BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Aerodinamika Kendaraan

Aerodinamika berasal dari Yunani dimana aero diartikan sebagai udara dan
dinamika diartikan sebagai kekuatan atau tenaga. Jadi aerodinamika bisa juga
diartikan sebagai ilmu pengetahuan untuk mengetahui akibat-akibat yang
ditimbulkan oleh udara atau gas-gas lain yang bergerak. Pada intinya aerodinamika
bertujuan untuk memecah kecepatan atau hambatan udara pada kecepatan tinggi.
Hambatan udara yang bekerja pada suatu kendaraan (mobil, truk, bis maupun
motor) terutama ditentukan oleh bentuk bodi dari suatu benda. Dalam aerodinamis
dikenal beberapa gaya yang bekerja pada sebuah benda misal lebih spesifik pada
mobil seperti yang dikemukakan oleh Djoeli Satrijo (1999:53).

Aerodinamika pada bodi kendaraan merupakan bagian penting dari desain

kendaraan dimana efisiensi kinerja kendaraan dapat dimaksimalkan apabila dapat
direncanakan dengan baik. Kestabilan kendaraan dan efisiensi penggunaan bahan
bakar dapat ditingkatkan apabila kendaraan memiliki gaya hambat atau C D
(Coefficient drag) yang kecil. Jadi analisa aerodinamika pada bodi kendaraan ini
adalah analisa bodi kendaraan yang ikut serta dalam kompetisi Kontes Mobil Hemat
Energi (KMHE) tingkat nasional dan Shell Eco Marathon Asia (SEMA). Kedua
kompetisi tersebut merupakan kompetisi kendaraan hemat energi tingkat nasional
dan tingkat internasional yang mana pemenang ditentukan dari tingkat efisiensi
kendaraan masing masing peserta yang dapat menempuh jarak sejauh mungkin
dengan konsumsi bahan bakar yang sedikit mungkin.

Aspek aerodinamika sebuah kendaraan menjadi salah satu parameter yang

sangat penting dalam desain otomotif, karena itu berkaitan dengan timbulnya gaya
hambat (drag) pada kendaraan tersebut akan mempengaruhi pada jumlah konsumsi
daya listrik atau bahan bakar yang digunakan dan stabilitas hasil kali dari koefisien
hambat (drag), tekanan dinamis aliran bebas dan luas permukaan (Sutantra, N.
2001). Persamaan tersebut dituliskan dalam persamaan 2.1 sebagai berikut :

4
 5

𝑫 = 𝟎, 𝟓 (𝑪𝑫 . 𝝆. 𝑼𝟐𝟎 . 𝑨) (2.1)

Dimana :
𝐶𝐷 = koefisien drag
𝜌. 𝑈02 = tekanan dinamis arus bebas
A = luas karakteristik (luas daerah yang mengalami geseran)

Drag adalah besarnya gaya yang bergerak di atas sebuah objek yang memiliki
posisi sejajar dengan aliran bebas. Gaya drag pada suatu benda yang bergerak
melalui suatu fluida diakibatkan oleh tekanan dan tegangan geser permukaan benda
tersebut. Drag dibagi dalam dua jenis yaitu, drag gesekan (friction drag) dan drag
tekanan (preassure drag). Friction drag yaitu drag yang disebabkan oleh tegangan
geser permukaan suatu benda yang bersentuhan dengan fluida, sedangkan Pressure
drag yaitu drag yang disebabkan oleh tekanan yang bekerja pada sebuah benda
yang bergerak melalui sebuah fluida. Pressure drag besarnya sangat tergantung
pada bentuk benda itu sendiri sehingga sering disebut from drag (John Wiley dan
Sons, 2002).

Drag tekanan (pressure drag) adalah bentuk paling umum yang digunakan
untuk mendefinisikan drag pada benda yang disebabkan oleh resistensi fluida untuk
mengubah aliran untuk mengisi ruang dibelakang benda, sehingga menimbulkan
perbedaan tekanan antara aliran upstream dan downstream. Perbedaan ini
menyebabkan tekanan total pada bagian belakang (rear end) lebih rendah dari
bagian depan (leading edge), sehingga memunculkan tarikan ke arah belakang.

2.2. Prinsip Dasar Aliran Angin Pada Kendaraan

Secara umum fenomena aliran pada kendaraan dapat dikategorikan dalam 2
group yaitu aliran external dan aliran internal. Aliran external yaitu aliran udara
disekitar kendaraan dan aliran udara yang masuk ke dalam bagian kendaraan
misalkan aliran pada bagian pendingin. Aliran internal merupakan proses aliran di
dalam permesinan misalkan proses aliran fluida di dalam mesin dan sistem tranisi
kendaraan. (Munson, B., 2002)
Bilangan Reynold (Reynold number) sangat berpengaruh terhadap bentuk
(bodi) pada setiap kendaraan. Besar kecilnya nilai bilangan Reynold pada setiap
 6

kendaraan ditentukan oleh dimensi, viskositas dan kecepatan. Pada saat kendaraan
bergerak dengan kecepatan tertentu, viskositas fluida mengakibatkan udara
mengarah di area surface bodi mobil sehingga dapat menimbulkan lapisan batas
atau (boundary layer). Dari lapisan batas tersebut terdapat aliran yang ada di luar
dari lapisan batas yang biasa disebut dengan inviscid flow. Inviscid flow merupakan
aliran yang ada di luar lapisan batas yang tidak mengalami gesekan, konduktifitas
panas atau diffuse massa (Anderson, J.D., 2001). Inviscid flow disekitar kendaraan
mengakibatkan tekanan menuju ke dalam lapisan batas. Tekanan tersebut terus
berlangsung hingga mencapai bagian belakang dan menyebabkan aliran mengalami
separasi (turbulen). Separasi pada daerah belakang ini biasa disebut dengan olakan
(wake). Gaya tekanan pada kendaraan diakibatkan karena adanya olakan sehingga
akan mengakibatkan kendaraan terganggu pada saat melaju.
Pola aliran udara di sekitar bodi kendaraan seperti pada gambar 2.1. Inilah
yang akan menyebabkan terjadinya gaya dan momen aerodinamis pada kendaraan
yang nantinya juga akan berpengaruh terhadap gaya hambat (drag) dari kendaraan.

Gambar 2.1. Aliran udara di sekitar kendaraan (Sutantra,N., 2001)

Pada dasarnya semua fenomena aerodinamis yang terjadi pada kendaraan

disebabkan adanya gerakan relatif dari udara disepanjang bentuk bodi kendaraan.
Hal ini dapat dilihat pada gambar 2.2 dibawah ini.
 7

Gambar 2.2. Pola aliran disekitar kendaraan (Sutantra,N., 2001)

2.3. Karakteristik Aliran Luar Secara Umum

Sebuah benda yang terendam di dalam fluida yang bergerak mengalami gaya-
gaya resultan akibat interaksi antara benda dengan fluida di sekelilingnya. Pada
kasus manapun, kita dapat menetapkan sistem koordinat pada benda dan
memperlakukan situasi tersebut seperti fluida mengalir melewati benda yang diam
dengan kecepatan U, yang disebut kecepatan hulu. Struktur dari aliran luar dan
tingkat kemudahan dimana aliran dapat digambar dan dianalisa sering tergantung
pada sifat alamiah dari benda di dalam aliran. Seperti gambar 2.3 dibawah ini.

Gambar 2.3. Klasifikasi aliran : (a) 2D, (b) simetri sumbu, (c) 3D (Munson, B., 2002)

Klasifikasi lain dari bentuk benda dapat tergantung pada benda tersebut
apakah dibuat mulus mengikuti garis arus (streamlined) atau tumpul. Karakteristik
aliran sangat tergantung pada seberapa banyak bagian tersebut yang dibuat mulus.
Secara umum, benda-benda streamlined (seperti airfoil, mobil balap, dan lain-lain).
Memiliki pengaruh kecil pada fluida yang mengelilinginya, dibandingkan dengan
pengaruh yang dimiliki benda tumpul (seperti parasut, gedung-gedung, dan lain-
lain) pada fluida. (Munson, B., 2002)
 8

2.4. Gaya Aerodinamika

Secara umum dimana arah kecepatan relatif angin terhadap kendaraan tidak
selalu sejajar dengan sumbu longitudinal kendaraan, maka akan terjadi aerodinamik
pada kendaraan. Tiga gaya aerodinamik tersebut yaitu :
2.4.1. Gaya hambat (drag) aerodinamik (Fᴅ)
Gaya yang bekerja dalam arah horizontal (pararel terhadap aliran) dan
berlawanan arah dengan arah gerak maju kendaraan. Gaya hambat total sendiri
terdiri dari beberapa jenis gaya hambat (Scybor Rylski, 1975) yaitu hambatan
bentuk dan hambatan pusar. Hambatan bentuk yaitu gaya hambat yang disebabkan
oleh adanya gradien tekanan (pressure drag) dan adanya gesekan (friction drag).
Sedangkan hambatan pusar disebabkan karena adanya perbedaan tekanan antara
bagian atas dan bagian bawah kendaraan sehingga menyebabkan timbulnya gerakan
aliran udara dari permukaan bawah menuju ke permukaan atas kendaraan yang
berupa pusaran (vortex). Bisa dilihat pada gambar 2.4 dibawah ini.

a. b.
Gambar 2.4. (a) hambatan bentuk dan (b) hambatan pusar (Sutantra,N., 2001)

Secara umum perumusan gaya hambat seperti persamaan berikut :

𝟏
Fᴅ = 𝟐 ∙ Cᴅ ∙ ρ ∙ V² ∙ A (2.2)
𝟐 . 𝑭𝒅
𝑪ᴅ = (2.3)
𝝆 ∙ 𝑽𝟐 ∙ 𝑨

Dimana :
Cᴅ = koefisien gaya hambat (drag)
A = luas frontal kendaraan (m²)
ρ = density udara (kg/m³)
V = kecepatan relatif angin terhadap kendaraan (m/dt)
 9

2.4.2. Gaya angkat (lift) aerodinamik (Fʟ)

Gaya yang bekerja dalam arah vertikal dan biasanya arah ke atas ditandai
sebagai arah positif dan ke bawah sebagai arah negatif. Faktor lain adalah kekerasan
bagian permukaan bawah mobil yang disebabkan oleh profil mesin dan komponen
lain yang memperlambat laju aliran dibawah sehingga memperbesar tekanan aliran
permukaan bawah. Secara umum tekanan yang bekerja pada bagian bawah lebih
besar dari tekanan yang bekerja pada bagian atas, sehingga menimbulkan
terbentuknya gaya angkat (Fʟ) karena adanya desakan aliran udara dari permukaan
bawah ke permukaan atas kendaraan. Bisa dilihat pada gambar 2.5 di bawah ini.

Gambar 2.5. Distribusi tekanan penyebab gaya angkat (Sutantra,N., 2001)

Gaya lift dapat dirumuskan dengan persamaan sebagai berikut :

𝟏
Fʟ = 𝟐 ∙ C𝚤 ∙ ρ ∙ V² ∙ A (2.4)
𝟐 . 𝑭𝒅
𝑪𝚤 = (2.5)
𝝆 ∙ 𝑽𝟐 ∙ 𝑨

Dimana :
C𝚤 = koefisien gaya angkat

2.4.3. Gaya samping (side) aerodinamik (Fs)

Gaya yang bekerja dalam arah horizontal dan transversal sehingga bersifat
mendorong kendaraan ke samping dan juga terjadi pada kondisi kendaraan
berbelok. Jika kendaraan bergerak dalam udara yang diam (tidak ada angin) atau
ada gerakan angin yang sejajar dengan arah gerak kendaraan maka tidak akan
timbul gaya samping, karena kesimetrisan aliran udara pada bagian samping
kendaraan sama. Bisa dilihat dalam gambar 2.6 di bawah ini.
 10

Gambar 2.6. Sudut serang angin (Sutantra,N., 2001)

Gaya samping dapat dirumuskan dengan persamaan sebagai berikut :

𝟏
Fs = 𝟐 ∙ Cs ∙ ρ ∙ V² ∙ A ∙ βa (2.6)
𝟐 . 𝑭𝒔
𝑪𝒔 = (2.7)
𝝆 ∙ 𝑽 𝟐 ∙ 𝑨 ∙ βa

Dimana :
βa = sudut serang angin
𝐶𝑠 = koefisien samping

Karena bentuk bodi dari kendaraan dan pola aliran udara pada kendaraan
maka besar kemungkinan titik kerja ketiga gaya angin tersebut yang pada umumnya
disebut “center of pressure” (Cp) berada diluar titik pusat massa dari kendaraan
(Cg). Karena letak Cp dan Cg berbeda, maka ketiga gaya aerodinamik diatas dapat
menimbulkan momen aerodinamis terhadap sumbu x, y, z yang berpusat pada Cg
seperti gambar 2.7 dibawah ini.

Gambar 2.7. Gaya dan momen aerodinamik pada kendaraan (Sutantra,N., 2001)
 11

2.5. Kinematika Fluida

Kinematika merupakan geometri dari gerak. Oleh karena itu kinematika fluida
memberi gambaran tentang gerak fluida tanpa memandang penyebab dari gerak
tersebut. Kinematika dapat menjelaskan tentang fenomena fluida dengan cara-cara
sederhana. Gerak fluida dapat dikaji dengan memandang partikel fluida
sebagaimana adanya gerakan dalam ruang (metode lagrangian) atau memandang
gerak partikel fluida melewati satu titik tertentu dalam ruang (metode aulerian).
Metode Lagrangian memandang kurva lintasan partikel fluida sebagai hal yang
paling penting dan mendasar. Sedangkan Metode Eulerian memandang kurva serat
aliran (stream line) fluida sebagai hal yang paling penting dan mendasar. Serat
aliran (stream line) adalah kurva yang menunjukkan tangen pada titik yang
merupakan arah dari vektor kecepatan fluida pada titik yang bersangkutan. Hal ini
dapat dilihat pada gambar 2.8 dibawah ini. (Lalu Makrup, 2001)

Gambar 2.8. Serat aliran (stream line) (Lalu Makrup, 2001)

2.6. Koefisien Aerodinamika

Setiap kendaraan mempunyai 6 koefisien aerodinamik yaitu 3 buah koefisien
gaya aerodinamik dan 3 koefisien momen aerodinamik. Jika keenam koefisien
aerodinamik dari suatu kendaraan sudah diketahui maka ketiga gaya dan ketiga
momen aerodinamik yang bekerja pada kendaraan tersebut untuk kecepatan dapat
dihitung dengan mudah.
Koefisien aerodinamik suatu kendaraan dapat dicari secara eksperimen dan
dengan simulasi komputer memakai prinsip dinamika fluida. Salah satu eksperimen
yang umum dipakai adalah metode percobaan jalan yang disebut metode “coast
 12

down”. Umumnya metode tersebut hanya digunakan untuk mencari koefisien

hambat (Cᴅ) aerodinamik. (Sutantra,N., 2001)

2.7. Pengujian Terowongan Angin (Wind Tunnel)

Pengujian terowongan angin adalah merupakan cara utama untuk mencari
keenam koefisien aerodinamik dari suatu kendaraan. Pada pengujian di terowongan
angin dapat diukur ketiga gaya aerodinamik pada kecepatan angin (Vₐ) tertentu dan
pada sudut serang angin (βₐ) tertentu. Bisa dilihat pada gambar 2.9 pengujian dalam
terowongan dibawah ini.

Gambar 2.9. Pengujian dalam terowongan (Munson, B., 2002)

Dengan data kendaraan dan hasil pengukuran terowongan angin, ketiga koefisien
gaya aerodinamik suatu kendaraan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

(Sutantra,N., 2001)
𝑭𝒅
𝑪ᴅ = (2.8)
𝟎,𝟓 ∙ 𝝆 ∙ 𝑽𝐚 𝟐 ∙ 𝑨𝒇

𝑭ʟ
𝑪ʟ = (2.9)
𝟎,𝟓 ∙ 𝝆 ∙ 𝑽𝐚 𝟐 ∙ 𝑨𝒇 ∙ 𝜷𝐚

𝑭𝒔
𝑪𝒔 = (2.10)
𝟎,𝟓 ∙ 𝝆 ∙ 𝑽𝐚 𝟐 ∙ 𝑨𝒇 ∙ 𝜷𝐚

2. 8. Pengaruh Bentuk Bodi

Banyak problem didalam bidang aerodinamika yang tidak bisa diselesaikan
hanya dengan perhitungan analitis dan matematis saja tetapi harus menggunakan
berbagai macam eksperimen untuk membantu memecahkan permasalahan dan
menunjang teori dasar yang telah ada. Dari hasil eksperimen dapat diambil suatu
kesimpulan yang nantinya berguna untuk memecahkan problem aerodinamika.
Pada dasarnya proses perancangan bentuk bodi kendaraan dapat dibagi dalam 5
 13

tahap yaitu : basic bodi, basic shape, basic model, styling model dan tahap akhir
yaitu production car. Seperti gambar 2.10 dibawah ini.

Gambar 2.10. Tahap perencanaan bodi kendaraan (Sutantra,N., 2001)

Analisa yang dilakukan oleh berbagai ahli aerodinamika terhadap bentuk bodi
kendaraan dilakukan dengan melakukan riset pengujian terhadap berbagai macam
komponen bodi kendaraan dan pengaruhnya terhadap beban angin.
Dari tahun ke tahun model kendaraan yang utamanya mengaruh pada
penurunan koefisien hambat aerodinamik (Cᴅ) dan tentunya juga tidak mengurangi
keindahan dari kendaraan. Beberapa model bentuk bodi kendaraan dan secara
umum ditunjukan pada tabel 2.1.
Tabel 2.1. Bentuk bodi kendaraan secara umum
 14

Pada umumnya ada dua acara untuk mendesign sebuah kendaraan yang
aerodinamis yang memiliki gaya hambat yang rendah yaitu pendekatan secara
radikal dan pendekatan yang lebih konservatif. Pendekatan secara radikal merupaka
sebuah metode mendesign kendaraan yang mengambil referensi dari bentuk tear
drop bodi dari scybor-rylski maupun bentuk airfoil dan mengubahnya menjadi
suatu bentuk bodi kendaraan yang driveable (dapat dikendarai). Pendekatan ini
yang biasanya dilakukan oleh tim tim yang berkomopetisi dalam ajang Shell Eco
Marathon Asia (SEM ASIA) dan Kontes Mobil Hemat Energi (KMHE).
Pendekatan kedua yaitu pendekatan konservatif yaitu memulai dengan mendesign
dan memproduksi kendaraan yang kemudian akan mengurangi hambatan secara
bertahap dengan cara modifikasi bodi.

2.9. Simulasi CFD (Computational Fluid Dynamics)

CFD (Computational Fluid Dynamics) yaitu menyelesaikan permasalahan
dinamika fluida dengan pendekatan komputer. Adapun secara umum, CFD dapat
dimanfaatkan untuk menghitung gaya angkat (Lift), gaya hambat (Drag) dan
moment beserta koefisien-koefisienya secara kuantitatif bahkan dapat memprediksi
terjadinya stall yang sangat rumit jika diselesaikan dengan teori. Selain itu CFD
juga dapat memvisualisasikan distribusi tekanan, distribusi kecepatan hingga garis-
garis streamline sehingga sangat mudah diamati apakah aliran udara di sekitar
sesuai keinginan kita atau tidak. Tentu saja jika aliran udara tidak sesuai dengan
keinginan, kita dapat mengubah desain dengan sangat fleksibel di komputer.
Simulasi aerodinamika mobil dilakukan di dalam wind tunnel yang
ditetapkan sebagai domain komputasi dengan menggunakan Computational Fluid
Dynamics (CFD). Analisa ini adalah salah satu dari beberapa solusi teknologi untuk
sektor otomotif yang dapat diterapkan untuk percobaan analisa aliran pada bodi
mobil. Dengan kemajuan teknologi saat ini, telah ada metode untuk melihat
keadaan bentuk bodi menggunakan analisis fluent.
Secara umum zat terbagi kepada 3 fasa: padat (solid), cair (liquid), dan gas
(pada temperatur yang tinggi juga terdapat fasa plasma). Zat yang berfasa cair atau
gas disebut dengan fluida. Perbedaan antara zat padat dan cairan dibuat atas dasar
kemampuan zat untuk menolak suatu tegangan geser (shear stress) atau tangensial
yang diterapkan yang cenderung berubah bentuknya. Zat padat dapat menahan
 15

tegangan geser (shear stress) yang diterapkan dengan cara berdeformasi, sedangkan
cairan mengalami deformasi secara terus menerus di bawah pengaruh tegangan
geser dengan nilai sekecil apapun. Pada zat padat, tegangan (stress) sebanding
dengan keregangan (strain), tetapi tegangan cairan sebanding dengan laju
keregangan (strain rate). Ketika gaya geser (shear force) yang bernilai konstan
diberikan, zat padat akan berhenti berdeformasi di beberapa sudut regangan yang
tetap, sedangkan cairan tidak pernah berhenti deformasi dan mendekati laju
regangan tertentu.
Tahap praprocessing ini merupakan tahapan awal dalam membangun dan
menganalisa sebuah model komputasi fluida (CFD). Dalam tahapan praprocessing
ini terdiri dari beberapa subtahapan mulai dari pembuatan desain bodi
menggunakan software Autodesk inventor, penentuan daerah komputasi,
penggenerasian mesh (meshing) serta menentukan parameter parameter yang
digunakan.
Tahap processing atau solving adalah suatu tahap menghitung iterasi dari pre
processing (parameter masukan dari praprocessing) jika kriteria kovergensi
tercapai dengan kriteria kovergensi 10-6 maka tahapan dilanjutkan pada post
processing dan jika tidak tercapai tahapan akan mundur kebelakang pada tahapan
meshing.
Tahap postprocessing merupakan tahap akhir dari simulasi yaitu merupakan
tahap penampilan hasil serta analisa terhadap hasil yang diperoleh berupa data
kualitatif dan data kuantitatif. Data kuantitatif berupa distribusi koefisien tekanan,
koefisien drag dan koefisien lift. Sedangkan data kualitatif berupa visualisasi aliran
dengan menampilkan grid display, pathlines, plot kontur, plot vektor dan profil
kecepatan.
 16

Gambar 2.11. Simulasi dengan CFD

Secara umum koefisien hambat (Cd) aerodinamis dari beberapa jenis kendaraan
ditunjukkan pada table 2.2.

Table 2.2. Koefisien hambat (Cd) untuk beberapa jenis kendaraan

No Jenis Kendaraan Koefisien Hambat

1 Kendaraan penumpang 0,3 – 0,6
2 Kendaraan convertible 0,4 – 0,65
3 Kendaraan balap 0,25 – 0,3
4 Bus 0,6 – 0,7
5 Truck 0,8 – 1,0
6 Tractor – Trailer 0,8 – 1,3
7 Sepeda motor + pengendara 1,8

Berikut beberapa koefisian hambat (Cᴅ) untuk bermacam-macam model kendaraan

ditunjukkan pada beberapa tabel 2.3. dibawah ini:
 17

Tabel 2.3. Koesfisien hambat (Cd) untuk bermacam – macam model kendaraan

Data dari : B. Neil

 18

Data dari : B. Neil

 19

Data dari : B. Neil

 20

Data dari : B. Neil

 21

Data dari : B. Neil

 22

Data dari : B. Neil

 23

Data dari : B. Neil