Using Radar in Narrows

РАДИОЛОКАЦИОННАЯ ПРОВОДКА СУДНА В УЗКОСТЯХ
РАДИОЛОКАЦИОННАЯ
ПРОВОДКА СУДНА В
УЗКОСТЯХ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1984
-1-
ОГЛАВЛЕНИЕ
ОГЛАВЛЕНИЕ ..................................................................................................................2
ВВЕДЕНИЕ........................................................................................................................3
1. НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВАНИЯ В УЗКОСТЯХ И
ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ СУДОВЫХ РЛС ............................................4
2. ПРОВЕРКА И ПОДГОТОВКА СУДОВОЙ РЛС К НАБЛЮДЕНИЯМ .............13
3. НЕПРЕРЫВНЫЙ КОНТРОЛЬ ДВИЖЕНИЯ СУДНА ПРИ ПЛАВАНИИ
ВДОЛЬ ПОБЕРЕЖЬЯ.............................................................................................18
4. ПЛАВАНИЕ СУДНА В СТОРОНУ ОДИНОЧНОГО
РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОРИЕНТИРА ..........................................................25
5. ПРОВОДКА СУДНА ПО ЛИНЕЙНЫМ СТВОРАМ ...........................................28
6. ПРОВОДКА СУДНА ПО ДИСТАНЦИОННЫМ СТВОРАМ ...............................32
7. ПРОВОДКА СУДНА ПО КАНАЛУ, ОГРАЖДЕННОМУ ПАРНЫМИ
БУЯМИ..................................................................................................................36
8. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОВОДКИ СУДНА ................................................................40
9. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮПРОВОДКИ СУДНАНА
ПРЯМОЛИНЕЙНОМ УЧАСТКЕКАНАЛА ......................................................44
10. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОВОРОТА в УЗКОСТЯХ....................................................49

11. БЕРЕГОВЫЕ РАДИОЛОКАЦИОННЫЕ СТАНЦИИ И СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ СУДОВ ...........................................................57
12. РАДИОЛОКАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СУДОВ БЕРЕГОВЫМИ
РЛС ........................................................................................................................62
13. ТОЧНОСТЬ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ПРОВОДКИ СУДОВ ПО
ДАННЫМ БЕРЕГОВЫХ РЛС ............................................................................66
14. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ПРОВОДКИ СУДОВ..........70
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ........................................................76
-2-
ВВЕДЕНИЕ
Проводка судов в узкостях продолжает оставаться одной из важных
проблем в практике судовождения. Увеличение интенсивности судоходства
и размеров судов при относительном отставании развития системы фарва-
теров и каналов на подходах к портам обусловливает повышенные
требования как к средствам, так и к методам контроля движения судов.
Усложнение условий судоходства является объективной предпосылкой
навигационной аварийности. В основе большинства навигационных аварий
лежат три фактора: недостаточно навигационной информации, мало времени
на ее обработку и представление в удобной форме для анализа и
принятия правильного решения по управлению судном, субъективные
ошибки судоводителей. В ряде случаев эти предпосылки навигационной
аварийности могут быть исключены совершенствованием средств и
методов судовождения, улучшением организации работы
судоводительского состава при плавании в районах со стесненными
условиями.
Навигационные радиолокационные станции (РЛС) являются
эффективным средством для обнаружения надводных объектов независимо
от времени суток и прозрачности атмосферы. Навигационные РЛС
позволяют не только определить место судна на базе радиолокационных
измерений, но и глазомерно оценивать положение судна относительно
выбранных ориентиров, не прибегая к измерениям и графическим
построениям. Это обстоятельство гарантирует высокую оперативность
получения навигационной информации на основе радиолокацион-ных
наблюдений, что позволяет успешно использовать навигационные РЛС для
обеспечения безопасности плавания вблизи берегов, в узкостях, на
фарватерах и в каналах.
Несмотря на значительный опыт применения навигационных РЛС,
возможности радиолокации в судовождении исчерпаны далеко не
полностью. Оснащение судов радиолокационными станциями второго и
третьего поколений с повышенными техническими и эксплуатационными
характеристиками создает предпосылки дальнейшего развития методов их
навигационного применения.
Целью настоящей работы является обобщение и дальнейшее
совершенствование приемов непрерывного контроля за движением судна с
помощью навигационных РЛС при плавании в районах со стесненными
условиями.
-3-
1. НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВАНИЯ В

УЗКОСТЯХ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ СУДОВЫХ
РЛС
Основным способом управления судном в узкости является компенсация

отклонений судна от намеченной линии пути под влиянием внешних воздействий
(ветер, течение, волнение), асимметрии рыскания судна на курсе, погрешностей
компаса и других причин. Отсутствие методов точного прогноза управляющих
воздействий, с помощью которых компенсируется отклонение, приводит к тому,
что действие внешних сил и их компенсация не уравновешиваются и судно
отклоняется от линии пути. Это отклонение обнаруживается при помощи
навигационных средств, обеспечивающих проводку, и по полученной оценке
величины бокового смещения судоводитель вырабатывает необходимое
управляющее воздействие — корректирующий маневр, чтобы уменьшить
указанное рассогласование до нуля. Двигаясь по новому скорректированному
курсу, судно вновь смещается от заданной траектории в силу невозможности
полного контроля за внешними воздействиями среды и самого динамического
процесса движения судна. Поэтому следующую коррекцию выполняют после
обнаружения нового рассогласования [6, 14]. Таким образом, судно двигается
вдоль линии проводки, периодически смещаясь с нее то в одну, то в другую
сторону.
Исследования проводки судов по морским каналам и фарватерам [29,32—
34] показывают, что траектории их движения описываются- случайными
гармоническими колебаниями с медленно меняющимися амплитудой и
частотой, которые зависят от точности навигационных средств,
обеспечивающих проводку, интенсивности внешних возмущений, динамических
свойств судна и способности судоводителя быстро обрабатывать поступающую
навигационную информацию и правильно назначать коррекцию. Такие
траектории описываются суммой («смесью») гармонического колебания с
амплитудой а0 и круговой частотой ω0 и узкополосной помехи f ( t ) [11]:
(1)
где у (t) — боковое отклонение судна от оси проводки.
Под помехой f ( t ) понимают все внешние и внутренние воздействия на
судно, отклоняющие его от оси проводки.
-4-
Обеспечение навигационной безопасности является необходимым условием

плавания в узкостях. Многочисленные технические разработки, научные
исследования и организационные мероприятия направлены на ее обес-
печение, что может быть в достаточной степени изучено на основе
количественных оценок навигационной безопасности.
Процесс проводки судна в узкости аналогичен процессу
функционирования сложной системы «судно — судоводитель», для оценки
надежности и эффективности которой может быть использован аппарат
общей теории надежности и информации [9, 11].
В качестве основного критерия надежности проводки судна в узкости в
соответствии с работами [11, 19] принимается вероятность того, что в
течение времени проводки не произойдет навигационного происшествия.
Причин навигационной аварийности при плавании в узкостях
достаточно много, но в конечном счете все они сводятся к превышению
бокового отклонения от оси проводки y ( t ) допускаемой полуширины
фарватера или канала W, когда происходит выход судна на опасные глубины
(посадка на мель) или полосу встречного движения (возникновения угрозы
столкновения).
Таким образом, надежность проводки R определяется вероятностью того,
что за время проводки t не будет ни одного выхода за границы канала или
фарватера:
(2)
где W— ширина свободной воды от борта судна до бровки канала или границы
фарватера.
Учитывая, что траектория движения судна в узкости рассматривается в
соответствии с выражением (1), определение значения P(W>y) может быть
выполнено на основе теории выбросов случайных процессов [19, 25].
Распределение огибающей A ( t ) боковых отклонений y ( t ) определяется
законом Раиса, частным случаями которого при больших соотношениях
сигнал/шум является нормальный закон распределения, а при малых значе-
ниях сигнал/шум — закон Релея [9, 25].
Применительно к судовождению в узкостях, как показано в работе [33],
большое отношение сигнал/шум означает плавание в нормальных погодных
условиях, в хорошо изученных районах, с известными динамическими
характеристиками судна и под управлением опытного судоводителя. В то
же время согласно [33] малое отношение сигнал/шум означает плавание в
-5-
сложных погодных условиях при больших углах сноса или в малознакомых

районах с плохо известными динамическими характеристиками судна под
управлением судоводителя со средними качествами.
Таким образом, указанные законы распределения боковых отклонений
судна в процессе проводки определяют два крайних случая судовождения:
в нормальных и сложных условиях плавания. В соответствии с работами [9,
19, 25] среднее число выходов судна за границы канала, фарватера в обе
стороны (+W, —W) за время плавания t в нормальных условиях
определяется выражением
(3)
где п — среднее количество пересечений оси проводки траекторией движения судна;
r=W/my — нормированная (по средней квадратичной величине бокового отклонения
судна ту полуширина фарватера или канала
При плавании в сложных условиях среднее количество выходов за время
плавания t
(4)
Анализ проводки судов по каналам и фарватерам показывает, что
выходы судна N за границы ±W являются независимыми редкими
событиями, которые подчиняются закону Пуассона. В соответствии с
законом надежность проводки (вероятность невыхода судна за границы
±W) определяется следующим образом:
R = ехр [-N( t ) ] (5)
Подставляя выражения (3) и (4) в формулу (5), получим оценки
надежности плавания судов в узкостях в нормальных и сложных условиях:
(6)
(7)
Рассчитанные по формулам (6) и (7) зависимости надежности R от r и п
представлены в табл. 1 и табл. 2.
Входящие в эти таблицы параметры п и my определяют статистически
на основе массовых натурных и полунатурных (с помощью управляемых
-6-
моделей судов) исследований [19, 32, 33]. В работе [34] на основе натурных
измерений проводок супертанкеров по глубоководному каналу порта
Антифер значения колеблются в пределах 50—100 м в зависимости от
точности навигационных средств проводки судов и участков канала, а
величина п в среднем составляет одно пересечение на 2,5 км пройденного
пути.
Заметим, что ограниченный статистический материал не позволяет
сделать окончательные выводы для получения надежных значений этих
Таблица 1
r = W/my
п
1 2 3 4
1 0,5452 0,8734 0,9889 0,9997
2 0,2973 0,7629 0,9780 0,9993
3 0,1621 0,6663 0,9672 0,9990
4 0,0884 0,5820 0,9565 0,9987
Таблица 2
r = W/my
n
1 2 3 4
1 0,2182 0,5069 0,9198 0,9966
2 0,0476 0,2570 0,8459 0,9933
3 0,0104 0,1303 0,7781 0,9899
4 0,0023 0,0660 0,7156 0,9866
параметров. В этой связи воспользуемся методикой расчета величины ту
на основе зависимостей, показанных в работах [6, 10, 14]. Согласно этим
работам средняя амплитуда A (t) колебательного процесса проводки судна
ACP = y0 + D, (8)
где y0 — величина бокового смещения судна, при достижении которой судоводитель
замечает отклонение судна от оси проводки, D — динамическая составляющая
коррекции курса.
Обычно величину у0 находят по средней квадратичной погрешности
определения бокового отклонения судна.
Динамическая составляющая коррекции курса может быть рассчитана
по формуле [6, 14]
-7-
(9)
где v — скорость судна, м/с;
γ — угол отклонения пути судна от линии проводки или неучитываемый угол
суммарного сноса, град;
t Σ — суммарное время оценки и переработки навигационной информации, принятия
решения о коррекции и реализации решения, с, Ω — угловая скорость эволюции при
коррекции курса, град/с.
В формуле (9) значение у характеризует метеорологические и
гидрологические условия проводки и может колебаться в широких
пределах, а параметр Ω определяет поворотливость судна. Согласно
работе [14] для судов среднего тоннажа 10—15 тыс. т значение Ω уста-
новлено 0,1 град/с, в работе [26] показано, что суда 50— 100 тыс. т имеют
среднее значение Ω=0,05 град/с, а при водоизмещении 100—200 тыс. т
Ω=0,02 град/с.
Значения скорости судна v и суммарного времени обработки
информации и реализации решения tΣ при плавании в узкостях
колеблются в более узких пределах и могут быть оценены средними
значениями v = 4 м/с и tΣ=15 с.
В соответствии с принятыми оценками параметров формулы (9) составлена
табл. 3 зависимости динамической составляющей амплитуды D в метрах от угловой
скорости эволюции Ω и неучитываемого угла сноса γ.
Таблица 3
γ, град
Ω, град/с
2 4 8
0,1 3,5 9,8 18,8
0,05 4,9 15,4 31,4
0,02 9,1 32,1 69,1
Высокая аварийность судов при плавании в узкостях предъявляет

повышенные требования к обеспечению надежности проводки судов,
которая, по мнению авторов, должна оцениваться величиной R≥0,99. Исходя
из этого условия, получим точностные требования к системам на-
вигационного обеспечения плавания судна в достаточно сложных условиях.
-8-
В соответствии с табл. 2 в этом случае значение W/my≈4, а исходя из

распределения Релея: ACP = 1,25mу. Подставляя эти величины в формулу (8)
получим условие
(10)
Для оценки предельной ширины канала Ш ее обычно нормируют по
ширине расчетного судна Вс, предельные характеристики которого для
отечественного флота могут быть приняты следующие: дедвейт 100 тыс. т,
длина 260 м, ширина 40 м. При сложных погодных условиях, когда
суммарный угол сноса достигает 10°, проекция расчетного судна на
перпендикуляр к оси фарватера (полоса, занимаемая судном) составляет 2ВС.
Учитывая эти допущения, формулу (10) можно преобразовать к виду
(11)
Считая динамическую составляющую при сложных условиях плавания
(Ω=0,05 град/с и γ=4°) равной 15,4 м (см. табл. 3), получим зависимость
точности навигационных средств от ширины каналов, габариты которых
соответствуют мировым стандартам [10, 32, 34]: при Ш=6ВСу0=9,4 м, при
Ш=7ВСу0 = 15,6 м, при Ш=8ВСу0=21,8 м.
Таким образом, точность навигационных средств, обеспечивающих
проводку судов по каналам и фарватерам, должна определяться средней
квадратичной погрешностью определения бокового отклонения судна, рав-
ной 10—20 м, а поступающая навигационная информация должна быть
непрерывной.
В условиях плавания судна в узкостях и стесненных водах возникает
необходимость совмещать контроль за движением судна с наблюдением
окружающей навигационной обстановки. Такое совмещение возможно осу-
ществить независимо от времени суток и состояния видимости, используя
судовую радиолокационную станцию. В течение всего времени
эксплуатации радиолокаторов в целях судовождения судовые РЛС
постоянно технически совершенствовали по следующим основным на-
правлениям: улучшение качества радиолокационного изображения,
сокращение «мертвой зоны», увеличение масштаба изображения и
дальности действия, подавление радиолокационных помех, увеличение
-9-
тоности радиолокационных измерений, повышение надежности и ин-

формативности.
Современные судовые РЛС обеспечивают высококачественное
радиолокационное изображение окружающей навигационной обстановки,
которое достигается за счет улучшения разрешающей способности РЛС по
направлению и дальности, применения эффективных устройств подавления
помех: временной автоматической регулировки усиления (ВАРУ),
дифференциальной цепи с малой постоянной времени (МПВ), усилителя
промежуточной частоты (УПЧ) с логарифмической амплитудной харак-
теристикой, видеоусилителя с управляемой антилогарифмической
амплитудной характеристикой. В современных радиолокаторах используют
несколько видов поляризации излучаемых сигналов для борьбы с помехами
от волнения моря и воздействия осадков. Для борьбы с помехами,
возникающими в условиях сверхрефракции, используют вобуляцию частоты
следования зондирующих им-пульсов.
Судовая РЛС, воспроизводя на экране план местности, дает
возможность оценивать положение судна относительно надводных
препятствий и определять его место по пеленгам и дистанциям
радиолокационных ориентиров.
Таблица 4
Радиолокационная станция
Характеристики
«Дон» «Океан» «Наяда-5»
Минимальная дальность действия
50 60 30
при длине волноводного тракта
10 м, м
0,8, 2,5, 5, 1, 2, 4, 8, 16,
Шкалы дальности, мили 1, 2, 4, 8, 16, 32, 64
15, 30, 50 32, 64
Рабочий диаметр экрана ЭЛТ, мм 300 400 1, 2, 4, 8, 16, 32, 64
Масштаб изображения на первой

1 : 10000 1 : 9260 400
шкале
0,7 в диапа-
Разрешающая способность по 1 зоне 3,2 см,
1 . 9260
направлению, град 2,1 в диапа-
зоне 10 см
- 10 -
Радиолокационная станция
Характеристики
«Дон» «Океан» «Наяда-5»
Разрешающая способность по
25 15 0,9
дальности, м
Погрешность измерения
расстояний для первой 25 22 20
шкалы, м
Погрешность (измерения
18
направлений, град:
механический визир 1,5 1,5
электронный визир _ 1 1,5
«Север»
«Север» «Курс стаби-
Ориентация изображения «Курс» лизирован- 0,5
ный»
ОД, ИД
од
Режимы работы автосопро- «Север» «Курс стабилизированный»
вождение
В пределах
Возможность работы со
2/3 радиуса од, ид
смещенным центром развертки экрана
Помехозащитна ВАРУ, МПВ ВАРУ, МПВ 3 пределах 2/3 радиуса экрана
ВАРУ, МПВ
Визир дальности ПКД ПКД логарифмический УПЧ, вобуляция
Механиче- ПКД
Визир направления Механический ский, элек-
тронный
Механический, электронный
П р и м е ч а н и е : ПКД — подвижной круг дальности
Применение индикации относительного и истинного движения,

возможность работы со смещенной разверткой, стабилизация
радиолокационного изображения при ориентации его по курсу и северу
- 11 -
позволяют повысить информативность судовой РЛС в условиях

плавания в узкостях и стесненных водах. Использование специальных
накладных планшетов, возможность работы со смещенным визиром
позволяют совершенствовать методы судовождения с использованием РЛС.
Для РЛС с механическим визиром направления характерна низкая
точность измерения радиолокационных направлений. Использование
электронного визира направления позволило повысить точность
радиолокационного пеленгования.
Индикаторы судовых РЛС, предназначенных для установки на
крупнотоннажных судах, снабжены электронно-лучевыми трубками (ЭЛТ) с
увеличенным диаметром экрана. Это дает возможность получать
радиолокационное изображение довольно крупного масштаба и при этом
иметь достаточно широкий обзор, что очень важно при плавании в узкостях.
В табл. 4 сравниваются основные характеристики судовых РЛС «Дон»,
«Океан» и «Наяда-5», определяющие их функциональные возможности как
средства навигационного обеспечения плавания судов в узкостях и стес-
ненных водах.
Таблица 4 наглядно показывает преимущества современных судовых РЛС
второго поколения «Океан» и «Наяда-5» по сравнению с выпускаемой
ранее судовой станцией «Дон», Заметим, что РЛС второго поколения ха-
рактеризуется более высокой эксплуатационной надежностью (среднее
время безотказной работы для РЛС «Наяда-5» составляет 250 ч). Это
является немаловажным преимуществом для средства обеспечения плавания
в узкостях.
Современные судовые РЛС, обладающие высокой разрешающей
способностью, помехозащитой и надежностью, совершенными режимами
индикации и визирными устройствами, позволяют выполнять проводку су-
дов в узкостях вплоть до огражденных створами и парными буями морских
каналов.
- 12 -
2. ПРОВЕРКА И ПОДГОТОВКА СУДОВОЙ РЛС К

НАБЛЮДЕНИЯМ
Предлагаемый комплекс проверок позволяет своевременно
обнаруживать нарушения нормального функционирования судовой РЛС,
способствует исключению грубых погрешностей при измерении
радиолокационных пеленгов и дистанций. Выполнять эту работу
рекомендуется штурманскому составу.
На стоянке в порту точно определите место антенны
РЛС и нанесите его на план. Желательно, чтобы масштаб плана был не
меньше чем 1 : 10000. Выберете на плане два-три объекта и снимите
расстояния до них. Измерьте эти же расстояния с помощью судовой РЛС
и сравните их с расстояниями, снятыми с плана. Разница не должна
превышать предельную погрешность, указанную в техническом описании
РЛС для выбранной шкалы" дальности.
Проверьте погрешности совмещения визира дальности с метками
неподвижных кругов дальности (НКД) на всех шкалах и запишите их
значения.
Проверьте нелинейность развертки на всех шкалах. Нелинейность
развертки β (в процентах) определяется
по формуле [12]
(12)
где l max(min) — максимальное или минимальное расстояние между метками НКД, мм;
— среднее значение расстояний между метками НКД, мм;

n — количество меток НКД с учетом нулевой на выбранной шкале дальности;
L — расстояние между начальной нулевой и последней метками НКД, мм.
Величина β не должна превышать 3—4%. Нелинейность развертки сама
по себе не вызывает погрешностей при измерении радиолокационных
дистанций и пеленгов, однако вносит искажения в видимую на экране
индикатора кругового обзора (ИКО) картину. Это создает неудобства при
сопоставлении радиолокационного изображения с изображением на карте и
может привести к погрешностям в глазомерной оценке места судна на
экране ИКО относительно окружающих его объектов.
- 13 -
В период плавания судна следует ежедневно производить проверку РЛС

на функционирование. Эту работу, если позволяют условия плавания,
желательно выполнять в первой половине дня. Дополнительно проверку на
функционирование следует производить перед входом судна в стесненные
воды, в полосу тумана, дождя, снегопада, во льды и районы возможной
встречи с айсбергами.
Включите станцию. Убедитесь, что на экране ИКО имеется развертка и
служебные метки (НКД, визиры дальности и направления, отметка курса).
Убедитесь, что яркость развертки и служебных меток регулируется,
визиры дальности и направления перемещаются по экрану ИКО при
вращении соответствующих кнопок.
Проверьте перемещение центра развертки (только у РЛС, где органы
управления смещением центра развертки выведены на лицевую панель
ИКО).
Проверьте работоспособность устройства ориентации изображения,
переключая тумблер «Курс—Север».
Проверьте функционирование станции в режиме истинного движения и
работу кнопки «Возврат».
Включите высокое напряжение и убедитесь, что на экране РЛС имеются
эхо-сигналы от объектов или же помехи от волнения моря. При отсутствии
отраженных сигналов для указанной проверки используют сигналы от
специальных контрольных устройств.
Убедитесь, что ток или мощность магнетрона и токи кристаллов
находятся в допустимых пределах.
Чтобы избежать значительных погрешностей при определении места
судна, проверьте согласование радиолокационного изображения с
гирокомпасом. Если предполагается для пеленгования пользоваться
механическим визиром направления, нужно проверить совпадение центров
развертки и визира. При необходимости выполнить центровку развертки.
Погрешность от несовпадения центров развёрки и механического визира
направления выражается формулой
(13)
где а — расстояние между центрами развертки и визира, мм;
dA — расстояние (в масштабе экрана ИКО) до пеленгуемого объекта, мм,
β — угол между линией визира и направлением с центра визира на центр, развертки.
- 14 -
Считается, что допустимая величина а не должна превышать 1 мм [4].

Заметим, что эта погрешность и погрешность визирования за
параллакс отсутствует, если для пеленгования пользоваться электронным
визиром направления.
Рекомендуется [4] отрегулировать начало развертки таким образом,
чтобы оно описывало окружность вокруг центра вращения развертки
диаметром 1,5—2 мм.
На результаты измерений радиолокационных направ
лений оказывают также влияние систематические пог
решности, которые можно подразделить на внешние и
внутренние. Внешние погрешности обусловлены влиянием на диаграмму
направленности антенны судовой РЛС
различных судовых конструкций (препятствий), внутрен
ние — связаны с несовершенством системы передачи кур
сового угла антенны на ИКО. Указанные погрешности
составляют девиацию судовых РЛС [13]. Пренебрежение
радиолокационной девиацией может дать погрешность
до 2—3°. Радиолокационная девиация зависит от радио
локационного курсового угла (РЛКУ). Чтобы составить
график радиолокационной девиации для своего судна,
необходимо в рейсе производить ее определения на раз
личных РЛКУ. Отдельные значения радиолокационной
девиации представляют собой разность гирокомпасного
и радиолокационного пеленга объекта наблюдения. Для
определения радиолокационной девиации необходимо
использовать только точечные объекты (например,
встречные суда), удаленные на расстояние не менее
3 миль, чтобы можно было пренебречь поправкой за не
совпадение мест установки пелоруса гирокомпаса и ан
тенны РЛС. Если для измерения РЛКУ используется
механический визир направления, то расстояние до объ
екта на экране ИКО должно выбираться в пределах от
половины до двух третьих его радиуса. В этом случае
уменьшится погрешность от несовпадения центров раз
вертки и визира.
На рис. 1 показан график радиолокационной девиации для теплохода
«Севан», на котором установлена РЛС «Океан».
- 15 -
рис. 1 Осредненная кривая и отдельные значения радиолокационной девиации
Антенна РЛС установлена на площадке сигнальной мачты на верхнем

мостике. Измерения радиолокационных пеленгов выполнялись с помощью
электронного визира направления.
Как видим из графика, если учитывать радиолокационную девиацию,
то разность между гирокомпасным и радиолокационным пеленгами нигде
не превышает 0,6°. Если ее не учитывать, то эта разность для теплохода
«Севан» может достигать 1,4°.
Качество радиолокационного изображения окружающей обстановки и
служебных меток на экране ИКО оказывает влияние на эффективность
использования РЛС. Высокое качество изображения достигается
оптимальной регулировкой его яркости и контрастности. Изображение,
установленное однажды с помощью регулировок, предусмотренных в
индикаторе, сохраняется долго, и нет никакой необходимости часто его
корректировать, тем более при выключении станции устанавливать ручки
«Яркость» и «Усиление» в крайнее левое положение.
Рассмотрим приемы оптимальной регулировки качества изображения
на примере РЛС «Океан» [7] для случая, когда изображение было по
какой-либо причине совершенно расстроено.
Поверните ручки «Усиление», «НКД», «ПКД», «Визир», «Метка
курса» и «Яркость ИКО» до упора против часовой стрелки. Высокое
напряжение выключено.
Введите ручкой «Яркость ИКО» появление на экране линии развертки.
Ручкой «Фокус ИКО» сфокусируйте линию так, чтобы ее ширина была
одинаковой по всей длине развертки. Понизьте яркость до еле заметной.
- 16 -
Поверните ручку «Усиление» до появления по всей длине развертки

засветки от шума приемника.
Включите высокое напряжение. Вращая ручку «Помехи от моря»,
доведите яркость засветки от волнения моря до уровня, несколько
превышающего яркость линии развертки от собственного шума приемника.
Яркость служебных меток (НКД, ПКД, визир, метка курса) должна
быть допустимо минимальной. Слишком яркие метки могут маскировать
точечные объекты, снижают чувствительность глаз оператора, понижают
точность визирования.
- 17 -
3. НЕПРЕРЫВНЫЙ КОНТРОЛЬ ДВИЖЕНИЯ СУДНА ПРИ

ПЛАВАНИИ ВДОЛЬ ПОБЕРЕЖЬЯ
Современные радиолокационные станции являются многоцелевыми

системами и применяются для контроля за движением судна, расхождения
со встречными судами, определения инерционно-тормозных характеристик
судна. Эффективность использования судовых РЛС в целях судовождения
зависит от условий плавания, классификация которых представлена в
книге [21]. Исходя из указанной классификации, основные навигационные
задачи, решаемые с помощью судовой РЛС, можно разделить на три типа:
опознание участка побережья при подходе судна к берегу;
контроль за движением судна при плавании вдоль побережья;
контроль за положением судна в зоне лоцманской проводки.
В зоне лоцманской проводки практический интерес представляют две
задачи:
выход судна в точку начала проводки;
проводка судна по огражденному фарватеру.
Общая структура основных аспектов использования судовой РЛС в
судовождении показана на рис. 2. Пунктиром выделены аспекты, которые
будут рассмотрены ниже на основе методов непрерывного контроля за дви-
жением судна по заданной траектории.
Методы непрерывного контроля плавания судна основаны на
глазомерной оценке положения судна в маршрутной системе координат
относительно радиолокационных ориентиров. В настоящее время такие
методы находят практическое применение как в морском судоходстве, так и
при плавании по рекам [1, 18, 20, 31].
При плавании вдоль побережья, в целях повышения точности
следования по рекомендованному пути целесообразно организовать
контроль за движением судна так, чтобы периодические определения его
места сочетались с непрерывным контролем положения судна относительно
линии заданного пути. Поскольку вопросы, связанные с определением места
судна с помощью судовой РЛС, достаточно хорошо разработаны в
теоретическом и практическом отношении, остановимся только на приемах
непрерывного контроля за положением судна относительно линии заданного
пути.
Техника непрерывного контроля положения судна относительно линии
- 18 -
рис. 2 Структура основных аспектов использования судовых РЛС
заданного пути с помощью судовой РЛС заключается в следующем.

Выбирают радиолокационный ориентир, относительно которого судно
должно пройти в заданном расстоянии. Таким ориентиром может быть
приметный мыс, островок, установленный на воде навигационный знак или
участок берега, наиболее приближенный к линии заданного пути. Визир
направления устанавливают на отсчет, соответствующий направлению
линии заданного пути, а подвижный круг дальности — в такое
положение, чтобы на счетчике расстояний установился отсчет,
соответствующий кратчайшему расстоянию между линией заданного пути и
выбранным радиолокационным ориентиром. Радиолокационное изображе-
ние должно быть стабилизированным на экране РЛС и ориентированным
- 19 -
относительно севера.
Непрерывный контроль за движение судна производится глазомерным
сравнением величин r-радиуса ПКД и тп — кратчайшего расстояния между
визиром направления и эхо-сигналом выбранного радиолокационного
ориентира (рис. 3). Очевидно, что при тп < r необходимо изменить курс
судна влево, а при тп > r — вправо.
Точность плавания относительно линии заданного пути при таком способе
контроля боковых смещений судна в значительной мере зависит от
натренированности и опыта судоводителя. Если точка п представляет
собой эхо-сигнал оконечности протяженного объекта (например, мыса), то ее
положение будет изменяться по отношению к фактическому положению
оконечности объекта в зависимости от его ракурса приблизительно в
пределах половины ширины диаграммы направленности антенны РЛС. Для
практических расчетов можно принять предельное значение у боковых
смещений судна равным 0,1r для тренированных наблюдателей и 0,2r — для
нетренированных.
рис. 3 Контроль боковых смещений Экспериментальная проверка точности
судна с помощью визира направления контроля боковых смещений судна этим
и ПКД способом проводилась в Месинском
проливе и на подходах к порту Салоники
на теплоходе «Огнян Найдов»,
оборудованном РЛС «Дон». В обоих
случаях заданный курс судна
располагается в 1 миле от выбранного
ориентира. В процессе проводки судна
по заданной линии боковые смещения
не превышали 1 кб, т. е. 10% от r.
Для контроля за движением судна
использовались шкалы 5 и 15 миль.
Зависимости у от масштаба
радиолокационного изображения не об-
наружено. Для повышения точности
непрерывного контроля за движением
судна предлагается [20] пользоваться планшетом, изготовленным из
полиэтиленовой пленки.
На планшете выполняют предварительную прокладку относительного
движения контрольной точки выбранного радиолокационного ориентира.
- 20 -
рис. 4 Контроль движения судна с помощью планшета с нанесенной линией

относительного движения контрольной точки ориентира
Планшет накладывают на экран РЛС так, чтобы его линии 0—180° и 90—
270° совпадали с соответствующей оцифровкой азимутальной шкалы
индикатора кругового обзора РЛС. Если судно точно следует по линии
заданного пути, то контрольная точка n радиолокационного ориентира
последовательно перемещается по линии А'В'С' в направлении, противо-
положном движению судна. На рис. 4 показаны линия заданного курса,
построенная на навигационной карте (рис. 4, а), и линия относительного
движения контрольной точки п радиолокационного ориентира, построенная
на планшете (рис. 4,б).
Современные отечественные РЛС «Наяда» и «Енисей-Р» снабжены
накладными зеркальными планшетами с антипараллаксным устройством, на
которых можно выполнять различные графические построения с помощью
специального карандаша стеклографа и гибкой линейки. Основу планшета
составляют два стекла — поверхность съема и полупрозрачное зеркало.
Кривизна поверхности съема соответствует обратной кривизне экрана ЭЛТ.
Полупрозрачное зеркало расположено в оптическом центре между экраном
ЭЛТ и поверхностью съема. В таком устройстве каждой точке на экране
- 21 -
ЭЛТ будет соответствовать мнимое отображение этой точки на

поверхности съема независимо от направления взгляда наблюдателя.
Поверхность съема подсвечивается лампочками, яркость свечения которых
регулируется. При максимальной яркости подсвета след от карандаша четко
виден на фоне радиолокационного изображения. Когда подсвет планшета
выключен, построения, выполненные стеклографом, не видны и не мешают
наблюдателю.
Техника построения линии относительного движения контрольной точки
радиолокационного ориентира и оценки положения этой точки относительно
построенной линии аналогичны случаю, рассмотренному ранее.
Точность непрерывного контроля движения судна с помощью
накладного планшета исследована Ю. К. Барановым [1]. Она зависит от
допускаемой погрешности l1 предварительной прокладки относительного
движения отметки ориентира и погрешности смешения отметки ориентира
относительно проложенной на планшете линии, определяемой
разрешающей способностью глаза наблюдателя. Если t1 и t2 выразить в
миллиметрах, то точность контроля у в метрах вычисляется по формуле:
(14)
где М — масштаб радиолокационного изображения.

В качестве радиолокационных ориентиров желательно использовать
точечные объекты: маяки, небольшие скалы и прочие ориентиры, дающие
точечную отметку на экране РЛС, но не плавучие знаки навигационного
ограждения. Контрольной точкой точечного ориентира следует считать центр
его отметки. В этом случае будет исключено влияние на точность плавания
погрешности из-за ширины диаграммы направленности антенны РЛС.
Экспериментальные исследования точности плавания с использованием
накладного планшета проводились в Гибралтарском проливе на теплоходе
«Гори», оснащенном РЛС «Наяда-5». Отклонения траектории судна от линии
проводки не превышали 115 м при масштабе радиолокационного
изображения равно 1 : 74 080, шкала дальности 16 миль. Полученные
результаты подтверждают правомерность принимать при расчете величины у
сумму l1 и l2 равной 1 мм, как это предложено в работе [1].
В табл. 5 приведены значения величины у в зависимости от масштаба
радиолокационного изображения.
- 22 -
Таблица 5
Шкала, мили Масштаб У, м
1 1 9260 9,3
2 1 18520 18,5
4 1 37040 37,0
8 1 74080 74,1
16 1 148160 148,2
Указанные в табл. 5 значения у справедливы, если для контроля

движения судна использовался точечный радиолокационный ориентир.
Детали радиолокационного изображения протяженных объектов
подвержены естественным искажениям, что приводит к дополнительным
погрешностям в оценке положения судна. Если линия относительного
движения отметки ориентира, построенная на планшете, далеко отстоит от
центра развертки и имеет большую протяженность, то появится погреш-
ность, обусловленная нелинейностью развертки.
Механическое визирное устройство РЛС «Океан» выполнено в виде
сетки, состоящей из двух взаимно перпендикулярных диаметров и шести
линий, параллельных одному из диаметров, который используется для визи-
рования направлений. Расстояния между параллельными линиями визира
равны расстояниям между НКД. Такое устройство механического визира
направления позволяет определять взаимные пеленги между удаленными
от РЛС объектами и расстояния между ними. Параллельными визиру
линиями можно воспользоваться для контроля боковых смещений судна
относительно линии заданного пути.
В этом случае выбирают хорошо наблюдаемый на экране РЛС ориентир,
желательно точечный. Механический визир устанавливают на отсчет
азимутальной шкалы, соответствующий направлению линии заданного пути.
На счетчике ПКД выставляют траверзное расстояние от ориентира до
линии заданного пути судна, снятое с навигационной карты. Глазомерно
сравнивают расположения контрольной точки ориентира и точки
- 23 -
пересечения ПКД с перпендикулярным диаметром относительно па-

раллельных линий, как показано на рис. 5. Судоводитель ведет судно
таким образом, чтобы расстояние D равнялось радиусу ПКД, оценивая
положение контрольных точек п и т относительно параллелей.
Для оценки точности контроля движения судна этим способом можно
принять у равным 0,1d для тренированного наблюдателя и 0,2d — для
нетренированного. Здесь d — расстояние между двумя соседними
параллелями.
рис. 5 Контроль движения судна с рис. 6 Смещение центра развертки для

помощью визирного устройства с удобства контроля движения судна с
параллелями помощью механического визирного
устройства
В случае, если мнимая линия пт точно совпадает с одной из

параллелей, точность проводки судна по линии заданного пути будет
такая же, как при использовании накладного планшета.
Если у РЛС предусмотрена возможность работы со смещенным
центром развертки, то можно, манипулируя органами управления,
совместить мнимую линию пт с одной из параллелей визирного
устройства или даже с визирной нитью механического визира
направления, как показано на рис. 6. Тогда проводка судна по заданной
линии сводится к удержанию контрольной точки n радиолокационного
ориентира точно под визирной нитью.
- 24 -
4. ПЛАВАНИЕ СУДНА В СТОРОНУ ОДИНОЧНОГО

РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОРИЕНТИРА
В практике судовождения нередко возникает необходимость вести судно

в сторону одиночного радиолокационного ориентира вплоть до визуального
контакта с ним. Таким ориентирам может служить приемный буй, уста-
новленный на входе фарватера, маяк на оконечности мола при входе в
порт и т. д. Принципиально ориентиром может быть не только объект,
дающий яркостную отметку на экране РЛС, но и середина промежутка
между двумя близко расположенными объектами. Например, проход между
двумя молами, вход в канал, огражденный парными буями, и др.
Если не обусловлено направление, с которого судно должно подойти к
ориентиру, то движение судна в сторону ориентира можно начинать сразу
после его обнаружения и опознания. Проводку судна выполняют по
изоазимуте. Техника проводки следующая: судно разворачивают в сторону
ориентира; визир направления (желательно электронный) устанавливают
таким образом, чтобы он делил отметку радиолокационного ориентира
пополам; управляя курсом судна, визир направления удерживают на
середине отметки ориентира. В том слуае, когда судно сместится с линии
проводки, визир направления сместится параллельно самому себе относи-
тельно ориентира в ту же сторону, что и судно.
На рис. 7 показан подход судна к порту. Режим индикации— истинное
движение. Заметно, что визир направления смещен вправо относительно
середины прохода. Необходимо изменить курс влево.
Когда направление подхода к ориентиру не обусловлено,
предполагается, что плавание происходит вдали от навигационных
опасностей. В этом случае нет необходимости исследовать точность про-
водки судна. Заметим, однако, что точность проводки судна будет
довольно высокая. Иное дело, если плавание происходит вблизи
навигационных опасностей и подойти к ориентиру возможно только с
определенного направления. Техника проводки остается прежней, только
визир направления устанавливают на отсчет азимута, по которому будет
выполняться проводка. Чувствительность такого способа контроля за
боковыми смещениями судна относительно оси фарватера зависит от двух
факторов: от способности глаза наблюдателя симметрично делить
отметку ориентира пополам и от точности установки визира направления
- 25 -
на заданный азимут.
Пусть Е — предельное значение случайной
рис. 7 Проводка судна по погрешности симметричного деления
одиночному радиолокационному наблюдаемой отметки, а α — предельное
ориентиру значение случайной погрешности установки
визира. Тогда предельное значение бокового
смещения судна с оси фарватера, которое
будет обнаружено наблюдателем, можно
определить по формуле:
2
E 
y = ±   + ( Rα ) 2 (15)
M 
где М — масштаб радиолокационного
изображения;
R— расстояние до ориентира.
Исследования, выполненные И. Л.
Бухановским [5], показали, что предельное значение Е в миллиметрах при
симметричном делении отметок правильной геометрической формы могут
быть определены по формулам:
для электронного визира
E = 0,028(l — 0,5) +0.09, (16)
для механического визира
E = 0,028 (l — 0,5) +0,36, (17)
где l — линейный размер отметки ориентира, мм.
Формулы (16) и (17) справедливы при условии: 1,5 мм < l <15 мм.
Когда наблюдаются флюктуирующие отметки ориентиров, которые
имеют неправильную геометрическую форму, для расчетов
чувствительности навигационной системы рекомендуется Е удваивать.
Величина а включает в себя следующие погрешности: гирокомпаса,
согласования РЛС с гирокомпасом, передачи угла с антенны РЛС на ИКО.
Предельное значение погрешности гирокомпаса, тщательно
- 26 -
отрегулированного с полностью введенной коррекцией, на прямых курсах

не превышает 1°. Погрешность согласования РЛС с гирокомпасом не
должна превышать 0,5°. Погрешность угломерного устройства РЛС не
должна превышать 0,7°. Складывая квадратически все эти погрешности,
можно определить предельное значение α, которое получается равным 1,3°.
Выражая Е в миллиметрах, а в градусах, R в морских милях и удваивая
Е, формула (15) примет вид
(18)
Рассчитанные по формуле (18) значения у получаются в метрах.

Если принять α = 1,3°, R = 1 морской миле, l = 5 мм и для контроля
боковых смещений использовать электронный визир направления, то у
получится равным 42,4 м. Погрешность, обусловленная только несовершен-
ством глаза при симметричном делении отметки ориентира, составляет 4 м, а
только неточной установкой визира направления на заданный азимут — 42
м. Как видим, основным фактором, понижающим чувствительность данного
способа контроля за движением судна, является погрешность установки
визира направления на заданный азимут. Из этого следует, что можно
использовать такой способ контроля за движением судна, который бы
исключал необходимость установки визира направления на заданный азимут
по шкале направлений судовой РЛС.
- 27 -
5. ПРОВОДКА СУДНА ПО ЛИНЕЙНЫМ СТВОРАМ
В качестве линейных радиолокационных створов могут использоваться

обычные линейные створы при условии, что оба створных знака достаточно
четко наблюдаются на экране РЛС. Проводку судна по линейным створам,
так же как и при плавании судна в сторону одиночного радиолокационного
ориентира, выполняют по изоазимуте.
Рассмотрим технику проводки. Судно выходит в точку начала проводки и
разворачивается в сторону створных знаков. Визир направления
устанавливают на отсчет, соответствующий направлению створа.
Маневрируя курсом судна, но не изменяя установки визира направления,
добиваются, чтобы визир делил отметку переднего створного знака на две
равные половины. Если в этом случае отметка заднего створного знака не
делится визиром пополам, то корректируют установку визира, который
ставят параллельно линии створа. Когда судно выйдет на линию створа,
необходимо убедиться, что визир точно проходит через центры отметок
створных знаков. При необходимости следует уточнить установку визира
направления. Далее, управляя курсом судна, удерживают визир
направления на линии створа. При боковых смещениях судна с оси створа,
превышающих чувствительность данного способа контроля за движением
судна, визир направления смещают по отношению котметкам створных
знаков в ту же сторону, куда сместилось судно.
рис. 8 Проводка судна по линейным радиолокационным створам
- 28 -
рис. 9 К определению чувствительности линейных радиолокационных

створов
Как видим, этот способ позволяет откорректировать установку визира

направления и тем самым исключает влияние на точность оценки
положения судна относительно оси фарватера погрешностей гирокомпаса
и систем трансляции курса и угла антенны.
На рис. 8 показаны изображения на экране РЛС створных знаков и
линии электронного визира направления (а - судно находится на оси
створа; б —судно сместилось вправо). Центр развертки смещен против хода
судна, чтобы увеличить обзор по направлению движения судна.
Определим чувствительность линейных радиолокационных створов.
Пусть А и В отметки створных знаков, видимые на экране РЛС (рис. 9).
Линия MN представляет собой ось створа, а линия mn — границу
створного промежутка. Согласно рис. 9 линейная чувствительность створа
(19)
где R — расстояние между судном и передним створным знаком;
S — расстояние между створными знаками (база створа).
В данном случае допущено, что отметки створных знаков имеют
одинаковые линейные размеры. Визир направления делит симметрично
отметки створных знаков, допуская погрешности деления ΔА и ΔB.
Предельные значения случайных погрешностей деления равны EА и ЕЕ и"
могут быть определены по формулам (16) и ( 17) для электронного и
механического визиров соответственно. Тогда
(20)
Принимая ЕА=ЕB=Е, получим
- 29 -
t g α = l,4E/S (21)
Для флюктуирующих отметок неправильной геометрической формы

tg α = 2E/S (22)
Подставляя значения t g α в формулу (19), окончательно получим в
реальном масштабе на местности
(23)
где у выражен в метрах, а Е — в миллиметрах.
Если для проводки судна по линейным радиолокационным створам или
по одиночному радиолокационному ориентиру на продолжении оси
фарватера использовать механический визир направления, то действует
дополнительная систематическая погрешность, которую можно определить
по формуле:
(24)
где Δн — расстояние между центрами развертки и визира, мм,
β — угол между направлением из центра визира на центр развертки и линией
механического визира.
В результате осью проводки является не ось створа, а линия, смещенная
относительно оси створа на расстояние, равное Δy.
Сравним точность контроля проводки судна по линейным
радиолокационным створам, выполняемой с помощью электронного и
механического визиров направления. Пусть дано R = 2 мили, S = 0,5
мили, l = 3 мм, ΔH=2 мм, β=60°.
Результаты вычислений приведены в табл. 6.
Как видим, проводку с помощью электронного визира осуществляют
значительно точнее. В ряде случаев появляется возможность применять
шкалу более крупного масштаба, увеличив дальность обзора по курсу
судна за счет смещения центра развертки назад.
- 30 -
Таблица 6
Шкала,
Визир м Е, мм у, мм Δу, м у + Δу, м
мили
Электронный 4 1 : 37 040 0,16 107 - 107
Электронный со
смещенным цен- 2 1 :18520 0,16 53 - 53
тром развертки
Механический 4 1 : 37 040 0,43 287 64 351
рис. 10 Чувствительность линейных створов для различных масштабов

радиолокационного изображения
В предположении, что l = 3 мм, построен график (рис. 10), показывающий

изменение у в зависимости от К для различных масштабов радиолокационного
изображения, где
K = R/S. (25)
- 31 -
6. ПРОВОДКА СУДНА ПО ДИСТАНЦИОННЫМ СТВОРАМ
Принципиально новый способ построения створов предложен М. М. Лесковым.

Суть предложения заключается в следующем. Створные знаки, стационарные или
плавучие (установленные на якорях), располагаются симметрично оси
ограждаемого фарватера по линии, перпендикулярной самой оси. В этом
случае судно, находящееся на оси фарватера, одинаково удалено от каждого
из створных знаков. Для судна, Смещенного с оси фарватера, равенство
расстояний до створных знаков нарушается таким образом, что ближним
оказывается знак той стороны, куда сместилось судно.
Проводку судна по радиолокационным дистанционным створам
выполняют следующим образом:
судно выходит в точку начала проводки и разворачивается в сторону
проводки;
ПКД устанавливают так, чтобы между его внешней кромкой и
отметками створных знаков был небольшой зазор (в процессе движения
судна ПКД надвигается на отметки створных знаков);
замечают, какая из отметок створных знаков первой коснется ПКД:
если правая, то судно находится в этот момент справа от осевой линии, а
если левая, то слева;
в зависимости от стороны отклонения корректируют курс судна;
затем отодвигают ПКД и повторяют наблюдения.
Заметим, что отметки створных знаков изменяют свое положение на
экране РЛС с каждым оборотом антенны скачкообразно. Величина
перемещения отметки на экране η в миллиметрах за один оборот антенны
η =30900·Μ·v·n, (26)
где v — скорость судна, уз;
п — частота вращения антенны РЛС, об/мин.
Если наблюдение ведут на экране диаметром 400 мм с использованием
шкалы 1 миля, то для судна, следующего со скоростью 10 уз, η = 1,7 мм.
Знать величину η необходимо для правильной установки предварительного
зазора между ПКД и отметками створных знаков. Заметим, однако, что
сравнивать расстояния до створных знаков с помощью ПКД возможно с
достаточно высокой точностью не только, когда ПКД касается одного или
обоих знаков, но и тогда, когда между ПКД и отметками знаков имеется
- 32 -
небольшой зазор, не более 1 мм.

На рис. 11 показаны изображения на экране РЛС створных знаков и
ПКД (а — судно находится на осевой линии; б — судно находится правее
осевой линии).
Чувствительность радиолокационных дистанционных створов зависит
от точности глазомерной оценки положения отметок створных знаков
относительно ПКД, а также от отношения дистанции между судном и
линией, соединяющей створные знаки, к расстоянию между створными
знаками (базе створов).
рис. 11 Проводка судна по дистанционным створам
Обозначая среднее квадратичное значение чувствительности

дистанционного створа σу, можно определить его величину:
(27)
где σΔ — средняя квадратичная погрешность глазомерной оценки положения отметок знаков
относительно ПКД, мм; х — расстояние до линии базы створа; S - база створа.
Анализ результатов экспериментальных работ по определению
чувствительности дистанционных створов [8] показал, что σΔ является
функцией от масштаба радиолокационного изображения:
(28)
- 33 -
Объясняется это влиянием флуктуации отметок знаков на экране РЛС.

Чем крупнее масштаб радиолокационного изображения, тем более
проявляются флуктуации. В табл. 7 помещены результаты вычислений од
для различных масштабов радиолокационного изображения.
Таблица 7
Масштаб σΔ,мм 0,001·σΔ·М, м
изображения
1 : 9260 0,83 7,7

1 : 18 520 0,45 8,3
1 : 37 040 0,28 10,4
При ведении судна по дистанционным створам возникает систематическая

погрешность из-за неодновре менного облучения створных знаков
антенной РЛС [6]. Эта погрешность может быть рассчитана по формуле:
(29)
Погрешность у1 в реальных условиях плавания по фарватерам не

превышает 3—4 м при условии правильного выбора, последовательности
наблюдений отметок створных знаков Например, если судно движется в сто-
рону створных знаков и линия развертки вращается по часовой стрелке, при
сравнении расстояний до знаков первым должен наблюдаться знак,
расположенный слева от отметки курса. В противном случае погрешность y1
может быть значительно больше.
В разное время были выполнены несколько экспериментальных
проводок судов по радиолокационным дистанционным створам, которые
показали достаточно высокую точность этого способа.
На рис. 12 показана траектория движения судна водоизмещением 300 т,
идущего по дистанционным створам по каналу шириной 100 м. Боковые
смещения судна с осевой линии измерялись с берега теодолитом. Цифры
на осевой линии показывают расстояние до теодолита. Масштаб
радиолокационного изображения — 1 : 75000 Проводку выполняли по двум
парам створных знаков, расстояние между парами знаков — 2963 м, база —
- 34 -
3704 м. Створный промежуток (зона нечувствительности) заштрихован.

рис. 12 Траектория движения судна по дистанционным створам
- 35 -
7. ПРОВОДКА СУДНА ПО КАНАЛУ, ОГРАЖДЕННОМУ

ПАРНЫМИ БУЯМИ
Географическое расположение морских портов нередко требует

сооружения подходных каналов, которые, обычно ограждены линейными
створами, парными буями и вехами. Линейные створы устанавливают на
берегу, они не всегда могут служить радиолокационными ориентирами.
Плавучие средства ограждения каналов, оборудованные пассивными
радиолокационными отражателями, уверенно обнаруживаются на
расстоянии 3 — 5 миль и могут использоваться в качестве ориентиров при
радиолокационной проводке судна по каналу. Необходимо заметить, что
одиночные плавучие знаки навигационного ограждения считаются
ненадежными ориентирами для контроля по ним места судна визуальным
или радиолокационным способами. На экране РЛС за отметку от
плавучего знака ограждения легко может быть принята отметка от
небольшого плавсредства, расположенного недалеко от плавучего знака. В
то же время несколько пар плавучих знаков, ограждающих кромки канала,
образуют характерную группу ориентиров и легко опознаются на экране
РЛС.
При парной расстановке плавучих знаков интервалы между парными
буями и вехами на канале должны определяться, исходя из следующих
условий [24].
Для каналов, имеющих входные створы,
l = 0,65·L, (30)
где l — интервал между знаками по одной из сторон канала, км; L — дневная дальность
видимости знака при средних условиях видимости, км.
Для каналов, не имеющих входных створов,

l = 0.40·L. (31)
Результаты, полученные по этим формулам, округляются с точностью до
0,5 км.
Такой выбор интервалов позволяет при визуальной
проводке судна наблюдать не менее двух пар буев или
вех.
Протяженные каналы обычно ограждаются буями и вехами. Например,
- 36 -
лиманная часть Херсонского подходного канала ограждена парными

буями с интервалами 2 мили между парами и вехами с интервалом 0,5
мили между парами. В этом случае, выполняя радиолокационную проводку
судна по каналу, можно на экране РЛС наблюдать впереди по курсу
отметки двух-трех пар плавучих знаков, если используется шкала 1 миля и
центр развертки смещен на 2/3 радиуса экрана в сторону, про-
тивоположную курсу судна.
Радиолокационную проводку судна по парным знакам, ограждающим
кромки канала, выполняют следующим образом:
судно выходит в точку начала проводки и разворачивается вдоль оси
канала в сторону проводки;
визир направления устанавливают параллельно оси канала;
маневрируя курсом судна, добиваются такого положения визира, чтобы
он симметрично делил промежуток между двумя отметками ближайшей
пары знаков;
если при этом промежутки между отметками остальных пар знаков,
видимых на экране РЛС впереди по курсу судна, не делятся точно пополам,
то корректируют установку визира;
управляя курсом судна, удерживают отметки знаков ограждения
симметрично относительно визира направления (рис. 13, а).
На рис. 13, б видим изображение, соответствующее случаю, когда судно
смещено вправо от оси проводки.
Чувствительность этого способа контроля за движением судна зависит
от величины Е, которую определяют по формулам (16) и (17) для
электронного и механического визиров соответственно. В этом случае l —
расстояние между отметками знаков одной пары.
Для каналов шириной 100 м при масштабе радиолокационного
изображения 1 : 9260 (шкала 1 миля) расстояние между отметками знаков
одной пары на экране РЛС будет составлять 10,8 мм. Тогда, согласно
формулам (16) и (17), для электронного визира E=0,38 мм, для
механического E=0,65 мм.
В связи с флюктуациями отметок знаков на экране РЛС форма и
размеры этих отметок в процессе их наблюдения изменяются, что
несколько ухудшает чувствительность данного способа контроля за
движением судна. Поэтому при практической оценке чувствительности
значение Е следует удваивать.
- 37 -
рис. 13 Проводка судна по каналу, огражденному парными буями
Плавучие знаки ограждения под действием ветра и течения изменяют

свое положение по отношению к оси канала в пределах их радиусов
циркуляции. Предельное значение погрешности за счет такого смещения
равняется полусумме радиусов циркуляции знаков ограждения.
Следовательно, боковое уклонение, при котором обнаруживается смещение
судна с оси канала,
(32)
где r1 и r2 — радиусы циркуляции плавучих знаков на бриделях, м.

Если пользоваться механическим визиром, то дополнительно будет
действовать систематическая погрешность за несовпадение центров
развертки и визира, которую определяют по формуле (24). В результате
при использовании механического визира точность проводки в два-три раза
ниже.
Экспериментальная проверка чувствительности этого способа
проводилась на учебно-производственном суднe «Профессор Павленко» при
плавании по Большому Касперовскому колену Херсонского канала. На
судне установлена РЛС «Океан». Для обнаружения боковых смещений
судна относительно оси канала использовали электронный визир
направления. Впереди по курсу на экране РЛС (шкала 1 миля)
наблюдалось три пары знаков ограждения: буев и вех. Было установлено,
что точность оценки положения судна относительно плавучих знаков,
- 38 -
ограждающих кромки, при наблюдении их на экране РЛС нисколько не

уступает точности оценки положения судна относительно этих же знаков
при их визуальном наблюдении, когда они образуют перспективный створ.
Весной 1981 г. была выполнена радиолокационная проводка буксира-
спасателя «Ягуар» по заводскому каналу нефтегавани п. Одесса. На судне
установлена РЛС «Океан». Для оценки положения судна относительно ог-
раждающих канал знаков применяли шкалу 1 миля и электронный визир
направления. Проводку сопровождали теодолитными наблюдениями с
берега.
На рис. 14 показана траектория движения судна. Заштрихованная полоса
показывает зону нечувствительности, в которой смещение судна
относительно оси проводки на экране РЛС не обнаруживается. В условиях
выполненной проводки получено удовлетворительное совпадение расчетного
и наблюденных значений величины у.
Анализ рассмотренных способов лоцманской проводки судна с помощью
судовой РЛС показывает, что наиболее точными из них являются проводки
по радиолокационным дистанционным створам и по парным буям, ог-
раждающим кромки каналов. Высокая точность этих способов проводки
объясняется возможностью использования самого крупного масштаба
радиолокационного изображения даже при плавании по каналам и фарвате-
рам большей протяженности, так как опорные знаки, по которым
контролируют движение судна, не расположёны на оси проводки. Второй
предпосылкой обеспечения высокой точности этих способов проводки
является такая организация наблюдений, которая исключает влияние
инструментальных погрешностей РЛС и гирокомпаса на результаты
наблюдений.
рис. 14 Радиолокационная проводка теплохода «Ягуар» по каналу
- 39 -
8. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОВОДКИ СУДНА
В радиолокационной проводке судна по фарватеру или

рекомендованному курсу сочетается непрерывный контроль положения
судна относительно линии заданного пути и периодические определения
места судна. Даже в тех случаях, когда непрерывный контроль движения
судна выполняется менее точно по сравнению с обсервациями, он может
обеспечить более высокую точность, чем традиционное плавание по
счислению «от обсервации до обсервации». Это обстоятельство позволяет
рекомендовать использование методов непрерывного радиолокационного
контроля движения судна в районах со стесненными условиями при любом
состоянии видимости.
Эффективность радиолокационной проводки судна во многом зависит от
ее организации, в которую включены следующие мероприятия;
принятие решения о входе в район проводки;
распределение обязанностей между личным составом ходовой вахты на
мостике;
выбор метода проводки и предварительная его проработка,
организация рабочего места наблюдателя у экрана РЛС
Принятие решения о входе в район радиолокационной проводки и ее
выполнении является важным и ответственным событием, когда капитан
должен сопоставлять степень риска и ожидаемые убытки от простоя судна.
Конечно, такая альтернатива возникает не всякий раз, а только в сложных
условиях, когда прохождение опасного в навигационном отношении
участка плавания сопровождается неблагоприятной погодой и ограниченной
видимостью.
Принимая решение, следует учитывать:
близость навигационных опасностей от линии заданного пути судна;
обеспеченность района плавания естественными и искусственными
радиолокационными ориентирами;
техническое состояние судовой РЛС;
точность непрерывного контроля положения судна относительно линии
заданного пути, которую можно реализовать в ожидаемых условиях
плавания;
состояние погоды;
дальность видимости;
наличие резервных возможностей контроля места судна;
- 40 -
опыт и подготовку судоводительского состава.

Если плавание будет происходить в районе со стесненными условиями,
то в соответствии с требованиями по организации штурманской службы на
мостике, кроме вахты, будет находиться капитан или по его указанию
старший помощник капитана [17]. В зависимости от ожи-даемых условий
плавания решением капитана вахта может быть усилена. Тогда необходимо
распределить обязанности между судоводителями, находящимися на мос-
тике. При распределении обязанностей необходимо предусматривать
организацию определенной системы, обеспечивающей непрерывное
наблюдение за окружающей навигационной обстановкой, получение
информации о движении судна и управление судном. При этом должно быть
обеспечено выполнение всех требований по подготовке судна к плаванию в
районе со стесненными условиями при ограниченной видимости
предписанных НСШ-82 и другими документами, регламентирующими
организацию штурманской службы.
Главным звеном системы в процессе радиолокационной проводки судна
является наблюдение навигационной обстановки на экране индикатора РЛС.
На основании данных наблюдения производят непрерывный контроль за
движением судна. В организационном отношении радиолокационную
проводку судна можно выполнять одним из двух способов: активным или
информационным. В первом случае наблюдатель (капитан или лоцман)
принимает прямое участие в управлении судном, подавая соответствующие
команды. Во втором — наблюдатель только выдает навигационную
информацию по данным радиолокационных наблюдений, на основании кото-
рой капитаном или лоцманом осуществляется управление судном. Каждый
из этих способов имеет свои преимущества и недостатки. Например,
активный способ радиолокационной проводки для капитана является на-
глядным и оперативным, однако внимание капитана сосредоточено только
на радиолокационных наблюдениях, и этим ограничивается его реакция на
остальную информацию и события, сопровождающие плавание судна. Во
время проводки по информационному способу капитан не привязан к
индикатору РЛС, что позволяет ему контролировать процесс плавания судна
в целом. Однако при этом теряется наглядность проводки и снижается опера-
тивность поступающей с РЛС информации.
Во время непрерывного контроля положения судна относительно линии
заданного пути не исключаются операции ведения прокладки и
периодические определения места судна. Эту работу выполняет вахтенный
помощник капитана, если последний не сочтет необходимым поручить ее
- 41 -
другому своему помощнику. На время определения места судна желательно

не прерывать контроль за его положением относительно линии проводки.
Поэтому, если нет возможности определить место судна кроме как по
данным РЛС, следует воспользоваться второй РЛС или вторым индикатором,
работающим в «дублирующем» режиме.
При организации проводки судна должно быть предусмотрено
использование резервных возможностей контроля положения судна по
отношению к линии проводки. Для этой цели при достаточной видимости
можно применять различные ограждающие изолинии. В условиях
ограниченной видимости необходимо обеспечить непрерывное наблюдение
за глубинами с помощью эхолота, за попадающими в зону видимости
знаками плавучего навигационного ограждения и другими объектами, с по-
мощью которых можно получить ориентировочное представление о
местоположении судна. Например, при плавании судна по каналу,
огражденному парными буями и вехами, проходя в зоне видимости
плавучих знаков ограждения, необходимо дополнительно контролировать
положения судна относительно оси канала.
Выбор способа контроля движения судна с помощью судовой РЛС
зависит от характера и расположения радислокационных ориентиров,
имеющихся в районе проводки, технических возможностей РЛС и требуемой
точности проводки. Если плавание происходит по рекомендованным курсам в
значительном удалении от навигационных опасностей, можно
воспользоваться способами, простыми с точки зрения их исполнения, не
требующими предварительных графических построений. Например, контроль
с помощью визира направления, визирного устройства с параллелями, а
также контроль плавания в направлении одиночного ориентира
В районах со стесненными условиями следует отдавать предпочтение
более точным способам контроля, предусматривающим применение
накладного планшета. Если в комплекте РЛС не имеется накладного
планшета, он может быть изготовлен самостоятельно. Для этого нужно
вырезать из тонкой прозрачной полиэтиленовой пленки круг диаметром,
равным рабочему диаметру экрана РЛС На планшет наносят два взаимно
перпендикулярных диаметра и концентрические окружности, со-
ответствующие меткам НКД. Планшет накладывают на экран РЛС так,
чтобы один из нанесенных диаметров совпадал с линией 0—180
азимутальной шкалы экрана. При включении радиолокатора экран
электризуется, и планшет прочно притягивается к экрану.
Проводка судна по подходным и соединительным каналам, проложенным
- 42 -
по водным пространствам с недостаточной глубиной, должна выполняться

с максимально возможной точностью В этих случаях предпочтение следует
отдавать способам проводки судна с использованием дистанционных
створов или плавучих парных знаков, ограждающих кромки канала.
Несмотря на то что дистанционные створы распространения не получили,
однако метод плавания по прямой, равноудаленной от двух опорных
объектов, может быть успешно применен на практике. Примером может
служить проводка судна по каналу, огражденному ряжевыми дамбами,
когда расстояние от оси канала до ограждающих дамб превы-шает
минимальную дальность действия РЛС. В этом случае можно
обнаруживать смещения антенны РЛС относительно оси симметрии,
проходящей между дамбами, на расстояние до 5—7 м.
При выполнении радиолокационной проводки судна с непрерывным
контролем его движения рекомендуется иметь вблизи индикатора РЛС
карту района плавания. Полезно также записать на карте или отдельно
выписать направления осевых линий фарватеров. Если для контроля
движения судна используют накладной планшет, наблюдатель должен
быть обеспечен необходимым инструментом для графических построений
на планшете. Правильность построений полезно контролировать из-
мерителем. Например, измерить расстояние между выбранным
радиолокационным ориентиром и визиром направления, установленным
по направлению заданного пути, и сравнить его с расстоянием между
центром развертки и проложенной на планшете линией относительного
движения отметки ориентира.
- 43 -
9. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПРОВОДКИ СУДНА НА

ПРЯМОЛИНЕЙНОМ УЧАСТКЕ КАНАЛА
Радиолокационную проводку судна по каналу в условиях ограниченной

видимости относят к наиболее сложным видам плавания. Современные
судовые РЛС с рабочим диаметром экрана, равным 400 мм, позволяют
получить радиолокационное изображение достаточно крупного масштаба, что
обеспечивает высокую точность контроля положения судна относительно
оси канала. Несмотря на это, успешное выполнение проводки во многом
зависит от уверенности судоводителя в своих действиях, которая
приобретается опытом. Поэтому желательно при плавании по каналам в
обычных условиях отрабатывать приемы радиолокационной проводки,
используя РЛС как резервное средство контроля движения судна.
В условиях тренировки рекомендуется обращать внимание на следующие
обстоятельства:
сопоставлять точность оценки положения судна относительно оси
канала радиолокационными и визуальными методами; .
определять дистанции обнаружения плавучих знаков ограждения канала
и их наблюдаемость с момента появления на экране до выхода на траверз
судна; оценивать влияние помех от волнения и наблюдаемость знаков
ограждения канала;
отрабатывать оптимальную установку органов управления РЛС
Важное значение для успеха радиолокационной проводки имеют
отражающие свойства знаков ограждения. Плавучие знаки ограждения дают
точечные эхо-сигналы, которые при первом обнаружении обычно
неустойчивы из-за качки знаков на волнах и интерференции прямых и
отраженных от водной поверхности радиоволн. Для увеличения дальности
обнаружения и получения более устойчивого эхо-сигнала на плавучих знаках
ограждения устанавливают пассивные радиолокационные отражатели
(ПРЛО) Последние ставят на морских, канальных и больших ледовых буях,
на морских и канальных вехах Однако некоторые типы ледовых буев (сигар)
и в ряде случаев вехи ПРЛО не снабжены.
Приведем полученные экспериментально значения дальности
радиолокационного обнаружения плавучих знаков в летний и осенний
периоды при волнении до 2 баллов:
- 44 -
Объекты Дальность
обнаружения мили
Плавучие знаки ограждения с

ПРЛО 4—8
Буи ледовые без ПРЛО 2—3,5
Вехи металлические без ПРЛО 0,5—1,2
Точность проводки судна по каналу в значительной мере зависит от

стабилизации радиолокационного изображения на экране РЛС, которая
достигается за счет связи индикатора РЛС с гирокомпасом У современных
РЛС можно получить стабилизированное изображение при его ориентации
по северу, а также при ориентации его по курсу, используя режим «Курс
стабилизированный»
Относительно ориентации радиолокационного изображения при плавании в
стесненных водах не существует единого мнения Большинство
судоводителей предпочитает в этом случае ориентировать радиолокационное
изображение по курсу. Объясняется это тем, что при ориентации по курсу
более удобно сопоставлять радиолокационное изображение с наблюдаемой
визуально окружающей навигационной обстановкой. В условиях ог-
раниченной видимости, когда ни берег, ни знаки ограждения визуально не
наблюдаются, данные соображения в пользу ориентации по курсу теряют
смысл, тогда скорее сказывается привычка.
При ориентации по северу радиолокационное изображение удобнее
сопоставлять с изображением окружающей обстановки на карте; имеется
возможность работы РЛС в режиме не только относительного, но и ис-
тинного движения, который рекомендуется использовать при плавании в
районах со стесненными условиями. При плавании по каналу необходимо,
чтобы путь судна выдерживался на определенном пеленге какого-либо зна-
ка или середины промежутка между двумя знаками, дающими эхо-сигналы
на экране РЛС. Этот путь может значительно отличаться от курса, по
которому правят; фактическое перемещение судна удобно контролировать,
если изображение ориентировано по северу. Использовать ориентацию
изображения по курсу возможно, если у РЛС предусмотрен режим «Курс
стабилизированный». В противном случае точка, на которую должен
выдерживаться пеленг на экране РЛС, будет «рыскать» относительно
- 45 -
визира направления, и точный контроль движения судна относительно

линии заданного пути будет невозможен.
Нередко радиолокационную проводку судна по каналу выполняют
путем нацеливания отметки курса на середину промежутка между эхо-
сигналами знаков, ограждающих кромки канала. Этот способ исследован И.
Л. Бухановским [4], а также отражен в других книгах. Контроль движения
судна относительно оси канала этим способом менее точен. Как уже
указывалось, курс судна может значительно отличаться от направления его
движения, а направление отметки курса на экране РЛС отклонится от
направления диаметральной плоскости судна на величину, равную сумме
погрешностей гирокомпаса и передачи показаний гирокомпаса на РЛС.
Направление линии заданного пути на экране РЛС можно достаточно
точно выставить с помощью визира направления, который стабилизирован
на экране РЛС и не изображает «метлу» при рыскании судна, как это
имеет место при использовании отметки курса. Высокая точность проводки
судна по каналу, огражденному парными буями, может быть обеспечена
только при применении электронного визира направления.
У современных судовых РЛС, предназначенных для оснащения первой
группы судов (по классификации Регистра СССР), на крупномасштабных
шкалах предусмотрен режим «Истинное движение» и возможность
смещения центра изображения в режиме «Относительное движение».
Смещение центра дает возможность увеличить на 60% дальность обзора в
заданном направлении. Смещение рекомендуется использовать во всех слу-
чаях, когда желательно иметь максимум информации с какой-либо одной
стороны при сохранении масштаба используемой шкалы.
В условиях радиолокационной проводки судна по каналу, огражденному
парными плавучими знаками, можно применить индикацию любого
движения. В режиме истинного движения исключается смазывание эхо-
сигналов знаков ограждения, легко различаются неподвижные и подвижные
объекты, что очень важно при плавании в стесненных районах. После
включения этого режима центр развертки автоматически или вручную
смещается в направлении, противоположном курсу судна, а затем
автоматически перемещается по линии курса со скоростью,
пропорциональной скорости судна в масштабе установленной шкалы. Чтобы
сохранить достаточно большую дальность обзора в направлении по курсу
судна, необходимо чаще возвращать центр развертки в начальное
положение нажатием кнопки «Сброс» или «Возврат» в зависимости от типа
РЛС. К сожалению, многие судоводители относятся с недоверием к работе
- 46 -
РЛС в режиме истинного движения и предпочитают во всех случаях

применять режим относительного движения. Заметим, что и в этом случае
рекомендуется смещать центр изображения в противоположную курсу
сторону для обеспечения максимальной дальности обзора впереди судна.
Проводку судна с Использованием непрерывного контроля его движения,
ориентируясь по парным знакам плавучего ограждения, следует начинать
заранее, еще до входа в канал. Поэтому подходные курсы судна нужно
выбирать таким образом, чтобы судно заранее оказалось на продолжении
оси канала. На этом последнем перед входом участке плавания проверяют
правильность опознания эхо-сигналов входных буев, дальность обнаружения
и наблюдаемость знаков ограждения, устанавливают курс и скорость судна
для проводки его по каналу. Скорость судна в канале выбирают, исходя из
действующих ограничений, управляемости судна, состояния видимости и
прочих условий плавания. Назначая скорость, следует учитывать, что в
настоящее время на подходных каналах значение ее повсеместно ограничено
до 6—8 уз для крупнотоннажных судов.
Следуя прямолинейным участкам канала, желательно избегать резких
изменений курса судна. Лучше коррекировать курс плавно на 1—2°.
Команды рулевому рекомендуется подавать с указанием значения задавае-
мого компасного курса. Это позволяет избежать грубых промахов при
любой ориентации радиолокационного изображения. Контроль движения
судна относительно оси канала выполнять путем наблюдения положения
отметки визира направления, выставленного по линии заданного пути, по
отношению к эхо-сигналам знаков ограждения. Одновременно с мостика
необходимо вести тщательное наблюдение за знаками плавучего
ограждения и визуально оценивать положение судна относительно оси
канала, как только в зоне визуальной видимости появится очередная пара
знаков. При движении по каналу большой протяженности очень важно
фиксировать моменты прохождения и номера пройденных знаков, в
противном случае возможна потеря ориентировки.
При плавании по каналу судоводителю очень важно своевременно и
правильно опознавать появляющиеся впереди курса эхо-сигналы.
Опознавание вновь открывающихся парных знаков ограждения бровок
канала обычно не представляет трудностей, но и в этом случае следует
соблюдать осторожность. Обнаружив впереди судна эхо-сигнал (даже если
его появление ожидалось), необходимо уточнить следующие обстоятельства:
принадлежит ли этот эхо-сигнал подвижному или неподвижному
- 47 -
объекту;
соответствует ли положение эхо-сигнала на экране РЛС штатному
положению навигационного знака.
Заметим, что для решения этих вопросов, особенно первого, удобно
использовать индикацию истинного движения.
Во время проводки судна по каналу полезно периодически
переключать РЛС на шкалу более мелкого масштаба для просмотра
обстановки впереди судна. Для этой цели можно также использовать
резервную РЛС, если таковая имеется.
- 48 -
10. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОВОРОТА в УЗКОСТЯХ

Проводка по криволинейным участкам пролива, канала и фарватера
является одним из наиболее ответственных и сложных этапов
судовождения. Особенностью этого случая является уширение полосы,
захватываемой
судном при движении по криволинейной траектории с углом дрейфа, а
также невозможность в силу короткого времени протекания процесса
контролировать место судна инструментальными способами.
Дополнительная площадь тем больше, чем больше угол отворота 9 и
меньше радиус кривизны r. Как указано в работе [19], наиболее
существенное влияние на безопасность плавания оказывает отношение
радиуса кривизны поворота к длине судна: r/Lс. Статистические
исследования, проведенные в этой работе, показали, что наибольшее
количество аварий произошло при r/Lс≤3,6, аварийность при поворотах
сокращается в 4 раза, если r/Lс≈8, и в 10 раз при r/Lc≈12.
На основе осредненной диаграммы управляемости морских судов,
полученной по результатам работы [16],
и учитывая, что радиус кривизны циркуляции в эволюционном периоде
отличается от радиуса установившейся циркуляции в предельном случае в
1,4 раза, в табл. 8 приведены зависимости кладки руля 6, град от отноше-
ния r/Lс.
Экспериментальные исследования траекторий движения судов
Черноморского морского пароходства при лоцманских проводках на наиболее
сложных поворотах Бугско-Днепровского лиманского канала, Варненского
озера и пролива Босфор показали следующие закономерности.
Таблица 8
r/Lс 9,4 6,3 4,5 4,1 3,4 2,8 2,7
δ 5 10 15 20 25 30 35
- 49 -
рис. 15 Перекладка руля на поворотах до 30°
При поворотах до 30° перекладка руля осуществляется на небольшой

угол до 15°, затем кладка руля постепенно уменьшается до положения
«Прямо руль» с последующим небольшим одерживанием. На рис. 15 в
системе безразмерных координат δ/δmax и θ/θзад показан график такого
поворота, где θ — угол изменения курса; θзад — заданный (требуемый
обстановкой) угол поворота.
рис. 16 Перекладка руля на поворотах свыше 30°
В период поворотов от 30 до 70° руль перекладывается в предельном

случае до 20° (δ≤20°), затем осуществляется ступенчатое уменьшение
кладки руля до положения «Прямо» с последующим интенсивным одер-
живанием, как показано на рис. 16.
- 50 -
рис. 17 Поворот судна в узкости
При таких способах изменения курса в узкостях траектория поворота

судна хорошо аппроксимируется отрезками прямой и окружности с радиусом
RП = 1,2RT, где RT — тактический радиус циркуляции. В соответствии с
этим, как показано на рис. 17, точка начала H и конца К поворота
определяется отрезками O'H=d1 и O'K=d2, расположенными по линии пути
до и после по-ророта на угол θ:
d1 = α 0 + d; d2 = d, (33)
d = RП tg θ/2;
где α0 — «мертвый промежуток» — расстояние, проходимое центром тяжести судна (ЦТ) по
траектории, близкой к прямой после команды на перекладку руля.
В этот период происходит рост угла дрейфа, в результате чего курс
судна изменяется, а ЦТ движется практически прямолинейно. Обычно у
судов водоизмещением 10—60 тыс. т величина а0 колеблется в пределах 1 кб
при кладке руля 15°, а у судов водоизмещением 100 тыс. т и более а0 может
достигать 2 кб.
- 51 -
Для ускорения расчета величин d1 и d2 приведена табл. 9

зависимости величины d/RП от угла поворота θ.
Таблица 9
θ, град 15 30 45 60 75 90
d/RП 0,13 0,27 0,41 0,58 0,77 1,00
Основным критерием обеспечения навигационной безопасности является

кратчайшее расстояние DKP между траекторией движения судна и опасными
глубинами (см. рис. 17) [11]. Достаточная степень надежности навигации
(вероятность невыхода на опасные глубины Р = =0,999) достигается, если
DKP=3mD, где mD — средняя квадратичная погрешность контроля DKP.
Навигационные условия не всегда могут обеспечить указанные требования,
что является важным предупреждением для судоводителей и указывает на
необходимость принятия всех мер предосторожности.
Исходя из изложенных рекомендаций, планируя поворот в узкости,
судоводитель назначает DKP и определяет отрезок O'P=Δd. Радиус
траектории движения судна на повороте из треугольника ОО'К
определяется выражением
(34)
Для упрощения вычисления радиуса поворота RП по формуле (34)

представим ее в виде
RП = K2Δd, (35)
где
Для удобства расчетов по этой формуле приведем табл. 10

зависимости К1 от θ.
Тактический радиус-циркуляции
RТ = 0,83·RП. (36)
- 52 -
Таблица 10
θ, град 15 30 45 60 75
к1 116 28,3 12,1 6,5 3,8
В соответствии с полученным значением RT на основании графика или

таблицы элементов поворотливости судна назначают начальную кладку
руля.
Пример. Планируется поворот в узкости судна водоизмещением 35 тыс, т, длиной 185
м на 45° (см. рис. 17). Контроль кратчайшего расстояния до опасности DKP может быть
выполнен при помощи измерения расстояния до берега судовой РЛС с точностью, определяе-
мой mD=0,3 кб. Необходимо определить угол кладки руля и положение точек начала и
конца поворота
В соответствии с прокладкой линии пути до и после поворота и положения опасных
глубин на линии ON' (которая является биссектрисой угла НОК) от опасности N
откладываем отрезок DKP = = 3m = 0,6 кб и графически определяем величину Δd = 0,3 кб.
По формуле (35) и табл. 11 определяются значения Rп=3,6 кб и Rт = 3 кб. Значению Rт=3
кб по таблице циркуляции судна соответствует начальная кладка руля 15°.
По табл. 9 при θ=45° находится величина d/Rп = 0,41, следовательно, d = d2 =
0,41Χ36=l,5 кб. Учитывая, что величина a0≈1 кб отрезок d1=a0+d = 2,5 кб. Отложив
отрезки d1 и d2 от течки О' по линиям пути до и после поворота, определим начальную Я
и конечную К точки поворота.
Приведенная методика обеспечивает надежное выполнение поворота при

плавании в нормальных условиях. Однако под влиянием ветра, течения и
мелководья фактическая траектория движения судна на повороте может
существенно отличаться от расчетной. Поэтому для обеспечения
безопасности мореплавания при повороте судна в узкости необходимо
применять надежный метод контроля планируемой траектории.
В работе [28] показано, что, если при повороте судна удерживать
постоянный курсовой угол на неподвижный ориентир, кривая поворота,
описываемая логарифмической спиралью, не зависит от действия на судно
возмущающих факторов. В частном случае при курсовом угле 90°, что
соответствует удержанию судна на постоянном расстоянии RП до
ориентира, логарифмическая спираль обращается в окружность.
- 53 -
рис. 18 Поворот судна в канале
Это свойство непрерывного контроля траектории можно применить для

выполнения поворота при помощи РЛС, работающей в режиме истинного
движения. Для этого используют накладной планшет, которым снабжены
индикаторы современных РЛС («Наяда», «Енисей-Р»). После выполнения
расчетов, показанных в приведенном выше примере, на планшете в
масштабе действующей шкалы дальности выполняют прокладку линий
пути судна и основных элементов поворота: DKP, Δd, точек Н, А, Р и К.
Пересечение перпендикуляров из точек А и К, а также биссектрисы угла
НО'К определит положение полюса поворота О. При выполнении поворота,
удерживая обозначенную на планшете* точку О на расстоянии Rп
последовательными кладками руля, судно будет двигаться по
запланированной траектории.
Вместо накладного планшета построения можно выполнять на
прозрачной пленке, накладываемой затем на экран РЛС.
При планировании поворота на криволинейном участке морского канала
или фарватера необходимо назначить кратчайшее расстояние DKP от
траектории движения судна до точки Р — поворотной точки границы колен
фарватера, как показано на рис. 18. В соответствии с этим рисунком из
прямоугольного треугольника МО'Р получим:
- 54 -
(37)
Если значение DKP назначить в долях Δd, например DKP/Δd = 1, 1/2, 1/3, ..., 1/п,
то формулу (37) можно преобразовать к виду
(38)
где
Для ускорения расчетов значения коэффициента K2 представлены в табл. 11, a sec

θ/2 — в табл. 12.
Таблица 11
DKP/Δd 1 1/2 1/3 1/4 1/5

К2
0,25 0,33 0,38 0,40 0,42
Таблица 12
Θ 15 30 45 60 75
sec Θ/2 1,00 1,04 1,08 1,15 1,26
- 55 -
Для расчета радиуса поворота Rn, подставляя выражение (38) в (35),

получим:
(39)
Точки начала и конца поворота рассчитывают по формуле (33), а построение
полюса поворота выполняют указанным ранее приемом.
При использовании накладного планшета и индикации истинного движения по
формуле (39) рассчитывают расстояние Rn, которое необходимо удерживать
при выполнении поворота до нанесенного на планшет его по
люса..
Пример. Судно, габариты которого приведены в предыдущем примере, должно
выполнить поворот на 45° в канале шириной 130 м. Определить начальный угол кладки руля.
Первоначально планируют положение поворотной точки (см. рис. 18) такое, чтобы
DKP/Δd = l. По формуле (39) и табл. 10—табл. 12 находим значение Rn = 2,3 кб, затем по
формуле (36) — значение RΤ =1,9 кб, что соответствует кладке руля на борт. Такой
маневр в каналах практически не делают. Поэтому выберем соотношение DKP/Δd = 1/3. В
этом случае Rn=3,5 кб, а RΤ = 2,9 кб, что соответствует начальной кладке руля около 15°.
Следует учитывать, что уменьшение отношения DKP/Δd делает поворот более
плавным (и более безопасным), но приближает траекторию поворота к
опасным глубинам, поэтому, чтобы сохранить условие DKP=3mD,
необходимо использовать способ непрерывного контроля положения судна
при помощи нанесения на накладной планшет индикатора РЛС полосы
поворота.
- 56 -
11. БЕРЕГОВЫЕ РАДИОЛОКАЦИОННЫЕ СТАНЦИИ И

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ СУДОВ
В настоящее время как в нашей стране, так и за рубежом большое

внимание уделяется созданию береговых систем управления движением
судов (УДС). К 1980 г. береговые системы УДС на базе радиолокационной
техники были установлены в 23 портах ММФ, что способствует
повышению безопасности мореплавания и снижению простоев флота. Опыт
эксплуатации береговых радиолокационных станций (БРЛС) в портах
Ленинград, Жданов, Мурманск, Ильичевск и др. показал их высокую
рентабельность, способность оперативно решать поставленные перед ними
задачи. В районах интенсивного судоходства используют
автоматизированные системы, в которые включены несколько БРЛС,
связанных с единым центром управления. К ним относятся автоматизи-
рованная система УДС, установленная в порту Ильичевск, а также
система залива Находка с центром управления на мысе Каменского.
При плавании в зоне действия системы УДС капитаны пользуются
услугами БРЛС. Общая организация и особенности деятельности, методы
работы и возможности БРЛС представляют практический интерес для су-
доводителей транспортного флота, что объясняется возникающими
взаимоотношениями между судном, лоцманом и БРЛС. Информация,
поступающая с БРЛС, совместно с рекомендациями лоцмана является
основным источником навигационной информации в зоне действия
системы УДС. Получаемая от БРЛС навигационная информация является
рекомендательной и не освобождает капитана и штурманский состав судна
от ответственно-сти за судовождение.
В зоне действия береговой РЛС, где осуществляется диспетчерское
управление судоходством, капитаны судов обязаны выполнять все
распоряжения оперативного центра в части, касающейся общего режима
движения и перемещения судов В этом случае ответственность за выдачу
оперативной информации возложена на оператора БРЛС.
На основе радиолокационной информации, поступающей с БРЛС,
решаются следующие задачи:
радиолокационная проводка судов по подходным фарватерам и
каналам;
постановка на якорь, обеспечение подхода судов к причалу,
- 57 -
маневрирование на акватории порта;

контроль соблюдения правил плавания и регулирование движения
судов в зоне действия БРЛС;
наблюдение за плавучими знаками навигационного ограждения;
выдача информации судам и заинтересованным береговым
организациям о навигационной обстановке, размещении и движении
судов в зоне действия БРЛС.
Кроме этих задач, БРЛС может координировать действия судов при
спасательных и ледовых операциях, оказывать помощь при проведении
дноуглубительных работ и пр.
Первая отечественная специальная береговая РЛС «Раскат», которая
эксплуатируется с 1961 г., предназначена-для наблюдения за обстановкой в
районе обслуживания или лоцманской проводки судов по сложным фар-
ватерам. Ею оборудованы посты УДС портов Ленинград, Жданов, Мурманск
и Ильичевск.
В качестве устройства отображения . навигационной обстановки
используется индикатор кругового обзора и несколько индикаторов
секторного обзора (ИСО). Все индикаторы имеют рабочий диаметр, равный
400 мм. После установки на постах УДС аппаратуру БРЛС «Раскат»
модернизировали, поэтому эксплуатационные характеристики отдельных
комплектов аппаратуры могут несколько отличаться.
Индикатор кругового обзора, применяемый для наблюдения за
обстановкой в зоне обслуживания, имеет четыре шкалы дальности: 2, 5, 10 и
25 миль. На первых трех шкалах начало развертки может устанавливаться
в любую точку экрана на расстояние от центра экрана до одного радиуса.
Это позволяет увеличивать дальность обзора в нужном направлении,
сохраняя прежний масштаб радиолокационного изображения.
Индикаторы секторного обзора предназначены для просмотра отдельных
участков района плавания и их используют при лоцманской проводке. ИСО
имеют одну шкалу дальности, начало развертки может быть смещено в
любом направлении на расстояние до пяти радиусов экрана РЛС. Масштаб
изображения на экране ИСО устанавливается в зависимости от условий
плавания на данном участке. Установка начала развертки и масштаба
изображения для ИСО в процессе эксплуатации БРЛС не изменяется.
Следовательно, каждый ИСО отображает свой участок фарватера. В
комплект БРЛС «Раскат» может быть включено не более шести ИСО.
Наличие нескольких ИСО, обеспечивающих просмотр всего фарватера,
позволяет проводить одновременно несколько судов с соблюдением
- 58 -
заданного интервала между ними.

На экранах индикаторов могут быть получены НКД, ПКД, неподвижные
и подвижные азимутальные метки, электронные отметки оси и бровок
фарватера, на ИКО — дополнительно электронная линейка для измерения на-
правлений и расстояний между любыми двумя выбранными объектами на
экране.
БРЛС «Раскат» имеет высокие эксплуатационные характеристики.
Разрешающая способность по углу не хуже 0,6°, по расстоянию — 25—30 м.
Точность определения направлений для ИСО не хуже 0,5° и для ИКО—1°.
Точность определения расстояний для ИСО не хуже 25 м,для ИКО — 0,8%
максимального значения используемой шкалы или 25 м, в зависимости от
того, что больше. Дублирование основных блоков (передающего и
приемного устройств) обеспечивает высокую надежность радиолокационной
станции «Раскат» и ее непрерывную круглосуточную работу.
В 1975 г. начался выпуск берегового варианта РЛС «Океан М», которая
предназначена для проводки судов по фарватерам небольшой
протяженности; сфера применения этой станции может быть расширена при
обеспечении трансляции ее радиолокационной информации в оперативный
центр, как это выполнено в Ильичевском порту.
Станция имеет три индикатора, два из которых могут работать в
секторном режиме. На индикаторе, работающем в секторном режиме, можно
просматривать четыре сектора. Второй ИСО обычно применяют для
фотографирования процесса проводки судна. На экранах ИСО наносят в
виде электронных меток (точек) дополнительную навигационную
информацию (видеокарту). Обычно элементами видеокарты являются оси и
бровки подходных каналов, рекомендованные курсы, опасные изобаты,
границы якорных стоянок, затененные кромки берегов и пр. Для
составления видеокарты может быть использовано не более 1024
электронных меток.
ИКО имеет четыре шкалы дальности: 1, 2, 4 и 8 миль. Предусмотрена
возможность смещения начала развертки в любом направлении в пределах
радиуса экрана ИКО.
Важным этапом развития береговых систем УД.С является применение
вычислительной техники для обработки радиолокационной информации, на
основании которой можно получать полную информацию о движении судов
в зоне обслуживания и выполнять автоматическую регистрацию полученных
данных.
- 59 -
В Ильичевском порту эксплуатируется навигационный

автоматизированный комплекс «Бриз», который состоит из
двухдиапазонной РЛС «Бриз», индикатора ситуации, специализированной
цифровой вычислительной машины (ЦВМ), приборов синхронизации,
регистрации и времени, а также пульта управления. Основное назначение
комплекса — контроль движения судов по установленным путям,
регулирование движения судов в зоне обслуживания. Для выполнения этих
основных функций комплексом решаются следующие частные задачи:
автозахват, присвоение номера и автосопровождение судив, вошедших в
заданный сектор (до 12 судов);
определение положения судна в маршрутной системе координат;
индикация, звуковая сигнализация и документирование случаев
нарушения судами правил плавания (выхода из зоны движения);
оценка ситуации и проигрывание маневра при расхождении любой
пары взаимно опасных судов;
определение расстояния между двумя судами;
расчет оптимального курса и скорости судна для выхода в заданную
точку либо сближения на заданную дистанцию с другим судном.
Индикатор кругового обзора РЛС «Бриз» имеет экран с рабочим
диаметром 400 мм и семь шкал дальности в диапазоне от 1 до 64 миль.
Экран индикатора ситуации имеет также рабочий диаметр 400 мм и
большую яркость свечения. На экране индикатора ситуации наносятся
осевые линии зон движения, границы зон движения и опасные изобаты
заносятся в запоминающее устройство ЦВМ. Имеется три шкалы
дальности: 4, 8 и 16 миль.
В комплексе возможно одновременное использование видеосигналов
трех- и десятисантиметрового диапазона, а также предусмотрена
дополнительная помехозащита. Это обеспечивает хорошую разрешающую
способность, большую дальность обнаружения объектов и подавление помех
от моря и атмосферных осадков.
В 1980 г. в заливе Находка закончились испытания системы УДС,
которая по мнению ряда советских и зарубежных специалистов является
наиболее совершенной. Система решает следующие основные задачи:
автоматический захват и сопровождение судов с определением
элементов движения и выдачей данных в цифровой и векторной форме;
определение текущих координат судов;
приблизительное определение размеров судов и подразделение их на три
группы: малые (до 50 м), средние (50—150 м), большие (более 150 м);
- 60 -
слежение за соответствием текущих данных с задан-ми параметрами

движения, а также за положением средств навигационного ограждения и
судов на якоре с выдачей предупредительной сигнализации;
определение опасных ситуаций, в том числе опасности столкновения с
выдачей тревожной сигнализации;
выдача информации о судах (списки судов в портах, на якорях, место
нахождения судна, характеристика судна и пр.).
Система оборудована техническими средствами радиолокации,
радиорелейной связи, УКВ радиосвязи, вычислительным комплексом и
устройствами индикации. Основными источниками информации в системе
являются три БРЛС, две из которых — необслуживаемые. Ра-
диолокационная информация с необслуживаемых БРЛС передается в центр
управления по радиорелейным линиям, по которым также осуществляется
контроль и управление необслуживаемых БРЛС.
Система имеет восемь зон секторного радиолокационного обзора,
включающих всю обслуживаемую акваторию. Три зоны в масштабе 1 : 12000
перекрывают бухты Находка, Чадауджа и Врангеля; три зоны в масштабе 1 :
25000 — северную, западную и восточную части залива Находка. Оставшиеся
две зоны в масштабе 1 : 50 000 перекрывают: первая — всю обслуживаемую
акваторию, вторая — южную часть и подходы к заливу.
Основным средством отображения обстановки являются графические
дисплеи и настенный экран. На графических дисплеях с помощью линий и
точек отображается электронная карта. Суда изображены символами.
Квадратный символ обозначает неопознанное судно, треугольный —
опознанное, а круглый — судно на якоре или у причала. Каждый символ
может иметь большую, среднюю или малую величину в зависимости от
размера судна. Вместе с символами на дисплеях высвечиваются
присвоенные целям номера.
Нарушение судами режима движения и возникновения опасных
ситуаций сопровождается звуковой и световой сигнализацией, а также
миганием соответствующих символов на дисплеях и настенном экране.
Информация о конкретных причинах срабатывания сигнализации выдается
на текстовые дисплеи по запросу, а в экстренных случаях —
автоматически.
- 61 -
12. РАДИОЛОКАЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СУДОВ

БЕРЕГОВЫМИ РЛС
Сущность радиолокационного обслуживания судов определена задачами,
решаемыми БРЛС. В основу радиолокационного обслуживания положено
обеспечение судов необходимыми сведениями диспетчерского, нави-
гационно-гидрографического и гидрометеорологического характера.
Оперативное руководство движением судов осуществляется на основе
диспетчерской и навигационно-гидрографической информации. Управление
судами и контроль их плавания на основе навигационной информации
определяет радиолокационное обеспечение. Общая организация судоходства,
методы управления и способы контроля плавания регламентируются
обязательным постановлением по данному порту.
Процесс радиолокационного обеспечения плавания судов состоит из
нескольких этапов, один из которых заключается в опознании судна и
установлении с ним контакта. Для идентификации судна и его эхо-сигнала
используют несколько приемов Наиболее распространенным является выход
судна в контрольную точку, например подход к приемному бую и пр. Для
опознания судно может сообщить свои полярные координаты относительно
БРЛС или любого другого приметного радиолокационного ориентира.
Когда на рейде много судов, для опознания используется маневр курсом по
запросу оператора БРЛС.
Эффективным методом опознания отметки судна является пеленгование
его сигналов, излучаемых судовым радиопередатчиком в УКВ диапазоне
Для пеленгования применяют автоматический визуальный радиопеленгатор.
Быстрое и надежное опознание судна можно обеспечить, если на нем
имеется радиолокационный маяк-ответчик (РЛМО), который включается
по запросу оператора БРЛС. РЛМО «Ильвар» успешно используется на
судах паромной переправы Ильичевск — Варна.
Операторами БРЛС ведется журнал радиолокационных проводок. Для
регистрации в журнале радиолокационных проводок с судна сообщают
данные, касающиеся его принадлежности, основных размерений, а также
фамилию капитана. В журнале указывают время и район проводки,
дальность видимости, замечания о проводке. Данные о судне необходимы
для заполнения лоцманской квитанции и для общего представления об
инерционно-тормозных и маневренных характеристиках проводимого
(контролируемого) судна.
Важным условием успеха совместной работы является взаимное
- 62 -
понимание и доверие между оператором БРЛС и капитаном судна. В этом

плане весьма полезно ознакомить судоводительский состав судов с основ-
иыми приемами работы операторов. Наиболее характерные виды
радиолокационного обслуживания береговыми РЛС — проводка судна в
заданную точку, по подходному каналу порта и контроль соблюдения
судами режима движения.
Рассмотрим проводку судна к месту постановки на якорь,
выполняемую с помощью БРПС «Океан-М». Пусть судно в момент начала
проводки находилось в точке С (рис. 19). Это судно должно стать на
якорь в точке D. Якорная стоянка отмечена на экране ИКО электронными
отметками. Для удобства контроля за движением судна центр развертки
смещают таким образом, чтобы можно было установить механический
визир направления, как показано на рис.
рис. 19 Проводка судна к месту 19. Напомним, что особенностью
якорной стоянки конструкции механического визира РЛС
«Океан» являются его параллели,
нанесенные с интервалами,
равными расстоянию между НКД.
Оператор БРЛС определяет курс, которым
судно должно следовать на якорную
стоянку, и корректирует его, если эхо-
сигнал судна выйдет из-под визирной
линии АВ. Оценивая положение эхо-
сигнала судна относительно параллелей
механического визира, оператор БРЛС
сообщает на судно расстояние до точки
постановки на якорь. Во избежание
недоразумений рекомендуется
предварительно согласовать, кто будет
учитывать дрейф и снос судна течением.
На БРЛС «Раскат» для выполнения аналогичной проводки удобно
использовать электронный визир-даль-номер, который иногда называют
электронной линейкой. Совместив начало электронной линейки с эхо-
сигналом судна, а конец — с точкой постановки на якорь, опера-тор БРЛС
со счетчиков снимает направление и расстояние до якорной точки.
Назначив курс судна, оператор БРЛС корректирует его в процессе
проводки, когда эхо-сигнал судна не совпадает с линией электронной ли-
нейки. Контроль режима движения судов рассмотрим на примере
- 63 -
Ильичевского поста УДС, в составе оборудования которого имеется

аппаратура автоматизированного комплекса «Бриз».
В зоне обслуживания Ильичевского поста УДС радиолокационное
обеспечение плавания судов-газовозов и судов-химовозов, следующих
транзитом, является обязательным. Другие суда, как транзитные, так и
следующие в порт Ильичевск, снабжаются необходимой ра-
диолокационной информацией при видимости менее 2 миль и по запросу. За
выдачу радиолокационной информации взимается сбор Взыскание сбора
производится на основании лоцманской квитанции о радиолокационной
проводке.
В отличие от ранее рассмотренных методов проводку судна в заданную
точку выполняют по данным расчетов информационно-вычислительного
комплекса. Соблюдение режима плавания судном контролируют на основе
вычисления параметров его движения. Параметры движения
регистрируются на телетайпе с заданной дискретностью (через каждые 2, 4,
10 либо 20 мин). Дискретность регистрации определяется оператором в
зависимости от конкретных условий текущей ситуации. Кроме этого,
предусмотрена запись данных по запросу оператора, если этого требуют
обстоятельства плавания. Параметры движения могут передаваться на
судно по УКВ радиосвязи. Необходимо отметить, что все переговоры
между судном и БРЛС записываются на магнитофонной ленте Такая
запись необходима для документирования условий и особенностей
плавания, исполнения и репитования команд, рекомендаций либо
предупреждений, поступающих на судно.
Радиолокационный комплекс «Бриз» дает возможность автоматически
контролировать движение судов, находящихся в зоне его действия. Как уже
отмечалось, при пересечении судном границы установленного сектора про-
исходит автозахват цели с присвоением ей номера. При автосопровождении
радиолокационная цель на экране индикатора ситуаций маркируется
кружком с вектором. В середине кружка высвечивается присвоенный ей
номер. Длина вектора пропорциональна скорости плавания, а его
направление показывает направление движения судна. Выход судна из
установленной зоны движения отмечается длинным пунктирным вектором.
О нарушении правил плавания (например, выход судна на полосу
встречного движения) лоцман-оператор оповещает звуковой сигнализацией
и поочередным миганием двух коротких векторов у маркера цели.
Грубые нарушения режима плавания фиксируют в регистрационном
журнале, где указывают номер перфоленты. При необходимости с помощью
- 64 -
перфоленты можно восстановить параметры движения не только судна-

нарушителя, но и других судов. Кроме этого для доказательства факта
нарушения фотографируют радиолокационное изображение. Донесения о
грубых нарушениях правил плавания составляет лоцман-оператор и
направляет в адрес судовладельца. Контроль соблюдения судами режима
плавания в зоне действия Ильичевского поста УДС ведется круглосуточно с
использованием комплекса «Бриз». Во время ремонта и профилактических
осмотров аппаратуры комплекса «Бриз» соблюдение режима плавания
контролируется с помощью БРЛС «Раскат».
Радиолокационная проводка судна по подходному ка-«налу порта; как
правило, является наиболее трудным и ответственным видом
радиолокационного обслуживания. Учитывая это обстоятельство, проводку
выполняют с лоцманом на борту судна. Радиолокационную проводку судна
по каналу можно осуществлять как курсовым, так и координатным
методами. Применение того или иного метода согласовывается с капитаном
судна и лоцманом. При курсовом методе проводки оператор БРЛС на осно-
вании глазомерной оценки положения отметки судна на экране ИСО по
отношению к электронным меткам, отбивающим ось и кромки канала,
информирует вахту судна, каким курсом и с какой скоростью оно должно
следовать. При координатном методе проводки на основании той же
радиолокационной информации оператор БРЛС сообщает на судно его
положение относительно оси или бровок канала и расстояние до
контрольной точки (например, до ворот порта или до точки поворота).
Весь процесс проводки судна документируется посредством
магнитофонной записи переговоров БРЛС с судном и фотографированием
радиолокационного изображения.
В практике работы БРЛС имели место случаи, когда в силу различных
обстоятельств суда проводились береговыми РЛС по подходным путям в
порт без лоцмана на борту. Такой метод проводок получил название
«дистанционная лоцманская проводка». В настоящее время сложилось
мнение, что дистанционная лоцманская проводка не является перспективной
и возможна в случае крайней необходимости. Однако опыт проводок в
портах Ленинграда, Ильичевска, Жданова и других показал, что этот метод
при определенных условиях можно применять как основной, в дальнейшем
его надо изучать и проверять. В настоящее время этим методом широко
пользуются при проводке судов технического флота и судов,
обслуживающих местные линии, капитаны которых хорошо знакомы с
местными условиями плавания.
- 65 -
13. ТОЧНОСТЬ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ПРОВОДКИ СУДОВ ПО

ДАННЫМ БЕРЕГОВЫХ РЛС
В настоящее время накоплен значительный опыт проводки судов по

морским каналам и фарватерам с помощью БРЛС, на экранах которых
формируются электронные метки, обозначающие линии проводки судов, а
также границы каналов и фарватеров [2, 6, 27, 30]. Последнее время
выполнен ряд массовых экспериментальных исследований, которые
позволяют оценить точность определения боковых уклонений судна от оси
канала в процессе проводки судов с помощью БРЛС [3, 29].
Результаты исследований дают возможность сделать ряд выводов.
Установлено, что точность «привязки» электронных меток, определяющих
границы фарватера и осевую линию (линию проводки), характеризуется
средней квадратичной погрешностью, равной 3 м [3]. Получены оценки
точности измерения боковых уклонений судна для различных типов БРЛС.
Эти оценки характеризуются полной (Суммарной) средней квадратичной по-
грешностью т, случайная составляющая которой пропорциональна
расстоянию Dp от БРЛС до судна и ширине диаграммы направленности
антенны БРЛС в горизонтальной плоскости φ, а систематическая составляю-
щая зависит от размера эхо-сигнала и равна примерно половине диаметра
рисующего пятна. Оценка величины т, м, представляется выражением
т = т0+ ( D p - D 0 ) t g α . (40)
По данным работы [3] для БРЛС «Раскат» m0=8 м при масштабе 1 :
10000, для БРЛС «Океан» m0=4 м при масштабе 1 : 9200 и т0 =7,6 м при
масштабе 1 : 18 400. Для всех БРЛС D0 принималась равной 2,5 кб, а α = =
0,4φ. По формуле (40) вычислены значения величины т в зависимости от
расстояния DР, результаты вычислений приведены в табл. 13.
Таблица 13
Береговая радиолокационная станция
DР, кб «Раскат» «Океан» «Океан»
(масштаб (масштаб 1:9200) (масштаб
1:10000) 1:18400)
5 9,3 6,4 9,9
10 11,9 11,3 14,8
- 66 -
15 14,5 16,1 19,6

20 17,0 21,0 24,5
25 19,6 25,8 29,3
30 22,2 30,7 34,2
При вычислении т принималось φ=0,4° для РЛС «Раскат» и φ=0,75°

— для РЛС «Океан».
Представленные в табл. 13 данные показывают, что современные
отечественные БРЛС удовлетворяют требованиям точности до некоторого
«порогового» расстояния DР, которое колеблется в зависимости от типа
БРЛС от 2 до 3 миль.
Следует отметить, что если радиолокационная информация преобразуется
в телевизионную, как это выполнено на БРЛС порта Ильичевск, то
погрешность определения боковых уклонений судна не зависит от
расстояния DР и обусловливается величиной m=5-:-10 м. Это достигается
тем, что при наличии собственной памяти в преобразователе
радиолокационной информации размеры эхо-сигнала цели не меняются с
изменением расстояния. Такой же эффект достигается в БРЛС системы
«Оки», которая обслуживает залив Находка [3].
Оценки величины т хорошо согласуются с оценками средней
квадратичной величины бокового уклонения судна тл при проводке его по
огражденному буями фарватеру лоцманским (глазомерным) способом.
Согласно работе [19] величина
тл = 0,0008·W2 + 0,084·W, (41)
где W— ширина свободной воды от борта до бровки канала.
Зависимость величины тл от W следующая:
W, м 50 75 100 125 150
тл, м 6 11 16 23 31
В настоящее время все морские каналы ограждены системой парных

буев. Учитывая то обстоятельство, что радиолокационные проводки
- 67 -
выполняют в условиях ограниченной видимости, которая зачастую дает

возможность наблюдать визуально пару буев, глазомерные оценки
положения судна являются резервным средством определения бокового
смещения. В тех случаях, когда визуально наблюдаются две пары буев,
информацию от БРЛС можно считать резервной. И в том и в другом
случаях такая комплексная информация формирует решение, судоводителя
о корректирующих воздействиях на органы управления судном.
Зависимость значения m от расстояния до судна определяется
разрешающей способностью БРЛС по углу, которая формирует степень
подобия радиолокационного изображения натуре.
рис. 20 Трансформация эхо-сигнала судна
Независимо от формы судна эхо-сигнал растягивается в направлении,

перпендикулярном зондирующему лучу на всю ширину диаграммы направ-
ленности [2]. Такая трансформация размеров рисующего пятна в
зависимости от расстояния показана на рис. 20.
Опытный лоцман-оператор БРЛС знает закон изменения рисующего
пятна и с достаточной точностью аппроксимирует габариты судна на фоне
этого пятна. Однако на расстоянии 3—4 миль (в зависимости от размеров
судна и канала) а также типа БРЛС) размеры пятна могут превышать
электронное изображение канала. В этом случае возникает знакомый
судоводителям эффект близости судна к опасности, и оператор БРЛС
работает с большим напряжением, что неизбежно связано с промахами. И
хотя в настоящее время такие проводки осуществляют (например, БРЛС в
порту Керчь) и накоплен некоторый опыт, надежные статистические данные
о точности проводки отсутствуют.
- 68 -
Описываемые оценки точности получены на основе ограниченных

экспериментальных исследований, поэтому продолжение таких
экспериментов является необходимым этапом наряду с решением
технических задач использования БРЛС.
- 69 -
14. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАДИОЛОКАЦИОННОЙ ПРОВОДКИ

СУДОВ
Процесс управления судном связан с получением, передачей и

преобразованием навигационной информации в управляющее воздействие.
Под навигационной информацией будем понимать сведения о положении
судна во времени и пространстве. Поэтому оценку эффективности системы
«судно — судоводитель» при плавании в узкости будем рассматривать по
информационному критерию [22].
Согласно формуле Шеннона определим эффективность системы:
(42)
где mн — средняя квадратичная погрешность навигационного средства, обеспечивающего
проводку;
mп — средняя квадратичная погрешность смещения судна от оси проводки под действием
помехи.
рис. 21 Траектории проводки судов по каналу
Под термином «помеха» будем понимать комплекс внешних и
- 70 -
внутренних воздействий на судно, отклоняющих его от оси проводки. В

соответствии с этим выражением, если действие помехи будет
незначительным и судно двигается в пределах зоны чувствительности на-
вигационных средств, совершая при этом минимальное количество
пересечений п оси проводки, достигается максимальная эффективность
управления.
На рис. 21 показаны траектории движения двух судов в условиях
действия сильного бокового ветра на участке морского канала
протяженностью 6 км и шириной 100 м. Заштрихованная зона обозначает
чувствительность линейного створа, обеспечивающего проводку, а буями и
штриховыми линиями — бровки канала. Траектория движения судна 1
имеет значительную величину помехи (превышение траектории над
створным промежутком) и совершает больше пересечений оси проводки,
чем судно 2. И несмотря на обеспечние безопасности плавания этих судов
в пределах канала, расчеты показывают, что управление судном 2
выполнено на порядок эффективнее, чем судном /.
Таким образом, эффективность функционирования системы «судно —
Судоводитель» определяется как приспособленность к конкретным
условиям и обеспечению достижения цели наиболее рациональным
способом при условии выполнения задачи с данной надежностью.
Влияние помехи в первом приближении описывается выражением (9),
согласно которому ее значение уменьшается за счет снижения неучтенного
угла сноса γ и времени запаздывания навигационной информации tΣ.
При проводке судов с помощью БРЛС увеличение эффективности
достигается уменьшением значений n и γ за счет повышения опыта
судоводителей, осуществляющих проводку, однако эти величины в
значительной степени зависят от гидрометеорологических условий Если
проводку осуществляет опытный оператор БРЛС, основное значение для
снижения уровня помехи (и, следовательно, повышения эффективности)
имеет уменьшение величины tΣ которое может быть достигнуто рядом ор-
ганизационных мероприятий.
Главной особенностью радиолокационной проводки судна по каналу
является то, что процесс судовождения расчленен: место судна на канале
определяет береговой лоцман, передает на судно эти данные по каналам
связи, принимает и оценивает навигационную информацию судовой лоцман,
осуществляющий проводку, а управляет судном капитан. Он на основе
переработанной лоцманом информации формирует управляющие воздейст-
вия и передает их исполнительному звену. Капитан судна несет полную
- 71 -
ответственность за безопасность проводки судна по каналу.

Такая система управления относится к классу многооператорных
систем «человек — машина» (МСЧМ). Группа операторов, осуществляющих
проводку, образует команду [23].
Во многих отношениях деятельность команды идентична работе
отдельного оператора: команда, выполняя задание, работает в соответствии
с назначением системы, имеет общую для всех членов цель, поддерживает
обратную связь и приспосабливает свое поведение к изменяющимся
условиям. Однако необходимая информационная взаимосвязь между
членами команды существенно отличает команду от оператора и зачастую
определяет эффективность работы системы в целом.
Функционирование команды в МСЧМ достаточно хорошо изучено,
особенно в процессах управления воздушными и космическими полетами.
Команда должна иметь определенную структуру и выполнять большую
часть операций, которые называют сетью коммуникаций. Если не
используется последовательная структура, то предпочтительней
иерархическая. В настоящее время выработан ряд практических
рекомендаций по организации эффективной работы команды [15].
У членов команды должны быть строго определенные обязанности.
При заданной определенной степени централизации существенное
значение приобретает каждая позиция в структуре команды. Личные
качества человека, занимающего центральную позицию, влияют на
эффективность деятельности команды.
Команда должна иметь специальную инструкцию по работе. Иногда в
команду дополнительно включают одного наблюдателя, что значительно
увеличивает эффективность контроля.
Коммуникация представляет собой существенную часть операций,
выполняемых командой. Осуществляемые в процессе деятельности
внутрикомандные коммуникации, не связанные с выполнением задачи,
снижают эффективность деятельности. Взаимодействие между операторами
должно быть сведено до минимума. Приобретение навыков коммуникации
достигается обучением.
В настоящее время применяют два метода проводки— курсовой и
координатный. Работая по курсовому методу, оператор БРЛС наблюдает
положение отметки судна в полосе проводки, оценивает относительную ве-
личину бокового смещения и тенденцию отклонения судна и на основе этих
данных назначает и передает на судно лоцману прямые указания о
коррекции курса судна в градусах.
- 72 -
рис. 22 Схемы организации команды судоводителей, участвующих в проводке судна с

помощью БРЛС
Во время работы по координатному методу лоцман-оператор БРЛС,

анализируя перемещение отметки судна на полосе проводки, сообщает на
судно его боковое смещение yi с определенной дискретностью. Лоцман,
зная положение и курс судна на фарватере, самостоятельно определяет
угол между траекторией движения судна и осью канала γ = arctg y/S (где S
— пройденное судном расстояние с момента последней коррекции) и
назначает угол коррекции 2γ по системе удвоения. Данная система заведомо
обеспечивает плавный возврат судна на линию проводки, ее применяют
повсеместно.
При обоих методах капитан на основе накопленного опыта поведения
своего судна подтверждает или изменяет угол коррекции, он приказывает
рулевому удержать определенный курс судна. Схема функционирования та-
кой системы проводки судна показана на рис. 22, а. Эта структура
управления судном требует высокого уровня организации коммуникаций.
- 73 -
Особенно должна быть надежна связь «БРЛС — судно» — не ниже уровня

технической надежности БРЛС.
Наиболее существенным технологическим недостатком методов проводки
с использованием БРЛС является то, что лоцман-оператор БРЛС не может
следить за работой рулевого и маневрами судна, не ощущает само-
произвольные зарыскивания, пока они не проявятся в увеличении бокового
смещения. Информационная эффективность взаимодействия между членами
команды низкая. Структура команды последовательная, нет специальных
инструкций. Последовательная структура значительно" увеличивает время
коммуникации tΣ и соответственно растет значение величины тп, что снижает
надежность и эффективность проводки. Обязанности капитана и лоцмана во
многом дублируются, хотя право принятия решения всегда остается за
капитаном.
Кроме того, наиболее слабым звеном в данной схеме является капитан,
который обязан в соответствии с требованиями Устава службы на судах
Министерства' морского флота Союза ССР осуществлять проводку судна,
но фактически участвует в ней пассивно, а если и принимает управление
(самостоятельно выбирает коррекцию курса, отличающуюся от указаний
оператора БРЛС), то может усугубить опасную ситуацию. К этому приводит
ряд причин: в большинстве случаев капитан транспортного судна,
эпизодически заходящего в тот или иной порт, не имеет опыта плавания с
использованием БРЛС и не знает детально местных условий и их измен-
чивости так, как лоцман. Следует отметить, что у ка-литанов с небольшим
стажем работы и не обучавшихся на специальных тренажерах опыт
управления судном при плавании в узкостях значительно ниже, чем у сред-
него лоцмана.
Поэтому рассмотренная структура команды удовлетворительно
функционирует только при плавании в широких фарватерах. В узких
фарватерах дефицит времени и дублирование обязанностей проявляются
заметней, и проводка судна с такой организацией команды становится
невозможной.
Согласно выводам работы [15] точность и скорость выполнения
операций выше у тех команд, в которые включен оператор, занимающий
центральное положение. Кроме того, введение в команду наблюдателя-
контролера может значительно улучшить работу. Преобразованная в
соответствии с этими рекомендациями структура команды, выполняющей
проводку судна, показана на рис. 22,б.
- 74 -
В этой схеме оператор БРЛС занимает центральное положение, его

указания выполняют последовательно задействованные члены команды.
Капитан выполняет функции наблюдателя-контролера, способного активно
вмешиваться в процесс управления в случае промахов членов команды или
нарушения коммуникационных каналов. Капитан располагает собственными
средствами контроля положения судна на фарватере в виде судовой РЛС,
информация которой позволяет достаточно оперативно выявлять грубые
погрешности вырабатываемых, передаваемых и выполняемых указаний
коррекции курса. И, наконец, капитан, имея в своем распоряжении средства
управления движением и аварийной остановки судна (руль, двигатель,
подруливающее устройство, якоря), может предотвратить аварийную
ситуацию, возникшую в результате отказа системы или функционирования
команды.
При такой структуре организации команды лоцман на судне зачастую
выполняет роль передаточного звена, особенно при курсовом методе
проводки.
Если капитан имеет опыт использования информации БРЛС и хорошие
навыки управления судном в канале, звено лоцмана оказывается лишним. В
этом случае структура команды управления упростится, как показано на
рис.22, в, и удовлетворит современным требованиям, предъявляемым к
МСЧМ.
В настоящее время выполняются опытные проводки судов-паромов по
подходному и внутреннему каналам порта Ильичевск с такой структурой
построения команды МСЧМ. Опыт проводок судов-паромов показывает,
что в этом случае время запаздывания навигационной информации tΣ
сокращается в 4 раза по сравнению со структурой команды, показанной на
рис. 22, а. На основе расчетов, выполненных по формулам (9), (40) и (42),
установлено, что. такая структура позволяет повысить эффективность в 2
раза.
Приведенные эргономические решения хорошо согласуются с
рекомендациями И. Л. Бухановского, одного из основателей проводок по
БРЛС, о том, что «...помимо технологических вопросов, успех проводки во
многом зависит от взаимного доверия берегового оператора и судоводителя
и уверенности в том, что на судне будет выполнено все, что необходимо» [6,
с. 132].
В заключение следует отметить, что наиболее эффективный способ
проводки судов по БРЛС, показанный на рис. 22, б, пока еще ожидает
юридического обоснования и подтверждения.
- 75 -
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Баранов Ю. К. Непрерывный контроль движения судна в стесненных водах с
помощью радиолокатора.—Экспресс-информация ЦБНТИ ММФ. Сер.
Судовождение и связь. 1979, вып. 8 (113), с. 3—10.
2. Б а с к и н А. С., Блинов И. А., Елисеев Б. В. На-вигациоино-гидрографическое
обеспечение мореплавания. М.: Транспорт, 1980. 254 с.
3. Б а с к и н А. С., Москвин Г. И. Точность проводки судов береговыми РЛС.—
Экспресс-информация ЦБНТИ ММФ. Сер. Судовождение и связь. 1981, вып. 10
(145), с. 1—12.
4. Бухановский И. Л. Плавание в стесненных водах с помощью судового
радиолокатора. М.: Морской транспорт, 1956, 136 с. Тр. ЦНИИЭВТ. Вып. IX.
5. Б у х а н о в с к и й И. Л. Радиолокационные методы предупреждения
столкновений судов в море. М.: Морской транспорт, 1962. 136 с.
6. Б у х а н о в с к и й И. Л. Радиолокационные методы судовождения. М.:
Транспорт, 1970. 248 с.
7. Волынец В. Ф. РЛС «Океан». М.: Транспорт, 1974. 200 с.
8. Д а н ц е в и ч В. А. Исследование чувствительности радиолокационных
дистанционных створов.—Информ. сб. ЦНИИМФ, 1967, № 38 (188), с. 17—25.
9. И г н а т о п В. А. Теория информации и передачи сигналов. М.: Советское
радио, 1979. 78 с.
10. Индзина Ю., Хоида К. Метод расчета ширины подходных каналов.—Нихон
кокай гаккай ромбунси, 1973, № 50, с. 91— 103.
11. Кондрашихин В. Т. Определение места судна. М.:
12. К рейд а А. П. Судовая РЛС «Миус». М.: Транспорт, 1981. 144 с.
13. Латинский С. М. Девиация судовых радиолокационных станций. Л.:
Судостроение, 1966. 159 с.
14. Лесков М. М., Баранов Ю. К., Гаврюк М. И. Навигация. М.: Транспорт, 1980.
344 с.
15.Майстер Д. Эргономические основы разработки сложных систем. Пер. с англ.
М.: Мир, 1979. 456 с.
16. Мастушкин Ю. М. Управляемость промысловых судов. М.: Легкая м пищевая
промышленность, 1981. 232 с.
17. Наставления по организации штурманской службы на судах Министерства
морского флота Союза ССР. НШС—82/ММФ СССР. М.: ЦРИА Морфлот, 1982. 100
с.
- 76 -
18. Ольшамовский С. Б. Судовождение и правила плавания по внутренним

судоходным путям. 3-е изд. М.: Транспорт, 1976. 294 с.
19.0льшамовский С. Б., Земляновский Д. К., Щепе то в И. А. .Организация
безопасности плавания судов. 2-е изд. М.: Транспорт, 1979. 213 с.
20. П о п о в В. Непрерывный контроль за местом судна.— Морской флот, 1978.
№ 10, с. 31—32.
21. Радиолокация на море. Пер.с англ. под. ред. Б. Ф. Высоцкого. М.:
Иностранная литература, 1955. 274 с.
22. Р о с и н М. Ф., Б у л ы г и н В. С. Статистическая динамика и теория
эффективности систем управления. М.: Машиностроение, 1981. 312 с.
23. Справочник по инженерной психологии. Под ред. В. Ф. Ломова. М.:
Машиностроение, 1982. 368 с.
24. С т р е л ь ч е н к о В. С. Морские каналы и их обстановка. М.: Транспорт,
1973. 288 с.
25. Тихонов В. И. Выбросы случайных процессов. М.: Наука, 1970. 392 с.
26. Филин В. Н. Использование гироскопических датчиков угловой скорости в
системах управления движения судна. Тр. ЦНИИМФ. Автоматизация транспортных
судов. 1977. вып. 226. с. 87—94.
27. X л е б н и к о в Л. Л. Береговая радиолокационная станция «Раскат» в порту
Ильичевск.— Экспресс-информация ЦБНТИ ММФ. Сер. Безопасность
мореплавания. 1980, вып. 8 (128), с. 5—8.
28. Ш е в ч е н к о А. И. Поворот в узкости на постоянном курсовом угле.—В кн.:
Методы и проблемы морской навигации. М.:
ЦРИА Морфлот, 1981, с. 43—48.
29. Ш е в ч е н к о А. И.. Дыба В. Г. Результаты опытных проводок судов по
входному каналу порта Южный с использова нием БРЛС.—Экспресс-информация
ЦБНТИ ММФ. Сер. Судовождение и связь. 1982. Вып. 3 (148), с. 1—9.
30. Щеголев В. И. Береговые РЛС в судовождении. М.:
31. Якимов В. Контроль за местом судна.—Морской флот, 1979, № 10, с. 27.
32. Bonafous L. Approach anv berthing vf lirge ships in port. First International
symposium of ships approach and bertling. manoeuvres. Grenoble 19—23 rd September,
1977, subject 2,
33. Oldenkamp I. Statistical analysis of ship's Manoeuvres Proceedings from
Symposium on ship handling. Wegeningen, No. vember, 28—30, 1973.
34. Ribadeau-Dumas L. After aids to navigation and channel manoeuvring
experimental results. Symposium on aspects о f navigability of constraint waterways,
including harbour entrances Delft, the Netherland, april 24—27, 1978, volume 2, subject 2.
- 77 -

Using Radar in Narrows

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Using Radar in Narrows

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

РАДИОЛОКАЦИОННАЯ ПРОВОДКА СУДНА В УЗКОСТЯХ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1984

10. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОВОРОТА в УЗКОСТЯХ....................................................49

1. НАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЛАВАНИЯ В

Основным способом управления судном в узкости является компенсация

Обеспечение навигационной безопасности является необходимым условием

сложных погодных условиях при больших углах сноса или в малознакомых

Высокая аварийность судов при плавании в узкостях предъявляет

В соответствии с табл. 2 в этом случае значение W/my≈4, а исходя из

тоности радиолокационных измерений, повышение надежности и ин-

Масштаб изображения на первой

Помехозащитна ВАРУ, МПВ ВАРУ, МПВ 3 пределах 2/3 радиуса экрана

Применение индикации относительного и истинного движения,

позволяют повысить информативность судовой РЛС в условиях

2. ПРОВЕРКА И ПОДГОТОВКА СУДОВОЙ РЛС К

— среднее значение расстояний между метками НКД, мм;

В период плавания судна следует ежедневно производить проверку РЛС

Считается, что допустимая величина а не должна превышать 1 мм [4].

рис. 1 Осредненная кривая и отдельные значения радиолокационной девиации

Антенна РЛС установлена на площадке сигнальной мачты на верхнем

Поверните ручку «Усиление» до появления по всей длине развертки

3. НЕПРЕРЫВНЫЙ КОНТРОЛЬ ДВИЖЕНИЯ СУДНА ПРИ

Современные радиолокационные станции являются многоцелевыми

рис. 2 Структура основных аспектов использования судовых РЛС

заданного пути с помощью судовой РЛС заключается в следующем.

рис. 4 Контроль движения судна с помощью планшета с нанесенной линией

ЭЛТ будет соответствовать мнимое отображение этой точки на

где М — масштаб радиолокационного изображения.

Шкала, мили Масштаб У, м

Указанные в табл. 5 значения у справедливы, если для контроля

пересечения ПКД с перпендикулярным диаметром относительно па-

рис. 5 Контроль движения судна с рис. 6 Смещение центра развертки для

В случае, если мнимая линия пт точно совпадает с одной из

4. ПЛАВАНИЕ СУДНА В СТОРОНУ ОДИНОЧНОГО

В практике судовождения нередко возникает необходимость вести судно

отрегулированного с полностью введенной коррекцией, на прямых курсах

Рассчитанные по формуле (18) значения у получаются в метрах.

5. ПРОВОДКА СУДНА ПО ЛИНЕЙНЫМ СТВОРАМ

В качестве линейных радиолокационных створов могут использоваться

рис. 9 К определению чувствительности линейных радиолокационных

Как видим, этот способ позволяет откорректировать установку визира

Для флюктуирующих отметок неправильной геометрической формы

Механический 4 1 : 37 040 0,43 287 64 351

рис. 10 Чувствительность линейных створов для различных масштабов

В предположении, что l = 3 мм, построен график (рис. 10), показывающий

6. ПРОВОДКА СУДНА ПО ДИСТАНЦИОННЫМ СТВОРАМ

Принципиально новый способ построения створов предложен М. М. Лесковым.

небольшой зазор, не более 1 мм.

Обозначая среднее квадратичное значение чувствительности

Объясняется это влиянием флуктуации отметок знаков на экране РЛС.

1 : 9260 0,83 7,7

При ведении судна по дистанционным створам возникает систематическая

Погрешность у1 в реальных условиях плавания по фарватерам не

3704 м. Створный промежуток (зона нечувствительности) заштрихован.

7. ПРОВОДКА СУДНА ПО КАНАЛУ, ОГРАЖДЕННОМУ

Географическое расположение морских портов нередко требует

Для каналов, не имеющих входных створов,

лиманная часть Херсонского подходного канала ограждена парными

рис. 13 Проводка судна по каналу, огражденному парными буями

Плавучие знаки ограждения под действием ветра и течения изменяют

где r1 и r2 — радиусы циркуляции плавучих знаков на бриделях, м.

ограждающих кромки, при наблюдении их на экране РЛС нисколько не

8. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОВОДКИ СУДНА

В радиолокационной проводке судна по фарватеру или