CONDUCTORES ¥ AUTOMOVILIZACION - A URBANAT oe oo Un vers previa y menos extens de ests canes Fie publics en In Revi de Etude Soca cow ol el «Cala del suromsly subjetvidads en Colombia, ‘0930-1970 Salazar 0173.Focografia Paseo de Bolioar, Barrangul, , por Hdedea Fuente: hreps:lcommons.vikimedia.orghwiki/Fle-Pascobol pgHl sistema de antomovilidad Como parte dela consolidacién de los estudios de movilidades, hay un renovado interés por los automéviles en las ciencias sociales, ahora ids centrado en comprender las précticas y los efectos del sistema de auromovilidad antes que la dimensién puramente cconémica y de la pro- duccién de veh{culos (Featherstone 2004, 1-24; Urry 2004, 25393 2007). De acuerdo con Urry, el sistema de automovilidad implica una eerie de ‘componentes que en su combinacién genera y reproduce su cardcter cspecifico de dominacién sobre los dems sistemas de movilidad. Los automéviles son la expresién por excelencia de la expansién capitalista. En los pafses donde se ha masficado su uso, el carro constitaye uno de los objetos de mayor consumo individual, es signo de adultez, marcador de la ciudadanfa y base de la sociabilidad y las redes de contactos. La automovilidad es un complejo sistema de conexiones técnica, sociales, institucionales ¢ industriales. Al constituirse en una forma de movili- dad predominante, subordina a los demés sistemas de movilidad como el caminar, el ciclismo 0 los sistemas férreos; reorganiza el tiempo y el espacio y las maneras en las que las personas negocian oporcunidades y restricciones para el trabajo, la vida familiar, ef cuidado de los niios, el ocio y el placer. La cultura del automévil constituye un discurso domi- nante sobre el bienestar y sobre lo que resulta indispensable para ser un. ciudadano mévil modemno. El sistema del carro genera un uso masivo de"| recursos naturales y una extraordinaria cantidad de muertes y lesiones. Y, por tiltimo, el auromévil condensa la doble acepcién de lo ute: lo au- | tomitico y la vigilancia reflexiva sobre sf mismo. La combinacién de es tos aspectos ha estabilizado el sistema como un modo de movilidad que consticuye un «camino de dependencia» para el orden urbano y las préc~ ticas cotidianas de desplazamientos en la ciudad, Aunque no utilicemos 163‘Oscar Ivan Salazar Arenas ik yt 1 automévil, es indispensable moverse en la ciudad en funcién de los vehiculos, ya que los demis sistemas dependen irreversiblemente de la automovilidad (Urry 2007, 115-19) ‘A pesar de que muchas de estas cizcunstancias se repiten en nues- tro medio, su ensamblaje particular d fiere de lo acontecido en Estados, Unidos y Europa, Los aspectos de nuestras automovilidades que me inte- resa describir estin unidos por dos procesos generales: la transformacién, fisica del espacio urbano y la emergencia y consolidacién de subjetivida- des auromovilizadas ensambladas con se espacio urbano. De una parte, Ja expansién del uso del auromévil ha renido grandes implicaciones para Ja forma urbana, a tl punto que nuestras maneras de pensar y planificar Ja ciudad estén relacionadas con las automovilidades, ya sea en la forma de un urbanismo que las da por suptestas y no las cuestiona, o en las versiones crticas que buscan reivindicsr y recuperar espacio usbano para peatones y ciclistas. Sin embargo, la historia urbana y del urbanismo se hha limitado a discutir cl problema de las vias como parte de a solucién a los problemas de tréfico y no ha analizado otras dimensiones espaciales ‘come los cambios pricticos en los edifcios, las formas de las calles, las tecnologias para regular el eeinsico o la aparicién de los parqueaderos ‘como objetos urbanos que hacen parte de la coproduecién de ciudades automovilizadas con un tecnopaisaje particular. De otto lado, es necesario comprender a los conductores en rela- cién con el sistema de movilidad del que hacen parte y no solo como individuos que conducen una maquina; asi, del mismo modo como fueron examinados los ciclistas, apuesto por analizar a los conductores, de vehiculos como subjetividades méviles que suponen formas de pen- sar y actuar, o formas de ser, estar y percibir el mundo (Seiler 2008, 3. Conducir un auromévil supone incorporarse a un tecnopaisaje compuies- « | t0 de objetos, simbolos, lugares, cuerpos fijos o en movimiento; implica a | | ‘que para habitar ese universo se incorporen unas formas de conducta que moldean al «buen conductor», ¢ incluso al ciudadano, como ocurre en. | los Estados Unidos, De acuetdo con Seller, a auromovilidad es una for ma de movilidad que por excelencia funciona como un dispositive —es decir, como un aparato, una matriz deinteligibilidad o formacién— que esti constituido por una red coordinada y multifacttica de poderes y saberes, Constituye el puente entre el discurso textual y la materialidad de la préctica; incorpora discurso, préctica y sus efectos cristalizados. La automovilidad implica un ensamblaje miileiple de mercancfas, institu ciones, escenarios, niados de capital, sensibilidades y modos de percep- cién, asi como procesos de coproduccién de sus propios sujetos (2008, 6).‘asus, Nimero de habitanesporvehlcleautometor 7” Boge 29 25 299 ‘Aulinico 7 28 uo Valle igs 67 0 Anioguia 8 ata $59 Colombia rua AS tw ib on oe be en ts Tet el ‘Sin embargo, es importante sefalar as diferencias de nuestras auto- ‘movilidades frente a Norteamérca, y particularmente respecto a Estados Unidos, el primer pais en donde el uso del automévil legs a masificarse has- ‘acl punto de moldear la ciudadania, En contraste con ese pais, la expansin dela auromovilidad en Colombia a mediados del siglo xx no era ain genera- lizada y el acceso al auromévil no era masivo, En 1952 se hablaba de una rela- cién de 35 habitantes por auromévl en Bogoté, mientras que en Los Angeles (EE, UU) la relacin era de 25 habtantes por automéwvil. Solo dos afios des- pués la revista Prod hablaba de 15 habitantes por vehiculo en Bogots*, pero ‘en 1y72 la relacién habla subido de nuevo a 30 habitantes por aucomévil y solo el 9 de las familias en la ciudad cenia un careo (International Banke for ‘Reconstruction and Development y United Nations Development Program, 1973). Enel plano nacional, as ciftas regionals y de Bogor calculadas incu- yendo todos los tipos de vehiculos automorores mostraban una concentra- ‘én de vehiculos mucho ms alta en la capital que en el resto del pals (abla 3). El departamento del Atléntico tenfa la segunda concentracién més alta de veh{culos en relacién con su poblacién, muy probablemente jalonado por ‘una alta automovilizacién en Barranquilla (iguras 17 y 18). A pesar de que no habia masificacién del uso del aucomévil ni en Bogoté ni en Barranquilla, su influencia era evidente en las reformas pro- puestas por el urbanismo moderno desde finales de la década de 1940, y en las obras viales efectivamente adclantadas desde los afios cincuenta ‘en ambas ciudades. Ante los recurrentes problemas de trifico en sectores 1 sUthanisme, Espacio vies, Semana 35 de dcone de 5. Se halaba de ving mil ‘ehlculos pata una poblaign de sesientos mJ habitants. 2 Blogotd necesita mievas ater, Prag, octubre de 954 Earle satentaba en xs lias a nceidad de una interven quiring en gran escalae para ampli as vias 3 Con ania excepein de Boge, le cifras de vehfculos mateculados disponibles en los holtines estadtieos eoreesponden alos departamentosy no alas cadades. Porello la tabla 3 compara la capital com los departamentos donde extn as ras es principales eiudadee del pi 105 Conductore yavtomovilizacén de a vida bana26 cespectficos del centro y cl norte de Bogord, y en las calles aledafias al Paseo Bolivar en Barranquilla, pricticamente no hubo resistencia o voces criticas que plancearan una alternativa distinta a ensanchar las calles y construir avenidas para facilitar la circulacién de los vehiculos. Tras la desaparicién del tranvia de Bogota en 19st y con excepcidn de propuestas aisladas para a instauracién de un me-ro de tipo subway que nunca pasa- ‘on del papel*, después de la mitad del siglo xx los automéviles y autobu- ses ganaron cada ver mas terreno, pero en condiciones bien distinas alas de Estados Unidos y algunos paises europeos, Se generé entonces una coproduccién urbana paradéjica: con la expan sién de las vas, la construccién de avenidas y autopista, el tecnopaisaje de las ciudades estaba reestructurdndase de acuerdo con las automovilidades; el incremento de vehiculos en las calles ea notorio, pero la masificacién en el uso del carro particular estaba lejos de producitse. Aun sin masificacidn, el siscema de automovilidad se expandi para datle cabida no solo los veht- clos particulares, sino también a taxisy aurobuses y teconfiguré las dems ‘movilidades urbanas (Bguras 17 y 18) i bien el proceso comenzé décadas atrds, los afos cincuenta y sesenta fueron decsivos para la consolidacién y ‘establizacién del sistema, junto con la cultura de do au que, st bien era afin alos auromsviles,tuvo amplios efectos en otros campos dela vida urbana, scone man eno aes a ios iar aa goer aware Bags et Tce ess oe apostate ei tAlvato Ortega, Carlos Martine y Eugenio Onegs, «Cémo podes se el ferrocatl subcersineo de Bogots, Pro, diciembre de 954‘ane pc ‘ima. Veblculos motorizados con matcula igenteen el Antic, 1949-1967 ‘me elaeacin pica ae eas eae dna gl ae ines Dn Nana (ese ta os s,s eb te Ue es or, oa Sane ‘Karas deur ins Gosa oie, Nay ta eg ae 158, 951, ‘Ben Gat Bt Pr er anol gee mesons eel Se amir nes Cultura de to auto ‘Una de las caracteristicas del sistema de automovilidad es su capa- idad autopoiética y de expansién constance, que continuamente produc ce nnevos lugares, nuevas pricticas, nuevos tipos de conductores (Urry 2007, 112). Podrfa hablarse, entonces, de la configuracién de culturas de lo auto que adquieren formas concretas e: los lugares especificos don- de se instaura la influencia del automévil 7 de la produccidn de subjeti- vidades apropiadas. A mediados del siglo xx en los Estados Unidos de ‘América desde los albores de la masificacién en los affos 1920, el carro legs a consticuir un yo social visto como tn yo soberano que se caracte- tizaba por «.,.] su movilidad y capacidad para elegir, y [cuya] incorpora- cién fue el conductor» (Siler 2008, 3s). En las primeras décadas del siglo xx conducir se convirtié en un medio fundamental para hacer parte de lannacién y ser ciudadano: 3 ‘ i ara las dlrs blancas, que fueron los primeros beneficiarios del comovilidad, conducir oftecié oporcunidades pare la tradicional cons- ‘ruccin del carécer por medio de a rapids y la dificultad, ain cuando cst construcein se diera dentro de a cult del ocio, Para los hombres blancs de clases medias y obreras, conduct se mosti6 capar de poten- ina analogia de la saberanta del yo aentad por la ealotizacién y el régimen buroceitieo y, de forma mis general, de masculinizar hy ‘dentidad del consumidor. Para mujeres, iamigranes y gente de color, Condsctores yautomestizacén de28 ‘Oscar vin Salazar Arenas ‘grupos cuyasutomovildad fue eueonada tanto como su aectacin paral ciudadana, el asento del conductor fu la sefal del mode para esa adecuacin as como de as ventas de er un american pleno. En los Estados Unidos en l cambio del gl, conducir un carro prometla no solo transport, sino tansformacin. (Siler 2008, 42) En este sentido, conducir se corvertia en una prictica de sf en la ‘medida en que implicaba aurogobernzrel propio cuerpo, los pensamicn- tos y los afectos a través de la incorperacién de técnicas especifcas para rmanejar un vehiculo, as{ como la incorporacién de s{ mismo al auromé- vib. De forma extendida, conducir comenzé a volverse norma generali- ‘ada, la licencia de conduccién comenzé a utilizarse como documento de identificacién ance las antoridades, usar un auto se volvié medio de acce- so al mercado, simbolo de éxito personal, de pertenencia ala nacién y del «estilo de vida americano». A su ver, el saber conducir proveta libertad y suponia asumir riesgos antes inexistertes, Ast, [1 como en Ia sexualidad, ls placees emancipatorios de la automo- vilidad y 0 potencial destructive demandaron de la construccion de ‘un aparato, consistent en elementos lgilaivos éenicos, médicos,cul- turales, econdmicos, politicos, éticos y arquiteetSnicofespaciales que i- ‘muleéneamente podtian habiltalay conseenila, culttvaday regularla, sgnbernarlay permite, Y, como k sewvalda, ln automoviidad provey6 ‘un medio crucial para el despiegue de una subjetividad de la libertad normalizada y moderna. (Seller 2008, 63) En los afios cineuenta, en el merco de la Guerra Fria, la automo- vilidad norteamericana se vio potenciada aiin més por el proyecto del Sistema Interestatal de Autopistas Nacionales y de Defensa iniciado cn 1956 y la profusién de nuevos lugares {ntimamente vinculados a los 5) De acuerdo eon Foucault (999) ls dsintes sberesproducidos por a humanidad para pensarea lima se constiayen pormio de sjegos de verdad: que apdan a Aisineas ena. Uaa de ellas son las que orginalmentedenorind tdcnicas de pero que lego cumbia a spedctica des. En su dfinicin original, las téenieas de son entendidas como prdcicas que spamiten aos indviduosefectar, solos o con ln ayuda de oto, algunat operaciones ube su cuerpo y su alma us pensarientos, sur conductas su modo de ser as come ransformarse fn de aleancar cero est do de fliciad, de fuera, de sabidust, de perfeccin o de inmoraidad> (Foucault 1999, 445). Recientemente el concepts depeictcas dest ha moivadolaealizacién de lnvestgscionesemplrcas en diverts ampos y se pueden encontear nuevos desato os de este concep en el trabajo compiado por Sins (2014).auroméviles, tales como las estaciones de servicio, los wrestaurantes para motoriscas»$ o los moteles, que eran pequefios hoteles ubicados ala olla, de las carreteras, y que definitivamente consolidaron la influencia de la automovilidad tanto dentro como fuera de las ciudades! Elco meditico permanente en Colombia de las diferentes pricti- adas tanto en los Estados Unidos como en Europa hacia so de representaciones y construccién de nuesttas au- tomovilidades. Y aunque en nuestro easo no habria una influencia tan evidente del automévil en la identidad nacional, s{ existia un deseo de transformacién fsica y cultural a través del carso, Calibin en el diatio A Tiempo en 1963 se referia asa la automowilidad: Poseer un aur esl ideal de millones de familias, Sie es permitiera los grandes productores de aucoméviles, General Motors, Ford, Fiat, Simca yy dems moncat aqui su fabricasy no se ks abrumara de impuestos, colombiano podria comprar un auto barat 0 cao. (..) El jefe de famic lia, ademds de sus hijos j6venes, se converiia en ser superior. Le nace- rfan alas o ruedas, que para el caso es lo mismo, Tendria ms aliciente para erabsjar y paca imponers alos predicadores de desorden. El auto cs factor de esabilidad y satisfacciones. Se acbarfan las charlas deeaféyel ‘cio, madre de todos los wcios. Podsfaaprevechar los fines de semana. ¥ sobre todo, no tendria que servitse de los iamundos buses? ‘Al igual que lo ocurrido en los Estados Unidos a comienzos del siglo, el auromévil prometia libertad y transformacién en medio de un proceso de urbanizacién acelerada. Era visto ademés como medio de 5 “Assan los Estados Unidos — cosas que el publica quiete saber El Herald, & de gosto de 1960, La nota de pense presents prificas de uno de estos hugaesy los dese cribe como «restaurantes la olla dela carretera dande los parroquianos entra en sus aucomeéviles alos puests de estacionamiert que se proveen para este Bin leede- dor del escaurane, donde se les lea lo que han pedi pata comer en el auomvil 7 ses moreles. Una insttucin de los Estados Unidos, Cram t de enero de 966 1a nota de prensa habla del exstencin de mis de sescatamilen exe pals EL Siema Interestatal de Auopistas Nacionales y de Defensa foe impulsado por dos lncereses que confuyeron: de una parte, present Eisenhower ovele como pate de tuna estatepia militar para poder uansportar parce miles dentro del pai, ane la amenaza de una pouble gutra, Por otra pare, pata panifiaocesucbanos camo Robert Moses, ls auropistas haclan pare del modelo de ciudad que seesab impul- sand en Nueva Yor, pleramenteentronead con las automoviiades, la expansién ®. Al ponerse en escena y ensamblaese con un sis- tema de automovilidad particular, la personalidad conductora adquiria caracteristcas concretas y modos de conducit vinculados a las circuns- tancias que progresivamente se iban naturalizando como la manera co- lectivamente aceptada de hacerlo, Era la experiencia de haber observado a otros conductores con modos de conducr distintos la que le perma a la periodista ver Ia velocidad, la imprudencia suicida o la lentitud como caracteristcas de distintos modos de conducit. Podria decirse que la pretensién normalizadora de los reglamentos, e incluso de las normas de cortesfa, genercba una expectativa que nunca, se realizaba tal como el discurso la imaginaba. Pero la representacién del conductor ideal como un tipo de conductor unificado y monolitico por las normas y los eédigos de interaccién de la costesiafuncionaba en tun doble sentido. Operaba como horizonte ideal para una subjetividad ‘movil deseada, pero también como una descripcién que nombraba y bilizaba tinicamente le que el Estado podia controlar. Recordemos cémo las campafas de policfa para moldear la conducta de peatones y conduc tores buscaban traducir el reglamento en prictica, combinando lo regla- ‘mentado en los cédigos con el discurso de la cortesi Incvitablemente se produjeron zonas grises, como la de los ciclistas, con el resultado de que todo lo que estaba por fuera del adulto-cenductor o el nifo-peatén (ver segundo capitulo) cra susceptible de sospecha, sancién u olvido, como en el caso de las carretas los orteros. La tensién relacionada con las emociones en la generacién de la per- sd conductora nos remite de nuevo al problema del autocontrol, a2)” Maruja Echegoyen oNuevaley de trisita ea nglatrrn 1 Heal de abil de 96. 187 ‘Conductores yavtomovlizacén de la vida urbons‘Oscar Ivan Salazar Arenas pero ya no solo de un sujeto centrado en las reflexiones y autoeval: nes de su conducta, sino de uno que lohhace en relacién estrecha con una ‘méquina que debe conducir. Tanto er serio como en broma, la prensa de los afi sesenta hablaba de la personalidad conductora en funcidn de la capacidad o incapacidad del conductor para controlar sus emociones 0 lo que se derivaba de ellas. Algunas eran Ia sensacién de libertad, el gusto por la velocidad, la aventura y dl riesgo, la frustracién o el enojo ante los atascos de tréfico, la furia frente a la manera de conducir de los, ddemés, o las emociones derivadas de su uso para la conquista amorosa 0 ‘medio para la autoafirmacién y el ascenso social. Se trata de emociones, con sentidos ambivalentes, que pueden describirse esqueméticamente de acuerdo con tina dicotomia entre los placeres y los riesgos de conducir. Del lado de las narrativas sobre los riesgos que implicaba dejarse Llevar por las emociones automovilizadas, en un articulo publicado en Cromos se decia que «la mala disposicion para conducir vchiculos parece uun nuevo pecado original. [...] Los aatos modernos estén construidos como una invitacidn a la ageesividad y al desfogue de impulsos prim tivos, [...] Lo que en automovilismo se llama deporte, ¢s sinénimo de agesin y de vordgine>, En las narrativas de estas emociones automovie lizadas, el discurso de la psicologfa jugaba un papel importante al otor garle sustento cientifico a las recomencaciones y consejos, a la vez que se reforzaba la asociacién entre buena conducta y buen conductor®. Pero, tratindose fundamentalmente de una adaptacién de un texto publicado en otto medio, probablemente en inglés, lama la atencién también el recurso de apelar a nuestra emotividad religiosa catélica con la alusién al pecado original y el sentimiento de culpa implicito que este acarrea. En «sta misma linea, la prensa también apelaba a la evocaciin de emociones nnegativas como recurso para advertir de los peligros dela automovilidad. ‘Asi, habia frecuentes notas llamando la atenci6n sobre el potencial asesi- zno que habia tas el volante, publicidad que de manera grifica asociaba la ‘muerte con las précticas de conducciéa (Figura 11, en el segundo capitu- lo), e historias morales como la de un conductor que atropella a un nisio llevan del beazo una mujer muy linda y elegance, 0 sujet entre las manos.un dil ima suave bien delinendo, se acoquinan, Pasa y vuelve a pasar entre las nuevos caches, con mirada inquicta,averiguand precios, analizando cada det, Mira intranquilo, por la feisma conciencia de tener a puerta, aguardindo- Jo, un aura pasado de mods (Pardo 198, 7) Para Pardo, el peatn sala tiunfante de la feria del automévil por- due, al saber que no tenia scon qué comprar una zorra>®, podia disfrutar del lugar sin las presiones del deseo por comprar un auto. En cambio, para cl automovilista que visitaba la feria y tenfa el peniiltimo modelo haba una frustracién implicita en perder su primacia: [od deben sentir los auromovilistas que toda su personalidad, su talento c intligenca, su don de gents hasta sus figuras e vuelven repentina- mente prehistéicas, ademodées» sitculas para los peatones ¥ ex que el ee nee ere Greased 29 ‘Conductoresyautomewilacin dela vida urbanahombre que compré automévil noha complerado su personalidad, sino {quesin sber eémno, ha sido absorbido por la fuerza del primero, yA, el aucomovilista, el clegante, el teunfador, es apenas un complemen de ss automévil. (984, 74) ‘Aqui la personalidad conductora tiene una carge negativa, y una ritualidad piiblica centrada en los automéviles, como lo eran las ferias, del automévil, le brindaba al peatén la edulce venganza» de saber que la pretendida auconomfa y suficiencia del automovilista era frigil frente a Jas presiones del consumo, Se observa también el peso mascullino de las auromovilidades de los aos treinta que, si bien persistié dos y tres déea- das después, se vio diversificada con el azceso femenino a los autos tanto para su uso cotidiano como en las competencias deportivas. ‘Ademds de los placeres de la compra del automévil 0 la conduccién del carto, el vinculo con el auto se revelaba en muchas personas como la aficidn y el gusto por la maquina, su mantenimiento y cuidado. Asi las automovilidades motivaron otro tipo de pricticas, como el coleccionismo de cartos antiguos a finales de los cincuenca y la mecénica profesional y aficionads. De hecho, algunos de los competidores de nuestras carreras auromovilisticas de mediados del siglo eran mecdnicos profesionales que a la vez eran corzedores aficionados o semiprofesionales, pero en su gran mayor se trataba de personas que cortian con sus propios autos y sin pa- trocinio de la empresa privada, En los ais sesenta algunos ya habfan com- petido fuera del pafs, como Jaime Maldenado, Guillermo Pieschacén o el Ganso Garzén"*, Maldonado y Pieschacén tenian vinculos con el mejor piloto de Férmula s del momento, el argentino Juan Manuel Fangio, y de PPieschacdn se decia que posefa una técnica similar ala del campeén mun- dial para tomar las curvas", Nuestros tres corredores tenfan en comiin su temprana aficién por los cares, con la que habfan comenzado como mecé- nicos del auto de familia alrededor dela edad de 15 afios, Las carreras en circuitos nacionales,regionales y urbanos adquirieron regularidad més o menos de forma simulténea a la Vuelta a Colombia en bicileta,ya en los afios cincuenta, pero no cuvieron el despliegue mediéei- co della competencia ciclistica, ni gozaron del mismo impulso por parte de las empresas privadas. Comparado con el estatus de los ciclistas profesio- nales, el del automovilsta deportivo era igualmente alto entre conductores, fa. sE1"Ganso Gataén deal aoromovllsmos, roma, 4 de enero de 966, Jaime Maldonado, dies ats de velocidac, Cromer, 9 de jlo de 1965; Leonidas {Gémez, Lin as del volante, Crome, 27 de septembre de 1965ppero el peso del herofsmo por ganar una carrera de autos nunca llegé al nivel del relato y simbolo nacional del cilismo de ruta. De manera similar ala Vuela a Colombia, las competencias de autos recorrfan una geografla znacional especifica, citculando por donde habia carretera y entre ciudades principales, reforzaban también la imagen de una nacién conectada por vias en proceso de modemizacién y convocaban gran cantidad de piblico en los higares de salida y legada de las competencias. La primera carrera de automaéviles per carretera se realizé en 194t or- sganizada por el recientemente creado Autemévil Club de Colombia (Acc), pero pasé casi una década para que volviera a realizarse una carrera de extensién similar (Morales et dl. 1995, 60). Desde finales de la década se realizaron carreras regionales y dentro de Ics ciudades, pero la competencia, que se consolidé por su regularidad fue el Circuito Central Colombiano, realizado por primera ver en 1949. En su tercera version en 1953 partié de Bogoté y siguié a Honda, Manizales, La Viginia, Medellin, Pereira, Buga, ‘Vijes, Cali, Palmira, Sevilla y de nuevo Bogoté*, Se repetian en estas com- petencias mas 0 menos los mismos recorridos de la Vuelta a Colombia por las vias del centro y occidente del pais. Ademds de este tipo de circuitos, en 1950 se realiné otra carrera, esta vex intemncional, que comenaé en Quito, Ecuador, y terminé en Caracas, Venezue.a, y atravesé las carteteras co- lombianas de norte a sut, pasando por Bagoté¥. Adicionalmente, desde 1953 la seccional Barranquilla del acc organizd la carrera de la costa entre Barranquilla y Cartagena, cuando atin no era posible realizar una carrera «que conectara el centro del pais con el Caribe por carretera. En 1967 estas carreras fueron prohibidas «debido a la faka de seguridad para el piblico espectador» (Morales et él. 1995, 6). En las carreras de autos la presencia masculina cra hegeménica a ‘mediados del siglo, al igual que en el ciclismo de competencia. Sin em- Dargo, y a diferencia del ciclismo que estaba claramente segeegado por género, habia participacin de mujeres en las carreras de autos organiza das en el Caribe, en las que compitieron a la par de los hombres. Desde la primera competencia realizada en la costa Acléntica entre Cartagena y Barranquilla en 1953, hubo mujeres como pilotos 0 copilotosé; en un sentido distinto, en el mismo afto se organizé también una competencia de «velocidad, habilidad y clegancia» por parte del acc exclusiva para 46 “Automoviliso. Torugasyconejosy, Semana, 8 de juli de 95. 47 +Quits 7am hata plorise, Tempe, de enero de 95 4B “Acelradores hasta el oper, £1 Nacional, de septiembre de x50; Uns mje lega de segunda en la Carzeca dela Costas, El Nasal 10 de septiembe de 95, as ‘Condutore y automovilaseldn de a vida urbanaReet mujeres automovilisas en el estadio municipal de Barranquilla. En ccontraste, la presencia de mujeres bogotanas no era usual en las carreras; posiblemente una de las primeras mujeres en una competencia realizada cen Bogoté fixe una inglesa que en 1955 participé junto con su esposo en un circuito realizado en la carrera Décima entre las calles 37 y 25°. Ya en los afios sesenta sobresalié el \inico caso de la antioquefia Lucy de Rojas, que ‘gané varias competencias corriendo con hombres, incluido el Circuito ‘Central Colombiano de 1966, en la categoria de autos de turismo de bajo cilindraje conduciendo un Volkswagen zscarabajo (Figura 24)". El uso de las calles para competercias deportivas de velocidad fue muy frecuente. Los circuitos urbanos de ciclismo, automovilismo y mo- tociclismo aprovecharon las avenidas modernas y las vias de la Ciudad Universitaria de la Universidad Nacional, construida en la década de 1930. En 1953 ya se habian realizado alli tres carreras de motos; al igual que con el ciclismo y el automovilisme se vivia un auge de motocielis- ‘mo y la prensa publicaba instrucciones yrecomendaciones para usar una ‘motocicleta™. La asistencia del piblico era parte del espectéculo, lo mis- ‘mo que el cubrimiento medistico, que convertfan la calleen escenario de la sirualidad pyiblica en la que una parte fundamental era animar a lor competidotes, acompafiarlos y apreciar sus habilidades y hazafas. ‘ovina. Espectadarespresereiando el paso dels aura an el Ceuta Central Calombisno “p eDehabilidady egancia, Nacional, 24de ocubre de 19. $e. slnedgnitosnecesatins, Auromovilizmo. Una dama en a compecencl, Semana 8 le julio de ss 51 eDofia Lacy de Rojasse veri obligada abundonar el auromoviismos, Cemay, 23 de agosto de 1965. ‘2 ¢Morociliemo, Envsta y agirase, Semana, 28 de febrero de 195; Motocelismo, Gon el cercbron, Semana, 28 de febrero de 953,El auromovilismo profesional de competencia en Colombia surgié solo en la década de 1970. Tal como ocurtié siempre en las iniciativas para estimular las carreras de velocidad, la primera pista profesional de autos fue producto de la inversién privada. En febrero de 1971 fue inat- surado el autédromo Ricardo Mejia al norte de Bogoté, con la prese del presidente de la Repblica, Misael Pastrana, la asistencia de veinticin- ‘co mil espectadores y la realizacién de la primera carrera profesional de Formula 2 en el pais. A diferencia de las competencias organizadas por las asociaciones de automovilists por calles y careeteras, donde los aficio- nados corrian en automéviles de turismo, en esta competencia todos los cotredores eran extranjeros y profesionales del auromovilismo mundial®. Pero las ritualidades en torno a la velocidad no se agotaban en las carreras de automéviles 0 bicicletas; ademés de ls carreras de ticiclos en el Parque Nacional, los carttos o karts también se volvieron populates como sofisticados juguetes para nifios o adultos. Los primeros karts se ensamblaron en los Estados Unidos a mediados de los afios cincuenta a partir del uso de motores de podadoras de pasto y muy pronto co- rmenzaron a usarse en Colombia. Desde 1960 se realizaron competencias de karts en Bogoté, Barranquilla, Medellin, Cali y Bucaramanga, y en Bogotd se hablaba en 196t de la existencia de al menos quinientos ca tos en la ciudad. Los parqueaderos de los almacenes Sears, que importa- ban los karts, fueron utilizados como pistas de carreras tanto en Bogots como en Barranquilla (igura 25), De acuerdo con un cronista norteamericano, los karts condensaban el sentido de las maquinas como iconos de la modernidad, asi como vehi- culos para la socializacién en la cultura automovilizada: El carito es, después de todo, producto de una sociedad industial al- tamente desurrollads. Come los mufecos sutomiticas o las modelos de cobetes, rele a nuestra sociedad con admirable precsién La finalidad de codes los juguetes, en todas las culturas, es la misma: ensefiar ala gente joven su propio papel cultural. En nuestra sociedad de ruedas el carrito ensefia a la gem joven a manejar. [..] La experiencia con ua carrito hard que el muchacho sea mejor conductor cuando see peeita :manejarcatro en las vias pblicas” 55 Colombia entraen nua etapa deportva’ Pastranan El Temp, ¥ de bre de 97. 54 Ein Colombia progces el *karting”s, Sucsa 26 de ocubre de 16; Frogtafia Hers, de mao de196. 55 Robert Cumberford, «Del “arito” sled el automeévil del futur, Sse, 26 de ‘octubre de 196 ar Conductors y avtomoviizacién del vida urbanai ; ‘ovna at, Carera de karts en os parqueaderos de Sears de Barranquilla Pero en nuestro caso, al igual que lo ocurrido con las biciletas, los j6venes a bordo de un automévil eran vistos como peligros potenciales. ‘Muchas pricticas de los j6venes eran indiferentes a las normas y en otros casos abiertamente contratias al orden piblico por el que fos poderes de policia deblan velar. Desde mediados de la década de 1960 algunos j6ve- nes bogotanos de edades entre diecstisy veinticinco afi realizar carreras clandestinas en las noches de los. de los sibados en las calles de los nuevos barrios del norte de la ciudad. No solo se trataba de correr, sino tambisn de presencia las carreras; asi, cientos de espectadoresjévenes y adultos, hombres y mujeres, acompaia- ‘ban a los corredores en las noches preparados para soportar el frio bogo- tano, Esta prietica alarmé a algunos vesinos y ala policia, que prohibié su realizacién y estuvo atenta a intervenir para evitar las competencias cde media noche, A pesar de la prohiticién, las carreras nocturnas te- rnfan acogida por parte de algunos de los padres de los competidores y vvatios periodistas, que argumentaban a favor de mantener las carreras con regulacién, y pedian crear un autédromo, que por ese entonces era Fagen Goa ERLE apinexistente en la ciudad, De acuerdo con el andlisis de un columnista, la cescasez de oferta cultural y de diversién explicaba la popularidad que las improvisadas carreras nocturnas hablan temado”. ‘Otra de la explicaciones de la época sobre los motivos de estas ca- sreras nos lleva de nuevo ala personalidad conductora, esta ver rferida a los j6venes como fendmeno social novedoso y desafante para el mundo adulko, En las nuevas generaciones se obszrvaba un cambio en los refe- rentes simbélicos y materiales para la construccién de una imagen de si :mismos. Habia una ruptura generacional marcada por el paso del caba- Ilo, como seferente de los abuelos, al auromévil en los jévenes. El carro «{alo solamente [era] instrumento de trarsporte, sino objeto mismo de ieradiacin de la propia persona, medio de ascenso en la categoria social, herramienta de la conquista amorosa, y aditamento indispensable del propio yon. Ademds, serfa un medio para expandir su mundo y hacerlos dinémicos, en contraste con la pasividad del peatén. En la velocidad del automévil seencontrabs la experiencia de la aventura, que seria indispen- sable en la juventud y que la sociedad adu ta estaria negindoles. De este modo, dado que los muchachos «{necesitaran] el riesgo, la sensacién del peligro, la atraccién de lo desconocidow, las carreras de autos funcione ban como un substituto della aventura, Las carreras clandestinas nocturnas se sumaban al ambiente de re- beldia y a nuevas pricticas y gustos de los jévenes de la década de ‘los sesenta, De acuerdo con Tirado Mejia, estos cambios culturales implica- ron grandes rupturas respecto a las décades precedentes y especialmente respecto al control conservador y militar de los afos cincuenta. Durante los gobiemnos conscrvadores de las afios cuarenta y durante la dictaduta de Rojas Pinilla (1953-1957), «(..] se traté de imponer una cultura oficial a través de ciertos aparatos y mecanismos, incluso recurriendo ala censura yal hostigamiento contra las manifestaciores culrurales no acordes con el régimene (Tirado 2014, 197). Un ejemplo de este ambiente culeural con- setvador fue el hispanismo, fortalecido porla afinidad de muchos ditigen- tes con el franquismo. A finales de los cincuenta y a lo largo del siguiente decenio, durante el Frente Nacional, muchos évenes reaecionaron conta Jo que percibian como un ambiente estrecho, provinciano y represivo, Fue notable el protagonismo de jévenes de clases medias de los sesenta en los movimientos estudiantiles, el nadaismo, el surgimien- to del rock nacional (Tirado 2or4) y también en las carreras ya fueran §7, elas carreras mocturant, EI Tiempo, 16 de juli de 196, $8 Gonzalo Canal Ramer, «Los chicos auromovlisas, Crm, de gosto de 966, Conduetores yavtomoriizacn de a vida urbanaCece ietecilnens. Cee clandestinas 0 autotizadas. A pesar d: la sospecha que pesaba sobre Jas nuevas précticas juveniles, en ellas se mezclaban intereses politicos dliversos, nucvas sensbilidades y posibilidades de consumo y acceso a productos, mensajes y significados culturales propios de un proceso de rmundializacién que las generaciones anteriores no habfan vivido, Como parte de formas particulates de experimentar las movilidades, los pro- tagonistas de las vueltas a Colombia er bicicleta, los motociclists y los corredores de autos eran principalmente jévenes que se entregaron a la ‘velocidad y sus emociones. Ademés de la inauguracién del primer aut6- drome de Bogoté en 1971, otros indicios dela creciente importancia de la velocidad y la competencia fueron la creacién del Hipédromo de Techo cen 1954? y la instauracién de un canédromo para carreras de perros en la década de 1960. Las carreras clandestinas de los j6venes urbanos eran parte de nuevas ritualidades piiblicas, protagonizadas por las nuevas ge- neraciones, que tenfan en comiin la competencia, las maquinas y el uso de las vias urbanas y nacionales como pistas de velocidad, La multiplicacién de ritualidades en torno a distintas formas velo- ces de movimiento denota el sentir de la época; se trata de una sensibili- dad mascada por el placer de experimentat la velocidad como conductor de una méquina, pero también como espectadores. La competencia per- rmitfa contemplar la velocidad y provocaba emociones relacionadas con éxito, el fracaso o la sensacién de loge. El disrute del piblico se daria por un vinculo empético con los ganadores; la alegria 0 tristeza de los ‘competidores que era transferida, compartida y exacerbada por un pribli- co espectador que también se emocionaba; el sufrimiento, la solidaridad, la alegria ola tragedia se volvian colectivos y estaban lejos de ser activi- dades pasivas de unos espectadores silenciados 0 dominados por estruc- turas de poder que los controlaban. Desde esta perspectiva, el éxito y la muleiplicacién de las competencias estaban directamente relacionados 9 lias 26 afos de ausenciaregresa a ipa» Bogoco, Hl Tiempo, 1 de abil dl xo. [A diferencia de as carreras de pezo, las euzeras de caballs tuvieron una larga tr dicn en Bogots desde inls del siglo x1, cuando se ees el primer hipédeoma de Jacludad, hasta 987 cuando x cert el Hipéeomo de os Andes. Elmsimportante delos hipédromos de a ciudad fe el de Ticho,«ipddromos de Colombia, Piede- Toma, consultado el 9 de fnero del 203, hetp/Iww:piedeloma cofhipodromos- de-calombia, 60 sVahora carers de perros en Bogotis, Sus, 10 de febrero de 1961 El Canédromo {de BogordfuncionS durante wn cov petido de tempo, al parecer nas cinco aos, 1 racasé como negocio, Catalina Gallego Reyes, «Galgosimportados: memoria de tina eludads, Un ConCajo con S,tlima actwalizacion: 15 de mayo del 2012, con- Sula l 2 de febrero del 20, hpsfunaaneejaconshogspor.comzezlosgalgor importados-memoriss-de-una hucon la actividad espectadora. Si el espectador hubieta sido pasivo, como se ha dicho con frecuencia respecto a ritualidades piblicas privadas donde el espectador ante todo observa, nunca se hubieran consolidado las carreras de caballos, el cine, ni las carreras de bicicletas 0 automéviles aficionadas o profesionales. ente La exposicién precedente permite pensar las relaciones entre méqui- nas y cuerpos como ensamblados en los que se producen subjetividades sméviles particulares. Durante los afios cincuentay sesenta, especialmente las auromovilidades tomaron caracteristicas espectficas por efecto de la ‘expansién dela cultura de fo auto, fuertemente impulsada por la influen~ cia delos Estados Unidos en la Posguerra. En Colombia la hegemonta del automévl se dio sin la masificacin de su uso, pero la expansion del siste- ma de automovilidad modificé el espacio urbano al transforma: las vias, volvié ala velocidad una experiencia cotidiana y modes las demas formas de movilidad. En este proceso, la biciclea jugaba un papel ambiguo al ‘stimularel gusto por la velocidad y la competencia, pero la vex eviden ciaba formas de desigualdad materializadas en las pricticas de movilidad. Las jerarquias sociomateriales que se observan en las automovilida- des y las ciclomovilidades también estan presentes cuando hablamos de peatones y pasajeros. En esos casos también hay una mediacién decisiva dela materialidad de las ciudades, incluidas las méquinas y la calle. Hay, ademés, relaciones estrechas y mutuas dependencias entre los sistemas de ‘movilidad, las précticas, los discursos y los saberes que moldean las sub- jetividades de quienes aparentemente se valen tinicamente de su propio cuerpo. Si involucramos los objeros en nestras descripciones, el recno- paisaje en medio del cual caminamos y nos transportamos a diario ad- quiere agencia y deja de ser un simple «escenario», y se potencian relatos c interpretaciones densas de la vida urbana, sus ritmos y rutinas. En los siguientes capitulos discutiré en qué consisia ser un peatén o un pasajero como parte dela experiencia de vivir en kis ciudades colombianas en las décadas de 1950 y 1960. aa Conductors y automoviizacin de a vido wrbana