DYNAMIQUE Le sujet est composé de deux parties — la premiere partie est constituée de la partie étude mécanique du sujet CCP MP 1998 sur le systéme de era traitée freinage par ABS ( 4 traiter en 1h15 maxi). La seconde partie du sujet (étude de la servo-valvl en TD). — Ie sujet est complété par l'étude du contdle dynamique de trajectoire des véhicules, I’ ESP. Seule la premiére partie de ce sujet (origine BTS maintenance des véhicules automobile) est a traiter (1h15). Exercice 1- ESP- Contréle dynamique de stabilité des véhicules Corrigé page 10 Le dispositif ESP est destiné 4 répondre a toutes les situations critiques de conduite en supprimant les ten- dances au dérapage dés les premiers si toire réelle). Cette correction s‘obtient en partie par des actions ciblées sur les freins. [Fig. 1 page 2)]. La procédure de correction est décidée par le calculateur & partir des informations fournies par les capteurs suivants : ines de dérive (écart entre la trajectoire théorique souhaitée et la trajec~ ~ Capteur vitesse roues. ~ Capteur angle de braquage. ~ Capteur d’accélération transversale. La correction de trajectoire est contra gyroscopique d’angle de lacet. Cette étude vise a mettre en évidence les principes physiques mis en ceuvre dans le dispositif ESP. Elle se décompose comme suit fe par le calculateur grace aux informations fournies par le capteur 1, Etude préalable. 2. Situation de comportement critique du véhicule. 3. Détermination de la dérive du véhicule. 4, Correction de trajectoire ‘tude préalable. [Fig 2] Conditions d’étude : — Le véhicule de type traction (roues AV motrices) décrit un arc de cercle, de rayon constant égal a r , sur une route horizontale dans le plan (O,%5,5). — Le tangage (rotation du véhicule par rapport a l'axe (G, x})) sera considéré nul. Le roulis (rotation du véhicule par rapport 4 l’axe (G, yj)) sera considéré nul. = Les rési sives ainsi que l'inertie des éléments de transmi ion seront négligées.Sans Avec Avec 1 \toment | stabiisant \ MY \l No \__stabitsane \ S uM ‘Sans. 1 1 i (b) cas du sous virage (a) cas du sur virage Légance: I FRoue freinge par action de ESP — Trajectoire sounaitée pare conducteur =H tractors tea vehi []rewren ste srrese Action du controle dynamique de stabilité : Le calculateur estime, & partir de la vitesse et de Vangle volant, la trajectoire souhaitée par le conducteur. II la compare a la trajectoire réclle évaluée a partir des capteurs d/accélération transversale et d’angle de lacet (rotation autour de l’axe vertical Gz). Si le véhicule présente un comportement de sous virage ou de survirage prononcé, le calculateur optimise cette trajectoire en créant un moment de lacet MZ sur la voiture, par freinage d'une roue et/ou en agissant sur le couple moteur. Cette action de correction n’est possible que dans les limites des lois de la physique. Figure 1: Action du contréle dynamique de stabilité La matrice d’inertie du véhicule (S) au point G exprimée dans R, est : Paramétrage : [Fig. 2 page 3 ] La position du centre d’inertie G du véhicule (S) est lige au repére (G, au véhicule. ¥. PH). Le repére (G,X3, 73,3) est liéTrajectore crave du point G @ SiRy de rayonr= 06 correspondant a tajectre ‘dae théorique du vehiule Ro: (Oxayozo) repére fixe. Ry: (Gxiyi2y) repere lig au point G. Ye Ro: (Gxayaza) repere lié au véhicule. (a) Paramétrage Le véhicule représenté en trait interrompu pére Ry) représente le véhicule en trajectoi véhicule en trait continu (lié au repére R>) représente le véhicule en situation critique. La situation critique lest modélisée par Vangle de lacet (b) reperes Ficure 2: Paramétrage ow de On note : Ogyey = Ge 2= 4-5 = 0% Langle p (angle de lacet) caractérise la position du véhicule en situation critique (tableau 2). B positif | Situation critique de sur-virage | Perte d’adhérence du train AR Binégatif | Situation critique de sous-virage | Perte d’adhérence du train AV Bul Situation théorique idéale Pas de derive Tante 2: Modélisation de la situation critique A.1. Etude graphiqueQ1. En fonctionnement normal, les quatre roues roulent sans glisser sur le sol (on pourra poser si nécessaire Ia, In, Ic et Ip les points de contact entre le sol et chague roue). Qla. Tracer en A, C et D, la direction de Vaeyis, Voevis et Voevas QIb. en déduire la position de Centre Instantanée de Rotation (C.LR) 0 Qlc. en déduire la direction de Vjeysg et VGev/s, dessiner la roue en B. Qld. On représente la norme de VGevs par une dimension de 3cm, tracer toutes les vite A.2. Etude analytique Q2. Déterminer VGes/r, vitesse du point G appartenant au véhicule par rapport 4 Ry exprimée dans la base (xi. 71-21) Q3. Déterminer Tease, accélération du point G appartenant au véhicule par rapport 4 Ry exprimée dans la base (57,7777) en fonction de r, & et a. On pose dans le repere Ry : Tease, = You “E+ Yyi “Py aveC Yur “¥ ~accélération transversale et yyy - FT = accélération longitudinale (par référence a la trajectoire idéale). Q4. Donner l’expression littérale de yy, en fonction de r et de & puis de v et de r (v = mesure algébrique du vecteur Voce, et r= rayon de la trajectoire circulaire). Q5. Exprimer Qsyg, dans la base (51, 91,21) en fonction de é et de f. Q6. Montrer que le moment dynamique en G du véhicule ($), dans son mouvement par rapport 4 Ry, a pour expression : dcsyn, = Icz: (d+) -2- Ecrire dans la base (#.977-27), le torseur dynamique au point G du véhicule de masse m, dans son mouvement par rapport 4 Ro. B, Situation de comportement critique du véhicule. Conditions d’étude : (on suppose d’abord le véhicule en situation théorique idéale) On considére que le véhicule de masse m se déplace 4 vitesse constante (couple moteur négligé) selon la trajectoire circulaire théorique, (dans ce cas B = 0, B = 0, B = 0, les repéres R, et Rp sont alors confondus et prclesw=a=cte>¥, Les dimensions du véhicule ainsi que la modélisation des actions sol/roue (cas général) sont données sur les documents techniques [figure 3 page 4 et figure 4 page 5], = m=1600kg — L=2,95m 25m ~ b=1,70m 81m 047m 780kgm? ‘héma, Rp = Ri (a) Schema (b) données. Fioure 3: Caractéristiques du véhicule On donne ~ les torseurs d’actions du sol sur les roues en A, B, C, D exprimés dans la base (%], 97,21) Try 0 Tay 0 Ba ol“ { | 7 wul“{'8 tf. Na Of, No ofp by ByKane) { “| Tox 0 atorou} =) OOF Nc 0 No ofp, B 8 ~ le torseur dynamique du véhicule exprimé dans la base (X],91,71) myer 0) Psml=y 9 0 0 Oh, La décomposition de toutes les actions sol/roue se fera dans le repére R; (angle de braquage des roues avant négligé) Ainsi pour la roue en A, on note: Aa sroue = Tax 8 + Tay +NG 2 ~ Th : composante tangentielle transversale ~ Thy : composante tangentielle longitudinale — Nq : composante normale ‘On donne : Dans le cas d’un virage a gauche par rapport au. repére Ry (cas étudié) Tax Wirasrenal =e dans le cas des roues motrices (véhicule en accélé ration) : Tay lpotentiel d'adhérence: Ireprésente la valeur maxi ” ladmissible de T,, avant [Modelisation graphique du Mongtudinal = 3 Ice cercle de rayon=nyau.Na| — Hypothése = Heransversal = Bongitudinal = WMAXI ous {@) Schéma du contact sol roue Jlissement du pneumatique ~ hue En effet le systme ESP maintient les pneuma- x tiques dans une plage de % de glissement faible oit cette hypothése est valable Condition d’adhérence Ty Sinan avec Th = Ty + Tay ef fines = O,8 (b) données et hypothéses Ficure 4: Modélisation du contact sol-roue Q7. Isoler le véhicule, faire Vinventaire des actions extérieures, appliquer le principe fondamental de la dyna- mique en G et en déduire les 6 équations. Condition d’adhérence transversale. On rappelle que : =p, = ate Maranseral = Be = aTax _ Tex _ =Tox Ne Ne Np” Q8. A partir des équations de la résultante dynamique n et de l’équation supplémentaire ci-dessus; donner Vexpression de p, en fonction de yy, et de g. Q9. Vitesse maximale admissible. Lorsque pjransdtaxt = }8, calculer la vitesse maximale admissible dans ces —v? conditions sans que le véhicule se trouve en situation critique de dérapage. On rappelle que yx1 = —— avec0m. rayon de la trajectoire r Q10. Retrouver, 8 partir des équations de la dynamique et de l’équation supplémentaire, le systéme d’équations ci-dessous. Na +Np+Ne+Np = mg e-(Nqa-Np+Ne-Np) = hem a-(Nq+Np)—b-(Ne+Np)=0 Afin de pouvoir évaluer les actions de correction applicables 4 chaque roue, il est nécessaire de connaitre la charge s‘exercant sur chacune d’entre elles. On définit un taux K de répartition des charges entre les roues van val 5 No _ Np tures d'un véhicule en virage tel que K = <8 =

dans le cas oii le centre d'inertie G décrit une trajectoire théorique de rayon ret a vitesse constante v. Le calculateur regoit l'information vitesse a partir des capteurs vitesse roues, il doit évaluer le rayon r de la trajectoire théorique & partir de l'information « angle de braquage » Qi4a. sur le document réponse [DRI page 9] construire le CIR (Igyp,) du véhicule décrivant la trajectoire théorique Q14b. établir la relation donnant r en fonction de L, Oroye et , en considérant que r= Isja,C-+e. Q15. Principe de la mesure de Yx3re1 Le véhicule est équipé d’un capteur d’accélération transversale modélisé figure 5.La masse (3) est en liaison glissiere d’axe 33 par rapport au chassis (S) de la voiture. Ficure 5: modéle de capteur d’accélération Au moment de la mesure, la masse (3) soumise a l/accélération 7y3,¢1 est en équilibre par rapport au chassis (3) Le ressort de raideur k est comprimé d’une valeur x; Laction de la pesanteur sur la masse ms de (3) est négligée. Les liaisons sont parfaites. 016. Isoler la masse (3), faire Vinventaire des actions extérieures. Ecrire ’équation du théoréme de la résultante dynamique en projection sur %} appliquée a la masse (3) dans son mouvement par rapport a Ro. En déduire Vexpression de Yxsre1 en fonction de k, xp et m3. Conclusion : En comparant ycsre1 mesurée et Ye1:h calculée, le calculateur détecte une situation critique validée par le capteur dangle de lacet (8 # 0). Le systéme opére alors une phase de correction de trajectoire par une action de freinage ciblée sur une roue d’une part et par la réduction du couple moteur d’autre part. D. Correction de trajectoire Conditions d’étude : véhicule en virage a gauche (B + 0 ). Le calculateur a détecté une situation de sous-virage. Le couple moteur sur les roues AV est supprimé et la roue AR gauche seule recoit un couple de freinage contrdlé qui induit une composante tangentielle longitudinale Tcy au niveau de l'action du sol sur la roue ARG. myx 0 ‘On donne le torseur dynamique du véhicule val -[* Yt 0 | . 0 les-(@+B)g By, Q17. Isoler le véhicule, faire l'inventaire des actions extérieures puis modéliser ces actions par des torseurs dont les composantes seront exprimées dans Ry puis dans R, LEESP agit dés le début de la situation de sous-virage dés que f+ 0, on peut donc considérer que f est petit. Q18, Ferire alors les équations, issues de la projection sur ¥ et sur 2, du théoreme du moment dynamique, appliqué au véhicule en G dans son mouvement par rapport 4 Ry en considérant que f est petit. Montrer que Von obtient : a-(Na+Ng)—b-(Ne+Np) = Tey b+ (Tex + Tx) — 4+ (Tax + Tae) =e Tey = leo (4 +8) Q19. En admettant qu'il y ait équi-adhérence transversale Tae _ Tie _ =Tex _ =Tox Wa = Ny No 7 Np Déterminer a Vaide des deux équations ci-de fonction de Hy, Ige, @ fet les dimensions h et e. 5 expression de la composante tangentielle de freinage Tey en En phase de correction on considére & négligeable devant B. On prendra pour la suite de étude a = 0. 20.Q20a. La composante tangentielle de freinage Tcy est de signe négatif. Déterminer alors le signe de f. Que peut on dire de la variation de la vitesse de lacet fi dans le cas oii < 0. Conclure sur 'opportunité de la correction quien résulte. Q20b. Le cahier des charges du systéme impose comme critére de correction de trajectoire f = 0,4rads Calculer a partir des données ci-dessus et des caractéristiques la valeur de la composante de freinage Tey. Q20c. On admet que Nc = 1 960N, Toy = -1390N et Tey = -600N. Calculer Te et en déduire le coefficient d'adhérence sol/roue nécessaire.9 Toutes les roues sont en roulement sans glissement Ficure 6: DR - Détermination du CIR