HDT Truck Company has been located in Crown Point, Indiana, since 1910.

Its only
products—large trucks—are built to individual customer specifications. The firm once
produced automobiles but dropped out of the auto business in 1924. The firm nearly
went out of business in the late 1930s, but by 1940 its fortunes were buoyed by receipt
of several military contracts for tank retrievers—largewheeled vehicles that can pull a
disabled tank onto a low trailer and haul it to a location where it can be repaired.

Since World War II, HDT had manufactured only large o"-road vehicles, including
airport snowplows, airport crash trucks, oil-field drilling equipment, and the like.
HDT purchased all components from small manufacturers that were still clustered in
the Milwaukee–Detroit–Toledo-Cleveland area.Essentially, all HDT did was assemble
components into specialized vehicles containing the combinations of frame,
transmission, axles, cab, and other equipment necessary to do the job. The assembly
line was relatively slow. After wheels were attached to the frame and axles, the night
shift labor force would push the chassis along to its next station on the line so it would
be in place for the next day’s shift. By using one shift, two trucks could be assembled
each day. If large orders for identical trucks were involved, it was possible to
assemble three trucks per day. Quality declined whenever the pace quickened.

HDT offcials had decided they could not grow and became satisfied with their niche
in the very-heavy-truck market. With only two exceptions, since 1970, HDT had
always had at least a four-month backlog of orders. In the 1960s, its best market had
been airports, but since 1980 its best market had been for oil-field equipment, first for
North Slope in Alaska and then for the Middle East. The U.S. military was also a
regular customer.

In late 2002, HDT received an order for 50 heavy trucks to be used in the oil fields of
Saudi Arabia. The terms of sale were delivery on or before July 1, 2003, at the Port of
Doha, Saudi Arabia. Specifically, HDT would receive $172,000 per truck in U.S.
funds FAS (free alongside ship) at the discharging vessel in Doha, which meant that
HDT was responsible for all transportation costs up until the time and point the trucks
were discharged from the ship’s tackle at Doha. Once each truck was unloaded, HDT
would be paid for it.
Chris Reynolds, production manager at HDT, estimated that production could start
approximately April 1, 2003, and the order would take 18 working days to complete.
Because weekends were involved, all 50 trucks would be completed by April 20 to 25.
Reynolds thought that May 1, 2003, was a more realistic completion date because he
had always found it diffcult to restrict the assembly line to constructing trucks for only
one account. The reason for this was that Vic Guillou, HDT’s sales manager, liked to
have trucks being built for as many accounts as possible on the assembly line at any
one time. Prospective buyers frequently visited the plant and were always more
impressed when they could see a diverse collection of models being built for a wide
range of uses.

Norman Pon, HDT’s treasurer, wanted to give priority to building trucks that were
being sold on an FOB plant basis because that would improve his cash flow position.
At the time the $172,000 price had been set on the truck sale to Saudi Arabia, Pon had
argued (unsuccessfully) that the price was too low. Guillou, on the other hand, argued
that the sales was necessary because the Mìddle East represented growth market by
anyone’s definition, and he wanted HDT trucks there. HDT’s president, Gordon
Robertson, had sided with Guillou. Robertson thought that Pon was a good treasurer
but too much of a worrier when it came to making important decisions. Pon, in turn,
thought that Robertson had yet to shed the image he had acquired in the 1980s when
his late father was president of HDT. Pon had lost count of the number of times the
elder Robertson had needed cash to buy his son’s way out of some embarrassing
situation. Guillou was young Robertson’s fraternity roommate in college, and Pon
thought the two of them shared a similar love of life in the fast lane.

At the time the order was signed in 2002, Guillou argued that the FAS destination port
represented the best terms of sale because ocean charter rates were declining as a
result of an oversupply of tonnage. Guillou predicted that by mid-2003 charter rates
would be so low that the cheapest method of transport would be to load all 50 trucks
on one vessel. Pon countered that HDT should try to make a profit only from the
manufacture of trucks because nobody in the firm knew much about ocean shipping.
Robertson, who was a gambler at heart, disagreed.
In March 2003, Reynolds had the 50-truck order scheduled to be on the line from
April 2 to 29, which represented 2.5 trucks per working day. Other work was
scheduled for the assembly line at the same time, so the production schedule was
considered firm. Component parts for the oil-field trucks and for the other trucks were
already arriving. Orders were backlogged for over seven months, the highest figure
since 1989. This was due, almost in total, to Guillou’s additional sales of oil-field
equipmeequipment Middle Eastern producers. Three separate orders, totalling 115
trucks, were involved.

Robertson and Guillou left Crown Point for an industry convention in San Diego.
Robertson phoned from San Diego that he and Guillou had decided to vacation in
Mexico for a while before returning to Crown Point. Robertson knew that HDT could
function in his absence and knew that with Pon overseeing operations, the company’s
assets would be safe. Several days later, a Mexican postcard postmarked in Tijuana
arrived, saying that both were enjoying Mexico and would stay longer than initially
planned.

Pon was relieved to learn that Guillou and Robertson would be gone for a longer time
and immediately began wondering what types of bills they were accumulating in
Mexico and for which ones they would want company reimbursement. Both had
several credit cards belonging to the company. Based on experience, Pon also
expected Robertson to phone on his cell phone for a cash advance or transfer about
once a week. (Robertson did not want charge records generated for some of his
expenses.)

As usual, Pon started wondering how paying for the Robertson and Guillou vacation
venture would a"ect HDT’s cash flow. Pon looked at his cash flow projections, which
were always made up for six weeks in advance, in this case through the first of April,
when some of the bills for components of the oil-field trucks would come due. In fact,
if Reynolds’s schedule were adhered to, all the components would be on hand by
April 10 and, if HDT were to receive the customary discounts, all of the components
would have to be paid for in the period between April 8 and April 20 (HDT received a
1 percent discount for goods paid for within 10 days of actual or requested receipt,
whichever came later). For a moment, Pon thought that the worst might happen: The
component bills would be due at the same time as Robertson’s and Guillou’s request
for a hefty cash advance. He called the Crown Point Bank and Trust Company, where
HDT had a line of credit, and learned that the current rate was 8 percent per annum.
He then asked Bob Vanderpool, who was HDT’s traffc manager, when the oil-field
trucks would arrive in Saudi Arabia.

“I don’t know,” was Vanderpool’s reply. “I assumed that Guillou had arranged for
transportation at the time you decided to charge $172,000 per truck, but I’ll check
further.” He did and phoned back to tell Pon that Guillou’s secretary could find
nothing in the files to indicate that Guillou had checked out charter rates. “That
figures,” muttered Pon. “Would you mind doing some checking?” Vanderpool said he
would mind doing some checking. Pon then suggested to him that there were several
other newer orders also destined for the Middle Eastern countries so Vanderpool
should start thinking about widening his area of expertise. Vanderpool reluctantly
agreed, and Pon heard nothing until Vanderpool passed him in the hall a few days
later and said the assigni6ent was much more time-consuming than he had imagined.
One week later, Vanderpool said he had done as much as he could and would turn the
figures over to Pon. Vanderpool also said that he did not have the authority to charter
a ship and suggested that Pon that day, Vanderpool came to Pon’s offce with a thick
file.

“It looks like you’ve been doing a lot of figuring,” said Pon.

“No, not me,” said Vanderpool, “but two outsiders. One is Bob Guider, an
international freight forwarder in Chicago whom we use for our export parts
shipmanswerAnd he put me in touch with Eddie Quan, a New York ship broker who
is on top of the charter market. We have two alternatives.”

“What are they?” asked Pon.

‘’ Well “ , answered Vanderpool, “ the St. Lawrence Seaway will open in mid-April,
so we could use it. The problem is that the Seaway route is circuitous, especiacometo
reach the Middle East. Also, there aren’t many scheduled Seaway sailings to that area,
and because the Seaway will just be opening again, cargo space is hard to come by.
Therefore, if we’re not going to charter a ship, the best bet is to use Baltimore.”

“What about chartering a ship?” asked Pon. “Why not use Baltimore for that?”

“In theory, we could,” answered Vanderpool. “But Quan says the size of ship we want
is rather small and not likely to be sailing into Baltimore. We could arrange to share a
ship with another party, but many bulk cargoes are pretty dusty and might not be
compatible with our vehicles. Quan says there is one foreign vessel entering the Great
Lakes in April that í still looking for an outbound charter. Seaway vessels, you know,
are smaller because of the lock size restrictions. If we want to charter that vessel, we’ll
have to move quickly, because if somebody else charters her, she’s gone.”

“What kind of vessel is it?” asked Pon.

“The vessel’s name is the Nola Pino, the same name as a French movie actress of the
1960s. You may recall that some Greek shipping magnate named the vessel after her,
but his wife made him give up both Nola Pino the actress and Nola Pino the ship. At
present, it’s scheduled to be in Chicago the last week in April with a load of cocoa
beans and ready for outbound loading May 1. Quan thinks we could charter it for
$2,400 per day for 30 days, which would be enough time for it to load, transit the
Seaway, reach Doha, and discharge the trucks by May 29 or 30.”

“Tell me about the alternative,” said Pon.

“Baltimore has fairly frequent sailings to the area we want to reach,” said
Vanderpool. “We could load two trucks per day on railcars here and send them to
Baltimore. Two ships a week are scheduled from Baltimore to Doha. It would take the
trucks an average of 4 days to reach Baltimore, where they would wait an average of 3
days to be loaded aboard ship. The figure should be 3.5 days, but the railroad will
hustle if it knows we’re trying to connect with an outgoing sailing. Sailing time to
Doha averages 15 days—a little more, a little less, depending on the amount of cargo
to be handled at ports in between.”
“That averages 22 days per truck,” stated Pon, who had been putting the figures in his
calculator. What are the charges?”

Vanderpool answered, “It costs $120 to load and block two trucks on a flatcar, which
is, of course, $60 apiece as long as they move in pairs. Sticking to pairs, the rail rate
for two on a flatcar totals $1,792 to Baltimore. Handling at Baltimore is $200 per
truck, and ocean freight rate from Baltimore to Doha is $1,440 per truck. We also
have to buy insurance, which is about $150 per truck.”

“That totals $2,790,” said Pon, after consulting his calculator. “What are the costs if
we charter the Nola Pino? You said it could be $72,000 for the vessel. What else is
involved?”

“There are two ways of getting the trucks to port,” said Vanderpool. “The loading and
blocking would be only $40 per truck because we’d be doing all 50 at one time. The
rail rate per truck would average out to $180 each, and it would take 1 day for them to
reach Chicago and another day to be loaded. We’d be tying up a wharf for 1 day, and
the wharfage charge runs $2 per foot, and the Nola Pino is 535 feet long. We’d be
responsible for loading and stowing the cargo, and this would cost $4,000 for all 50
trucks. The Seaway tolls are $1.80 cents per ton or, in our case, $54 per truck. At
Doha, the unloading costs will be $4,200 for the entire vessel. Marine insurance will
be $210 per truck.”

“Are there any other alternatives?” asked Pon. “The only other one that comes close is
to drive the trucks from here to Chicago,” answered Vanderpool. “We would need
temporary licenses and a convoy permit and pay to have the fuel tank on each truck
drained before it is loaded. The problem is that the convoy would cross state lines, and
we would need temporary licenses and permits in Illinois as well. We’d also need 50
drivers and have to pay for their time and for their trips back home.”

“Do me one favor,” said Pon. “Please call Frank Wood, our outside counsel, and ask
him what steps we have to go through to charter a ship. Tell him I’m especially
concerned about the liability. Give him Quan’s phone number. I want to make sure
there are no more costs involved. If Robertson’s fooling around is on schedule, he’ll
be wanting me to wire him some cash. I’d really appreciate it if you would summarize
what you’ve told me in two columns, with the charter costs on the left and the
overland Baltimore cost column on the right. Then when Robertson calls, I can ask
him to decide.”

“One question,” asked Vanderpool.

“Shoot,” responded Pon.

“Why should the charter figures be on the left?”

Chicago is to the left of Baltimore and that’s the only way I’ll keep them straight
when I’m talking on the phone.”

QUESTIONS

1. Assume you are Vanderpool. Draft the comparison Pon just requested.

2. Which of the two routing alternatives would you recommend? Why?

3. Assume that the buyer in Saudi Arabia has made other large purchases in the United
States and is considering consolidating all its purchases and loading them onto one
large ship, which the buyer will charter. The buyer contacts HDT and, although
acknowledging its commitment to buy FAS Doha, asks how much HDT would
subtract from the $172,000 per truck price if the selling terms were changed to FOB
HDT’s Crown Point plant. How much of a cost reduction do you think HDT should
o"er the buyer? Under what terms and conditions?

4. Answer question 3 with regard to changing the terms of sale to delivery at port in
Baltimore. The buyer would unload the trucks from the railcars.

5. Is there an interest rate that would make HDT change from one routing to another?
If so, what is it?

6. Assume that the cost to HDT of borrowing money is 12 percent per year. Because
the buyer will pay for trucks as they are delivered, would it be advantageous for HDT
to pay overtime to speed up production, ship the trucks as they are finished via the
Port of Baltimore, and collect its payment earlier? Why or why not?
Công ty Xe tải HDT được đặt tại Crown Point, Indiana từ năm 1910. Sản phẩm duy
nhất của công ty là xe tải cỡ lớn được sản xuất theo yêu cầu của từng khách hàng. hoạt
động kinh doanh vào cuối những năm 1930, nhưng đến năm 1940, vận may của nó đã
khởi sắc nhờ nhận được một số hợp đồng quân sự về xe thu hồi xe tăng—phương tiện
bánh lớn có thể kéo một chiếc xe tăng bị hỏng lên một xe moóc thấp và chở nó đến
một địa điểm có thể sửa chữa.

Kể từ Thế chiến thứ hai, HDT chỉ sản xuất các phương tiện giao thông đường bộ cỡ
lớn, bao gồm máy xúc tuyết ở sân bay, xe tải va chạm ở sân bay, thiết bị khoan mỏ
dầu, v.v. HDT đã mua tất cả các bộ phận từ các nhà sản xuất nhỏ vẫn tập trung ở
Milwaukee–Detroit –Khu vực Toledo-Cleveland. Về cơ bản, tất cả những gì HDT làm
là lắp ráp các bộ phận thành những chiếc xe chuyên dụng có sự kết hợp giữa khung,
hộp số, trục, cabin và các thiết bị cần thiết khác để thực hiện công việc. Dây chuyền
lắp ráp tương đối chậm. khung và trục xe, lực lượng lao động ca đêm sẽ đẩy khung xe
dọc theo trạm tiếp theo trên dây chuyền để sẵn sàng cho ca ngày hôm sau, chỉ cần một
ca, mỗi ngày có thể lắp ráp được hai xe tải. đối với những xe tải giống hệt nhau, có thể
lắp ráp ba xe tải mỗi ngày. Chất lượng giảm sút mỗi khi tốc độ tăng nhanh.

Các quan chức HDT đã quyết định rằng họ không thể phát triển và hài lòng với vị thế
của mình trên thị trường xe tải hạng nặng.Chỉ có hai trường hợp ngoại lệ, kể từ năm
1970, HDT luôn có đơn đặt hàng tồn đọng ít nhất 4 tháng. thị trường tốt nhất là sân
bay, nhưng kể từ năm 1980, thị trường tốt nhất của họ là thiết bị mỏ dầu, đầu tiên là
North Slope ở Alaska và sau đó là Trung Đông.

Cuối năm 2002, HDT nhận được đơn đặt hàng 50 xe tải hạng nặng sử dụng tại các mỏ
dầu của Ả Rập Saudi. Điều kiện mua bán được giao vào hoặc trước ngày 1 tháng 7
năm 2003, tại cảng Doha, Ả Rập Saudi. Cụ thể, HDT sẽ nhận được 172.000 USD cho
mỗi xe tải bằng quỹ FAS của Hoa Kỳ (miễn phí dọc tàu) tại tàu dỡ hàng ở Doha, điều
đó có nghĩa là HDT chịu trách nhiệm về mọi chi phí vận chuyển cho đến thời điểm và
thời điểm các xe tải được dỡ khỏi bến tàu tại Doha. đã được dỡ xuống, HDT sẽ được
trả tiền cho việc đó.

Chris Reynolds, giám đốc sản xuất tại HDT, ước tính rằng việc sản xuất có thể bắt đầu
vào khoảng ngày 1 tháng 4 năm 2003 và đơn hàng sẽ mất 18 ngày làm việc để hoàn
thành.Vì liên quan đến cuối tuần nên tất cả 50 xe tải sẽ được hoàn thành từ ngày 20
đến ngày 25 tháng 4. Reynolds nghĩ rằng Ngày 1/5/2003 là ngày hoàn thành thực tế
hơn vì ông luôn cảm thấy khó khăn khi hạn chế dây chuyền lắp ráp chỉ sản xuất xe tải
cho một khách hàng, lý do là vì Vic Guillou, giám đốc kinh doanh của HDT, thích sản
xuất xe tải. cho càng nhiều tài khoản càng tốt trên dây chuyền lắp ráp vào bất kỳ lúc
nào. Những người mua tiềm năng thường xuyên đến thăm nhà máy và luôn ấn tượng
hơn khi họ có thể thấy một bộ sưu tập đa dạng các mô hình được chế tạo cho nhiều
mục đích sử dụng.

Norman Pon, thủ quỹ của HDT, muốn ưu tiên sản xuất những chiếc xe tải được bán
trên cơ sở nhà máy FOB vì điều đó sẽ cải thiện tình hình dòng tiền của ông. lập luận
(không thành công) rằng giá quá thấp. Mặt khác, Guillou lập luận rằng việc bán hàng
là cần thiết vì Mìddle East đại diện cho thị trường tăng trưởng theo định nghĩa của bất
kỳ ai và ông muốn xe tải HDT ở đó. Chủ tịch HDT, Gordon Robertson, đã đứng về
phía với Guillou. Robertson cho rằng Pon là một thủ quỹ giỏi nhưng lại quá lo lắng
khi phải đưa ra những quyết định quan trọng. Ngược lại, Pon cho rằng Robertson vẫn
chưa rũ bỏ được hình ảnh mà ông đã có được vào những năm 1980 khi người cha quá
cố của ông còn chủ tịch HDT. Pon đã không đếm được số lần Robertson lớn tuổi cần
tiền mặt để giúp con trai mình thoát khỏi một tình huống xấu hổ nào đó. Guillou là
bạn cùng phòng với hội anh em trẻ của Robertson ở trường đại học, và Pon nghĩ rằng
hai người họ có chung một tình yêu. của cuộc sống trong làn đường nhanh.

Vào thời điểm đơn đặt hàng được ký kết vào năm 2002, Guillou lập luận rằng cảng
đích FAS là điểm đến tốt nhất vì giá thuê tàu biển đang giảm do dư cung trọng tải.
Guillou dự đoán rằng vào giữa năm 2003, giá thuê tàu sẽ như vậy rằng phương thức
vận chuyển rẻ nhất sẽ là chất tất cả 50 xe tải lên một tàu.Pon phản đối rằng HDT nên
cố gắng chỉ kiếm lợi nhuận từ việc sản xuất xe tải vì không ai trong công ty biết nhiều
về vận tải đường biển. con bạc có tâm, không đồng ý.

Vào tháng 3 năm 2003, Reynolds đặt hàng 50 xe tải dự kiến thực hiện từ ngày 2 đến
ngày 29 tháng 4, tức là 2,5 xe tải mỗi ngày làm việc. Lịch trình hành động được coi là
chắc chắn. Các bộ phận linh kiện cho xe tải chở dầu và cho các xe tải khác đã được
chuyển đến. Các đơn đặt hàng tồn đọng hơn bảy tháng, con số cao nhất kể từ năm
1989. Điều này gần như là do doanh thu tăng thêm của Guillou các nhà sản xuất thiết
bị mỏ dầu ở Trung Đông.Ba đơn đặt hàng riêng biệt, tổng cộng 115 xe tải, đã được
tham gia.

Robertson và Guillou rời Crown Point để tham dự một hội nghị ngành ở San Diego.
Robertson gọi điện từ San Diego rằng anh và Guillou đã quyết định đi nghỉ ở Mexico
một thời gian trước khi quay lại Crown Point. Robertson biết rằng HDT có thể hoạt
động khi anh vắng mặt và biết rằng với sự giám sát của Pon, tài sản của công ty sẽ
được an toàn Vài ngày sau, một tấm bưu thiếp Mexico đóng dấu bưu điện ở Tijuana
được gửi đến, nói rằng cả hai đều đang tận hưởng Mexico và sẽ ở lại lâu hơn dự định
ban đầu.

Pon cảm thấy nhẹ nhõm khi biết rằng Guillou và Robertson sẽ vắng mặt trong một
thời gian dài hơn và ngay lập tức bắt đầu tự hỏi họ đang tích lũy những loại hóa đơn
nào ở Mexico và loại hóa đơn nào họ muốn công ty hoàn trả. Theo kinh nghiệm, Pon
cũng kỳ vọng Robertson sẽ gọi điện vào điện thoại di động của mình để ứng trước tiền
mặt hoặc chuyển khoản khoảng một lần một tuần (Robertson không muốn lập hồ sơ
tính phí cho một số chi phí của mình.)

Như thường lệ, Pon bắt đầu tự hỏi việc trả tiền cho dự án nghỉ dưỡng Robertson và
Guillou sẽ ảnh hưởng như thế nào đến dòng tiền của HDT. Pon xem xét các dự báo về
dòng tiền của mình, vốn luôn được lập trước sáu tuần, trong trường hợp này là đến
đầu tháng Tư. , khi một số hóa đơn cho các bộ phận của xe tải chở dầu sắp đến hạn
thanh toán. Trên thực tế, nếu lịch trình của Reynolds được tuân thủ, tất cả các bộ phận
đó sẽ có sẵn trước ngày 10 tháng 4 và nếu HDT nhận được chiết khấu thông thường,
tất cả trong số các bộ phận sẽ phải được thanh toán trong khoảng thời gian từ ngày 8
tháng 4 đến ngày 20 tháng 4 (HDT được giảm giá 1% cho hàng hóa được thanh toán
trong vòng 10 ngày kể từ ngày nhận thực tế hoặc được yêu cầu, tùy điều kiện nào đến
sau). điều tồi tệ nhất có thể xảy ra: Các hóa đơn thành phần sẽ đến hạn cùng lúc với
yêu cầu ứng trước tiền mặt khổng lồ của Robertson và Guillou. Anh ấy đã gọi cho
Ngân hàng Crown Point và Công ty Tín thác, nơi HDT có hạn mức tín dụng và được
biết rằng tỷ giá hiện tại Sau đó, ông hỏi Bob Vanderpool, người quản lý giao thông
của HDT, khi nào xe tải chở dầu sẽ đến Ả Rập Saudi.

"Tôi không biết," Vanderpool trả lời. "Tôi cho rằng Guillou đã sắp xếp việc vận
chuyển vào thời điểm anh quyết định tính phí 172.000 USD cho mỗi xe tải, nhưng tôi
sẽ kiểm tra thêm." Anh ta làm vậy và gọi điện lại để nói với Pon rằng Guillou của Thư
ký không thể tìm thấy gì trong hồ sơ để chỉ ra rằng Guillou đã kiểm tra giá thuê
chuyến. "Đó là con số," Pon lẩm bẩm. "Anh có phiền kiểm tra một chút không?" Một
số đơn đặt hàng mới hơn khác cũng được dành cho các nước Trung Đông nên
Vanderpool nên bắt đầu nghĩ đến việc mở rộng lĩnh vực chuyên môn của
mình.Vanderpool miễn cưỡng đồng ý, và Pon không nghe thấy gì cho đến khi
Vanderpool đi ngang qua anh ta trong hội trường vài ngày sau đó và nói rằng người
được giao là tốn nhiều thời gian hơn anh tưởng tượng. Một tuần sau, Vanderpool cho
biết anh đã làm hết sức có thể và sẽ chuyển số liệu cho Pon. Vanderpool cũng nói rằng
anh không có thẩm quyền thuê tàu và đề nghị rằng Pon ngày hôm đó, Vanderpool đến
văn phòng của Pon với một tập hồ sơ dày cộp.

“Có vẻ như bạn đã tìm hiểu rất nhiều,” Pon nói.

"Không, không phải tôi," Vanderpool nói, "mà là hai người ngoài. Một người là Bob
Guider, một công ty giao nhận vận tải quốc tế ở Chicago mà chúng tôi sử dụng để vận
chuyển các bộ phận xuất khẩu của mình. Và anh ấy đã giúp tôi liên lạc với Eddie
Quan, một nhà môi giới tàu biển ở New York, người đang trên thị trường cho thuê.
Chúng tôi có hai lựa chọn thay thế.

"Chúng là gì vậy?" Pon hỏi.

'' Chà ", Vanderpool trả lời," Đường biển St. Lawrence sẽ mở vào giữa tháng 4, vì vậy
chúng tôi có thể sử dụng nó. Vấn đề là tuyến Đường biển rất quanh co, đặc biệt là để
đến Trung Đông. Ngoài ra, không có nhiều các chuyến đi bằng Đường biển theo lịch
trình đến khu vực đó và vì Đường biển sẽ được mở lại nên khó có chỗ chở hàng. Vì
vậy, nếu chúng ta không thuê một con tàu, cách tốt nhất là sử dụng Baltimore."

"Thế còn việc thuê một con tàu thì sao?" Pon hỏi. "Tại sao không sử dụng Baltimore
cho việc đó?"

"Về lý thuyết, chúng tôi có thể," Vanderpool trả lời. "Nhưng Quân nói kích thước con
tàu chúng tôi muốn khá nhỏ và không có khả năng đi đến Baltimore. Chúng tôi có thể
thu xếp để chia sẻ một con tàu với một bên khác, nhưng nhiều hàng rời thì khá tốt."
bụi bặm và có thể không tương thích với phương tiện của chúng tôi. Quân nói có một
tàu nước ngoài vào Ngũ Hồ vào tháng 4 và tôi vẫn đang tìm thuê tàu đi. Bạn biết đấy,
các tàu biển nhỏ hơn vì hạn chế về kích thước khóa. Nếu chúng ta muốn để thuê con
tàu đó, chúng ta sẽ phải di chuyển nhanh chóng, vì Vì nếu có người khác thuê cô ấy,
cô ấy sẽ đi.”

"Đó là loại tàu gì?" Pon hỏi.

“Tên con tàu là Nola Pino, cùng tên với một nữ diễn viên điện ảnh người Pháp những
năm 1960. Bạn có thể nhớ rằng một ông trùm vận tải biển Hy Lạp nào đó đã đặt tên
con tàu theo tên bà, nhưng vợ ông ta đã bắt ông ta từ bỏ cả nữ diễn viên Nola Pino và
Nola Pino. Con tàu hiện tại dự kiến sẽ đến Chicago vào tuần cuối cùng của tháng 4
với một lượng hạt ca cao và sẵn sàng bốc hàng đi vào ngày 1 tháng 5. Quân nghĩ
chúng ta có thể thuê nó với giá 2.400 USD mỗi ngày trong 30 ngày, như vậy là đủ thời
gian để bốc hàng, vận chuyển đường biển, đến Doha và dỡ hàng lên xe tải trước ngày
29 hoặc 30 tháng 5.”

"Hãy cho tôi biết về giải pháp thay thế," Pon nói.

Vanderpool nói: "Baltimore có các chuyến đi khá thường xuyên đến khu vực mà
chúng tôi muốn đến. Chúng tôi có thể chất hai xe tải mỗi ngày lên các toa tàu ở đây và
gửi chúng đến Baltimore. Hai chuyến tàu mỗi tuần được lên lịch từ Baltimore đến
Doha. xe tải trung bình mất 4 ngày để đến Baltimore, nơi họ sẽ đợi trung bình 3 ngày
để chất hàng lên tàu. Con số lẽ ra là 3,5 ngày, nhưng đường sắt sẽ hối hả nếu biết
chúng tôi đang cố gắng kết nối với một chuyến đi Thời gian đi thuyền đến Doha trung
bình là 15 ngày – nhiều hơn một chút, ít hơn một chút, tùy thuộc vào lượng hàng hóa
được xử lý tại các cảng ở giữa.”

Pon, người đã nhập số liệu vào máy tính của mình, cho biết: “Trung bình là 22 ngày
cho mỗi chiếc xe tải. Chi phí là bao nhiêu?”

Vanderpool trả lời: "Chi phí là 120 đô la để chất và chặn hai xe tải trên một toa
phẳng, tất nhiên là 60 đô la mỗi chiếc nếu chúng di chuyển theo cặp. Nếu tính theo
cặp, phí đường sắt cho hai chiếc trên toa phẳng là 1.792 đô la đến Baltimore. Xử lý tại
Baltimore là 200 USD mỗi xe tải, và giá cước vận chuyển đường biển từ Baltimore
đến Doha là 1.440 USD mỗi xe tải. Chúng tôi cũng phải mua bảo hiểm, khoảng 150
USD mỗi xe tải.”

"Tổng số tiền là 2.790 USD," Pon nói sau khi tham khảo máy tính của mình. "Chi phí
nếu chúng ta thuê chiếc Nola Pino là bao nhiêu? Bạn nói rằng con tàu có thể tốn
72.000 USD. Còn những gì liên quan nữa?"

Vanderpool cho biết: "Có hai cách để đưa xe tải vào cảng. Việc chất hàng và chặn xe
sẽ chỉ tốn 40 USD cho mỗi xe tải vì chúng tôi sẽ thực hiện tất cả 50 chiếc cùng một
lúc. Giá cước đường sắt cho mỗi xe tải sẽ trung bình lên tới 180 USD mỗi chiếc". , và
sẽ mất 1 ngày để chúng đến Chicago và thêm một ngày nữa để xếp hàng. Chúng tôi sẽ
neo đậu một cầu cảng trong 1 ngày và phí cầu cảng là 2 USD mỗi foot và Nola Pino
dài 535 feet. Chúng tôi 'sẽ chịu trách nhiệm bốc và xếp hàng hóa, và việc này sẽ tốn
4.000 USD cho tất cả 50 xe tải. Phí đường biển là 1,80 cent mỗi tấn hoặc, trong
trường hợp của chúng tôi là 54 USD mỗi xe tải. Tại Doha, chi phí dỡ hàng sẽ là 4.200
USD cho toàn bộ con tàu. Bảo hiểm hàng hải sẽ là $210 mỗi xe tải.”

"Có lựa chọn thay thế nào khác không?" Pon hỏi. "Cách duy nhất gần đúng là lái xe
tải từ đây đến Chicago," Vanderpool trả lời. "Chúng tôi sẽ cần giấy phép tạm thời,
giấy phép hộ tống và trả tiền để có bình xăng. trên mỗi chiếc xe tải đã cạn nước trước
khi được chất lên. Vấn đề là đoàn xe sẽ đi qua các tuyến đường của bang và chúng tôi
cũng sẽ cần giấy phép và giấy phép tạm thời ở Illinois. Chúng tôi cũng cần 50 tài xế
và phải trả tiền cho thời gian và công sức của họ chuyến đi trở về nhà.”
 "Giúp tôi một việc," Pon nói. "Xin hãy gọi cho Frank Wood, cố vấn bên ngoài của
chúng tôi, và hỏi anh ấy những bước chúng tôi phải trải qua để thuê một con tàu. Nói
với anh ấy rằng tôi đặc biệt lo ngại về trách nhiệm pháp lý. Đưa anh ấy điện thoại của
Quân số điện thoại. Tôi muốn đảm bảo rằng không có thêm chi phí nào liên quan. Nếu
việc làm của Robertson diễn ra đúng kế hoạch, anh ấy sẽ muốn tôi chuyển cho anh ấy
một ít tiền mặt. Tôi thực sự đánh giá cao nếu bạn tóm tắt lại những gì bạn đã nói với
tôi thành hai cột, với chi phí thuê tàu ở bên trái và cột chi phí đường bộ Baltimore ở
bên phải. Sau đó, khi Robertson gọi, tôi có thể yêu cầu anh ấy quyết định.”

"Một câu hỏi," Vanderpool hỏi.

"Bắn," Pon trả lời.

"Tại sao các số liệu điều lệ nên ở bên trái?"

Chicago nằm ở bên trái Baltimore và đó là cách duy nhất tôi có thể giữ họ thẳng thắn
khi nói chuyện điện thoại.”

CÂU HỎI

1. Giả sử bạn là Vanderpool, hãy soạn thảo bản so sánh mà Pon vừa yêu cầu.

Phương án 2: Baltimore
Phương án 1: Chicago

Phí thuê tàu: 30 * 2400 = Phí chất và chặn hai xe tải trên 1 toa xe
72000 phẳng: 60*50=3000
Chất và chặn hàng: 40 * Phí đường sắt: 1792*25=44800
50 = 2000 Cước xử lý hàng: 200*50=10000
Cước đường sắt: 180 * 50 Cước vận chuyển đường biển:
= 9000 1440*50=72000
Phí dừng và cấp tại bến: 2 Bảo hiểm: 150*50=7500
* 535 = 1070 Tổng chi phí: 137300
Chất và xếp hàng lên tàu
thủy: 4000
Phí đường biển: 54 * 50 =
4200
Phí dỡ hàng tại Doha:
4200
Phí bảo hiểm: 210 * 50 =
 10500
Tổng: 105770

2. Bạn muốn giới thiệu phương án định tuyến nào trong hai phương án này?

3. →Chọn phương án 1 do tiết kiệm chi phí trong

trường hợp HDT không gấp rút về thời gian

4. Giả sử rằng người mua ở Ả Rập Saudi đã thực hiện các giao dịch mua lớn khác
ở Hoa Kỳ và đang xem xét việc hợp nhất tất cả các giao dịch mua của mình và
chất chúng lên một con tàu lớn mà người mua sẽ thuê. mua FAS Doha, hỏi
HDT sẽ trừ bao nhiêu vào giá 172.000 USD mỗi xe tải nếu các điều khoản bán
hàng được thay đổi thành nhà máy Crown Point của FOB HDT. Bạn nghĩ HDT
sẽ giảm chi phí bao nhiêu cho người mua? Theo những điều khoản và điều kiện
nào điều kiện?

4. Trả lời câu hỏi số 3 về việc thay đổi điều kiện bán hàng sang giao hàng tại cảng ở
Baltimore. Người mua sẽ dỡ xe tải xuống toa tàu.

5. Có lãi suất nào có thể khiến HDT thay đổi từ định tuyến này sang định tuyến khác
không?

6. Giả sử chi phí cho HDT lãi suất vay là 12%/năm.Vì người mua sẽ thanh toán tiền
mua xe tải khi chúng được giao nên việc HDT trả tiền ngoài giờ để đẩy nhanh tiến độ
sản xuất, vận chuyển xe tải khi hoàn thành qua Cảng Baltimore sẽ có lợi cho HDT hay
không? khoản thanh toán của nó sớm hơn? Tại sao có hoặc tại sao không?