DIPLOMADO EN PROGRAMACIÓN,

METRADOS, PRESUPUESTOS Y
VALORIZACIÓN DE OBRAS VIALES
MODULO V
EXPEDIENTES TÉCNICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN
Consideraciones generales de expedientes técnicos

Edward Alayo de la Cruz

 Permitir grandes
velocidades y sin
peligros. Las Autopistas son
carreteras de calzadas
separadas que cuentan
Los Ingenieros buscan con un mínimo de dos
seguridad y evitar la carriles por sentido .
monotonía .
PRIMERAS
AUTOPISTAS

Incorporan el acceso
limitado y ausencia de
Instituciones como la AASHO, cruces a nivel.
ayudan al dimensionamiento
del afirmado y calculo
empírico de espesores en las
En Europa, se incluyen
capas a usar.
aspectos de
señalización y
circulación
TIPOS DE PAVIMENTOS
Pavimento Mixto
Dentro de las técnicas que se emplean actualmente en la construcción de carreteras modernas todas ellas
buscan en esencia lo mismo, proveer un servicio de transporte seguro, eficiente y que incluso realce los
recursos ambientales, escénicos e históricos y comunitarios tan vitales para nuestro estilo de vida.
De manera que no solo es un ingeniero el partícipe en el desarrollo de estos proyectos si no un equipo
multidisciplinario que ayude en el desarrollo del tema para el camino.

Imagen de Carretera en
la Ciudad Moderna de
Taiwán, Asia.
 La importancia de un
camino es la razón
fundamental para su
perfeccionamiento.

Innovación de Técnicas Se buscará un desarrollo

constructivas, materiales sostenible, y compatible
de mayor calidad para con la conservación
garantizar durabilidad . ambiental.

Se buscará una
adecuada articulación de Equilibrio Desarrollo
las carretas con su Económico – Medio
entorno de desarrollo. Ambiente.
 Sobre los Aspectos Técnicos
En la actualidad existen numerosas iniciativas para lograr los fines antes mencionados por ejemplo:

El uso de la Electro Ramp:

El electro Ramp capta el movimiento mecánico producido
por los vehículos y transmitirlo a un motor que produce
energía mecánica. Actualmente ya se han realizado algunas
pruebas con éxito en Inglaterra.

La rampa electro-cinética es capaz de generar alrededor

de 10kW de electricidad que luego puede usarse para
alimentar las señales de tránsito, los semáforos y el
alumbrado público, o puede almacenarse en baterías para
uso futuro
 Sobre los Aspectos Técnicos
Carreteras Solares:
Entre otras ideas se tienen las carreteras solares, las
cuales consistirían en paneles solares de 30 x 30 cm. Los
paneles constarán básicamente de tres capas: la primera
translúcida y rugosa, la segunda que absorbe y almacena
energía eléctrica y la tercera para distribuir la energía.

Aprovechar el movimiento de los vehículos, el sol o el viento para generar energía en las carreteras. Es la
idea de varios sistemas que se prueban en diversos lugares del mundo, en el asfalto de vías urbanas,
áreas portuarias o supermercados. Gracias a ellos se podrían mantener las farolas, las señales luminosas
o los sistemas de ventilación y calefacción, en especial, en zonas aisladas de la red eléctrica.
 Material reciclado en carreteras:

En la actualidad ya se ha venido usando materiales de

difícil eliminación como son el plástico y el caucho
reciclado para la fabricación de asfalto. De esta
manera se disminuye los residuos en los vertederos y
se logra un asfalto ecológico para reducir su impacto
ambiental. Aunque solo se han hecho tramos de poca
extensión en un futuro podría usarse materiales
reciclados como elementos esenciales.

El reciclado del asfalto no es algo nuevo. El pavimento de una carretera está sujeto a un envejecimiento
progresivo debido a la acción del tráfico, la meteorología y del propio material. Sin embargo, volver a calentar
el asfalto para regenerarlo producía un material seco y grumoso que conservaba poco de los aceites del
hormigón asfáltico original.
 Material reciclado en carreteras:
El reciclaje de asfalto tiene numerosas ventajas. Una de ellas es que permite utilizar el 100% del pavimento
dañado, lo que disminuye los costos de mantenimiento vial en más de 40%.
Los tipos habituales, sin considerar el reciclado en planta, son los siguientes:
•Reciclado “in situ” en caliente: Se reutilizan todos los materiales del firme mediante una aportación de
calor que se realiza en la misma obra. El firme se calienta con unos quemadores y se fresa en un grosor
determinado. A este material se añaden agentes rejuvenecedores. La nueva mezcla se extiende y compacta
mediante medios convencionales.
•Reciclado templado “in situ”: En este caso la temperatura de fabricación se menor a la anterior, lo cual
presenta ventajas desde el punto de vista medioambiental. Se utilizan para ello emulsiones bituminosas.
•Reciclado “in situ” en frío con cemento: Se fresa en frío un cierto espesor del firme y se mezcla con un
conglomerante hidráulico (normalmente cemento). La mezcla se extiende y compacta.
•Reciclado “in situ” en frío con emulsiones bituminosas (RFSE): Tras el fresado, se mezcla el material
envejecido con emulsiones y otros aditivos. Se extiende, compacta y cura la capa
Estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio

El estudio de tránsito se El nivel de servicio se refiere a

encarga de estimar los
volúmenes de tránsito
esperados en el momento de
dar en servicio la vía y su
comportamiento a lo largo de
la vida útil de esta.
Tiene dos finalidades:
Volúmenes esperados se
puede determinar el
tiempo de la concesión, el
costo del peaje y la tasa de
retorno de la inversión
la calidad de servicio que
ofrece la vía a los usuarios
Esta dado principalmente por
dos elementos:
•la velocidad media de
Recorrido

•La rentabilidad de la vía •la relación volumen /

capacidad.
•El diseño de pavimento
Estudio de Señalización, Geología para Ingeniería y Geotécnia

Estudio de Señalización
Se refiere a la especificación y ubicación de las diferentes señales verticales,
preventivas, informativas y reglamentarias; así como el diseño de las líneas de
demarcación del pavimento.

Estudio de Geología para Ingeniería y Geotécnia.

Comprende la geología detallada a lo largo y ancho del corredor de la vía en estudio,
información sobre la estabilidad de las laderas naturales, comportamiento de los
cauces en cuanto a socavación y sedimentación, estudio de los sitios para fuentes de
materiales y ubicación de los sitios para la disposición del material de corte..

13
Estudio de Suelos, Taludes y Diseño de pavimentos
Estudio de Hidrología, Hidráulica y Estructural
Diseño geométrico

16
 Estudio de Impacto Ambiental y Pre factibilidad

Estudio de impacto ambiental

Debe de indicar cuales son las
medidas a tener en cuenta para
mitigar o minimizar estos efectos
En la construcción de una carretera
el movimiento de tierra, excavación
y disposición son problemas de
orden ambiental
Estudio de prefactibilidad de valorización
Este estudio se encarga de determinar si los
propietarios de los predios dentro del área
de influencia del proyecto tienen la
capacidad económica de financiar este y cual
sería la cuantía.

La explotación de los diferentes

materiales para su construcción
debe llevar un plan o programa que
minimice el daño ecológico.
17
Estudio Predial, Evaluación Económica y Pliego de Bases
Estudio Predial
Para cada uno de los predios
que son afectados por la
construcción de una carretera
Esta ficha debe contener el
nombre del propietario, el
tipo de predio, el área
construida, total y afectada,
etc.
Evaluación Pliego de Condiciones,
Socioeconómica Cantidades de Obra
y Análisis de
Precios Unitarios
Se debe evaluar si la obra a
construir realmente beneficia a Se debe especificar además
la población ubicada en la zona cuales son las condiciones
de influencia y si este beneficio generales de construcción,
es significativo con respecto a especificaciones de algunas
los recursos que se invierten. actividades especiales, tiempo de
ejecución, etc.
Se debe de determinar la
relación beneficio costo con el
fin de justificar la inversión
18
 ETAPAS DE UN PROYECTO DE CARRETERAS

1 Etapa de Preinversión

2 Etapa de inversión

3 Etapa de operación

Evaluación expost
4

19
 Etapa de Preinversión

Información
técnica

Financiera
SE NECESITA

Ambiental

Económica

20
 Etapa de Preinversión

Se tiene identificado la Se adelanta en esta etapa

Se encarga de estudiar más a
necesidad o el problema el descarte de alternativas y
fondo la alternativa
pero también las acciones el análisis más detallado de
seleccionada en la
para solucionarlo una o más.
prefactibilidad
Se obtienen indicadores
Se debe realizar
Se plantean las posibles económicos tales como:
completamente el estudio de
alternativas y se evalúa Valor Presente Neto, Tasa
tránsito de manera que se
para cada una de ellas la Interna de Retorno, Tasa
tengan los volúmenes
relación beneficio costo de única de Retorno. Con la
esperados a lo largo de la
forma preliminar, el información obtenida en
vida útil de la vía.
diagnóstico ambiental y este se puede decidir:
aspectos técnicos •Descartar el proyecto
En general, se afinan los
(geotecnia, geología, •Adelantar el estudio de
estudios financieros,
topografía, hidrografía, etc.) factibilidad
económicos y ambientales
pero de una forma muy •Realizar los estudios
que permitan determinar la
general definitivos
completa viabilidad del
proyecto y su costo
aproximado
Estudio de
Perfil del proyecto Estudio de factibilidad
prefactibilidad (fase I)
(fase II)

21
Documentos del Estudio de Prefactibilidad Fase II

Localización
Evaluación técnica Evaluación
geográfica del
económica y
proyecto
social

Descripción de la Costo e
zona de influencia inversiones del
proyecto Evaluación
del proyecto
ambiental

Programa para la
Aspectos técnicos ejecución del Conclusiones
del proyecto. proyecto

Topografía Criterios de diseño

Geología y Planteamiento de
geotecnia alternativas
Estudio de Planos en planta y
Tránsito perfiles
Secciones
Climatología transversales
Aspectos Esquemas de obras
hidrológicos e de drenaje y
hidráulicos estructuras

22
Documentos del Estudio de Prefactibilidad Fase II

• Llamada también etapa de ejecución, se debe de iniciar con la elaboración de los

estudios técnicos definitivos
• Comprende principalmente las actividades: Conformación de la Gerencia del
Proyecto, Ejecución de los estudios técnicos definitivos, Gestiones requeridas para la
obtención de los recursos financieros, Preparación de los pliegos de condiciones para
la licitación, Construcción de las obras, Interventoría de la construcción de las obras,
Etapa de inversión Presentación y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargará de su
operación y mantenimiento.

• Se inicia en el momento en que se da tránsito a los vehículos, Cuando se trata de un

proyecto por concesión la etapa de operación es simultánea con la etapa de
inversión. Por esta razón cuando se trata del mejoramiento de una vía existente el
cobro del peaje se inicia desde el mismo momento en que se da comienzo a la
construcción del proyecto.
Etapa operacional

23
Documentos del Estudio de Prefactibilidad Fase II

• La finalidad de esta evaluación es obtener una operación eficiente identificando y corrigiendo

los diferentes problemas que se presenten, Se pretende además que con esta evaluación se
determinen las causas de éxito o fracaso con el fin de tomarlas como experiencias para futuros
Evaluación expost proyectos.
 CARRETERAS
Áreas de Ingeniería involucradas:

- Trazo y Topografía : Diseño y elaboración planos

- Mecánica de Suelos : Evaluar calidad del suelo de fundación y materiales granulares.
- Hidrología : Determinar caudales en quebradas y ríos
- Hidráulica : Diseñar badenes, alcantarillas, otros.
- Estructuras : Diseño acero alcantarilla, puentes, otros
- Pavimentos : Diseñar espesores del pavimento
- Tránsito : Evaluar el IMDA
- Maquinaria : Evaluar tipos de máquinas y rendimientos
- Impacto Ambiental : Evaluación y mitigación de impactos negativos
- Ing. Económica : Evaluación del costo y duración del proyecto
Controles de calidad en procesos constructivos de
carreteras

Qué es Calidad?
ISO 9000: “Calidad: grado en el que un conjunto de características
inherentes cumple con los requisitos”
Controles de calidad en procesos constructivos de
carreteras
Aseguramiento de la calidad
Es el esfuerzo total para plantear, organizar, dirigir y controlar la calidad en un
sistema de producción con el objetivo de dar al cliente productos con la calidad
adecuada. Es simplemente asegurar que la calidad sea lo que debe ser.
 Círculo de Deming

Consultor -
???? Proyectista

Contratista –
Adm. Directa
Supervisión
Calidad en la construcción: “Grado en que un proceso constructivo
se ejecuta cumpliendo con los requisitos exigidos en un Expediente
Técnico”
“Grado en que un material de construcción cumple con las
características técnicas estipuladas en el Expediente Técnico”
Costo de No calidad: “Es lo que tiene que gastarse o invertirse en
reparar una partida mal ejecutada, en la que no se tuvo en cuenta
los controles de calidad iniciales. Por lo general los costos no
calidad pueden llegar a representar 100 veces mas lo que se
hubiese gastado si se quieren hacer bien las cosas”

“Experiencia” es sinónimo de “calidad” ?

Secuencia del Proceso constructivo de carreteras
Trabajos
Preliminares/
Obras
Provisionales

Movimiento de
Tierras

Obras de
Concreto Mitigación
ambiental

Pavimentos

Señalización
Controles de calidad en los
materiales y procesos
constructivos de
carreteras
 Materiales

Recurso Aseguramiento Procesos

humano de la calidad constructivos

Equipos y
Maquinarias
 Trabajos Preliminares – Control topográfico

Preguntas Frecuentes
- Cómo debe medirse?
- por kilómetro, por m2, por punto replanteado?

- Que rendimiento se debe considerar?

- Se ejecuta solamente algunos días o durante toda la obra?

Replanteo Topográfico
 Trabajos Preliminares – Control topográfico
1. Puntos de control geodésico
El contratista esta en la obligación de instalar puntos de control
topográfico enlazados a la Red Geodésica Nacional utilizando el
sistema de coordenadas UTM WGS-84, en caso el proyecto haya sido
formulado en otro tipo de coordenadas éstas deberán ser convertidas.
Así mismo se debe tener en cuenta que la distancia máxima entre estos
puntos de control deberá ser de 10 km. Respecto a la poligonal utilizada
para el replanteo de otros puntos de control (PIs) deberá tener una
escala de error de cierre como mínimo de 1/ 10 000.
 Trabajos Preliminares – Control topográfico
2. Red de BMs
La norma técnica no menciona nada al respecto, sin
embargo la costumbre es colocar BMs como mínimo
cada 500 m cuando la topografía es plana o semi
ondulada. Para topografías onduladas y accidentadas se
recomienda monumentar BMs cada 250 m, los mismos
que deberán calcularse mediante una nivelación
cerrada y corregirse teniendo en cuenta que el error
máximo admisible
 Trabajos Preliminares – Control topográfico
3. Control topográfico
Los principales controles topográficos según nuestra norma técnica
son los siguientes:

La norma técnica sugiere que el pago de la partida: “Topografía y

Georeferenciación” se pague el 30% al finalizar el replanteo del eje y
la georeferenciación, y el 70% se prorratee en los meses que dura la
obra. Consideramos que al ser el control topográfico una actividad
permanente y de muchísima importancia para la geometría de la vía,
el rendimiento utilizado en esta partida debe ser reevaluado para no
perjudicar al contratista
 Trabajos Preliminares – Control topográfico

• La tolerancia en el replanteo de cotas a nivel de sub rasante y rasante deberá ser como máximo 1 cm,
que incluye a los terraplenes, subbases y bases; esto significa que ninguna cota en estas capas puede
estar por encima o por debajo de 1 cm de lo que indican los planos. Para el caso de la carpeta asfáltica
la tolerancia es de 0.5 cm solamente y para el caso de pedraplenes (over) la tolerancia máxima en la
cota es de 5 cm.

• La tolerancia para el estacado de los límites de taludes de las secciones transversales serán como
máximo de 5 cm en el eje horizontal y en cota se aceptará hasta 10 cm de error.
 Trabajos Preliminares – Control topográfico
• Se mantiene la tendencia del estacado del eje cada 20 m. en tramos en tangente y de 10 en curva, sin
embargo consideramos que debido al avance de la tecnología con la aparición de las Estaciones Totales que
ofrecen un mayor rendimiento y precisión en los levantamientos topográficos, los seccionamientos
transversales deberían hacerse cada 10 m en tangente y 5 m en curva; lo que permitirá asegurar un modelo
digital del terreno más cercano a la realidad.

REPLANTEO CURVA CIRCULAR

Trabajos Preliminares – Control topográfico
4. Datos para el replanteo
• Datos de replanteo de todas las curvas
circulares en kilometrajes cada 5m
• Datos de replanteo con coordenadas polares
de las espirales de transición de entrada y
salida.
• Cotas de los bordes derecho e izquierdo de
la calzada a nivel del terraplén, sub base,
base y carpeta asfáltica; en tramos en
tangente y en las transiciones de los peraltes
dentro de las curvas circulares.
• Distancias transversales al eje de la vía que
permitan estacar los límites de los taludes
de corte y relleno.
 Trabajos Preliminares – Control topográfico
4. Datos para el replanteo
• Datos de la variación del sobreancho en las curvas circulares, desde la transición de
entrada hasta el sobreancho máximo en el centro de la curva.
• Datos de los despejes laterales por visibilidad de parada en la transición de entrada y
salida de las curvas que lo requieran.
• Cotas exactas para el replanteo de alcantarillas: cotas de excavación, losa inferior, losa
superior y parapetos.
Calidad de los procesos- materiales
Pedraplenes

Terraplenes

Afirmados

Bases y
Subbases
Mezclas
asfálticas
 1. Calidad de los pedraplenes (Over)
• Componentes: Base, cuerpo y corona:
• Tamaño máximo piedra: 2/3 del espesor total del pedraplén
• Desgaste a la abrasión: Máximo 50%
• Diferencial de Cotas: 5 cm
• No existe densidad de campo
• Aprobación mediante un tramo de prueba de compactación con equipo hasta que no
existan desplazamientos verticales.
 1. Calidad de los pedraplenes (Over)
• Estabilizar un suelo de muy mala calidad (fangoso)
• Evitar el nivel freático: Altura mínima de 10 cm por encima
• Usar diferentes granulometrías de piedra
• Volumen de vacíos: 20 a 30%: Rellenar con material granular de menor
diámetro (arena gruesa, aren fina, ripio, otros)
1. Calidad de los pedraplenes (Over)
 1. Calidad de los pedraplenes (Over)
• Frecuencia de ensayos de calidad
2. Calidad de los Terraplenes

• Base, Cuerpo y Corona

• Base: Debajo terreno natural, solo cuando terreno fundación
deficiente
• Corona: 30 cm (compactación en dos capas)

CORONA

CUERPO

BASE
2. Calidad de los Terraplenes
2. Calidad de los Terraplenes
2. Calidad de los Terraplenes

• Capas de 30 cm máximo (esponjado o compactado?)

• Conformar a temp. > 2°C, sin lluvia
• Diferencias en Cotas: 1 cm
• Compactación Base, Cuerpo: 90 %
• Compactación Corona: 95 %
• Humedad de trabajo: +- 2%
• La corona no deberá quedar expuesta a la intemperie (Cuanto
tiempo?)
2. Calidad de los Terraplenes
3. Calidad de los Afirmados
• Desgaste Los Angeles : 50% máx.
• Límite Líquido : 35% máx.
• Indice de Plasticidad : 4 - 9
• CBR : 40% mín.
• Equivalente de Arena : 20% mín
3. Calidad de los Afirmados
3. Calidad de los Afirmados
3. Calidad de los Afirmados
 3. Calidad de los Afirmados
• Compactación inicia por los bordes hacia el centro de la vía
• Traslape de 1/3 del ancho del rodillo
• Densidad de campo: 100%
• Variación de humedad de trabajo: + - 2%
3. Calidad de los Afirmados
Pavimento

Perfilado y compactación a nivel de

subrasante

Subbase / Base para

Subbase / Base +
bermas
• Emplantillado (Replanteo de cotas)
•Colocación de material
• Humedecimiento
•Batido
•Conformación de Base ó Subbase (espesor)
•Compactación
Pavimento

Imprimación • Limpieza: Sopleteado

• Riego de Imprimación
•RC-250, MC-30, otros
•Emulsión asfáltica, otros
Carpeta
Asfáltica
• Limpieza: Sopleteado
• Asfaltado: Esparcido
Compactación c/rodillo liso
•Sello de arena (opcional)
•Compactación con rodillo neumático
4. Calidad de las Bases/Subbases
4. Calidad de las Bases/Subbases
4. Calidad de las Bases/Subbases
 4. Calidad de las Bases/Subbases
SECUENCIA DEL CONTROL:

1) Verificación de calidad de los materiales (cantera, pista)

2) Verificación de la humedad de compactación
3) Verificación topográfica (cotas: eje, bordes)
4) Verificación de densidades (Cono de arena, Densímetro nuclear)
4. Calidad de las Bases/Subbases
4. Calidad de las Bases/Subbases
• Verificación de la lisura*
4. Calidad de las Bases/Subbases
 4. Calidad de las Bases/Subbases
• Compactación inicia por los bordes hacia el centro de la vía
• Traslape de 1/3 del ancho del rodillo
• Densidad de campo: 100%
• Variación de humedad de trabajo: + - 1.5%
• Conformar a temp. > 6°C, sin lluvia
• Diferencias en Cotas: 1 cm
4. Calidad de las Bases/Subbases
 5. Calidad de la Imprimación
• Aplicación de un riego de material bituminoso (asfalto) sobre una
base compactada.
• Impermeabilizar la superficie cerrando los poros capilares
• Mejorar la adherencia entre la superficie de material granular y la
mezcla asfáltica.
5. Calidad de la Imprimación

• Contenido de agua
• Penetración
• Destilación
• Viscocidad
• Ductilidad
• Punto de inflamación
• Contratista debe presentar de certificado de calidad de la planta
que vende el producto, indicando la placa del camión cisterna
donde se transporta
5. Calidad de la Imprimación
A) Imprimación con Emulsiones Asfálticas

Materiales: Cemento Asfáltico, agua y agente emulsionante

Velocidad de curado:
- Curado rápido: RS
- Curado medio: MS
- Curado lento: SS
- Curado muy lento: QS
5. Calidad de la Imprimación
A) Imprimación con Emulsiones Asfálticas
5. Calidad de la Imprimación

B) Imprimación con Asfaltos diluidos (Cutback):

Materiales: Cemento Asfáltico, disolvente

Velocidad de curado:
- Curado rápido - RC: Disolvente: gasolina o nafta
- Curado medio - MC: Disolvente: querosene
- Curado lento - SC: Disolvente: aceites de baja volatilidad. Están
descontinuados
5. Calidad de la Imprimación
B) Imprimación con Asfaltos diluidos (Cutback)
5. Calidad de la Imprimación
B) Imprimación con Asfaltos diluidos (Cutback)
 5. Calidad de la Imprimación

• Condiciones climáticas: Sin lluvia.

Temperatura mayor 10°C
• Condiciones de la superficie:
Superficie seca, libre de polvo y
materiales granulares sueltos.
5. Calidad de la Imprimación
5. Calidad de la Imprimación
• Temperatura del material bituminoso: 40 – 70 °C
• Tasa: 0.7 – 1.5 Lt/m2 de material bituminoso
• Penetración: 7 mm mínimo (Verificar cada 25 m)
• Tiempo de curado: 4 días
• Retirar material excedente: arenado después de 24 hr.
5. Calidad de la Imprimación
5. Calidad de la Imprimación
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica
• Componentes: Agregado grueso, agregado fno, filler mineral y
cemento asfáltico
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica
A) Agregado grueso:
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica
B) Agregado fino:
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica

C) Granulometría de la mezcla de agregados:

6. Calidad de la Carpeta Asfáltica

D) Filler mineral:
- Para relleno de vacíos, espesante del asfalto ó mejorador
de adherencia agregado-asfalto.
- Cal hidratada no plástica (AASHTO M-303)
- Polvo calcáreo de trituración de rocas (cemento) que
cumpla lo siguiente:
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica

E) Cemento Asfáltico:
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica
F) Mezcla asfáltica:
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica
F) Mezcla asfáltica:
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica
F) Tolerancias:

• Contenido de asfalto: Promedio de muestras: +- 0.2%. Del diseño

original. Individual: +-0.3% del valor promedio
• Granulometría: Paralela a límites del huso granulométrico.
• Estabilidad de la mezcla en campo (Marshall): 95% respecto al
laboratorio.
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica
F) Tolerancias:
• Flujo: 90 % - 110% respecto al diseño de mezcla
• Densidad promedio tramo: Mínimo 98% respecto al diseño
• Densidad individual: Mínimo 97% del promedio de testigos

• Lisura: 5mm máximo

• Coeficiente de resistencia al deslizamiento (Textura): 0.45 para

cada ensayo individual (2 por día)

• Rugosidad: Tramos de 5 km (eje y hombros). 2 m/Km (IRI)

• Deflexiones (Viga Benkelman): Cada 50 m, ambos carriles.

6. Calidad de la Carpeta Asfáltica

G) Mezcla asfáltica en climas fríos, mayores 3000 msnm:

- Contenido de asfalto mayor a 6%
- Uso de aditivos mejoradores y cal hidratada como filler

H) Condiciones climáticas:
- Base seca
- Temperatura mayor a 10 °C, sin lluvia

I) Proceso de mezclado:
- Cemento asfáltico calentado para tener viscocidad: 75 –
155 SSF (según carta de viscocidad)
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica
J) Condiciones de compactación:
• Compactación de los bordes hacia e eje (Tramo en tangente), del
borde inferior de la curva hacia afuera (curvas peraltadas)
• Compactación inicial: Rodillo Tándem vibratorio. 145 -150 °C. 02
pasadas con amplitud alta: 3000 – 3200 VPM. 02 pasadas con
vibración baja: 3000 – 3400 VPM
• Compactación cero (zona tierna): Esperar que baje la
temperatura de la mezcla hasta 115 °C
• Compactación intermedia: Rodillo neumático de 20-22 Tn.
Presión de contacto por llanta: 520 – 550 Kpa. 02 a 04 pasadas
entre 95 - 115 °C.
• Compactación final: Rodillo Tándem sin vibración. 03 pasadas
entre 70 - 95 °C.
6. Calidad de la Carpeta Asfáltica
K) Juntas verticales:
• Cortar verticalmente el borde de la carpeta extendida con
anterioridad y aplicar un capa uniforme de asfalto (riego de liga)
antes de colocar la mezcla nueva.

L ) Apertura al tránsito:
• Una vez la carpeta asfáltica alcance la temperatura ambiente.
7. Riegos de Liga

• Condiciones climáticas: sin lluvia, temperatura mayor 5°C

• Aplicado sobre superficie de bituminosa ó concreto hidráulico
• Necesario después 48 horas de primera capa mezcla asfáltica
• Cemento Asfáltico 40/50, 60/70, 85/100 ó 120/150
• Emulsión catiónica de rotura rápida: CRS-1, CRS-2
8. Tratamientos superficiales

• Imprimación + riego de liga + agregados pétreos

• Riego de Liga: mínimo 24 horas después de imprimación
8. Tratamientos superficiales
. Tratamientos superficiales
• Compactación con rodillo neumático
• Mínimo 3 pasadas completas
8. Tratamientos superficiales
8. Tratamientos superficiales
8. Tratamientos superficiales
8. Tratamientos superficiales
8. Tratamientos superficiales
a) Tasa de aplicación: 3 mediciones para cada tramo.
Rango de variación: +- 10% de la Tasa del Exp Téc.

b) Ensayo de resistencia al deslizamiento (ASTM E303).

Mayores a 0.45

c) Profundidad de la textura. Ensayo del círculo de arena.

Valor individual: Mayor a 1 mm
Promedio de lecturas: Mayor a 1.2 mm

d) Rugosidad: Medida en unidades IRI

Menor a 2.5 m /Km