\ (ey nse XE WY GENERAL —— ‘7D/B/C.4/292 30 de diciembre de 1985 ; F ' F ESPANOL Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo original: INGLES JUNTA DE COMERCIO Y DESARROLLO Comisicn del Transporte Marftimo 128 perfodo de sesiones Ginebra, 10 de noviembre de 1986 Tema 7 del programa provisional , DESARROLLO Y MEJORA DE PUERTOS Desarrollo de terminales de carga a granel Informe _de_la secretarfa de 1a UNCTAD INDICE capitulo Pérrafos Pagina INTRODUCCION .. poo «1-2 2 I. DESARROLLO DE TERMINALES DE CARGA ... 3 - 30 3 A, Mereancfas a granel .....- 3- 6 3 B. EL marco econémico «++... ee 4 ¢. Evolucién del transporte marftimo ...... 15-17 1 D. Terminales de carga a granel 18 - 26 ct E. Perspectivas 27 - 30 5 IT, CARACTERISTICAS FISICAS DE LAS TERMINALES DE CARGA AGRANEL w.eeeeeeeeee 31 - 62 qT A, Influencia de los buques y de las cargas . . 31-39 qT B. Dragado . ee 40 - 43 20 C. Terminales en mar abierto 44 - 49 22 D. Terminales en la costa ...++.+++ 50 - 62 25 IIT. LA GESTION Y EL FUNCIONAMIENTO DE LAS TERMINALES DE CARGA A GRANEL ....-.+ a 65 - 88 3. A. Gestién . 63 - 75 3 B. Funcionamiento .. : 16 ~ 85 36 C. Utilizacién ...... 84 - 88 38 IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES seeeeeee 89-95 40 GE.86-55014TD/B/C.4/292 pagina 2 INTRODUCCTON 1. El presente informe se ha preparado en cumplimiento de lo dispueste en el pdrrafo 10 de la resolucidn 144 (VI) de la Conferencia en 1a que se peda a la seoretarfa de la UNCTAD, entre otras cosas, "que realice un estudio a fondo del Gecarrollo de terminales de carga a granel, de sus caractar{sticas fisicas, gestin y operacidn y de la disponibilidad y condiciones de 1a financiacidn SMternacional". Como en el pérrafo 1 de la misma resolucidn se pedfa que se euaminara y actualizara el informe titulado "Financiacién de buques y puertos para los pafses en desarrollo" (7D/B/C.4/190), y en el pérrafo 9 que se exami- faran las modalidades de las inversiones extranjeras en puertos, se ha preparado tn estudio independiente que trata todo el tena de la financiacidn de puertos, inelusive las terminales de carga a granel 1/. En consecuencia, el presente estudio se limita a las caracter{sticas 1a gestidn y el funcionamiento de las terminales de carga a granel. 2. La peticién de preparacién de este informe fue precedida de una serie de ihformes 2/ que trataban dei del transporte marftino internacional de cargas granel y de sus efectos sobre el desarrollo de la marina mercante de los paises en desarrollo. En el presente informe se examinan las instalaciones portuarias que se necesitan para manipular las siguientes cargas: petrdieo crudo, mineral de hierro, carbén, cereales, bauxita/aldmina y fosfates naturales. En este estudio general sobre las cargas a granel no se han podido examinar debidamente los casos de otros cargamentos debido al volumen relativamente limitado en que se transportan y a las exigencias bastante diversificadas de su manipulacién. 1/ "Financiacién de puertos", 7D/B/C.4/291- 2/ Véanse por ejemplo, ios informes del Grupo de Expertos sobre los problemas con que se enfrentan los pafses en desarrollo en el transporte de earga a granel acerca de sus perfodos de sesiones primero y segundo (TD/B/C.4/221 y TD/B/C.4/234, respectivamente); y el documento "Participacién de los pafses en desarrollo en el transporte maritimo mundial y desarrollo de sus marinas mereantes: transporte marftimo de hidrocarburos" (TD/222/Sup.3).‘TD/B/C.4/292 pégina 3 Capftulo I DESARROLLO DE TERMINALES DE CARGA A GRANEL A. Mercancfas a granel 3. Las mercancfas a granel, que son las que se cargan o descargan en forma uelta o lfquida, representan la proporcién més importante del trdfico marftimo mundial. En 1983, 1 68% de ese trdfico, en peso 3/, estaba formado por las cargas transportadas en buques cisterna y por las principales cargas secas a granel. 4. BL petrdieo erudo y los productos del petrdleo son cargas que se transportan en bugues cisterna, mientras que el mineral de hierro, el carbén, los cereales, la bauxita/alinina'y los fosfatos naturales constituyen las principales cargas secas a granel. Su comercio se hace en grandes cantidades y se transportan exclusivamente en graneleros. Otras cargas que se transportan a menudo a granel, cono el azicar, 1a sal, el cemento, la tapioca, ete., son cargas a granel "secundarias", Ultimamente se ha empezado a hablar de nuevos tipos de cargas a granel 4/ refirigndose a cargas como venfculos, productos forestales, etc., que a menudo se transportan por buques enteros. 5. Las principales cargas secas a granel no son totalmente nomogéneas. Los cereales, por ejemplo, comprenden el trigo, mafz, las semillas de soja, el sorgo, Ja cebada, la avena y el centeno. No obstante, cabe hacer una clasificacién amplia, Los cereales pueden dividirse en dos categorfas: cereales alimenticios, como ei trigo y el mafz, destinados al consumo humano y cereales destinados a la alimentacidn del ganado. También hay carbones de "coque" y hulla "de vapor"; el primero se aglutina cuando se calienta y se utiliza para la fabricacién de acero, mientras que la segunda se utiliza para la produccién de energfa eléctrica. Ademds, para la produccién de aluminio hace falta bauxita o alimina; esta Wltima es un producto refinado de la bauxita. Una clasificacién més detallada tiene en cuenta la naturaleza de los productos. Asf, el mineral de hierro se clasifica segiin su contenido de hierro, el carbén segin su poder calorffico, etc. 6. Una caracter{stica comtin de esos productos bésicos es que los principales usuarios son fdciles de identificar; esos usuarios se indican en el cuadro 1. Ademds, con excepcién de los cereales, las cargas a granel no tienen cardeter estacional. 3/ El transporte marftimo en 1984 (7D/B/C.4/289), pag. 2. 4/ "Changes in "neo-bulk" trade, transport and handling", Drewry Economic StudyN2 99, febrero de 1962, pag. 2.TO/BIC.4/292 pdgina 4 adro 1 Productos a granel y sus principales utilizaciones Producto Principales utilizaciones Petréleo crude Produccidn de energfa eléctrica; ; industria en general Mineral de hierro Industria del acero Carbén: coque \dustria del acero hulla de vapor Produceién de energfa eléctrica; industria en general Cereales: cereales alimenticios Consumo humano cereales para piensos Industria de la alimentacién animal Bauxita/aliinina Industria del aluminio Fosfatos naturales Industria de los abonos B. El marco econdmico 7. Las terminales de carga seca a granel se establecieron en dos contextos comerciales diferentes. £1 primero, en los decenios de 1950 y 1960, era de auge econdmico; el segundo, a partir de los primeros afios del decenic de 1970, se caracterizaba por una expansién poco dindmica. Mds coneretamente, durante el perfodo 1950-1973 el tréfico marftimo mundial se sextuplicd 5/, debido principal- mente al fuerte crecimiento de los tréficos a granel, en particular de petrdleo crudo, mientras que durante el perfodo 1970-1983 el tréfico marftimo mundial s6i auments en un 20% 6/. El volumen del comercio y el porcentaje de crecimiento de cada producto durante el segundo perfodo se indican en el cuadro 2. 8. durante e1 perfodo de répida expansién del tréfico el petréleo crudo era la fuente primaria de energia preferida y su consumo se duplicaba cada nueve afios 7/. Las empresas petroleras transnacionales,, que controlaban todas las activ: dades desde 1a produccidn del petrdleo hasta la distribueién de sus productos, organizaban el conjunto de las actividades de transporte y de refinado, aprove- chando a fondo las economfas de escala. fn el transporte marftimo esto se lograba utilizando buques cada vez mayores, particularmente en las rutas mds largas, como las rutas entre el Golfo Pérsico y el Japén y Zuropa occidental tras el cierre del Canal de Suez, y estableciendo algunos importantes puertos de transbordo en que podfan recalar esos buques. Ademds, las refinerfas estaban situadas en los puertos de descarga, a fin de aprovechar en sus operaciones las economfas de escala 8/. 5/ El transporte marftimo en 1974 (publicacién de las Naciones Unidas No de’ venta S.15.11.D.13) 6/ TD/B/C.4/289. ‘T/ G. Foley, Energy Question (Penguin Books, Londres, 1982), pds. 152. 8/. P. Hanappe y M. Savy, Industrial Ports and Boonomic Transformations (the TAP Head Office Maintenance Foundation, Tokio 1980) pags. 37 @ 41.‘TD/B/C.4/292 pagina 5 Cuadro 2 Trdficos a granel durante el perfodo 1970-1983 7 T Producto Volumen del trdfico en 1983 | Porcentaje de crecimiento (en millones de toneladas) 1970-1983, Petréieo crudo 1 020 Mineral de hierro 25744 carbén 97,0 92 cereales 19,4 106 Bauxita/alinina 35,8 6 Fosfatos naturales 43,3 31 Fuente: Preparado a partir de los datos de Fearnley and Egers Chartering co. Ltd., World Bulk Trades 1983 (Oslo) y del informe preparado para la UNCTAD por CSR Consultants Ltd., llamado en adelante el informe CSR. 9. Los acontecimientos que se registraron en el campo de 1a energfa durante el ‘0 de 1970 estuvieron determinados en gran parte por los sucesivos aumentos del precio del petréleo crudo, con, 1a resultante aplicacién de polfticas de economfa de energfa. Fl volumen del comercio de petréleo crudo empezd a quedarse estancado, mientras que el comercio de hulla de vapor, que inicialmente se consideraba un suceddneo del petréleo, conocié un auge de corta duracién 9/. 10. Durante e perfodo de expansién del comercio la tendencia de los trficos de mineral de hierro y de bauxita/altimina fue andloga a la ya descrita para el petréleo crudo. Asf, el hecho de que las grandes empresas transnacionales de la industria del acero y del aluninio controlaran todas las actividades, desde Ja minerfa hasta 1a fabricacién, por medio de la plena propiedad, 1a partiel~ pacién en el capital o loe acuerdos contractuales a largo plazo 10/ y tuvieran que hacer frente @ una expansidn del consumo produjo efectos andlogos, conereta~ mente la introduceién de buques especializados de mayor tonelaje en rutas més largas y muchas veces nuevas, realizando en el puerto de descarga la elaboracién de las materias primas. Esta tendencias fue menos acentuada en el caso de los tréficos de carbén y de fosfatos naturales. En el trdfico del carbdén los producto res reourrfan, en general, a proveedores tradicionales no controlados por las empresas transnacionales, y lo mismo ocurrfa con los productores de abonos en lo relative al tréfico de fsfatos naturales 11/. Aunque se reconocfan las ventajas 9/ El tréfico marftimo de hulla de vapor casi se triplicé entre 1977 y 1981. en 1961 representaba el 41% del tréfico de carbén. Fuente: "Analysis of existing and planned bulk commodity port facilities", Informe CSR, op. cit pag. 24. 10/ Control del transporte de 1a carga seca a granel por las empresas transnacionales (TD/B/C.4/203), parr. 64. L1/ Ibid., pares. 65 y 66.TD/B/C.4/292 pégina 6 de utilizar grandes graneleros y se crearon algunas nuevas terminales, la venden- cia a utilizar bugues mayores en esos tréficos solfa estar limitada por la capa~ cidad de las terminales existentes. 11. burante e1 perfodo de expansién lente, en el decenio de 1970, el sector industrial, que inclufa las industrias del acero, del aluminio y de los abonos, sufrié los efectos de una contraccién de la demanda pero, debido en parte al Gesfase cronoldgico de la puesta en marcha de grandes empresas planificadas en tiempos més favorables, esto no impidié que los nuevos productores de materias primas entrasen en el mercado 12/. Sin embargo, era més interesante la tendencia Sbservada a un progreso de la industrializacién en algunos pafses en desarrollo, fomentado por su posicidn ventajosa en cuanto a los costos de la mano de obra y de la energia 13/, aunque también contribuyeron unos procesos industriales mds adelantados y eficaces desde el punto de vista de los costos 14/ y unos controles anbientales menos estrictos. 12, La notable expansién del tréfico de cereales a partir del decento de 1950 fue acompaiiada también de una variacién de su composicit Hasta los primeros aflos del decenio de 1970 se ordentaba hacia los cereales de consumo humano y, en Gonsecvencia, estaba dominado por el comercio de trigo, en el que las exporta- ciones de América del Norte, muchas veces transportadas en virtud de acuerdos de comereio en condiciones de favor 15/, ocupaban un lugar preponderante. Desde los primeros afios del decenio de 1970 el comercio se ha basado mds en e1 aumento de la demanda de cereales para piensos en muchos paises, como consecuencia del aumento del consumo de carne que lleva consigo 1a elevacidn del nivel de vida. Los exportadores no cambiaron durante esos dos perfodos y se observé una partici- pacidén importante de las empresas transnacionales en las exportaciones, a través Gel control de los transportes interiores, el almacenamiento y las instalaciones de carga en los puertos 16/. Sin embargo, los importadores de cereales estaban y 12/ Las exportacionee de mineral de hierro de 1a instalacién de exportacién puesta en servicio en 1976 en Saldanha Bay han sido muy inferiores a las previ- siones, y hay dudas en cuanto al futuro de la empresa. Fuen Seatrade, agosto de 1984, pag. 39. 13/ La produccién de aluminio requiere grandes cantidades de enerefa y por ello Ia disponibilidad de energia barata es un factor fundamental a la hora de decidir 1a ubicacidn de las instalaciones de fundicién; en el proyecto de puerto industrial de Kuala Tanjung se cuenta con el suministro de energfa hidrdulica barata a una nueva fundicién de aluminio. Fuente: Ports and Harbors, septiembre de 1982, pdgs. 21 a 25. TT ‘14/1 impacto de las acerfas de reduccidn directa en las regiones en que la energfa es barata puede dar lugar a que una gran proporeidn de las fabricas de acero se desplace en el futuro a los pafses en desarrollo, por ejemplo en Asia occidental. Fuente: Informe CSR, op. cit., pdg. 12. 15/ Las importaciones de 1a India se efectuaron durante 16 afios al amparo de 1a Ley 480 de los Estados Unidos. The Outlook for World Grain Trace. Drewry 5 abe gut took for Were eee Economie Study N@ 6 (junio de 1972) p&e. 27- 16/ 70/B/¢.4/203, parr. 67TD/B/C.. pdgina 7 1292 siguen estando desperdigados por todo e1 mundo y la demanda fluctia segin los afios. En el pasado algunos paises que inportaban de manera constante cereales para la alimentacidn humana lograron reducir el nivel de sus importaciones merced al aumento de la produccién local, mientras que, mds recientemente, otros redujeron las importaciones de esos cereales gracias a la aplicacion de una polftica de precios 17/. La resultante imprevisibilidad del tréfico y la multi~ cidad de puntos de destino impidié el recurso generalizado al empleo de grandes buques especializados 18/, y sdlo se construyeron nuevas terminales de importacién en los pafses en que la demanda estaba asegurada. En otros pafses buena parte del tréfico de cereales pasaba por los muelles de carga general o muelles de gabarras. 23. La importancia relativa de las diferentes regiones que participaban en los trdficos de mercanefas a granel se muestra en los cuadros 3 y 4. En esos cuadros puede verse que, desde el punto de vista de las exportaciones, Asia occidental y Africa septentrional predominan en el trdfico de petréleo crude, con un 60% del total; América del Norte domina los tréficos de cereales y de carbén, con un Tl y un 4% respectivamente; de Anérica del Sur y Australia procede el 59% del tréfico de mineral de hierro; casi la mitad del tréfico de bauxita/alimina viene de Australia y Africa occidental; por Ultimo, Africa septentrional y Angrica del Norte aportan més de los dos tercios del trdfico de fosfatos naturales. 14. Desde el punto de vista de las importaciones existe una fuerte concentra- ‘cién en dos regiones, concretamente Europa occidental y el Japénj los paises socialistas de Europa oriental y Asia solamente ocupan una posicién importante en el conercio de cereales; importan casi una tercera parte del total; América del Norte genera la mitad del tréfico de bauxita/alimina; por ltimo, entre los paises en desarrollo sélo son importadores importantes los de Asia meridional y oriental. Cc. Evolueién del transporte marftimo 15. La tendencia hacia una utilizacién creciente de buques especializados se manifesté claramente incluso durante el perfodo de crecimiento lento del tréfico ~como lo muestra una comparacién de los datos de las columnas 3 y 1 del cuadro 5. En el tréfico de mineral de hierro, por ejemplo, la proporcién del tréfico transportada en buques especializados aumenté del 85 al 93% durante el perfodo 1970-1981. Cosa todavia més importante, el significado de la expresién npuques especializados" cambié y pasé a abarcar a los buques capaces de transportar 1]/ En virtud de 1a Polftica Agricola Comin 1a Comunidad Europea subié el precio de los cereales importados para la alimentacidén animal, con lo que se ha tendido a importar en su lugar derivados como los subproductos de 1a molienda de harina, del almidén y de las destilerfas. Fuente: Bulk Handling and Transport, vol. IIT, pag. 44- '18/ En 1970, 59% del trafico de cereales se transportaba en graneleros, en comparacién con el 86% del mineral de hierro y el 69% del carbén. Fuent Bulk Handling and Transport, vol. I, pag. 14.cuadro 3 Exportaciones mun regiones, en porcentaje d¢ quereie to (in toneladas) Petréleo| Mineral [on gq Bauxita/| Fosfatos | crado jae hierro|~ ° aliimina [naturales | Paises desarrollados | economia de mercado nu 38 19 12 24 28 anérica del Norte 8 36 72 26 | australia - Nueva Zelandia 30 29 24 | 2 | patses sccialistas de | Europa oriental y asia n Europa oriental n Paises y territorios en desarrollo 68 aT 62 6 Africa septentrional 10 4L | Africa occidental 8 9 | 29 8 | inérica ded Norte y | | el Caribe | 4 | anérica det sur Costa oriental 29 12 ag | Asia meridional y | oriental 9 | asia ocetdental 50 | 16 Porcentaje del conercio | | | totar 3 85 90 a | 8 |] Sin asignar au 5 10 16 wu | 7 Total roo | 100 | 100 | 100 roo | 100 uente: Elaborado a partir de datos de World Bulk Trades 1983, Fearnleys, Fuente: i Workd Bulk Trades 1985, Oslo, y el informe CSR op. cit. Todos los datos corresponden a 19U3.‘TDIB/C.4/292 pagina 9 cuadro 4 or via maritima, por principales Inportaciones por via maritima, por prin Pegiones, on porcentaje del comercio total (En toneladas) Petréleo| Mineral ] crudo [de hierro) Bauxite /| Fostatos Carbén |Cereales | 21 ining naturales Pafses desarrollados de econonfa de mercado 66 85 86 35 85 60 América del Norte 15 50 8 Japén 14 45 39 uM 12 5 oO Europa 31 38 47 21 23 a7 Pafses socialistas de Europa oriental y Asia 32 8 16 Europa oriental 7 16 URSS 15 8 Asia 20 Pafses y territorios en desarrollo 35 6 ao | 16 10 Africa septentricnal 1 Asia occidental 9 Asia meridional y oriental 8 6 10 7 10 Poreentaje del © | conercio total 81 89 96 8 93 86 Sin asignar ag Fe 4 [a7 7 14 Total 100 100 oo | 100 | 100 100 Elaborado a partir de datos de El transporte marftimo en 1983 (7/87€-4/266) y del informe CSR. Todos los datos son para 1982, excepto en el caso de la bauxita/aliimina (1961) y los fosfatos naturales (1983).TD /B/C.4 1292 pagina 10 de manera econdmica toda una serie de productos bisicos, en lugar de uno solo. Como ejempio cabe citar la creciente proporcidén de los cargueros mixtos en la flota total de cargueros mixtos y graneleros, proporcién que aumenté del 16 al 26% durante el iitimo decenio, mientras que 1 ipacidn de la flota mineralera disminuyS del 12 al 6% 19/. 16. La creciente utilizacidn de buques de mds tamafo se ve claramente comparando las colunnas 2 y 4 del cuadro 5. Aunque eiertos factores como el bajo valor unitario de las mercancfas, el considerable volumen transportado y la longitud de las rutas explican, en general, esta preferencia, tambidn contribuyeron a ella otros factores complementarios, como las instalaciones portuarias adecuadas, los conpromisos de compra regulares y a largo plazo y e2 grado de integracidn entre vendedores y compradores. cuadro 5 ansportado en buques especializados®/ en 1970 y 1982 je del tréfico i 1970 982 partes transportade | transportado | transportado | transportado | © por todos por grandes por todos por grandes | los buques buques los buques buques | especializados | especializados | especializados | especializados | a@) b/ (2) G3) bf (4) F 7 | petréieo erudo : ] 61 - 3c! | | vinerar e | | nierro 85 | 46 % 90 | Carbén 69 15, 85 69 | Cereales 59 8 cre at Bauxita/ a aldmina 59 162 7 29 Fosfatos ' | pat ales 4 a 6 10 Fuente: Elaborado a partir de datos del informe SOR, op. cit a/ Graneleros especializados mayores de 18.000 tpn. 'b/ Grandes graneleros especializados mayores de 50.000 tpm; grandes bugues mayores de 60.000 tpm. e/ Solamente en buques cisterna, el r 0 transportado en cargueros mixtos. 15 19/ Bulk Handling and Transport, vol. IT, paper 6/1.vw TD/B/C.4/292 pagina 11 1]. La proporeién del tréfico marftimo que se transporta en buques especiali- zados de diferentes tamafos se indica en el cuadro 6. En 1981 casi las tres cuartas partes del tréfico de petréleo crudo, las dos terceras partes del tréfico de mineral de hierro y casi la tercera parte del trdéfico de carbén se transpor- taron en buques de més de 100.000 tpm. Los buques de tonelajes comprendidos entre 50.000 y 80.000 tpm, que mds o menos corresponden al tamafio Panamax, transportaron aproximadanente la tercera parte de los trdficos de carbén, cereales y bauxita/aliimina. Por Wtimo, los graneleros de tamafio mediano, en su mayor parte con aparejo propio, ocupaban una posicidn todavfa importante en los tréficos de carbén, cereales, bauxita/alumina y fosfatos naturales. cuadro 6 Porcentaje del_tréfico marftimo mundial transportado en 198) en bugues especializados, por tamafios de los buques De 18.000 Grandes buques especializados ce a 50.000 tem (en miles de tpm) mediano) 50/80 | 80/100 | 100/150 | 150/200 | >200 Petréleo crudo 21 53 | Mineral de hierro 3 16 } 10 34 20 10 carbén 16 32 6 27 4 Cereales 44 35 3 9 Bauxita/alimina 42 28 1 Fosfatos naturales 51 10 Fuente: Flaborado a partir de datos del informe CSR, op. cit. D. Terminales de carga a granel 18. fn los 25 filtimos afios las terminales de carga a granel han liegado a ser una de las caracterfsticas permanentes del trdfico mar{timo internacional. De hecho, la expresidn se aplica de manera un tanto imprecisa, pero puede enten- derse como una combinacién de recursos econdmicos, concretamente infraestruc- tura, equipo y mano de obra, proporeionada y administrada en una interfaz modal bien definida, para la manipulacidn de mercancfas a granel. Esta definicién deja un margen considerable porque la estructura puede ser simplemente un fondea— dero oun puesto de atraque, o incluir elementos como dragado, escolleras, silos, explanadas de almacenamiento al aire libre, etc. La cantidad de equipo y mano de obra dependerd del tonelaje y el nimero de Jos buques que hayan de servirse al mismo tiempo. A veces, a la actividad bdsica de manipulacién de la carga se afiaden otras dos actividades, que son el movimiento del buque hasta la terminal, desde la terminal y dentro de la terminal, y posiblemente un cierto grado de elaboracién de los productos debido a necesidades de comercializacién o fabricacién.TD/BIC.4/292 pagina 12 19. Una consideracién que hay que tener en cuenta en lo que respecta a las terminales de carga a granel es su concentracién. Esas terminales se encuentran en regiones que participan intensamente en los trdficos de mercancfas a granel, como son el golfo Pérsico y Europa occidental. Sin embargo, incluso dentro de esas regiones, estdn concentradas en unos pocos puertos. 20. En el extremo de exportacién, un puerto 0 unos pocos puertos de una regidn manipulan una poredén considerable del tréfico de cada producto. Es evidente que esto obedece a la disponibilidad del producto de que se trate, las inversiones efectuadas para obtenerlo y la adecuacidn del transporte interior. Es notable Ja concentracién de las instalaciones de atraque en Ras Tanura y Mina al-Ahmadi para la exportacién de petréleo crudo del golfo Pérsico, como también lo es 1a concentracién de instalaciones para el trdfico de cereales en el bajo Mississippi de carbén en Hampton Roads. Para los doe dltimos ejemplos, situados ambos en Inérica del Norte, se ha estimado que en 1962 el 21% del minero total de instala~ ciones para la exportacién de cereales situadas en dicha regidn representaban el 42% dei tréfico de exportacién. Del mismo modo, el 19% del nlimero total de instalaciones para la exportacién de carbén representaban el 54% del tréfico de exportacidn 20). Adends, tres puertos -Tubarao, Dampier y Port Hedland~ exportaron ellos solos el 71% del mineral de hierro procedente de América del Sur y fustralia 21/; un solo puerto, Casablanca, manipulaba el 69% de las exporta~ ciones de Fosfatos naturales del Africa septentrional 22/ y casi ia totalidad de la bauxite /altinina exportada por el Africa occidental pasd por Conakry y Port Kamsar 23/. 21. fn el extremo de la importacién la concentracién es también bastante fuerte. Bn el cuadro 7 se da una lista de 16 puertos importantes que participan en proporeién considerable en los tréficos de petréleo crudo, mineral de hierro y carbén, Su participacién en cada uno de los tréficos hacia Europa occidental y el Japén se indican en el cuadro 8. Puede verse que los ocho puertos importantes que importan petrdleo erudo representan sélo 21 19% del ntfimero totel de puertos que participan en ese tréfico en ambas regiones, pero en cambio manipulan el 45% del tonelaje total. &n los tréficos de mineral de hierro y de carbén la situacidn es similar. Ms ain, siete de los 16 puertos importantes eseogides manipulaban por los menos dos trdficos, mientras que tres de ellos participaban en los tres trdficos considerados. 20/ Las 53 instalaciones de la regién exportaron 141,5 millones de tone- ladas de cereales, y 11 silos situados a orillas de} Mississippi exportaron 59,8 millones de toneladas. Fuente: World Grain, enero-febrero de 1984, e informe CSR op. cit. Del mismo modo, las 26 instalaciones de la regién exportaron 77,7 millones de toneladas de carbén, y cinco instalaciones de Hampton Roads expor- taron 53 millones de toneladas. Fuente: Journal de la Marine Marchande, 29 de diciembre de 1983, e informe CSR op. cit. — 21) Las exportaciones totales ascendieron a 164,7 millones de toneladas. (Puente: Informe CSR op. cit.}, mientras que las exportaciones de esos puertos fueron 28,3 toneladas en Dampier y 29,6 millones de toneladas en Port Hedland (Puente: ‘Journal de la Marine Marchande, 29 de diciembre de 1983), y 58,6 milic— nes de toneladas en Tubarao (Fuente: Portos e Navios, agosto de 1983, pdg. 62). 20/ De unas exportaciones totales de 15,8 millones de toneladas, Casablanca exporté 11 millones de toneladas. Fuente: informe CSR, op. oit., pag. 64, ¥ datos facilitados a la secretarfa. 23/ Fuente: Informe CSR, op. cit., pags. 51 y 52.TD/B/C.4/292 pagina 15 Cuadro 7 Participacién de algunos puertos importantes gales tréficos de inportacién, por productos Productos eeaee Petréleo | Mineral de | os ugn erudo hierro Rotterdam ° ° Chiba ° ° as Nagoya ° ° Marsella ° ° El Havre ° ° Dunquerque o anberes ° Yokohama Génova ° Trieste ° 0 Tjmuiden ° Hamburgo ° Gigén ° cante 0 Venecia u Amsterdam Fuente: Elaborado a partir de datos del Journal de la Marine Narohande, 29 de diciembre de 1983. Concentracién de las instalaciones portuarias de Europa occidental cuadro 8 ‘Vel _Japén que manipulan cargas a granel Nimero de puertos Toneladas métricas (1982) Producto Todos los | Puertos | 8n por- [Todos los] Puertos | En por- puertos | principales | centaje | puertos | principales | centaje Petréleo crudo 42 8 19 622,2 282,4 45 Mineral de hierr 59 10 MW 24,2 9352 4u Carbén 60 8 13 174,8 45,1 25 Fuente: Elaborado a partir de datos del Journal de la Marine Marchande, 29 de diciembre de 1983.TD/B/C.4/292 pagina 14 22. Esos importantes puertos graneleros no sdlo ofrecen una conexién entre el transporte marftino y el transporte terrestre, sino que también son centros de actividad industrial. En la zona del puerto o en sus cercanfas hay refinerfas, acerias, fdbricas de productos quimicos y fdbricas de automéviles, ete. Con frecuencia se dice que son puertos industriales, lo que quiere decir que las actividades industriales tienen precedencia sobre las derivadas exclusivamente del transporte. La importancia de esos puertos para el presente estudio obedece ‘al hecho de qué su participacién en la descarga de mercancfas a granel es considerable. Sin embargo, no tienen el monopolio y hay varios factores que pueden impedir que las cargas a granel pasen por ellos. En esos puertos, por ejemplo, hay pocas fundiciones de aluminio, porque la energfa barata es funda- mental para la produccién de aluminio; asimismo, la demanda de cereales se produce en lugares donde la industrializacidn es escasa o inexistente. 23. Los principales efectos de esa actividad industrial en los puertos son: mayor extensidn de 1a zona del puerto orientada bisicamente a satisfacer necesi- dades industriales, crecimiento de la poblacidn en las proximidades del puerto y reconocimiento del impacto econémico de esos puertos en el desarrollo regional. For consiguiente, 1a utilizacidn del terreno y el control del medio ambiente son preocupaciones importantes y se han hecho estudios para evaluar el impacto econé- ico de ese tipo de puertos en el desarrollo regional. Este Ultimo aspecto tiene un interés considerable para pafses como México que llevan adelante una polftica de desarrollo econdnico acelerado. 24. Los puertos industriales se encuentran en pafses que favorecen una politica portuaria nacional coordinada, establecida en armonfa con la polftica econdmica nacional. Con frecuencia el gobierno central concede aigtin tipo de apoyo finan= ciero, como ocurre en el Japén y Francia. De hecho, se ha observado que ese apoyo financiero es uno de los principales factores que contribuyen al estable- cimiento de puertos industriales 24/. 25. El transbordo es otra nota caracterfstica de los puertos de descarga. Se ha utilizado mucho en los tréficos de petréleo crudo y estd demostrando una vez més sus ventajas en relacién con el concepto del “centro carbonero". Los pafses que importan grandes cantidades de hulla de vapor transbordardn ese producto en les puertos mds importantes a buques mds pequefios, que pueden tocar en otros puertos nacionales: el Japén, Portugal y Filipinas, entre otros pafses, han tonado medidas de ese tipo 25/. 26. Desde el punto de vista tanto de 1a exportacidn como de la importacién, 1a concentracién es una caracterfstica de la actividad primaria de las terminales de carga a granel, es decir, la manipulacién de carga. £1 tiempo total de rotacidn de los buques Se reduce al mfnimo concentrando el equipo y la mano de obra en un solo bugue, en lugar de distribuirlos entre todos los buques o entre algunos de ellos. fn consecuencia, el minero mfnimo de instalaciones de atraque asociado con @l ritmo méximo de manipulacidn en cada una de ellas constituye el mejor modo de Jograr un determinado movimiento de mercancfas, y esto es lo que se ve en las terminales de carga a granel. 24/P. Hanappe and M. Savy, Industrial Forts and Foonomie Transformations (The TAPH Head Office Maintenance Foundation Tokio), pdgs. 48 a 58. 25/ Japan Maritime Research Institute (JAMRI), Informe NO 1, Tokio 1984, p&gs. 15 a 17 “The case of Sines", documento presentado a la Conferencia Mundial de Puertos en 1984; "Batangas Coal-bleding terminal" Bulk Systen International, octubre de 1983, pégs. 26 a 29.‘1D /B/C.4/292 pagina 15 E, Perspectivas 27. Una previsign establecida hace poco para el perfodo 1983-1985 indica que el tréfico marftimo de mercancfas a granel aumentard solamente en un 26%, para llegar a 2.211,1 millones de toneladas 26/; esto indica que el crecimiento serd ligeramente superior al conseguido durante el perfodo 1970-1983. Las previeiones del volumen de tréfico de diferentes productos se indican en el cuadro 9. Fl tréfico de petréleo crudo sélo aumentard ligeramente, lo que refleja la impor- tancia que ha perdido el petrdleo crudo para la satisfacoién de las necesidades de energia de los patses desarrollados 27/. Algunos pafses desarrollados prevén que menos de la mitad de sus necesidades de energfa se cubrirdn en el futuro con petréleo crudo 28/. Guadro 9 Volumen previsto del trdfico marftimo de carga a granel_en 1995, en comparacién con el volumen del trdfico en 1905 Prodi Previsién para 1995 Volumen efectivo en 1983 roducto (en millones de toneladas) | (en millones de toneladas) Petréieo crudo 1 130 1 020 Mineral de hierro 348,5 257.4 Carbén 361,1 197,0 Cereales 270,5 199.4 Bauxita/aliimina 42 35,8 Fosfatos naturales 59 43,3 Fuente: "Medium to long-term analysis of the shipping market (1984-95)" JAMRI, Tokio, octubre de 1984 y World Bulk Trades, 1983, Fearnleys, Oslo, Noruega. 26/ "Medium to long-term analysis of the shipping market (1984-95)", JAMRT, Tokio, 1984. 27/ En ocho pafses de Europa noroccidental se considera que el petrdleo crudo es la forma de energfa a que se recurre en iltima instancia. Adends, la principal amenaza para la produccién de petréleo del mar del Norte parece ser la del gas barato procedente de la URSS y de los productos del petréleo procedentes de las refinerfas de la OPEP. Fuente: "Les hydrocarbures en Europe du Nord", Pétrole et entreprise, NO 13, agosto de 1984, pdgs. 21 a 25. 28/ El petréleo crudo cubrirdel 42% de las necesidades de energfa del Japén a finales de siglo (Fuente: JAMRI, Informe N° 1, Tokio 1984, pag. 18); del mismo modo, el 43% de las necesidades de energfa de la CEE en el afio 1990 se satisfardn con petréleo crudo. (Fuente: Pétrole et entreprise, NO 17, diciembre de 1984, pags. 13 a 16.7D/B/C.4/292 pagina 16 28. En el caso de las cargas secas a granel el crecimiento econdmico de los paises desarrollados, que os vital para los resultados del sector industrial, Berg decisive, dado que ese sector absorbe gran parte de ese tréfico. No obstante, jas tendencias como la reasignacién de instalaciones industriales a los pafses nds ventajosos desde el punto de vista de los costos y los acuerdos como el que be ha publicado recientemente para producir aluminio utilizando bauxita de Jamaica y carbén de Colombia 29/, pueden resultar ads importantes que lo previsto. 29. kn el tréfico de cereales parece que los pafses en desarrollo seguirdn aumentando su participacién en las importaciones, porque se prevé que su consumo Ge cereales se duplicaré de aqui a finales de siglo. Esos pafses ya aumentaron su participacién en ese tréfico, del 27 al 38% en 10 afios 30/. La falta de una gestién adecuada de las instalaciones portuarias y de la logfstica de los transportes seguirdén planteando problemas en ese tréfico. 30. Persistird la tendencia a utilizar buques especializados y mayores en los tréficos de carga seca, como se indica en el cuadro 10; se ha sugerido ademds que para ver de resolver el problema que plantean las rutas donde el calado estd limitado podrfan utilizarse econdmicamente buques de mucha manga y poco calado de hasta 150.000 tpm 31/. También serfa verosinil la introduceidn de buques Gotados de dispositivos de autodescarga en rutas adecuadas 32/ y el transporte de carbdn en suspensidn acuosa 33/. Guadro 10 Porcentaje del trdfico, en peso, que se prevé transportardn ‘Tos buques especializados en 1990 Porcentaje del tréfico | Porcentaje del comereio Producto transportado por todos los | transportado por grandes bugues especializados | buques especializados a/ Mineral de hierro oT 5 Carbén 90 16 Cereales 3 53 Bauxita/aliimina 2 32 Fosfatos naturales 80 1g Fuente: Elaborado a partir de datos de Dry Bulk Commodity Seaborne Trade Development 1970/90 CSR, Consultants, Londres, 1903- a/ De mds de 50.000 tpm. 29/ Bulk System International, noviembre de 1984, pég. 61. 30/ International Bulk Journal, diciembre de 1984, pégs- 76 8 79 3i/ Ports and Harbors, enero/febrero de 1984, pés. 33- 52/ Bulk Handlingand Transport, vol. IV, pags. 56 a 61. 33/_ Betchel y B. P. anunciaron planes para desarrollar 1a teonologfa de 18 suspensidn acuosa para el carbén hasta de dos pulgadas. Fuente: International Bulk Journal, noviembre de 1984, pag. 89.TD/B/C.4/292 pagina 17 Capftulo IZ CARACTERISTICAS FISICAS DE LAS TERMINALES DE CARGA A GRANEL A. Influencia de los buques y de las cargas 31. Una terminal de carga a granel comprende una instalacién de atraque para cargar o descargar los buques, obras de ingenierfa mar{tima que permitan el Scceso y las operaciones de los buques en condiciones de seguridad, e instala- clones terrestres para el almacenamiento en trdénsito y la ejecucién de activi- dades conexas tales como limpieza, mezclado, etc. 32. Del tamafio del buque dependen las caracter{sticas principales de una termi- hal de carga a granel. Las dimensiones bdsicas del buque, que se indican en el cuadro 11, tienen una influencia directa sobre las obras de ingenierfa maritima: por ejemplo, el dragado guarda una relacién directa con el calado, £n muchos casos la instalacidn de atraque estd situada en mar abierto a fin de reducir al mfnimo e1 costo del dragado, que es elevado y que tendrdn que soportar unas mercancfas de valor relativamente bajo. Del mismo modo, el peso muerto del buque es un factor importante para evaluar el tamafio de las instalaciones de almacenamiento en trénsito. La rapidez de rotacidn de esos buques de gran tamafio y muy onerosos determina la capacidad del equipo de carga o descarga. 33. Las principales caracterfsticas fisicas de las terminales de carga a granel vienen determinadas por el grado de fluidez de la carga. Las cargas fquidas pueden manipularse mediante tuberfas flexibles, que permiten a los buques trans- ferir sus cargamentos en aguas relativamente poco protegidas. De hecho esa es la razén para exportar ciertos cargamentos, como las arenas ferruginosas, en suspensién acuosa 34/. Las cargas 1fquidas también requieren tuberfas, bombas, depésitos y estanques, que dan a la terminal un aspecto caracterfstico. Por otra parte, la transferencia de cargas secas a granel requeriré probablemente aguas ngs tranquilas, normalmente protegidas mediante diques. Como los diques resultan caros de construir, las instalaciones de atraque suelen estar en tierra. 34. £1 movimiento anual de mercancfas es el tercer factor que influye en las caracterfsticas fisicas de una terminal. Para las terminales de alto rendimiento, que normalnente manipulan uno © como méximo dos productos, suele haber un modo de transporte interior predominante, mientras que el tamafio del buque determina Ja capacidad del equipo de descarga o carga y las necesidades de almacenamiento. Tratdndose de terminales menos especializadas la flexibilidad es el elemento fundamental y es muy corriente utilizar grilas polivalentes con mandfbulas. Hay al mismo tiempo diferentes tipos de almacenamiento, asf como instalaciones de recepeién y entrega para varios modos de transporte interior. Por witimo, al nivel inferior estén las instalaciones que no se dedican exclusivamente a las ‘34/ Bulk Handling and Transport, vol. T, pags. 29 a 34.TD/B/C.4/292 pégina 18 Cuadro 11 ‘desu tipo y su tonelaje ao Tonelaje Eslora. | Manga calado | “Ps (tem) | (metros) | (metros) (metros) Granelero | eeipoocea eeu ac2 22,8 10,4 | Bugue cisterna 50 000 230 31 i 12,0 Granelero 62 000 238 32,2 12,2 Granelero/petrolero 102 900 256 39 15,2 Mineralero/petrolero | 224 000 | 314 50 | 20,4 | Buque cisterna 300 000 | © 350 58 22 | Buque cisterna 550 000 410 65 30 Fuente: Elaborado a partir de dates de "Las innovaciones técnicas en la esfera del transporte marftimo y sus efectos en los puertos: repercusiones de los adelantos tecnoldégicos en el trdfico de mercancfas a granel sobre las insta~ laciones portuarias" (1D/B/C.4/129/Supp.5) + cargas a granel, y la raz6n por la que se mencionan aqui es que ofrecen una capacidad limitada para la manipulacién de cargas a granel mediante equipo mévil. Un ejemplo es la descarga de cereales. 35. Los buques y las cargas ejercon también una influencia mds localizada sobre jas caracterfsticas fisicas de las terminales de carga a granel. Bn primer lugar, en algunas circunstancias se utilizan instalaciones de atraque més senci~ lias, destinadas esencialmente a ocuparse del buque atracado. Por ejemplo, la disponibilidad a bordo del buque de equipo de manipulacién para descargar cargas a grane) lfquidas y secas 35/ permite utilizar boyas o muertos de atraque. Aunque para cargar cl petrdleo erudo se utiliza equipo instalado en tierra, la instalacién de atraque es sencilla porque el petrdleo se bombea desde lejos. 36. En segundo lugar, la naturaleza de la carga y su interaccién con el medio Ambiente tiene una influencia concreta sobre las instalaciones de almacenamiento y el equipo de manipulacién de la carga. Como se ve en el cuadro 12, para algunas mercancfas como el mineral de hierro y el carbén sélo se necesita espacio 35/ El sistema de anarre de boyas utilizado en el tréfico de petréieo erudo-es un ejemplo muy conecido. Otro.menos conocido es el sistema de dos muertos de atraque utilizado en Tampico para descargar cereales, Fuente: Bulk Handling and Transport, vol. IV, pég. 58.o/9/c.4/292 eine 19 cusero 12 adstcos sobre Jos productos a gral [ Tersctrsotiene carsstaiatica 7 aatoe 0 votre usa toate : wecestdnann | ctenge de e886) carga pesceres | fransuecién [flswearantesto] — ‘“Decteles Petréleo eruse Le oats — Jciecduote | Depdeito : unerat ce | ont _|targator por [pescargadora [zraneportador|nmoanansent]ri3tro de, poave rare srovedod ore | Sangnortador | aie unre |ederton tipo ee carsén ut learantor por. |pescargadora |trasapoctador |Atmacenastento| frecauclonee contre | csreadon por Jaeseacenter® | Sc*Ginea (at aire Libre |cention pare cler~ | \ es*Eibon Ge carbén aval 0,8 lcargacor por |oencargadora |ransportador | tnaceantento|Fi2tro de plye 7 "Ze sangpla dea | so nina idaina 0,6 —_Jeargacor por. pescarencore. | ransrertader 7 [ovease "” [oeumatien sso carter por [neacargadora |trenaportader | naconastent]Pi1tro de poive rcretaa "°" |ae"cvctarn, Pretegrtics ecocargnaota rade Seednten trtee wf 3 becarnny| ) > } 3 oeeaifeee |) } Herre vate 1 eareaor gor} StereeP| eranepor- | tenet” | cee Sree Rion fenderes 7 penresscrecss|aueriteeeee||) } Serine; | Ered |) rosdorse ; } Socaretdor 3 ; } gorees cesada wi } fecietare [> } }TD/B/C.4/292 pégina 20 de almacenaniento al aire Libre, en tanto que para los cereales hace falta un Ginacenaniente cerrado 0 cubierto. Ha habido casos en que para proteger e1 medio anbiente se han utilizado almacenanientos cerrados incluso para el carbén 36/. 37. £1 método utilizado para manipular las diversas cargas a granel se indica @n'el cuadro 12, La manipulacién de los productos debe hacerse sin que sufran Geterioros excesivos, lo que puede ser un problema en el. caso de los productos @ granel debido a la friceién entre el producto y los mecanismos utilizados. Ciertos productos que fluyen fdcilmente, como los cereales y la alumina, pueden transportarse hacia arriba y en sentido horizontal por procedinientos neundticos, transportdndolos en un flujo de aire como si se tratara de un ifquido. Los mate- riales més abrasivos, como el mineral de hierro, se levantan con cucharas y se transportan horizontalmente mediante transportadores de cinta. Para evitar el polvo pueden utilizarse cucharas hernéticas y cintas transportadoras cerradas. 38. En tercer lugar, ciertos productos concretos necesitan actividades como Timpieza, clasificacién y mezela que influyen también en las instalaciones en tierra. Por ejemplo, cone en los reglamentos canadienses sobre exportacién de cereales se insiste en que los cereales deben estar limpios, en el nuevo complejo de silos de Port Rupert destacan las m4quinas limpiadoras 37/. En la misma terminal se mantiene 1a clasificacién estricta de los coreales que Llegan para su exportacién, porque los elementos de recepcidn y de carga del complejo estdn @ispuestos de modo que pueden manipular 20 tipos distintos de cereales para la exportacién, al tiempo que embaroan simultdneamente seis tipos de cereales. 39. kn el cuadro 13 se da una olasificacién general de las terminales de carga a granel segin sug caracteristicas ffsicas. Para preparar ese cuadro ¢1 primer criterio fue el emplazamiento de la instalacidn de atraque y el segundo la natu- raleza de la instalacién; para hacerse una idea razonable de 1a situacién también se tomaron en consideracién otros criterios adicionales como el equipo, los productos, ete. B. Dragado 40. Esté la terminal de granel situada en mar abierto o en tierra, es casi seguro que hard falta algin tipo de dragado. £1 dragado més importante suelen hacerlo empresas especializadas. £1 costo de ese dragado refleja la situacién de la oferta y la demanda en ese sector y no el costo efectivo de las operaciones para las empresas de dragado. Los tres puertos australianos de carga a granel “Port Hedland, Port Walcott y Dampier- por ejemplo, resultaron beneficiados por 36/ En la central eléctrica de Saijo, en e) Japén, se construyeron tres silos para el almacenamiento de carbén, con una capacidad de 13.000 toneladas cada uno. Fuente Bulk Handling and Transport, vol. IV, pag. 10/1. 31/ World Grain, vol. 3, NO 1 (noviembre/diciembre de 1984), pées. 7 2 26.cuatro 25, Clanitieacién de tareinalen de carga & rornye. 41292 Pina 22 gepin ip taractorfatieas ffaicae Tnatalacién de atraque caracterfeticar — ss Eyenpios Uoicacién | Navuralene conplesentariai Mar abterto [Fondeadere | Equipo flotante ae carga/ | Equipo flotante de transferencia oituado junto al sane sencarea Duque ocednico, trabajando a veces conjuntanente er ejemplo, carga de ce- | fon el Wiasiesipps y sineral de hierro en | Normugao; descarga de cereales en Rotterdam ‘Equipe de deacerga a borde | EL buque coudnteo descarga en gaberras, por ejemplo} oscarga cereaies en gabarres con un equipo neund~ tise eévi, en Chittarong | sevas ‘Equipe en tierra para cargar y| Deacerga de petréleo crudo en un amarre de boya iuipe de deacarga a Donde Snion, area ge petréieo credo} suspensiones scv0~ bas en un anarce de boya Unica Estructure de | instalaciones terrestres en ale artiticial de 20 nectdress en el extreno ge vn snarre fija | aur abterto alecdn de 5 kildnetroe! tersinal Robert Bank (muertos ge feeren de Vancouver para la exportacién de cartén snare) + Toatalaciones terrestres en la| Talay artifictales para carga/dascarga de petréiso coat, ferudo; por egexplo, carga en Mina alsahendt; des- ‘area en Hltese (Oénove) Bn la conta | Fuesto de | Diapoaseidn F4ja para el alsa-| For ejenplo, aLevenan de muertos de atraque con eepiaén" © | oun ninero muy reduci4o de muertos de | producto: seraaue ‘seapl | nerague en | enantanto ¢e un sélo producte ‘eh equipo terrestre regan na pauta careadores de pencrnte girstorio pars 1aa exporte~ clones de einerel de Morro en Tubarao; «) auelle No'6 con cargasores eéviles pare las exportactones Ge carsdn en Hanpton Hoade; 2 espiein del urepert Gr pars 1a descarga de ceresles en Rotverdan Jeueiie ae tipe or esenplo, muelle eon gra 7 sistena de euchare, carga generel | de eapecio de alnaccnaniento; equipo advil dtapontbie vaarginal” . fon una eapaciaad de haste 65 toneleces, para le wlakte-Rotverdam; suelle ‘con eargador Bévil pare loo fosfatoe naturales en | Diapostesén fia para el alea-| For eJnsplo, muelle con sistem de gras y cucharas Senasiento de varios produc~ | para descerger diversos tipoo de. cargie secas 2 tony el equipo terrestre ae | granel con alnacerasiento cubierto/al aire 1ibre, mueve tegin une pauta fiJa | en St Lauremhaveen, Rotterdan Disposieién flexible para el | For eJenplo, suelle con aletena de gra y cuchara, Slnecenaniento. de varioe pro- | con tolvas sérilea, pera 1a descarga de diversos ‘uotos; el equipo terrestre se] productos a granel; apilaniento por neste de trans tmieve segin ona pavta fije | portadores de cinta méviles en Basoens-eval, etic co | Hay 1a pootbiliced de cieponer| Por ejemplo, cualquier auelle de carga general que Banipale cargar secas a grane] por nedio de equipo ‘Béril (cusharae con telvasy equipo ne cardeter tenporal © permanente‘Tw/B/C.4/292 pagina 22 Ja competencia internacional, que habfa hecho bajar los precios del dragado casi fen un 50%, a 4,50 délares australianos por m} 38/. 41. El costo del dragado depende de la profundidad a que se hace y de las carac~ terfsticas del suelo. Los vientos, las olas, las corrientes y las mareas también influyen en el costo, pero en menor grado. El aumento de la profundidad del agua provoca un incremento mds que proporcional del costo del dragado, puesto que hay un aumento mds que proporcional del volumen total que ha de dra- garse, Esto se debe a la mayor longitud de los canales de acceso para llegar a la profundidad de agua necesaria siguiendo el perfil natural del fondo del mar y a la necesidad de un canal de acceso mds ancho por razén de 1a estabilidad de los terraplenes o por razones de navegacién. Adends, la elevacién de los mate~ riales de dragado desde profundidades mucho mayores, su vertido a distancias mayores, €l peligro de tropezar con capas de suelos no previstas, 1a eliminacién de los pecios, etc., son factores que aumentan el costo del dragado. 42. £1 costo considerable de los grandes proyectos de dragado justifica la realizacién de estudios minuciosos a fin de equilibrar las necesidades de dra- gado y las normas de seguridad de la navegacidn. Las técnicas de simulacién en computadora, en las que prdcticos con experiencia evaluaron los riesgos que planteaban a la navegacién diferentes configuraciones de canal, se utilizaron para estudiar el proyecto de aumentar la profundidad en Hampton Roads a 16,70 m 39/. 43. Ahora hay dificultades en relacién con las actividades de dragado, dado que el vertido de los materiales extrafdos en ¢1 mar estd sometido al control de los organisnos oficiales de proteceidn del medio ambiente 40/. Esto viene del Convenio de Londres sobre Vertidos, que clasifica las sustancias en dos grupos segin la posibilidad de que causen perjuicios a los ecosistemas marinos. La formulacién de normas numéricas para esa clasificacién y el estudio del efecto de esas sustancias en forma pura y tal como salen del dragado se estén llevando a cabo en la Organizacidn Marftima Internacional (OMI), con la colaboracién activa de la Asociacién Internacional de Puertos 41/. Cc. Terminales en mar abierto 44. Esas instalaciones en mar abierto, que se encuentran en ambos extremos de Jos tréficos de petréleo crudo, se han estudiado con detalle en un anterior informe de la secretarfa 42/, en el que se explicaba que habfa dos tipos de 38/ The Dock and Harbour Authority, vol. LXV, N@ 763, julio de 1984, pée. 60. 39/ The Dock and Harbour Authority, vol. LXV, N@ 763, julio de 1984, pégs. 54 a 56. 40/ Una disputa, que surgid en Hamburgo debido a la insuficiente profunds. dad de agua, fue provocada por un desacuerdo respecto de 1a clasificacién del material de dragado. Lloyds List, miimeros del 24 y 29 de abril de 1964. 41/ Ports and Harbors, mayo de 1984, pag. 8. 42/ TD/B/C.4/129/Supp.5.‘TD/B/C.4/292 pdégina 23 sistemas de atraque, las boyas flotantes y las estructuras fijas con muertos de atraque. Por consiguiente, la presente seccidn se centraré en torno a la rela~ cién entre la instalacidn de atraque y las condiciones naturales del lugar, asf ‘como las implicaciones para el equipo de carga y descarga, caso de haberlas. 45. Como normalmente 1a instalacién de atraque suele estar expuesta al oleaje, jas corrientes y los vientos, su utilizacidén depende de los movimientos del buque durante las operaciones de carga o descarga. Es evidente que las conexio- nes flexibles, como las que utilizan para 1a manipulacién de 1fquidos, autorizan una cierta latitud en lo que se refiere a esos movimientos; esto también sucede en el caso de la carga de mercancias secas a granel cuando se utiliza la fuerza de gravedad, de modo que no hay ningtin contacto entre el buque y el equipo de carga basado en tierra. Asf, la utilizacidn de la terminal en mar abierto estd limitada sobre todo a los trdficos de productos 1iquidos y a la carga de mer- cancfas secas a granel. C46. La cuestign esencial para las terminales en mar abierto es su tasa de disponibilidad, es decir, el mimero de dfas en que el viento y el oleaje permiten la utilizacién de la terminal. Los amarres de boya unica, por ejemplo, no pueden Tuneionar con olas de més de 2 6 3 metros 43/. As{ pues, se hace todo lo posible por aunentar 1a tasa de disponibilidad de la terminal, como en el caso del puesto de atraque fijo de orientacién variable utilizado para cargar mineral de hierro en Punta Colorada 44/. En ese caso, la tasa de disponibilidad pasé de 255 dfas a 330 dfas mediante un sistema de muertos con tres planos de atraque diferentes. 47. La carga de mercancfas secas a granel requiere en la instalacién de atraque ‘un equipo especializado, como los cargadores de pescante giratorio, asf como ima disbosteién adecuada del espigdn y los muertos de atraque. El elenento de wet ea ae ese tipo de cargador va apoyado en dos puntos en un extremo y hacia (eet ead de su longitud- en una plataforsa, El apoyo del extreno es el punto Hijo del sistema giratorio que, al desplazarse siguiendo una curva o una recta, permite servir una longitud considerable del buque. Las dos versiones de ese Pera ge cargador se suestran cn la figura 1. Los aspectos de ingonierfa civil e ingenierfa meegniea suelen estar bien integrados en el disefo y ejecucién de a reerectalaciones, que resultan relativanente baratas. El tnico ineonveniente es que no pueden utilizarse con cualquier tipo de buques porque de hecho estdn SSndepides para servir a bugues de tonelaje comprendido entre unos ciertos Sfnitess Epte tipo de instalacidn se utiliza en los tréficos de mineral de hierro, carbén y bauxita/aluinina. 48. Otro ejemplo de ese tipo de terminal es la terminal utilizada en el bajo Mississippi para la carga de cereales y de carbdn. Los buques pueden echar el ancla o también amarrarse a boyas para facilitar la operacién de carga. Fl ele~ mento esencial es la grtia flotante que, por medio de un cucharén, descarga 43) 1D/B/C.4/129/Supp.5- 44/ Ports and Harbors, febrero de 1978.‘1D/B/C.4/292 pagina 24 Figura 2 Cargadores de pescante giratorio TLONGITUD SERVIDA Cargador radial LONGITUD SERVIDA Cargador lineal las mercancfas de las gabarras fluviales y las carga en los buques ocednicos. Se ha comunicado que el sistema se utilizaré con cardcter provisional para exportar carbén de Bahfa Portete 45/ y probablemente también en la instalacién ‘de transbordo para la exportacién de Paranagud, en la que los cereales se trans- bordardn de graneleros de 30.000 TPM, que pueden remontar el Rfo de la Plata, a bugues de tipo Panamax 46/. 45/ International Bulk Journal, marzo de 1984, pég. 17. 46/ The Dock and Harbour Authority, abril de 1984, pdg. 273.7D/B/C.4/292 pdgina 25 49. La situacién no resguardada de la mayor parte de las instalaciones de amarre ha levado al desarrollo de mejores técnicas para el amarre de los buques en condiciones de seguridad 47/. £1 uso de muertos de amarre con grandes defensas que reciben e] impacto del buque que atraca ha puesto claramente de manifiesto @l inconveniente que supone el efecto de rebote de la mayor parte de las defensas. Ultimanente se ha propugnado e1 estudio conjunto del anarre y de las defensas como medio de evitar los movimientos excesivos del buque 48/. D. ‘Terminales en la costa 50. Las terminales terrestres, que predominan en ambos extremos de los trdficos de cargas a granel, entrafian el recurso a grandes diques 0 escolleras, enornes esclusas y grandes extensiones de terreno. Las instalaciones de atraque son, por lo general, de tipo espigdn para las terminales de carga y de tipo marginal para las terminales de descarga. 51. Las escolleras, tanto las que reflejan la energfa del oleaje como las que ja disipan, son estructures marinas muy corrientes. Sin embargo, el costo de construceién de las escolleras en aguas més y mds profundas y en lugares cada vez més expuestos 49/ ha llevado a la utilizacién generalizada de bloques de hormigén armado de diversas formas (mult{podes), en lugar de los bloques compac- tos tradicionales, en el manto de defensa de los nuevos diques. Ultimamente algunos de esos diques de reciente construccién han sufrido grandes dafios provo- cados por el oleaje. 52. Las investigaciones ulteriores han permitido comprender mejor el comporta— iento de 1a escollera y han mostrado que cuando ceden es en un proceso en cadena. Como se utilizan muchos bloques de hormigén armado que resisten los embates del oleaje, gracias a su peso y al hecho de estar encajados entre of, una vez que el oleaje rompe algunos de los bloques toda 1a escollera no tarda en ceder. Se estdn desarrollando nuevos métodos de disefio integral 50/ derivados de esas experiencias y que incluyen pardmetros hidrdulicos, del suelo y de los materiales, pero que no podrén obviar 1a necesidad de disponer de datos seguros tonados sobre el terreno para efectuar pruebas de laboratorio durante la fase +Q de disefio. 47/ Véase por ejemplo "Guidelines and recommendations for the safe mooring of large ships at piers and sea islands", Oil Companies International Marine Forum 1978, Witherby and Co. Ltd., Londres. 48/ The Dock and Harbour Authority, febrero de 1984, pdgs. 209 a 212. 49/ Hasta 150.000 délares por metro lineal. Fuente: The Dock and Habour Authority, septiembre de 1981. 50/ The Dock and Harbour Authority, julio de 1984.‘TD/B/C.4/292 pégina 26 53. En el caso de los puertos industriales es esencialmente importante la Glsponibilidad de terreno 51/. Las ddrsenas de esos puertos se construyen ganando terreno al mar o efectuando excavaciones. La técnica de ganar terrenos al mar se recomienda para las costas con aguas relativamente poco profundas y tranquilas y, en la medida de lo posible, se utilizan materiales de dragado. La excavacién se emplea en costas abiertas y expuestas, en las que hay terrenos baldfos o pantanosos; en lugares en que 1a amplitud de la marea es considerable la conexién con el mar o el rio se hace mediante esclusai 54. Algunas terminales de carga de mercancfas a granel tienen caracterfsticas sinilares a las mencionadas en la seccién C, concretamente espigones y muertos de amarre para el atraque de los buques y cargadores de pescante giratorio. Otros utilizan cargadores méviles montados sobre rafles, que se desplazan a lo largo de un muelle. Los cargadores méviles como el que se muestra en la figura pueden trabajar con diversos tipos de buques, a veces con buques dotades de apa- rejos de carga, y también pueden asentar mecdnicamente la carga de los buques. Figura 2 Bjemplo de cargador_mévil 51/ Durante el perfodo 1956-1980 se habilitaron con ese fin en el Japén 477 km®. Fuente: Ports and Harbors, Ministerio de Transportes, 1981.‘D/B/C.4/292 pagina 27 55. El equipo para 1a descarga de productos secos a granel esté instalado en tierra y el elemento preponderante de ese equipo son las grifas de cuchara como la de la figura 3. Aungue la carga util es més o menos equivalente al peso de la cuchara, la preferencia por ese tipo de grias puede explicarse por 1a flexi~ pilidad que ofrecen para la manipulacién de cualquier mercancfa a granel con un simple cambio de cuchara. Los ritmos de descarga mejoran al reducir 1a duracién Gel ciclo de la cuchara; Jas gras nds eficaces son las gras pértico, que des- cargan en una tolva situada cerca del borde del muelle. El ritmo medio de des- carga suele ser aproximadanente la mitad de la capacidad nominal 52/. También be utilizan gridas de aleance variable, pero su capacidad nominal es inferior a la de las grias pértico; el ritmo medio de descarga disminuye todavia més si la rotacién de la grda ha de realizarse durante el ciclo de 1a cuchara. Figura 3 Grda descargadora de cuchara con carro névil elevado 52/ Para las descargadoras de cuchara de 61 toneladas instaladas en Oita el ritmo medio de descarga se sitta entre el 50 y el 60% de su capacidad nominal de 2.500 toneladas/hora. Fuente: Bulk Handling and Transport, vol. IT, pags. 20 a 23. ee7D/B/C.4/292 pégina 28 56. En el caso de los productos que fluyen libremente, como los cereales y 1a aidmina, se utiliza un dispositive neundtico. Normalmente ese dispositive Gonsiste en dos tubos de suceién montados en un pértico, con una capacidad combi nada de unas 1.000 toneladas/hora. Las ventajas de un procedimiento que no pro~ Guee polve y que limpia eficientemente las bodegas del buque han de contrastarse con su elevado consumo de energia 53/. 57. Ultimamente se ha introducido una amplia gama de transpertadores verticales y de elevadores de cangilones para descargar tanto los productos que fluyen libremente como el carbén. Parece que las ventajas que presentan desde el punto de vista ambiental -menos ruido y menos polvo, ahorro de energia (se afirma que el consumo de energia es inferior a 0,4 kWh por tonelada) y el peso reducido de la méquina- han vencido las dudas manifestadas en cuanto a su fiabilidad. 58. Las instalaciones en tierra han evolucionado con la préctica de utilizar la puta indirecta para las mercancfas, es decir, del buque al almacenamiento y de allf a los vehfculos de transporte interior, 0 viceversa. De esta manera se evita el aumento del tiempo de rotacidn de los buques que trae consigo la prdc- tica de la recepcidn 0 entrega directas de los cargamentos. La instalacién de alacenamiento desconecta de manera eficaz las operaciones de carga y descarga de los buques y las operaciones de recepcidén y de entrega. Tratdéndose de termi- nales de exportacidn esa tendencia, que empezé a mediados del decenio de 1960, sigue plenamente vigente, como lo pone de manifiesto la terminacién de dos termi nales carboneras en Hampton Roads 54/. 59. Fl almacenamiento de las mercancfas se hace en el suelo, por ejemplo en esplanadas al aire libre y en almacenes, o bien verticalmente en silos. La dis- posicién de los montones © pilas es fundamental para lograr una utilizacidn Sptima del terreno en las esplanadas al aire libre y en los almacenes. En las explanadas al aire libre se escoge con frecuencia 1a disposicién en caballones: el material se coloca en un nontdn de seccidn triangular y de una longitud que a veces llega a 1.000 a. 60. Los transportadores de cinta, que ocupan una posicidn predominante en el transporte horizontal de cargas a granel, se utilizan también pare las opera~ ciones de apilamiento y recogida. El apilamiento se hace con una apiladora, normalmente montada sobre rafles, que se utiliza mucho cuando se trata de alma~ cenar productos en el suelo. Se trata de une méquina con una estructura en forma de torre, que recibe el material por medio de un volcador y lo apila mediante un transportador de cinta montado sobre un pescante. La recogida se hace, empezando por la parte mds alta del montén, mediante recogedoras que tiene una forma parecida a las apiladoras pero que adends tienen en el extremo del pescante una rueda recogedora de cangilones. Se utilizan frecuentemente 53/. Se afirma que pasa de 0,6 kith por tonelada. Fuente: Bull Handling and Transport, vol. I, pdg. 135. 54/ Balk Systems, agosto de 1984, pdgs. 32 a 37.‘1D/B/C.4/292 pégina 29 apiladoras-recogedoras, que combinan las dos funciones en una sola mdquina. La capacidad nominal de esas m4quinas varfa de 1.000 a 3.000 toneladas por hora, con una tasa de disponibilidad que llega al 90% 55/. También se puede recoger el material de la parte baja del montén. En ese caso se utilizan directamente transportadores de cinta que normalmente pasan por debajo del montén dentro de un tunel. La alimentacién en material se hace mediante una apertura variable y un tubo de bajada. En la figura 4 se muestran apiladoras y apiladoras-recogedoras tipicas. Figura 4 Apiladora y apiladora-recogedora 0 cine vent eee tt Pesci} = on = ee = 55/ Bulk Handling and Transport, vol. 1V, pdgs. 28 y 29.1TD/B/C.4/292 pagina 30 61. En las grandes terminales los transportadores de cinta son unas estructuras fijas; la disposicién de los transportadores y de los montones se escoge cuidado- samente para conseguir que la corriente de materiales sea lo més constante posible. Esto requiere la utilizacién de depésitos de reserva para los momentos en que el cargador cambia de escotilla. En las terminales en las que el movi- miento de carga es pequefio y se manipulan varios productos se puede utilizar un transportador de cinta mévi. De este modo se consigue una cierta flexibilidad, dado que lleva relativamente poco tiempo introducir los cambios necesarios en Ja disposicidn del almacenamiento y en los tipos de montones, conforme a las exigencias de la carga 56/. 62. Los modos de transporte interior mds corrientes son el transporte por ferrocarril y el transporte fluvial, pero también se utiliza el transporte por carretera y les tranoportadores de cinta de larga distancia. La importancia y paturaleza de las instalaciones de recepcién y entrega de las terminales dependen Gel tipo de transporte interior. Por ejemplo, con una conexién ferroviaria las instalaciones de recepeién o entrega dependerdn del tipo de vagén, del niinero de vagones por composicién y de la planificacidn de los trenes. En las terminales de exvortacién se utilizan volcadores giratorios para vagones simples y dobles, con capacidades de carga méximas de 4.500 a 7.000 toneladas por hora 57/. 56/ Por ejemplo, la terminal para varios tipos de cargas a granel de Bassens-aval en Burdeos. Fuente: Bulk Handling and Transport, vol. IV, pags. 8/1 a 8/6. 5]/ Bulk Handling and Transport, vol. III, pag. 86.1D/B/C.4/292 pagina 51 Capitulo TLE LA GESTION Y EL FUNCIONAMIENTO DE LAS TERMINALES DE CARGA A GRANEL A. Gestién 63. La gestién de una terminal de carga a granel -e5 decir, la estructura, los procedinientos y las polfticas de organizacién- viene determinada por dos vecteres: Ja mecanizacién de la actividad de manipulacién de la carga y la rareelgn entre el propietario y el usuario. La mecanizacién hace que la gestién te todas las terminales de carga a granel sea radicalmente distinta de la ges~ tién de las actividades que requieren mucha mano de obra en los muelles de carga general, mientras que las diversas relaciones entre propictarios y usuarios hacen que la gestidn de las terminales de carga sea distinta en cada caso Fi ouadro 14 muestra una estructura organizacional tfpica de une terminal, en ja que se indican las funciones de gesticn, asf como los objetivos y tareas. Cuadro 14 Estructuradela organizacidn de una terminal a S Servicios 8] coneresales | operaciones | {Yciicog | Financteras | Personal @| Maxinizar 1a | Maximizar e1 | Maxinizar 1a | Control Asignacién S] racturacién y| nivel de ser-| disponipilidad| financiero Optima de las E| 10s ingresos | vicio con un | de instala- competencias 3| anuales costo mfnimo | ciones con un ° costo minimo Obtencién de | Planificacidn} Mantenimiento | Plujos de Contratos cargas y de | general de | yreparaciones| efectivo colectivos clientes u ‘ * jouaetoes Piezas de Presupuesto Contratacién recursos | Nivel de repuesto satario de personal 3] servicios Planificacién alarios #] requerido | detaliada de Informes & nipula- eros contratoa | 1s f%tPul finaneiero Estudios de carga Betadisticas mereado Estructura tarifariaTD/B/C.4/292 pagina 32 64. Bl alto nivel de mecanizacién de las terminaies de carga a granel hace que el departamento de mantenimiento ocupe un lugar prominente en los organigramas. Ese departamento es responsable de la aplicacidn de unos procedimientos eficaces de compra y de inventario, asf como de una polftica eficaz de mantenimiento preventivo para reducir el riesgo de averfas. Del mismo modo, el departamento de personal tendré que aplicar polfticas que permitan contratar el personal con ‘os conocimientos precisos, ofrecer un empleo estable, informacidn adecuada, etc. 65. La influencia de la relacidn entre propietario y usuario depende del grado dé vineulacién que pueda existir entre ambos. Una estrecha relacidn propietario- usuario, que es el resultado de 1a participacidn de las empresas transnacionales y/o del gobierno en la logfstica de algunos tréficos, hace que a veces las termi- pales tengan una afectacién especial, es decir, que no estén destinadas a la utilizacion publica por formar parte de una cadena de transporte. Por el con~ traric, las terminales de uso comin se caracterizan por un vinculo débil o inexis- tente. Las terminales de afectacidn especial son bastante corrientes en todo el mundo 58/ y en todos los tréficos, con excepeién de las instalaciones de des- carga en el tréfico de cereales. 66. £1 que una terminal sea de afectacién especial o de uso comin influye en su gestién. Por ejemplo, la funeién de comercializacidn, que no tiene importan- cia en una terminal de afectacién especial, es fundamental en una terminal de liso comin, hasta el punto que puede tonarse en consideracién incluso la partici pacién en planes encaminades a generar nuevas cargas 59/. Asimismo, el desarrollo Ge terminales de afectacién especial se ve facilitado por 1a menor incertidunbre en lo que se refiere a buques y cargas, lo que hace que el disefio sea mis sen= cillo, lo mismo que la gestién del proyecto, que cubre todo el perfodo desde la concepcidn a la puesta en servicio. 67. Las terminales de afectacién especial son explotadas por las empresas en el marco de acuerdos de diversos tipos concertados con las administraciones portua~ rias y los gobiernos locales © nacionales. Entre los acuerdos que a menudo cabe suscribir figuran los acuerdos de arriendo y las concesiones. Aunque la mayorfa de esas terminales se dedican a la manipulacién de carga algunas de ellas, par- ticularmente las situadas en lugares remotes, pueden considerarse puertos por derecho propio, dado que prestan servicios tanto a los buques como a las cargas. 68. Como una terminal de afectacién especial suele estar adscrita a un tréfico determinado, es bastante corriente el establecimiento de un vinculo entre la empresa transnacional con intereses en ese tréfico y 1a empresa que explota la terminal. £1 vfnewlo lo proporciona la financiacidn que 1a empresa transnacional puede poner a disposicidn de la empresa que explota la terminal para poner ésta 58/ Todas las terminales de carga de mineral de hierro y de bauxita/aliimina estudiadas son terminales de afectacion especial. Fuente: Informe CSR, op. cit aa 59/ Parece ser que el explotador de una terminal europea de cereales par- ticipa en la prevista creacién de instalaciones de trénsito de exportacién en Paranagua. Fuente: International Bulk Journal, agosto 1984, pég. 19.TD/B/C.4/292 pagina 33 69. Las terminales de afectacién especial que sirven tréficos de los sectores de ta minerfa y la enerefa son consideradas por algunos pafses en desarrollo como tay alejadas del snbito del desarrollo del transporte 60/. La opinién sean 1s maya "ie participacién de una enpresa transnacional en la empresa que explota una Cat naivso es un elenento importante en las actividades de esos sectores est Epoyada por el hecho de que solamente se dedica a instalaciones portuarias una seeetge de la inversién total que oscila entre el 10 y el 15% 61/. Adends, jheluso para un mismo tréfico, la participacién de las empresas transnactonales gn las inversiones totales varfa mucho sean los paises 62/. 70. Los pafses tambign construyen o permiten que se construyan terminales, tante ge use comin como de afectacidn especial, dentro del contexto de su red de transporte, nornalmente bajo la autoridad de una adainistracién portuaria e'Srseno senejante. En esas cireunstancias las terminales pueden recibir fondos publicos destinados a obras marftinas. Esto sucede con las terninales situadas. en los puertos comerciales e industriales. Esas terminales tienen dos caracterfs- se ae bkunes: en primer lugar, su planificacién y desarrollo forman parte del plan general de desarrollo del puerto y, en segundo lugar, los servicios que proporcionan se limitan a las cargas. 71. Hay algunos problenas generales en relacidn con 1a gestién de todas las ter- hinales de carga a granel: en primer lugar, el alto costo de las obras de inge- vionfa marftima, particularmente el dragado; en segundo lugar, @1 impacto de ee Sbetes de 14 terminal sobre el valor desembarcado de las mercancfas; y, en tercer lugar, el ajuste de la mano de obra excedentaria. 72. Una importante preccupacién de los gobiernos o las empresas que expiotan ferminsice que erean instalaciones para servir trdficos 2 granel es ¢] alto certo de las obras, particularmente del dragado. En algunos casos, 108 programas Ge dragado se han ejecutado a lo largo de varios aos, en funcidn de 18° oe ereees de los usuarios 63/, pero en otros casos ha habido controversias, Ton el resultado de que los usuarios han tenido que resolver los problemas por Sr solos 64/. Para los pafses on desarrollo el problema se complica debido 60/ El desarrollo de las instalactones de exportacién de carbén 46 Puerto QPeLEvaF (Colombia) se situa en e2 marco deus acuerdo de 33 afios entre Intercor (tilial de Exxon) y Carbocol (empresa estatal). Fuente: Internationa} Bulk Journal, marzo de 1984, pag. 13. 61/ Las inversiones portuarias representaban entre el 9 y el 4h on dos recientes proyectos carbon{feros en Colombia y el Canadé (fuente: Seatrade, see bef, pde. 19, y The Dock and Harbour Authority, junto de 1984,” bazs. 34 y 35), en tanto que ascendfa al 12h en un proyecto en el sector de) pie. Pe eMlonesia (fuente: Ports and Harbors, septiembre de 1982, pées. 21225) 62/ Enos proyectos dela industria del aluminio 1a participacién gubernamen- tal fyadel10 y del 51% de las inversiones totales. Fuente: Portsand#apbors, septionbre de 1982, pags. 21.25, y The Dock and Harbour Authority, junto de 1984, pags. 31 a 33- 63) Por ejemplo, desde e1 19 de enero de 1985 el calado disponible en Rotterdam es de 72 pies. 4) Seha sugerido que 1a solucién, efiotente desde el punto de vista a6 tes co0:08, del "Sepingof!", ee decir, conpletar el cargamento de un buque en la nar mediante una embarcacién provista de mecanismos de descarga, evitarfa lanecesidadde dragar en el cioe rich tréfico de carbén en los Estados Unidos. Fuente: WwS/Vorld Wide Shipping, diciembre de 1983/enero de 1984, pégs. 19 a 29.