sobre a segurança. Esse processo é conduzido por
profissional credenciado pelo SIPAER visando exclusivamente à prevenção de
acidentes aeronáuticos. O propósito desta atividade não é determinar culpa ou
responsabilidade.
Fator Contribuinte
Condição (ato, fato, ou combinação deles) que, aliada a outras, em sequência ou

como consequência, conduz à ocorrência de um acidente aeronáutico, de um
incidente aeronáutico ou de uma ocorrência de solo, ou que contribui para o
agravamento de suas consequências. Os fatores contribuintes classificam-se de
acordo com a área de abordagem da segurança operacional, a qual poderá ser a de
Fatores Humanos, Fatores Operacionais ou a de Fatores Materiais.
64
Fatores Humanos (FH):
Área de abordagem da segurança operacional que se refere ao complexo biológico

do ser humano e que compreende os seguintes aspectos:
 ASPECTO MÉDICO - é a área dos Fatores Humanos onde há o envolvimento

de conhecimentos médicos e fisiológicos que são pesquisados para definir a
presença de variáveis desta natureza e a forma de sua participação nos
eventos;
 ASPECTO PSICOLÓGICO - é a participação de variáveis psicológicas

individuais, psicossociais ou organizacionais no desempenho da pessoa
envolvida.
Fatores operacionais (FO):
Área de abordagem da segurança operacional que se refere ao desempenho do ser

humano nas ações e atividades relacionadas com o voo.
Aspectos operacionais:
 Deficiente instrução;
 Deficiente manutenção;
 Deficiente coordenação de cabine;
 Deficiente julgamento;
 Deficiente planejamento;
 Pouca experiência;
 Deficiente supervisão;
 Outros aspectos.
Fatores Materiais (FM):
Área de abordagem da segurança operacional que se refere à aeronave, incluindo

seus componentes, e equipamentos e sistemas de tecnologia da informação
empregados no controle do espaço aéreo, nos seus aspectos de projeto, de
fabricação, de manuseio do material e de falhas não relacionadas a serviço de
manutenção.
65
Figura 56: Fatores contribuintes para os acidentes aeronáuticos
Nossa grande preocupação no quesito relativo à segurança de voo não se resume

somente às aeronaves propriamente ditas, mas, principalmente, às tripulações que
as conduzem. Infelizmente, a grande maioria das pessoas e até os próprios usuários
da aviação em geral desconhece o que realmente esta por trás e o “porque” de
quase todo acidente aéreo. De acordo com os gráficos estatísticos em acidentes
aéreos acima demonstrados, podemos perceber claramente que o fator Humano
(Tripulante) e Operacional (Ser Humano) compõe em aproximadamente 95% da
totalidade dos acidentes e incidentes aéreos.
2.1.5 Gerenciamento Segurança Operacional (GSO)
A Prevenção de Acidentes Aeronáuticos se fundamenta em três conceitos básicos.
O primeiro deles é a Cultura da Organização, que é o conjunto de hábitos e crenças

estabelecidos através de normas, valores, atitudes e expectativas compartilhadas
por todos os membros da empresa onde a administração superior deve estar
comprometida com a disseminação da cultura de segurança, e deve haver a
participação ativa dos gerentes intermediários, supervisores, chefes de
departamentos e de todos os colaboradores.
O segundo conceito se baseia na atividade especifica a da organização. Algumas

atividades, pela sua natureza e característica, apresentam um risco intrínseco maior
do que outras. Esses riscos devem ser identificados e gerenciados com o uso
adequado de ferramentas eficazes para a manutenção dos níveis aceitáveis de
Segurança Operacional de Vôo.
Por fim, o terceiro conceito está focado no Homem, que executa a atividade, opera a
máquina, dirige o pessoal, planeja, supervisiona e sofre influências externas do meio
em que está inserido, da família, dos amigos, do chefe e dos chefiados.
66
É o mais sensível de todos, e precisa ser reconhecido pelas suas capacidades e

vulnerabilidades. O homem não é infalível, por isso devem ser criadas ferramentas
de supervisão e acompanhamento constantes, para evitar a ocorrência de falhas
latentes e falhas ativas, que possam comprometer a Segurança Operacional de Voo.
Essas três áreas, sempre presentes no desempenho do ser humano em qualquer

atividade organizacional, devem receber especial atenção:
1. Motivação
Para que as pessoas desenvolvam um interesse por qualquer atividade e necessário

que sejam, de alguma forma e constantemente motivadas a isso. Isto é obtido
através de orientação e estímulos específicos, pois, do contrário, dificilmente haverá
uma conscientização da necessidade e da real importância que lhe deve ser
atribuída.
2. Educação e Treinamento
É muito comum encontrarmos pessoas executando determinadas tarefas sem,

entretanto, conhecer o porquê de fazer da maneira como está sendo orientado e não
da forma como, muitas vezes, parece até mais fácil ou rápido Isso pode acontecer
quando o treinamento não enfoca a importância da tarefa para o sucesso da
atividade como um todo ou não há uma reciclagem periódica de conhecimentos
básicos, permitindo que o próprio desempenho se deteriore. Não basta ministrar o
treinamento técnico, mas é necessário que eduque as pessoas a fazerem o que lhes
foi ensinado da maneira como lhes foi ensinado, mostrando-lhes a razão e a
importância disso.
3. Supervisão
Qualquer atividade realizada segundo padrões estabelecidos pode sofrer um

processo de deterioração se não for constantemente submetida à avaliação quanto
a sua adequabilidade, uma vez que vários aspectos e circunstâncias externas
podem interferir na sua efetividade, surgindo daí, inadequações de procedimentos.
Isso estabelece a necessidade de realimentação do processo com novas

informações, seja para atualização de dados, seja para adequação de
procedimentos ou alteração de sistemáticas. Portanto, somente será realmente
eficaz, se o exercício de supervisão for praticado em todos os níveis de
administração.
NOTA: Quando o programa de prevenção de acidentes é associado à qualidade dos

serviços, a cultura de segurança de voo passa a integrar todos os setores da
empresa, da alta administração às equipes de execução em todos os níveis.
Segurança é diretamente proporcional ao controle de qualidade de uma
empresa, atraindo assim, o interesse do cliente.
67
Figura 57: Segurança, controle e qualidade de uma empresa
2.2 DISCORRER SOBRE FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO, COMO RELPREV E

PATRULHA DO DOE
As inúmeras ferramentas de prevenção que visam evitar a perda de vidas e os

prejuízos materiais causados pelos acidentes, incidentes aeronáuticos e ocorrências
de solo na aviação brasileira estão fundamentadas na busca do desejável “índice de
zero acidente” e é proveniente da existência do SIPAER que, por sua vez fora
desenvolvido das mais diversas atividades e disponibilizado aos tripulantes.
2.2.1 Relatório de Prevenção (RELPREV)
Programa que gerencia o reporte voluntário de uma situação potencial de risco para
a Segurança Operacional.
Sua finalidade é fornecer informações para que os Elos-SIPAER possam adotar

ações mitigadoras adequadas visando corrigir a situação potencial de risco.
O preenchimento do Relatório de Prevenção (RELPREV) é uma importante

ferramenta do SIPAER utilizada para transcrever um reporte voluntário de uma
situação potencial de risco para a Segurança Operacional, a análise dos fatos, bem
como as ações mitigadoras adotadas.
Qualquer pessoa, que identificar uma situação potencial de perigo ou que dela tiver
conhecimento, poderá reportá-la através de um RELPREV.
O relator do RELPREV poderá, no ato do preenchimento, identificar-se ou não. Ao

se identificar deverá fornecer um meio de contato para ser informado sobre o
resultado da análise realizada pelo Elos-SIPAER.
O RELPREV deve ser utilizado somente para relatar situações pertinentes à

Segurança Operacional de uma organização, sendo proibido o uso para outros fins.
68
 RELPREV’S do Sistema Petrobras
Todos os Relatórios de Prevenção originados no sistema, independente dos trâmites

legais e se oriundos das empresas aéreas ou de setores internos da Empresa, serão
encaminhados a Coordenação do Grupo de Segurança de Voo da Petrobras para
conhecimento, análise do seu teor, e quando necessário, a adoção de medidas
adicionais àquelas constantes dos relatórios que possam colaborar com a segurança
dentro do Sistema Petrobras.
Compete aos ASV’s das Empresas Operadoras darem o devido tratamento nos
relatórios originados nas suas respectivas empresas ou àqueles emitidos por
profissionais da Petrobras ou dos demais usuários dos sistemas referentes às suas
operações.
Compete aos Representantes do Grupo de Segurança de Voo, devidamente

credenciados pelo CENIPA, o tratamento dos Relatórios de Prevenção originados no
sistema para a própria Petrobras, de acordo com a localidade onde o mesmo
coordena a atividade.
Todo Relatório de Prevenção originado no sistema deve ter a sua divulgação plena
em todo território nacional onde a Petrobras executa atividade similar, no sentido de
que a percepção quanto ao assunto tratado seja ampliada em todas as áreas.
O Grupo de segurança de Voo da Petrobrás, como Elos-SIPAER deverá, em

qualquer situação, preservar a identidade do relator visando garantir a
confidencialidade do processo.
69
Figura 58: Relatório de prevenção – RELPREV
70
 Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) da Petrobras
Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) é o documento no qual

se estabelecem ações e responsabilidades, definidas e dirigidas para a segurança
da atividade aérea, referindo-se a um período determinado. O PPAA foi feito no
intuito de diminuir o número de acidentes.
O PPAA se baseia no conhecimento, experiências e bom senso, da mesma forma

que nas legislações e regulamentos específicos, com a intenção de apresentar, de
forma organizada, as ações para a gestão dos riscos que possam comprometer a
atividade aérea.
Procura sensibilizar a todos da importância e da necessidade de se identificar e

eliminar os pontos que conflitam com a segurança da atividade aérea, que
certamente poderão contribuir para a ocorrência de incidentes e acidentes.
 Vistorias SIPAER no Sistema Petrobras - E&P
Vistoria SIPAER, em todos os níveis, é a aplicação dinâmica dos princípios de

prevenção de acidentes. Os resultados de uma Vistoria têm efeitos diversos,
entretanto o mais expressivo se relaciona com o aumento de eficiência da atividade
aérea.
Considerando que a maioria dos acidentes são causados por vários fatores e que
um ou todos eles podem ser detectados e eliminados, quebrando-se assim o ELO
EM CADEIA determinante do acidente. As VISTORIAS constituem excelente
ferramenta à disposição dos responsáveis pela segurança de voo.
A qualquer momento em que a Petrobras E&P achar necessário, poderá criar uma
comissão interna para realização de vistoria SIPAER nas operadoras que se
encontrem com equipamentos operando no sistema.
O Relatório final de uma Vistoria será emitido utilizando-se o modelo padrão

preconizado pelo Órgão Central (CENIPA).
 Atividades Promocionais
São eventos destinados a valorizar a importância da Prevenção de Acidentes

Aeronáuticos nas organizações.
Sua finalidade é elevar o nível de consciência de todo o pessoal envolvido com a

atividade aérea sobre os assuntos afetos à Segurança Operacional.
71
A PETROBRAS - E&P deve realizar pelo menos uma reunião regional de Segurança
de Vôo a cada dois meses e uma trimestral a nível Nacional, com pelo menos um
representante de cada elo SIPAER envolvido, desenvolvendo, divulgando e
doutrinando todas as questões relativas à melhoria dos processos e criação /
mudança dos procedimentos adotados, visando única e exclusivamente, a
segurança de voo das operações aéreas da empresa em conformidade com as
Normas do Sistema do Comando da Aeronáutica - NSCA.
 Atividades Educativas
São eventos, tais como aulas, palestras e treinamentos, destinados a todos aqueles
envolvidos com a atividade aérea que transmitem conhecimentos a respeito de
assuntos afetos à Segurança Operacional.
Sua finalidade é aperfeiçoar o comportamento participativo, pró-ativo e a consciência

da coletividade para a Segurança Operacional.
a) Treinamentos pela Petrobras:
A PETROBRAS - E&P, enquanto elo do Sistema SIPAER e visando a divulgação

dos assuntos inerentes à prevenção de incidentes e acidentes aeronáuticos,
programará, a seu critério, palestras, treinamentos, cursos a todo o pessoal de apoio
envolvido com a atividade aérea e, sempre que possível, aos usuários do transporte.
Cada Unidade de Negócios e Serviços, através da sua Gerência Geral, deverá
prover recursos financeiros para que essas atividades possam ocorrer de forma
consistente.
Temas a serem abordados nesses eventos:
 Relatório de Prevenção (RELPREV);
 Transporte de produtos perigosos;
 Prevenção de incidentes e acidentes aeronáuticos;
 Danos por Objetos Estranhos (FOD);
 Gerenciamento de Riscos na Aviação;
 Operações em HELIDEQUES Offshore e Onshore;
 Segurança de Voo em Operações com Helicópteros;
 Noções básicas de legislação Aeronáutica;
72
b) Treinamentos pelas empresas operadoras:
As Empresas Operadoras contratadas deverão enviar o Programa de Treinamento

para seus tripulantes e aeroviários à Coordenação Operacional do Grupo de
Segurança de Voo da PETROBRAS - E&P juntamente com o seu respectivo PPAA,
que poderá ser acompanhado por Elemento Credenciado, empregado da
PETROBRAS - E&P e/ou empresa de assessoria aeronáutica, a fim de verificar se
os procedimentos determinados do treinamento estão sendo cumpridos.
Também, as mesmas deverão prever treinamento / reciclagens de seu corpo técnico

nas respectivas Aeronaves / Sistemas que atuam e principalmente, nas que irão
atuar.
Subprogramas
Por não se tratar de Empresa Operadora, entretanto sendo um elo do SIPAER, a

Petrobras E&P se adéqua às necessidades observando a singularidade de sua
condição de administradora do Sistema, portanto alguns dos Sub-Programas
previstos são de responsabilidade exclusiva das Operadoras e são acompanhados
pela Segurança de Voo da Petrobras E&P através do PPAA destas empresas.
2.2.2 Danos por Objetos Estranhos (DOE)
O DOE é o tipo de ocorrência usualmente causada por erro humano, falta de

cuidados ou por omissão de alguém que permite que um objeto seja esquecido ou
permaneça em local do qual não é parte integrante, interferindo no funcionamento
do helicóptero podendo causar falhas, interrupção ou danos no equipamento. E
pode, portanto provocar dano por contato ou por interferência no funcionamento de
outro componente ou sistema.
A Petrobras E&P desenvolverá em todas as suas Unidades de Negócios palestras

visando à conscientização dos usuários do transporte aéreo quanto aos cuidados
necessários à prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos provocados pelo
DOE.
O DOE está associado diretamente às falhas humanas e ações incorretas no uso

de equipamentos, por exemplo:
 Boné ou cobertura;  Óculos;
 Revistas / Jornais;  Crachás;
 Trapos;  Ferramentas;
 Clipes;  Entre outros.
73
Portanto o DOE é um problema que envolve a todos os que atuam na atividade

aérea, seja no hangar, no setor de cargas ou atendimentos a passageiros.
Custo com DOE: Os custos causados por FOD/DOE em termos de reparo, troca
prematura de peças e tempo da aeronave indisponível para voo, mais custo direto
com peças, mão de obra, seguro, atrasos, etc. Demonstram custo total elevado em
relação ao dano. Sem contar um prejuízo incalculável em relação aos danos
causados a vida humana.
Prevenção de DOE:
 Através de divulgação;
 Motivação;
 Conscientização;
 Disciplina;
 Patrulha para recolhimento de objetos que possam gerar DOE.
O DOE deve ser tratado como alto risco de provocar acidente grave e que na
maioria das vezes só depende de você eliminá-lo. Cabendo à equipe MCIA, antes
da liberação do pouso certificar-se se não existem objetos nas proximidades do
HELIDEQUE que possa causar um DOE.
Nota: É importante lembrar que, embora o termo DOE sugira que objetos causam os
problemas, de fato a causa dos danos é o erro ou o descuido de pessoas e não os
objetos em si só.
Figura 59: DOE
74
Conservação da Audição
Pela característica singular do envolvimento da Petrobras com o Transporte Aéreo, a

grande preocupação do Sistema é com os passageiros usuários de helicópteros.
Neste sentido, contratualmente, já está previsto o fornecimento por parte das
operadoras de protetores auditivos para todos os usuários durante as missões
realizadas.
Figura 60: Conservação da audição
É necessário:
 Um minuto para escrever uma regra de segurança de voo;
 Uma hora para realizar um encontro de segurança de voo;
 Uma semana para fazer um programa de prevenção;
 Um mês para colocá-lo em operação;
 Um ano para ganhar um prêmio de segurança de voo;
 Uma vida inteira para tornar-se um profissional seguro, porém, é necessário

apenas um segundo para destruir tudo COM UM ÚNICO ACIDENTE.
2.3 DISCORRER SOBRE A ELABORAÇÃO DO PLANO DE EMERGÊNCIA

AERONÁUTICA (PEA) OU PLANO DE RESPOSTA A EMERGÊNCIA COM
AERONAVE (PRE)
O PEA/PRE é o documento que estabelece os procedimentos a serem seguidos

pelos setores envolvidos e que define a participação da unidade nas diversas
situações de emergências aeronáuticas. Contém as providências a serem tomadas
desde o instante em que se caracteriza a emergência até o momento em que a
infraestrutura aeronáutica é desinterditada para as operações normais, a fim de:
 Garantir a eficácia da transição das atividades de rotina para as operações de

emergência;
75
 Definir a delegação de autoridade para as operações de emergência,

estabelecendo a sua competência e os seus limites;
 Estabelecer os diversos graus de responsabilidade e de autorizações dentro

das tarefas previstas no PEA/PRE;
 Estabelecer os meios para uma eficaz coordenação dos esforços envolvidos;

e
 Garantir o retorno às operações normais e de rotina da infraestrutura

aeronáutica após o término da emergência.
O Plano deve contemplar os procedimentos de pronta resposta relacionados aos

serviços que se façam necessários, dentre eles os de combate ao incêndio, resgate,
atendimento médico, psicológico e hospitalar.
Deverão ser previstos procedimentos e treinamentos periódicos do Plano e análise

dos seus resultados, a fim de melhorar sua eficácia.
CRITÉRIOS PARA ELABORAÇÃO
Obrigatoriedade - toda embarcação ou plataforma marítima onde exista um

helideque para operação com helicóptero deverá possuir um PEA/PRE com os
recursos humanos e de material disponíveis.
Por ocasião da realização de Vistoria, a DPC deverá verificar a existência do

PEA/PRE.
O PEA/PRE deverá ser amplamente divulgado aos setores envolvidos.
Tipos de emergência - as diversas ações previstas no PEA/PRE devem ser

agrupadas em listas por tipo de emergência, e não pelas atribuições de cada setor
responsável. Para cada tipo de emergência deve haver uma lista de ações a serem
tomadas, indicando claramente o responsável por aquela ação e pela respectiva
supervisão.
Embarcações e Plataformas Marítimas - as embarcações e plataformas marítimas

com capacidade de conduzir ou apoiar operações aéreas elaboram o seu PEA/PRE,
prevendo, além das emergências reportadas com a aeronave em voo, as situações
de pouso de emergência e crache no helideque e no mar.
Gerência da unidade em terra - a gerência da unidade em terra deverá possuir um

setor com capacidade de apoiar a unidade com emergência no helideque, acionando
os órgãos necessários e prover toda ajuda necessária para minimizar a emergência.
76
Área de atuação - para o planejamento e dimensionamento dos recursos

necessários à execução do PEA/PRE, a área de atuação a ser considerada é a área
de operação do helideque, a partir do início da comunicação com o helicóptero. No
entanto, devem ser previstos procedimentos para o caso do recebimento da
comunicação de uma aeronave em emergência fora desta área.
Recursos humanos e materiais - neste item do PEA/PRE deverão ser descritos os

recursos necessários ao atendimento da emergência. Os recursos materiais e
humanos do PEA/PRE são alocados em função da aeronave de maior porte para o
qual o respectivo helideque estiver homologado.
O atendimento aos feridos deve ser planejado de forma a atender a essa aeronave
com a sua lotação máxima. O PEA/PRE deve levar em consideração o pessoal
disponível na unidade nas situações de rotina.
Condições de “socorro” ou “urgência” - a aeronave reportará uma emergência

precedendo sua mensagem das expressões:
 “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY”, para a condição de “socorro” ou
 “PAN, PAN, PAN”, para a condição de “urgência”.
A partir dessas informações deverá ser acionado o PEA/PRE da unidade que estiver
em comunicação com essa aeronave.
O PEA/PRE deve conter procedimentos detalhados para as condições de “socorro“

e “urgência”, indicando o setor responsável por cada ação. Dentre esses
procedimentos, destacam-se:
1) Urgência:
I) Radioperador: informar ao responsável pela unidade, ao ALPH e ao patrão do

bote resgate; acionar o apoio médico para ficar próximo do helideque (médico
ou enfermeiro) para um eventual atendimento;
II) ALPH: posicionar a EMCIA e testar os equipamentos de combate a incêndio;

e
III) Responsável pela unidade: interromper exercícios em andamento que

possam interferir com o pouso do helicóptero em emergência; iniciar o registro
das informações previstas no Plano Pré-Investigação e estar pronto para o
eventual acionamento da estrutura de busca e salvamento.
77
2) Socorro
I) Radioperador: cumprir as providências previstas para a condição de

“urgência”; e informar a todos os setores de apoio para que assumam a sua
prontidão máxima; e
II) Responsável pela unidade: cumprir as providências previstas para a condição

de “urgência” e informar a Gerencia da unidade em terra; se em embarcação
propulsada, manobrar de forma a reduzir a distância para a aeronave, e,
posteriormente, para oferecer o vento ideal para o recolhimento.
ESTABELECIMENTO DA FASE DE EMERGÊNCIA
A embarcação/plataforma para onde se dirigia a aeronave, deverá notificar,

imediatamente, ao Centro de Controle de Área (ACC) que uma aeronave se
encontra em emergência. O PEA/PRE deverá conter as frequências e telefones de
emergência.
a) Fases de Emergência:
1) Fase de Incerteza (INCERFA):
I) Quando não se tiver qualquer comunicação da aeronave após 30 (trinta)

minutos seguintes à hora em que se deveria receber uma comunicação da
mesma, ou 30 (trinta) minutos após o momento em que pela primeira vez se
tentou, infrutiferamente, estabelecer comunicação com a referida aeronave, o
que ocorrer primeiro; ou
II) Quando a aeronave não chegar após os 30 (trinta) minutos subsequentes à

hora prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ou
estação de controle, a que resultar posterior.
Procedimentos:
 Fazer chamadas nas frequências de emergência e alternativas;
 Solicitar a outras unidades na área a realização de chamadas nas frequências

aeronáuticas e marítimas;
 Verificar ou consultar outras unidades ou órgãos de controle em terra quanto

à existência de contato radar;
 Anotar a hora do início da INCERFA, última posição conhecida da aeronave,

pessoas a bordo, sua altitude, rumo, velocidade, hora de decolagem e
autonomia;
 Checar as informações do briefing ou plano de voo;

78
 Avaliar se a situação atual poderia conduzir a uma perda momentânea de

contato; e
 Manter o responsável da embarcação/plataforma informado.
2) Fase de Alerta (ALERFA):
I. Quando, transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido

comunicação com a aeronave ou, através de outras fontes, não se conseguir
notícias da aeronave;
II. Quando uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro dos 5 (cinco)
minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a
comunicação com a aeronave;
III. Quando se receber informações apontando que as condições operacionais da

aeronave são anormais, mas não indicando a necessidade de um pouso
forçado; ou
IV. Quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de
interferência ilícita.
Procedimentos:
 Assegurar que tenham sido cumpridos os procedimentos da INCERFA;
 Manter o responsável da Unidade informado;
 Preparar o acionamento da estrutura de busca e salvamento (SAR);
 Iniciar o planejamento de uma eventual busca; e
 Interromper os exercícios em andamento que possam vir a interferir com um

possível recolhimento da ANV em emergência.
3) Fase de Perigo (DETRESFA)
I. Quando, transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas

para estabelecer comunicação com a aeronave, e quando outros meios
externos de pesquisa também resultarem infrutíferos e se possa supor que a
aeronave se encontra em perigo;
II. Quando se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se

tenha esgotado ou que não seja suficiente para permitir o pouso em lugar
seguro;
79
III. Quando se receber informações de que condições anormais de

funcionamento da aeronave indiquem que é possível um pouso forçado; ou
IV. Quando se receber informações, ou se puder deduzir, que a aeronave fará

um pouso forçado ou que já o tenha efetuado.
Procedimentos:
 Acionar a estrutura de busca e salvamento, conforme necessário;
 Fazer a comunicação do acidente aeronáutico, conforme o item abaixo; e
 Se em embarcação propulsada, demandar a última posição conhecida da

ANV e iniciar as ações de busca.
Todo PEA deve enfatizar que qualquer atraso na notificação das fases de
emergência é inaceitável, uma vez que esse retardo reduz a probabilidade de
resgatar, com vida, eventuais vítimas de um acidente aeronáutico.
b) Comunicação do acidente:
A embarcação/plataforma que estiver operando com a aeronave no momento do

acidente deverá transmitir, ao Órgão de Controle, mensagens padronizadas
previstas no PEA/PRE, informando:
1) Tipo de ocorrência;
2) Modelo do helicóptero;
3) Numeral ou matrícula do helicóptero;
4) Data e hora da ocorrência;
5) Local, referência geográfica ou a latitude/longitude;
6) Quantidade de pessoas a bordo do helicóptero;
7) Nomes de vítimas fatais;
8) Nomes de vítimas com lesões graves;
9) Consequências materiais e a terceiros; e
10)Condição do helicóptero e da embarcação/plataforma após a ocorrência.
80
c) Combate a incêndio em helicóptero e salvamento da tripulação:
1) Inicia-se quando o pessoal devidamente qualificado e equipado se aproxima

da aeronave acidentada para extinção ou prevenção de possível incêndio e
resgate da tripulação;
2) A brigada de combate a incêndio da embarcação deverá ser acionada para

ficar a postos, pronta para entrar em ação, caso seja necessário;
3) Após a extinção do incêndio, a equipe médica avaliará a conveniência de

iniciar o atendimento ainda no interior da aeronave ou efetuar a imediata
remoção. O melhor trajeto para o local de atendimento após a remoção
deverá estar previamente determinado e ser do conhecimento de todos os
envolvidos nessa etapa; e
4) Após o salvamento a área do acidente ou incidente deverá ser totalmente

isolada até a chegada do CENIPA.
O salvamento das vítimas tem prioridade sobre a necessidade de preservação de

indícios para a investigação do acidente, no entanto, deve ser enfatizada essa
necessidade sempre que ela não interferir com o socorro.
d) Pouso ou queda de helicóptero no mar e salvamento da tripulação:
1) Assim que a unidade tomar conhecimento do pouso ou queda do helicóptero

no mar, o bote de resgate, que já estará guarnecido com pessoal
devidamente qualificado e treinado, deverá ser lançado ao mar
imediatamente no máximo em 2 minutos;
2) Acionar as embarcações próximas para o envio de socorro, se necessário;
3) O bote de resgate ao chegar no local deverá iniciar o resgate;
4) A equipe médica deverá aguardar a chegada dos resgatados para iniciar os

primeiros socorros e efetuar a remoção (o melhor trajeto para o local de
atendimento após a remoção deverá estar previamente determinado e ser do
conhecimento de todos os envolvidos nessa etapa); e
5) A unidade deverá ter sempre relacionado todas as embarcações próximas e

recursos náuticos disponíveis para a ação imediata durante um pouso ou
queda de helicóptero no mar.
e) Triagem de feridos:
A prioridade no atendimento ocorre mediante o enquadramento das lesões de cada

acidentado nas seguintes categorias:
81
Categoria I - lesões na medula espinhal, grandes hemorragias, inalação severa de

fumaça e gases, asfixia torácica, lesões cervico-maxilar-faciais, trauma craniano com
coma e choque progressivo, fraturas expostas e múltiplas, queimaduras extensas,
lesões por impacto e qualquer tipo de choque;
Categoria II - trauma torácico não-asfixiante, fraturas simples, queimaduras

limitadas, trauma craniano sem coma ou choque e lesões das partes macias;
Categoria III - lesões menores; e
Atendimento ao sobrevivente ileso - o sobrevivente ileso pode estar acometido de

condições de desconforto que poderão ter consequências desagradáveis, pois, na
maioria das vezes, após uma evacuação de emergência, poderá estar molhado, com
o estado psicológico abalado, ter inalado gases ou fumaça, ainda que pouco,
proporcionando condição potencial para a ocorrência do estado de choque ou de
histeria. Deve haver provisão de cobertores e, dentro da prioridade dos feridos, deve
ser levado para um local onde se sinta confortado. É importante considerar que o
sobrevivente ileso pode estar ansioso por notícia de pessoa que o acompanhava.
Tratamento à vítima fatal - o corpo, ao ser retirado, deverá ser identificado com a
indicação do local onde se encontrava na aeronave acidentada ou nos seus
destroços, bem como o registro do seu estado geral. Deve ser colocado em saco de
despojo evitando que fique à vista das pessoas, principalmente dos sobreviventes. A
identificação do corpo deve ter início tão logo seja possível, permitindo o adequado
prosseguimento dos trâmites legais, bem como a prestação das informações
pertinentes.
 GERENCIAMENTO DO RISCO OPERACIONAL (GRO)
Deverão ser identificados os perigos inerentes à operação de helicópteros na

embarcação/plataforma, e realizada a avaliação de risco e a implementação das
medidas de controle necessárias, a fim de se manter a operação das aeronaves
dentro de um adequado nível de segurança.
 COMUNICAÇÃO DE ACIDENTE / INCIDENTE SOBRE O HELIDEQUE
Quando ocorrer um Acidente ou Incidente que atinja o helideque, sua estrutura ou

sinalização, a DPC deverá ser informada.
O armador/operador responsável pelo helideque encaminhará, à DPC, um

Certificado de Manutenção das Condições Técnicas de Helideque, conforme o
Anexo 1 – H, em até 5 (cinco) dias após o ocorrido, a fim de possibilitar a
continuidade das operações aéreas.
82
PLANO PRÉ-INVESTIGAÇÃO (PPI)
O PPI descreve os procedimentos e registros necessários desde a comunicação da

emergência ou ocorrência aeronáutica, até o início da investigação propriamente
dita. Pode ser parte integrante do PEA/PRE ou um documento isolado.
É de vital importância que o PPI esteja disponível para consulta e seja do

conhecimento de todos os setores da unidade que, eventualmente, possam receber
uma comunicação informal da ocorrência de um acidente aeronáutico (ex. EPTA).
A consternação normalmente provocada por este tipo de notícia por vezes faz com
que informações valiosas sejam perdidas ou não sejam solicitadas ao informante e
seja impossível recuperá-las posteriormente.
Informações iniciais:
a) Hora provável do acidente;
b) Localização do acidente;
c) Condições meteorológicas locais no instante do acidente;
d) Direção estimada do deslocamento da ANV;
e) Características da ANV: cor, número de matrícula;
f) Se foi notada a existência de fogo durante o voo ou após o impacto, ou

mesmo se ainda persiste o incêndio no local;
g) Quantidade de feridos ou vítimas fatais;
h) Se já foi prestado socorro médico e por quem;
i) Se houve danos a terceiros, e qual a extensão desses danos;
j) Hora em que foi recebida a comunicação do acidente, meio utilizado

(telefonema, mensagem etc.), nome e qualificação de quem a recebeu; e
k) Identificação do informante: nome, endereço, telefone, ocupação e outras

testemunhas que possam prestar informações.
DESINTERDIÇÃO DO LOCAL DE POUSO
Após uma ocorrência aeronáutica no helideque, a unidade pode ter que lidar com a
eventual necessidade de liberar imediatamente o local de pouso, para que outra
aeronave em emergência realize um pouso imediato no mesmo local ou para apoio.
83
Nessas situações, a desinterdição do local de pouso tem maior prioridade que a

preservação dos destroços ou evidências necessárias para a investigação da
ocorrência e deverá ser tomada pelo responsável da unidade.
O PEA/PRE deve estabelecer procedimentos para que a decisão de desinterditar o

local de pouso ocorra com a presteza necessária e considerando os seguintes
aspectos:
a) Os riscos que possam advir para o helideque, da não remoção dos destroços;
b) O potencial de degradação que esses destroços possam vir a sofrer por não
terem sido recolhidos a um local abrigado até o início da investigação; e
c) No caso de navio, o alijamento dos destroços deve ser cuidadosamente

avaliado quando for imperiosa a necessidade da desinterdição do helideque.
ATUALIZAÇÃO
O PEA deverá ser atualizado sempre que for detectada qualquer deficiência, durante
a aplicação do exercício simulado, na resposta de cada serviço participante nos
procedimentos estabelecidos; ou em atendimento à emergência real; ou quando
ocorrer alguma alteração nos seguintes aspectos:
 Características físicas do helideque;
 Sistema de combate a incêndio; e
 Alteração do tipo do maior helicóptero a operar.
84
CAPÍTULO 3 - CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERODINÂMICA
3.1 APRESENTAR OS CONCEITOS DE TUBO DE VENTURI, NOÇÕES SOBRE

AEROFÓLIO, FORÇAS ATUANTES NO HELICÓPTERO (SUSTENTAÇÃO,
ARRASTO, PESO E TRAÇÃO), PRINCIPAIS PARTES DO HELICÓPTERO E
COMANDOS DE VOO (ALPH)
Um helicóptero tem a capacidade de ficar parado no ar, voar para trás e para os
lados sem cair. Tudo isso acontece devido à aerodinâmica da aeronave, a qual é
aplicada para o estudo do voo das aeronaves “mais pesadas que o ar”. Utiliza-se
também para descrever o movimento das aeronaves mais leves que o ar. Ex.:
(balões).
No século XVII, Isaac Newton desenvolveu as Leis do Movimento utilizadas no

estudo aerodinâmico a qual Daniel Bernoulli aplicou para o estudo do fluxo de ar
em particular. Bernoulli descobriu que a velocidade do fluxo de ar é relacionada à
sua pressão, ou seja, aumento de velocidade de fluxo de ar a sua pressão diminui.
Esquematização do tubo Venturi:
a. Ao entrar por 1, o ar terá a velocidade normal de escoamento.
b. No ponto 2 devido à redução da área do tubo, o ar acelera. Por esse motivo

no ponto 2, onde a velocidade é maior, haverá menor pressão contra as
paredes do tubo do que em 1.
c. No ponto 3 o ar desacelera, voltando à velocidade inicial e, portanto, a

pressão voltará a ser a mesma do ponto 1.
Figura 61: Tubo Venturi.
Figura 62: Estrutura do aerofólio
85
Esta é à base dos estudos de aerodinâmica.
Há quatro forças existentes na aerodinâmica, divididas em dois conjuntos:
• Sustentação e Peso (ou gravidade);
• Tração e Arrasto (ou resistência ao avanço).
Estes dois conjuntos de força se complementam e o resultado final é o voo do

helicóptero.
Figura 63: Forças Aerodinâmicas
3.1.1 Forças aerodinâmicas:
Sustentação é uma força aerodinâmica gerada pelo movimento da aeronave

através do ar, servindo para compensar o peso, sustentando a aeronave em pleno
ar. É perpendicular (em ângulo reto) ao sentido do voo. Atua na vertical, de baixo
para cima, opondo-se a força da gravidade, ou peso da aeronave. Sustentação e
Peso são forças de mesma direção e sentidos contrários.
A sustentação é obtida por meio do perfil aerodinâmico das asas, juntamente com
outros fatores contribuintes que podem aumentar a sustentação como: ângulo de
ataque, velocidade do ar, tamanho da asa e densidade do ar.
A asa (pá) de um helicóptero produz um ângulo em encontro com o ar, fazendo com
que este seja mais rápido na superfície superior do que na superfície inferior. Logo a
pressão do ar diminui na parte superior, resultando na sustentação.
O ângulo de ataque é o ângulo formado pelo perfil com a direção do vento relativo.
Quanto maior for o ângulo de ataque aplicado maior será a sustentação. Mas com a
aplicação de um ângulo de ataque muito elevado, o ar não fluirá pela parte superior
da asa, ocasionando turbilhonamento e perda de sustentação.
86
Assim como acontece com o peso, cada parte da aeronave contribui para uma única
força de sustentação, sendo a maior parte, gerada pelas asas. A sustentação da
aeronave funciona como se atuasse num único ponto, chamado centro de pressão.
O princípio do helicóptero é o mesmo do avião, com exceção de que ao invés de

mover a aeronave inteira, apenas às asas (pás, no caso de asas rotativas) é que se
movimentam através do ar.
Peso é a força da gravidade que age sobre a aeronave. O centro de gravidade é o

ponto onde se encontra o resultado de toda a força de gravidade da aeronave. Por
isso, para inserção de carga em uma aeronave é preciso um planejamento
cauteloso, para que o centro de gravidade não sofra alteração.
Tração é a força que atua impelindo a aeronave para frente. É produzida quando da
inclinação do disco do rotor principal na direção em que se deseja movimentar a
aeronave. A força de tração deve ser maior que a força de arrasto. Se as duas
forças forem iguais, o helicóptero fará um voo pairado. Adquire-se a tração através
de uma hélice, um motor à reação ou um motor de foguete.
Arrasto (ou a resistência ao avanço) é a resistência do ar à progressão do

movimento da aeronave, opondo-se à tração, produzida pelo motor propulsor.
3.1.2 Descrição e Funcionamento
A principal característica do helicóptero é poder voar verticalmente ou lentamente

próximo ao solo com toda segurança. O helicóptero é sustentado por um ou mais
rotores que, grosseiramente, podem ser consideradas como hélices de grandes
dimensões girando em torno de um eixo vertical. As dimensões da pá podem variar
de 4 a 20 m de comprimento, conforme o porte do helicóptero.
Para o correto dimensionamento das pás deve-se atentar para o compromisso

existente entre a eficiência aerodinâmica e os inconvenientes da realização de
grandes rotores. Quanto maior o rotor, menor é a potência necessária e maior é o
peso, o tamanho e as dificuldades de fabricação, etc.
Figura 64: Estrutura do helicóptero.
87
3.1.3 Controles de voo do helicóptero
Comando de Passo Cíclico
O manche cíclico produz a variação cíclica do passo, provocando a oscilação do

rotor (origem do vetor velocidade) e cuja direção depende da direção do
deslocamento do manche. Quando o piloto aciona o manche, ele inclina o platô
cíclico no ângulo necessário para a direção de voo considerada.
Figura 65: Comando Cíclico.
O cíclico é o responsável pelos movimentos do aparelho como curvas para

locomover-se lateralmente, para frente e para trás, e efetuar o paiamento.
Figura 66: Movimentos do cíclico
88
Comando de Passo Coletivo
A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ângulo de passo

em todas as pás. Quando o piloto aciona essa alavanca, o platô cíclico desliza sobre
o mastro para cima ou para baixo, provocando um aumento na força de sustentação
coletiva em todas as pás simultaneamente.
Figura 67: Comando do Coletivo
Figura 68: Movimentos do coletivo

Comando dos Pedais
A função principal do comando dos pedais é o efeito anti-torque, e como função

secundária o controle direcional da atitude do nariz em relação ao eixo vertical do
helicóptero. Ao Movimentar o pedal o piloto exerce um controle sob a força
aerodinâmica gerada pelo rotor de cauda, fazendo variar a proa do helicóptero.
Figura 69: Comando de pedais
89
Podemos afirmar que os pedais servem para controlar o rotor da cauda, responsável
pelos movimentos no eixo do helicóptero, não permitindo que o mesmo gire no
sentido do rotor principal.
Figura 70: Rotor de Cauda
3.2 DEFINIR EFEITO SOLO E RESSONÂNCIA, E SUA INFLUÊNCIA NO

COMPORTAMENTO DA AERONAVE (ALPH)
Os helicópteros são muito instáveis. Um simples voo pairado, constantemente

requer correções do piloto.
Caso o helicóptero seja perturbado em alguma direção, ele tenderá a continuar

aquele movimento até que o piloto o corrija na direção contrária. Pairar um
helicóptero é semelhante a equilibrar um bastão na palma da mão.
Quase todos os ajustes que se faz em um dos comandos de voo produzem efeitos
que requerem compensações nos outros comandos.
O helicóptero, por estar pendurado em seu rotor, é altamente instável e viraria se o

piloto não agisse rapidamente. Por isso a técnica de controle da sua inclinação é
uma das particularidades da pilotagem do helicóptero. Nas aeronaves mais
modernas pode-se utilizar o piloto automático para melhorar sua estabilidade
quando em voo sem visibilidade (IFR).
Figura 71: Estabilidade de voo
90
3.2.1 Efeito de Solo
O efeito solo é formado quando o helicóptero encontra-se em uma altura próximo do

solo onde o rotor principal em movimento desloca o ar, ocasionando correntes de ar
descendentes e ascendentes. Ao chocar-se com o solo, o ar retorna aumentando a
sustentação da aeronave. Exemplo:
Figura 72: Efeito Solo
Quando não há o retorno por igual desse fluxo de ar na área de vetoração do rotor
principal, poderá ocorrer uma falta de estabilidade na aeronave e ocasionar uma
perda de sustentação. Exemplo:
Figura 73: Situação de perigo
91
3.2.2 Ressonância no solo
O navio possui certa trepidação que lhe é peculiar, sendo sentida por todos os
conveses e seções. Assim sendo, também o convés de voo possui uma determinada
trepidação (frequência). O helicóptero, tanto em voo quanto no solo, também possui
sua frequência própria, Quando no solo (e isto inclui os conveses e plataformas de
voo), algo curioso, mas não tão raro, pode ocorrer, com as trepidações (ou
vibrações) da aeronave e do navio, que são o “casamento” (soma) destas
frequências, inofensivas quando separadas, passam a causar uma trepidação
crescente e incontrolável após certo tempo e caso não sejam tomadas às
providências cabíveis, poderão causar a total destruição da aeronave.
Figura 74: Situação do solo
3.2.3 Auto- rotação
Auto- rotação é uma manobra de emergência, realizada quando o aparelho perde

sustentação. Ao descer em auto-rotação, o ar flui de baixo para cima, possibilitando
o rotor continuar girando e obter a sustentação necessária para um pouso com
segurança.
O CÍCLICO tem que ficar na posição todo para frente, para que o nariz do
helicóptero incline para frente, fazendo-o descer e ganhar velocidade (é o que
precisam para efetuar um bom pouso) alarmes irão tocar e o COLETIVO, terá que
ficar todo pra baixo, para contribuir com o aumento de velocidade, diminuindo o
ângulo de ataque da pá de sustentação (Rotor principal), quando próximo do solo, o
piloto irá puxar ambas os manches para trás, para reduzir e ganhar sustentação,
fazendo com que o aparelho suba e desça relativamente bem, isto é dar “flaire”.
92
A manobra consiste em cabrar, ou seja, colocar o nariz da aeronave para cima,

diminuindo ao máximo a velocidade de translação do helicóptero, enquanto ganha
rotação no rotor para se aplicar potência nas pás através do passo coletivo, e
suavizar o contato com o solo.
Figura 75: Auto rotação
3.2.4 Peso e Balanceamento
A finalidade principal do controle do peso e balanceamento das aeronaves é a

segurança. Como finalidade secundária, podemos citar a maior eficiência durante o
voo.
Um carregamento inadequado reduz a eficiência da aeronave com respeito ao teto,

manobrabilidade, razão de subida, velocidade, e consumo de combustível; podendo
ser motivo para interrupção de um voo, ou mesmo de seu cancelamento.
As aeronaves de empresas aéreas (regulares ou não) que transportam passageiros

ou carga estão sujeitas a certos regulamentos, que exigem que seus proprietários
apresentem provas de que elas estão sendo carregadas adequadamente, e que os
limites de peso e balanceamento não estão sendo excedidos.
O controle do peso e balanceamento consiste em comprovar matematicamente o

peso, balanceamento e carregamento corretos dos limites especificados. Estes
limites são apresentados nas especificações da aeronave. A instalação ou remoção
de equipamentos modifica o peso vazio e o Centro de Gravidade da aeronave;
afetando, consequentemente, a carga útil na mesma proporção.
Figura 76: Peso e Balanceamento
93
CAPÍTULO 4 - COMBATE A INCÊNDIO NO HELIDEQUE
4.1 DISCORRER SOBRE AS PRINCIPAIS CLASSES DE INCÊNDIO E AGENTES

EXTINTORES, FORMAS DE COMBATE E TEORIA DO FOGO
4.1.1 Classes de Incêndio
Classe A - Materiais sólidos inflamáveis (carbônicos) queimam tanto em sua

superfície quanto em sua profundidade e deixam resíduos. Ex.: lã, borracha, papel,
etc.
Figura 77: Incêndio classe A
Classe B - Líquidos e gases inflamáveis, queimam apenas em sua superfície e não

deixam resíduos. Ex.: Petróleo, óleo, solvente, Propano, Butano, etc.
Nota: Líquidos inflamáveis: são líquidos que possuem ponto de fulgor ≤ 60º C.
Gases inflamáveis: gases que inflamam com o ar a 20º C e a uma pressão padrão
de 101,3 kPa. Líquidos combustíveis: são líquidos com ponto de fulgor > 60º C e ≤
93º C.
Figura 78: Incêndio classe B
Classe C - Materiais elétricos energizados. Ex.: Painéis elétricos, estabilizadores,

transformadores etc.
Figura 79: Incêndio classe C
1. Nota: Em incêndios que envolvam equipamento elétrico energizado, o agente

extintor deve ser necessariamente não condutor. Considerar como classe C
qualquer incêndio em aparelho elétrico, mesmo que ele esteja desligado.
Antes de dar o primeiro combate, procurar desenergizar o equipamento.
94
Classe D - Metais Combustíveis (Pirofóricos). Ex.: Ligas Metálicas, Sódio, Cálcio,

Titânio, Magnésio, Zinco, Potássio, etc.
Figura 80: Incêndio classe D

Classe K - Classificação para atividade de incêndio em cozinha reconhecida pela
NFPA (National Fire Protection Association). Ex.: Óleo e gordura em cozinhas.
Figura 81: Incêndio classe K
4.1.2 Agentes Extintores
Agente extintor é todo material que aplicado ao incêndio interfere em sua reação
química, provocando uma descontinuidade, e alterando as condições para que haja
fogo. Estes Agentes podem ser encontrados nos estados líquidos, gasosos ou
sólidos.
Figura 82: Extintor a base de CO2.
Há uma grande variedade de agentes extintores. Os agentes mais utilizados são:
 Água;
 Espuma;
 Pó Químico (Bicarbonato de Sódio);
 Dióxido de Carbono (CO2);
95
 Halon;
 Pó químico especial classe D;
 NAF - Não condutor elétrico, baixa toxicidade, não residual, não inflamável.
Indicado para extinção em áreas ocupadas e por ser considerado um Agente
Limpo (não deixa resíduos e não prejudica a camada de ozônio) é
considerado ideal para extinção em áreas que possuam equipamentos
eletrônicos (substituto do Halon).
NOTA: Os agentes Halogenados (Halon) são gases liquefeitos, contendo elementos

ou compostos de flúor, cloro, bromo ou iodo, classificados como agentes limpos
porque não deixam resíduos após a descarga. Extinguem o fogo interrompendo a
reação da combustão. Os agentes halogenados são utilizados, especialmente, em
instalações fixas de proteção.
Obs.: A Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) nº

267/2000, tornou proibido a utilização de produtos que contenham substâncias
(halogenadas) controladas, constantes dos Anexos A e B do Protocolo de Montreal,
em todos os sistemas, instalações e produtos novos, nacionais ou importados, por
serem altamente nocivos ao meio ambiente e a vida humana, sendo admitidas
exceções onde não houver alternativas disponíveis.
Figura 83: Extintor Halon
Tabela 1: Tabela de Aplicação
ESPUMA Pó Químico Seco Gás Carbônico

Classe de Incêndio ÁGUA
MECÂNICA (PQS) (CO²)
SIM SIM Somente na Somente na
A
Excelente Regular superfície superfície
SIM SIM SIM

B NÃO
Excelente Excelente Bom
SIM SIM
C NÃO NÃO
Bom Excelente
PQS
D NÃO NÃO NÃO
Especial
96
PQS
K NÃO NÃO RESFRIA
Especial
MÉTODO DE EXTINÇÃO RESFRIA ABAFA E RESFRIA ABAFA ABAFA E RESFRIA
UNIDADE EXTINTORA 10 litros 9 litros 4 Kg 6 Kg
ALCANCE MÉDIO DO JATO 10 m 5m 5m 2,5 m
TEMPO DE DESCARGA 60 seg. 60 seg. 15 seg. 25 seg.
4.1.3 Formas de Combate e Teoria do Fogo
Visão Prevencionista
Quem se dedica à prevenção, sabe que nada acontece por acaso no universo, muito
menos o que costumamos chamar de acidente. Todo acidente têm uma causa
definida, por mais imprevisível que pareça ser.
Precisamos estar atentos a tudo que está em nossa volta, uma visão holística ao
cenário que nos circunda nos possibilita antecipar aos desvios de conduta que,
normalmente, ocasionam os grandes acidentes.
A prevenção consiste em:
 Planejamento;
 Conhecimento de riscos;
 Boa manutenção e limpeza;
 Vigilância;
 Sistema de detecção previa.
Teoria do fogo
O fogo é uma reação química que se processa em cadeia, com desprendimento de

energia em forma de luz e calor, denominada combustão.
A diferença entre o fogo e o incêndio é, basicamente, a intensidade de cada um que

exerce sobre nossas vidas e o controle sobre os mesmos.
Os Elementos do Fogo são:
97
Combustível - É o material oxidável (sólido, líquido ou gasoso) capaz de reagir com

o comburente (em geral o oxigênio) numa reação de combustão, ou seja, pegar
fogo.
Comburente (oxigênio) - É o material gasoso que ao reagir com um combustível,

produz e alimenta a combustão. É encontrado na atmosfera na porcentagem de
21%. Enquanto houver pelos menos 16% de oxigênio, a combustão será mantida.
Calor (Fonte de Ignição) - E o agente (elétrico, mecânico e químico) que dá o início

do processo de combustão, introduzindo na mistura combustível e comburente, a
energia mínima inicial necessária.
Reação em Cadeia - é o processo de sustentabilidade da combustão, pela presença

de radicais livres, que são formados durante o processo de queima do combustível.
Triângulo do Fogo
Figura 84: Triângulo de fogo
Tetraedro do Fogo
Figura 85: Tetraedro de fogo
Pontos Notáveis da Combustão
De acordo com a temperatura aplicada a cada material, são divididos em três

etapas: Ponto de Fulgor (flash point), Ponto de Combustão e Ponto de Ignição.
98
 Ponto de fulgor – É a menor temperatura na qual o combustível começa a

desprender vapores que em contato com uma fonte de ignição produz um
lampejo (flash), que por não estarem na proporção ideal, esta concentração
de vapores é insuficiente para manter a queima.
 Ponto de combustão – É a menor temperatura na qual o combustível

desprende vapores na relação ideal, que na presença de uma fonte de
ignição provoca a Combustão plena. Após a retirada da fonte a queima
continua.
 Ponto de auto ignição – É a menor Temperatura na qual o combustível sem

a presença de uma fonte de ignição, desprende calor capaz de entrar em
combustão pelo contato com o oxigênio.
Quadro 4: Pontos Notáveis da Combustão.
COMBUSTÍVEL FULGOR IGNIÇÃO COMBUSTÃO

GASOLINA - 42,8º 257,2º - 39,8ºC
ÉTER - 40º 160º - 37ºC
NAFTA 6,6º 232º -
ÁLCOOL 12,8º 371º 15,8ºC
QAV 40º 238º 43ºC
ÓLEO DIESEL 43,3º 257º -
ÓLEO LUBRIFICANTE 168º 417,2º 171,3ºC
ÓLEO DE LINHAÇA 222º 343,3º -
Tipos de combustão
Combustão Completa - Ocorre quando o combustível ao se queimar, combina-se

com o comburente numa proporção ideal entre 21% a 16%, e desta reação
originam-se vários gases que se desprendem sob a forma de chamas.
Combustão Incompleta - Nessa combustão a baixa concentração de oxigênio se

apresenta numa proporção de 16% a 8%, e o produto dessa reação é o monóxido
de carbono (CO). Haverá formação de brasas nos combustíveis sólidos.
Combustão Espontânea - Ocorre quando materiais orgânicos entram em reações

físico-químicas e favorecidas por determinadas circunstâncias (decomposição)
entram em combustão devido à intensa emissão de gases.
Intensidade da combustão - É o volume de chamas que se desprende de um

incêndio onde dois fatores influenciam diretamente na intensidade da combustão:
 A área superficial do combustível em contato com as chamas; e

99
 O nível de concentração do comburente no ambiente.
Explosão - Ocorre quando combustíveis que possuem altíssimas velocidades de

queima, e enorme produção de gases entram em combustão em compartimentos
fechados. Exemplos: Nitroglicerina, Pólvora, etc.
Propagação de calor
Existem basicamente 3 modos de propagação de calor: a condução, a convecção e

a radiação. Um conceito importante nesse contexto é o fluxo de calor, que
corresponde à potência térmica do meio onde o calor se propaga.
1. Condução:
É a transferência de calor de um ponto para outro de forma contínua. Esta

transferência é feita de molécula a molécula sem que haja transporte da matéria de
uma região para outra. É o processo pelo qual o calor se propaga da chama para a
mão, através da barra de ferro.
Figura 86: Condução
2. Convecção:
É a transferência do calor de uma região para outra, através do transporte de

matéria (ar ou fumaça).
Esta transferência se processa em decorrência da diferença de densidade do ar, que

ocorre com a absorção ou perda de calor. O ar quente sempre subirá.
Em outra definição, é o processo pelo qual o calor se propaga nas galerias ou

janelas dos edifícios em chamas.
100
Figura 87: Convecção
3. Irradiação:
É a transferência do calor através de ondas eletromagnéticas, denominadas ondas

caloríficas ou calor radiante. Neste processo não há necessidade de suporte
material nem transporte de matéria.
Figura 88: Irradiação
Fatores que Afetam a Propagação
 Vento (velocidade e direção);
 Constituição Física;
 Natureza do combustível.
Classificação do combustível quanto ao estado físico
101
Tendo por base o seu estado físico, o combustível classifica-se em sólido, líquido e
gasoso.
 Sólido - Carvão, madeira, pólvora, papel e etc.
 Gasoso - Etano, butano, metano, etc.
 Líquido - Gasolina, álcool, éter, etc. Os líquidos ainda recebem uma

classificação quanto a sua volatilidade (voláteis e não voláteis).
 Voláteis - São aqueles que desprendem vapores a temperatura ambiente

capazes de se inflamar. Ex.: gasolina, álcool, éter, etc.
 Não Voláteis - São aqueles que para desprenderem vapores inflamáveis ao

ambiente, necessitam de aquecimento. Ex.: Óleo lubrificante, diesel, etc.
Métodos de extinção
 Isolamento - A supressão do combustível até que nada mais haja para

queimar. Ou seja, remoção ou corte do combustível. Ex.: Válvulas de corte.
Figura 89: Método de extinção - Isolamento
 Resfriamento - O resfriamento do combustível até o ponto em que deixam de

ser liberados vapores combustíveis. Ou seja, remoção do calor. Ex.: água,
espuma.
102
Figura 90: Método de extinção - resfriamento
 Abafamento - A remoção do ar ou oxigênio até o ponto em que cessa a

combustão. Ou seja, remoção do oxigênio. Ex.: manta, espuma ou areia.
Figura 91: Método de extinção - resfriamento
 Quebra da Reação em Cadeia - Pela interrupção da reação química em

cadeia na zona de chamas, o processo de combustão é interrompido. Ex.:
Extintor de pó químico seco.
Prevenção e Combate a Incêndio em Helideques:
As atividades offshore, pelas suas características apresentam sérios riscos durante

os procedimentos desenvolvidos nas plataformas ou navios. Durante as operações
aéreas se tornam redobradas todas as providencias para que pousos e decolagens
de helicópteros sejam realizados dentro do nível de segurança exigido, e em caso
de ocorrência de uma queda, haja resposta imediata por parte da MCIA para o
controle da situação, evitando assim consequências gravíssimas, que implicariam
em perdas preciosas de vidas e de material de alto custo.
É imprescindível considerar nesse cenário operativo, o que contribuirá para o

sucesso das operações e controle das situações de emergência, é o nível de
adestramento e eficiência da EMCIA, devidamente preparada para desenvolver os
procedimentos de combate a incêndio de maneira que traduza dinamismo,
conhecimentos, perícia profissional, e espírito de liderança, características que
devem ser inerentes á todos que compõem a equipe.
103
Por mais precauções que se tome e por mais rígidos que sejam os padrões de
manutenção e segurança adotados, o helicóptero, como qualquer outro engenho
mecânico, acha-se sujeito a falhas, as quais somadas também às decorrentes de
fator humano podem gerar acidentes de grandes consequências.
Em caso de incêndio o ALPH deverá assumir imediatamente o controle dos

procedimentos orientando a EMCIA nas ações a serem aplicadas.
Composição Mínima da EMCIA:
a) Em helideques categoria H2 e H3.
 01 ALPH e 03 BOMBAVs.
b) Em helideques categoria H1.
 01 ALPH e 02 BOMBAVs.
Material Usado na Fabricação de Helicópteros
É essencial para o pessoal de combate a incêndio em helideque, entender os

princípios básicos de materiais usados e, seus riscos potenciais durante um incêndio
em helicóptero.
Quadro 5: Material usado na fabricação de helicópteros
Material Localização Riscos

A queima poderá alcançar 3000ºC.
Suportes do motor, caixas de
Magnésio Ocorrerá reação perigosa se água for
transmissão e trem de pouso
usada.
Elementos da liga fundem-se com
Ligas de alumínio Fuselagem
aproximadamente 600ºC.
Pode reter calor e ocorrer uma re-
Sistema de exaustão, tubulações e
Aço inoxidável ignição nos vapores do combustível
suportes da CTP
derramado.
Proteção das superfícies do motor Fundição em 2000ºC. Pode entrar em

Titânio e paredes de fogo da aeronave ignição após a colisão do helicóptero.
Pás, nariz, cone de cauda e rotor Libera vapores tóxicos quando

Kevlar
de cauda envolvidos pelo fogo.
Assentos, carpetes, e isolantes Durante a queima lenta, libera vapores
Nomex
acústicos tóxicos.
Fases do Combate ao Incêndio em Helicópteros
104
Os procedimentos de um combate ao incêndio são desenvolvidos sob tensões

físicas e emocionais, principalmente das equipes diretamente envolvidas.
O desenvolvimento das ações se inicia quando o pessoal devidamente qualificado

se aproxima da aeronave acidentada para a extinção ou prevenção de possível
incêndio e socorro de passageiros e tripulantes.
A fim de agir de forma ordenada e racional, dividiram-se os procedimentos em três

fases:
 FASE A - Combate ao Incêndio
Figura 92: Incêndio em Helicóptero.
É a ação de dirigir e empregar o pessoal, equipamentos e agentes extintores no

local do sinistro durante os trabalhos de ataque, controle e extinção do incêndio.
Essa ação é de responsabilidade do ALPH.
Deverá determinar o setor de aproximação do helicóptero, o que deverá ser feito a

favor do vento, sempre que possível, tomando-se cuidado com as áreas perigosas
do helicóptero.
Manter o controle da área em chamas para efetuar o salvamento de tripulantes e

passageiros, utilizando corretamente o equipamento de combate a incêndio.
Durante a utilização do canhão para combater o incêndio na aeronave, o

BOMBAV deverá direcionar o jato de espuma de maneira curvilínea em direção
à caixa de transmissão principal, que servirá como antepara, propiciando seu
escoamento como uma cortina aderente a estrutura da aeronave.
Até o presente momento o agente mais usado, adequado e eficaz para extinguir
incêndio em helicópteros, é a espuma, por sua ação de abafamento e resfriamento.
Deve ser empregada em grande quantidade e de maneira que seja formada uma
espécie de colchão em torno do helicóptero.
105
Por possuir efeito remanescente, ela elimina a possibilidade de re-ignição. A

aplicação da água destruirá o colchão de espuma, assim como provocará
reação perigosa em contato com metais pirofóricos em altas temperaturas.
Deve-se ter atenção quando for combater o incêndio com PQS, pois o mesmo é
facilmente afetado pelas condições do vento, pois os vapores inflamáveis do
combustível derramados podem escapar através do pó, e permitir uma possível re-
ignição.
Os incêndios que envolvem metais constituintes na fabricação dos helicópteros

(magnésio, titânio, etc.) são os mais difíceis de serem extintos.
Nesse caso, o agente extintor mais comumente empregado é o Pó MET-L-X (cloreto

de sódio com fosfato tricálcio e metal estereato).
O perigo consiste principalmente, em que o calor gerado pela combustão do

magnésio provoque a re-ignição dos inflamáveis que por ventura já se achem sob
controle.
A técnica recomenda dentro do possível isolá-lo e mantê-lo sob resfriamento. É bom

lembrar que as turbinas das aeronaves podem conservar calor residual capaz de
provocar um incêndio em vapores de combustível até trinta minutos depois de
desligadas, ou dez minutos nos motores convencionais.
Os helicópteros possuem equipamentos elétricos, combustíveis, metais pirofóricos, e

substâncias que deixam cinzas quando queimadas, portanto esses incêndios
envolvem as quatro classes, e por isso mesmo são dificílimos de serem combatidos.
O êxito da operação no combate a incêndio é fruto de um trabalho de equipe,

com o comprometimento de todos na execução das tarefas inerentes, com o
conhecimento profissional, perícia, habilidade e controle, mesmos em
condições de tensão e alto risco.
 FASE B - Salvamento dos tripulantes e passageiros
Esta fase possui no que diz respeito à análise do cenário para que a equipe
possa tomar decisões eficientes, planejado de forma rápida e objetiva o
material adequado para aproximação do Helicóptero, avaliação da(s) vítima(s)
e medidas de imobilização e transporte.
 FASE C - Remoção dos destroços
106
Figura 93: Remoção após a queda
Essa fase compreende não só a remoção da aeronave acidentada, mas também a

execução de todos os reparos de emergência no helideque, seus acessórios e
equipamentos, de maneira a prosseguir com as operações aéreas o mais rápido
possível.
As evidências nos destroços podem facilitar o trabalho de uma Comissão de

Investigação de Acidentes Aeronáuticos, portanto dever-se-á proceder dentro do
possível, todos os cuidados para o registro da localização de todas as suas partes
destroçadas, tendo-se o cuidado de conservar toda prova disponível que posa
ajudar a determinar a causa do acidente.
Antes da remoção da aeronave, seus tanques de gasolina deverão ser esvaziados,

bem como a área que circunda ser abundantemente lavada e limpa de todo e
qualquer líquido inflamável derramado, pois durante esse tipo de procedimento
poderá saltar uma faísca devido ao atrito das ferramentas, e tal fato ocasionar o
reinicio do incêndio. As equipes só deverão mexer nos comandos ou controle da
aeronave danificada em caso de absoluta necessidade.
Um homem portando um extintor deverá estar presente também, durante todo o

trabalho de remoção dos destroços.
Considerações gerais
As ferramentas, o material de saúde e o material de apoio deverão ser guardados

em locais devidamente protegidos do sol e da chuva, adequadamente sinalizados e
107
pintados de vermelho. Esses locais deverão ser de fácil acesso, permitindo o

deslocamento do material para o helideque em, no máximo, um minuto.
Qualquer trabalho para ser bem sucedido necessita que determinadas condições
básicas sejam observadas, principalmente o trabalho da equipe de combate a
incêndio, que é desenvolvido sob tensões físicas e emocionais. Portanto é essencial
que se tenha estabelecido um Plano de Segurança e Combate a Incêndio que
inclua: Organização, Instrução, Treinamento e Manutenção do Material.
4.2 APRESENTAR CANHÕES E EXTINTORES DE INCÊNDIO DO HELIDEQUE
 Esguicho Monitor ou Canhão
Semelhante ao esguicho tronco-cônico, tendo proporções bem maiores, dotado de

pés e garras para fixação, possuindo um sistema para movimentos rotativos e
direcionamento do jato. Utilizado fixo ao solo, no Helideque ou em viaturas para
lançamento do jato compacto a grandes distâncias.
Figura 94: Esguicho Monitor ou Canhão
 Esguicho Proporcionador de Espuma (NPU)
Consiste num tubo metálico, tendo, extremamente, uma cobertura sanfonada de

lona e, na parte inferior um pequeno tubo de borracha (tubo aspirante).
Internamente, possui aletas tendo na extremidade de entrada junta storz. Produz
espuma com a passagem de água, no seu interior, com a pressão mínima de 5
kg/cm². Esta passagem provoca, fisicamente, o arrasto do agente espumígeno,
contido em galões, através do tubo de borracha.
A mistura, água e saponina, ao sofrer ação mecânica do choque com as aletas,

provoca uma turbulência, que se transforma em espuma mecânica.
108
Figura 95: Esguicho Proporcionador de Espuma e bombonas de líquido gerador
 Sistema de aplicação de espuma
Todo helideque deverá possuir sistema de combate a incêndio dotado de ramais

geradores de espuma que garanta sua aplicação em todo o helideque e atenda aos
requisitos constantes da tabela da alínea c. O tempo máximo para o início do
emprego da espuma deverá ser de quinze segundos a partir da ocorrência do
acidente aeronáutico.
Figura 96: Sistema de aplicação de espuma
No caso da utilização de “canhões de espuma” os helideques:
 Da categoria H1 deverão possuir, no mínimo, dois canhões;
 Das categorias H2 e H3 deverão possuir, no mínimo, três canhões.
Observações:
 Os canhões deverão ser posicionados de forma tal que, em caso de incêndio

na aeronave, o fogo possa ser combatido de duas posições, qualquer que
seja a direção do vento (de preferência defasados de 120º).
 Um dos canhões, quando devidamente justificado (altura de obstáculo, linha

de pressão de água etc.), poderá ser substituído por uma tomada de pressão
de água, com mangueira equipada com bico e dispositivo de ligação ao
gerador de espuma, com capacidade de descarga de acordo com a
classificação do helideque.
109
Figura 97: Canhões de espuma
No caso da utilização do sistema pop-up spray / sprinklers, este deverá ser dotado
de duas linhas de mangueira, com comprimento suficiente para alcançar qualquer
parte do helideque, de modo a permitir o acesso ao interior do helicóptero ou que
substitua o sistema em caso de falha. Tais mangueiras poderão ser equipadas com
bicos, ligadas ao sistema gerador de espuma, ou alternativamente com aplicador
manual de espuma com utilização de bombonas.
Figura 98: Sistema de aplicação pop-up spray / sprinklers
Figura 99: Sistema de sprinklers automático convencional

(somente água) com adição de espuma (LGE)
 Esguicho Regulável
Corpo metálico cilíndrico de desenho variável, em função do fabricante, tendo,

necessariamente, uma extremidade de entrada, com junta storz e comando tríplice
para as operações de: fechamento, jato chuveiro e jato compacto. Utilizado nas
ações que exigem alternância de tipos de jatos e que possam ter diversas classes
de incêndio envolvidas.
110
Figura 100: Esguicho regulável
 Divisor ou Derivante
Aparelho metálico dotado de uma boca de admissão de 2 ½ e três ou duas bocas de

expulsão de 1 ½, providas de registro, tendo todas juntas storz. Empregado na
divisão do ramal de admissão (ligação) em três ou dois ramais de expulsão (linhas)
para maior maneabilidade operacional.
Figura 101: Divisor ou derivante

 Mangueiras
Tubos enroláveis de nylon revestidos, internamente, de borracha, possuindo nas

extremidades juntas do tipo storz. Utilizado como duto para fluxo de água entre a
unidade propulsora e o esguicho.
Figura 102: Mangueiras
 Maneabilidade com mangueiras
Na atividade de combate a incêndio, existem várias técnicas para o correto emprego

do equipamento operacional. Estas técnicas foram introduzidas após a sua
aceitabilidade prática e visam à consecução dos objetivos com eficiência e presteza.
111
O treinamento constante é imprescindível nas atividades desenvolvidas

coletivamente pelas guarnições, devendo os seus componentes estar aptos a
substituírem seus pares em qualquer função. As técnicas individuais devem ser
aprimoradas através de treinamentos contínuos.
 Aduchamento das mangueiras
As mangueiras devem ser aduchadas nos métodos abaixo e guardadas em armários

prontas para uso.
 Aduchada (enrolada) pelo meio (método Marinha)
Figura 103: Método marinha - Center Rolled
 Aduchada (enrolada) pela extremidade (método alemão)
Figura 104: Método alemão - Dutch Rolled
 Em camadas (zigzag)
112
Figura 105: Em camadas - Flaked
Figura 106: Aduchamento de mangueira no modo marinha
 Extintores de pó químico
Todo helideque deverá possuir, também, extintores de pó químico e de gás

carbônico, com quantidades e capacidade suficientes, de acordo com a sua
categoria.
Os extintores de pó químico deverão ser posicionados de forma a garantir que o

agente extintor atinja o centro do helideque e poderão ser substituídos por unidade
de 25 kg.
Figura 107: Carreta de pó químico seco com pressurização interna
113
Figura 108: Carreta de pó quimico seco com pressurização externa
Figura 109: Extintor de co² 6kg
Quadro 6: Quantidade mínima dos agentes extintores
Capacidade mínima Capacidade mínima

Categoria Extintores do tanque do do tanque do
Extintores de
do portáteis de líquido gerador de líquido gerador de
pó químico
helideque CO² espuma – LGE (l) espuma – LGE (l)
(AFFF 1%) (AFFF 3%)
H1 1 UN X 50KG 3 UN X 6KG 90 250
H2 2 UN X 50KG 3 UN X 6KG 170 500
H3 2 UN X 50KG 3 UN X 6KG 250 800
 Esguincho manual proporcionador de espuma
É um Esguincho Proporcionador de espuma com regulagem para utilização de água

combinada com espuma, o qual permite a sucção de 3% do LGE (líquido gerador de
espuma) através do tubo pescante incorporado ao mesmo.
A sua vazão pode ser ajustada manualmente durante a operação, sem a

necessidade de interromper o fluxo, sendo que a vazão ideal para o
proporcionamento é de 360 LPM (95GPM). A pressão mínima para geração de
espuma é de 100 PSI.
114
Figura 110: Esguincho Proporcionador
NOTA: Os tanques para armazenamento de LGE deverão ter a capacidade

identificada em litros e possuir um indicador de nível ou outro instrumento que
informe a quantidade de líquido no reservatório.
115
CAPITULO 5 - PRIMEIROS SOCORROS DE URGÊNCIA NO HELIDEQUE
5.1 MOSTRAR NOÇÕES BÁSICAS DE PRIMEIROS SOCORROS E COMO AGIR

NO CASO DE VÍTIMAS NO HELIDEQUE
O intuito deste capítulo é de proporcionar aos treinandos familiarização dos

materiais cabíveis de Primeiros Socorros e passar noções básicas para agir de
forma precisa no caso de vítimas no helideque e apoiar a equipe de socorrista,
quando solicitado.
Conforme NORMAM 27, nas imediações dos helideques devem estar providos de
ferramentas e material de apoio e salvamento, que serão armazenados em armários
pintados de vermelho, adequadamente sinalizados, próximos ao helideque e
devidamente protegidos do sol e da chuva. O local escolhido deve permitir, em caso
de acidente, que os materiais sejam deslocados para o helideque imediatamente.
Deverão estar disponíveis, para pronto uso, os seguintes materiais de salvamento:
 1 (um) kit portátil de primeiros socorros;
 3 (três) pranchas rígidas flutuantes com imobilizadores de cabeça; e
 1 (uma) ampola portátil de oxigênio e 2 (duas) máscaras.
Os primeiros socorros são as atenções imediatas prestadas a uma pessoa cujo

estado físico coloca em perigo sua vida, com o propósito de manter suas funções
vitais e evitar agravamento de suas condições, até que receba assistência
qualificada (médico, paramédico ou enfermeiro).
Medidas que Antecedem a Abordagem de Vítima(s):
1. Acionar apoio especializado;
2. Avaliar o local para identificar possíveis riscos;
3. Isolar a área para facilitar a atuação dos socorristas;
4. Providenciar proteção individual à equipe, a fim de evitar contaminação;
Sinais vitais
Sinais vitais são indicativos do funcionamento normal do organismo e tem por

principais os sinais de Pulso e Respiração.
116
Pulso - O que se chama comumente de "pulso" está associado às pulsações ou às

batidas do coração, impulsionando o sangue pelas artérias, e que podem ser
sentidas ao posicionarmos as pontas dos dedos em locais estratégicos do corpo.
Figura 111: Pulsações
As pulsações devem ser contadas durante 1 minuto, para se determinar o número

de batidas por minuto.
A interpretação deste resultado, nos adultos, é mostrada no quadro a seguir:

Quadro 7: Interpretação do número de pulsações
NÚMERO INTERPRETAÇÃO
60 a 100 Normal
< 60 Lento (Bradicardia)
>= 100 Rápido (Taquicardia)
100 - 150 Emergência (Acidentado)
> 150 Procurar Médico Rápido
Como regra geral, sempre que os batimentos cardíacos forem menores que 50 ou
maiores que 120 por minuto, algo seriamente errado está acontecendo com o
paciente.
É possível que haja a necessidade de se proceder à massagem cardiorrespiratória e

à respiração ventilatória.
117
Respiração - A respiração, na prática, é o conjunto de 2 movimentos normais dos

pulmões e músculos do peito:
1 - Inspiração (entrada de ar pelo nariz/boca);
2 - Expiração (saída de ar, pelas mesmas vias respiratórias).
Nota-se a respiração pelo arfar (movimento de sobe e desce do peito) ritmado do

indivíduo.
Quadro 8: Interpretação do número de arfadas
NÚMERO INTERPRETAÇÃO
10 - 24 Normal no período de um minuto.
Figura 112: Inspiração e expiração
5.1.1 Procedimentos Práticos de Primeiros Socorros em Helideques para as

Situações que Envolvam Queimaduras
Queimaduras são ferimentos produzidos por inúmeras causas:
Queimaduras térmicas
Fogo, vapor, líquidos superaquecidos (óleos, água fervente, fluídos, etc.), gelo.
 O que fazer:
 Resfriar com água fria corrente;
 Proteger a área com gaze ou pano limpo e seco;
 Elevar o membro afetado para evitar inchaço.
118
 O que NÃO fazer:
 Não retirar roupas grudadas;
 Não aplicar gelo no local da queimadura devido a vasoconstricção e

diminuição da irrigação sanguínea;
 Não aplicar produtos como: pasta de dente, óleo, margarina, café, açúcar,
água sanitária, vinagre, etc., ou pomadas sem orientação médica.
Figura 113: Queimaduras térmicas - resfriar com água fria corrente
Queimaduras por gases (inalação)
A inalação de gases superaquecidos podem causar obstrução de via aéreas por

edema da hipofaringe.
Sinais e sintomas:
 Queimaduras da face ou da boca;
 Chamuscamento de pelos faciais;
 Escarro enegrecido;
 Rouquidão ou estridor;
 Tosse ou dispnéia;
 História de inconsciência;
 Exposição a fogo em ambiente fechado.
119
 O que fazer:
 Proteja-se da exposição;
 Avaliar e manter suporte básico de vida (CAB);
Figura 114: Pulmões - Gases tóxicos
Queimaduras elétricas
Choque elétrico é o conjunto de perturbações de natureza e efeito diversos, que se

manifestam no organismo humano quando este é percorrido por corrente elétrica.
Na pele, podem aparecer duas pequenas áreas de queimaduras (geralmente de 3º
grau) - a de entrada e de saída da corrente elétrica.
 O que fazer:
 Desligue a chave geral.
 Afaste a vítima para longe da fonte de eletricidade ou a fonte da vítima, com

material adequado (bastão isolante).
Figura 115: Bastão
120
Figura 116: Procedimento para desligar chave geral
 Se houver parada cardiorrespiratória, aplique a ressuscitarão (CAB);
 Cubra as queimaduras com uma gaze ou com um pano bem limpo;
 Se a pessoa estiver consciente, deite-a de costas, com as pernas elevadas;
 Em caso de suspeita de fratura, imobilize;
 Se necessário, cubra a pessoa com um cobertor térmico e mantenha-a calma;
 Procure ajuda médica imediata.
OBS: Nunca confiar em luvas de borracha, pedaços de madeira, pano, botas de

borracha, cordas ou golpear bruscamente a vítima.
As conseqüências são sempre as mesmas: maior ou menor destruição dos tecidos.

A gravidade de uma queimadura depende da localização, extensão e profundidade.
2º Grau > 25% de superfície do corpo queimada (SCQ) em adultos.
3º Grau > 10% de SCQ qualquer faixa etária.
Observação: Roupas em chamas, abafar as chamas na vítima com qualquer pano

que encontrar como cobertor, chalé, toalha, lençol, etc. A vítima em chamas, não
deve correr, e sim rolar no chão de um lado para o outro. Corte ou rasgue com
cuidado a roupa queimada (se a roupa estiver colada não retire), tratar da
queimadura de acordo com as condições da vítima.
121
 Grau de queimaduras
1º grau: envolve a epiderme. Pele vermelha, inchaço, dor discreta.
Figura 117: Queimadura de 1º Grau
2º grau: envolve a epiderme e derme. Bolhas sobre a pele vermelha, dor mais
intensa.
3º grau: envolve derme e tecido subcutâneo ou hipoderme. Apresenta pele branca

ou carbonizada, com pouca ou nenhuma dor na área afetada.
122
 Porcentagem das queimadura
Para queimaduras maiores e mais espalhadas, usa-se a REGRA DOS 9% (vide

figura 116):
Tabela 2: Porcentagem da queimadura
Figura 120: Porcentagem de queimaduras
123
 Primeiros socorros para alguns casos especiais
‒ Queimadura por produtos químicos deve-se seguir a orientação da

FISPQ (Ficha de Informações de Segurança de Produto Químico);
‒ Queimaduras nos olhos: não perder tempo, deitar a vítima, levantando-

lhe suavemente as pálpebras, banhar os olhos abundantemente com
água pura, por uns trinta minutos no mínimo.

Situações que Envolvam Parada Cardiorrespiratória
Ressuscitação cardiopulmonar
 Parada cardiorrespiratória
É a cessação repentina dos batimentos cardíacos ou quando o músculo cardíaco,

em condições de extrema debilidade, distende com dificuldade para demanda da
quantidade de sangue na circulação.
 Sinais e sintomas
 A pessoa fica muito pálida, com lábios descorados, devido a seu sangue não
esta circulando e sua respiração estará fraca ou mesmo imperceptível;
 Pode não ser constatada quando os batimentos cardíacos e a pulsação em

artérias, como a carótida, femoral ou radial, são imperceptíveis;
 A pupila fica dilatada e ela não consegue piscar os olhos.
 Primeiros socorros
 Comprovar ausência de resposta;
 Avaliar o nível de consciência, comprovar ausência de respiração;
 Colocar essa vítima em decúbito dorsal em uma superfície plana e rígida;
 Atentar para um possível trauma na cervical;
 Iniciar a RCP.
Observação: Fica determinado que as manobras de RCP (Ressuscitação

Cardiopulmonar) devam ser realizadas com 30 compressões e 2 ventilações ou
compressões diretas.
124
 Compressão esternal – a 5 cm (Interrupção da RCP)
 Ordem médica ou interferência do socorro avançado;
 Cansaço extremo;
 Se houver algum sinal de vida.
Figura 121: Posicionamento da compressão cardíaca Figura 122: Compressão cardíaca
Figura 123: Ambu Figura 124: Ambu
 Suporte Básico de Vida (CAB)
São procedimentos feitos para se manter as condições mínimas de uma vítima, para
que se tenha uma chance de sobrevivência após um evento traumatico que traga
riscos direto para sua vida.
 Avaliação da Vítima
 Vítima não responsiva;
 Sem respiração ou respiração anormal.
 Suporte básico de vida
C = compressão.
A = abrir vias aéreas.
B = boa ventilação.
125

Situações que Envolvam Afogamentos
O afogamento é o resultado da dificuldade ou da impossibilidade de respirar por

afundamento em qualquer líquido. Pode levar à parada cardiorrespiratória e ao
estado de choque.
Se as funções respiratórias não forem restabelecidas dentro de 3 a 4 minutos, as

atividades cerebrais cessarão totalmente, causando a morte. Por essa razão é
necessário realizar socorro rápido e imediato.
Como agir:
 Acione a equipe especializada e não tente fazer o salvamento a menos que

tenha sido treinado para isso;
 Retire a vítima da água usando recursos materiais (boia, corda, embarcação

etc.), puxando-a para um local seguro;
 Se a vítima estiver lúcida, coloque-a deitada e vire-a para a direita, com a

cabeça mais elevada em relação ao tronco. Acalme-a, mantenha-a aquecida
e, se ela ingeriu boa quantidade de líquido, transporte-a imediatamente ao
atendimento médico;
 Se o afogamento originar parada cardiorrespiratória, realize a reanimação

cardiopulmonar;
 Em caso de hipotermia (temperatura corporal abaixo de 35° C), aqueça-a e

conduza-a ao atendimento médico.

Situações que Envolvam Fraturas
Fraturas - é qualquer interrupção da continuidade de um osso.
Figura 125: Fraturas
126
Classificação da Fratura:
 Fechada: São facilmente identificadas quando há uma massa localizada, dor,

havendo deformidade do local;
 Aberta: Quando o osso atravessa a pele. Estas são as mais graves devido a
sua maior perda sanguínea.
Figura 126: Fratura fechada
Figura 127: Fratura Aberta
Fraturas de Costelas:
 Causa dor intensa;
 Podem ocasionar pneumo ou hemotórax;
 Podem ser isoladas ou múltiplas.
127
Sinais e sintomas:
 Edema no local;
 Dor aguda e localizada;
 Dificuldade de movimentar a parte afetada;
 Ponta de osso exposto, no caso de fratura exposta;
 Mancha de coloração avermelhada ou azulada no local da lesão.
Primeiros socorros:
 Inspecione todo o corpo da vítima em busca de fraturas em outros locais;
 Não tente colocar o osso no lugar;
 Deixe o membro fraturado o mais natural possível, procurando aliviar a dor;
 Imobilizar a parte fraturada incluindo as articulações que ficam acima e abaixo

da fratura;
 Procure assistência qualificada.
Observação 1: No caso de fratura exposta, deve se conter a hemorragia, proteger o

ferimento com gaze ou pano limpo, fazer imobilização e observar constantemente,
pois poderá surgir nova hemorragia.
Observação 2: Chamamos de fraturas graves aquelas que ocorrem na coluna, no

crânio, na bacia, nas costelas e no fêmur. Para esse tipo de fratura é necessário
cuidado especial, ou seja, são situações em que se deve imobilizar a vítima e
remover ao hospital rapidamente.
Cuidados que o socorrista deve ter:
Em feridas onde existe a transfixação e permanência do objeto causador, o

socorrista deve protegê-lo, com uma gaze ou mesmo um copo descartável e
controlar sinais vitais, acalmar a vítima.
Nas eviscerações, o socorrista deve proteger as vísceras com pano limpo embebido
em soro fisiológico.
128
Hemorragias
A hemorragia é uma perda de sangue devido à ruptura de vasos sanguíneos. Pode

ser interna ou externa, implicando atitudes diferentes por parte do socorrista.
Sinais e sintomas de uma Hemorragia Interna:
 Pulso Fraco;
 Pele fria e pegajosa;
 Suor frio e abundante;
 Palidez intensa;
 Sede;
 Tontura;
 Perda da consciência.
Primeiros socorros de uma Hemorragia Interna:
 Manter a vítima calma;
 Manter a vítima deitada;
 Se não houver suspeita de lesão de medula ou membros inferiores, elevar as

pernas da vítima num ângulo de 45º.
Figura 128: Primeiros socorros – hemorragia interna
129
Primeiros socorros de uma Hemorragia Externa:
 Manter a vítima deitada;
 Compressão direta;
 Aplicar ataduras e gaze com leve pressão;
 Não remover ataduras encharcadas de sangue (aplicar uma nova por cima);
 Eleve o membro afetado acima do nível do coração.
Figura 129: Hemorragia
Observação: Na hemorragia não se deve dar água ao indivíduo.
Amputação traumática
São lesões em que há separação de um membro ou de uma estrutura protuberante

do corpo, podem ser causadas por objetos cortantes, por esmagamento ou por
forças de tração.
Figura 130: Amputação traumática
130
Cuidados:
 Limpeza, sem imersão em líquido;
 Envolvê-lo em gaze estéril ou compressa limpa;
 Proteger o membro amputado com dois sacos plásticos fechados;
 Colocar o saco plástico em recipiente de isopor com gelo ou água gelada;
 Jamais colocar o segmento amputado em contado direto com gelo.
Ferimentos na Cabeça:
Exceto os de menor gravidade, os ferimentos na cabeça requerem sempre pronta

atenção de um profissional de saúde. Faça o seguinte:
 Em caso de inconsciência ou de inquietação, deite a vítima de costas e

afrouxe suas roupas, principalmente em volta do pescoço. Agasalhe a vítima.
 Havendo hemorragia em ferimento no couro cabeludo, coloque uma

compressa ou um pano limpo sobre o ferimento. Pressione levemente.
Prenda com ataduras ou esparadrapo.
 Se o sangramento for no nariz, na boca ou num ouvido, vire a cabeça da

vítima para o lado que está sangrando.
 Se escoar pelo ouvido um líquido límpido, incolor, deixe sair naturalmente,

virando a cabeça de lado.
Traumatismo cranioencefálico (TCE)
As lesões cranianas são potencialmente perigosas, acompanhadas ou não de

inconsciência imediata. Para a recuperação e retorno satisfatório das funções
normais, o tratamento apropriado é a etapa inicial básica, sobretudo se o paciente
estiver inconsciente.
Figura 131: Traumatismo Cranioencefálico
131
Sinais possíveis de fratura craniana, observados durante 48 horas da

ocorrência do acidente:
 Perda da consciência, sonolência ou desorientação
 Uma depressão no couro cabeludo;
 Drenagem de sangue ou líquido claro pelo nariz, ouvido ou mesmo boca;
 Paralisia de um lado do corpo;
 Perda da visão, convulsões, vômitos;
 Perda da memória recente;
 Dor de cabeça severa e/ou persistente;
 Variações da freqüência respiratória e do pulso.
Primeiros socorros:
 Mantenha a vítima deitada;
 Se houver suspeita de lesão na coluna, mantenha a cabeça no mesmo nível

do corpo;
 Se não houver suspeita de lesão na coluna, eleve sua cabeça e seus ombros
um pouco, colocando por baixo um travesseiro. Colocá-la na posição lateral
de segurança.
 Se houver corte no couro cabeludo, controle o sangramento até chegar

assistência qualificada;
 Mantenha a vítima aquecida, se houver suspeita de lesão nas costas ou

pescoço, imobilize-os e transporte a vítima até o pronto socorro mais próximo.
132
Traumatismo Raquimedular
São ferimentos penetrantes como tiros, facas, que produzem lesão na medula
espinhal que ocorre por penetração ou mesmo por compressão e às vezes
combinadas com hemorragia da medula. Deslocamento e fraturas de vértebras
podem produzir contusões, lacerações e a conseqüência geralmente é a invalidez
permanente.
Figura 132: Anatomia da Coluna Vertebral
As lesões podem ser incompletas e completas. As completas resultam em perda

total da função, paciente não responde a movimentação ou sensação abaixo do
nível da lesão. As incompletas há preservação de algumas funções.
Suspeita de um TRM quando:
a) A vítima estiver consciente, pergunte-lhe: se o pescoço e as costas doem; se

um braço ou uma perna estão paralisados ou fracos, e se sente formigamento
ou entorpecimento em um braço ou em uma perna. Nesse momento observe
se há edema, hematoma ou mesmo deformidade na região das vértebras.
b) A vítima estiver inconsciente e você não souber o que houve, considere-a

como tendo lesões no pescoço ou nas costas (TRM).
Observação: É importante ter em mente que a vítima, principalmente com sinais de

lesão medular deve ser transportada com todo cuidado, para não provocar um
segundo trauma ou agravar a lesão prévia, uma vez que esta lesão poderia ser
irreversível.
133
Primeiros socorros:
 O socorrista deve sempre que possível identificar-se;
 Quando houver suspeita de TRM, a vítima deve ser corretamente imobilizada.

Situações que Envolvam Luxações
Luxações - é a perda de contato entre duas extremidades ósseas, pode ser

causada por acidentes ou movimentos articulares muito violentos, a mais comum
ocorre nas articulações do ombro, cotovelo, dedos das mãos, mandíbula, quadris.
Figura 133: Luxação Acrômio Clavicular
Sinais e sintomas:
 Dor intensa no local irradiando por todo membro afetado;
 Edema local;
 Deformidade da articulação;
 Impotência funcional da articulação.
Primeiros socorros:
 Aplicar gelo local, não diretamente sob a pele;
 Não tentar colocar o osso no lugar;
 Imobilizar a região afetada;
 Providenciar assistência qualificada.
134

Situações que Envolvam Escoriações
Contusão - é uma lesão traumática aguda, sem corte, decorrente de trauma direto
aos tecidos moles e que provoca dor e edema.
Figura 134: Contusão
Distensão - a distensão é a ruptura propriamente dita das fibras musculares, com

lesão transversal ao corpo muscular;
Figura 135: Distensão
Entorse - é a perda transitória de contato entre duas extremidades ósseas, podendo

causar distensão dos ligamentos. Pode ser causada por movimentos exagerados e
em falso.
Podemos citar como exemplos, chutar uma bola de mau jeito, pisar em falso, etc. A
entorse é mais comum nas articulações do tornozelo, joelho, punho e quadril.
Sinais e sintomas:
 Dor ao movimentar a articulação;
 Inchaço local.
135
Primeiros socorros:
 Aplicar gelo no local;
 Imobilizar a articulação;
 Encaminhar para a assistência qualificada.
Figura 136: Sintomas de luxação

Situações que Envolvam Imobilizações
Imobilização: A imobilização mantém os ossos quebrados no devido lugar,

impossibilitando sua movimentação até que eles curem. Os equipamentos para
imobilização têm a função de proteção da coluna vertebral e extremidades da vítima
no momento do seu transporte.
Colar cervical (imobilizadores de coluna cervical): Existem vários tamanhos P,

M, G.
Figura 137: Colar Cervical
136
Talas (imobilizadores de membros ‘braços e pernas’).
Figura 138: Talas
Macas: Existem vários modelos de macas. Deverá ser usado em conjunto com o
imobilizador lateral de cabeça, colar cervical e tirantes de fixação.
Figura 139: Prancha rígida
Figura 140: Maca Offshore
137
Figura 141: Maca - transporte aéreo
Rolamento: são utilizados dois tipos de rolamento: 90° e 180°.
Rolamento de 90° - indicado para vítimas está em decúbito dorsal (barriga para
cima).
Rolamento 180° - indicado para vítimas encontradas em decúbito ventral (barriga

para baixo).
Após realizar o rolamento de 90 ou 180 graus para colocação da vítima na maca,

deve-se:
 Cada um dos carregadores fica junto a um dos quatro pegadores da maca;
 Cada carregador se agacha e segura o pegador com firmeza, quando for

dada a ordem todos se erguem ao mesmo tempo, mantendo a maca nivelada;
 A uma segunda ordem, os carregadores saem com o pé que está mais perto
da maca dando passos curtos;
 Para pousar a vítima, os carregadores param, obedecendo a um comando, a

outro comando, eles se agacham e abaixam a maca até que ela pouse
suavemente no chão.
138
Chave de Rauteck: Retira rapidamente e sem equipamento, indicada em situações

de risco iminente.
1) Em casos de acidentes,
verifique se as pernas estão
liberadas. Segurando no
antebraço (punho) entre as
axilas, gire a vítima 45º.
Figura 142: Procedimento 1 (Chave de Rauteck)
2) Executar a posição da
manobra.
3) Arrastar a vítima para um local

seguro.
139
Noções de Técnicas de Resgate: Em caso de acidentes com vítimas que precisam

de remoção, existem dois meios de transporte a uma unidade offshore, por
embarcação ou aeronave.
Figura 145: Maca para resgate aéreo. Figura 146: Resgate aéreo.
O resgate de vítimas será definido pelo recurso que melhor e mais rápido possa
atender.
Figura 147: Resgate aéreo.
Técnicas de transporte da(s) vítima(s): A remoção da vítima do local do acidente é

uma tarefa que requer da pessoa prestadora de primeiros socorros o MÁXIMO DE
CUIDADO E CORRETO DESEMPENHO.
140
Antes da remoção:
 CAB;
 Hemostasia;
 IMOBILIZE membros com suspeita de fratura;
 EVITE o estado de choque, se NECESSÁRIO.
Para o transporte da vítima podemos utilizar meios habitualmente empregados -

maca ou padiola, ambulância, helicóptero ou de RECURSOS IMPROVISADOS:
 Ajuda de pessoas;
 Cadeira;
 Tábua;
 Porta ou outro material disponível.
OBS: A vítima só deve ser transportada quando houver risco iminente no local ou
quando a mesma estiver totalmente imobilizada e estabilizada.
141
CAPÍTULO 6 - ATIVIDADES DA EMCIA
6.1 MOSTRAR OS PROCEDIMENTOS DE PREPARAÇÃO DO HELIDEQUE,

QUEDA OU ACIDENTE NO HELIDEQUE E NO MAR (ALPH)
6.1.1 Procedimentos de Preparação do Helideque
As verificações nas operações aéreas, além de prover medidas preventivas que

asseguram os parâmetros de segurança exigidos no helideque, também otimizam e
dinamizam os procedimentos, tendo em vista a necessidade do cumprimento das
ações, dentro do cronograma de tempo estipulado na programação dessas
operações.
30 (trinta) minutos antes da Hora Estimada de Chegada do helicópitero são

passadas informações pelo Rádio Operador sobre:
 Hora estimada de chegada;
 Número de passageiros chegando;
 Quantidade de carga e /ou carregamento;
 Tempo de permanência e se haverá corte do motor;
 Se haverá reabastecimento e quantidade de combustível;
 Assegurar que a área do helideque esteja livre de obstruções e objetos

soltos;
 Checar a disponibilidade do equipamento de combate a incêndio, de

resgate de emergência e fonte externa caso necessário fornecimento;
 Verificar as condições de segurança da rede anti-derrapante;
 Equipe do bote de resgate e de combate a incêndio alertadas e prontas

com seus equipamentos;
 Informar ao piloto, caso a temperatura na área do helideque for diferente

em 3ºC ou mais.
15 (quinze) minutos antes do pouso:
 Paralisar qualquer operação de guindaste que possa oferecer perigo na

área de pouso e de aproximação do helicóptero;
 Equipe de Manobras e Combate a Incêndio e do bote de resgate prontas;

142
 Restringir o acesso do pessoal ao helideque;
 Em caso de reabastecimento, disponibilizar material para laudo de análise;
 Verificar a direção e velocidade do vento;
 Embarcação de apoio informada e na posição certa.
Imediatamente antes do pouso:
 Confirmar paralisação das operações com guindaste;
 Área de pouso livre de pessoas;
 A EMCIA numa posição protegida;
 Assim que o helicóptero se aproximar, deve ser observada atentamente

qualquer anormalidade (trem de pouso recolhido, porta do bagageiro
aberta, etc...) e caso necessário alertar o piloto pelo radio e/ou por sinais
visuais.
Após o pouso (rotores girando):
 O ALPH deve se posicionar fora do alcance do rotor, mas dentro do

campo de visão do piloto;
 Aguardar que a luz anticolisão seja desligada e a confirmação do piloto

através de um sinal manual para a aproximação do helicóptero;
 Instruir um componente da equipe para a colocação dos calços nas rodas

do helicóptero quando solicitado pelo piloto;
 Encaminhar e receber manifestos de carga;
 Proceder o desembarque dos passageiros orientados pelo atendente de

voo, na ausência do mesmo o ALPH assumirá os deveres de abrir as
portas dos compartimentos da cabine e da bagagem;
 Manter no helideque somente o pessoal envolvido nas operações aéreas;
 Se necessário reabastecimento, seguir as instruções de reabastecimento

de helicópteros;
 Orientar o auxiliar durante o embarque/desembarque dos passageiros e

carregamento de bagagens;
143
 Verificar se os passageiros estão corretamente sentados utilizando os

equipamentos de segurança e sobrevivência;
 Verificar o fechamento das portas e segurança das janelas de emergência;
 Solicitar ao BOMBAV para a remoção dos calços quando solicitado pelo

piloto;
 Verificar se não há vazamento de óleo e combustível e objetos soltos na

área;
 Verificar se a área de pouso está livre;
 Informar ao rádio operador que o helideque está pronto para a decolagem;
 Informar ao piloto pelo rádio ou com sinais manuais que o helideque está
pronto para a decolagem.
Após o pouso (rotores parado):
 Aguardar até que o helicóptero esteja totalmente desligado e seguir os

procedimentos conforme pousado com o rotor girando.
Procedimentos de partida com fonte externa:
 Assegurar que todo o pessoal está afastado da área dos rotores;
 Orientar para que um BOMBAV fique alertado sobre o risco de incêndio no

motor durante a partida;
 Instruir um componente da equipe para conectar a fonte externa quando

solicitado pelo piloto;
 Ficar alerta para os sinais de incêndio enquanto o motor está sendo

ligado; e
 Solicitar a um componente da equipe para desconectar a fonte externa

quando solicitado pelo piloto.
As unidades de fontes externas de 28 VDC fornecem corrente contínua em

amperagem suficiente para alimentar todos os circuitos elétricos do helicóptero que
funcionam com esse tipo de alimentação.
144
6.1.2 Procedimentos para casos de Queda no Helideque e no Mar
Nas operações com helicópteros a bordo, normalmente tudo corre bem, porém é
possível ocorrer um acidente a qualquer instante, e somente o correto emprego dos
procedimentos previstos nos planos de ação, poderá contribuir para uma resposta
imediata e eficiente dos setores envolvidos nas operações.
É de vital importância que o pessoal envolvido nas operações aéreas, em especial o

ALPH, tenha bem estabelecido os procedimentos em caso de situação de
emergência, de acordo com as instruções dos Manuais de Emergência da
Companhia.
Crash no helideque:
 Combater o fogo imediatamente e simultaneamente aciona alarme e

informar o operador de rádio ou sala de controle;
 Manter coberto com espuma o combustível derramado ou qualquer outro

líquido que vaze da aeronave.
Figura 148: Queda no HELIDEQUE
Queda na água próximo ao helideque:
 Comunicar imediatamente o operador de rádio ou sala de controle para o

acionamento do Plano de Contingência.
 A equipe do bote de resgate deverá estar a posto, devendo iniciar os

procedimentos de lançamento do bote no máximo em 2 minutos.
 A embarcação de Apoio mais próxima deverá dirigir-se imediatamente par

o local.
 O OIM passará instruções às equipes para resgatar os ocupantes do

helicóptero.
145
Figura 149: queda na água
Homem ao mar:
 O procedimento para recolhimento de náufragos deve ser “semelhante” ao

procedimento de crash de aeronave no mar.
 Caso não haja um helicóptero no Helideque para dar assistência, chamar o

helicóptero que estiver mais próximo do local.
Figura 150: Homem ao mar
Fogo durante o reabastecimento:
 O ALPH determina a paralisação do abastecimento e recolher o mangote.
 Aciona imediatamente o alarme e informa ao operador de rádio ou sala de

controle sobre a emergência.
 Aciona os equipamentos de combate a incêndio e determina a fonte do fogo.

Coordena a EMCIA nos procedimentos de combate ao fogo o mais rápido
possível, assim como, a ação de evacuação de passageiros e tripulantes do
helicóptero.
146
Helideque obstruído:
 A ocorrência de uma aeronave acidentada no helideque acarretara a

obstrução para o pousa de outro helicóptero;
 Cumprir os procedimentos previstos no plano de emergência, para possibilitar

a remoção dos destroços, preservando as evidências para a investigação de
acidente aeronáutico;
 As tripulações dos helicópteros serão informadas sobre a situação.
Fogo na partida:
 O fogo deve se combatido imediatamente e a partida cancelada;
 O homem que guarnece o extintor deverá estar atento quanto à condição de

fogo no motor durante a partida do helicóptero, devendo agir imediatamente.
À MCIA deverá esta pronta e guarnecida para a ação imediata e controle da
situação;
 Logo após o corte deve-se eliminar qualquer tipo de combustível derramado

no piso do helideque.
Ativação de alarmes da instalação:
Durante a aproximação: O piloto será informado para não pousar, e que se

mantenha no circuito aguardando instruções.
Após o pouso: A EMCIA cumpre com os procedimentos de embarque e

desembarque, enquanto são definidas as orientações de corte ou decolagem do
helicóptero.
Durante o reabastecimento: O ALPH comunica ao piloto sobre a situação, e

solicita interromper o bombeamento e retirar o mangote de combustível. O piloto
decide se corta os motores ou decola.
Alarme de vazamento de gás: Nas instalações em terra ou offshore sempre existe

a possibilidade de uma repentina ativação de um sistema de blow-out de gás. Este
gás é altamente explosivo, qualquer operação de helicóptero é proibida nesta
instalação durante um blow-out de gás. A tripulação do helicóptero deverá ser
avisada pelo operador de radio ou por um sistema de luzes de advertência (Status
light), que poderá ser instalado no HELIDEQUE como auxilio opcional de alerta.
Perfuração de poços de petróleo: Durante as atividades de perfuração, canhões

de perfuração ativados eletricamente são usados para penetrar em tubulações de
poços.
147
Antes de armar qualquer explosivo, todos os rádios transmissores na instalação

deverão ser desligados e a instalação entra em um procedimento de silêncio de
radio. O operador do helicóptero e a tripulação deverão ser informados sobre está
situação.
Ferimento em membro da equipe
O ALPH informa a sala de rádio sobre a situação e da necessidade de substituição

do elemento ferido. O piloto será informado, e a aeronave não deverá ser recebida
enquanto a equipe estiver incompleta.
Evacuação por helicóptero
O ALPH seguirá as instruções do Plano de Emergência. Coordenará juntamente

com a equipe, os procedimentos de recebimento do helicóptero e controle de
embarque das pessoas. Informará a administração o número de pessoas evacuadas
na decolagem de cada helicóptero.
Figura 151: Evacuação por Aeronave
Perda de comunicações
Em caso de perda de comunicação através do rádio, tanto o helicóptero quanto a

instalação deverão estar em condições de estabelecer comunicações por meio de
luzes. Os sinais luminosos devem estar previsto no Plano de Emergência
Aeronáutica. O ALPH deverá conhecer os sinais manuais para sinalizar ao
helicóptero durante a aproximação para pouso no helideque.
6.2 DISCORRER SOBRE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (EMBARQUE,

DESEMBARQUE E CUIDADOS COM A BAGAGEM) (ALPH)
O ALPH é o responsável pela condução da Equipe nos procedimentos de

carregamento da aeronave. Deverá ter conhecimentos para verificar a forma correta
durante o embarque de cargas perigosas, o peso, a natureza do material embarcado
e demais procedimentos de embarque de passageiros, de acordo com as normas.
148
Passageiros:
 Todo passageiro deve portar um documento de identidade válido de acordo

com as informações contidas no manifesto;
 No caso de qualquer incorreção em relação à identificação, o comandante

pode recusar qualquer passageiro ou carga;
 O ALPH deve assegurar corretamente o numero correto de passageiros que

desembarca/embarca de acordo com o informado no manifesto.
Bagagem:
 Devido à capacidade limitada do helicóptero, deve-se reduzir a bagagem

pessoal tanto em peso como em volume;
 Não se deve carregar mala na cabine do helicóptero: bagagem solta pode

causar ferimento ou dificultar a evacuação dos passageiros durante uma
emergência;
 O ALPH deve assegurar corretamente o numero de embalagens que

desembarca/embarca de acordo com o informado no manifesto;
 A bagagem ou carga devem ser pesadas em cada ocasião, antes de serem

transportadas. É inaceitável e proibido estimar o peso;
 Especial atenção deve-se ter em relação à colocação da carga no helicóptero,

devendo seguir os critérios de peso e balanceamento, para não alterar o
centro de gravidade da aeronave e a sua estabilidade durante o voo.
Figura 152: Bagagem
Nas operações com aeronave dos modelos Bell, S-76 ou Dauphin, um auxiliar
(BOMBAV) deverá abrir o porta bagagens, retirar as bagagens, com auxilio de outro,
enfileirá-las na lateral da aeronave no sentido perpendicular. Após a retirada das
bagagens, solicitará aos passageiros que saiam da aeronave, recolham sua
respectiva bagagem e se dirijam a recepção.
149
Nas operações com aeronaves dos modelos Bell, S-76 ou Dauphin, um auxiliar
deverá condicionar as bagagens e fechar o bagageiro.
Nas operações com aeronaves de grande porte, caberá ao funcionário da

companhia aérea a abertura e o fechamento do compartimento de bagagem.
Durante as operações aéreas, deverá haver uma efetiva coordenação da equipe

com a devida atenção e participação por parte do BOMBAV, o qual tem atribuições
diretamente ligadas ao ALPH no cumprimento das ações no HELIDEQUE.
Figura 153: Desembarque de Bagagem
6.3 DISCORRER SOBRE NOÇÕES DE TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS

(RBAC 175) (ALPH)
6.3.1 Definição quanto ao Transporte Aéreo de Cargas:
Entende-se como carga aérea, os materiais e equipamentos com destino ou origem

na UM’s e não possíveis de serem transportados via marítima, em função das
características de fragilidade, urgência de chegada e de ter características que não
ponham em risco a segurança de voo.
6.3.2 Cargas Especiais
 Necessitam de manuseio especial durante os procedimentos de recebimento,

transporte, estocagem, embarque e desembarque. Ex.: Cargas Perigosas.
150
 Os artigos perigosos podem ser considerados: proibidos, aceitáveis e

exceções;
 Para o embarque de cargas especiais, deverá ser preenchida a Notificação

ao Comandante no Manifesto de Cargas (NOTOC). O Comandante deve
conhecer o que está a bordo da aeronave para proceder adequadamente em
qualquer situação de emergência.
Figura 154: Modelo de Manifesto de Cargas
151
6.3.3 Normas Regulamentadoras
As cargas e bagagens perigosas transportadas pelo ar são regulamentadas por

entidades internacionais que proveem as instruções básicas para o transporte
seguro de cargas perigosas pelo ar.
As “instruções técnicas” da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), para

o Transporte Seguro Pelo Ar dos Artigos Perigosos (DOC 9284), possuem as
normas aprovadas internacionalmente, refletidas totalmente nos “Regulamentos dos
Artigos Perigosos” da IATA (Associação Internacional do Transporte Aéreo)
É requisito legal que as aeronaves registradas para o transporte ou táxi aéreo sejam
signatárias das instruções emitidas pela IATA para cargas e bagagens perigosas de
acordo com a IAC153-1001 (Instrução de Aviação Civil).
Poucas substâncias perigosas são permitidas serem transportadas por passageiros

em aeronaves durante voos offshore.
Os objetos pessoais são limitados aos itens permitidos pelo operador, embasado
nas normas regulamentadoras, que emite uma lista de tudo o que pode ser restrito
ou permitido ser transportado pelo helicóptero para a instalação offshore. Ex.: álcool,
armas, isqueiros, recipientes pressurizados ou aerossóis, etc.
6.3.4 Classificação das Cargas Perigosas
Os artigos perigosos são divididos em 9 (nove) classes, sendo alguns subdivididos.

As nove classes de perigo são numeradas por conveniência, de maneira que o
número não implica em grau de perigo.
 CLASSE 1: Explosivos;
 CLASSE 2: Gases;
 CLASSE 3: Líquidos Inflamáveis;
 CLASSE 4: Sólidos Inflamáveis;
 CLASSE 5: Substâncias Oxidantes;
 CLASSE 6: Substâncias Tóxicas Venenosas;
 CLASSE 7: Material Radioativo;
 CLASSE 8: Material Corrosivo;
 CLASSE 9: Cargas Perigosas Mistas.
152
Quadro 9: Classificação de cargas

CLASSE ETIQUETA
Classe 1
Classe 2
Classe 3
Classe 4
Classe 5
Classe 6
Classe 7
Classe 8 Classe 9
153
6.3.5 Identificação
Todas as embalagens que contenham produtos perigosos deverão ser identificadas

por uma etiqueta de identificação de classe de perigo colada no seu invólucro,
contendo a classe de perigo ou o seu conteúdo. Além disso, é necessário uma
“Declaração de Cargas Perigosas” dos transportadores (Shippers Declaration of
Dangerous Goods). Além da etiqueta de identificação, existe o “símbolo de
manuseio”, que são usados para assegurar o correto manuseio estocagem dos
produtos.
6.3.6 Manuseio e prevenção de danos
O correto manuseio de cargas perigosas é fundamental para que os padrões de

segurança sejam mantidos.
Os produtos perigosos devem ser acondicionados em embalagens seguras, de

modo a evitar qualquer vazamento ou danos que possa ser causado em condições
normais de transporte aéreo, por mudanças na temperatura, umidade, pressão,
altitude, ou por vibração.
Para prevenir danos que possam se agravar durante o voo é mandatório observar
durante o carregamento se a embalagem não está danificada, e que não existe
evidências de vazamento ou fumaça.
Não se deve fazer carregamento de caixas danificadas, nesse caso deve-se separá-
las em algum lugar seguro e arejado e informar a um membro da tripulação do
helicóptero.
6.3.7 Proteção e segurança
Deve-se ter cuidados redobrados no manuseio com cargas perigosas,

principalmente na prevenção de contaminação e danos a saúde.
O uso de EPI é imprescindível como medida preventiva e de segurança durante o

trabalho com material perigoso.
Em caso de contatos com a pele ou roupas (exceto classe 7), remova a peça de
roupa imediatamente e lave em água corrente as partes do corpo atingidas por um
período aproximado de 15 minutos, e não esfregue a pele. Consulte um médico
imediatamente.
O tratamento de emergência deve conter cuidados e providências imediatas, de

forma a prevenir e (ou) minimizar riscos de agravamento de vítimas expostas a
produtos perigosos. Nos Manuais de Emergências das Empresas, devem constar
Instruções de procedimentos nos casos de possíveis exposições aos produtos, de
pessoas envolvidas nas manobras.
154
Figura 155: manuseando material perigoso.
6.3.8 Carga omitida na declaração
Deve-se ter especial atenção com a carga declarada como descrição geral. O
responsável pelo embarque deverá conhecer a classe do produto e certificar-se que
não se trata de produto perigos omitido na declaração. Ex.: Aparelhagem de
respiração artificial, medicamentos, etc.
Figura 156: Carga omitida na declaração
6.3.9 Compatibilidade
Embalagens que contenham substâncias que podem reagir perigosamente entre si,
não podem sob nenhuma condição, serem armazenadas próximas umas das outras
na aeronave, devido o risco de reação entre si. Todas e quaisquer cargas perigosas
incompatíveis devem ser separadas. A todo o momento devem ser levadas em
consideração as “restrições de carregamento misto”.
Para as instruções de carregamento misto, deverá ser consultado Manual de

Cargas Perigosas I.A.T.A
155
6.4 DESCREVER OS PROCEDIMENTOS DE ABASTECIMENTO, PRECAUÇÕES

DE SEGURANÇA, OPERAÇÃO COM FONTE EXTERNA E EQUIPAMENTOS
O ALPH deve ser notificado antes do início do abastecimento. Todos os passageiros

devem desembarcar do helicóptero e retirar-se do helideque antes do início do
abastecimento.
A equipe de combate a incêndio deve estar pronta durante toda operação de

abastecimento. Os seguintes procedimentos devem ser executados por ocasião dos
abastecimentos:
a) Retirar amostra de combustível da extremidade do bocal para o

abastecimento por gravidade ou do ponto de drenagem do separador de
água, para o abastecimento por pressão;
b) Realizar teste de detecção de água. Um dos pilotos deve presenciar o teste a

fim de verificar que o teste esteja dentro do aceitável;
c) Conectar o cabo de aterramento na aeronave;
d) Conectar a tomada de abastecimento por pressão na aeronave. O

responsável pela faina deve posicionar-se próximo ao ponto de
abastecimento.
Caso o abastecimento seja por gravidade, a tomada do tanque da aeronave

deve ser aberta e o bico de abastecimento inserido.
O abastecimento deve ser controlado e interrompido pelo piloto assim que

confirmar o recebimento da quantidade desejada. Não se recomenda a
realização do abastecimento por gravidade simultaneamente com a
ocorrência de chuva;
e) Acionar a válvula de corte imediatamente se alguma anormalidade for

observada durante o abastecimento;
f) Remover o bico de abastecimento ou desconectar a tomada de

abastecimento por pressão, conforme o caso, e recolocar a tampa do tanque
da aeronave. Por fim, desconectar o cabo de aterramento secundário;
g) Remover o mangote de abastecimento do helideque e executar verificação

final para certificar-se de que a tampa do tanque de combustível da aeronave
está corretamente colocada;
h) Desconectar o cabo de aterramento principal da aeronave. O mangote deve

ser enrolado no respectivo carretel.
156
Quadro 10: Procedimento de abastecimento de aeronave
6.4.1 Querosene de Aviação (QAV-1)
O combustível normalmente utilizado por helicópteros que operam em instalações

offshore e navios é o QAV-1. Este combustível é produzido por fracionamento do
petróleo através de destilação à pressão atmosférica (ou seja, obtido na faixa da
coluna de destilação que opera entre 150ºC e 300ºC, no processo de refino do
petróleo). É um destilado de misturado com especificações estritas. Passa também
por tratamentos e acabamentos com a intenção de eliminar os problemas ocorridos
de compostos sulfurados, nitrogenados e oxigenados.
Figura 157: Combustível
157
Característica do Combustível QAV-1
 Ponto de Fulgor: 40ºC;
 Temperatura de autocombustão: 238ºC;
 Densidade: 750-850 kg/m3;
 Ponto de congelamento: -47ºC Max.
Complementos do combustível
 Corante: É acrescentado em alguns combustíveis para que se possa

distingui-los;
 Aditivo antiestático: Adiciona-se ao combustível para auxiliar na dissipação

de cargas estáticas que venham a crescer no combustível;
 Aditivo anticongelante: É normalmente utilizado quando a temperatura do ar

atinge 4ºC ou inferior e pode ser acrescentado durante o reabastecimento;
 Aditivo antifungo: Ajuda na prevenção, evitando a proliferação de fungos e

bactérias.
NOTA: No Anexo lll desta apostila estará disponível para consulta a Ficha de
informação de Segurança de Produto Químico – FISPQ, QAV-1.
6.4.2 Contaminantes
Em unidades onde o sistema de abastecimento é disponibilizado, é necessário que

haja profissionais habilitados para este recurso. O acompanhamento da qualidade
do combustível é feito através de testes diários, verificando quanto à presença da
água, partículas sólidas e micro-organismos, antes da liberação do reabastecimento
na unidade marítima.
6.4.2.1 Tipos de Contaminação
Água, sujeira e sedimentos são os principais responsáveis pela contaminação do

combustível.
a) Água - é um problema constante de contaminação.
A penetração de água no combustível pode ocorrer por diferentes meios, a saber:
 Infiltrações decorrentes das chuvas;
 Lavagem externa dos carros abastecedores;

158
 Condensação da umidade atmosférica;
 Precipitação de orvalho;
 Desgaseificação de tanques.
Consideram-se dois tipos a água no combustível: Dissolvida e não Dissolvida.
No entanto, nem sempre a água no combustível pode ser considerada

contaminação.
 Água Dissolvida: é quando a água é usada como uma solução, ou sugada,

no combustível em altas temperaturas. Pelo fato do combustível QAV-1 ser
baseado em querosene, isso se torna algo normal.
 Água não dissolvida: é quando o ar entra no tanque, traz a umidade da

atmosfera fazendo com que a água penetre no sistema de combustível.
Quando o combustível esfria, a água pode assumir uma das formas: Água
livre/depositada no fundo ou Água Suspensa, o que agrava a
contaminação do combustível.
Água Livre/depositada no fundo: É quando a água fica acumulada no fundo do

combustível ou quando não está dissolvido na forma de gotas. É de fácil percepção
e eliminação, através do processo de drenagem. É considerada uma causa de
contaminação (Incluir ilustração de contaminação água livre).
Água Suspensa: É quando água fica dispersa através do combustível, não

dissolvida na forma de finas gotas. Aparece em forma de “neblina” ou “bruma”. É
mais difícil de detectar e de eliminar, e por isso é considerada uma das causas mais
sérias de contaminação.
b) Formação de Bactérias: Fungos podem crescer na presença de água não-

dissolvida, no limite do combustível com a água (interface). Um tipo de fungo
conhecido é o Cladosporium Resinae, que causa problemas como entupimento de
filtros, corrosão, entre outros. Para evitar que se desenvolva, é necessário drenar o
sistema de combustível diariamente para eliminar qualquer resquício de água
existente.
c) Surfactantes ou agentes tensoativos: A tensão entre os dois fluidos pode ser

afetada por essas substancias, e permitir que a água se emulsifique no combustível
e permaneça em suspensão.
d) Sujeira e sedimentos: São partículas de areia, poeira, ferrugem, etc. que

aparecem como uma descoloração no combustível, e que podem provocar bloqueio
no sistema de combustível do helicóptero e ocasionar uma falha no motor. Todos os
resquícios de sujeira e sedimentos devem identificados e removidos.
159
6.4.2.2 Controle de qualidade:
Deve se ter muito cuidado em garantir que um combustível seja entregue as

instalações offshore dentro do padrão de qualidade exigido para o abastecimento.
Mesmo dentro de um bom nível de qualidade, o combustível precisará de cuidados
especiais durante todo o tempo.
Dois tipos de análises são realizadas para atestar a qualidade do combustível antes
do abastecimento da aeronave: Análise visual e Análise química.
a) Análise Visual:
O combustível é checado visualmente em relação a sua aparência/cor, e a

contaminação por partículas sólidas (poeira, ferrugem e etc.) e água;
 Límpido e transparente (LeT);
Figura 158: Límpido e transparente (LeT)
 Recipiente de vidro transparente, fundo claro, sem distorções óticas e

escrupulosamente limpo, com capacidade de 1litro;
 Deverá ser coletados 2/3 de combustível da capacidade do recipiente;
 Aguardar 1 minuto para a decantação de possíveis impurezas;
160
 Deve-se girar o frasco para a formação de um vórtice. Qualquer água livre

existente ou sujeira tenderá a se concentrar abaixo do vórtice no fundo do
vidro, sendo visto com mais facilidade.
Figura 159: Teste límpido e transparente - é possível detectar dois tipos de contaminantes: partículas sólidas e
água
b) Análise química
Análise com kits químicos
Os kits de detecção são desenvolvidos para mostrar uma alteração positiva de cor, e
confirmar a presença de água suspensa com uma concentração de 30 PPM ou
menor. Pessoas daltônicas não devem conduzir esses testes, devido à necessidade
da verificação minuciosa dos contrastes comparativos de cores.
Kits Químicos:
Figura 160: Shell Water Detector
Figura 161: Velcon Hydrokit

161
Em caso de indicar contaminação, deverá ser realizado um procedimento de

filtragem (recirculação) do combustível e em seguida realizar um novo teste.
6.4.3 Equipe de Reabastecimento
ALPH - Coordena os procedimentos de abastecimento no helideque, inclusive a

checagem da qualidade do combustível;
Ajudante nº 1 – Controla a mangueira e o fio ter e executa o rebastecimento sob as

orientações do ALPH;
Ajudante nº 2 – Monitora os instrumentos do sistema e controla a bomba.
6.4.4 Reabastecimento e Medidas de Segurança:
Figura 162: Reabastecimento de Aeronave
a) Reabastecimento normal com os motores desligados:
 Retirar todos os passageiros da aeronave;
 Permanecer no helideque apenas tripulação da aeronave, equipe MCIA e

operador responsável pelo abastecimento;
 Manter extintor de CO2 nas proximidades;
 Colocar fio terra conectado na aeronave;
 Antes de iniciar o abastecimento, realizar o teste do Q.A.V. na presença do

piloto colhendo o combustível no bico da mangueira de abastecimento;
162
 Certificar-se com o piloto sobre a quantidade de combustível para o

abastecimento;
 Verificar se pode ocorrer alguma precipitação (Chuva ou Raios);
 Estar atento ao uso das “rotas de segurança”;
 Retirar a tampa do tanque do helicóptero;
 Acoplar o bocal de abastecimento;
 Ao sinal do ALPH iniciar o reabastecimento;
 Abrir a válvula e monitorar a pressão;
 Ao sinal do ALPH interromper o abastecimento;
 Remover o bocal reabastecedor;
 Fechar a tampa do tanque;
 Remover cabos de aterramento;
 Conferir se todos os equipamentos de reabastecimento foram retirados do

helideque.
b) Abastecimento de aeronave com motores ligados:
 Antes da autorização para reabastecimento, é necessário certificar-se junto

ao comandante da aeronave o motivo da solicitação e caso seja liberado, a
MCIA deve estar preparada caso haja risco de incêndio;
 Durante o reabastecimento o piloto deve permanecer nos comandos do

helicóptero durante todo o tempo de operação.
c) Medidas de Segurança
Eletricidade Estática: O fluxo de ar sobre o rotor do helicóptero, a sucção do

combustível no tanque, o fluxo de combustível através dos canos e mangueiras,
podem criar cargas de eletricidade estática. Como medida preventiva para dissipar
essas cargas é essencial o aterramento dos equipamentos.
Passageiros a bordo durante o reabastecimento: Em caso de passageiro a bordo

do helicóptero, é importante manter a porta da cabine aberta durante a operação.
Pessoal extra durante o abastecimento: É recomendável pessoal extra durante a

operação, principalmente em caso de mau tempo.
163
Rotas de fuga: Deve haver uma “rota de fuga” desobstruída, que permita uma
retirada rápida dos equipamentos e imediata evacuação das pessoas, em caso de
emergência.
Derramamento de combustível: Em caso de derramamento de combustível, o

abastecimento deve ser interrompido e o local deve ser lavado ou coberto com
espuma.
d) Saúde e segurança:
 Deve-se ter muita atenção durante o manuseio com combustível, para evitar
sérios danos à saúde;
 Em caso de contato com a pele, deve-se lavar imediatamente com água e

sabão, para evitar ressecamento, irritação, e possível infecção. Todas as
roupas contaminadas devem ser removidas imediatamente;
 Em caso de ingestão, não provocar vômitos;
 Os aditivos anticongelamento (ÉTER MONOMETÍLICO DE ETILENOGLICOL) são

compostos tóxicos, que podem afetar o funcionamento do cérebro, sangue e
rins;
 Deve-se sempre usar os equipamentos de proteção individual (luvas, óculos,

etc.) durante o manuseio com combustível;
 Equipamentos de combate a incêndio apostos.
Figura 163: Equipamentos de proteção individual ao manusear QAV-1
164
6.5 DESCREVER AS EMBARCAÇÕES DE RESGATE E EQUIPAMENTOS
Os navios e as plataformas deverão possuir uma embarcação de resgate

homologada pela DPC para o resgate dos náufragos.
Poderão ser aceitas embarcações de resgate de fabricação estrangeira, desde que

possuam Certificado de Homologação expedido por Autoridade Marítima
estrangeira.
Figura 164: Embarcações de resgate
Helideques homologados para aeronaves com capacidade de pessoal maior do que

a da embarcação de resgate deve dispor de outro meio capaz de garantir a
segurança do pessoal enquanto aguardando o resgate (ex.: balsa salva-vidas).
Nota: As plataformas desabitadas estão dispensadas de possuírem a embarcação

de resgate, porém deverá ser guarnecida uma embarcação de resgate do navio de
apoio ou da plataforma de apoio para emprego em caso de acidente com queda do
helicóptero no mar.
6.5.1 Ferramentas, Material de Apoio e Salvamento
Os helideques deverão estar providos de ferramentas, material de apoio e de

salvamento que deverão estar armazenados em armários pintados de vermelho,
adequadamente sinalizados, próximos ao helideque e devidamente protegidos do
sol e da chuva. O local escolhido deve permitir, em caso de acidente, que os
materiais sejam deslocados para o helideque imediatamente. O material mínimo
exigido deverá ser composto por ferramentas, material de apoio e roupas de
combate a incêndio.
a) Ferramentas
Deverão estar disponíveis para pronto uso as seguintes ferramentas:
 Um machado de bombeiro para salvamento (superior a três quilos);
165
 Um pé de cabra de um metro, no mínimo;
 Um tesourão corta-vergalhão de sessenta centímetros, no mínimo;
 Uma serra manual para metais;
 Um alicate universal, isolado, de oito polegadas;
 Uma chave de fenda de dez polegadas;
 Dois corta-cinto; e
 Três lanternas portáteis.
Figura 165: Ferramentas
b) Material de Apoio
Deverá estar disponível para pronto uso o seguinte material de apoio:
 Uma balança com capacidade mínima para 150kg, com certificado de aferição
válido, colocada nas proximidades do helideque, a fim de pesar as pessoas,
as bagagens ou materiais a serem embarcados na aeronave;
 Três pares de calços;
 Quatro peias metálicas ou de nylon específicas para amarração de

aeronaves, cujos engates sejam compatíveis com as búricas; e
166
 Uma escada articulada ou de apoio, com altura compatível com as dimensões

do maior helicóptero a operar a bordo.
c) Roupa de combate a incêndio
Cada BOMBAV deverá possuir um traje de combate a incêndio composto de:
 Roupa de aproximação e combate a incêndio ou capa 7/8 para bombeiro de

aproximação e combate a incêndio;
 Máscara tipo balaclava;
 Protetor auricular;
 Capacete de bombeiro;
 Luvas de bombeiro;
 Botas de bombeiro.
Figura 166: Utilitários de combate a incêndio
d) Material de salvamento
 Um kit portátil de primeiros socorros;
 Três macas rígidas flutuantes com imobilizador de cabeça;
 Uma ampola portátil de oxigênio e duas máscaras.
Nota: Em caso de acidente com queda do helicóptero no mar, precedida de

plataformas desabitadas, deverá ser guarnecida por uma embarcação de resgate do
navio de apoio ou da plataforma de apoio.
167
6.5.3 Procedimentos para peiamentos e calçamento de helicópteros
 Peiamento
Em virtude do jogo do navio e do vento cruzado no convés de voo, torna-se

imperativo que sejam observados métodos adequados de peiamento.
No caso de helicópteros, deve-se considerar ainda a influência da intensidade do

vento, qualquer que seja a sua direção, no efeito de abano das pás dos rotores,
quando estiverem disparadas.
Por ocasião das operações aéreas e em qualquer faina envolvendo manobras de

peiamento, é importante que os BOMBAV’s sejam ágeis nas suas funções sem
afetar a segurança. Portanto, o desempenho eficaz dos BOMBAV’s contribui
largamente para o sucesso das operações aéreas.
Devemos considerar alguns aspectos que contribuem para o trabalho dos

BOMBAV’s, que observados transmitirão maior segurança para a tripulação da
aeronave, a saber:
 Procedimento de entrada e saída preconizado;
 Agilidade;
 Contato visual constante com o ALPH/HLO; e
 Eficiência no peiamento.
É de fundamental importância, a familiarização com os tipos de aeronaves que

pousam nos helideques e seus pontos de peiamento. As peias deverão ser
colocadas e retiradas da aeronave na seguinte ordem:
Instalação: primeiro na búrica, depois na aeronave; e
Retirada: primeiro da aeronave, depois da búrica.
As peias deverão ser colocadas, observando-se um dispositivo de aproximadamente

45º em relação ao nariz (à vante) e a cauda (ré), ou seja, em forma de “X”.
Figura 167: Peias de Nylon
168
Figura 168: Peia de corrente
Figura 169: Amarração com peias em forma de “X”
6.6 - DISCORRER SOBRE CALÇAMENTO E AMARRAÇÃO DE AERONAVE.
A operação de calçamento e amarração das aeronaves é de suma importância para

as operações aéreas, senão a mais importante. Após o toque da aeronave no
helideque, é imprescindível que o ALPH, providencie que a mesma permaneça
segura e firme durante o período que estiver a bordo. Abaixo veremos a aplicação
dos recursos para que esta segurança permaneça.
 Calços
Dispositivos formados por dois pedaços de madeira ou borracha, unidos por um

cabo ou haste, podendo ser graduado, servido para calçar as aeronaves, impedindo
o seu deslocamento.
Durante as manobras de calçamento da aeronave, deverão ser observadas as

mesmas precauções de segurança adotadas nas manobras de peiamento.
169
Figura 166 e 167: Calços de borracha e/ou de madeira
Nota: como forma de segurança, o uso constante dos equipamentos de proteção

individuais deve ser observado durante as manobras de peiamento e calçamento
das aeronaves.
170
CAPÍTULO 7 - FAMILIARIZAÇÃO DE HELICÓPTEROS USADOS EM OPERAÇÃO

OFFSHORE
7.1 DISCORRER SOBRE TIPOS DE HELICÓPTEROS EMPREGADOS EM

OPERAÇÕES OFFSHORE, SAÍDAS DE EMERGÊNCIA, MANETES DE CORTE
DE COMBUSTÍVEL E ELETRICIDADE, E SETORES DE APROXIMAÇÃO
Generalidades
Em operações offshore são operados vários tipos e modelos de helicópteros. A

evolução constante da aviação tornou as operações aéreas mais seguras. Mas não
eliminaram todos os riscos, devido à complexidade destas operações.
Estatisticamente, 70% dos acidentes aeronáuticos ocorrem no pouso ou na

decolagem, os riscos oferecidos ameaçam não somente a tripulação em si, mas
também todo o pessoal envolvido nas manobras, sendo assim, havendo a
necessidade de combater ao incêndio e efetuar o salvamento das vítimas, visando
estabelecer procedimentos de ação imediata, torna-se imperativo o conhecimento
das características básicas das aeronaves envolvidas nas operações aéreas.
Nota: As informações dispostas neste capítulo não tornam dispensáveis os briefings

realizados para procedimentos de embarque e também da MCIA no exercício de
suas atividades.
Saídas de Emergência
As aeronaves possuem saídas de emergência facilmente alcançáveis pelos

tripulantes e passageiros, em numero e tipos distintos, que possibilitam a evacuação
de toda a tripulação e passageiros em até 90 segundos, se for necessário utilizando
apenas metade das saídas de emergência (saídas apenas pela esquerda ou direita
da aeronave, por exemplo). Os aviões e helicópteros possuem vários tipos de saídas
de emergências, como portas e janelas, que podem ser ejetadas ou alijadas com
facilidade, saber localizá-las e como proceder sua abertura é de suma importância
tanto por tripulações e passageiros como pela EMCIA.
Figura 168: Saídas de emergência Super Puma EC 225
171
Modelos de Helicópteros
Modelo: EC 225 / Fabricante: EUROCOPTER / Categoria: Helicóptero de grande

porte biturbina.
Figura 169: Helicóptero modelo EC 225
Especificação:
 Comprimento com rotores girando=> 19.5 m;
 Velocidade de cruzeiro=> 137 kts;
 Número de assentos de passageiros=> 19;
 Peso máximo de decolagem=> 24.251 lbs.
Modelo: AS 332L-1 SUPER PUMA / Fabricante: EUROCOPTER / Categoria:

Helicóptero de grande porte biturbina.
Figura 170: Helicóptero modelo AS 332 L1 Super Puma
Especificação:
172
Modelo: AS 332L-2 SUPER PUMA / Fabricante: EUROCOPTER / Categoria:

Helicóptero de grande porte biturbina.
Figura 171: Helicóptero modelo AS 332L-2 Super Puma
Especificação:
 Peso máximo de decolagem=> 20.507 lbs;
Modelo: S 76C+ / Fabricante: SIKORSKY / Categoria: Helicóptero de médio porte

biturbina.
Figura 172: Helicóptero modelo S 76C+ Sikorsky
Especificação:
173
Modelo: S 76C++ / Fabricante: SIKORSKY / Categoria: Helicóptero de médio porte

biturbina.
Figura 173: Helicóptero modelo S 76C++ Sikorsky
Especificação:
 Velocidade de cruzeiro=> 140 kts – 260 km/h;
 Número de assentos de passageiros=> 10/12;
Modelo: S 92 / Fabricante: SIKORSKY / Categoria: Helicóptero de grande porte

biturbina.
Figura 174: Helicóptero modelo S 92
Especificação:
 Comprimento com rotores girando=> 20.88 m – 68.5 ft;
 Velocidade de cruzeiro=> 280 km/h - 151 kts;
 Número de assentos de passageiros=> 2+19;
 Peso máximo de decolagem=> 12.837 kg 28.300 lbs
174
CAPITULO 8 - NOÇÕES DE COMUNICAÇÕES
8.1 LISTAR OS SINAIS VISUAIS DE COMUNICAÇÃO ENTRE PILOTO E O ALPH

PREVISTOS NA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA (ALPH)
O ALPH auxilia o piloto durante as operações de pouso e decolagem nos

HELIDEQUES em unidades marítimas por meio de sinalização visual.
É importante que o ALPH fique em uma posição aproximadamente 45º em relação a

frente do helicóptero, distante do rotor principal e dentro do campo visual do piloto.
Para uma boa comunicação visual, é necessário que os sinais sejam feitos nítidos e
pausadamente.
Nota: Esse tipo de sinalização manual foi padronizada em outubro de 1995 pela
AAC (Autoridade de Aviação Civil) e reconhecida pelo comando da Aeronáutica
através do ICA 100-12, revisão de junho/1999.
Principais Sinais Utilizados pela EMCIA:
Helideque pronto para pouso / decolagem
 Mão fechada com o polegar erguido (apontando para cima) na altura do

rosto.
Figura 175: HELIDEQUE pronto para pouso / decolagem
175
 Cortar Turbina (Parar motores)
ALPH: Em pé, braço direito com a mão aberta na altura do pescoço. Faça
movimentos na horizontal no sentido do braço. O braço esquerdo mantido ao lado
da perna esquerda.
O Piloto repete o mesmo movimento com o braço, e em seguida, confirma com o

polegar erguido.
Figura 176: Cortar turbina
 Mantenha posição - não decolar (Sinal de Emergência):
ALPH: Em pé, com os braços flexionados estendidos ao lado do corpo com os

punhos fechado na altura da cabeça. Usado para emergência a ser seguido pelo
piloto.
Figura 177: Manter posição
176
 Arremeter (Sinal de Emergência)
ALPH: Em pé, com os braços estendidos sobre a cabeça com as mãos abertas e
palmas voltadas para frente. Fazer movimentos, cruzando os antebraços formando
um “X” sobre a cabeça. É preciso posicionar-se no centro do HELIDEQUE,
indicando a impossibilidade de pouso.
Figura 178: Arremeter
 Fogo na aeronave/motor (sem ação da equipe)
Piloto: Deve mostrar uma das mãos fazendo o movimento de “PARE” (como o de
um policial).
Fogo no motor: Mãos para fora, palmas para cima com ágeis movimentos de
abano. Uma ação será tomada se o piloto repetir o sinal.
Figura 179: Fogo na aeronave
177
 Voo pairado (Parar)
ALPH: Braços estendidos na horizontal com as palmas das mãos voltadas para
baixo.
Figura 180: Voo pairado
 Pousar
ALPH: Braços cruzados para baixo na frente do corpo. Realizar um único

movimento vertical da altura do peito até a altura da cintura.
Figura 181: Pousar
178
 Fogo em uma das turbinas
ALPH: Braço direito estendido apontando para a aeronave. Braço esquerdo

realizando movimento ligeiro em forma de “8” à frente do corpo, com a mão fechada,
dedo indicador apontando pra frente.
Figura 182: Fogo em uma das turbinas
 Subir
ALPH: Braços estendidos na horizontal com as mãos abertas e palma voltada para
cima, realizando movimentos para cima e para baixo, até as palmas das mãos se
tocarem sobre a cabeça. Este sinal também pode ser usado para “Suba! Não
Pouse!”.
Figura 183: Subir
179
 Descer
ALPH: Braços estendidos na horizontal com as mãos abertas e palma voltada para
baixo, realizando movimentos para baixo e para cima, até as palmas das mãos
tocarem as pernas na lateral.
Figura 184: Descer
 Boa Aproximação
ALPH: Braços estendidos sobre a cabeça com as mãos abertas e palmas voltada
para frente.
Figura 185: Boa aproximação
180
 Lançamento da Aeronave
ALPH: Braços estendidos na direção do deslocamento da aeronave, com as mãos

abertas e as palmas voltadas para baixo.
Figura 186: Lançamento da aeronave
 Baixar trem de pouso
ALPH: Mãos fechadas e os dedos indicadores apontados para frente. Fazer

movimentos circulares em sentidos contrários, com as mãos na frente do corpo.
Figura 187: Baixar trem de pouso
181
 Colocar / Retirar Calços
ALPH: Mãos fechadas com os polegares estendidos e braços esticados para baixo.
Para o movimento de colocação de calços, colocar os polegares apontando para
dentro. Faça movimentos horizontais de dentro para fora, unindo as mãos. Para o
movimento de retirada, basta repetir o mesmo movimento, só invertendo a direção
dos polegares (apontando para fora).
Figura 188: Colocar/Retirar Calços
 Recuo da Aeronave
ALPH: Braços estendidos na vertical, ao lado do corpo com as mãos abertas e

palmas voltadas para frente. Fazer movimentos de afastamento.
Figura 189: Recuo da aeronave
8.2 DISCORRER SOBRE COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O HELICÓPTERO E

PLATAFORMA (ALPH)
Todas as comunicações realizadas entre HELIDEQUE e aeronave devem ser

efetuadas no idioma português.
182
A sala de rádio deve ser homologada como EPTA categoria “M”, em conformidade
com a Norma ICA em vigor, e o radioperador deve ter formação específica.
As comunicações compreendem a troca de informações necessárias à aproximação

da aeronave e sua preparação para o pouso, ou seja, a realização do contato inicial
com o HELIDEQUE por parte da aeronave e o recebimento de informações sobre as
condições na AAFD. Estas informações incluem:
 Rumo da embarcação (quando aplicável), informado em graus em relação ao

Norte magnético;
 Direção e intensidade do vento sobre o HELIDEQUE, informado em graus em

relação ao Norte magnético;
 Temperatura ambiente;
 Balanço (roll), caturro (pitch), arfagem (heave), velocidade de arfagem (heave

rate) e inclinação (inclination) do helideque;
 Condição do mar na escala Beaufort e, se possível a temperatura da água;
 Prontificação do HELIDEQUE;
 Situação do tempo;
 Tráfego de aeronaves nas proximidades.
O ALPH deverá comunicar-se diretamente com a aeronave para alertar os pilotos

sobre situações de risco.
As comunicações na frequência aeronáutica devem limitar-se a assuntos de

interesse da aeronave e não devem ser trafegados assuntos administrativos. Outros
assuntos, como quantidade de passageiros a embarcar e desembarcar, carga a ser
transportada, etc., devem ser trafegados entre ALPH e plataforma por outro canal.
Toda EPTA categoria “M” deverá possuir um Sistema de Monitoramento de

Helideque (Helideck Monitoring System – HMS). Este equipamento fornece
informações dos movimentos do helideque em tempo real, armazenamento de
dados, ferramentas de relatórios e alarmes críticos. Tem como objetivo assessorar
as operações com helicóptero, assegurando pousos seguros.
Nota: Nas plataformas desabitadas não há necessidade de existir uma EPTA

categoria “M” homologada, no entanto, deve haver pelo menos um rádio transceptor
VHF aeronáutico portátil ou marítimo portátil, que opere na frequência da aeronave.
8.2.1 Radiofarol (NDB)
183
Poderá ser instalado nas plataformas marítimas e nas embarcações o procedimento

NDB de descida por instrumentos, por meio de radiofarol (NDB) homologado como
EPTA categoria “C”, em conformidade com o disposto na Norma ICA em vigor.
Nesse caso, o helideque deve ser do tipo estacionário. A solicitação de implantação
deve ser encaminhada ao Órgão Regional do Departamento de Controle do Espaço
Aéreo (DECEA).
Figura 190: Radiofarol (NDB)
As plataformas e as embarcações com helideques, com EPTA categoria “M”, não

necessitam possuir NDB, entretanto, com intuito de incrementar a segurança em
voo, é possível que toda unidade móvel possua NDB com alcance de trinta milhas
náuticas. O NDB pode ser instalado apenas como auxílio de localização, NÃO
poderá ser usado para nenhum procedimento IFR, mas deve ser homologado pelo
Comando da Aeronáutica e devidamente registrado, possuindo frequência
específica. Esse NDB deve ser ligado apenas a pedido do piloto da aeronave com
que a unidade se comunica, para auxiliar na localização, e deve ser desligado logo
que cesse a necessidade do seu uso.
8.2.2 Comunicação Rádio / Telefone
O ALPH deve ser equipado com um equipamento com um transceptor portátil

sintonizado na mesma frequência da VHF da do piloto do helicóptero visitante e do
operador de rádio (RO).
Figura 191: Rádio VHF
Para isso o ALPH precisa compreender os procedimentos de radiocomunicações

corretos a serem usados quando for feito contato entre o Radioperador da sua
instalação ou da plataforma de controle, para o ALPH, e vice-versa, tendo também
compreendido as limitações do uso da rádio.
Procedimentos de fonia:
184
Entre o Radioperador e o ALPH, devem ser seguidos necessariamente a todo

tempo, corretos procedimentos de fonia.
Nota: O ALPH só deverá comunicar-se diretamente com a aeronave para alertar os

pilotos sobre situações de risco.
Regras Básicas Empregadas nas Comunicações Via Rádio:
 Verifique antes de transmitir uma mensagem se selecionou corretamente a

frequência desejada;
 Ajuste o volume e, assegure-se que o botão do microfone não está travado;
 Espere a sua vez e verifique se a sua frequência não está ocupada;
 Pense antes de iniciar a transmissão. Caso a mensagem seja longa, escreva

um resumo antes de manter o contato;
 Após soltar o botão de transmissão, aguarde alguns segundo antes de tornar

a transmitir;
 A chamada inicial deve obedecer ao seguinte formato:
 Prefixo da aeronave que se quer chamar;
 Prefixo da unidade marítima que está chamando.
Avisos
Operadores de rádio e ALPH’s não assumirão a responsabilidade de controle de

tráfego aéreo, mas somente irão agir em avisos. Procedimentos de fonia corretos
entre o Radioperador e o ALPH devem necessariamente ser seguidos a todo o
tempo. Durante a aproximação do helicóptero, a aproximadamente 3 minutos do
pouso, o Radioperador deve dar coordenadas ao piloto.
8.3 APRESENTAR O PROCEDIMENTO FONIA PREVISTO NA LEGISLAÇÃO

AERONÁUTICA (ALPH)
Meios de comunicações - o ALPH deverá manter adequada comunicação durante

as operações no HELIDEQUE, por meio dos seguintes métodos:
 Mensagens de rádio;
 Sinais luminosos;
 Sinais visuais (gestos);

185
 Voz.
Alfabeto fonético / Números Fonéticos:
Quando for necessário soletrar em radiotelefonia nomes próprios, abreviaturas de

serviços e palavras de pronúncia duvidosa usam-se o alfabeto fonético que se
apresenta a seguir:
Quadro 11: Alfabeto fonético
Normal Pronúncia Normal Pronúncia
A Alpha N November
B Bravo O Oscar
C Charlie P Papa
D Delta Q Quebec
E Echo R Romeo
F Foxtrot S Sierra
G Golf T Tango
H Hotel U Uniform
I Índia V Victor
J Juliet W Whisky
K Kilo X X Ray
L Lima Y Yankee
M Mike Z Zulu
Quadro 12: Números fonéticos
Número Pronúncia Número Pronúncia

0 Zero 5 Cinco
1 Uno 6 Meia
2 Dois 7 Sete
3 Três 8 Oito
4 Quatro 9 Nove
Todos os números devem ser transmitidos através da pronúncia de cada dígito

separadamente. Exemplo:
Quadro 13: Exemplo de Números Fonéticos
Número Pronúncia
25 Dois cinco
69 Meia nove
100 Uno zero zero
47138 Quatro sete uno três oito
Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se os dígitos

correspondentes aos números de milhares, seguidos da palavra MIL. Exemplo:
Quadro 14: Exemplo de Números Fonéticos
186
Número Pronúncia
5000 Cinco mil
Os números que contenham decimais serão transmitidos pronunciando-se a palavra

decimal em lugar da vírgula. Exemplo:
Quadro 15: Exemplo de Números Decimais
Número Pronúncia
163,7 Uno meia três decimal sete
Nota: Todos os numerais ou mensagens contendo numerais devem ser repetidos

desde o início todas às vezes.
Horas:
Normalmente, quando se transmitirem horas, somente serão indicados os minutos.

Deverá ser pronunciado cada dígito separadamente. Quando houver possibilidade
de confusão, deverá ser incluída a hora. Exemplo:
Quadro 16: Exemplo de Horários
Hora Pronúncia
0920 Dois zero ou Zero nove dois zero
1643 Quatro três ou Uno meia quatro três
Direção e Velocidade do Vento:
As informações de vento deverão ser fornecidas em termos de direção e velocidade.

A direção é composta de três algarismos precedidos da palavra VENTO. A
velocidade é composta de dois algarismos acrescidos do vocábulo NÓS. Os
algarismos serão pronunciados separadamente.
NOTA: As informações de velocidade do vento inferiores a 1 (um) Nó serão

transmitidas como vento calmo.
Exemplo:
Quadro 17: Exemplo de Direção e Velocidade do vento
INFORMAÇÃO PRONÚNCIA
Vento 220º/10kt Vento dois dois zero graus, Uno zero nós
Vento 160º/15kt Vento uno meia zero graus, Uno cinco nós
Entendimento da Mensagem:
187
Ao se efetuarem testes dos equipamentos radiotelefônicos, deverá ser usada a

seguinte escala de clareza:
Quadro 18: Exemplo de Entendimento de mensagem
ESCALA CLAREZA NÍVEL DE ENTENDIMENTO
1 CLAREZA UNO Incompreensível
2 CLAREZA DOIS Compreensível intermitentemente
3 CLAREZA TRÊS Compreensível com dificuldade
4 CLAREZA QUATRO Compreensível
5 CLAREZA CINCO Perfeitamente Compreensível
Indicativos de chamadas das aeronaves:
Figura 192: Indicativo/prefixo
Os indicativos de chamada poderão ser compostos de:
a) Caracteres correspondentes a matricula da aeronave;
Ex.: (PT AAP) - PAPA TANGO ALFA ALFA PAPA.
b) Designador telefônico da empresa seguido dos três últimos caracteres da

matrícula da aeronave;
Ex.: (TAM VJR) - TAM VICTOR JULIETT ROMEO.
c) Designador telefônico de empresa, seguido da identificação do voo;
Ex.: (GOL 373)- GOL TRÊS SETE TRÊS.
d) Nome da Força Armada seguido do número da matrícula.
Ex.: (FAB 2114) - FORÇA AÉREA DOIS UNO UNO QUATRO.
Emergências:
188
As mensagens de socorro serão sempre precedidas da expressão "MAYDAY,

MAYDAY, MAYDAY".
As mensagens de urgência serão sempre precedidas da expressão "PAN, PAN,

PAN".
Transmissões de mensagens de urgência e perigo terão prioridades nos

procedimentos de comunicações.
Deve-se sempre confirmar o recebimento de uma mensagem de urgência. Principais

informações que devem constar na mensagem são:
 Prefixo de chamada da aeronave ou nome da embarcação;
 Natureza do problema;
 Posição presente;
 Altura da aeronave;
 Destino;
 Velocidade;
 Número de pessoas a bordo;
 Intenções do comandante;
 Outras informações importantes.
189
CAPITULO 9 - NOÇÕES DE METEOROLOGIA
Conforme consta no manual “Noções de Meteorologia para Navegantes”,

desenvolvido pela Marinha do Brasil, para compreendermos noções meteorológicas,
devemos compreender a atmosfera e sua composição e estrutura.
Em média, o ar atmosférico, ao nível do mar, é composto dos seguintes elementos

(ar seco):
 Nitrogênio - 78,08%
 Oxigênio - 20,95%
 Argônio - 0,93%
 Dióxido de carbono (CO2) - 0,03%
 Neônio - 0,0018%
 Hélio - 0,000524%
 Criptônio - 0,0001%
 Hidrogênio - 0,00005%
 Xenônio - 0,0000087%
 Ozônio - 0 a 0,000007% (aumentando com a altitude)
 Radônio - 0,0000000000000000006% (diminuindo com a altitude)
Além disso, o ar atmosférico contém, também:
 Vapor-d’água;
 Impurezas.
Embora o nitrogênio represente a maior parcela, a quantidade de vapor-d’água é

mais importante para a meteorologia. As impurezas, representadas por poeiras,
fumaça, sal marinho e detritos em geral, desempenham, também, importante papel
na formação de fenômenos meteorológicos, facilitando a condensação do ar
atmosférico. São denominadas “núcleos de condensação”.
190
Quanto à estrutura, a atmosfera pode ser dividida nas seguintes camadas:
 Troposfera ou baixa atmosfera: a temperatura decresce com o aumento de

altitude; em média, 1ºC/150m de altitude;
 Estratosfera: temperatura praticamente constante;
 Mesosfera: comportamento irregular da temperatura, aumentando, de

maneira geral, com a altitude;
 Termosfera: temperatura aumenta com a altitude.
É na troposfera, também denominada baixa atmosfera, que ocorre a grande maioria

dos fenômenos meteorológicos, em decorrência de:
 Alta porcentagem de vapor-d’água;
 Existência de impurezas (núcleos de condensação);
 Maior variação da temperatura.
A faixa que separa a troposfera da estratosfera denomina-se tropopausa. O estudo

dessa região é de grande importância para a aviação, em virtude de estar associada
à existência de ventos muito fortes, denominados correntes de jato.
A espessura da troposfera e, consequentemente, a altitude da tropopausa variam

com a Latitude e com as estações do ano. Em média, consideram-se os seguintes
valores:
 No equador: 16.500 m (54.000 pés);
 Nos pólos: 8.500 m (28.000 pés).
Aquecimento da atmosfera:
Uma vez aquecida, a Terra passa a funcionar como um irradiador de calor. O ar, que
era quase transparente às irradiações de ondas curtas do Sol, absorve quase que
totalmente as irradiações de ondas longas da Terra, aquecendo-se gradativamente,
de baixo para cima.
A transferência de calor da Terra para a atmosfera se faz por 4 processos:
Radiação: em que a Terra irradia calor, sob a forma de ondas eletromagnéticas, e a

atmosfera absorve;
Condução: em que a camada de ar em contato com o solo conduz calor para as

camadas superiores;
191
Convecção: em que as camadas mais baixas da atmosfera, se aquecendo, tornam-

se mais leves, tendendo a subir, conduzindo calor para as camadas superiores;
Advecção: que é a transferência horizontal de calor de região para região, por meio
dos ventos.
Assim como a superfície da Terra, a atmosfera também experimenta um

aquecimento desigual. As principais causas da variação do aquecimento da
atmosfera são:
Incidência do raio solar: como vimos, o ângulo de incidência e a quantidade de

raios solares, em um mesmo lugar, variam durante o dia e com a estação do ano,
em virtude dos movimentos de rotação e translação da Terra e da inclinação do eixo
da Terra com relação à sua órbita. Com isso, varia a quantidade de calor transmitida
à atmosfera (pelo Sol e pelos mecanismos de troca de calor com a Terra). Além
disso, quanto maior a Latitude, menor o ângulo de incidência dos raios solares e,
portanto, menor a temperatura. Isto também explica o aquecimento desigual da
atmosfera em diferentes locais;
Cobertura de nuvens: as nuvens dificultam que a energia solar alcance a Terra,

diminuindo o seu aquecimento e, por conseguinte, o aquecimento da atmosfera; por
isto, nos dias em que o céu está encoberto, o ar tende a ser mais frio. No entanto, as
nuvens também absorvem uma parte da energia refletida pela Terra; esta é a causa
de serem as noites de céu encoberto menos frias do que as de céu limpo; e
Natureza do solo: a natureza do solo é responsável pela quantidade de energia

absorvida pela Terra, pela rapidez com que a Terra se aquece e se resfria, e pela
quantidade de calor que a Terra irradia. Assim, a natureza do solo é, também, um
fator preponderante na variação do aquecimento da atmosfera.
Elementos Meteorológicos: As condições de tempo podem ser descritas em

termos de 7 elementos meteorológicos:
 Pressão;
 Temperatura;
 Umidade;
 Ventos;
 Nuvens;
 Visibilidade;
 Precipitação.
192
9.1 APRESENTAR OS TIPOS DE NUVEM QUE AFETAM AS OPERAÇÕES

AÉREAS, E MOSTRAR NOÇÕES DE TETO E VISIBILIDADE (ALPH)
Tipos de nuvens que afetam as operações aéreas:
As nuvens consistem de água em seus estados visíveis, sendo constituídas de

gotículas d’água, cristais de gelo, ou uma mistura de ambos, suspensa no ar acima
da superfície da Terra.
Em geral, as nuvens são sustentadas por correntes ascendentes na atmosfera e,

apesar de parecerem flutuar, os elementos que as compõem caem lentamente em
relação ao ar circundante.
Basicamente, a subida do ar que dá origem às nuvens pode ser causada por três
mecanismos distintos:
 Aquecimento desigual de massa de ar (convecção), quando o ar ascende por

efeito do aquecimento que recebe da superfície da Terra;
 Subida forçada pelo relevo, quando o ar ascende como resultado de um vento

que sopra empurrando-o montanha acima; e
 A ação de subida ao longo de frentes meteorológicas.

Todas as nuvens se constituem, inicialmente, na troposfera, podendo apresentar
duas formas gerais.
As nuvens podem aparecer como camadas uniformes ou extensos lençóis, cobrindo

grandes áreas, sem muita altura ou desenvolvimento vertical. São, então, chamadas
de nuvens estratiformes, estando associadas com estabilidade na atmosfera ou
ausência de correntes ascendentes. Isto resulta, geralmente, em visibilidade ruim
por baixo das bases das nuvens, devido à falta de correntes verticais para misturar e
dispersar fumaça e partículas de poeira suspensas no ar. A precipitação associada
às nuvens estratiformes é de caráter leve, contínua e extensiva. Às vezes,
observam-se pancadas de chuvas fortes caírem de uma camada de nuvens
estratiformes, mas isto significa que há nuvens cumuliformes na camada, invisíveis
para o observador.
As nuvens cumuliformes apresentam protuberâncias, numa aparência de

couveflor, em contraste com a forma plana característica das nuvens estratiformes e
as bases das nuvens cumuliformes normalmente se apresentam num mesmo nível,
enquanto que a altitude dos seus topos é muito variável.
O topo das nuvens deste tipo marcam o limite das correntes verticais que as
produziram e a base das nuvens cumuliformes está, em geral, abaixo de 1.500
metros, pois, raramente, o teor de umidade é tão baixo que permita que o ar seja
elevado até esta altitude sem haver condensação.
193
Sendo assim, o topo, no entanto, pode estar a qualquer altitude, dependendo

apenas do grau de instabilidade da atmosfera.
As nuvens cumuliformes dividem-se em três tipos, dependendo do seu tamanho e

aspecto:
 Cumulus de bom tempo ou, simplesmente, cumulus;
 Cumulus congestus ou pesados;
 Cumulonimbus.
Figura 193: Classificação das nuvens quanto à altura
A identificação dos diversos tipos de nuvens requer do navegante uma certa

experiência.
A nebulosidade mais intensa ocorre nas regiões mais quentes, onde a evaporação é
mais notável.
194
Na região equatorial, a nebulosidade atinge o valor médio de 6 (seis décimos do céu

encoberto); nos trópicos, a média alcança o valor 4 (quatro décimos de céu
encoberto) e nas Latitudes temperadas o valor médio é de 5. Nas áreas marítimas, a
nebulosidade é mais elevada que nas continentais.
Noções de teto e visibilidade
Define-se teto e visibilidade meteorológica como a maior distância em que um objeto

de características determinadas pode ser visto e reconhecido.
Os seguintes fatores afetam a visibilidade no mar:
 Precipitação - os diferentes tipos de precipitação serão estudados no item

seguinte. A chuva, exceto em pancadas fortes e passageiras, raramente
reduz a visibilidade à superfície para menos de 1.500 metros. O chuvisco e a
neve, em geral, reduzem a visibilidade em um grau maior que a chuva.
Nevascas fortes podem reduzir a visibilidade a zero.
 Névoa e nevoeiro - a névoa e o nevoeiro são os fenômenos que reduzem a

visibilidade em maior grau. Em um nevoeiro denso, a visibilidade,
normalmente, cai a zero, ou a um valor próximo de zero.
 Borrifos ou espuma do mar arrastada pelo vento - quando ocorrem no mar

ventos de força 10 ou acima, na escala Beaufort (velocidade > 48 nós), as
espumas se desprendem das cristas das ondas, provocando borrifos que
podem reduzir drasticamente a visibilidade, para umas poucas dezenas de
metros (50 m ou menos).
 Poeira - a poeira fina transportada das regiões desérticas afeta a visibilidade

no mar nas proximidades destas regiões. A poeira roxa do Saara é
comumente observada nas áreas marítimas a oeste da África, até o
arquipélago de Cabo Verde. Da mesma forma, as monções de NE na China
transportam poeira amarela do interior do continente para além do Mar da
China.
 Sal - no mar, partículas de sal são levantadas e introduzidas na atmosfera,

podendo reduzir a visibilidade, em uma faixa que varia de 500 a 1.000 metros
de altitude.
A água tem um grau de calor específico maior que o do ar. Por isso, é freqüente a
ocorrência do nevoeiro de vapor no inverno. Podemos citar, como exemplo, a
ocorrência de nevoeiro no inverno, na Baía de Guanabara.
Observando as informações do Atlas de Cartas Piloto para a área do Porto do Rio

de Janeiro, podemos notar que o percentual de ocorrência de nevoeiro é tanto maior
quanto maior for à temperatura da água do mar à superfície, em relação à
temperatura do ar.
195
Para a formação de nevoeiro requer condições especiais, tais como:
 Alta umidade relativa;
 Estabilidade atmosférica (ausência de correntes verticais);
 Resfriamento conveniente;
 Presença de núcleos de condensação; e
 Ventos fracos de superfície.

Os nevoeiros são classificados, conforme o seu grau de intensidade e os seus
efeitos sobre a visibilidade horizontal, em:
 Nevoeiros fortes: quando a visibilidade é reduzida para até 100 metros, ou
menos, de distância do observador;
 Nevoeiros fracos ou leves: quando a visibilidade varia de 100 m até 1 km de

distância do observador.
Quando o fenômeno tem a aparência de um nevoeiro muito fraco e a visibilidade

horizontal, embora reduzida, é ainda maior que 1 km (variando, normalmente, entre
1 e 2 km), é denominado de névoa úmida ou neblina.
A névoa úmida apresenta uma grande quantidade de matéria sólida em suspensão

no ar (poluentes atmosféricos), em relação às gotículas d’água, que são minúsculas
e mais dispersas.
9.2 DISCORRER SOBRE COMPORTAMENTOS DAS FRENTES E PRINCIPAIS

FENÔMENOS METEOROLÓGICOS QUE POSSAM INTERFERIR NAS
OPERAÇÕES AÉREAS (ALPH)
Comportamento das frentes que possam interferir nas operações aéreas
As frentes classificam-se em:
Frias: diz-se que uma frente é fria quando a massa de ar que avança é mais fria do
que a que se encontra em determinada região, isto é, a massa de ar frio se desloca
para substituir uma massa de ar quente na superfície.
O ar quente, mais leve, sobe quando empurrado pelo ar frio, formando na frente fria
uma rampa abrupta, com inclinação forte.
196
Assim, a faixa de mau tempo associada a uma frente fria é, em geral, mais estreita,
embora mais rigorosa, do que a de uma frente quente.
A frente fria apresenta formação de nuvens cumuliformes, com chuvas em forma de

pancadas moderadas a fortes e trovoadas.
Quando a massa é muito seca, pode não apresentar nebulosidade e suas

tempestades são apenas relacionadas a ventos fortes.
Figura 194: Representação de frente fria
Figura 195: Representação da direção de uma frente fria
Quando o deslocamento da frente fria é lento, as mudanças não ocorrem tão

bruscamente, mas sim lenta e gradativamente, formando nuvens estratiformes, que
ocasionam precipitação contínua e persistente.
Uma frente fria secundária resulta de uma massa de ar frio que se desenvolve na
retaguarda de uma frente fria principal, em virtude da alta velocidade com que se
desloca a frente principal ou em consequência do surgimento de uma ramificação
fria de uma grande oclusão.
As condições de tempo associadas às frentes frias secundárias podem ser

rigorosas.
197
Quentes: a frente quente ocorre quando há substituição do ar frio pelo ar quente à

superfície.
Na frente quente, então, o ar quente se desloca contra a massa de ar frio. Como o ar

quente é mais leve, a frente quente eleva-se sobre a massa de ar frio, formando
uma rampa suave, com menor inclinação. Por isso, o mau tempo associado a uma
frente quente, embora menos rigoroso, estende-se normalmente em uma faixa mais
larga que nas frentes frias.
Na região que precede a frente quente, vai ocorrendo uma lenta queda de pressão
atmosférica, com o desenvolvimento de nuvens altas (cirrus, cirrocumulus,
cirrostratus), com cirrus presentes até cerca de 500 km adiante da frente.
Figura 196: Representação de frente quente
Figura 197: Representação da direção de uma frente quente
198
Oclusas: uma frente oclusa é formada quando uma frente fria alcança uma frente
quente e uma das duas frentes, quente ou fria, deixa de ter contato com o solo, para
elevar-se sobre a superfície da outra.
A frente oclusa, assim, é proveniente do encontro de uma frente fria com uma frente
quente; as frentes oclusas estão, em geral, associadas às circulações ciclônicas. Na
região em que se forma a oclusão, observa-se a existência de três massas de ar de
natureza diferente: uma quente, uma fria e uma terceira mais fria ou mais quente do
que as outras duas.
A oclusão pode ser tipo frente fria (oclusão tipo fria), ou tipo frente quente (oclusão
tipo quente).
Na frente oclusa fria, o ar atrás da frente fria é mais frio que o ar fresco adiante da
frente quente. À medida que a oclusão progride, o ar frio e denso desloca todo o ar
que se encontra na trajetória da frente fria. O ar quente, literalmente apanhado entre
duas massas de ar frio, é impelido rapidamente para cima.
O resultado é uma mistura de condições de tempo frontais, com mau tempo de

frente quente, seguido imediatamente de mau tempo de frente fria. Este é o tipo
mais comum de oclusão.
Figura 198: Representação frente oclusa fria
199
Figura 199: Oclusa tipo frente fria
Na frente oclusa quente, o ar adiante da frente quente é mais frio e mais denso
que o ar fresco por trás da frente fria. Este ar, que se move mais rápido, empurrando
a frente fria, é mais leve e, então, sobe sobre o ar (mais frio) que está por baixo da
frente quente. O tempo de frente quente será seguido por tempo de frente fria, como
em toda as oclusões.
Assim, o tempo associado às oclusões tem características tanto das frentes quentes
como das frentes frias. As condições de tempo mudam rapidamente nas oclusões e
são, em geral, muito severas durante as etapas iniciais do seu desenvolvimento.
A oclusão é precedida por nuvens de frente quente. Pode haver um período de

chuvas contínuas adiante e na linha da oclusão, ou um período mais curto de chuva
forte, principalmente atrás da oclusão, dependendo do ar na frente da oclusão ser
mais frio ou mais quente que o ar atrás dela. Além disso, pode ocorrer uma
repentina rondada do vento na oclusão.
Figura 200: Representação frente oclusa quente
200
Figura 201: Oclusa tipo frente quente
Estacionárias: ocorre quando não se observa deslocamento da superfície frontal,

que se mantém fixa, não havendo, assim, substituição do ar à superfície. Nessa
situação, os ventos são paralelos à frente em ambos os lados, porém de direções
opostas. Sua tendência é se dissipar, num processo de frontólise, se não vier a
receber um reforço de uma massa de ar (geralmente fria), para reiniciar o seu
deslocamento.
O tempo associado com as frentes estacionárias pode ser igual a uma frente fria,
igual a uma frente quente, ou somente um cinturão de nuvens cumuliformes,
dependendo do histórico da frente, do contraste de temperatura, da direção dos
ventos, etc.
As convenções mostradas são usadas nas cartas meteorológicas para representar

as frentes.
FRENTE FRIA
FRENTE QUENTE
FRENTE ESTACIONÁRIA
FRENTE OCLUSA TIPO FRENTE

FRIA
FRENTE OCLUSA TIPO FRENTE

QUENTE
Figura 202: Simbologia meteorológica das frentes
201
Principais fenômenos meteorológicos que possam interferis nas operações

aéreas
O ar, ao elevar-se, expande-se e, como consequência, se resfria, continuando a
expandir- se e a resfriar-se enquanto se eleva. Ao atingir determinado nível, o ar
seco para de subir, por estar suficientemente frio. Só continuaria a se elevar se
houvesse uma fonte de energia a aquecê-lo nesse novo nível de altitude. No ar seco
não há fonte de energia, mas no ar úmido há uma forte fonte de energia, que é o
calor latente armazenado no vapor d’água contido no ar. Então, uma das condições
favoráveis para intensificar o processo convectivo é o ar estar bastante úmido.
Com a intensificação da convecção, formar-se-ão nuvens de grande

desenvolvimento vertical, às quais estão associadas tempestades e trovoadas.
As tempestades isoladas ocorrem associadas às nuvens cumulonimbus. As
trovoadas, manifestações características de nuvens cumulonimbus, ocorrem durante
todas as estações do ano nos trópicos e do final do inverno até o outono nas zonas
temperadas.
As trovoadas formam-se, em geral, sobre grandes áreas líquidas, com maior

probabilidade de ocorrerem à noite (devido à pouca estabilidade do ar sobre a água
neste período), ou ao longo das frentes frias. Nas linhas de instabilidade (associadas
com a ruptura da dianteira de frentes frias, que se manifestam como uma súbita
rajada de vento e uma violenta instabilidade, provavelmente com granizo e trovão)
formam-se cumulonimbus e trovoadas devido a efeitos locais.
Para que haja formação de cumulonimbus e trovoadas, é indispensável uma intensa

convecção, com fortes correntes verticais. Estas correntes verticais originam-se por
um ou mais dos seguintes processos:
 Atividade frontal;
 Influência topográfica;
 Convergência; e
 Aquecimento do ar próximo ao solo.
Tais processos permitem classificar as trovoadas, de acordo com a forma pela qual
a ascensão inicial do ar é realizada, em:
 Trovoadas dinâmicas ou trovoadas frontais: Ocorrem como resultado de

correntes verticais ascendentes criadas por uma frente ou por movimentos a
ela associados:
 Trovoadas de Frente Quente: as trovoadas de frente quente normalmente

ocorrem quando o ar quente e úmido se superpõe à massa de ar frio e
instável.
202
 Trovoadas de Frente Fria: as trovoadas de frente fria ocorrem próximas à

superfície frontal. Uma linha contínua e paralela à superfície frontal é a
característica distintiva. Devido ao fato da maioria das trovoadas ser visível,
elas são fáceis de serem reconhecidas enquanto a frente está se
aproximando de qualquer direção. As bases das trovoadas de frente fria são
normalmente mais baixas que as do tipo de frente quente. Elas são mais
ativas durante a tarde e, geralmente, mais violentas que as do tipo de frente
quente.
 Trovoadas Pré-Frontais ou de Linha de Instabilidade - a linha de

instabilidade pré-frontal é encontrada de 80 a 480 km adiante de uma frente
fria sendo, geralmente, paralela a ela.
A linha de instabilidade tem aproximadamente 240 a 480 km de extensão,

embora não necessariamente contínua, e sua largura atinge até 60 km. As
bases das nuvens são mais baixas e os topos mais altos que a maioria das
trovoadas. As condições mais severas, tais como pancadas de chuva,
pancadas fortes de saraiva, ventos destruidores e tornados, são geralmente
associadas com linhas de instabilidade.
 Trovoadas de Frente Oclusa - são trovoadas que ocorrem com oclusões do

tipo frente fria e do tipo frente quente e são semelhantes às das outras
frentes, com menor extensão e tempo menos severo. As trovoadas de frentes
oclusas são associadas mais freqüentemente com a oclusão do tipo frente
quente. Como no caso da trovoada de frente quente, as trovoadas de frente
oclusa são quase sempre envolvidas por nuvens estratiformes e dão
pequeno, ou nenhum, aviso de sua presença.
 Trovoadas de massas de ar - as trovoadas de massas de ar apresentam

duas características básicas:
a) Formam-se, normalmente, no interior de uma massa de ar quente e úmida;
b) Geralmente, são isoladas ou esparsas sobre uma grande área.
 Trovoadas Convectivas - as trovoadas convectivas ocorrem com maior

frequência que qualquer outro tipo de trovoada de massa de ar. Elas ocorrem
sobre terra ou água, na maior parte das áreas do globo, sendo muito comuns
nas zonas temperadas durante os meses de verão.
Quando o processo convectivo ocorre na área marítima, observa-se a

importância da contribuição da umidade para intensificação da convecção.
Em vista disso, constata-se o extraordinário desenvolvimento convectivo que
ocorre na Zona de Convergência Intertropical (ITCZ) e na região tropical
marítima.
203
A fabulosa energia que sustenta os furacões provém da umidade do ar

marinho, razão pela qual eles enfraquecem e se dissipam ao penetrarem no
continente.
Sobre os oceanos, as trovoadas convectivas ocorrem mais no inverno e nas

horas avançadas da noite, quando o aquecimento da superfície do mar
durante o dia é pequeno e insuficiente para formar correntes convectivas
fortes. Durante a noite, a superfície do mar e o ar inferior úmido se resfriam
aos poucos, enquanto que o ar superior se resfria rapidamente pela radiação.
A diferença de temperatura se torna maior à noite e, consequentemente, as
razões de variação de temperatura necessárias à convecção se tornam mais
frequentes neste período, originando correntes convectivas fortes e
trovoadas.
 Trovoadas Orográficas - as trovoadas orográficas se formam quando o ar

úmido e instável é forçado a ascender por terrenos montanhosos. A saraiva é
comum nestas trovoadas, quando elas se desenvolvem ao longo de encostas
de montanhas elevadas.
 Trovoadas Advectivas - as trovoadas advectivas ocorrem quando há

advecção (movimento horizontal do ar) de ar frio sobre áreas quentes (quase
sempre correntes marítimas quentes), estando o ar instável ou
condicionalmente instável. O ar frio sobre as águas aquecidas tenderá a ter
sua camada inferior, mais próxima da superfície, igualmente aquecida, o que
dá início à formação da trovoada. Sob certas condições, também pode
ocorrer advecção de ar quente e úmido sob uma atmosfera instável ou
condicionalmente instável, e isto acarretará o início da formação. Essas
trovoadas acontecem à noite e, por isso, são também chamadas de noturnas.
Fenômenos meteorológicos associados às trovoadas
Relâmpagos (raios): faísca luminosa causada pela descarga da eletricidade

atmosférica.
Vento: os cumulonimbus provocam ventos em rajadas, variando em direção, e sua

intensidade pode atingir 40 a 80 nós de velocidade. Quando a chuva para, os ventos
tornam-se fracos e com a direção acompanhando o sistema de pressão
predominante na área.
Precipitação: à medida que as gotas d’água ou cristais de gelo que compõem as

nuvens vão aumentando de tamanho, elas começam a cair rapidamente e atingem o
solo em forma de precipitação, salvo quando retidas por correntes ascendentes ou
evaporadas durante a queda. A precipitação adquire diferentes formas (granizo,
saraiva, precipitação em forma de pancadas fortes, moderadas e fracas),
dependendo da temperatura na qual ocorra a condensação e das condições
encontradas durante a queda das partículas em direção ao solo.
204
Granizo: grãos de água congelada, semitransparentes, redondos ou cônicos. Cai

apenas durante a trovoada, e constitui um dos perigos dos cumulonimbus, porque a
intensidade de seu impacto sobre as embarcações e aeronaves é capaz de causar
danos às mesmas.
O radar pode mostrar áreas de granizo, que devem ser evitadas. As áreas que
contêm granizo normalmente apresentam coloração esverdeada.
Saraiva: precipitação em forma de pedras de gelo mais ou menos ovais, variando

em diâmetro de 5 a 50 mm, ou mais. É composta de gelo vidrado ou de camadas
opacas e claras alternadamente. É encontrada, ocasionalmente, no ar claro próximo
à trovoada.
Nas trovoadas tropicais e subtropicais, a saraiva raramente alcança o solo. Ocorre

nas Latitudes médias e altas.
Precipitação em forma de pancadas (aguaceiros): precipitação em que a

intensidade aumenta ou diminui com interrupções regulares, cujos períodos são
sempre maiores que os períodos de precipitações. O início de qualquer precipitação
é usualmente acompanhado pelo seguinte:
 Visibilidade reduzida, dependendo da intensidade da precipitação;
 Abaixamento da base da nuvem; e
 Abaixamento do nível de congelamento.
Visibilidade: os fenômenos associados às nuvens cumulonimbus afetam a

visibilidade, reduzindo-a, em geral, para 1 a 2 km.
Estado do Mar: as nuvens cumulonimbus produzem rajadas de vento e intensa

precipitação de duração entre 15 e 30 minutos. O estado do mar durante a
precipitação, devido aos ventos em rajadas que atingem de 34 a 40 nós de
intensidade, poderá apresentar ondas de 3 a 4 metros de altura. Quando ocorrem
vagalhões moderados, as cristas que se formam quebram em borrifos e a espuma é
espalhada em faixas bem definidas, na mesma direção do vento.
Trombas-d’água e tornados: as nuvens afuniladas de uma tromba-d’água se forma

associada com uma trovoada e, quando atinge a superfície líquida do mar, capta a
água violentamente.
Turbulência: por definição, é a agitação vertical das moléculas de ar. Esta agitação
provocará um voo desconfortável, pois a aeronave tem sua altitude alterada
seguidamente, o que provoca variações em sua sustentação. A turbulência pode,
também, tornar o controle da aeronave muito difícil e, em casos extremos, resultar
em avaria estrutural.
205
A turbulência na atmosfera é classificada como leve, moderada, forte e severa e, é

causada por vários fatores:
 Térmico;
 Frontal;
 Mecânico;
 Cortante do vento em grande escala;
 Produzida pelo homem.
A turbulência térmica é causada pelo maior aquecimento da superfície da Terra,

enquanto a turbulência frontal é provocada pela chegada de uma frente. Uma região
turbulenta deve ser evitada, sempre que possível, pois é no interior ou nas
proximidades de nuvens cumuliformes que surgem as maiores dificuldades aos
aeronavegantes.
Tempestades de areia: Ventos de moderados a fortes, soprando sobre terreno

seco, solto e desprovido de vegetação, levantam nuvens de poeira que são
carregadas pelos movimentos do ar. São frequentes nas grandes planícies, em
áreas desérticas e desprovidas de vegetação.
Quando há estabilidade na atmosfera, a poeira permanece próxima à superfície e o

céu pode ser visto através dela.
Quando há instabilidade, a turbulência leva a poeira até grandes alturas, a atmosfera

inferior fica toldada e o céu desaparece através de uma nuvem cinza de poeira, que
chega quase a ocultar o Sol.
Por vezes, a nuvem de poeira atinge tal densidade que torna necessária a
iluminação artificial em pleno dia; a poeira que assim se eleva compõe-se de
partículas minúsculas, que podem ser levadas através de grandes distâncias.
Condições de Ocorrência das Tempestades de Areia:
 Com ventos de intensidade maior que 15 nós;
 Preferencialmente nas estações quentes.
Visibilidade nas Tempestades de Areia:
 Quando a tempestade de poeira é densa, a visibilidade fica reduzida a

distâncias menores que 500 m.
206
CAPITULO 10 - PRÁTICA DE COMBATE A INCÊNDIO E DE PRIMEIROS

SOCORROS
Esta Unidade de Ensino irá avaliar o grau de aprendizado em referência aos

Capítulos 4 e 5 desta apostila.
Para isso o Candidato deverá realizar todos os exercícios e obter o conceito

satisfatório durante o período de avaliação.
10.1 PRÁTICA DE COMBATE A INCÊNDIO EM PÁTIO DE SIMULAÇÃO, COM

CÉLULA DE HELICÓPTERO, UTILIZANDO CARRETA DE PÓ QUÍMICO,
EXTINTOR DE CO2, LINHA DE MANGUEIRA DE ÁGUA E CANHÃO DE ESPUMA
 Briefing;
 Organizar os Alunos, listar as etapas do procedimento de Instrução para a

prática e realizar as demonstrações antes de avaliar os alunos;
 Iniciar os exercícios simulados.
10.2 PRÁTICA DE PRIMEIROS SOCORROS E TRANSPORTE DE FERIDOS EM

PÁTIO DE SIMULAÇÃO.
A prática de Primeiros socorros compreende em efetuar a remoção dos envolvidos

na queda ou incêndio da aeronave, promovendo o transporte dos acidentados de
forma segura para a enfermaria, obedecendo às regras de transito de forma segura.
Após concluir a prática de Combate a Incêndio:
 Briefing;

10.3 PRÁTICA DE AMARRAÇÃO DE AERONAVE.

Após concluir a prática de Primeiros Socorros:
 Briefing;
 A importância da utilização das peias;
207
 Utilização dos calços;

208
ANEXO I
209
ANEXO II
210
ANEXO III
211
212
213
214
215
216
217
218
219
ANEXO IV
ANEXO 1-D
220
ANEXO V
ANEXO I-J
221
ANEXO VI
ANEXO 1-H
222
ANEXO VII
ANEXO 5-F
223
ANEXO VIII
ANEXO 5-H
224
ANEXO IX
ANEXO 2-A
225
ANEXO X
ANEXO 2-B
226
ANEXO XI
ANEXO 8-A
227
ANEXO XII
ANEXO 8-B
228
ANEXO XIII
ANEXO 8-C
229
ANEXO XIV
ANEXO 8-D
230
TABELA DA ALÍNEA C
231

Esp 38

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Esp 38

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Capa

CURSO DE MANOBRA E COMBATE A

Company Details for Booking and Enquiries

© Todos os Direitos Reservados: Nenhuma parte deste documento

Os exemplos de empresas, organizações, produtos, endereços de e-mail,

A filosofia empresarial da West Group Treinamentos Industriais Ltda. pode ser

Deste modo, estamos habilitados a oferecer e desenvolver soluções que atendam

Este Manual do Participante é aplicado ao treinamento de MCIA, que tem como

Acreditamos que o seu aproveitamento neste curso seja eficaz para o

West Group Treinamentos Industriais Ltda.

CAPITULO 1 - NORMAM 27...................................................................................... 8

1.1 APRESENTAR A LEGISLAÇÃO REFERENTE A HELIDEQUES ............ 8

1.2 CITAR OS ASPECTOS TÉCNICOS DOS HELIDEQUES ....................... 15

1.3 LISTAR OS SETORES E OBSTÁCULOS NA OPERAÇÃO DE

1.4 DISCORRER SOBRE AS CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO

CAPÍTULO 2 - GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA E FILOSOFIA SIPAER ...... 58

2.1 APRESENTAR A FILOSOFIA SIPAER E O GERENCIAMENTO DE

2.2 DISCORRER SOBRE FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO, COMO

2.3 DISCORRER SOBRE A ELABORAÇÃO DO PLANO DE EMERGÊNCIA

CAPÍTULO 3 - CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERODINÂMICA ..................... 85

3.1 APRESENTAR OS CONCEITOS DE TUBO DE VENTURI, NOÇÕES

3.2 DEFINIR EFEITO SOLO E RESSONÂNCIA, E SUA INFLUÊNCIA NO

CAPÍTULO 4 - COMBATE A INCÊNDIO NO HELIDEQUE ..................................... 94

4.1 DISCORRER SOBRE AS PRINCIPAIS CLASSES DE INCÊNDIO E

4.2 APRESENTAR CANHÕES E EXTINTORES DE INCÊNDIO DO

5.1 MOSTRAR NOÇÕES BÁSICAS DE PRIMEIROS SOCORROS E COMO

CAPÍTULO 6 - ATIVIDADES DA EMCIA ............................................................... 142

6.1 MOSTRAR OS PROCEDIMENTOS DE PREPARAÇÃO DO HELIDEQUE,

6.2 DISCORRER SOBRE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (EMBARQUE,

6.3 DISCORRER SOBRE NOÇÕES DE TRANSPORTE DE ARTIGOS

6.4 DESCREVER OS PROCEDIMENTOS DE ABASTECIMENTO,

6.5 DESCREVER AS EMBARCAÇÕES DE RESGATE E EQUIPAMENTOS

6.6 - DISCORRER SOBRE CALÇAMENTO E AMARRAÇÃO DE

CAPÍTULO 7 - FAMILIARIZAÇÃO DE HELICÓPTEROS USADOS EM OPERAÇÃO

7.1 DISCORRER SOBRE TIPOS DE HELICÓPTEROS EMPREGADOS EM

CAPITULO 8 - NOÇÕES DE COMUNICAÇÕES ................................................... 175

8.1 LISTAR OS SINAIS VISUAIS DE COMUNICAÇÃO ENTRE PILOTO E O

8.2 DISCORRER SOBRE COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O

8.3 APRESENTAR O PROCEDIMENTO FONIA PREVISTO NA

9.1 APRESENTAR OS TIPOS DE NUVEM QUE AFETAM AS OPERAÇÕES

9.2 DISCORRER SOBRE COMPORTAMENTOS DAS FRENTES E

CAPITULO 10 - PRÁTICA DE COMBATE A INCÊNDIO E DE PRIMEIROS

10.1 PRÁTICA DE COMBATE A INCÊNDIO EM PÁTIO DE SIMULAÇÃO,

10.2 PRÁTICA DE PRIMEIROS SOCORROS E TRANSPORTE DE

10.3 PRÁTICA DE AMARRAÇÃO DE AERONAVE. .................................. 207

ANEXO I ................................................................................................................. 209

ANEXO II ................................................................................................................ 210

ANEXO III ............................................................................................................... 211

ANEXO IV .............................................................................................................. 220

ANEXO V ............................................................................................................... 221

ANEXO VI .............................................................................................................. 222

ANEXO VII ............................................................................................................. 223

ANEXO VIII ............................................................................................................ 224

TABELA DA ALÍNEA C ......................................................................................... 231

2. A leitura muito lenta favorece para que no final de

4. Estudar sem distração. Procure um meio de

5. Sublinhar com inteligência. Sublinhar é uma

7. Não interromper a leitura; a sequência do texto

14. Alimentação é a energia da vida, procure

1.1 APRESENTAR A LEGISLAÇÃO REFERENTE A HELIDEQUES

NORMAM 27 – 1° Revisão - Estabelecer instruções para registro, certificação e

1.1.1 Legislação Correlata

Lei n° 9.432, de 8 de janeiro de 1997 - Ordenação do Transporte Aquaviário;