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  • Guia Pratico Manobras EricTabarly

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    Digitalizado com CamScanner Multo mats do que um simples manual de navegacto que o titulo sugere, © Gul Pratico de Manobra de Eric ibery's um relato didatico © bem-humorado de uma intensamente pelo autor nos seus 20 ‘no mar. Vetho conhecldo dos brasilelros, Tabarly, sempre que possivel, forga uma escala na Ilha Grande para visitar sua ‘miga Carmen Ballot, latista, redatora @ por colncidéncia Tradutora técnica do original Guide Pratique de Menoeu- we, um dos mals recentes langamentos da editora fran- esa Editions du Pen Dulck. Considerado um dos malores latistas de todos os tempos, Tabarly @ herél nacional na Franca — sua foto passando em carro abarto sob o Arco do Triunfo fol publi- Cada em Jomals e revistas do mundo Intelro — por ter Quebrado @ hegemonia Inglesa ao derrotar 0 célebre Fran- Gis Chichester na 2* Regata Transatléntica de 1964. ‘Algm deste titulo consagrador, possul Indmeras ou- tras vitérlas em regatas famosas como a Transpacitica, a ‘Transat, a Fasinet ace, a Channel Race, a Sydney-Hobart, a Morgan Cup e Triangulo Atlantico. Como se Isto nao bastasse, esta sempre entre os primelros, ou batendo re- cordes sucessivos em fantésticas travessias de longo per- curso. Durante um Jantar no Rio @ em entrevi rior, constatel sua timidez e confirmel que dé homenagens e falar em piblico. No ent Intimidade se solta, esquece a Inibic ‘num grande contador de histérlas. no exte- Muito trangailo no comando de uma tripulacdo (j ‘ou veterana), jamais grita uma ordem ou pas: imagem de ditador. Oficial de marinha, piloto aeror veterano da Guerra da Indochina, estudioso de regras & ratings, multas vezes desenha seus proprios barcos, co- ‘mo Pen Duick il, ¢ Invarlavelmente testa materials ox6tl- 08 e no convenclonals. Sempre Inovando, em mono- ou multicasces, criou uma nova mentalldade na regata moderna, profissional Zando seus barcos ¢ forcando o8 Julzes a aiterar regras, tabelas © cédigos. © Pen Dulck I! fol construldo. Dulek VI fol projetado especl ‘80 Mundo, Sua qullha de uranio empobrec| acaloradas @ longas discuss6ee, penalidad de série para com- etlgko ou lazer ¢ diversos produtos nduticos, Neste seu Gule Prético de Manobre, ele consegue mostrar, num estilo simples, claro @ direto, sem, em momento algum, tomar-se macante ou doutoral, a maneira correla de solu: Clonar problemas em regatas ou cruzelros curtos. \ Digitalizado com CamScanner GUIA PRATICO DE MANOBRA REVS ures: Rio = Digitalizado com CamScanner Euihio Kossele ERIC TABARLY guia pratico de MANOBRA of) EDIGOES MARITIMAS LTDA. Digitalizado com CamScanner Titulo original: GUIDE PRATIQUE DE MANOEUVRE ISBN 285.513.014.X © Editions du Pen Duick, Paris, 1978 — Tous droits réservés Copyright © 1983. EDICOES MARITIMAS LTDA. Rua Teofilo Otoni, 48 — Rio de Janeiro, RJ Todos os direitos para lingua portuguesa no Brasil reservados e protegidos pela Lei 5988 de 14/12/1973. Nenhuma parte deste livro poder ser reproduzida ou transmitida, sejam quais forem os meios empregados: eletrOnicos, mecanicos, fotograficos, gravacao ou quaisquer outros. Tradugao: Carmen Ballot Foto de capa e contra-capa: Carmen Ballot. Ilustragdes originais: Antoine Lamazou Adaptagao e disticos em portugués: Carlos Eduardo Marques Nunes. Diagramacao original: Francis Freon Copidesque e Revisto: Claudia Maria Brum Arruda Produgao Grafic: rlando Fernandes. Coordenacao editorial: Jacques Mille Composigao: Editora Grafica Prensa Fotolitos: Fotolito Apolo Impressao: Editora Vozes Ltda. Impresso no Brasil Digitalizado com CamScanner SUMARIO Introducao . 7 1 — Manobras de cais: Atracagées simples ¢ a contrabordo . 9 Il — Manobras a motor no porto 17 Ill — Manobrasa vela no porto 33 IV — Fundeio ........ 51 V — Encalhe com escoras 69 VI — Encalhe acidental . 75 VII — Comparacao entre manobras com diferentes tipos de mastreagio .. 85 VIII — Regulagem . » 92 IX — Manobras com mau tempo . 133 X — Mastreagoes de fortuna .. 143 XI — Manobras de homem ao mar 157 XII — Rebogies ..... 163 XII — Marinharia usual 71 Digitalizado com CamScanner INTRODUCAO Neste guia de manobras, tentei ser 0 menos teérico possivel, para apresentar uma obra essencialmente pratica. E por esta razdo que cada capitulo é ilustrado com experiéncias vividas. De certa forma, este livro é o resultado, por escrito, de minhas reflexdes e da experién- cia que pude adquirir durante minhas navegacoes. Finalmente, este guia de manobras nao foi tratado sob a tica da regata oceai ca. Procurei realizar uma obra util a todos aqueles que navegam também em cruzeiro. Digitalizado com CamScanner Capitulo 1 O barco sera mantido por cabos ou espias que tem nomes precisos: a) os langantes de proa e de ré sdo aqueles que da proa partem o mais para a frente e para longe que for possivel, e da popa, o mais longe para tras; b) as espias de través de proa e de popa partem da proa e da popa, perpen- dicularmente ao cixo longitudinal do barco; ©) 0 espringue de proa parte da proa para tras, e o de popa, da popa para a frente. Vemos que um barco amarrado desta maneira, e se as amarras esto corretamen- + te reguladas para fazerem forca juntas duas a duas (as que impedem o barco de avancar e as que o impedem de recuar), ficara mantido contra 0 cais e nao poderd avancar nem recuar, sempre paralelo ao cais. E a atracagao tedrica clas- sica, porém nem sempre nosso barco estara com seis amarras. Esta atracaco nao tem inconveniente algum no caso de um cais sem marés, ou de um pier flutuan- te que suba e desga com a maré, Se atracarmos em um cais onde a amplitude da maré é grande, sera preciso regular as amarras A medida que o mar mudar de nivel, Neste caso, podemos geralmente suprimir as espias de través, Amarrare- mos 0 barco com langantes ¢ espringues muito compridos, para que ele possa subir ou descer ao lado do cais sem termos a necessidade de mudar as amarras. Se 0 vento soprar do cais para o mar, este sistema terA um inconveniente: 0 de 0 barco se afastar um pouco da beira do cais ao embarcarmos ou desembarcar- mos. Neste caso, se quisermos que o barco permanega encostado ao cais, seremos obrigados a recolocar as espias de través, 10 Digitalizado com CamScanner anpeing uc de poo b 2 peer — fk ane, ‘eoprimgue de pro —espia de través Muitas vezes, a falta de cabecos para amarracdo sobre o cais pode impedir que coloquemos todas estas espias. E, em particular, se atracarmos na ponta do cais, havera um lancante que nao podera ser amarrado, mas isto n’o tem muita importancia. Na regra geral, um barco, para estar corretamente atracado, deve “ter no minimo quatro amarras, ou seja, dois lancantes e dois espringues, ou dois lancantes e duas espias de través, ou dois espringues ¢ duas espias de través. E preciso, na verdade, fazer uma atracacao simétrica entre a proa € a popa. Nao sera bom, por exemplo, ter 4 popa um espringue e uma espia de través, e, 4 proa, uma espia de través e um langante. Muitas pessoas contentam-se ainda com uma amarra na frente e outra atras, amarradas de qualquer jeito. O barco ira entao recuar ou avangar de acordo com o vento ou a correnteza, se arriscando a bater sobre outros barcos A sua popa ou a sua proa. Corre também 0 risco de nao mais ficar paralelo ao cais, e suas defensas, a menos que sejam intimeras ¢ dispostas ao longo de todo 0 costado, nao farao mais efeito. Se existem cabegos sobre 0 cais, devem ser feitas algas bem grandes nas extre- midades das amarras, Se o cabeco j4 tem uma ou varias amarras, passe a alga de sua espia pelo interior de todas as precedentes antes de passf-la sobre 0 cabeco. re Digitalizado com CamScanner Nestas condigdes, as amarras que j4 esto presas ao cabeco antes da sua pode- rao ser soltas facilmente, deixando a sua no lugar. Se for vocé a colocar a pri- meira amarra sobre o cabeco e nao fizer a alga bastante grande, os barcos seguintes nao poderao fazer como dissemos anteriormente, e vocé vai se arriscar a nao mais poder soltar sua espia quando quiser. catipcas que podem. ser utilizadas parr as omanas Digitalizado com CamScanner A fazer wma olga bem, S lee d-La. \ pot baixo eat outras] Omorras, Digitalizado com CamScanner ATRACACAO A CONTRABORDO DE OUTRO BARCO Se um barco pequeno vier se encostar a um maior, nada impede de adotarmos a disposicdo classica: langantes, espias de través e espringues. Se forem dois barcos de comprimentos mais ou menos iguais, nao se pode usar mais os lancantes, Os espringues e as espias de través devem ficar bem regulados, para que as defen. sas atuem corretamente. Muitos se contentam em se amarrar assim a outro barco € podemos ver com freqiiéncia toda uma série de barcos a contrabordo uns dos outros, onde apenas o primeiro segura todos os outros no cais, em pilastras ou boias na frente e atras. Nao considero isto uma atracaco correta. Os que che- garem depois devem, eles também, lancar suas amarras de proa e de popa sobre 0s cabecos ou pontos fixos de atracacao. Em caso contrario, logo que sopre o menor vento ou a correnteza fique mais forte, as amarras do primeito barco, feitas para sustentar apenas um barco, e nao dez outros, podem se partir, assim como seus cunhos e frades, que podem ser arrancados. De qualquer forma, mesmo que nada se quebrasse, nao seria agradavel para os ocupantes do primei- ro barco ouvir suas amarras, esticadas ao maximo, rangendo sobre os Passa-ca- bos. Nunca esquecer que cabe ao recém-chegado a obrigacao de colocar suas defen- sas e cuidar que a atracacéo de seu barco seja correta e sem riscos para seu vizinho. E necessario estarmos sempre atentos ao que fazemos para nao ga- nharmos o prémio de “‘palhago do ano’’. Concedemos este prémio, ha pouco tempo, a um de nossos tripulantes, autor da seguinte “‘piada’’: estavamos che- sando a Yarmouth com Pen Duick VI no meio da noite. Encostamos a contra- U7) rig) 14 Digitalizado com CamScanner bordo de um iate’a motor inglés. A manobra foi feita com perfeicao e, sem duvida alguma, no tinhamos acordado os ocupantes do barco inglés. Um de meus tripulantes quis entdo colocar uma defensa suplementar. A intencao era louvavel. Para fazer isto, ele apoiou as costas sobre a cabina do barco a motor e empurrou com os pés sobre 0 costado de Pen Duick VI. Nao reparara que tinha se encostado em uma vidraga e... passou através! A hora matinal em que isto aconteceu impediu os espectadores de darem boas risadas, pois o efeito foi realmente cémico. Nés, infelizmente, no tivemos vontade de rir e eu chamei o infeliz de todos os nomes feios que lembrei na hora, O casal inglés, acordado daquela maneira, no tinha também vontade de rir. 15 Digitalizado com CamScanner Capitulo 1 Como a maioria dos veleiros t@m motor auxiliar, & util saber se servir dele, Por outro lado, os portos e os iates clubes esto cada vez mais concorridos e, a nio ser que nosso barco seja muito pequeno, é quase impossivel manobrarmos & vela entre outros barcos. Finalmente, se nosso barco é grande, as manobras a vela no porto podem tor- nar-se extremamente perigosas. Um erro nunca pode ser corrigido empurrando- se outro barco com a mao. A chegada de 30 t contra um cais ou contra um outro barco, mesmo lentamente, representa um belo choque. Com Pen Duick III, que nao tinha motor, conseguiamos nos arranjar a vela, mas com seus 17,45 m e suas 13 t, creio que ja era o maximo. Com Pen Duick VI, brincamos as vezes de fazer manobras a vela, porém é necessario muito espago livre e condi¢des favordveis de vento e correntes. Na maioria dos casos, se no quisermos correr riscos enormes, devemos manobrar com o motor. . Para termos éxito, é indispensavel conhecermos bem nosso barco ¢ certos princi pios basicos. Muitos navegadores ignoram estes principios e, por este motivo, manobram mal no motor, sem compreender porqué. O grande principio, mals importante e mais ignorado, é 0 efeito do passo do hélice. ‘ de A pa do hélice que est por baixo trabalha a uma profundidade maior que 4 ie cima. Suponhamos um hélice girando em marcha a frente no sentido dos ponte ros de um relégio, quando o olhamos por detras. A forca F exercida pele superior se decompde em um empuxo P que faz avancar 0 barco ¢ uma &e' aT perpendicular ao eixo do barco. Da mesma forma, sobre a pé inferits forca F” se decompe em Pe T?. Porém, devido a diferenca de profundidar gua entre as duas pas, F’ é maior que F e, portanto, T’ & maior a¥¢ °* os ———— Digitalizado com CamScanner Digitalizado com CamScanner 1 eixo do barco, que tem diferenca entre T eT” Ghee projeta a agua na niélic da uma forca R perpendicular 4 entao tendéncia a jogar a ope baa 2 dicita. Mas 0 is forte que a Pro- direcdo do leme, e a Agua projetada pela pé inferior sera mais 17° ay Jeme, Jetada pela pa superior. Ora, a Agua de baixo vai atingit 4 face no eixo do enquanto que a de cima atingira a face esquerda se 0 hélice ectiver no eixo do barco. Este efeito compensara a forca R. Se o hélice NAO bara que barco, ela devera estar geralmente deslocada para 0 lado que SO oon nosso este desvio se oponha a forca R. Com o sentido de rotagdo 2c Tn exemplo, 0 hélice estar deslocado para 0 lado de boreste. Assitly Oo TNT ara a frente, 0 efeito do passo do hélice sera negligenciavel ¢ © perceberd, Em marcha a ré, tudo é completamente diferente. Se 0 hélice nao esta no eixo do barco, o efeito desta posigao vai se acrescentar ao efeito do passo do hélice. leme nao mais receberé agua do hélice, e & pelo contrario, a pa superior que vai projetar a 4gua sobre a concavidade da popa (a almeida); a forga que assim sera exercida sobre esta concavidade se adicionara ao efeito do passo. Este em marcha ré vai ser muito importante e, ainda no sentido de rotagao escolhido para o nosso exemplo, a popa do barco sera empurrada para a esquerda. Se 0 barco nao tem, ou tem pouco seguimento para a frente ou para tras para que o leme possa contrabalancar este efeito, a popa do barco ira inexoravelmente para a esquerda. Outro efeito quase sempre ignorado: 0 efeito do vento sobre um barco que esta manobrando com 0 motor. Sem seguimento, o barco toma, em relac&o ao vento, uma posic¢ao de equilibrio sensivelmente de través e vai derivar de lado. Se cle tem seguimento, o efeito antideriva do casco € da quilha se farao sentir, porém a deriva nem por isto seré anulada. O que acontecera entao em marcha a frente, vento de través, é que os remoinhos da agua virdo alcancar a bochecha a sotaven- to do barco obliquamente e farao o barco virar frente ao vento. A mesma coisa se produz em marcha a ré, com os remoinhos de Agua vindo obliquamente a sotavento alcangar a popa. Eis a regra, portanto: com seguimento, em marcha a frente ou em marcha a ré, um barco tem tendéncia a orcar. Em marcha a frente, ele nao atingiré a posigao frente ao vento, parando em uma posicao correspon- dente a orga cerrada (bolina cochada) a vela. Porém, com vento em popa, ele orcara até 0 eixo do vento, sendo ent&o esta uma posicaio de equilibrio estavel. O leme sera, portanto, mais eficaz em marcha a frente do que em marcha A ré; se esta aco do vento em marcha a ré se adicionar ao efeito do passo do hélice, teremos de tomar muito cuidado durante a manobra. Ser necessario que o barco tenha bastante seguimento para tras antes que o leme ‘possa contrabalancar este efeito, e antes disto acontecer 0 barco ja tera feito uma curva importante que deveremos ter Previsto de antemao, para nao iniciarmos uma manobra que n30 poderemos terminar por falta de espaco. 20 Digitalizado com CamScanner 21 Digitalizado com CamScanner . jmento das rea- Além destes principios Berais, & preciso termos um bom conhesim ‘tas que Goes de nosso barco. De acordo com a forma do casco, aS one wlice © & fazem resisténcia ao venio, o peso, as caractersticas 40 mow evidente que um pave geceste hélice, cada barco terd suas reagdes préprias. B evigeate Tet barco de casco estreito e fino se lancaré mais facilmente ¢ man| ‘dondadas. Do mento mais tempo, motor desligado, do que aqueles de forma arre ia que um de dealer modo que um barco de deslocamento pesado tera mais inéreia, ave °C deslocamento leve. O que tem um plano de quilha estreito derivaré mais. sem Seguimento que aqueles de quilha longa, porém acontecerd ooo ré tera um Tal de a © SeBuimento. O barco de quilha curta e leme muito a re tert An Talo de rota¢ao mais curto que o barco de quilha longa. De acordo com a p¢ cia do motor em fungao do deslocamento do barco, as reagdes serao mais ou menos nervosas € rapidas. Certos hélices fixos so concebidos para ter um bom. tendimento em marcha a ré e, neste caso, podemos contar com eles para parar rapidamente, Porém os hélices que se dobram para diminuir 0 arrasto quando andamos a vela tém um rendimento muito ruim em marcha a ré. E facil conce- ber que, andando para a frente, a fora centrifuga e a reago da agua sobre as Ps abram facilmente o hélice. Mas, em marcha a ré, no se pode permitir que as foreas exercidas sobre as pas sejam superiores a forca centrifuga, pois as Pas se redobrariam. E preciso portanto que o hélice desenvolva muito Pouca poténcia em marcha a ré. Saberemos entdo que a freada em marcha a ré sera muito fraca. Finalmente, certos barcos sero mais sensiveis que outros ao passo do hélice, de acordo com a posigdio deste em relagio ao eixo do barco e as formas da popa. Por outro lado, mesmo que nao seja essencial sabermos em que sentido gira nosso hélice e considerarmos o pequeno raciocinio que fizemos mais acima para saber em que sentido vamos andar, é imperativo, de qualquer forma, conhecer 0 resultado que pudemos constatar experimentalmente, A RABEADA Se, com o barco sem seguimento, empurramos o leme do lado necessario para fazer o barco girar no sentido desejado caso ele estivesse com seguimento, e se engrenarmos 0 motor em marcha a frente, o leme atingido pelos remoinhos de gua projetados pelo hélice faré com que a popa abra e desta forma o barco vai aproar no sentido desejado. O barco ter4 tido tempo de mudar de rumo em alguns graus antes de ganhar um seguimento apreciavel para a frente. Este efeito, que nés chamamos de rabeada, se fara sentir igualmente se o barco tiver um pouco de seguimento para a frente ou para trAs, rf 7 Se cortarmos o motor, a evolucdo de rabear seré feita pela inércia, GIRAR DO MESMO LUGAR Servindo-nos do motor (ligar ¢ desligar em seguida) e do efcito do pa hélice, poderemos fazer um bareo girar praticamente no mesimo ares ace manobra s6 pode ser feta de um bordo: agutle que ext oposto aa borden on 22 Digitalizado com CamScanner Digitalizado com CamScanner ender dio hétice elo patso do Digitalizado com CamScanner se desvia a popa devido ao passo do hélice em marcha a ré. No que concerne.o barco de nosso exemplo, cuja popa vai para bombordo — em marcha a ré — a rotacdo no mesmo lugar se fara para boreste. Comegamos girando a roda de leme inteiramente para boreste (para bombordo se for uma cana de leme) e ligamos o motor em marcha a frente. A rabeada do barco vai jogar a popa para bombordo. Antes que o barco tenha andado mais que alguns metros para a frente, paramos e engrenamos imediatamente a marcha A ré. Ao mesmo tempo que o pouco de seguimento para a frente vai ser freiado, o passo do hélice vai continuar a empurrar a popa para bombordo. Nao ha necessidade de mudar a roda de leme de posicao, pois nao iremos ter segui- mento para tras. Quando o barco comegar a ter seguimento em marcha a ré, tornaremos a engrenar a marcha a frente para dar uma nova rabeada com 0 motor, assim continuando até que o barco tenha o rumo desejado. De acordo com 0 espaco disponivel para a manobra, podemos empreendé-la com mais ou menos seguimento para a frente e para tras. Porém, se for necessario, 0 espaco essencial para a evoluctio pode ser de um comprimento superior em poucos metros ao comprimento do barco. MANOBRAS DE ATRACACAO E DESATRACACAO Continuaremos nossas manobras raciocinando com um hélice que gira no mesmo sentido que o dos paragrafos anteriores. Do que ja vimos, deduz-se que a atra- cacao sera muito mais facil de um bordo que do outro, isto é, atracando-se por bombordo. Vamo-nos apresentar num Angulo de cerca de 20° em relagéo ao cais. Quando engrenarmos a marcha a ré para parar, 0 passo do hélice endirei- tara o barco, deixando-o paralelo ao cais. Podemos assim entrar com facilidade em uma vaga estreita, limitada por outros dois barcos ou prolongamentos do cais a frente e atras. Se o vento soprar forte e no través do cais, nao podemos esperar que a proa do barco esteja muito perto antes de engrenarmos a marcha a ré, pois o vento nos fara derivar em diregao ao cais durante a manobra. Pelo contrario, se o vento soprar do cais para o mar, deveremos deixar a proa quase encostando antes de engrenarmos a ré, para nao ficarmos depois longe demais. Se houver vento forte de popa, ou correnteza vinda por detras, sera preciso dar uma marcha 4 ré prolongada para parar o barco. O passo do hélice, neste caso, vai exercer uma forga apreciavel e sera necessério apresentar 0 barco com um Angulo bastante grande. Acontecera o inverso se a corrente ou o vento forem de proa. Atracar por boreste num cais sera mais dificil pois, em marcha a ré, a popa tera tendéncia a se afastar do cais. Em se tratando de barcos a motor pequenos que possuam hélices com bom rendimento em marcha 4 ré, a técnica sera chegar com um bom Angulo e velocidade. No Ultimo instante (Fig. 1), com um bom Angulo de leme, colocamos 0 barco em rotagao para deixa-lo rapidamente para- lelo ao cais, Na figura 2, engrenamos energicamente em marcha a ré. Gracas ao bom rendimento em marcha a ré, 0 barco vai parar quase que imediatamente, ao mesmo tempo que a inércia da rotacdo é contrabalangada pelo passo do hélice. 25 Digitalizado com CamScanner @ @ apnesenitar-se Ongrenar & rg, com um Snguto poit © paso do hdlia vai deixar © barco em posicao, ‘Se manobramos corretamente, encostamos ao cais devagarinho ¢ exatamente no ponto previsto. Com a maior parte dos veleiros que tém motor auxiliar nao podemos proceder desta forma. Se o cais estiver livre por tras do local onde vamos atracar, sera preciso chegar bem lentamente ao longo dele, ¢ paralelamente a ele. Teremos muito pouco a dar a marcha a ré ¢ o barco ira parar paralelo ao cais, ou quase paralelo. Com vento de proa e corrente pela frente, a manobra é ainda mais facil, porém ela se complica no caso inverso. Mesmo chegando muito devagar, sera, necess4rio, para contrabalancar o vento ou a corrente, que o barco tome um Angulo importante. A dinica solucdo é jogar ao cais uma amarra: o lancante de popa. Ndo se deve cac4-la brutalmente, sendo a popa do barco sera empurrada com muita forca contra o cais, mas folga-la A medida que freiamos devaga- rinho. Podemos atirar ao cais também o espringue de proa, e 0 tripulante que estiver cuidando disto deverd folga-la na medida para nao forgar a proa contra 0 cais. Deveremos, desta forma, parar bem devagar paralelamente ao cais. A coisa se complica, & evidente, com uma atracagdo no meio de uma vaga apertada. A nao ser quando o vento ou a corrente forem de proa, de tal maneira que 0 barco pare sem a necessidade da marcha a ré, ¢ assim possamos entrar na vaga com Pe quenas rabeadas do motor, pois de outra forma sera preciso terminarmos @ manobra com a ajuda das espias. Embicamos devagarinho a proa do barco 1 vaga e, pela proa, lancamos as espias em terra e nos servimos delas para atta car o barco, 26 Digitalizado com CamScanner LANCAMENTO DAS ESPIAS PARA TERRA £ um:ponto delicado e importante. Numa manobra dificil, mas feliz até esta fase, podemos pér tudo a perder se, no final, a espia nao foi lancada em terra por culpa de um tripulante desajeitado. Da mesma forma, uma manobra mais ou menos ruim pode ser corrigida por uma amarra langada no momento certo e que chega corretamente a seu destino. Ora, poucas pessoas sabem langar um cabo. Quando ele est& mal preparado, cai geralmente embolado a poucos metros do barco. Muitos so aqueles que avaliam mal a distancia e superestimam suas forcas, e mesmo que a amarra seja bem lancada ainda fica a um metro do cais... Se 0 barco n&o-vai-se aproximar mais podemos tentar alguns lances desespera- dos, porém nao ha nada mais ridiculo do que estas espias lancadas de muita distancia enquanto o barco ainda se aproxima e quando basta esperar um pouco para chegarmos ao alcance do cais. Em vez de ganhar tempo, nds o perdemos, pois sera necessario trazer de volta a espia, tornar a enrolé-la ¢ langa-la nova- mente. Isto acontece a uma em cada duas atracagdes a bordo de Pen Duick VI, com tripulantes que navegam, portanto, ha varios anos. Nestes casos, nao sei onde me esconder e prefiro fingir que nao vi nada... O ideal seria ter a bordo um langa-amarra, ou dois, de preferéncia, preparados com antecedéncia, um na proa e outro na popa. Estes cabos de retinida devem ser bem finos e leves e bem lastrados na extremidade, com uma pinha pesada para que possam ser langados bem longe e com preciso, podendo assim salvar muitas situacées dificeis. Infelizmente, j4 ha tantos cabos a bordo de um barco! De minha parte, confesso humildemente que quase nunca os tive a bordo, quan- do sempre dizia para eu mesmo que devia ter mais retinidas. A ultima, data de muito tempo e me foi roubada, 0 que prova ao menos que sua utilidade como langa-amarra € reconhecida por algumas pessoas. A nao ser que tenha sido o lado estético da pinha trabalhada que tentou o ladrao... As manobras de desatracacao no motor sao geralmente bastante simples. Para partir engrenado a frente, largamos todas as amarras menos o espringue de popa, que deve estar preso bem & ré do barco e nao em um ponto qualquer do lado do costado, como muitas vezes acontece. Se nao estiver bem a popa, tera de ser colocado ld antes da manobra. Preparamos uma defensa o mais atras possivel do barco e, entdo, engrenamos a ré. O espringue vai se esticar colando a popa do barco ao cais, e a proa vai se afastar e abrir. Engrenaremos entao em marcha & frente, com um toque de leme para descolar a popa do cais. A inclinagao que o barco poderA ter em relac&o ao cais sera pequena, sendo esta manobra impossi- vel se houver a frente um ou mais barcos a contrabordo, ultrapassando muito 0 cais, ou se o vento empurrar barco sobre o cais, Neste caso, ser necessario sair em marcha a ré. Preparamos entdo as defensas na proa, soltamos todas as amarras exceto o espringue de proa, giramos a roda de maneira a que o leme esteja orientado em direcao ao cais e engrenamos para a frente. E preciso acele- rar pouco ¢ durante muito pouco tempo, pois 0 objetivo é esticar o espringue ¢ levar o bico de proa do barco até o cais bem devagarinho. Neste momento, 27 Digitalizado com CamScanner Bie: uy Aepanar © nolo sequior a parte de caboem duas ee ‘do robo ma. mao que val lamer a Amana 28 —_ Digitalizado com CamScanner Urar todas as omanas ® cares © esprimque de popa @ mmorcha. & nt: a popa_ empuno.da ma. dinrcpo do wis © moancho. & previte 29 Digitalizado com CamScanner pegenamos para frente e aceleramos progressivamente. A Agua projetada pelo hélice sobre o leme vai produzir sobre ele uma forga que afastaré a popa do cais. Este efeito € muito forte, €, mesmo se o vento soprar forte empurrando para o cals, poderemos girar a popa na dirego do vento. Se houver necessidade, pode- ; remos ficar perpendicular ao cais. A dificuldade consiste entao em colocar defen- Sas sobre certas proas. Quando, levando em consideragdo 0 passo do hélice, o Vento, @ corrente e a dire¢’o na qual devemos partir, julgamos ja ter um an- Bulo suficiente saimos do cais em marcha a ré, Se ndo houver ninguém no cais para soltar o espringue, este devera estar pasado em duplo no cabeco. / folgaudo a popa foro raat @ deixar-se deschracasiio Deon, Digitalizado com CamScanner FUNDEIO DE PROA OU DE POPA, ATRACACAO DE POPA OU DE PROA EM UM CAIS Em muitos portos os barcos ficam atracados de popa para o cais ¢ fundeados pela proa com sua Ancora, Pée-se o barco de popa para o cais por ser mais facil colocar uma tébua da popa do que da proa, como passarela. Se precisamos nos espremer com precis4o entre dois outros barcos, a manobra nao e facil. Evidentemente, o ideal é, na medida do possivel, chegar ao ponto de fundeio com bastante seguimento em marcha a ré, para podermos governar com facilidade. Deixamos filar a corrente (ou o cabo) sem forgé-la ¢ entéo gover- namos facilmente para encaixar a popa no local desejado. Infelizmente, muitas vezes, sera preciso fundear sem seguimento e depois recuar para o local escolhi- do. Se voc fundear assim, bem perpendicular ao cais em frente ao local onde vai ficar, o passo do hélice iré fazé-lo recuar numa direcZo tao ruim que nao podera mais voltar ao seu lugar quando o barco tiver 0 seguimento suficiente para go- vernar. Sera preciso ento fundear com uma inclinago em relacdio ao cais que dependera da importdncia do efeito do passo do hélice de seu barco. Se houver vento, sera necessario também leva-lo em considerac&o: 0 barco nfo tera governo durante quase toda a manobra, e portanto o éxito dela dependera de uma boa estima da inclinacao no momento do fundeio. E, por isso, muito mais facil ficar de prod para o cais. Para nao transportarmos todo o aparato de fundeio até a popa do barco, vamos fundear mesmo de proa. A extremidade superior da corrente do ferro estaré presa a uma espia, que ira até a popa, passando por baixo do pilpito e por fora dos guarda-mancebos. Com o motor engrenado a frente, serd facil governar 0 barco até seu local no cais. CONSELHO IMPORTANTE Sempre manobrar o mais lentamente possivel. De nada serve fazer um carnaval manobrando em golpes fortes de acelerador. Todas as chances serdo de que a manobra nao va terminar bem... Pelo contrario, se antes de uma atracacio paramos bem longe, vamos perder 0 seguimento progressivamente, 0 que nos dara tempo para apreciar melhor a apresentacao do barco no cais. Se for necessario modificar ligeiramente a trajetoria, poderemos fazé-lo com pequenas rabeadas do motor, o que nao é possivel quando chegamos muito depressa. Para parar o barco, nao precisaremos engrenar 4 ré com toda a forga, 0 que limita- 1a a aco do passo do hélice, ¢ teremos a certeza de parar a tempo, enquanto que a falta de poténcia em marcha a ré, que caracteriza geralmente os veleiros de motor auxiliar, poderé nos surpreender com a distancia considerdvel que & neces- saria para que um barco bem lancado pare. Naé falarei de manobras com dois hélices. Esta disposigto é rara ¢ sb se encon- tra em barcos de grandes dimensdes. Além disto, a manobra nestes casos € muito simples, nfo apresenta nenhum problema, 3 Digitalizado com CamScanner Capitulo 111 PRINCIPIOS GERAIS Mais ainda que nas manobras a motor, as manobras a vela exigem um conhe- cimento perfeito do barco. No capitulo de manobras a motor, apenas falei ligei- ramente das nogdes de -raio de rotagao e de inércia, pois elas tém a sua impor- tncia, porém aqui estas nogdes tornam-se absolutamente primordiais e € bom sabermos corretamente por que certos barcos sao mais ou menos evolutivos ¢ por que eles tém mais ou menos inércia, isto é, por que eles tém mais ou menos seguimento. FATORES QUE INFLUENCIAM 0 RAIO DE ROTACAO ‘Sao as formas imersas do casco, mas sobretudo a forma da quilha e sua posigao ea forma do leme: a) Influéncia da quilha. Sabendo-se que é 0 leme que faz o barco evoluir € que este esta colocado a ré do barco, sera a parte de trés que ira se deslocar late- ralmente para modificar 0 rumo do barco; este nao ira, portanto, girar em torno de um ponto central ¢ sim em torno de um ponto chamado ponto giratério ou ponto de rotag4o, Pg, que descreveré o circulo de rotacao. Este ponto seré sempre a frente do barco, mais ou menos perto da proa, de acordo com a maior ‘ou menor superficie imersa da parte de ré do barco para contrabalancar o desvio da popa. Desta forma, um barco de quilha longa que se prolongue até o espe- Iho de popa ofereceré uma resist@ncia grande ao desvio da popa e s6 ira virar seguindo um circulo de rotago de raio muito grande. Um barco cuja quilha & um patilhao estreito virar4, ao contrario, com um raio pequeno de rotacio. Com este dltimo tipo de barco, as evolugdes ¢ manobras e, em particular, as camba- das se processarao rapidamente, sem problemas e no minimo de espago, enquatt- to que para o primeiro seré necessirio muito mais espago, e com pouca veloci- dade sempre existe a possibilidade de perdermos a cambada, 34 Digitalizado com CamScanner Digitalizado com CamScanner sco cuidado com este Apenas de passagem, notamos que, ao manobrar, € preciso cai que a popa desvio da popa. Nao é porque a proa passou ao lado de um ol Passara também, a forma ¢ do b) O leme. Sua ago dependerd de sua posigao, de sua area, de st Angulo de incidéncia que Ihe dermos. aa Quanto mais um leme esté colocado na parte de trés do i a brigato- eficiente, pois a forca que vai desenvolver tera um brago de alavanc® oUVu0O. riamente maior. Um barco de quilha curta com 0 leme logo atr: © leme bem uum leme sensivel. E, em troca, um barco de quilha curta mas com separado dela e colocado bem a ré seré muito evolutivo. Com superficies iguais, o rendimento hidrodinamico de um leme dependera de sua forma, Trata-se de uma superficie dentro de um fluido em movimento, como a asa de um avitio ou uma vela, e obedece portanto as leis da mecAnica dos fluidos. Para uma deferminada area e um determinado Angulo de incidéncia, a forca exercida por esta area dependera de seu alongamento ¢ seu perfil. O alon- gamento é a relacdo altura/largura. Quanto maior ele for, maior sera a forca desenvolvida. barco, mais ele ser Para um leme colocado logo atras da quilha, nao ha muita escolha quanto ao perfil. Partindo-se de uma espessura semelhante a da quilha, ele ira se afi- nando para tras. Para um leme suspenso (separado da quilha), sera necessario escolher um bom perfil, isto é, particularmente uma espessura correta em fun- 40 da largura do leme e da posicdo de sua espessura maxima. Geralmente pedi- mos emprestado um perfil comum de aviacao. Finalmente, a fora desenvolvida por um leme aumenta com o angulo de inci- déncia até um determinado angulo, dependendo das caracteristicas do leme, Com um alongamento de 3/1, isto é com a altura igual a trés vezes a largura, o que ¢ um comprimento normal para um leme, atinge-se a forca maxima Pmax com nn Angulo de cerca de 28°. Esta forea pode se decompor em uma forca Fj perpendi- cular ao eixo do barco e que o faz manobrar (evoluir), e uma outra forga Ry paralela ao eixo do barco, que o freia. Se dermos um angulo de leme suite maior, perceberemos que com a diminuieto da forga Pe com sua orientagao mais a ré a forea Fz € bem inferior & F1, enquanto que Ry permance he tivamente igual a Ri. © barco continua sendo freiado, porém come fan evolutiva bem diminuida. Teremos entto interesse em manobrar com aneoke bem inferiores, pois a forga evolutiva continuar importante, enqurrte ens forga de freada diminuira consideravelmente, Mesmo para ums ue nto que a nfo se deve jamais, salvo com barcos muito evolutivos, empurree noes Paes cana ou a roda de leme nos 28°. O barco comesara primeira sende ean a que sua inércia seja vencida e que comece « manobrar, Primeine: weet? ates 15° ‘de leme, para aumentarmos 0 Angulo Progressivamente quande amos 10 a a evolugao. 10 procedeu-se 36 Digitalizado com CamScanner F ainda, com os lemes suspensos, a sustentacao (€ seu efeito) cai praticamente a zero, muito depressa, depois de ultrapassar o Angulo maximo de sustentacao (ou de efeito). O leme estola: sua ago torna-se entao nula. Creio ser bom, com lemes suspensos, colocar travas para limitar 0 jogo do leme, de maneira a que ele nao alcance nunca 0 Angulo de estolada. ROTACAO A VELA Tudo o que foi dito anteriormente sobre os cascos e os lemes indica o porqué de certos barcos serem mais ou menos evolutivos. Porém, da mesma forma que com motor um movimento de rotag&o pode ser acelerado com algumas rabea- das ou utilizando-se 0 efeito do passo do hélice em marcha a ré, a rotagao pode ser ajudada ou contrariada, ou até mesmo suprimida, em fungao da regulagem das escotas. Se quisermos orcar até ficar frente ao vento, isto se faré muito mais depressa com as velas de tras, vela grande e mezena, cacadas ao maximo. Se nao procedermos assim, vamos nos arriscar a surpresas desagradaveis. Saindo da 2 Te , @ tomar euidado corm ‘a popa. que vai abrir Ss 37 Digitalizado com CamScanner a empopada. Gire 0 leme até ficar com 0 yento pelo senfolgar sore fresco, vocé quer pasar para sansa oar ome a samen sistivelmente. Se voc® tivesse arribado para evitar um obstaculo, teria Toto 8m estrago... Se, dos ventos folgados pela alheta, voce quiser cambar pela proa com vento forte, mar pieado e um bareo muito levee nfo cagar bem as SUAS Y

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