ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO - EL AHORCADO - SAYANVERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES OE INGENIERIA ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO 32 33. 34 DE LA CARRETERA RIO SECO - EL AHORCADO - SAYAN INFORME FINAL (EIEN INDICE MEMORIA DESCRIPTIVA . INTRODUCCION ASPECTOS GENERALES ANTECEDENTES (OBJETIVOS DEL ESTUDIO. ALGANCES DEL PROYECTO LOCALIZACION. CCARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO. PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TIPICAS, ESTUDIOS BASICOS. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISENO GEOMETRICO... 3.11, ANALISIS DE ANTECEDENTES. 31.2 TRABAJOS REALIZADOS 3.1.3. EQUIPO, PERSONAL Y METODOLOGIA EMPLEADA. 3.14, DISENO GEOMETRICO. 3,15, DISENO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL [ESTUDIO DE TRAFICO Y DE CARGAS... 3.21 ESTACIONES DE CONTEO. 3.22 CLASIFICACION VEHICULAR, 3.2.3 METODOLOGIA PARA HALLAR EL PROMEDIO DIARIO ANUAL (IMD) 2 3.2 OBTENCION DE LOS FACTORES DE CORRECCION. 8 3.25 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARE: % 3.26 PROYECCION DEL TRAFICO, 3t 3.27 TRAFICO GENERADO. 4 3.28 PESOS Y PRESION DE LLANTAS 35 329 CALCULODEL EAL 236 3.2.10 ENCUESTA ORIGEN-DESTINO 36 3.2.11 VELOCIDADES. 0 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS, FUENTES DE AGUA nn-nonnnnnnn h 33.4 ESTUDIO DE SUELOS. . a 3.2.2 ESTUDIO DE CANTERAS ¥ FUENTES DE AGUA 55 3.33 EVALUACION ¥ DISENO DEL PAVIMENTO. 4 ‘GEOLOGIA Y GEOTECNIA... ene 3.4.1 OBJETIVO 110 3.4.2 METODO DE TRABALO. 410 3.43 RECURSOS y SUMINISTROS. a1 3.44 UNIDADES GEOGRAFICAS. a 345 CLIMAY VEGETACION Mt 348 HIDROGRAFIA 412 34,7 GEOMORFOLOGIA 412 3.488 MARCO GEOLOGICO. 113 002002 VERA & MORENO S.A. CCONSULTORES OE INGENIERIA 3.49 ESTRATIGRAFIA : " 114 534.10 CLASFICACION DE MATERIALES.. 115 34:11 ASPECTOS GEODINAMICOS i 116 3.5. ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA... 7 {35:1 ANTECEDENTES. 352 OBJETIVO DEL ESTUDIO. 3.53 UBICAGION DEL PROYECTO. 3.5.4 TRABAJO DE CAMPO. 13.5.5 CONDICIONES TOPOGRAFIGAS, CLIMATICAS, HIDROLOGICAS 3.56 INFORMACION Y PROCESOS DE CALCULO. 357 HIDROGRAFIA. 388 ESTRUCTURAS HIDRAULICAS EXISTENTES EN LA VIA RIO SECO - EL AHORCADO - SAYAN. 3.59 Célula de Caudales de Drenaje 3.5.10 OBRAS HIDRAULICAS: 36 DISENO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE 36.1 UBICACION DEL PROYECTO. 362 TRABAJO DE CAMPO 3183 ESTRUCTURAS DE OBRAS HIDRAULIGAS MENORES PROPUESTAS. 364 SIFON, 43.85 NUROS PROVECTADOS. 37 SENALIZACION Y SEGURIDAD VIAL... 37.1 SEGURIDAD VIAL 37.2 RECOLECCION DE INFORMACION SOBRE ACCIDENTES DE TRANSITO. 37.3 ANALISIS DE LA INFORMACION. 37.4 CANTIDAD Y GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES. 375 TIPO DE ACCIDENTE. 37.8 VEHICULOS INVOLUCRADOS. 37.7 PUNTOS NEGROS. 37.8 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES 37.9 NEDIDAS PARA PREVENIR LA OCURRENCIA DE ACCIDENTES. 37.10 MEDIDAS ESPECIALES 208 37-11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 207 38 RELAGION DE METRADOS POR PARTIDAS.... i : 208 39 PRESUPUESTO BASE... 210 3.10 CRONOGRAMA DE EJECUCION BE OB, vaLOREAGOYOESE.. ND 3:11 FORMULA POLINOMICA 218 42 _ REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA Y EQUIPOS... : sin ziVERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO ~ EL AHORCADO - SAYAN Meee MEMORIA DESCRIPTIVA 4.4, INTRODUCCION El presente documento corresponde al Informe Final de! Estudio Definitive de la Carretera Rio Seco - El Ahorcado - Sayan, en conformidad con los términos de referencia, y los términos contractuales de! contrato de consultoria, el contenido del presente informe incluye las siguientes especialidades, Trazo, Topogratia y Disefio Geométrico ‘Trafico, Sefalizacion y Seguridad Vial Suelos, Canteras y Pavimentos. Hidrologia, Hidraulica y Drenaje Geologia y Geotecnia Estructuras Metrados, Costos y Presupuestos 4.2, ASPECTOS GENERALES La Carretera Rio Seco — El Ahorcado - Sayan, pertenece al Ramal PE-1N de la Red Vial Nacional, tiene como inicio el sector Rio Seco (Emp.PE-1N), permite la interconexion entre las provincias de Huaura, Huaral y Oyon del Departamento de Lima A la fecha, la carretera Rio Seco ~ El Ahorcado ~ Sayan, se encuentra en servicio, tiene un pavimento asfaltado en buen estado de conservacién, en los primeros doce kilémetros, en el resto del tramo la via presenta una plataforma de afirmado en deterioro. EI mejoramiento de la via, aumentara el desarrollo potencial de la region haciendo que las necasidades de transporte se incrementen de manera notoria en algunas ocasiones, especialmente cuando la productividad, de cualquier tipo, de la region se encuentra estancada pueblos de Sayan, Huacho, Huaral, Geograficamente la carretera une Id de La Merced, y Villa Santa Rosa, Huaura, Chaneay, y centros pobla Centro Poblado Rosina, Andahuasi Tg i tes ivara 003VERA & MORENO S.A. CCONSULTORES DE INGENIERIA 1.3. 14, 15. ANTECEDENTES EI Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto Especial de intraestructura de Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL, se ha propuesto desarrollar un Programa Masivo de Rehabiltacion, Mejoramiento y Construccion de Carreteras Longitudinales y Carreteras de Penetracién a Nivel Nacional, como un Plan Integral de Redes Viales llevando progreso y desarrollo a los pueblos mas alejados del Peni, fomentando el intercambio cultural, social, y econémico entre los pueblos. EI Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de su Unidad Ejecutora, ha priorizado entre otros proyectos, la ejecucién del Estudio Definitivo de Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Rio Seco - El Ahorcado - Sayan En virtud al Contrato de Prestacién de Servicios Profesionales del 23,SET.2008, VERA & MORENO S.A, se obliga a realizar la elaboracion del "Estudio Definitive de Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Rio ‘Seco — El Ahorcado ~ Sayan” de 42,603.15 Km. de longitud, convocado por PROVIAS NACIONAL — MTC, como parte del Convenio Marco de Cooperacién interinstitucional suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Gobierno Regional de Lima, la Compafia de Minas Buenaventura S.A. y la Compafiia Minera los Queftuales, Segiin las condiciones generales y especificas de los términos contractuales del Contrato de Prestacion de Servicios Profesionales, se establece como fecha de inicio del Estudio el O7/FEB/2009. OBJETIVOS DEL ESTUDIO El objetivo del presente estudio, es la elaboracién del Expediente Técnico Definitivo, para la ejecucién de las obras de Rehabilitacién y Mejoramiento de la Carretera Rio Seco — El Ahorcado - Sayan, desde el Km. 0+000 al Km, 424603.15, a nivel de construccién con carpeta asféitica en caliente de acuerdo alos términos de referencia ALCANCES DEL PROYECTO + Elaborar el Expediente Técnico para la ejecucion de las obras de Rehabilitacion y Mejoramiento de la Carretera Rio Seco -El Ahorcado — Sayan + Elaborar el Estudio de Impacto Ambiental de la via, planteando recomendaciones y medidas de mftgacisn para los impactos negativos ‘que puedan originarse durante la elécucién de las obras. We deve llsVERA & MORENO S.A. CCONSULTORES DE INGENIERIA « Realizar los estudios de ingenieria basica: Tréfico y Seguridad Vial, Trazo y Topografia, Suelos, Canteras y Pavimentos, Hidrologia Hidraulica, Geologia y Geotecnia y Estructuras. + Realizar los estudios de Linea de Base Socio Ambiental. ‘+ Elaborar el Plan de Manejo Socio-Ambiental. + Elaborar el Plan de Consultas Publicas y desarrollar las consultas publicas y especificas + Elaborar los disefios de ingenieria: geomeétrico, de obras de arte y drenaje, de estructuras, de pavimentos, geotécnico, de sefalizacion y seguridad ‘+ Identificar las afectaciones prediales dentro del derecho de via. © Obtener el certificado de inexistencia de restos arqueolégicos (CIRA) + Elaborar el andlisis de precios unitarios, presupuestos, especificaciones t€cnicas y programacién de obras. 1.6. LOCALIZACION EI Proyecto esta localizado en la zona Norte del departamento de Lima: ¢ Carretera Rio Seco ~ El Ahorcado - Sayan ¢ Tramo Rio Seco ~ El Ahorcado - Sayan © Kilometraje Km, 00+00 ~ Km. 42+603.15 ¢ Departamento: Lima Provincia Huaral ¢ Distrito Huacho — Sayan © Altitud 78 msnm — 595 msnm Geogréficamente esta localizado segun los planos del area entre las Coordenadas UTM PSAD56 @ Rio Seco Progresiva km 0+000: 18 L 0241475 m E, 8737516 m N 4 Sayan Progresiva km 424803. 18 181 0255155 m E, 8768017 m 4.7. CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO Dentro de las caracteristicas geograficas y climatologicas que presenta la carretera en estudio, tenemos: © Ubicacion del Proyecto.006 VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA La Carretera Rio Seco ~ El Ahorcado - Sayan, se encuentra ubicado entre las provincias de Huaral, Huaura, y Oyon abarcando jos distitos de Sayan, Huacho, Churin, y Chancay y los centros poblados de La Merced, y Villa Santa Rosa, y Andanuasi El inicio del tramo km 0+000, se ubica en el Ovalo Rio Seco, a 120m lado derecho del km 103+630 de la Carretera Panamericana Norte, Los accesos a la zona de estudio, es a través de la ruta terrestre via asfaltada: Lima — Sayan, con longitud aproximada de 160 Km., y tiempo de viaje de 2.5 horas Lima — Huacho - Sayan, con jongitud aproximada de 180 Km., y tiempo de viaje de 3.0 horas Altitud La altitud del trazo de la Carretera Rio seco ~ El Ahorcado ~ Sayan, se desarrolla a una altitud por debajo de los 600 m.s.n.m, el tramo se inicia en el ovalo Rid Seco, ubicado en la Carretera Panamericana Norte Km. 403+630, con una altitud de 54.00 ms.n.m y continua en ascenso, hasta llegar al Puente Andahuasi a una altura de 560,00 m.s.n.m. Clima, Temperatura y Pluviosidad. La carretera en estudio presenta un clima tipico de la faja costanera varia de acuerdo a la altitud y la geomorfologia del lugar presentando tuna temperatura promedio anual de 21° C con presencia de humedad relativa en la noche presentando un suelo residual en las pendientes moderadas. La zona en estudio presenta un régimen pluvial muy irregular por encontrarse en el comienzo de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos, generalmente las precipitaciones pluviales se registran entre los meses de Diciembre a Abril, siendo los de mayor precipitacion los meses entro Enero a Marzo. La cuenca del rio Huaura es la que tiene influencia directa en el area donde se emplaza la carretera Rio Seco ~ El Ahorcado ~ Sayan. We aditsVERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES DE INGENIERIA 2 PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TIPICAS ie we scone Trig: libiie Hlucra Sivera 007a ~ ewosaivait‘Vann Od vO 30 SLLNaNS A VEELLNYO8 a 2 | zanwdna (313 4 i011 VERA & MORENO S.A, CCONSULTORES OE INGENIERIA 3. ESTUDIOS BASICOS 3.1 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISENO GEOMETRICO 3.4.1. ANALISIS DE ANTECEDENTES Los analisis técnicos, efectuados a los antecedentes existentes tales como El Proyecto de Pre-inversi6n a Nivel de Perfil, elaborado por e! Ing. Sergio Eduardo Avilés Cordova, inscrito en el Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversién Publica con el cédigo N° 34473, El Informe N° 17-2009-MTC/20.6.1JMG, y el Oficio N° 278-2009- MTCI20.6, donde se confirman que el ancho total de la plataforma incluyendo bermas laterales es de 8.20m, ello con la finalidad de no afectar a los canales de riego existentes y que al modificarse e! ancho de la via tendrian que ser reubicados, lo que incrementaria el costo de la obra Los documentos indicados, han servido de base para la elaboracién de los trabajos de trazo y topografia del estudio en ejecucion, igo HuriaVERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES DE INGENIERIA 3.1.2. TRABAJOS REALIZADOS Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento topogréfico de la tranja de la via, a partir del cual se procedié a desarrollar el trazo de la vi la nivelacion de BMs y nivelacion y seccionamiento del eje de le carretera, y los levantamientos topograticos complementarios. Para desarrollar los trabajos de campo, se ha contado con dos brigadas de topografia, cada brigada ha utiizado equipos de topografia de ultima generacion, tanto en estaciones totales como niveles. En el caso de estaciones totales, la informacion almacenada ha sido exportada a PCs para su procesamiento y desarrollo haciendo uso de software especializado, El control horizontal en tramos de 5 km. aproximadamente, se ha realizado mediante pares de puntos geodésicos de la poligonal geodesica, ‘georeferenciados con apoyo del sistema GPS por el método Estatico al inicio y final de cada tramo de la poligonal geodésica, lo que permitra hacer el cdlculo de error y cierre de esta, Para los trabajos de levantamiento de la franja de la via, asi como para el replanteo del eje, se ha hecho uso de una Poligonal Basica de Apoyo enlazados y referidos a los hitos geodésicos de la poligonal geodesica efectuada. De acuerdo a las condiciones del terreno se generaron poligonales topogréficas auxiliares, con la finalidad de realizer los _levantamientos topograficos en zonas donde no alcanza la visibilidad desde los vértices de la Poligonal Basica de Apoyo, en los trabajos del levantamiento de la franja de la carretera se incluyeron levantamientos de todas las estructuras existentes. ‘A partir de los BMSs oficiales establecidos por el IGN, y con la nivelacion geométrica de precision se determinaron las cotas de los puntos de rnuestras Poligonales Bases de Apoyo, y de los BMs para el presente estudio, dejando 8Ms cada 600 metros, segun [0 solictado en los Terminos de Referencia, la precision de cierre de la nivelacién cerrada ha sido menor a 0.012 m/km. Estos BMs se encuentran debidamente monumentados y rotulados, en lugares protegidos y fuera de los trabajos de explanaciones. La nivelacion de estacas del eje del trazado geométrico, para la obtencién del perfil longitudinal del terreno, y secciones transversales se realizaron tomando como referencia los BMs establecidos para el presente estudio. fe la data topogréfica recopilada se ha desarrollado con el uso de software de topografia AutoCad Land 2007, Civil 3D, y AIDC Fsnngoerwme. ra cio sae UA. Sere be esto uaria Olvera Cth SaVERA & MORENO S.A. CCONSULTORES DE INGENIERIA 013 3.1.3. EQUIPO, PERSONAL Y METODOLOGIA EMPLEADA A EQUIPO (01) Estacion Total TRIMBLE SERIES 3600 (9605R) (01) Estacion Total TRIMBLE SERIES 3600 (3603R) (01) Nivel de Ingeniero GEOMASTER AM-28 (01) Nivel de Ingeniero TOPCON (02) Eclimetros HOP de 7" (01) GPS Navegador GARMIN 76 (01) Wincha Metélica de 30 m. (01) Wincha de Lona de 50 m. (04) Radios de Onda Corta WALKE TAKE MOTOROLA, (01) Larga vistas (02) Camionetas 4x4 de doble cabina ~ Marca Toyota Las Estaciones Totales, se han empleado para trabajos de trazo y topografia, asi como para trabajos de replanteo, los Niveles Automaticos, se han empleado en la nivelacion geométrica cerrada y trasiado de cotas a los BMs intemos desde los BMs oficiales del IGN, asi como para determinar las cotas de la Poligonal de Base de Apoyo, y para efectuar la nivelacién de estacas del trazado geométrico. Los trabajos de Seccionamiento se han realizado con niveles, y en el caso de zonas de dificil acceso, se han empleado eclimetros. B. PERSONAL DE CAMPO (01) Ingeniero Especialista en Topografia, Trazo y Disefio Vial (01) Ingeniero Civil — Jefe de Brigadas (02) Topogratos (02) Nivelacores (02) Seccionistas (12) Ayudantes de Topografia (01) Cadista c. METODOLOGIA EMPLEADA + Trazo y Topografia En cuanto a los trabajos de trazo, estos se han desarrollado en base a una combinacién de los métodos Directo e Indirecto, debido a las variaciones que presentan las caracteristicas topograficas, el tipo de vegetacion y la visiblidad a lo largo de la carretera, La metodologia del “Trazo Directo Verificada en Gabinete’, consistié ‘en realizar un trazo en campo mediante alineamientos de tangentes enlazadas por|crvas circulares estacando los Pls en campo diariamente; Iuego con el empleo de una Estacion Total se realizé el levantamiento de sumone mor cONSARE SAREE CAEN ED tr we arta Si Mere peestuVERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES DE INGENIERIA los Pls y en gabinete durante la noche la verificacion del trazo y su geometria de acuerdo a lo especificado en la DG-2001; para que, al dia siguiente realizar el replanteo de las estacas PC, PT Y Pls. Realizado el replanteo, se procedié a realizar la nivelacion del eje y seccionamiento mediante nivel y / 6 Estacion Total. En el caso del método indirecto, con la ayuda de la Poligonal Basica de ‘Apoyo, consistié en realizar un levantamiento topogréfico de la franja por donde se ubicaria el eje de la carretera 6 del borde de la plataforma existente complementada con el levantamiento de detalles que ayudaria a disefiar el eje. Con esta informacién procesada, haciendo uso de un software de topografia y disefio geométrico, se determind el disefio en gabinete, en planta, perfil y secciones transversales; este eje propuesto una vez aprobado, se procedié a estacar en campo mediante el método de coordenadas, haciendo uso de la Estacién Total. El replanteo se realizd cada 20 m, en tangente y cada 10 m. en curvas. © Nivelacién Los trabajos de nivelacién geométrica incluyeron nivelaciones geométricas, cerradas (ida y vuelta) partiendo del BM N° P-375 establecido por el IGN, con una cota de 544.1632 msnm, ubicado a 13.4 m lado izquierdo del km 28+372 de la via en estudio. A partir de este BM oficial del IGN, con la nivelacion geometrica de precision se determinaron las cotas de los puntos de Control Topografico y de nuestras Poligonales Bases de Apoyo, y de los BMs internos para el presente estudio, dejando BMs cada 500 metros, segiin lo solicitado en los Términos de Referencia, la precision de cierre de la nivelacion cerrada ha sido menor a 0.012 m/km. Los vertices de las poligonales de apoyo poseen cotas absolutas de partida y de llegada con que cuentan sus bases. + Control Horizontal Geodésico El punto geodésico de enlace considerado para el presente estudio fue la sefial SIRGAS de orden ‘A" de la Estacion IGN, enlazada con placa de orden *C* de la Estacion Andahuasi, trasladada por el Instituto Geografico Nacional, que mediante el modo estatico y en post proceso se colocaron Jos puntos de la poligonal geodésica, monumentados considerando tramos de 5 km, identificados como: (GEO-01, GEGP1A), (GEO-02, GEO-02A), (GEO-03, GEO-03A), (GEO- \(GEO-05, GEO-05A), (GEO-08, GEO-06A), (GEO-07, snnopernmane eso @UTC Tien aera! tied 2. .015 VERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES DE INGENIERIA + Levantamientos Topogréficos EI levantamiento topografico se realizé desde la Poligonal Basica de Apoyo, y con la ayuda de Poligonales Auxiiares on los caeos necesarios, tomando puntos con perfiles en sentido longitudinal y transversal en la cantidad necesaria para poder representar la topografia del terreno. En este proceso se incluyeron todas las caracteristicas e inflexiones de la faja de levantamiento topografico, Arboles, terrenos de cultivo, postes, cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos, viviendas, etc. El levantamiento de la franja topogréfica, ha considerado los siguientes puntos: Eje de la calzada actual. Bordes del camino Bordes de veredas 6 calles en zonas urbanas. Borde superior e inferior de cortes y terraplenes. Puntos representativos del terreno en el area comprometida con ‘obras de saneamiento y expropiaciones. La faja de levantamiento topogréfico abarca un ancho suficiente que permite proyectar las obras complementarias tales como cunetas de coronacion, zanjas de drenaje, obras de arte, aliviaderos. Levantamiento de Zonas Urbanas El levantamiento topografico de las zonas urbanas se ha realizado con el apoyo de poligonales auxiliares, que permitieron alcanzar puntos ocultos de accesos y bocacalles. evantamiento de Estructuras Existentes Como parte de los trabajos de levantamiento topografico, se han realizado {os inventarios y levantamiento de las estructuras existentes, tales como alcantarilas, muros, canales etc, con la finalidad de evaluar y cuantificar {os volimenes de demolicion Levantamiento de Canteras Se ha realizado el levantamiento de las siguientes canteras Cantera Loma 1, ubicada a 1600 m. lado derecho de la progresiva km 24650 Cantera Manzanita, ubicada a 800 m. lado derecho de la progresiva km 29+930 Cantera Rio Huaura, ubicada a 580 m, lado izquierdo de la progresiva 39+680 Cantera Ovalo, ubicada a 500m en el km 103+500 de la Carretera exoperaman. noes enero ‘Mesenupmreoesres 05 pe) ze “ne i sth Giver016 VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA 3.1.4. DISENO GEOMETRICO EI disefio geométrico de la carretera ha sido desarrollado segtin los terminos de referencia, asi como las recomendaciones de los especialistas de Trafico, Geologia y Geotecnia, Hidrolégica e Hidraulica, y de Suelos y Pavimentos, El estudio incluye la determinacién de la velocidad directriz, Ja seccion transversal, ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y relleno, peraltes, y parémetros de disefio del alineamiento horizontal y Vertical, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio minimo para el peralte maximo, el sobreancho, la longitud de transicion y la pendiente maxima DESCRIPCION DEL TRAZO El tramo en estudio presenta una topografia que varia de plana a semi- ondulada y ondulada, predominando los sectores semi-ondulados y en ‘menor proporci6n los sectores planos. + Sub-Tramo Asfaltado: (km. 0+000 al km. 12+000) Este tramo se inicia en el km. 0+000 zona del Ovalo Rio Seco, ubicado a 120 m lado derecho del km 103¥630 de la Carretera Panamericana Norte, el pavimento de carpeta asfaltica existente y en servicio, se encuentra en buen estado, por lo que se rehabiltara este pavimento, colocandose una capa de sello asfaltico, previo tratamiento correspondiente, con parchados superficiales y tratamiento de fisuras, manteniéndose el trazo actual, con sus mismas caracteristicas técnicas existentes, Desde el km 0+000, el trazo continua en forma ascendente por una topografia plana, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas, ‘con ancho de plataforma de 8.20 incluidos las bermas, con pendientes promedios del 2% hasta llegar al km 12+000, donde termina la carpeta asféitica en buen estado. En el km 74680. se produce el desvio a la derecha hacia la Provincia de Huaral * Sub-Tramo No Asfaltado: (km. 12+000 al km. 19+800) Desde el km 12+000, el trazo continua en forma ascendente por una topografia plana @ semi-ondulada aprovechando al maximo la plataforma gnistente, Goryeurvas suaves de radios grandes, y tangentes largas, con ancho dé pladforma que varia de 4m a 5 m de carpeta asfaltica en deterioro con |Dprdes laterales destruidos, con pendientes promedios de 3% hasta llega 41 km 19+800, zona del SENASA. rere es at ‘ .— ing das Ht ON na i ore veeVERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA | 017 | Para homogenizar y mejorar el trazo geométrico, en este tramo se efectuaron ligeras modificaciones de trazado geométrico, aprovechando en lo posible la plataforma existente entre la progresiva km 124225 — km 13+680 km 16+174 - km 16+326 * Sub-Tramo No Asfaltado: (km. 19+800 al km. 42+603.15) Desde el km 19#800, el trazo continia en forma ascendente por una topografia semi-ondulada a ondulada y plana, aprovechando al maximo ta plataforma existente, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas, con ancho de plataforma de 5 m de base granular en deterioro, con pendientes promedios de 5% hasta llegar al km 32+000, donde termina el tramo ascendente. Entre el km 20+220 al km 20+460, sector de EI Ahorcado, se ha proyectado la ampliacién de la curva horizontal en corte cerrado y en roca dura, para mejorar la visibilidad y ampliar el radio de la curva existente, actualmente muy cerrada y sin visibilidad, En el km 21+300 se produce el desvio a la izquierda hacia Ia Villa Santa Rosa, Desde el km 26+400 hasta el km 27+600, lado izquierdo de Ia via, se encuentra ubicado el poblado de La Merced, en una topografia semi plana, en este sector existen 05 buzones de desaguie que comprometen el borde izquierdo del pavimento. Entre el km 31+700 al km 32+300, se ha proyectado el corte de gran altura de la plataforma en corte cerrado, para bajar la pendiente a 8%, actualmente la plataforma tiene una pendiente del 12%. Desde el km 32+000, el trazo contintia en forma descendente por una topografia semi-ondulada a ondulada, aprovechando al maximo la plataforma existente, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas, con pendientes promedios de 5% hasta llegar al km 36*600 Desde el km 36+600, el trazo contintia con ligera ascendencia por una topografia plana, aprovechando al maximo la plataforma existente, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas, con pendientes promedios de 2% hasta llegar al km 41+980. Entre las progresivasl km 41+980 hasta el km 42+200, lado derecho de la via, se encuentra ubicado el poblado de Andahuasi (Coop. Agraria), en una topografia plana. enponsamons nozomi eto vag | TieDaMeyo=e 6 e018 VERA & MORENO S.A. CCONSULTORES DE INGENIERIA {A partir del km 42+451 el trazo continiza con ligero ascenso del 1% hasta el km 424603.15 punto de empalme con la “Carretera Huaura - Sayan’, y donde termina el presente estudio. Para homogenizar y mejorar el trazo geométrico, en este tramo se han efectuado ligeras modificaciones del trazo, aprovechando en lo posible a plataforma existente, entre las siguientes progresivas Km, 19+840.03 — km. 24+218.87 Km, 31+730.65 — km. 34+136.52 Km, 35+588.85 — km. 37+083.37 Km, 414636,13 ~ km. 42+602.65 Desde el km 414980 hasta el km 42+603.15 (sin incluir el Puente Andahuasi), la plataforma es de carpeta asfaltica de regular estado de conservacién, con ancho variable de 7m y 10 m de ancho, que se procedera segin el resultado de la evaluacion que efectie el especialista de Suelos y Pavimentos. + Clasificacién de la Via segiin su Funcion La Carretera Rio Seco - E! Ahorcado - Sayan, de 42,60 kilometros de longitud aproximadamente, pertenece al Ramal PE-IN de la Red Vial Nacional, tiene como inicio el sector Rio Seco (Emp.PE-1N) km 0+000 y final, ef desvio a Sayan (Emp.PE-18) km 42+603.15. de Acuerdo a la Demanda - Cla n de la icac De acuerdo a la demanda, el IMD obtenido en el estudio de trafico, ef tramo esta comprendido entre 856 vehidia, y 1,371 vehidia demostrandose que el IMD es mayor a 400 vehidia, por lo que para el desarrollo del presente estudio, se considera que la via clasifica como una Carretera de 2da Clase. = Clasificacion de la Via Seguin Condiciones Orograficas ‘Segiin las condiciones orograficas, el tramo objeto del estudio, atraviesa dos sectores de orografia, que varian entre Plana (Tipo 1), y Ondulada (Tipo 2) ‘A. continuacién, mostramos la sectorizacién de la carretera segin condiciones orograticas: PROGRESIVA (Km) | LONGITUD (Km) | OROGRAFIA TIPO | 0-000 - 2+000 esis acini 2000-19-80 [7.80 2 2.00 caeeaaea) i980 42¥603.15 sunonermcte rarcroraasioo Heese nore een Acct wtb aout tr exrvogsenoue ing Flr Vises Sivera™VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA VELOCIDAD DIRECTRIZ Teniendo en cuenta la economia que debe buscarse en todo proyecto y las, limitaciones presupuestales existentes para la viabilidad del proyecto, se hha optado por usar la menor velocidad de disefio determinada para cada tipo de orografia establecida a partir de la tabla. Por lo que las velocidades directrices de disefio normadas y propuestas son las siguientes: VELOCIDAD DE | VELOCIDAD 7EuB, | PRocREswva cm | carecora | ORSTEOFA |“ oisenO | DE DISENO | 06-2001) _| PRoPUESTA) 1_| 0000-72-00 | 2d dase i ‘60 KPH 60 KPH 2 | 12+000- 194800 _| "2a. clase 2 ‘60 KPH S0KPH 3 | 191800 42-603 | 2da. case 2 0KPH 50 KPH Se puede observar que las zonas de topografia plana se alternan con las. zonas de topografia ondulada, por tanto las velocidades de disefio propuesta también se alternan SECCION TRANSVERSAL ‘Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la secci6n transversal de la via, se basa en la clasificacién de la via, a la orografia que atraviesa la misma, y a la velocidad directriz Los elementos que integran y definen la seccion transversal son: ancho de zona 0 derecho de via, calzada 6 superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG - 2001 y en funcion a la clasificacion de la carretera, tipo de orografia, IMDA y la velocidad de disefio, se determina de acuerdo a la tabla siguiente: eAeCOH AROS ororeae eM: a ‘ia 019VERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES OE INGENIERIA ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES. (orl EO, VEO] 10 ‘ROU TFO. "VLOCDIDOE SEN ror ae TAH rao ra ore rai TOK ra TORP ra TORE 73 TOKE THORP AP Atopsta Mc: Carretera Muticari o Oval (dos catzadas) 1c: Caretera Oe Dos Carries NOTA 1: En arogata ipo 3 yo 4, donde xista espacio uisente y se ustfque per demanda ls consinccon de tna autopleta, pede realzarse con calzades a diferente hivelaseguréndose que amas eslzadastengan las, (arecterisieas do cha clatioacon FRNERACISE | SEGOACTASE[TERGETA CSE 0-201 ean m0 Z{sqe fas oc roar sme ora ont ToL oo 7070720] roo ran ot [70700 raalrmlraol rat [790700 rar 720 7a 7 OTA 2 En easo de que una via casiique como careers de ira clate ya pesar de elo se deseo disefiay una via rmutiarl, las carateristcas de éca se deberanadecuar a ‘orden superior Inmediato Iualmente si es una via Oval y ‘Se desea dsefar una aopsa, se deberan uta ios Tequerimiertosminimos dl orden superior inmedato NOTA 3: Los eas0s no contempiados en la presente Clasieasién, seran justifeados de acuerdo con lo. que féepongo el MTC y sus carateristcas ser3n deinidas por ‘dene erie. FUENTE: Tabla 204.01 de las Normas de Diseio Geomético DG - 2001 det MTC Como se puede observar a pes ar de calificar la carretera como de segunda clase, para las velocidades de diserio previstos (50 km/hr), en el cuadro anterior, no hay propuesta de ancho de calzada, Por tanto en concordancia a la Nota 3, se plantea un ancho de calzada de 7.20 m correspondiente a la velocidad orograficas. de 60 km/hr para las mismas condiciones Por tanto, los anchos de calzada propuestos para el presente proyecto son los siguientes: Jaa | VELOCIDAD DE = [ _su8 | proaresvackm | catecoria | OROSRAFA | "S'Diceno | ANCHO DE | | TRatto TIPO mopureta) | CALZADA In) T | ov000 12000 — | ~2da. ease | Porn | 790 [2 | 2000-19600] 2a, clase 2 SOKPH [7.20 [3 [e800 —421603.46 | 2da. clase 2 | _50KPH 12 nie pexraceomeen. a anse04021 VERA & MORENO S.A, CCONSULTORES DE INGENIERIA BERMAS El ancho de bermas, esta determinado en funcién a la Clasificacion de la Carretera, Tipo de Orografia,IMDA, y Velocidad de Disefto, cuya relacién se encuentra definida en la tabla 304.02 de las Norma de DG-2001 La Norma de Disefio Geométrico DG - 2001 recomienda los valores de los anchos de Bermas de acuerdo a la tabla siguiente: ANCHO DE BERMAS TRO 20). 04 SE Zoo TORS THER TAN ARC TERSTOS ‘OROGAEA TPO. ear a 5200 ao rao om aso Ta[ oslo] Taal aol sofas] a0 Tafa rsa] — [fo 139 130 Tahal rea seoh za) raxfsofto) [120 anf taop cm 0 of 8 Tara raf sof] HOR 0] P: Autopista NOTA 2: En caso de que une via casiNque como cartetera fe ira. clase y a posar do ello se desee defor una via ‘mutlco, bs caracterisoas de esta se deberan adecver al ‘tden superior inmediato. Igualmente si es una via de ‘Segundo orden y so desea disenar una avtpita, se deberdn NOTA: Enero tino’ yo don exe epacio zt es requrmntn miinas deo sper feonatroceisninmedao MC: Carretera Mita 0 Duel (ds caladas) (0C: Caretera De Dos Cartes NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente Clasiicacion, serdn justifeados de acuerdo con lo que ‘sponge el MTC 7 sus caratrisicas serdn defnidas por ‘dona ented ‘Serente nivel asequrandose qu fengan los caracteristions de ica casiicaié. VENTE: Tabla 30402 ds Norma de Beata Geom 0G - 200% de TC Como se puede observar a pesar de calificar la carretera como de segunda clase, para las velocidades de disefio previsto (50 km/hr), en el cuadro anterior, no hay propuesta de ancho de berma para el Tipo 1 6 Tipo 2 ‘Sin embargo se acordé emplear un ancho de berma de 0.50 m a cada lado de la via, [a misma que serd asfaltada a fin evitar la destruccion paulatina de los bordes de la pista principal. Esunoseramoos.ramecnesoume "HEAR ™022 VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA Por tanto, los anchos de berma propuestos para el presente proyecto son fee eguentes VELOWORDDE | ANGHODE 108, | erocreswagin) | carzoonn | OGRA |""'pceno oem ae prevuesra | PROBUEST my 7 D-000- 12-000 | 2a. clase 4 60 KPH 0.50 nae 72000 - 19+800 | da. clase 2 ‘50 KPH 0.50 3 19+800 = 42+603.15 | da. clase 2 ‘50 KPH 0.50 BOMBEO En tramos rectos 0 en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de calzada, se tomo en cuenta una inclinacion transversal minima o bombeo, con el propésito de evacuar las aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacion de la zona. La Tabla siguiente, recomendada por la Norma DG - 2001 del MTC, ‘especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor debera moverse, afinando su eleccién segun los matices de la rugosidad de la superficie y de los climas imperantes BOMBEOS DE LA CALZADA Bombeo (%) Tipo de Superficie ; . ao] Precipitacion:> 500 Precipitacién: < 500 mm/aio iron |Pavimento Superior 2.0 25 [Tratamiento Superficial 257 25-30 [Afirrado 30-35" 30-40 [FUENTE: Table 04 09 de las Normas de Diseo Geométrico OG - 2001 del MTC En nuestro caso y segtin el clima imperante en la zona, el valor adoptado para todo el tramo es de 2.0 % por el tipo de superficie superior (carpeta asfaitica) y los valores de precipitacion de la zona menores a 500 mmiao, ‘segtin informacion proporcionada por el Estudio de Hidrologica PERALTE El peralte de la calzada esta en funcién del radio y la velocidad directriz y es proyectado con el fin de contrarrestar la accion de la fuerza centrifuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los limites fijados en la siguiente tabla: sugonsumoca noceseUNEDH ANGE A RE BARDS L ae ind ven we023 VERA & MORENO S.A. CCONSULTORES DE INGENIERIA VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES INDISPENSABLE PERALTE ‘Vth 20 0 ED o 70 8 % > 100 Rim) ooo [1400 | 1800 | 2300 | 2000 [geo [e100 [5000 Fuente: Tabla 30408 de las Normas 0G - 2001 dei MTC Los valores maximos del peralte, son controlados por algunos factores ‘como: Condiciones climaticas, orografia, zona (rural 6 urbana) y frecuencia de vehiculos pesados de bajo movimiento, en general se utilizara, los valores recomendados por Manual de Disefio Geométrico DG — 2001, mostrados en la Tabla 304.04. Para el presente proyecto, el peralte maximo absoluto en zona urbana seré limitado a 6.0 %, mientras que en zona rural, sera de 8.0 % considerando que la orografia predominante en el tramo en estudio varia entre 1 y 2 VALORES DE PERALTE MAXIMO Peralte Maximo (p) Absoluto Normal [croce de reas Urbano 60% 40% [Zona rwrar ripe 1,26 3), 30% 3.0%. [zona ror mip 334) 120% 3.0% [zona ruraeon peigro de lo 80% 30% Fuente: Tae 30404 do las Normas 0G - 2001 del MTC TALUDES La inclinacién y altura de los taludes tanto en corte como en terraplenes, variara a lo largo del proyecto segtin sea su calidad y segtin lo indicado por el especialista de geologia y geotecnia, los mismos obedecen a criterias de estabilidad y a la necesidad de contar con taludes revegetables naturalmente, En el caso de Ios taludes de terraplenes, teniendo en cuenta ia naturaleza de los suelos para conformar rellenos (material comiin) y las alturas maximas no superan los 5m, el talud empleado en el disefio ha sido 1:1.5 (V:H), de acuprdo a la tabla 304.11 de las Normas DG-2001 Tig Hilario Huera Givers ‘er orzo omen wae 210024 VERA & MORENO S.A, CONSULTORES DE INGENIERIA 3.1.5, DISENO_GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL Alineamiento horizontal El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas por arcos horizontales circulares, a (os cuales dichas rectas son tangentes, para lo cual se establecera un alineamiento horizontal que permita la operacion ininterrumpida de los vehiculos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. Perfil longitudinal EI perfil longitudinal viene a ser la Sub-rasante, la que se encuentra constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabdlicas, a los cuales dichas rectas son tangentes, el perfil longitudinal est controlado principalmente por: + Categoria del Camino + Velocidad de Disefio + Topogratia + Alineamiento Horizontal + Distancias de Visibilidad + Seguridad + Drenaje + Costos de Construccion + Valores Estéticos Para defini el perfil longitudinal se consideré prioritario las caracteristicas funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibiidad disponible y de una variacién continua y gradual de los pardmetros de disefo. Pendientes Minimas En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0,5%, Se usar rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han sido dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior @ 2%. Pendientes Maximas Se considerd los limites maximos de pendiente indicados en la tabla siguiente, sygeridos en las Normas DG ~ 2001.025 VERA & MORENO S.A. CCONSULTORES DE INGENIERIA + PENDIENTES MAXIMAS (%) EAEST SAR FEE] TER TSE | REECE Tor eo a coe na a es a a = more TPP POPPEPeP rr pert |: ao ae a] es we Sn aif] | fa ee aa sa or roe] ra fs ceo roofenra 7nf[er] 7 n] [1 aa | fsofenon| sf n|s0|aon] oo] co] foc 729 it fas] sof son] [sf sans] — on] — | — [eo ros fus fsa] [0] snc] [so ci Toe — feof ca] — [fo sare — ena] —[ fa oem 9 Fonnte: Tabla 03.01 do as Normas 06~ 2004 de NTC. Pendientes Maximas Absolutas Se consideré como pendiente maxima absoluta, el valor de la pendiente maxima y su_ incremento hasta en 1%, en los casos excepcionales, tal ‘come lo recomienda la Norma DG - 2001 ‘Seguin la tabla anterior, las pendientes maximas de cada subtramo sera: = VELOCIDAD | pep sus, OROGRAFIA "AD | pENDIENTE 7085 | pRocREsiva(Km) | CATEGORIA pens DeDiseno | PENDIENT (06.2001) at oo 1000 7d i oe — | 7% z oO 198) | a. ce 2 SPH oe [Te = 2060315 —| tise 2 a COORDINACION ENTRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y PERFIL LONGITUDINAL La consideracion independiente de los trazados en planta y perfil, comoda desde el punto de vista de disefio, puede dar lugar a problemas en la perspectiva dindmica apreciada por el conductor que recorre la carretera. Se coordind el trazado en planta y el perfil longitudinal, con objeto de ‘obtener un conjunto que proporcione al conductor un recorrido facil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones026 VERA & MORENO S.A. CCONSULTORES DE INGENIERIA ( PARAMETROS DE DISENO PROPUESTOS Ne PARAMETRO UNIDAD] Sub Tramos1 | Sub Tramo2 | Sub Tramo 9 ; SEGUNDA | SEGUNDA | SEGUNDA 1. [Categoria de la Via ae Guise CLASE Canreteras de | Garreteras de 5 Carreteras de 2 |Caracteristicas dos cariles | dos cartiles aos camies (00 9°50) nti 3_|Orografia Tipo at 2 2 4 {Velocidad Directriz de Diseio | _Kmvh 60 50 50 %_[Ancho de superficie de rodadura_|_m 7.20 7.20 7.20 6 |Ancho de berma m 0:50 0°50 050 7 |Ancho de calzada (OC) m. 8.20 8.20 8.20 8 [Radio minimno ™m 35 85 [a ‘9 [Radio minimo excepcional m. 85 60 60 10 [Pendiente maxima longitudinal % 8% a 8% ‘1 [Longitud minima de curva vertical | m 120 90 90 Bombeo de la superficie de) 2% 2% *? lrodadura_ * oe 173 Peralte Maximo % é ae 3 +14 [Sobre Ancho Maximo m. 1.40 caer fag eolao 15 [Talud de relleno TSH IV 45H :1V TSH "6 [Talud de corte = = (") Talud de corte de acuerdo a la recomendacion geotécnica. Con los parémetros de disefio antes expuestos, se han obtenido las siguientes secciones tipo: [ S88, | procreswacim | seccon | ANH | ANCHO | sowseo ft (04000 - 12+000 TPO1 720m 0.50 m 2% 2 | 12.000-19-e00 | TPOt 720m 050m 2 [3_| teve00-42.6035 | P01 720m osom | 2% Tig. Fila Finer GiVERA & MORENO S.A. CCONSULTORES DE INGENIERIA 3.2 ESTUDIO DE TRAFICO Y DE CARGAS El estudio de éfico y seguridad vial tiene como objetive, conocer las caracteristicas de los viajes generados y el volumen diario de los vehiculos que transitan por la carretera Rio Seco - E! Ahorcado - Sayan; asi mismo conocer el grado de accidentalidad en la zona ‘A través del estudio de trafico y seguridad vial se busca dotar a los especialistas, de elementos necesarios para fa determinacién de ta caracterizacion de la via, el hallar los parémetros caracteristicos de la misma, para en base a ellos efectuar los diserios que correspondan, asi como efectuar la evaluacién econdmica entre otros. 3.21 ESTACIONES DE CONTEO Para determinar la ubicacién de las estaciones de conteo se coordin6 previamente con el especialista de trafico de PROVIAS NACIONAL, profesional encargado por parte del Ministerio de Transporte para la Coordinacién y revision del estudio de trafico, Las estaciones son dos: Estacion No. 1: DESVIO A HUARAL, Estacion No, 2; DESVIO A SANTA ROSA Estacion No.3: ANDAHUASI 3.2.2 CLASIFICACION VEHICULAR Los conteos se realizaron durante 7 dias y en las 24 horas del dia, cada 15 minutos, con el objetivo de evaluar posibles intensidades de flujo. La clasificacion vehicular utiiizada estuvo compuesta por, Autos, Station Wagon, Pick Up, Camioneta Rural, Micros, Bus, Camién, Trayler, y Semitrayler. En el Anexo de Estudio de Transito y Cargas por Eje, se incluyen los formatos de campo, utilizados para los Estudios de Conteo y clasificacién vehicular, Encuesta origen-destino de pasajeros y carga. vauncon as meunmoue 027028 VERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES DE INGENIERIA 3.2.3 METODOLOGIA PARA HALLAR EL PROMEDIO DIARIO ANUAL (MD) La metedologia para hallar el indice Medio Diario anual (IMD), corresponde ala siguiente IMD = IMDs * FC m IMDs =[(5 Vi+Vs+VA/7] Donde: IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana \V, = Volumen clasificado dia laboral (lunes, martes, miércoles, jueves, viemes) Va = Volumen clasificado dias no laborables (dia sabado (Vs), domingo (Vd), FCm = Factor de correccién segiin el mes que se efectus el aforo. 3.2.4 OBTENCION DE LOS FACTORES DE CORRECCION El Factor de Correccién estacional, fue tomado de las Unidades de Peaje de Serpentin para vehiculos pesados y de la Variante para vehiculos ligeros. Factor de Correcci6n Mensual ~ Marzo 2007-2008 (Promedio) Unidad de Peaje | Punto de Control vw ve el U.P Serpentin y : Yea E1, £2, £3 o.c4s9 | 1.0442 El Cuadro anterior, establece los Factores de Correccién Estacional, por cada gran tipo de vehiculo, tomando como base para los factores de correccion mensual el flyjo vehicular registrado en el mes de Marzo de los afios 2007-2008, asumiendo el mismo Factor para ambos sentidos. jones E1, E2 y E3 se efectud el aforo durante 7 dias, las 24 ‘en forma continua y por sentido del trafico. En las est horas del di 3.2.5 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VEHICULARES Aplicando la metodologia indicada en este informe, se obtiene el IMDS, el cual sera afectado por el factor de correccién mensual (FCM), indicado en el cuadro anterior, Obteniendo el IMDA. En los anexos correspondientes, presentamos cada(stacion de Control vehicular, el volumen y clasificacion horaria por sentido|de circulacion y por dia de conteo, perenne| : | VERA & MORENO S.A. CCONSULTORES DE INGENIERIA Para el andlisis de! proyecto se identifaron cuatro tramos y tres estaciones de control Tramo |: Km, 0+000 — Km. 12+000 (asfaltado) Tramo Il: Km, 124000 — Km. 23+100 (sin asfattar) Tramo Ii Km. 23+400— Km. 414600 (sin asfaltar) Tramo VI: Km, 414600 Km, 42+603.15 (sin asfaltar) Ubicacién de estaciones: Estacion 1: Desvié a Huaral (Km. 7+700) Estacion 2: Desvio a Santa Rosa Estacion 3: Andahuasi (Km. 42+500) Variacién diaria; Estacion E1, desvio a Huaral, Km. 7+700, los alcances del Conteo vehicular, indican que el mayor volumen de trafico, ocurre el dia lunes con 614 vehidia en el sentido O-E y el menor volumen vehicular el dia miércoles con 322 velvdia en el sentido O-E. De acuerdo al estudio de trafico realizado se ha obtenido que el IMD para la estacion 1- tramo |, es de 846 vehiculos dia. La composicion vehicular correspondiente es ja siguiente: GRAFICO 5: COMPOSICION VEHICULAR = Seer Settee (gat eteVERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES OE INGENIERIA Estacion E2; Esta estacion corresponde al tramo |, progresivas 23+100 al 414600 y de acuerdo al estudio de trafico realizado se_ha obtenido que el IMD corresponde a 545 vehiculos/dia. Del cuadro de la Estacion E2, podemos indicar que el volumen vehicular se compone de 62% de vehiculos ligeros de transporte publico y 33% de transporte de carga. 030 ‘on ee Wes Dae Ra OAT ae = = ee ee be Dee ese pee Ses as i OE cm 7 Tp T aoa ro rat Tops ar ete ee) a epee pate weep epee Estacion E3; de acuerdo a los resultados del Conteo vehicular, el mayor volumen de trafico en Andahuasi km.42+500, se presenta el dia Miércoles con 842 vehidia en el sentido O-€ y el menor volumen vehicular el lunes con 596 veh/dia sentido E-O. De acuerdo al estudio de trafico realizado se ha obtenido que el IMD para la estacion 3- tramo Ill, es de 1,372 vehiculos dia. La composicion vehicular correspondiente es la siguiente: ECE ‘Deka dee aia Da oa OAT oe tm Fame apa oae hae fo Te Dome om cata] a eee ee eet n t [os [epee ete eetheeeie emamonmocnensst momar031 VERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES OF INGENIERIA 3.2.6 PROYECCION DEL TRAFICO. Para la carretera objeto del estudio se efectuaron las proyecciones de ltdfico adoptando las tasas de crecimiento anual propuestes en ol Estudio de Pre Inversion del Proyecto Rehabilitacion y Mejoramiento de la | Carretera Rio Seco-Sayan afo 2005 elaborado por PROINVERSION — | PLAN COSTA SIERRA, el cual se visualiza a continuacion, ‘Tasas promedio de crecimiento anual on “ina: Tile oa ia Silvera |VERA & MORENO S.A. CCONSULTORES OF INGENIERIA PROYECCION DIARIA DE TRAFICO ACTUAL. 032 Estacion: E1— Desvié a Huaral Km 74700 ANOS TIPO DE VEHICULO 2010 2015 2020 2025 2080 Auto 43 49 5 62 7 Staton Wagén 385 438 493 558 632 Pick Up 115: 130 ee nee 188 ©. Rural 24 7 2 34 39 Mico 6 7 8 9 410 ie Bus 2 2 2 6 3 52 Bus 3E 0 0 0 @ 0 Bus 4 0 0 0 0 0 C2E m7 a5 | 212 258 aa | les C3E 45, 54 66 at 98 CAE [10 13 1s [18 2 L 282 9 4 4 7 21 283 fa 16 20 ase a _ v7 i i 30 % 383 8 Mw 42 5 2 | L 212 2 A 3 4 5 213 1 1 a 2 2 Aras g 3 a a ae 313 [3 4 5 6 1 TOTAL 898 4014 4475 4,367 1,593 Tasa de crecimiento: Vehiculos ligeros 2.5%, Vehiculos de pasajeros 2.5% y de carga 4%. ‘Se establecié en 20% la tasa de crecimiento para el tréfico generado, en el ‘fio después de la rehabilitacion, sonra mo eNO a esoccuusinen TAPCO ‘aaonewoe reo sac00 @ a (. es “igh Eisalst s i Sena cfll eT ORD |VERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES DE INGENIERIA PROYECCION DIARIA DE TRAFICO ACTUAL. Estacion: E2—Desvio a Sta. Rosa Km 23+500 ANOS: ‘TIPO DE VEHICULO 2010 2015 2020 2025 2030 ‘Auto a7 53 Ey 8 7 ‘Staton Wagén [256 200 328 a1 420 Pick Up 42 48 5A 61 6 Rural 7 8 9 40 12 Micro 1 0 0 0 0 [- Bus 2E 20 24 w 3 a Bus 36 0 o | 0 o | o ie Bus AE 0 0 0 0 0 C2E 78 5 116 140 17 E Cae a 34 a Ea Cae 2 3 3 4 5 282 [2 metas ree eo 283 10 13 16 19 2 je 382 19 a 28 34 a 383 a 52 6 7 B 22 Ha 0 0 0 0 zi 213 po 0 o 0 312 fee oes 6 7 9 313, eee aa 16 8 TOTAL 562 | 653, 161 387 41036. \Ver prayeocion por cada afio en anexos, ‘Tasa de crecimiento: Vehiculos ligeras 2.5%, Vehiculos de pasejeros 2.5% y de carga 4%. Se establecié en 20% a tasa de crecimiento para el trfico generado, en el primer afio después de rehabiltacién, ‘ennoneame! Tessa soos Mena TSTAEN TRAD te rea MEAN re omen 033VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGEWIERIA PROYECCION DIARIA DE TRAFICO ACTUAL Estacion: E3 ~ ANDAHUASI km. 42+500 . ‘ANlos TIPODEVEHIGULO | 2010 2015 2020 2030 ‘Auto aes 4 o Statién Wagén 4096 4313 1.681 Pick Up 431 18 168 215 . Rural 78 88 100 naar Micro: ei i 6 7 8 Bus 2E 19 2 25 32 Bus 3E 0 0 0 ° Bus 4E oie eeaeo) 0 0 C2E See aeere Te 116 C3E a 34 50 Cae 3 4 3 T 32 lec! 5 6 9 283 a 4 i | 382 3 4 5 6 et Sauer) 7 8 it 8 16 a a o 0 0 0 a3 [ 0 T | 0 7 312 o 0 ss 0 313 1 1 2 | 2 2 TOTAL 1,408 402 1923 207s | 2,968 Ver proyeccion por cada afi en anexos. TTasa de crecimiento: Vehiculos ligeros 2.5%, Vehiculos de passjeros 2.5% y de carga 4%. 3.2.7 TRAFICO GENERADO El tréfico generado es el que se produce como consecuencia del mejoramiento de la via, este mejoramiento crea un desarrollo del potencial de la region haciendo que las necesidades de transporte se incrementen de manera notoria en algunas ocasiones, especialmente cuando la productividad, de cualquier tipo, de la regién se encuentra estancada; de igual manera este efecto se detecta cuando se ejecutan proyectos de ‘envergadura que propicien ese mismo crecimiento econdmico de la regién. Para el tréfico gerferado por las mejoras que se efectuaran en esta via se snnocenmore reco REWeLOM Taeasonpmieh oreo035 VERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES DE INGENIERIA 3.2.8 PESOS Y PRESION DE LLANTAS Con el fin de determinar el efecto destructivo de las cargas transmitidas al pavimento, por los vehicules pesados que circulan por la carretera en estudio, se ejecuto la medicion mediante el uso de 02 balanzas digitales para el pesaje de cada vehiculo eje por eje, informacion que fue registrada ‘en los formatos de campo disefiados para este fin. Las muestras fueron recogidas en la estacion E1 ~ Desvid a Huaral y de la encuesta realizada se ha seleccionado las cargas promedio de los tipos de vehiculos pesados que transitan por la zona, En el Estudio se calculé el peso promedio por eje, para cada tipo de vehiculo aplicando la formula correspondiente; Ejes Equivalentes para ejes simples = (P/6,6) (elevado 4) jes Equivalentes para ejes simples rueda doble = (P/8,16) (elevado 4) Ejes Equivalentes para ejes tandem .E. = (P/15,10) (elevado 4) Ejes Equivalentes para ejes Tridem EE. = (P/22,90) (elevado 4) Donde: P = Peso del eje, en Kilos. Factor de Carga Equivalente [Tipo de Vehiculo Factor de carga Bus de 2 Ejes 1.5746 Bus de 3 Ejes 0.00000 Bus de 4 Ejes 0.00000 Camion de 2 Ejes 0.9528 ‘Camion de 3 Ejes 3.2635 ‘Camién de 4 Ejes 0.8173 Articulado 252 5.9449 Articulado 283 4.6291 Articulado 382 4.1738 Articulado 383 2.6318 [Articulado 272 2.7597 ‘Anticulado 273 3.2903 Articulado 372 0.8880 ‘Arliculado 373 ewere. empocenmoce meron prensa}VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGEWIERIA 3.2.9 CALCULO DEL EAL 036 Para el cAlculo del EAL se requiere de los volimenes y clasificacion del trafico, of niimoro de camiones y la composicién de ejes de estos en ambos sentidos, EI EAL se calcula multiplicando el ntimero de vehiculos de cada clase por 365 dias del ao, por la tasa de crecimiento anual, para este caso se aplicé la tasa promedio de crecimiento del cuadro anterior, por el factor de carga correspondiente y luego sumado a los productos, ‘Segiin la metodologia empleada para este estudio se ha utilizado el factor de presion de inflado de llantas, EI EAL se ha calculado para cada afio hasta el 2030 y se encuentra diferenciado para cada estacion. (EI detalle de proyeccién por cada afio se encuentra en los anexos. 3.2.10 ENCUESTA ORIGEN-DESTINO Las encuestas de origen - destino se realizaron en las estaciones de control; E1 - Desvid a Huaral y E3 - Andahuasi, ESTACION E1; DESVIO A HUARAL, De la informacién obtenida en este sector de la carretera encontramos que los principales deseos de viaje en general corresponden al centro poblado de Villa Santa Rosa con el 31% (viajes internos), seguido de la ciudad de Lima con e! 23% de preferencia, a la ciudad de Huaral con el 10% y a Huaura las preferencias de viaje alcanzan el 8% La frecuencia de viaje corresponde al 56% a quienes viajan diariamente, 19% a los que viajan 2 6 3 veces por semana y 26% viaja eventualmente. De acuerdo a la informacion recogida en las entrevistas realizadas encontramos que los productos transportados son, pollos, minerales hormigon, abono, carbén, agua, habas, alimento a granel, fruta y cerveza DESTINO Lima 23% ICHANGAY 5% [cHANGAYLLO. 2% HUACHO 2% HUARAL 10% ISNTA. ROSA. 31%. ISAYAN 5% [LuRIN 2% CHURIN 1% HUAURA 8% jOYON 4% PAMPA HUANCAYO. 2% TOTALES 100% esnooVERA & MORENO S.A, CCONSULTORES DE INGENIERIA bons AMARA PREFERENGIAS DE VIAJE E1-DESVIO AHUARAL Origen-Destino Jovaneareso pumucavo, woseco i froraes. eles ls Esmnoagenoce rogcore uno TugoRENOS-LCMREMRO SED pac000- so = Cn “ing. Tiare ti Thay Adin Maduot Bubs . etVERA & MORENO S.A, CCONSULTORES DE INGENIERIA ESTACION E3; ANDAHUASI 42+500 Los principales deseos de viaje en general corresponden a la Regién Lima con un 26 % de preferencia, le sigue Andahuasi con 18%, Oyén con 17%, Santa Rosa con un 11% y_ por tiltimo la ciudad de Sayan con el 7% de las preferencias de viaje. La frecuencia de viaje corresponde a quienes viajan diariamente 42%, 18% los que viajan 2 6 3 veces, 18% los que viajan semanalmente y 22% quienes viajan eventualmente. En los motivos de viaje destaca la opcién Trabajo con 96.1% y otros viajan por turismo en 3.9% Los productos que principalmente se transportan son; pollo, ganado, fruta, carbén, sodio, plomo, plata y petréleo, Ver cuadros que detallan informacién de las preferencias de viaje para cada centro poblado: DESTINO [SANTA ROSA 11%. [LAMERCED a [puauio 1% [Lima 26% [LAVINA 1% [isQUIERA 1% [TABLADA 1% [HUARAL 1% [ANDAHUAS! 18%. [CERRO DE PASCO 1% [cHuRIN 4%. IHUACHO 3%. IMUARI 1% lovon 17% IPATIVILCA, 1% |savAN Th TOTALES 100.0% te = camceoustVERA & MORENO S.A, CCONSULTORES OF INGENIERIA i PREFERENGIAS DE VIAJE EZANDAHUAS! fomve = 5 fms040 VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA 3.2.11 VELOCIDADES Se agrupé las velocidades por tipo de vehiculo y se calculé la velocidad promedio mediante la férmula do la media aritmética, a cantinuacién se puede observar las velocidades obtenidas por tramo en estudio. TRAMO: Desvié a Huaral - Andahuasi VELOCIDAD TIPO MEDIA Kiln) Auto 46.00 | Micro 57.52 Bus : 45.60 Camion 35.51 Trayler 28.30 ‘Semitrayler 43.10 TRANSPORTE LOCAL El transporte local se evidencia por el tipo de vehiculo; los autos colectivos {station Wag6n) y camionetas rurales son los vehiculos utilizados para el traslado de personas a distancias medianas y cortas, en el area urbana € interurbana. Existen cuatro rutas principales de transporte publico local y son las siguientes: - Ruta: Huaral - La Merced - Villa Santa Rosa; atendido por autos colectivos a la tarifa de 6.00 soles por persona, ~ Ruta: Sayan — Andahuasi, atendido por autos colectivos a la tarifa de 1.0 ‘sol por persona. ~ Ruta: Huaura - Andahuasi — Sayan; atendido por Camionetas Rurales y autos colectivos a la tarifa de 4.50 soles por persona - Ruta: Andahuasi - La Merced; atendido por autos colectivos a la tarifa de 3.0 soles = Ruta: La Merced - Villa Santa Rosa, atendido por autos colectivos. La tarifa 1.5 soles. TRAFICO DEL TRANSITO NO MOTORIZADO EI levantamiento de la informacién considerd la toma de datos de peatones, ciclistas y arreo de ganado en las estaciones de conteo en el horario de 06:00 a 78,00 horas en ambos sentidos y es como se muestra a continuacién: epocamomrareuroainoaO41 VERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES DE INGENIERIA + CUADRO No. 19 res de ESTACION Peatones | Ciclistas ganado (E2) 8 0 (3) 89 ‘07 05 Como se puede observar el transito no motorizado se realiza mayormente en la estacién de Andahuasi caracterizada como zona urbana alli se registro 89 peatones, 07 ciclistas y 05 arreos de ganado, 0 _perispreucot oe vesato ss Vie042 VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA 3.3 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, BOTADEROS, FUENTES DE AGUA 1 ESTUDIO DE SUELOS GENERALIDADES Los trabajos de mecanica de suelos se han desarrollado con Ia finalidad de investigar las caracteristicas del suelo y los diferentes estratos que existen los cuales permitiran establecer criterios para la construccién de la via. OBJETO DEL ESTUDIO El presente estudio de Mecdnica de Suelos, tiene por objeto realizar una investigacién de! subsuelo del terreno de fundacién del proyecto Estudio Definitive Rehabiltacion y Mejoramiento de la Carretera Rio Seco ~ El ‘Ahorcado ~ Sayan Km, 00+000 Km, 42+603.15 Los trabajos de campo se orientaron a explorar el sub suelo mediante la | ‘ejecucién de calicatas distribuidas estratégicamente a lo largo de la via. Se ‘complementé la exploracién del cual se obtuvieron materiales del suelo de fundacién. Para cada etapa de exploracion, se obtuvieron muestras disturbadas, las mismas que fueron remitidas al laboratorio especializado, Los trabajos en el laboratorio se orientaran a determinar las caracteristicas fisicas y mecanicas de los suelos obtenidos de! muestreo, las que serviran de base para determinar las caracteristicas de disefio. Ademas se realizaran ensayos quimicos en muestras seleccionadas, con el fin de determinar la agresividad de los suelos a los elementos estructurales. El programa seguido para este fin es el siguiente: * Reconocimiento de campo. bf} * Ejecucion de Calicatas Toma de muestras Disturbadas Ejecucion de Ensayos de Laboratorio Evaluacién de los Trabajos de Campo y Laboratorio Perfles Estratiaraficos Desde el punto de vista geotécnico, el estudio de suelos se ha pianificado tomando en consideracién que el tramo se desarrolla sobre alineamientos casi definidos, alternando secciones de corte a media ladera y cortes cerrados, en zonas donde la topografia en su mayor extension No es accidentada. a empomrumoceanecomwence fe wile043 VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA EVALUACION DEL SUELO Los trabajos para evaluar la estructura del suelo y de los materiales de subrasante se han realizado mediante un tipo de toma de muestra ensayos destructivos del tipo calicatas. TRABAJOS DE CAMPO Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado del suelo en intervalos de 500 m, hasta una profundidad de 1.50 m. Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluacion en laboratorio. Con los resultados obtenidos de los analisis en laboratorio, se determiné el perfil estratigrafico de la Carretera. PERFIL ESTRATIGRAFICO La elaboracién del perfil estratigrafico requiere de una clasificacién de materiales que se obtiene mediante andlisis y ensayos en laboratorio sobre las muestras extraidas en el campo. La interpretacion de los resultados obtenidos ha permitido clasificar los suelos, definir los horizontes de material homogeneo y establecer la estratigrafia TRABAJO DE LABORATORIO Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los suelos mediante ensayos fisicos mecanicos y quimicos. Las muestras isturbadas de suelo, provenientes de cada una de las exploraciones, fueron sometidas a ensayo de acuerdo a las recomendaciones de la ‘American Society of Testing and Materials (ASTM). El Anexo al informe se presenta los resultados de los ensayos a los que fueron sometidas las muestras de suelos. Las muestras se analizaron en el gL Laboratorio de Suelos de la Empresa Vera & Moreno S.A., Consultores en Ingenieria, bajo la supervision del Ingeniero Especialista de Suelos y Pavimentos, y de técnicos de laboratorio. El Cuadro “Ensayos de Mecanica de Suelos” presenta los diferentes ensayos realizados, describiendo el propésito de cada uno. ‘wood eeuooammone roe onensunoEN ea044 VERA & MORENO S.A. CCONSULTORES OF INGENIERIA ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS Limite Hallar el contenido de agua entre os Liquido Tad [ 04318 | 25K9 | estados Ludo y Pastoo Tinie . lar ol conlenio de equa enre os | Plastoo 4 THO | 04318 | 2549 | ectados plastic y semi sbido a lar el ango de contenido de agua por Ed 3 yoo | paste | 25kg encima del cu, of sul esta en un 6 ead paso nals Para determina la dsbucon dal amafo Granulomético Tee | 0422 | 2549 | partials del suelo | ; Deterina a eicon ene ef Contenido Compariasin || Deefode 1 1a | Diss7 | 450K9. [de Aquay Pes Unto dos Sulos | Pe (Curva de Compaction Disato de Determinalacapacilad de carga CBR | Expesores | ™93 | 1883 | 4540 | pert inter el médulo resilient PROPIEDADES FISICAS + Andlisis Granulométrico por tamizado (ASTM D-422). + Limite Liquido (ASTM D-4318) y del Limite Plastico (ASTM D-4318). + Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216). Clasificacion de Suelos por el Método SUCS y por el Método AASHTO. Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamafo de las particulas. Son frecuentemente encontrados en combinaci6n de dos o mas fipos de suelos diferentes, como por ejemplo: arenas, gravas, limo, arcilas y limo arciloso, etc. La determinacin del rango de tamafio de las particulas (gradacién) es segin la estabildad del tipo de suelo. La 17” Elasificacién de suelos cohesivos implica dos tipos de ensayos para la determinacién de los limites de consistencia. Uno de los mas usuales sistemas de clasificacion de suelos es el Sistema Unificado de Clasificacion de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos identficados por nombre y por términos simbdlicos. El sistema de Clasificacion para Construccion de Carreteras AASHTO, es también usado de manera general Los suelos pueden ser también clasificados en grandes grupos, pueden ser porosos, de grano grueso 0 grane fino, granular o no granular y cohesivo, semi cohesivo y no cohesivo. Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores. de humedad de aferdo a la profundidad y progresiva de las muestras045 VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA PROPIEDADES FISICAS MECANICA Los ensayos para definir las propiedades mecénicas, permiten determinar la resistencia de las suelas 0 comportamianto frente a las solicitaciones de cargas. + Ensayo de Proctor Modificado (ASTM D-1857) El ensayo de Proctor se efectiia para determinar un dptimo contenido de humedad, para la cual se consigue la maxima densidad seca del suelo con una compactacién determinada Con este procedimiento de compactacion se estudia la influencia que ejerce en el proceso el contenido inicial de agua del suelo, encontrando {que tal valor es de fundamental importancia en la compactacion lograda. + California Bearing Ratio ~ CBR (ASTM D-1883) El indice de California (GBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad, cuidadosamente controladas. EI CBR considerado para el proyecto, es el valor que se obtiene para una profundidad de 0.1 pulgadas. Como el CBR de un agregado varia de acuerdo a su grado de compactacién y el contenido de humedad, se debe repetir cuidadosamente en el laboratorio las condiciones del campo, por lo que se requiere un control minucioso, A menos que sea seguro que el suelo no acumulara humedad después de la construccion, los ensayos CBR se llevan a cabo sobre muestras saturadas. ESTRATIGRAFIA Con Ia informacién integrada, tanto de campo como de laboratorio, se ha establecido los horizontes de materiales que se encuentran a lo largo del eje de la via. Cada exploracién generé la descripcién de campo de los suelos por debajo del nivel de rodadura. Con los resultados de laboratorio se ha establecido técnicamente los tipos de suelos y con la ayuda de programas graficos se ha generado los estratos, con una probabilidad de ‘ocurrencia acorde con los espaciamientos de las exploraciones. PERFIL ESTRATIGRAFICO DEL KM 0+000 AL KM 12+000 Superficie de Rodadura Existente.- En cuanto a la Superficie de Rodadura existente entre el km 00+000 al km 12+000, se ha encontrado que la carpeta astaitica es de 7.5 cms. para luego tener una estructura de pavimento de material granular que varian entre 20 cm. hasta 40 cm., con lun promedio de espesor de 30 em, Los suelos que confftman la capa de Superficie de Rodadura existente tentre el km 00+000 fil km 12+000, se encuentra predominando las Arena limosas mal graduada4 (SP-SM) en un 92 % y un 8% de grava limosa mal graduada, ‘snoonewnonsmorecomsueuucen ce mos Esnoooene ‘enniaeo Stk TENA “ing. Samuel Vizcardo Gtazo™ Bere seis vps Tha: Hilario Hiceria iveVERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES DE INGENIERIA PERFIL ESTRATIGRAFICO DEL KM 12+000 AL KM 42+603.15 Sub Rasante.- La Sub Rasante (terreno natural o relleno), denominado también terrene de fundacién tiene caracteristicas diferentes para cada seccién 0 sub tramo evaluado, los suelos componentes son granulares, existiendo grandes areas de roca observados en los taludes superiores y a diferentes profundidades, predominando los suelos gravosos SP: SW; SM y SC. Los problemas de drengje son apreciables pero no severos y se observan, en casi toda la carretera evaluada, observandose que afecta a la subrasante y ala capa superior existente. Seguin el Perfil Estratigrafico, los suelos de Sub Rasante se componen de la siguiente manera: ‘Arenas: SP, SW, SM y SC, predominando las arenas limosas, 59% Gravas: GM, GC, y GP, predominando las gravas limosas, 07% inos: ML y CL, predominando las Arcillas 13% Roca en estado: meteorizacién, fracturacién = 21% Total (00% Los suelos finos (CL) y (ML) son suelos que tienen capacidad de soporte bajos que se han encontrado entre el Km 36+750 al Km 41+750. Tramos de Roca. La ubicacion del tramo de roca se ha realizado mediante la apreciacién visual en las calicatas realizadas se encuentran entre el Km 31+000 al Km 36+250. Es de indicar que los tramos de roca indicados coinciden con los cortes de talud descritos en el Capitulo de Geologi Napa Freatica.- En el Muestreo y a la profundidad estudiada se encontré A la Napa Freatica (aguas subterréneas) en las Progresivas entre el Km, GY 20#750 al Km, 25+250: ls En el Estudio de Hidrologia se recomienda para solucionar el problema de la Napa freatica la siguiente solucion: Subdrenaje.- En la via se ha localizado un tramo largo que contiene agua de filracion’ desde las chacras aledahas, siendo parte de un acuifero formado en la margen izquierda de la quebrada Los Leones que se mantiene alimentado por las sucesivas avenidas y por la actividad agricole que siempre ha existido en el area, Actualmente la via ocupa el cauce del curso de agua superficial cerned047 VERA & MORENO S.A, CONSULTORES DE GENERA + Calicata con Presencia de Agua Freatica en la Via Rio Seco- El Ahorcado — Sayan Prowse | tao | catcats | tucsea | POuRaad os | 06 o7 08 [20-750 [laquierdo| C-59 | M1 214750 _| taquierdo | C. M=3 22+250_| laquierdo | C M3 22750 _| lzquierdo | C M3 23+000__| Derecho | C. M=2 04 23+250_| lzquierdo | C M-3 08 23+500 | Derecho | C-70 | M=3 08 c M=3 8 c M=3 ¢. Ma? re M3 G M=3 © M3 23+760_| lequierdo 08 ‘24+000 | Derecho [| _0e 24750 _| quiero O58 '24+500_| Derecho 06 "284750 _| lquierdo 7 [25250 | izquierdo 12. EI subdrenaje sobre la via segtin las calicatas efectuadas se concentra entre las progresivas km, 20+750 a Km. 25+260. El agua subterranea en este sector tiene un origen principal en las filtraciones de las chacras de catia ubicadas a ambas margenes de la via. Debido a que no existe un curso superficial de drenaje para esta agua es necesario mantenerias alejadas de la capa de rodadura, La primera medida es elevar la rasante de la via al menos medio metro y la segunda medida es crear un colchén de material grueso redondeado debajo de la estructura que no permita la formacion de capilaridad en la subbase de la ia, de esta forma se mantiene limitado el volumen de agua subterrénea ® Las caracteristicas de subdrenaje seran las siguientes: = Ancho: 8.30 m (minimo) + Largo: la que defina las calicatas y la profundidad de agua ubicada a menos de 1.20 m. * Dren: Francés, formado con material menor o igual a 0.15 m, drena hacia las zanjas. * Geotextil: Si es necesario, ante problemas de inestabilidad y humedecimiento, la longitud necesaria con un ancho minimo que cubra toda la base y los costados del colchén hasta un traslape de 0.50 m. snpovewnions pareroreveuncen Wectiverace.\cHsemanst9 Eicon Ge ie Vaca Oia048 VERA & MORENO S.A, CCONSULTORES DE INGENIERIA © Material: material grueso redondeado hasta de 0.30 m de diémetro en el fondo en un 50% del volumen, material medio redondeado hasta de 0.10 m de didmetro en un 30% del volumen y material menor redondeado hasta de una pulgada en 20% del volumen para los costados y el contacto con la subbase de la estructura Para drenar el agua desde el colchn se instalaré cada 5.0 m en cada costado un conducto formado por piedras acomodadas llamado dren francés. Este dren mantendré comunicacion con las dos zanjas laterales de la via. La via en la longitud especificada debera de funcionar durante todo el tiempo con la presencia de agua y en un posible obligado intercambio de agua subterranea desde las zanjas laterales. EI fondo y los lados naturales que rodean al colchén antes de su instalacion recibirdn el tratamiento y las obras necesarias para su estabilidad y funcionamiento, Oeste | Haw] Owecarnen [TR] obsenacinne 20+700 | 214800 | Zanja lateral | 100.0 | Dren sublerraneo tipo colchon 21+700 | 21#800_| Zanja lateral | 100.0 | Dren subterraneo tipo colchon -22+700 | 23+550 | Zanja lateral | 850.0 | Dren subterréneo tipo colchon_| 24+200 | 24#550 | Zanja lateral | 350.0 | Dren subterranco tipo colchén Asi mismo en el Estudio de Hidrolégica recomienda elevar fa rasante en Una altura minima de 0,50 m. desde la progresiva Km 12+000 al Km 414700. EVALUACION DEL ESTADO SUPERFICIAL DE LA CARRETERA. Del Km 0+000 al Km 12+000 La carretera se encuentra asfaltada con una estructura compuesta de 7.5 cms de asfalto y 30 cms de un material granular la descripcién de este tramo se ha realizado por medio de una evaluacion de acuerdo a las exigencias de los TOR del Estudio Del Km 12+000 al Km 19+700 La via recore sobre una plataforma que ha tenido un tratamiento superficial que en la actualidad ha desaparecido por la falta de drenaje y falta de mantenimiento, En algunos sectores se puede apreciar los restos del mencionado tratamiento; en la mayoria de los sectores la capa de rodadura ha desaparecido y los vehiculos se desplazan por la cimentacion de la carretera. 1s de drenaje transversal convencionales, tampoco la via no es uniforme y a medida que se avanza anales transversales cubiertos en forma de sifones el agua de una margen a la otra para fines de No existen alcantaril cunetas, el ancho dé aparecen una serie de artesanales que pa riego.049 VERA & MORENO S.A, CONSULTORES DE INGENIERIA Las calicatas realizadas en la plataforma muestran que todo el tramo esté constituido en su mayoria por un material granular clasificado como una Arena Limosa con poco a regular porcentaje de finos. Este sector tiene manienimiento casi permanente. Existe presencia de encalaminado y ahuellamiento moderado en algunos sectores puntuales. Vista de una calcata ce comprobacién de los espesores encontados en la pltaforma en eK #51000 | Tle eis i050 VERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES OE INGENIERIA ‘Se generaiza pases de agua con canales cubiertos que trabajan como sifén Del Km 19+700 al Km 42+603.15 En este tramo, la plataforma de la carretera se encuentra en un afirmado que tiene mantenimiento pero existe presencia de encalaminado y ahuellamiento moderado en algunos sectores de la plataforma, E| ancho de la via no es uniforme. No existen alcantarillas de drenaje transversal convencionales, tampoco cunetas. Falta obras de drenaje como son cunetas y alcantarillas, Del Km 20+000 al Km 234000 encontramos el nivel freatico superficialmente, Para poder mejorar la capacidad portante de la via se ha recomendado elevar la superficie de la plataforma En la progresiva Km. 204000 se ubica el abra del Ahorcado, que es un sector de la via flanqueado por rocas a ambas margenes. El trazo contintia en forma ascendente por una topografia semi-ondulada a ondulada y plana, aprovechando al maximo la plataforma existente, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas, con ancho de plataforma de 5 m de plataforma granular con deterioro, con pendientes promedios de 5% hasta llegar al km 32+000, donde termina el tramo ascendente. Este tramo cruza poblados urbanos como la Merced y Andahuasi Esta constituido en su mayor parte por material granular; casi al final del tramo, en los tiltimos diez kilbmelros, la plataforma corta terrenos agricolas y en muchos sectores el nivel de la plataforma se encuentra al nivel de las chacras. Desde la progresiva km. 37+000 hasta la progresiva km. 41+900 las dreas de cultivo estan distribuidas casi a nivel de la via, el riego de estas areas es por inundacién y mediante rebalse de su canal de ‘conduccién ubicado a-gmbos lados de la via perjudicando la plataforma de la via; existe pérdidd Hel espesor del afirmado asi como deformaciones superficiales (ahuellafnjentos y baches) y defectos superficiales (polvo y agregados sueltos). sno ema macro Noo Meanennesnctse arose ig. Sailast VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGEWIERIA Desde el km 41+980 hasta el km 42#200, lado derecho de la via, se encuentra ubicado el poblado de Andahuasi (Coop. Agraria), en una topografia plana, En los ultimos 300 m, la plataforma se encuentra con un tratamiento euperficial en mal estado En el km 424381 se ingresa al Puente Andahuasi de 50 m de luz, que cruza al Rio Huaura. Desde el km 42+451 el trazo continia con ligero ascenso de! 1% hasta el km 42#603.15 punto de empalme con la “Carretera Huaura ~ Sayan’, y donde termina el presente estudio. Progresiva Kin 20:000, se aprocia fa consttucion ce fereno en le quebrado ‘ahoreado consiude en ambes margenes por material rocoso fate yous052 VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA colpsada en el cent pr donde pasa a alcanfana, Pragresie 214400, lngesando ol secor mis alo del amo en Senta Marna plolatorma consti por mee ranfor ssn “ina053 VERA & MORENO S.A, CONSULTORES DE INGENIERIA f i Pass : ‘km 26+000 se areca material raul una arena arciosa ene super dl lea Enlavita en fk 30:000 so apocia, uivo deca en Andauas. eno en margen deca de va Se opecia en ef Kin 41°00 on la pate supereial wna arena Kosa asa 0.15m para tego ecotar in Sno de modiane plastid do color mann, La supere de la pata se encuentra en regular estado do conservectn ‘snnode smocanncorceeuncen "YHESRAEIDES ACEO aroeo shat ig, Sanical Viceide Gaus054 VERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES DE INGENIERIA i_- Ponte sobre elo Fuaura eh el Km 42380.055 VERA & MORENO S.A, CONSULTORES DE INGENIERIA 3.3.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA a ESTUDIO DE CANTERAS Con la finalidad de establecer los volimenes necesarios de materiales adecuados que satisfagan las demandas de construccién del proyecto en mencion; en la calidad y cantidad requerida, se han efectuando una investigacion de los diversos tipos de materiales existentes en la zona. La calidad de los agregados para determinar las caracteristicas fisicas, quimicas y mecénicas de los materiales de cantera; se efectuaran de acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC. (EM-2000) y serén de acuerdo al uso propuestos, se han verificado mediante la siguiente serie de ensayos de Laboratorio: Ensayos Estandar: Analisis Granulométrico por tamizado ‘* Material que pasa la Malla N° 200 | Humedad Natural Limites de Atterberg (Material que pasa la Malla N° 40 y Malla N° 200) © Limite Liquido Limite Plastico + indice de Plasticidad Clasificacién de Suelos por los Métodos SUCS y AASHTO Ensayos Especiales: Proctor Modificado California Bearing Ratio (CBR) 2 ) Porcentaje de Particulas Chatas y Alargadas Porcentaje de Particulas con una y dos Caras de Fractura (Relacién es de 1/3: espesorilongitud) Porcentaje de Particulas Friables Porcentaje de Absorcién (Agregado Grueso y Fino) Equivalente de Arena Abrasion Durabilidad (Agregado Grueso y Fino) ‘Adherencia entre el Agregado y Bitumen (Agregado Grueso y Fino) Sales Solubles Totales Contenido de Sulfatos Impurezas Organicas Pesos Volumetricos Pesos Especificos len las Especificaciones Técnicas Generales para la rreteras (EG-2000) del MTC. “ing, Saal Vitals azoVERA & MORENO S.A, ‘CONSULTORES DE INGENIERIA Ademas se ha tomado en cuenta lo siguiente: + Ubicacién de! Banco y Fuentes de Agua de aprovisionamiento. + Tipo de equipo para su explotacién, periodos de utilizacion. + Tipos de materiales recuperables (usos) y rendimientos a ESTUDIO FUENTES DE AGUA Para el caso de las fuentes de agua, se tomaran de puntos reconocidos como llenadores de cisternas, ubicados cerca de la via carretera Rio seco = Sayén que se encuentren en la zona rural. Durante el desarrollo de la obra se remitio muestras al laboratorio para el correspondiente andlisis quimico. Se estima un adecuado comportamiento en los trabajos con otros materiales, como por ejemplo en la preparacion de concreto de cemento Partland, Se presenta el certificado correspondiente al analisis quimico del agua (ph, Cloruros, Sulfatos, Sales Solubles Totales, Alcalinidad Total y Solidos suspendidos), realizado por entidades de prestigio. Y la calidad de agua para su uso en mezclas de concreto, también seran verficadas mediante una serie de ensayos en Laboratorio seguin la Norma Técnica Peruana 33.088: > Analisis de Solidos Totales Disueltos » Analisis de Cloruros. > Andlisis de PH Para el presente estudio se han verificado las canteras y fuentes de Agua, que se encuentran mas cercanas dentro de la ruta, como son: ara ETO RE MELICEN a ACHETER - J ‘Gias x tog Same Sen ing Faris Five057 VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA ‘+ CANTERA “El Ovalo” Descripcién _: Se trata de un depésito de origen Aluvial en Banco, Ubicacion En el Km, 103+500 de la Carretera Panamericana Norte Acceso A 500 m, del Inicio del Tramo en Estudio Area 29,974 m? Potencia 170,619 m* = Sam en Tratamiento Relleno 100% Natural Periodo de Utilizacién: Todo el ato. Explotacion Equipo convencional Propiedad: Propietario Particular * CANTERA “LALOMA" Deseripcién: Se trata de un deposito de origen Aluvial en Banco, Ubicacién: Enel Km. 24650 de la Carretera Rio Seco - Sayan, Acceso ‘1,100 m, de la Carretera. (Mantenimiento Periodico) Area: 27,960 m2. Potencia: 122,861.00 m’. Uso [Rendimiento Tratamiento ] Relleno 100 % Natural [Sub Base 98% —___ Natural | Periodo de Utilizacion: Todo el afo. Explotacién: Equipo convencional Propiedad: Marino Ramilla Valdez (Privado) ssnooognmocanecewaumom THE ORANOG: Ace ei io Huta Givers058 VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA CANTERA “ MANZANA” Deseripcién: Se trata de un depésito de origen Aluvial en Banco, En ol Km, 29+030 de la Carretera Rio Seca — Sayan ‘A500 m, de la Carretera Rio Seco - Sayan (Mantenimiento Periddico). 34,860 m2, Potencia: 112,815 m’, Piedra >3": 2% - 3%. aT TDS ____Zaranda Natural Periodo de Todo el af. Explotacién: Equipo convencional Propieda (Privada) Nota Esta cantera no se podra utilizar ya que el acceso se encuentra con un riego tecnificado y no se cuenta con la autorizacion del propietario. ‘+ CANTERA “RIO HUAURA” Deseripcién: Se trata de un depésito de material de rio, predominio de canto rodado Ubicacion: En el Km, 39+680 de la Carretera Rio Seco ~ El Ahoreado - Saya Acceso: ‘A 580 m. Lado Izquierdo de la Carretera Rio Seco - El ‘Ahorcado — Sayan. (Mantenimiento Periédico) Area: 50,759 m2. Potencia: 109,398. m°. 2% - 4% Zarandeado, Titurado y Mezclado. ‘Sub Base Granular ts | eens [Relleno 100 Natural Saad co a | Zarandead, Tturado par ‘conereto —bezzie Kglcir?, yMezclado. | “Mezéla Asfalica en Caliente | —Haradeatos Triturado y Mezoiado. Periodo de Abril - Noviembre Equipo convencional Municipalidad Provincial del Sayan Btorio de las canteras se muestran en los anexos con no teAM EE, FOTETORENBRDEIN Rec eumnreunescomnO3ED ‘amram Ov paMeNTOS Giivera”VERA & MORENO S.A. CCONSULTORES OF INGENIERIA + FUENTE DE AGUA Km. 21+300 La siguiente fuente de agua ha sido ubicada on la zona del estudio: Ubicacién: km 214300 de la Carretera Rio Seco ~ £1 Ahorcado - Sayan Acesso: ‘Acceso a 20m. Fuente: ‘Agua de Sub-suelo. Ensayos y andlisis de Agua ver Anexos FUENTE DE AGUA Km. 314382 La siguiente fuente de agua ha sido ubicada en la zona del estudio: Ubicacién: km 31+000 de la Carretera Rio Seco ~ El Ahorcado - Sayan Acceso: Acceso @ 20 m. Fuente: ‘Agua de Sub-suelo. Ensayos y andlisis de Agua ver Anexos FUENTE DE AGUA RIO HUAURA La siguiente fuente de agua ha sido ubicada en la zona del estudio: Ubicacién: — Km.39+880 de la Carretera Rio Seco ~ El Ahorcado - Sayan ‘Acceso: Acceso a 580mt. de la Carretera Rio Seco - El Ahorcado - Sayan Rio’ Rio Huaura. Calculo de Rendimientos yp. Se realizo el calculo de los rendimientos de cada uno de los USOS (Base, Sub a Base, Relleno, Concreto Etc.) y de cada cantera como se observa en el cuadro siguiente: ‘swore HERA ead etsaaen0 “Tag. Tiaio ras Gites”060 VERA & MORENO S.A. CCONSULTORES DE INGENIERIA ‘CALCULO DE RENDIMIENTOS —— CANTERA ovato | Loma | MANZANA - ARENA it a | ara9 | 7,960.15 | 3488035 | 60,7508 PROFINDIOAD APROVEGHABLE EN PA m| 30 40 30 18 TIPO DE CORTE ENCANTERA anavera | sancueTa | ewauera | ExcANcI DESFEROOD ia ee a a a ESPOUAMENTO Eo =| 6 16 15 6 POTENGI BRUTAENEANCO PE APA ve | 70619 | 129861 | 112815 109398 POTENCIANETAENBANGO i-APAO) ow | frosts | 1zae61 | 112815 109386 RENOMIENTO DE CANTERA RG= PRPEIOO ne | 100% | 100% 100% 100% FEROIDA POR ZARNDED z | 200% | 200% | 900% 15.00% Tae Geno Tada OT Porenca= A ie 100431 Keon REWOMENTO BGT ae 9% 7% Si Bose Gon 80 barat a: a Pv | 102661.7 92960.4 |RewomeMTosso SSS (rir) ad 81.0% 85.0% Cnet aie Foto Zr P2 | 109434 106084 Fasmenl HP cop | 91% 7% esl iia MACS Felon Zt) PZ 109431 106064 Farrar WACS % | =ten2) P00 si% me | alnoR Rareae nen rrosie | 123661 | 12000 12000 ReramenoR Laren 100% oo% | 100% 100% falira R Se onda sao i Se Tends act i Me ole ere Sete snes ie sack de ano con Cone Patent eceVERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA RECOMENDACIONES GENERALES PARA LA CANTERA RIO HUAURA Con la finalidad de obtener un disefio de mezcla asfaltica en caliente de mejor calidad, se ha considerado la adicién de fillers on la cantera Rié Huaura en nuestra caso se Utiizara la Cal hidratada en una proporcién de 2.0% (ASTM C-207, Tipo N) en peso del total de la mezcla. El empleo de este filler garantiza una buena cohesion, resistencia al rapido envejecimiento y por consiguiente, una menor fragilidad de la mezcla, Se recomienda que el acopio de tos materiales se efecttie con la debida anticipacién ya que la cantera esta ubicada a la margen del rio. En ef caso de Mezclas de Concreto con Cemento Portland, se recomienda fabricar probetas 0 testigos con diferentes relaciones agua-cemento, a fin de elegir la dosificacién adecuada de esta relacién. Para incrementar el rendimiento de la cantera y para que el agregado resultante cuente con las caracteristicas idéneas, deberd triturarse el agregado grueso, previamente zarandeado, separado de la arena, para cada uno de los usos y tratamientos recomendados. Adicionar un Aditivo mejorador de adherencia tipo amina en una proporcién de 0.50% +/- 0.25% del peso del cemento asfaitico, con la finalidad de mejorar la afinidad del agregado fino con el asfalto de la Mezcla Asféltica en caliente de superficie Se esté recomendando el uso de Aditivo mejorador de adherencia Tipo Amina en fa preparacion de la Mezola Asféltica en Caliente debido a que la arena de la cantera Tecomendada para el uso en este tipo de abras no cumple con ef contro! de calicad realizado mediante el ensayo Riedel y Weber, dando valores menores que e! grado 4. Dicha recomendacion se realiza con ia finalidad de obtener una apropiada adhesividad del agregado con el asfait. Las mezclas destinadas a carpetas Asfaiticas en Caliente y concreto con cemento Portland, se realizaron de acuerdo con las granulomeirias solicitadas en las Especificaciones Técnicas y al resultado de la trituracion del agregado grueso. La cantidad de polvo del material en la planta de asfalto sera controlada por medio de Un recuperador de polvo de los agregados en caso que sea necesario. A fin de obtener la apropiada estabilidad y durabilidad de la mezcla para el pavimento, la grava sera producida de particulas trituradas, recomendandose que sus particulas gruesas sean obtenidas de la trituracion del material mayor de 1%" y que los tamarios. del agregado grueso estén de acuerdo con el disefio de mezcla, El agregado fino (arena) se obtendré del zarandeado del hormigén natural Con los criterios sefialads se ubicaron las fuentes de materiales que cumplian con los requerimientos de calidfd\ para la actividad principal (conforme a los Terminos de Referencia, a los menorgs ostos de produccion posibles. El rio Huaura se encuentra ubicado casi al Final del proyecto, alberga una gran cantidad de materiales, que alimentan el depésito on| agregados entre 4" y 20°, los que se someteran a ‘snoorrymore necoREwaATIOM owns serene 8 ci00- lario Huciia Gilvera 061VERA & MORENO S.A. CCONSULTORES DE INGENIERIA tratamiento como el chancado para el empleo en base granular, y mezclas asfalticas. ‘Asi también se encuentran sectores donde los agregados en su gran mayoria son de tamafios menores a 4”. Que mejorara el rendimiento de la cantera durante sus usos correspondientes, En la cantera, las calicatas de estudio se han efectuado con la finalidad de determinar © verificar el mantenimiento de su potencia. En conformidad a los Términos de Referencia en las areas reportadas se han efectuado 3 calicatas por cada Hectarea De la totalidad de las calicatas efectuadas se han seleccionado las representativas en funcin a la homogeneidad presentada por los agregados, de las cuales se han tomado muestras de cada estrato y han sido analizadas en funcién a los usos propuestos. Se ubicara una zarandeadora, chancadora y planta de de Fabricacion de la Mezcla Asféltica en el area aledafia a la cantera del rio Huaura, Esta serviria para la fabricacion de la Base, Carpeta Asfaltica y material para el concreto de cemento Portland. La cual estara ubicada en el Km 394680 lado Izquierdo de la carretera con acceso de 400 mts. CONCLUSIONES = Los estudios de suelos y canteras se han realizado en concordancia con los ‘Terminos de Referencia del Proyecto, + Estos estudios tienen por finalidad establecer la mejor estrategia para definir la estructura de! pavimento cuya superficie de rodadura sea a nivel de Carpeta ‘Asfaltica el cual debe ser capaz de soportar las cargas del transito previstas para €l periodo de vida, mejorando su serviciabilidad, de tal forma se reduzcan los costos de operatividad, = Se ha observado que la superficie de rodadura en el tramo no asfaltado se encuentra en regular estado de serviciabilidad, Se caracteriza por la presencia de pequefios baches, Ahuellamientos y deformaciones, por causa de las aguas de escorrentia (de las precipitaciones pluviales), falta la construccién de cunetas y en muchos casos encontramos alcantarillas colmatadas, por la falta de mantenimiento. + La calidad del astalto colocado entre la progresiva Km 0+000 al Km 12+000 se encuentra en buenas condiciones por las siguientes resultados: = Enmuestras representativas se obtenido una recuperacion promedio de asfalto de 5.1% siendo el optimo contenido en el diserio marshall de 5.8% Su grado de compactacién de la mezcla asféitica se encuentra cercano al 100% Se ha obtenido una penatracién de 44 del asfalto recuperado siendo 55 como inimo en un asfalto nuevo para colocar la mezcla asfaltica «Los estudios de suelos indican que mayoritariamente contienen presencia de suelos de caracteristicas granulares como gravas arena limosa, en algunos casos con arcilla y en otras con limo, * Enla zona donde se encontré la Napa Fredtica superficial que es de! Km 20+750 al Km 25+250 se presenta la solucion que es de levantar la rasante en 0.50 m. y poner Drenes. Asi mismo el Estudio de Hidrologia e Hidraulica recomienda levantar en todo el tramo del Km 12+000 al Km 414700 en una altura de 0.50 m. esnncvenniona moeeDRENELOO RAW = ACTA SED cee ayer. Stace Os : a eeaon — io Fiuerta Olvera 062VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA De acuerdo a la evaluacién realizada de las canteras que se encuentran al rededor de la carretera Rio Seco ~ El Ahorcado ~ Sayan, se concluyo lo siguiente: Cantera E1 Ovalo (Km, 103+500 Panamericana Norte) Cantera La Loma (Km. 24650) Cantera Manzana (Km. 20+030) Cantera Rio Huaura (Km. 39+680) Las Canteras el Ovalo y la Cantera Manzana no podran ser consideradas en 6! presupuesto de obra debido a la falta de disponibilidad de los permisos para su ‘extraccién y por contar con un riego tecnificado respectivamente. Debiendo ser consideradas la Cantera La Loma y la Cantera Rio Huaura La cantera La Loma serd considerada hasta sub Base y rellenos. La cantera Rio Huaura sera considerada para materiales (Base, Sub Base Granular Mezcla Asfaltica en Caliente, Concreto de Cemento Portland, rellenos, fitros y arena fina), Los rendimientos estimados del material extraido de los cortes de la via corresponden a 95% en roca fija y 90% de material comin. Ambos podran ser ‘empleados para los rellenos en terraplén y ser utlizados en su estado natural para dicho fin. Asimismo el material para pedraplenes sera proveniente de los cortes en. roca fija de la via requiriendo zarandeo estatico para su uso. La arena fina para el tratamiento de fisuras sera extraida de la cantera Rio Huaura, la misma que retine las condiciones de calidad. Pudiendo esta ser obtenida del zarandeo mecanico y estimandose un 70% de rendimiento. Para el caso del material de filtro en muros, éste presentara un rendimiento de 70% siendo zarandeado mecénicamente. EI material empleado para los accesos debera tener un proceso similar al material de relleno para terraplenes Los trabajos de "parchado superficial” se efectuaran durante la obra, siempre que se verifique la degradacién de los puntos indicados en el informe, es decir deben estar condicionados a la evaluacién de evolucién del deterioro al inicio de ta obra, 063064 VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA 3.3.3 EVALUAGION Y DISENO DEL PAVIMENTO + EVALUACION PAVIMENTO EXISTENTE (Km. 0+000 al Km. 12+000) A. Evaluacion de la condicion superficial del pavimento existente (Km, 0+000 al Km. 12+000) Definicién.- E! Indice de la Condicin de Pavimentos (PCI), viene @ representar la condicién del pavimento en forma numérica, cuyo rango fluctiia entre 0 y 100. Se calificara con cero (0) a la peor condicién posible, yy 100 sera la mejor condicién posible. Evaluacién de la Condicién del pavimento.- Es una descripcion verbal de la condicién del Pavimento como una funcién del valor del PC! que varia de “Fallado” a “Excelente” tal como se muestra en el siguiente cuadro. indice de la Condicién de! Pavimento y escala de la evaluacién Valor det De [a @_| 100_| Exoolenie {70 [85 [Muy Bueno 5_|70_| Buono 40__|55_| Aceptable 25 | 40_| Potre [10 [25 | Muy Pobre: 0 | 10 | Fallado Evaluacion Deterioros del Pavimento.- Es un indicador extemo del proceso de! deterioro causado por la carga, factores ambientales, o deficiencias en el proceso constructivo, © una combinacién de estos. Los deterioros tipicos son grietas o fisuras, ahuellamientos, y envejecimiento (oxidacién) de la superficie del Pavimento. Seccién del Pavimento.- Es un area continua de Pavimento que con caracteristicas uniformes de construccién, mantenimiento, historial, 2 condiciones. Una seccion debera tener el mismo volumen de trafico & Gf intensidad de cargas. Unidad de muestra del Pavimento.- Es una division de una seccion de! Pavimento que tenga un tamafio Standard; ejemplo. sae ror eangosreners roca “ing. Samuel Viacardg Stare065 VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA Tamajio de la Muestra ‘Tamaiio de la Muestra [Thode vimana Teal Minimo mixino —_Rigidos ZOiosas T2kosas | 28 sas Flonble i} Mixto 232.3." 139.4 m? 325.2 m* (Rigido, cubiero oon carpeta (2500 pies) (1500 piese) | (500 pies*) asfltica) | a Procedimiento de Evaluacién: El objetivo de este estudio fue desarrollar un indice de Condicién de Pavimento (PCI) para carreteras para prover al ingeniero de: 1. Un método Standard para evaluacién de la condicién estructural y de la superficie (operacional) de una seccién de pavimento, 2. Un método para determinar necesidades de mantenimiento y feparacion en funcién de la condicion del pavimento. 3. Un método para determinar_comportamiento mediante determinacién continua del PCL La aplicacién de uno de estos métodos conlleva a determinar; YE ltipo de falta. v La severidad de la falla (ancho de las grietas, etc.) v La densidad de la falla (% del area afectada), Ecuacion PCI per =100-[¥ VD(,S,,Py ) FF Donde PC| = _ Indice de Condicion de Pavimento VD) = Valor de deduccién, en funcién del tipo de falla (Ti), severidad (S),y Densidad de las falas (Di) observables en el pavimento. I = Tipos,de fala J Gradf}s de severidad P Nambros de fallas en el pavimento analizado, Mi de severidad para la fala ‘" F OE Aaunc cD i Sal Gerad aesVERA & MORENO S.A. CCONSULTORES DE INGENIERIA Tipos de Falla: Cada falla en el pavimento evaluado debe ser clasificada dentro de los distintos tipos de fala FALLAS CONSIDERADAS EN PCI PAVIMENTOS FLEXIBLES Deteroro Unidad v ee de Medion 1 [Greta Piel de Cocodiio 1 2__[enudacin de Asa a 3 [evetas de Conraccion (Bloque) m= 4___[Elevaciones- Hundimiento im 5 ortugaciones nf &_Dapresiones nm 7 __[Giiolas de Borde i @___(Giietas de Reflexion de Juntas i ‘@Desnivel Calzada — Homo i 10 [Gretas Longitudinal y6 Transversal mi 11 [Baches y Zanjas Reparadas nF 12 gregado Puidos nf 73 Huocos i 74° [Gree de Rides m= 15___Auellamientos nF 16 Deformacion por Emule in 17 [otetas de Desizamionio nf 18 inchamiento nf 19 [Diggegacion y Desintogracion a = Reampiazar por aocso a Puente, Ponfovasy Rejils Ge Drenaie Severidad de Falla; En vista de las variaciones de severidad que presentan los tipos de fallas, se han descrito los diferentes niveles contemplados en el método para cada falla Valor de Deduccién: Estos valores (VD) son determinados en funcion del Factor de Ajuste: tipo de falla, su severidad y su densidad en el pavimento. Este factor permite ajustar el valor total de deduccion, cuando mas de un tipo de falla afecta sustancialmente la condicién del pavimento, Sn ing, Sool Viscrao Glass vaueod 066 &067 VERA & MORENO S.A. CONSULTORES DE INGENIERIA El siguiente grafico indica los diferentes niveles de clasificacion del pavimento en funcién del valor PC PCI Condicién Escala del PCI (ASTM D 6433) Deterioros en Pavimentos Flexibles Los tipos de deterioro més comunes en el pavimento asfaltico son: grietas tipo piel de cocodrilo, de contraccién, de reflexidn de juntas longitudinales y transversales, baches, huecos, ahuellamientos y desintegracion superficial Es importante aciarar algunos puntos que generalmente presentan duda on respecto a la forma de medicién de distintas fallas: a. Si estan presentes las grietas piel de cocodrilo y ahuellamientos en la misma area, ambas fallas se miden separadamente. b. Siel pavimento presenta exudacion, el agregado pulido no se cuenta en la misma area c. Si existen grietas en los bordes de una falla de elevacién — A. hundimiento, (Falla4), éstas se miden separadamente. G 4. La falla 4 (elevaciones — hundimientos) se miden longitudinalmente y no por area. e. Fallas en un bache no se cuentan, ellas solo afectan la severidad del bache. f Los huecos se miden por niimero de huecos con una determinada rea y no como area total Esta evaluaciérf\debe hacerse en vehiculos “Standard” y a la velocidad sgoreruene ROCORENELDOO ‘Wesraore CaeTaMRD SED fcr. —— ig, Samual Viseards Siazo068 VERA & MORENO S.A. ‘CONSULTORES DE INGENIERIA ¥ En una red vial, se identifican los tramos y las secciones que son levantados en un inventario de fallas por muestreo. ¥ Cada tipo de pavimento tiene un numero definido de fallas posibles, sequin el tipo de pavimento, V Para cada falla Se define: el tipo de falla, el nivel de severidad, y sus medidas de la falla, para luego calcular su densidad ¥ Se define el indice de Condicién de Pavimento (PCI) con las curvas desarrolladas por el Cuerpo de Ingenieros de los EE.UU. ¥ Por medio de un muestreo estadistico de las secciones de pavimento que forman los tramos de la red vial, el levantamiento de campo y los conceptos anteriores, se establece el valor del PC! para cada una de las secciones encuestadas. Y Se proyecta la variacién del PCI de un pavimento muestreado con trafico y el tiempo sino se efectiia ninguna accién correctiva. ¥ Cada tipo de falla tiene una actividad de mantenimiento asociada que la elimina totalmente o reduce su efecto negative a la condicion del pavimento en forma significativa, Para la determinacién de las muestras especificas a inspeccionar el método recomienda seleccionar muestras que estan igualmente espaciadas entre si, pero la primera muestra debe ser seleccionada al azar, esta técnica se conoce como Muestreo Sistematico. Trabajo de Campo. Procedimiento El relevamiento de fallas se efectud cada 50 metros de longitud de calzada, en forma continua. El area evaluada por cada unidad de muestra fue de 330.0 m*, El formato que se utilizé para evaluar la condicién de! pavimento esta basado en el manual descrito, anteriormente, el formato utilizado para los fines que perseguimos se indica en e! Cuadro Fallas consideradas en PCI en pavimetos flexibles, donde se indican los tipos de fallas descritos. LA CARE TTAROSEOD cg smh nog ern ROTORSNEUNCO He ou AOMETEAROSED ‘enero