ISSN: 2594-1542

269

NOVIEMBRE 2023
SEPTIEMBRE -
ÓRGANO OFICIAL DE LA SOCIEDAD MEXICANA DE INGENIERÍA GEOTÉCNICA, A. C. WWW.SMIG.ORG.MX

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Depósitos de residuos
mineros: un gran desafío
Mesa Directiva 2023-2024
para la ingeniería geotécnica
Presidente

L
Ricardo Enrique Ortiz Hermosillo os depósitos de residuos mineros se cuentan entre las estructuras de ingeniería
más grandes del planeta. A diferencia de otras estructuras similares, como las pre-
Vicepresidenta sas de almacenamiento de agua, se pretende, generalmente, que estos depósitos
Natalia del Pilar Parra Piedrahita contengan a los residuos de la producción de un cierto mineral (o varios de ellos) de
forma perenne. Sin embargo, bastante contradictorio con este objetivo de permanen-
Secretario
cia, en muchos casos estas estructuras se han conformado con diseños inadecuados o
Miguel Ángel Mánica Malcom
inexistentes, con métodos de construcción deficientes y con escasos o nulos controles
Tesorera de calidad. Esto ha conducido a las inaceptables tasas de falla que exhiben estas estruc-
María del Carmen Cabrera Velázquez turas en la actualidad –con entre dos y cinco colapsos–, con graves consecuencias en un
año promedio. A pesar de que esta situación no es nueva, no fue hasta la ocurrencia de
Vocales la fatídica rotura de la presa de Brumadinho en 2019 (quizá porque se capturó en video)
María Elena Acevedo Valle que finalmente se desencadenó un enorme esfuerzo en escala mundial para mejorar la
Jorge Armando Rábago Martín seguridad y estabilidad de estas estructuras tan necesarias para el progreso de la huma-
Yari Yanela López Calix nidad. En el contexto de esta monumental tarea, la ingeniería geotécnica desempeña
Giovanni A. Quintos Lima una función preponderante, proporcionando las bases teóricas para identificar, explicar
Yoleida del Valle Suárez Arellano
y prevenir los mecanismos de rotura que puedan presentarse en los distintos tipos de
depósitos, así como para anticipar las consecuencias de un posible colapso.
Gerente A pesar de que es ya evidente el beneficio de una mayor participación de la ingenie-
Brenda Aguilar Silis ría geotécnica en el análisis, diseño, evaluación y gestión de los depósitos de residuos
mineros, es importante recordar que varios aspectos del problema se encuentran en
Delegaciones regionales la frontera del conocimiento de la disciplina. Un claro ejemplo de lo anterior es el
Baja California fenómeno de licuación de flujo (o licuación estática), asociado con una pérdida repen-
Michoacán tina de resistencia en condiciones no drenadas (o de drenaje parcial), responsable de
Occidente algunas de las fallas más catastróficas en estas estructuras. Aunque técnicas modernas
Puebla de conformación tienden a reducir significativamente la posibilidad de ocurrencia de
Querétaro este fenómeno (e.g. residuos filtrados), existen miles de depósitos construidos en el
Tabasco mundo con condiciones particularmente desfavorables (e.g. deposición hidráulica y
Veracruz
crecimiento aguas arriba), los cuales representan un riesgo constante para las poblacio-
nes aledañas. A pesar de los invaluables avances en el entendimiento del fenómeno de
Representaciones licuación desde las pioneras investigaciones de Casagrande y Castro en la Universidad
Chiapas de Harvard, aún existe considerable trabajo, tanto en la academia como en la indus-
Ciudad Juárez tria, para incorporar de forma objetiva y cotidiana la posibilidad de ocurrencia de este
Irapuato fenómeno en nuestros análisis y evaluaciones, particularmente en el caso de nuestras
Mérida
simulaciones numéricas.
Desde luego, el ejemplo planteado es solo uno de varios aspectos que requieren la
Monterrey
atención e intervención de la ingeniería geotécnica, en colaboración con otras disci-
plinas, con el propósito de mejorar las condiciones de seguridad en los depósitos de
residuos mineros, objetivo que los geotecnistas debemos afrontar con compromiso,
Síguenos en determinación y humildad.
@smiggeotecnia
Sociedad Mexicana Miguel Ángel Mánica Malcom
de Ingeniería Geotécnica Secretario de la Mesa Directiva 2023-2024
inggeotec

Geotecnia, año 13, núm. 269, septiembre - noviembre 2023, es una publicación trimestral editada por la Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C. Valle de
Bravo 19, colonia Vergel de Coyoacán, alcaldía Tlalpan, CP 14340, teléfono (55) 5677 3730 · www.smig.org.mx. Editor responsable: Carlos Roberto Torres Álvarez.
Reserva de Derechos al Uso Exclusivo núm. 04-2017-060819470900-102, otorgada por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. ISSN: en trámite. Responsable de
la última actualización de este número: Ediciones de la Sierra Madre, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, colonia Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830,
Ciudad de México. Fecha de última modificación: 31 de agosto de 2023.

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión de la SMIG. Los textos publicados, no así los materiales gráficos,
pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Geotecnia como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista Geotecnia, dirigirse
a helios@heliosmx.org.

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 CONVOCATORIA
Además de comentarios y sugerencias de sus lectores sobre los contenidos, Geotecnia está abierta a las colaboraciones
de los profesionales vinculados a la especialidad. De igual forma se invita a presentar artículos que permitan inaugurar
una nueva sección en la que se haga prospectiva o se aborden casos insólitos en el ejercicio de la especialidad.
Quien desee proponer trabajos debe comunicarse a través de helios@heliosmx.org para ser informado de los requisitos
para recibir materiales. Los textos serán puestos a consideración del Consejo Editorial para su eventual publicación.

Dirección general
Ricardo Enrique Ortiz Hermosillo

Contenido Dirección ejecutiva

Natalia del Pilar Parra Piedrahita

Consejo Editorial
3 Conversando con…
La ingeniería civil es para servir 38 Ámbito académico
Evaluación del aprendizaje
Juan de Dios Alemán Velásquez
Gabriel Yves Armand Auvinet Guichard
a la sociedad en la pandemia
Roberto Avelar Cajiga
Manuel Zárate Aquino Norma Elisa Amirante Marignac
y cols. María del Carmen Cabrera Velázquez
Jorge E. Castilla Camacho
40 RESEÑAS - Tesis Francisco Alonso Flores López
Moisés Juárez Camarena

41 Normatividad
NTC-Cimentaciones
Germán López Rincón
Raúl López Roldán
Alberto Cuevas Rivas
Miguel Ángel Mánica Malcom
Héctor Moreno Alfaro
41 CULTURA
Rodrigo Murillo Fernández
Ricardo Enrique Ortiz Hermosillo

10 Semblanza
Alexandra Ossa López
Ralph Peck Walter Iván Paniagua Zavala
Contribuciones al conocimiento Margarita Puebla Cadena
de la geotecnia temprana durante 42 Cursos de actualización y apoyo Luis Bernardo Rodríguez González
para la certificación de peritos
el siglo XX Juan Jacobo Schmitter M. del C.
profesionales en Geotecnia
Antonio Lara Galera y cols. Guillermo Springall Cáram †
42 Primera Conferencia Concepción Carlos Roberto Torres Álvarez
17 Nota técnica
El nuevo puente Harry Nice.
Mendizábal Mendoza
Comercialización
Historia de su instrumentación 43 Homenaje a Guillermo Springall Brenda Aguilar Silis
Kevin Tehansky y cols. Cáram
Realización
44 Casos para detección de grietas
empleando métodos geofísicos

45 Noticias de la Vicepresidencia HELIOS comunicación

por Norteamérica de la ISSMGE +52 (55) 29 76 12 22

47 Premios "Javier Barros Sierra" y Dirección ejecutiva

"Miguel A. Urquijo" Daniel N. Moser da Silva

20 Tema de portada /
Artículo técnico 47 CAPÍTULOS ESTUDIANTILES
Licenciatura de la Universidad
Dirección editorial
Determinación del módulo de Alicia Martínez Bravo
elasticidad compuesto de pilas Nacional Autónoma de México
Contenidos
Walter I. Paniagua Zavala
Ángeles González Guerra

26 Artículo técnico
Monitoreo de deformaciones
Diseño
Diego Meza Segura
en el revestimiento de un túnel
construido en suelos muy blandos Dirección comercial
del Valle de México Daniel N. Moser da Silva
Joel M. de la Rosa Rodríguez
Comercialización

32 Nota informativa Laura Torres Cobos

Visita de reconocimiento de daños 48 CALENDARIO Difusión
del Instituto de Ingeniería de la Bruno Moser Martínez
UNAM a Turquía por los sismos PORTADA: PRUEBA DE CARGA ESTÁTICA,
del 6 de febrero de 2023 A COMPRESIÓN, EN PILA DE CIMENTACIÓN Dirección operativa
Efraín Ovando Shelley y cols. FOTO DE PORTADA: CLAUDIA PINEDA Alicia Martínez Bravo

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 CONVERSANDO CON... Ir a Texto Corrido

Manuel Zárate Aquino

La ingeniería civil es
para servir a la sociedad
Desde joven empecé a entender la importancia de la ingeniería civil en el mundo, en la socie-
dad. Tengo un libro en cuya introducción el autor dice: “Les pido que hagamos un ejercicio
mental. Piensen ustedes qué pasaría si no hubiera ingeniería civil. Es muy sencillo: no habría
ninguna infraestructura”.

C
orría el año 1937 cuando nació Manuel
Zárate Aquino hace nada menos que
86 años. Su familia es originaria de la
Mixteca alta, en Oaxaca.
“Vivíamos en la ciudad de Oaxaca; para ir al
pueblo de donde nuestra familia es originaria,
primero teníamos que transportarnos en ferro-
carril hasta una estación llamada El Parián –nos
cuenta Manuel Zárate–, y de allí había que ir a
pie, en caballo o en burro. El problema era en
época de lluvias, porque eso era intransitable.
Actualmente, mediante la autopista, el viaje se
efectúa en menos de una hora”. Ingeniero Francis N. Hveem capacitando al personal en la aplicación del
Tiempo después se empezaba a construir la perfilógrafo que lleva su nombre para determinar el índice de perfil en el
llamada Carretera Panamericana. Curiosamen- pavimento del aeropuerto de Acapulco, 1964.
te, el jardín de niños al que asistía Manuel Zára-
te estaba frente a esa carretera y pudo observar grada por papá, mamá, una tía y mis hermanos
cómo se construía. A sus cuatro años de edad María Luisa y Renato, que son médicos. Era
veía las máquinas trabajando y esto le llamó una familia chapada a la antigua, en la que se
mucho la atención. esperaba a papá para comer. Todos nos reunía-
“No tengo dudas de que esa experiencia du- mos a desayunar con él, a cenar juntos. No es
rante varios años me impulsó a estudiar inge- como ahora, en que todo el mundo tiene que
niería civil”, afirma nuestro entrevistado. trabajar, y ya la familia se ha dispersado.
Le pedimos que nos cuente su vida familiar ”Fue una infancia tranquila, segura… en esa
durante su infancia. “La familia estaba inte- época todos los niños, compañeros de escuela,

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CONVERSANDO CON... ❘ La ingeniería civil es para servir a la sociedad

éramos amigos. Estudiábamos juntos, jugába- no hubiera ingeniería civil. Es muy sencillo: no
mos juntos, hacíamos travesuras juntos. Había habría ninguna infraestructura”.
una gran convivencia. Por la noche salíamos, La llegada a la Ciudad de México no fue
como se acostumbraba en la provincia, para ir fácil, aunque tampoco traumática. No tenía
al zócalo de la ciudad a pasear, a conocer mu- familiares que le dieran cobijo.
chachas; en fin, era una vida muy bonita”. “Me vine solo. Vivía yo en una casa de vecin-
En el ámbito deportivo, Manuel Zárate se dad donde alquilaban cuartos. Era interesante
inclinó firmemente por el futbol. “Jugábamos porque, para mi gusto, resulta que la entrada del
mucho al futbol en la escuela y en el llano. edificio está en la calle de Guatemala 90. Allí
También me gustaba mucho estudiar, leer”. hay una placa que dice: En este edificio de 1792
Cuando hizo la primera comunión, su padri- se estableció la primera escuela de ingeniería. O
no, Fernando Gómez, le regaló varios libros. sea que fue el antecedente del Palacio de Mine-
“El que más me impresionó fue la novela de ría donde yo estuve. ¡Qué satisfacción!”
Julio Verne Viaje al centro de la Tierra. Y de ahí Hoy en día esa casa ha sido recuperada, y
en adelante me di a la tarea de leer prácticamen- actualmente es propiedad de la Facultad de
te todas las novelas de Julio Verne, una persona Ingeniería.
muy avanzada para su época. Definitivamente, ¿Cómo era su vida cotidiana en esa época?
20,000 leguas de viaje submarino, De la Tierra ¿Cómo era un día de semana típico, un fin de
a la Luna, La vuelta al mundo en 80 días, etcé- semana?
tera, todas esas novelas fueron impresionantes
para mí y me causaban una gran emoción”.
Su papá también acostumbraba leerles por la
noche algún libro famoso. “Nos leía El jorobado
de nuestra señora de París, Los tres mosqueteros
y otras más. Era muy interesante la vida en la fa-
milia de esa época. Recuerdo también las fiestas
decembrinas con nostalgia. Por ejemplo, la Navi-
dad, que en Oaxaca todavía se sigue celebrando
de una manera un tanto tradicional; los días dedi-
cados a los muertos, la Semana Santa. En algunas
ocasiones estas festividades las pasábamos en el
pueblo. Una gran tradición que se ha conservado,
porque están empeñados en no perderla”.
El pueblo se llama Yanhuitlán (en español Ingenieros Luis Miguel Aguirre Menchaca (con sombrero) y Federico Dovalí
significa “pueblo nuevo”). Su nombre mixteco (con casco) determinando el parámetro LCN en el pavimento del aeropuerto
es Yosocahui, que en español significa “valle de Acapulco, 1964.
nuevo”.
Zárate Aquino vivió en Oaxaca hasta termi-
nar la secundaria. Emigró a la Ciudad de Méxi-
co para estudiar la preparatoria en el antiguo pa-
lacio de San Ildefonso en 1953. Lo impresionó
sobremanera llegar allí “teniendo en cuenta la
antigüedad y belleza del inmueble, su historia,
el hecho de que allí habían estudiado personajes
tan famosos como José Vasconcelos –mi paisa-
no–, entre muchos más”.
Quisimos saber si la decisión de estudiar inge-
niería civil se reduce a la experiencia de su pri-
mera infancia o hubo otros hechos motivadores.
“Ya de joven empecé a entender la impor-
tancia de la ingeniería civil en el mundo, en la
sociedad. Tengo un libro en cuya introducción
el autor menciona: “Les pido que hagamos un Brindis de fin de año con personal del laboratorio de la Dirección General de
ejercicio mental. Piensen ustedes qué pasaría si Proyectos y Laboratorios de la SCOP, 1965.

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 La ingeniería civil es para servir a la sociedad ❘ CONVERSANDO CON...
Manuel nos cuenta: “Mi padre me dijo: ‘Te
vas a estudiar; pero si repruebas, te regresas’.
Eso fue peor que si me hubiera prometido una
paliza. Para mi satisfacción, obtuve el primer lu-
gar en la escuela preparatoria, y tuve el gusto de
compartir ese lugar con el doctor Daniel Resén-
diz Núñez, que lamentablemente ya nos dejó”.
En esa época conoció a otro condiscípulo,
también ya fallecido: Enrique Santoyo Villa.
Ambos fueron amigos entrañables de Zárate
Aquino, de toda la vida.
“La casa donde viví durante 11 años estaba a
un par de cuadras del Colegio de San Ildefonso,
de manera que era muy fácil ir a la escuela.
Por ejemplo, en la noche teníamos clases de Ceremonia de entrega de diplomas al terminar la especialidad en Vías Terres-
cosmografía, y aprovechando que en la azotea tres, 1961.
del edificio había un pequeño observatorio, se
abrió para mí un campo maravilloso: observar
el cielo a través de un telescopio”.
La escuela preparatoria le abrió un campo de
nuevo de conocimientos: clases de filosofía, de
lógica, de historia, de literatura, además de las
necesarias física, química y matemáticas.
“Considero –nos dice Manuel– que la educa-
ción que recibí allí fue muy interesante, com-
pleta, productiva. Debo decir que en 1954,
estando yo en el segundo año de preparatoria,
se inauguró la Ciudad Universitaria. Y fui, pre-
cisamente, a esa ceremonia”.
¿Qué hacía además de estudiar? “Leía yo las
obras de Julio Verne, por ejemplo, y escuchaba
música; pero los domingos salía a la calle a
recorrer esta ciudad impresionante, a visitar XX Reunión Nacional de Mecánica de Suelos, Oaxaca, noviembre de 2000.
museos, parques, jardines, todos los edificios Manuel Zárate Aquino, segundo de izquierda a derecha, fue presidente del
antiguos. Los museos me llaman mucho la Comité Organizador.
atención, y en nuestra ciudad existe una gran
cantidad de museos muy importantes”. que también teníamos esa interesante situación
Además, se reunía con amigos que también de estar en ese colegio, en Tacuba 5”.
habían emigrado de Oaxaca. “Íbamos en oca- Cuando debió elegir dónde hacer su examen
siones a corridas de toros, al clásico de futbol de titulación, Zárate Aquino optó por la sede del
americano para echar porras a los Pumas. En Palacio de Minería. “Los maestros –nos cuen-
esa época era algo maravilloso, había una gran ta– eran sumamente responsables, conocedores.
tradición universitaria: muchas actividades en Grandes maestros tuve en aquella época. Ma-
donde había participación de toda la comunidad riano Hernández, José L. de Parres, Alberto y
de la UNAM, de manera que eso también servía Antonio Dovalí, Enrique Tamez, Esteban Salinas
para sentirse cada vez más universitario”. y muchos más, que sería largo de enumerar”.
El paso de la preparatoria a la universidad no Como muchos de sus compañeros, nuestro
fue cosa menor. “Entré a la Facultad de Ingenie- entrevistado se planteó “ser perfeccionista,
ría en 1955, cuando la Ciudad Universitaria te- trabajar con responsabilidad, profesionalismo,
nía un año de haber sido fundada. En esa época con ética, y todo al servicio de la sociedad. Se
todo olía a nuevo. Nada más que, curiosamente, debe servir a la sociedad. Todo lo que hace la
los laboratorios aún no estaban montados, y te- ingeniería civil es para servir a la sociedad”.
níamos que ir al Palacio de Minería a tomar las Zárate Aquino terminó la carrera en 1959.
clases de Laboratorio de materiales, de manera “Empecé a trabajar en 1958. Tuve contacto con

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CONVERSANDO CON... ❘ La ingeniería civil es para servir a la sociedad
otro gran amigo, el ingeniero Carreño Romaní. Él
había participado en el curso de especialidad que
se realizaba bajo los auspicios de la Secretaría
de Obras Públicas, donde yo trabajaba también.
Obtuve la beca para estudiar en 1961 la especia-
lidad en Vías Terrestres, y en 1962 la maestría
en Vías Terrestres con profesores muy serios
y responsables, conocedores, como el maestro
Alfonso Rico, el doctor Eulalio Juárez Badillo,
Luis Miguel Aguirre Menchaca y muchos más”.
También hacían viajes, recorridos interesan-
tes, viendo las obras que se estaban construyen-
do en el país y algunas del extranjero.
“Empecé a trabajar en la Secretaría de Obras
Públicas en 1958. En esa época el director de la
facultad era el ingeniero Javier Barros Sierra,
que posteriormente fue nombrado secretario de
Obras Públicas. Unos compañeros y yo fuimos
a solicitarle trabajo y nos aceptaron. Me dio
mucho gusto trabajar, entre otras cosas, porque
en ese momento le dije a mi papá que ya no me
enviara dinero, porque ya trabajaba, lo que lo
llenó de emoción y orgullo, debo decir”.
Así comenzó a ser económicamente indepen-
diente. Entre los ingenieros civiles es común
decidirse por alguno, algunos o inclusive todos
los espacios de desarrollo laboral: el empresa-
rial, el académico y el sector público. Zárate
Aquino comenzó con el sector público.
“Llegué a la Ciudad de México a estudiar y
a trabajar. En la Secretaría de Obras Públicas
ingresé al Departamento de Construcción de Fe-
rrocarriles. Entonces tuve que hacer viajes a la
obra del ferrocarril Durango-Mazatlán. Estando
allí obtuve la beca para estudiar la especialidad
y la maestría en Vías Terrestres. Cuando termi-
né los estudios tuve que volver a trabajar. Me
enviaron a lo que entonces se llamaba Dirección
General de Proyectos y Laboratorios, que hoy
es la Dirección General de Servicios Técnicos”.
Allí trabajó con el maestro Alfonso Rico, el
doctor Juárez Badillo y el ingeniero Luis Mi-
guel Aguirre Menchaca, que era su jefe y había
sido su profesor. Este lo invitó a dar clases para
ayudarlo en las que daba en la especialidad de
vías terrestres, y también algunas veces a su-
plirlo en la clase de Mecánica de suelos que en
ese momento impartía en la Facultad.
“Después de nueve años en la secretaría, en
una ocasión el maestro Aguirre Menchaca me
dijo que pensaba retirarse de la secretaría para
formar una empresa y me invitó a ir con él; sin
pensarlo acepté, y en 1967 se fundó la empresa
donde todavía trabajo”.
6 1 2
Le pedimos que nos comente los adelantos
En los sesenta, los tecnológicos que ha observado a lo largo de su
ensayos de labora- extensa y prolífera carrera profesional.
torio eran muy sim- “He observado cambios trascendentales. En
los sesenta, los ensayos de laboratorio eran muy
ples, los métodos
simples, los métodos de diseño de pavimentos
de diseño de pavi- también, todo funcionaba de alguna manera ra-
mentos también, zonable. ¿Por qué razón?, porque los vehículos,
todo funcionaba de tanto terrestres como aéreos, pesaban muy poco.
manera razonable, La frecuencia de ocupación también era bajísima.
porque los vehícu- Una carretera con 3 mil vehículos por día ya era
un caso extraordinario. Ahora tenemos carreteras
los, tanto terres-
que tienen 150 mil o 160 mil vehículos por día.
tres como aéreos, ”Las aeronaves de aquella época pesaban unas
pesaban muy poco. 10 o 12 toneladas. Ahora pesan 500 o 600 tone-
La frecuencia de ladas. De manera que esto ha modificado radical-
ocupación también mente el panorama.
”La infraestructura de transporte es impor-
era bajísima. Una
tantísima hoy en día. Los puertos, por ejemplo,
carretera con 3 mil
muestran signos de saturación; muchas carrete-
vehículos por día ras han tenido que ser ampliadas, se están cons-
ya era un caso ex- truyendo líneas férreas, aeropuertos nuevos”.
traordinario. Ahora Le solicitamos a Manuel Zárate que nos refie-
hay carreteras que ra cuáles, a su juicio, son los avances tecnológi-
cos más relevantes.
tienen 150 mil o
“Por ejemplo –apunta–, ahora se necesita co-
160 mil vehículos nocer con sumo detalle las características de
por día.Las aerona- muchos materiales, los térreos, por ejemplo,
ves pesaban unas porque son producto de la naturaleza; tenemos
10 o 12 toneladas. que aprender a conocerlos y saber cuáles son
Ahora pesan 500 apropiados para la obra que se va a construir.
Otro aspecto interesantísimo es el conocimiento
o 600 toneladas.
cada vez más profundo de los asfaltos, que tam-
De manera que bién son de origen natural y por lo tanto tienen
esto ha modificado características variables. Se han estado hacien-
radicalmente el pa- do estudios muy profundos, muy serios, para
norama.Los puertos determinar el creep recuperable, por ejemplo,
muestran signos definir los asfaltos que deben ser utilizados de
acuerdo con la posición geográfica del sitio; el
de saturación;
uso de modificadores, estabilizadores, cemen-
muchas carreteras tantes, de tal manera que he tenido que volver a
han tenido que ser mis estudios de química, sobre todo de química
ampliadas, se están orgánica, para entender los nuevos conceptos y
construyendo líneas poder aplicarlos”.
No es lo único: “Otro aspecto para destacar
férreas, aeropuer-
–continúa– es la evolución de los métodos de
tos nuevos. diseño. Antes bastaban unas gráficas, unos pro-
gramas muy sencillos; ahora todo se maneja con
programas de computadora, que en un momento
dado pueden dar soluciones, hacer análisis de
sensibilidad, etc., para poder realizar mejor el
diseño. Otro factor para destacar es el uso de ma-
teriales reciclables con objeto de no desperdiciar
y lograr el menor impacto a la naturaleza”.
3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se

Participación de Manuel Zárate durante la ceremonia inaugural de la XVII Reunión Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres. Mon-
terrey, julio de 2008.
Para el uso de nuevas tecnologías y el desafío
que ello implica se necesitan nuevos ingenieros
civiles capacitados para el mejor aprovecha-
miento de las nuevas tecnologías.
“Efectivamente, nos dice Zárate, también
necesitamos más y mejores ingenieros. Aquí
van de por medio varios aspectos: desde luego,
las escuelas de ingeniería deben considerar en
sus planes de estudio precisamente el panorama
actual, un mundo globalizado, muy competiti-
vo, con grandes conocimientos tecnológicos, de
manera que las universidades deben modificar,
actualizar sus planes de estudio para que los jó-
venes que terminen la carrera estén capacitados
para ejercer la profesión”.
La práctica profesional es otro elemento a
considerar. “El Banco Mundial establece que
para ser experto en vías terrestres se necesitan
al menos 15 años de práctica profesional, pero
también con la condición de que durante esos
años permanentemente los ingenieros partici-
pen en cursos de reafirmación de conceptos, de
actualización y de capacitación.
”La ciencia avanza muy rápidamente, los
avances tecnológicos son impresionantes, de
manera que necesitamos profesionales capaci-
tados, lo que incluye la necesidad de investiga-
dores y profesores de vías terrestres”.
Siendo la ingeniería civil una profesión de
alto impacto social, sin negar la importancia
del enfoque empresarial, también es necesario
que el Estado, el sector público, desempeñe un
papel determinante, ya que su prioridad no es el
lucro (legítimo en el sector empresarial), sino
el servicio a la sociedad.
eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48
La ingeniería civil es para servir a la sociedad ❘ CONVERSANDO CON...
“La participación de los gobiernos es fun-
En cuanto a la damental –resalta Manuel Zarate–. Los países
evolución de los altamente desarrollados destinan un 3 o 4% del
PIB para investigación, y tengo entendido que
métodos de diseño,
México apenas destina un 1 por ciento”.
antes bastaban A pregunta expresa sobre los mayores desa-
unas gráficas, unos fíos profesionales que ha enfrentado y cómo los
programas muy resolvió, nuestro entrevistado responde: “Toda
sencillos; ahora obra es un desafío, todas las obras tienen situa-
todo se maneja ciones particulares que deben atenderse. No
hay dos proyectos iguales; para cada caso tie-
con programas de
nen que aplicarse técnicas específicas, teniendo
computadora, que en cuenta las características del proyecto.
en un momento ”Respecto a la preparación de los jóvenes,
dado pueden dar sigo siendo académico de nuestra universidad,
soluciones, hacer participo en el curso de especialización de Vías
análisis de sensibili- Terrestres de la UNAM”.
Uno de los aspectos que le preocupan es pre-
dad, etc., para po-
cisamente que los alumnos estén conscientes de
der realizar mejor el la participación de la geotecnia en los proyectos
diseño. Otro factor de vías terrestres. “En mis clases dedico un
para destacar es el tiempo al tema de los llamados suelos difíciles,
uso de materiales compresibles, expansivos, débiles, erosionables,
colapsables. Otro tema son las amenazas de
reciclables con
la naturaleza, como sismos, tormentas, tsuna-
objeto de no des-
mis. Todo esto debe conocerlo el ingeniero. Por
perdiciar y lograr el ejemplo, tuvimos un problema interesante en el
menor impacto a la proyecto de los pavimentos del aeropuerto de la
naturaleza. Ciudad de México, precisamente situado en los
terrenos del ex Lago de Texcoco, sobre suelos
sumamente compresibles. Se habían construi-
do los pavimentos de manera convencional y
esto provocó un mal comportamiento de ellos:
hundimientos diferenciales indeseables, asen-
tamientos totales, etc., de tal manera que el in-
7
CONVERSANDO CON... ❘ La ingeniería civil es para servir a la sociedad
geniero Luis Miguel Aguirre y yo emprendimos
una campaña de exploración de suelos con obje-
to de conocer específicamente las características
del subsuelo en esa zona. De esta manera se nos
ocurrió establecer el llamado ‘pavimento de sec-
ción compensada’, teniendo como antecedente
las cimentaciones compensadas de los edificios.
Este concepto no es nuevo, el maestro José A.
Cuevas lo utilizó para el proyecto del edificio
original de la Lotería Nacional, que se ha com-
portado adecuadamente. Ese proyecto se ha lle-
vado a cabo en el Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México y se ha resuelto el problema
de mal comportamiento del pavimento, aunque
sigue vigente el fenómeno de subsidencia”.
En materia de planificación de vías terrestres,
es necesario considerar que las vías terrestres,
además de las carreteras, son las pistas de los
aeropuertos, las líneas ferroviarias, las zonas de
transporte intermodal. En el marco de la cono-
cida “rivalidad” entre las carreteras y las vías
férreas, en materia de planificación, consultamos
con nuestro entrevistado dónde debe haber línea
de ferrocarril y dónde carreteras en México, y
por qué.
“Debo decir que le faltaron las vialidades
urbanas. En nuestro país más del 70% de la po-
blación habita en ciudades que cada vez crecen
más, necesitan más calles, más avenidas, más
arterias seguras, de manera que estas deben
considerarse vías terrestres.
”Debemos tomar en cuenta, en primer lugar,
que las vías de transporte incluyen carreteras,
ferrocarriles, transporte marítimo y transporte
En la apertura de la exposición de la XVII Reunión Nacional de Ingeniería de
Vías Terrestres. Manuel Zárate Aquino, presidente de la AMIVTAC, es el cuar-
to de izquierda a derecha.
8 1 2
aéreo. Definitivamente no debe ser una disputa
“En mis clases entre ellos, sino que son obras complementa-
dedico un tiempo al rias. Por ejemplo, si vamos a enviar productos
tema de los llamados de Chiapas a Baja California, se pueden trasla-
dar por carretera o por ferrocarril, pero también
suelos difíciles, com-
hay que considerar el transporte marítimo de
presibles, expansivos, cabotaje, de tal manera que se quite presión
débiles, erosionables, sobre los otros medios de transporte”.
colapsables. Todo Nuestro interlocutor es uno de los ingenieros
esto debe conocerlo más conocedores de las especificaciones de
el ingeniero. Por áreas de operación para aeropuertos.
“Los pavimentos para aeropuertos han tenido
ejemplo, tuvimos un
que ser modernizados en todos sus aspectos: en
problema interesante lo geométrico, ampliación de pistas, calles de
en el proyecto de los rodaje, plataformas comerciales, de tal manera
pavimentos del aero- que puedan servir a un número de aeronaves de
puerto de la Ciudad mayores dimensiones y peso.
”Un aspecto muy importante en los pavimen-
de México, precisa-
tos flexibles, por ejemplo, es que suelen utilizar
mente situado en los capas asfálticas de alto desempeño, con asfaltos
terrenos del ex Lago modificados que tienen una mayor resistencia,
de Texcoco, sobre menor deformabilidad y requerimiento de una
suelos sumamente mínima conservación. En el caso de pavimen-
compresibles. Se tos rígidos, se están utilizando ahora también
concretos hidráulicos que tienen módulos, por
habían construido
ejemplo, de 48 hasta 50 kg/cm2; espesores de
los pavimentos de 40 cm o hasta 50 cm. Todo eso para poder
manera convencio- soportar las cargas de las modernas aeronaves.
nal y esto provocó Así pues, en el aspecto aeroportuario los pavi-
un mal comporta- mentos flexibles y rígidos han tenido que ser
miento de ellos”. modificados considerando esta situación”.
En el caso de carreteras y pistas de rodaje de
aeropuertos surgen desafíos: ¿cómo serán las
carreteras y los aeropuertos del futuro? ¿Se-
guirán creciendo las aeronaves en número y
peso? ¿Seguirá incrementándose el número y
el peso de los vehículos carreteros o también
intervendrán otros medios de transporte, como
por ejemplo los ductos?
Manuel Zárate responde: “Se están hacien-
do ensayos de esta naturaleza: vehículos que
funcionen con levitación, aeronaves que despe-
guen y aterricen verticalmente. Esos cambios
no los podemos predecir todavía, pero sí será
necesario que estemos pendientes de esos avan-
ces tecnológicos para enfrentarlos a tiempo y de
manera eficiente”.
Le consultamos a Manuel Zárate si las pistas
y plataformas proyectadas para el aeropuerto
que finalmente no se concluyó en el Lago de
Texcoco planteaban nuevas soluciones.
“A final de cuentas se eligió una solución que
fue propuesta por una compañía holandesa me-
diante la construcción de precarga, con objeto
3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se

de sobrecargar el terreno hasta cierto nivel para
retirar la precarga hasta cierto punto y construir
el pavimento, de manera que ya el asentamiento
esperado fuera mínimo. Eso luego tuvo el pro-
blema del tiempo y el costo, porque la precarga
tiene que ser lo suficientemente importante para
producir los asentamientos deseables. Y, desde
luego, se incrementaba la cantidad de materiales
que debían transportarse y colocarse. Se llegó a
una etapa de descarga y ya había zonas donde se
había alcanzado, otras en las que se necesitaba
más tiempo. Esto, definitivamente, fue motivo de
atraso en tiempo y aumento en el costo, una situa-
ción que se ha presentado en todo el mundo. La
obra del Canal de Panamá en un momento estuvo
a punto de ser suspendida; un puente en Turquía,
igual. Pero al final de cuentas se decidió conti-
nuar, haciéndose cargo del incremento de costo
y considerando nuevos plazos. Se dice que esto
es debido a un aspecto fundamental: que los estu-
dios y proyectos no han tenido suficiente tiempo
para completarse ni la amplitud necesaria, y que,
precisamente, durante la obra se presentan pro-
blemas que deben ser resueltos sobre la marcha”.
Ya sobre el final, le preguntamos a Zárate
Aquino: en las condiciones de nuestro país,
cuáles considera que son los mejores tipos de
pavimentos, ¿a base de asfalto, a base de con-
creto hidráulico o con otra solución, para las
carreteras troncales?
“Considero que no se puede decir qué pavi-
mento sería mejor, porque primero se deben co-
nocer las características de la obra. Cada tipo de
pavimento tiene sus ventajas y sus desventajas;
desde luego, el mejor pavimento es el que ha
sido adecuadamente proyectado y construido.
”El pavimento rígido tiene muchas ventajas,
como que la conservación que requiere es mí-
nima, dura mucho tiempo, etcétera. Pero tam-
bién los pavimentos asfálticos con un material
especial de altas especificaciones, pavimentos
perpetuos, se pueden diseñar para plazos de 40
o 50 años, si están bien proyectados, con los
materiales adecuados. Solamente requerirán
un mantenimiento mínimo de tipo superficial.
Y esto los hace también competitivos, precisa-
mente, para estas condiciones.
”Hemos visto, por ejemplo, el caso del costo.
Anteriormente, el costo del pavimento rígido era
dos o tres veces superior al asfáltico, pero había
dos condiciones: una era que el asfalto nosotros
lo usábamos subsidiado; como país productor de
petróleo, el asfalto estaba adquirido a un precio
mínimo. Por otro lado, la tecnología de cons-
eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48
La ingeniería civil es para servir a la sociedad ❘ CONVERSANDO CON...
trucción de pavimentos de concreto hidráulico
Un aspecto muy no estaba tan desarrollada como ahora; se hacía
importante en de manera casi artesanal. El primer aeropuerto
los pavimentos con pistas de concreto hidráulico que yo diseñé
fue el de Acapulco; tengo unas fotografías im-
flexibles, por
presionantes de la forma en que se construyó ese
ejemplo, es que pavimento, prácticamente de manera artesanal.
suelen utilizar capas Hoy en día tenemos pavimentadoras con cimbra
asfálticas de alto deslizante, inclusión de pasajuntas automático,
desempeño, con control mediante sensores especiales, de forma
asfaltos modifica- que todo eso ha avanzado muchísimo. Lo mismo
en el caso de los pavimentos flexibles, los cuales
dos que tienen una
tienen una gran aplicación en todo el mundo.
mayor resistencia, Más o menos un 90% de los pavimentos de todo
menor deformabili- el mundo son de tipo flexible, porque pueden
dad y requerimien- adaptarse a cualquier circunstancia: son más
to de una mínima ligeros, más potentes. Hay una gran gama de
opciones con los pavimentos flexibles. Existen
conservación. En el
productos hoy en día que garantizan un buen
caso de pavimentos comportamiento, larga durabilidad, etcétera, de
rígidos, se están manera que esto ha avanzado mucho y seguirá
utilizando ahora en el futuro”.
también concretos Nos hemos referido a la actividad de Manuel
hidráulicos que Zárate como profesional, tanto en el sector de
la gestión pública como en el académico y el
tienen módulos,
empresarial. Nos interesa también conocer su
por ejemplo, participación gremial, y le pedimos que com-
de 48 hasta parta con los lectores algunas de sus actividades
50 kg/cm2; espe- y ocupaciones más importantes en ese ámbito.
sores de 40 cm o “Desde el punto de vista gremial –nos dice–
hasta 50 cm. Todo tuve la oportunidad de ser nombrado presidente
del Comité Organizador de la XX Reunión Na-
eso para poder
cional de Mecánica de Suelos y Geotecnia en
soportar las cargas el año 2000, celebrada en la ciudad de Oaxaca.
de las modernas Posteriormente fui nombrado presidente de la
aeronaves. Así AMIVTAC, y durante mi gestión se llevó a cabo
pues, en el aspec- la XVII Reunión Nacional de Vías Terrestres
en la ciudad de Monterrey en el año 2008. Am-
to aeroportuario
bos eventos tengo la impresión de que fueron
los pavimentos exitosos por la participación de activos grupos
flexibles y rígidos de trabajo; además, he tenido el honor de ser
han tenido que invitado para dictar algunas conferencias e im-
ser modificados partir cursos especiales, principalmente por la
considerando esta AMIVTAC. Entre las conferencias que tuve el
honor de dictar, destaco la VI Conferencia Al-
situación.
fonso Rico Rodríguez en 2011, auspiciada por la
SMIG y la AMIVTAC.
He publicado más de 50 artículos técnicos,
dos de los cuales han sido premiados por la
AMIVTAC”
Entrevista de Daniel N. Moser
Apreciamos su opinión e información sobre el tema
de este artículo. Escríbanos a helios@heliosmx.org
9
SEMBLANZA Ir a Texto Corrido

Antonio Lara Galera, Rubén Galindo Aires

y Gonzalo Guillán Llorente
Departamento de Ingeniería y Construcción, Universidad Politécnica
de Madrid, España

Contribuciones al
conocimiento de la
geotecnia temprana durante
el siglo XX: Ralph Peck
Ralph B. Peck (1912-2008), graduado y doctorado en filosofía en ingeniería civil (1934 y
1937, respectivamente) en el Rensselaer Polytechnic Institute, fue uno de los mayores contri-
buyentes al desarrollo de la geotecnia en el siglo XX. Estuvo influenciado desde su niñez por
el mundo de la ingeniería civil a través de su padre, Orwin K. Peck, quien era ingeniero civil,
particularmente ingeniero estructural en el sector ferrocarrilero.

A
nte la falta de ofertas de trabajo como ingeniero
estructural, Ralph Peck llegó a la Universidad de
Harvard en 1938 para tomar los cursos de mecáni-
ca de suelos impartidos por Arthur Casagrande, los cuales
orientaron su carrera profesional hacia la geotecnia. Además
de Casagrande, Peck tuvo la oportunidad de conocer y tra-
bajar con otras personas muy importantes relacionadas con
la geotecnia: Albert E. Cummings, Laurits Bjerrum, Alec W.
Skempton y, sobre todo, Karl Terzaghi, con quien forjó una
gran amistad, además de él haberle dado apoyo y asesoría
profesional y haber realizado trabajos importantes, como las
obras del metro de Chicago.
Peck se dedicó activamente al trabajo de consultoría, lo cual
le permitió visitar 44 estados dentro de la Unión Americana y
28 países de cinco continentes. También participó en labores
de investigación donde se le solicitaba y fue un comprometido
educador en la Universidad de Illinois, donde impartió clases
durante 32 años.
La finalidad de este trabajo es analizar, a través de la bio-
grafía de Peck, sus contribuciones al campo de la geotecnia
con base en sus investigaciones, enseñanzas y trabajos de
consultoría, y a través de la influencia de Peck en otras per-
sonalidades importantes en este campo, como fue el caso de
Karl Terzaghi.
Cuando era niño, Ralph Peck quería ser operador de
tranvías, pero su padre se las ingenió para convencerlo de
que estudiara para ingeniero. El 5 de septiembre de 1930,
cuando Ralph tenía 18 años, rechazó dos becas, una de la
Universidad de Colorado y la otra de la Escuela de Minas
de Colorado, para finalmente inscribirse en el Rensselaer
Polytechnic Institute (RPI) en Troy, Nueva York, fundado
en 1824. Justo antes de iniciar sus estudios universitarios,
durante el verano de 1930, Ralph se encontraba trabajando
en la Denver & Rio Grande Railroad Company, como parte
de un grupo de empleados que realizaban tareas en las vías
del ferrocarril.

10 1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 Contribuciones al conocimiento de la geotecnia temprana durante el siglo XX: Ralph Peck ❘ SEMBLANZA
Todavía en la universidad, Peck encabezó el proyecto de En marzo de 1938, Peck le escribió a Arthur Casagrande
su primer puente para el ferrocarril Rio Grande. El proyecto para solicitar su admisión tan pronto como fuera posible a
se llevó a cabo durante las vacaciones de navidad de su últi- Harvard. Casagrande aceptó y Peck se agregó a sus clases
mo año académico, en diciembre de 1930. Específicamente, como oyente en abril para el año académico 1937-1938.
el proyecto era para un puente con vigas para claros de 20 m Dos días después de haberle escrito a Casagrande, Peck
sobre el río Ánimas, cerca de Aztec, Nuevo México. El pro- obtuvo la oportunidad laboral que había estado esperando
yecto se construyó dentro del periodo mencionado, pero fue para trabajar como diseñador de puentes en la prestigiada
destruido unos años después debido a una fuerte avenida del compañía Waddell & Hardesty en Nueva York, pero la re-
río Ánimas. chazó. Peck se las ingenió para impresionar a Casagrande
En 1934 Ralph Peck obtuvo su título de ingeniero civil a con sus habilidades como estructurista y llegó a ser ayudante
los 22 años. Debido a las consecuencias todavía presentes de de laboratorio en Harvard bajo la supervisión de Ralph E.
la Gran Depresión de 1929, no pudo encontrar trabajo, por Fadum, ingeniero y asistente de Casagrande, lo mismo que
lo que aceptó una beca de tres años en el RPI para estudios observador de campo para Casagrande en su trabajo de con-
de posgrado en estructuras, matemáticas y geología. Su tesis, sultoría de Boston.
“Rigidez en puentes colgantes”, fue revisada por el recono-
cido ingeniero en puentes David Barnard Steinman, y Peck Albert Edward Cummings
recibió su doctorado en ingeniería civil el 14 de junio de 1937. A principios de la carrera profesional de Ralph Peck, uno
Después de obtener su doctorado, y por influencia de su de sus mentores fue Albert Edward Cummings, un gran
padre, Peck se inscribió en un curso de seis semanas ofrecido ingeniero, geotécnicamente autoempleado y pionero en la
por la American Company of Bridges en Pennsylvania, con la cimentación con pilotes, quien trabajó durante 40 años con la
cual empezó a trabajar pasando ahí el verano de 1937. Siete Raymond Concrete Pile Company. Estaba muy familiarizado
meses más tarde, en marzo de 1938, tuvo que dejar el trabajo con los avances teóricos, sobre todo con aquellos relacionados
debido a que la compañía no tenía proyectos. con la elasticidad, que podían ser aplicados a la mecánica de
suelos. Él también había mantenido una amplia corresponden-
PRIMERAS INFLUENCIAS EN LA MECÁNICA DE SUELOS cia con expertos en la elasticidad de los suelos y la mecánica
Arthur Casagrande de suelos de todo el mundo. Cummings murió en 1955 y le
Una vez más Peck estaba desempleado en marzo de 1938, y legó su muy amplia biblioteca técnica a Ralph Peck.
no había recibido ofertas de trabajo debido al final de la cola
de la Depresión. Karl Terzaghi
Conforme continuaba su búsqueda de trabajo, Ralph le Peck empezó a trabajar como ayudante de Karl Terzaghi en
escribió a Linton Elias Grinter, ingeniero y rector del Armour enero de 1939 en el proyecto del metro de Chicago (sistema
Institute of Engineering, en Chicago, solicitándole el puesto inicial de los subterráneos de Chicago). Terzaghi había re-
de profesor. Grinter le informó que podía tener un trabajo si gresado a Estados Unidos como inmigrante con la ayuda de
aprendía mecánica de suelos e ingeniería de cimentaciones. Cummings y de Arthur Casagrande, quienes respaldaban a
En una decisión inspirada, Peck le pidió prestados 5,000 dóla- Terzaghi como un importante activo para el país.
res a su suegro para inscribirse en la Universidad de Harvard Al volver a Estados Unidos, Cummings le ofreció la posi-
y con ello satisfacer el requisito necesario para el puesto en el bilidad de impartir una conferencia ante la sección local de
Armour Institute. Chicago de la American Society of Civil Engineers (ASCE),
a lo que Terzaghi accedió. Para esta conferencia, Terzaghi
aprovechó el tema de desagüe de excavaciones en túneles
urbanos, y generó un gran interés entre la audiencia. Como
resultado, se le ofreció un trabajo como consultor para dos
diferentes clientes del proyecto del metro de Chicago, en
diciembre de 1938. Terzaghi impuso una serie de condiciones
FAMILIA DE RALPH B. PECK. DERECHOS RESERVADOS.

para aceptar el puesto, incluido el muestreo con tubos Shelby

(tubos huecos de acero de pared delgada que se hincan en el
terreno para extraer una muestra de suelo relativamente inal-
terada para usarse en pruebas de laboratorio), la instalación de
un laboratorio bajo la dirección de una persona escogida por
él mismo, y un salario de 100 dólares diarios. Sus condiciones
fueron aceptadas y Terzaghi se quedó con el puesto.
Para administrar el trabajo en el proyecto del metro de
Chicago, Terzaghi le pidió a Arthur Casagrande que le
Figura 1. Ralph Peck y Arthur Casagrande. asignara a alguna persona como colaborador en el sitio. Ca-

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SEMBLANZA ❘ Contribuciones al conocimiento de la geotecnia temprana durante el siglo XX: Ralph Peck
sagrande propuso a Ralph Peck, quien había sido anterior-
mente su alumno y era un brillante ayudante de laboratorio
en la Universidad de Harvard. En enero de 1939, Ralph
Peck llegó a Chicago para convertirse en representante de
Terzaghi ante el proyecto del metro.
Durante los trabajos para el metro de Chicago, Peck se
mantuvo en contacto frecuente con Terzaghi, quien le solicitó
numerosos datos acerca de una gran variedad de mediciones
diarias, figuras, esquemas e informes escritos a máquina.
Cada mes o mes y medio, Terzaghi permanecía durante una
semana en Chicago para comentar los resultados de Peck y
para ofrecerle asesoría profesional.
Ray Knapp y Ralph Burke
Durante su paso por Chicago, Peck trabajó bajo la supervi-
sión de Ray Knapp, quien era el supervisor administrativo y
jefe de la sección de inspección de obras. Él era responsable
de la topografía, la medición de deformaciones en edificios,
el programa de sondeos y el laboratorio de suelos. Knapp era
un veterano de la Primera Guerra Mundial y oficial del ejér-
cito y, en el proyecto, él era el intermediario entre los obreros
y la administración de los trabajos del metro de Chicago para
terminar las tareas en curso. Además, también sirvió de men-
tor de Ralph Peck durante su carrera en Chicago.
Años después de haber trabajado juntos, Peck comentó
que él aprendió tanto de Ray Knapp como lo había hecho
con Terzaghi, no sólo en mecánica de suelos sino también en
cómo un ingeniero geotecnista podría hacer algo bueno en
una organización.
Otra persona que influyó en la carrera de Peck fue Ralph
Burke, ingeniero en jefe de muchos proyectos notables en
Chicago, incluido el metro, el aeropuerto Meigs Field y el
aeropuerto O’Hare. Cuando éste abrió su propia empresa de
consultoría en 1951, empleó a Peck como asesor en muchos
de sus proyectos.
Metro de Chicago
Durante su periodo laboral en el proyecto del metro de Chica-
go, Ralph Peck hizo importantes contribuciones en el campo
de la geotecnia. Entre estas aportaciones se puede destacar
su participación, en conjunto con Terzaghi, en el libro Soil
mechanics in engineering practice, que se publicó en 1948.
Terzaghi le escribió a Peck: “Yo valoro, de una manera
que no puedo expresar adecuadamente lo que ha significado
trabajar con usted en este libro. Además de todos los benefi-
cios que podría citar, el que más me impresionó fue su per-
sonalidad. He oído decir que hay personas cuya pasión por
la verdad y la perfección eclipsa cualquier interés personal.
Yo consideraba que esta era, en gran medida, una forma de
hablar, hasta que la entendí a través de nuestra asociación.
Es un placer debatir con usted, porque el argumento siempre
es constructivo y nunca personal. No hay mucha gente así.
He aprendido de usted cosas más importantes que la mecá-
nica de suelos”.
12
En el texto aparece por primera vez el término “prueba
de penetración estándar” (SPT), un término inventado por
Terzaghi para describir un tipo de prueba para la exploración
geotécnica del terreno. La SPT requería el uso del instrumento
desarrollado por Charley Gow en Boston a principios de la
década de 1900.
No fue hasta 1953 que Peck publicó otro libro con el título
Foundation engineering (Ingeniería de cimentaciones), el cual
escribió en coautoría con Thomas Thornburn y Walter Hanson,
ambos profesores de la Universidad de Illinois. Este libro fue
inmediatamente adoptado como texto de referencia en más de
50 universidades.
Método observacional
Durante los trabajos para el metro de Chicago con Karl Ter-
zaghi, Peck desarrolló una nueva técnica controversial de
construcción conocida como “método observacional” (OM),
aunque el nombre inicial de la técnica constructiva fue “pro-
cedimiento observacional o de aprendizaje sobre la marcha”.
El objetivo principal del método OM fue analizar el proyecto
a medida que avanza, mediante un seguimiento del compor-
tamiento del suelo durante la construcción. De esta manera,
es posible diseñar la estructura hasta el límite de lo que es
posible sin alcanzar el colapso.
El método observacional consta de las siguientes etapas,
con el orden de ejecución dependiendo de la naturaleza del
terreno y de la complejidad del trabajo por realizar:
• Exploración. Consiste en hacer una observación lo sufi-
cientemente precisa para establecer al menos el patrón y
las propiedades de los depósitos, aunque no necesariamente
en detalle.
• Evaluación. Se basa en evaluar las condiciones más proba-
bles durante los trabajos y, a su vez, las más desfavorables
desviaciones concebibles con respecto a las condiciones
más probables. La evaluación del estudio geológico desem-
peña un papel importante.
• Diseño. Se determina un primer diseño con base en una
hipótesis de trabajo y se predice el comportamiento bajo las
condiciones más probables.
• Selección. A medida que avanza la construcción, se selec-
cionan las unidades que se van a observar, para las cuales
se calculan los valores anticipados con base en la hipótesis
de trabajo.
• Cálculo. Se calculan los valores de las unidades selecciona-
das bajo las condiciones más desfavorables a partir de los
datos disponibles del terreno.
• Selección preliminar. La selección temprana consiste en
anticipar la selección de acciones o modificaciones del di-
seño para cada una de las desviaciones observadas que sean
predecibles, con base en las predicciones hechas a partir de
la hipótesis de trabajo.
• Medición. Consiste en cuantificar las unidades de trabajo
para observar y para evaluar las condiciones de traba-
jo reales.
1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 Contribuciones al conocimiento de la geotecnia temprana durante el siglo XX: Ralph Peck ❘ SEMBLANZA
• Modificación. Por último, se rea-
justa el diseño para adaptarse a las
condiciones actuales de trabajo.

El método observacional ayuda a

evaluar el comportamiento de la es-
tructura térrea durante la construc-
ción, la cual puede ser entonces modi-

FAMILIA DE RALPH B. PECK. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS

ficada de acuerdo con los resultados.
Fue en 1969 cuando se le pidió a
Peck impartir la 9ª Conferencia Ran-
kine, donde él públicamente anunció
su método observacional en un ar-
tículo intitulado “Ventajas y limi-
taciones del método observacional
aplicado a la mecánica de suelos”.
En relación con el método OM,
Ralph Peck comentó que no estaba
exento de trampas y limitaciones y Figura 2. De izquierda a derecha, Ralph B. Peck, Thomas Thornburn y Walter Hanson.
que no debía usarse a menos que el
proyectista tuviera en mente un plan de acción para cada para excavaciones ademadas en arcillas que están gober-
situación desfavorable que se pudiera detectar mediante las nadas por una distribución trapezoidal. Esto fue un avance
observaciones. Además, insistió en que las observaciones desde que en 1857 la teoría de empuje de tierras de Rankine
debían ser reales, que revelaran el significado del fenómeno, predijo una distribución triangular de la presión.
y que debían comunicarse de manera tal que permitieran una • El tercer artículo fue escrito por Terzaghi acerca de apoyos
rápida respuesta sin comprometer la seguridad del proyecto. en túneles.
A pesar de las limitaciones del OM, Peck afirmaba que esta
técnica tenía un gran potencial para ahorrar tiempo y dinero Estos artículos se publicaron posteriormente en junio de
sin sacrificar la seguridad. 1942 en las memorias de la ASCE y, poco después, en 1943,
El OM refleja la creencia de Peck en el buen juicio de in- como discusiones de la ASCE. Por otro lado, el tercer artículo
geniería y en el muestreo y análisis del comportamiento del también lo publicó la Society of Civil Engineers de Boston.
suelo, en clara oposición al surgimiento de la ciencia a base Por último, en mayo de 1942 los dos proyectos del metro de
de modelos y análisis numéricos. De hecho, de acuerdo con Chicago fueron suspendidos. El cierre ocurrió debido a la es-
Peck, la teoría numérica moderna no considera adecuada- casez de acero derivada de las necesidades de Estados Unidos
mente la variabilidad de las condiciones del terreno. “Las durante la Segunda Guerra Mundial.
teorías y los cálculos no son sustitutos del criterio (juicio)
pero son las bases para un criterio más completo”, opinión UNIVERSIDAD DE ILLINOIS
que le generó algunos enemigos dentro de los círculos Además de todo el trabajo de Peck durante el proyecto del
académicos. metro de Chicago, también daba clases e impartía conferen-
cias de mecánica de suelos en el Armour Institute of Techno-
ARTÍCULOS CON TERZAGHI logy, tanto para estudiantes de maestría como para ingenieros
Durante el avance del proyecto del metro de Chicago, Ter- en activo. También daba conferencias en la Universidad de
zaghi y Peck colaboraron para preparar un informe sumario Illinois, a unos 320 km al sur de Chicago, aunque a esta asistía
acerca de la construcción de esta obra. con menos frecuencia.
Tres artículos clave se originaron a partir de estos informes. La suspensión de los trabajos del metro de Chicago signi-
• El primero fue escrito por Terzaghi y se refirió al revesti- ficó que una vez más Peck se encontrara desempleado. Debe
miento de los túneles. mencionarse que varios meses antes del cierre, en marzo de
• El segundo fue escrito por Peck para la misma sesión de 1942, Peck era uno de los tres finalistas considerados para el
mecánica de suelos descrita en el primer trabajo. En este se- puesto de jefe de la división de suelos y cimentaciones del
gundo artículo, titulado “Mediciones del empuje de tierras Corps of Engineers, en la US Army Waterways Experiment
en excavaciones a cielo abierto para el metro de Chicago”, Station (WES) durante la Segunda Guerra Mundial. Peck
Peck describió la distribución de las presiones equivalen- sintió que él no podía ser la persona encargada de las respon-
tes en una excavación a cielo abierto. Además, dentro del sabilidades administrativas que eran requeridas, por lo que
segundo artículo Peck presentó las presiones equivalentes dejó pasar la oportunidad.

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SEMBLANZA ❘ Contribuciones al conocimiento de la geotecnia temprana durante el siglo XX: Ralph Peck
En el mismo mes de mayo de 1942, la Universidad de ALEC W. SKEMPTON Y LAURITS BJERRUM
Illinois le ofreció el puesto de profesor de mecánica de sue- En 1953, Ralph Peck asistió al 3er Congreso Internacional
los. Antes de tomar la decisión, Peck buscó el consejo de de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Cimentaciones que
Terzaghi, quien le dijo, con cierta seriedad, que él necesitaba tuvo lugar en Zúrich. Allí conoció en persona al ingeniero
“más experiencia” antes de que se pudiera considerar a sí inglés Alec Westley Skempton, con quien había mantenido
mismo como profesor de ingeniería de cimentaciones. Consi- correspondencia profesional desde 1948. Skempton era ami-
derando el consejo de Terzaghi, Peck rechazó la oferta, a pesar go de Terzaghi y conocía la amistad entre Terzaghi y Peck,
del riesgo de seguir desempleado. por lo que le pidió información acerca de las arcillas de Chi-
En busca de la experiencia que Terzaghi le había reco- cago y de las arcillas tixotrópicas de New Heaven (suelos
mendado, Peck aceptó trabajos de consultoría. Durante sus con propiedades geotécnicas dependientes del tiempo).
primeros años como profesional, la mayor parte de su trabajo Skempton aprovechó la oportunidad para presentar a Peck
de consultoría estaba orientado a las cimentaciones. con el danés Laurits Bjerrum, ingeniero civil de la Universi-
Después de estos trabajos, en diciembre de 1942, Peck se dad Técnica de Copenhague y primer director del Norwegian
unió al Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Geotechnical Institute (NGI).
Illinois. Desde allí ayudó a desarrollar un programa modelo Parte del 3er Congreso Internacional fue una visita a la
de ingeniería geotécnica durante el periodo de expansión que presa de tierra Marmorera, bien conocida para Bjerrum por
siguió a la Segunda Guerra Mundial. Después de asociarse a sus años de trabajo en el Engineering Research Institute of
la universidad, Peck dedicó gran parte de su vida a la acade- Hydraulic and Civil Engineering en Zúrich.
mia y permaneció activo hasta su jubilación en 1974, combi- La buena relación que tuvieron después del congreso hizo
nando la enseñanza con la consultoría y la investigación. que Peck visitara el NGI en 1959 para participar en la in-
vestigación acerca de la distribución de empujes de tierra en
PRIMER TRABAJO INTERNACIONAL zanjas ademadas, con Laurits Bjerrum a cargo del equipo. Los
Después de las contribuciones de Peck al mundo de la geotec- servicios de Peck fueron solicitados debido a su experiencia
nia, como consultor y profesor, e incluso como investigador, en la construcción del metro de Chicago, e incluso acordaron
en enero de 1950 le llegó su primera oportunidad fuera de que un ingeniero civil, un colaborador de Peck, se cambiara
EUA. Este trabajo se refería a una consultoría para el diseño al NGI para estudiar el programa de mediciones y sus resulta-
de la presa Neusa, cerca de Bogotá, Colombia, que llevó a dos. Los resultados de este trabajo se presentaron en 1961 en
cabo junto con su mentor Albert Cummings. el 5º Congreso Internacional de Mecánica de Suelos e Inge-
Neusa es una presa de tierra de unos 40 m de altura. Se niería de Cimentaciones efectuado en París.
concibió con un núcleo de arcillas de haloisita, pero durante Peck y Bjerrum se volvieron a reunir profesionalmente
los trabajos se decidió cambiarla por otro tipo de arcillas que en 1964, después del temblor de Good Friday en Alaska. El
fueran menos problemáticas. Después de la visita a la presa Corps of Engineers del Distrito Alaska contrató a un grupo de
que dio lugar a este cambio en el diseño, Cummings le delegó expertos para ayudar en el análisis de los deslizamientos
a Peck la redacción de un informe de esa visita. de tierra asociados al temblor, sobre todo en conexión con
el gasoducto Trans-Alaska Pipeline Transport System. Este
grupo de expertos estuvo constituido por Ralph Peck, Laurits
Bjerrum y el ingeniero estadounidense Thomas M. Leps. Más
tarde, también trabajaron juntos en el metro de Oslo, en el
controversial proyecto de la presa Dead Sea (Mar Muerto),
trabajo que duró cerca de seis años, y en los tratamientos del
FUENTE: FAMILIA DE RALPH B. PECK. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS.

terreno para contrarrestar las deformaciones bajo la torre in-

clinada de Pisa, Italia.

ACCIDENTE EN EL FIRST WILSON TUNNEL

El 10 de julio de 1954, un accidente durante la excavación
del First Wilson Tunnel en la isla de Oahu, Hawái, causó la
muerte de cinco trabajadores. El accidente se originó a 200 m
de la entrada sur. Ralph Peck, quien estaba colaborando
como asesor municipal en ese proyecto, se vio envuelto en
el proceso legal más largo habido contra un ingeniero de
Estados Unidos.
Después del accidente, Peck escribió un informe de los
Figura 3. Gholamreza Mesri y Ralph B. Peck frente al retrato hechos. Como resultado del informe, fue hostigado por los
de Terzaghi. medios, los políticos y los ingenieros locales que estaban

14 1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 Contribuciones al conocimiento de la geotecnia temprana durante el siglo XX: Ralph Peck ❘ SEMBLANZA
siguiendo su trabajo de perforación
del First Wilson Tunnel. Además, el
contratista E. E. Black, enfurecido
por las declaraciones de Peck, lo de-
mandó de entrada por 1.5 millones
de dólares.
El caso legal sacó a la luz que Peck,
antes de la ocurrencia del accidente,
había mandado al alcalde una carta
de renuncia porque la ciudad decidió
conservar al contratista original en lu-
gar de respetar las recomendaciones
del propio Peck. La revelación de esta
carta de renuncia enfureció aún más
al contratista, que elevó su reclama-
ción a 3 millones de dólares.

peck.geoengineer.org
En abril de 1955, Ralph B. Peck fue
sacado de un avión de pasajeros y de-
tenido por esa demanda judicial. Allí
empezó una penosa experiencia para
Peck que duró tres años hasta que Figura 4. Ralph B. Peck recibiendo la National Medal of Science de manos del presidente
se resolvió el proceso. Durante este Gerald R. Ford el 18 de septiembre de 1975.
periodo, Peck fue forzado a continuar
con su trabajo de consultoría. décadas de su trabajo profesional, a Peck se le solicitó fre-
Tres años después, el caso fue desestimado y la ciudad le cuentemente ser miembro de un comité consultivo en vez de
tuvo que devolver los honorarios legales a Peck. ser un asesor individual. Varios de estos comités consultivos
se formaron para analizar las causas de algunas fallas catas-
OTROS TRABAJOS Y PUBLICACIONES tróficas en las cuales, además del conocimiento, se tenía la
Además de sus clases y del trabajo de consultoría arriba necesidad de una larga experiencia acumulada y de amplios
mencionado, Peck también realizó trabajo de investigación criterios técnicos.
y otras actividades relacionadas con importantes trabajos de
consultoría. OTRAS PUBLICACIONES
Llevó a cabo numerosas investigaciones avanzadas para la Además de todas las publicaciones arriba mencionadas, en
Association of American Railroads. Rara vez recibió apoyo 1972 Peck publicó algunos comentarios bastante controver-
federal para realizar sus investigaciones; él mismo solicitó siales acerca de la instrumentación en la construcción, comen-
fondos para resolver problemas específicos que surgieron du- tarios que reflejaban la posición en favor de normas y del buen
rante algunos de los proyectos en los cuales participó. juicio en el campo de la ingeniería.
Además de los trabajos antes mencionados, Peck también Desde el año 1940 Peck ya había defendido las observacio-
participó en los siguientes proyectos de gran escala: nes de campo, valorando la instrumentación como un requisi-
• Línea metropolitana de ferrocarriles en Second Avenue de to necesario para las mediciones adecuadas en el terreno. Peck
Nueva York recordaba que la instrumentación fue finalmente aceptada
• Ferrocarril suburbano de Washington después de algún difícil convencimiento, pero con el paso del
• Sistema de ferrocarriles suburbanos de San Francisco tiempo la instrumentación se volvió una práctica tecnológica.
• Ferrocarril suburbano de Baltimore Sin embargo, la aplicación excesiva dio lugar a una falta de
• Ferrocarril suburbano de Los Ángeles precisión en el diseño de los instrumentos.
• Sistema de gasoductos de Alaska
• Presa Mica JUBILACIÓN
• Presa Bennett La última etapa académica de Peck fue un periodo marcado
• Presa Churchill Falls por el reconocimiento de sus logros, entremezclado con sus
• Presa hidroeléctrica James Bay en Quebec, Canadá participaciones como consultor sobresaliente en problemas
geotécnicos. En junio de 1974, en su cumpleaños 62, Peck se
Todos estos proyectos, y los anteriormente mencionados, retiró de la enseñanza después de 32 años como profesor en
representaron una vida activa para Peck como consultor. Con la Universidad de Illinois y fue nombrado profesor emérito,
el transcurrir de los años, y sobre todo en las dos últimas además de que fue creada la “Cátedra RB Peck en ingeniería

eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48 15

SEMBLANZA ❘ Contribuciones al conocimiento de la geotecnia temprana durante el siglo XX: Ralph Peck
Sin menoscabo de la excelente semblanza aquí presenta-
da, cabe añadir dos sobresalientes eventos que dan cuenta
de la relevante contribución de Peck a la experiencia
geotécnica nacional.
El primero se refiere al VII Congreso Internacional
de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Cimentaciones
realizado en la Ciudad de México en 1969, durante el cual
el doctor Peck presentó su publicación Deep excavations
and tunneling in soft ground, especialmente dedicada a
las excavaciones profundas y a la incipiente tunelería,
que por esas fechas se empezaba a desarrollar en la ciu-
dad capital.
El segundo se refiere a la 2ª Conferencia Nabor Carri-
llo “Selección de los parámetros del suelo para el diseño
de cimentaciones”, presentada por Peck en la Reunión
Nacional de Mecánica de Suelos de la SMMS realizada en
Guadalajara en 1974.
Juan J. Schmitter M. de Campo
geotécnica”, la cual fue ocupada por su socio y colaborador
Gholamreza Mesri.
En su muy amplia carrera como profesor, Peck se hizo
famoso entre sus estudiantes por su manera de enseñar y de
hacer que aprendieran a pensar para resolver problemas com-
plejos de la vida real como casos historia, tratando de que se
alejaran de las computadoras. Ningún estudiante podía salir
hasta haber destilado la esencia del problema y haberse en-
frentado con posibles soluciones en una hoja de papel. Decía
Peck: “Si no puede reducir un problema difícil de ingeniería
en una hoja de papel, probablemente nunca lo entenderá”.
Con la siguiente anécdota se muestra la gran demanda que
implicaba el trabajo de Peck como profesor. En 1974, ya
jubilado, la Universidad de California en Berkeley lo invitó
a impartir a los profesores un curso basado en casos reales,
con el objetivo de que estos pudieran continuar con el curso
en semestres posteriores. Después de completar el curso, la
Facultad de Ingeniería Civil canceló los siguientes cursos
porque los propios profesores reconocieron que ninguno de
ellos tenía la suficiente experiencia para esa manera tan de-
mandante de enseñar.
Incluso después de su jubilación, Peck regresaba dos veces
al año, como profesor emérito, a la Universidad de Illinois a
impartir una serie de conferencias especiales en temas muy
variados, desde lo último en consultoría hasta la evolución
de las cimentaciones de edificios en Chicago a partir del siglo
XIX. El último proyecto en el que Peck participó fue el puente
Rion-Antirion que cruza el golfo de Corinto en Grecia.
PRESA TETON
El 5 de junio de 1976, la presa Teton, diseñada por el US Bu-
reau of Reclamation, falló durante el primer llenado de su em-
balse. La presa tenía una altura de 135 m de su cimentación a
la corona y la ruptura causó la muerte de 14 personas y produ-
16
jo daños de más de 400 millones de dólares. Las estimaciones
del total de daños alcanzan la cifra de 2 billones de dólares.
Para estudiar esta ruptura, se creó un comité independiente
integrado por Wallace L. Chadwick como presidente, Howard
A. Coombs, Munson W. Dowd, E. Montford Fucik, R. Keith
Hiffinson, Thomas M. Leps, H. Bolton Seed, Arthur Casa-
grande y Ralph B. Peck. Cada miembro del equipo estaba
encargado de un capítulo específico para luego tratar todos
en conjunto.
Resultó virtualmente imposible identificar alguna contribu-
ción de un miembro específico del comité, con excepción del
mecanismo de ruptura basado en los criterios de Casagrande,
quien también redactó el borrador original relacionado con la
fractura hidráulica, y el análisis de la ruptura mediante ele-
mentos finitos preparado por Bolton Seed.
A Peck se le encomendó redactar el capítulo 12: Causas
de la ruptura. Peck reconoció que no era posible conocer con
precisión las condiciones que dieron lugar a la primera ruptura
y consideró que había sido una combinación de varios facto-
res: detalles geológicos, compactación deficiente, presencia
de presión de poro y diferencias de esfuerzos en el terreno
y, debido a que eran desconocidos, no eran por lo tanto irre-
levantes. En lo que se refiere a las condiciones de la ruptura,
Peck aclaró que “la falla se originó no porque hubiera alguna
combinación fatal impredecible, sino por el hecho de que mu-
chas circunstancias desfavorables inherentes a la situación no
se habían visualizado y no se incluyeron en el diseño medidas
adecuadas de protección contra estas circunstancias”.
RECONOCIMIENTOS
A lo largo de toda su vida, Peck recibió numerosos premios
y reconocimientos a su carrera, y fue miembro de múltiples
asociaciones.
En 1999, la ASCE creó el premio Ralph B. Peck para re-
conocer los méritos de una persona por sus contribuciones
extraordinarias a la profesión de ingeniería geotécnica a través
de publicaciones razonadas y cuidadosamente investigadas de
antecedentes históricos o casos reales, o de publicaciones de
prácticas o de metodologías de diseño basadas en la evalua-
ción de antecedentes o de casos históricos.
En mayo de 2000 el Norwegian Geotechnical Institute fun-
dó la Biblioteca Ralph Peck, además de la Biblioteca Terzaghi
ya existente.
Finalmente, Ralph B. Peck murió de congestión cardiaca
el 18 de febrero de 2008 en su casa de Albuquerque, Nuevo
México
Este es un resumen de la traducción hecha por Raúl Esquivel del artícu-
lo original Contribution to the knowledge of early geotechnics during
the twentieth century: Ralph Peck, publicado en History of Geo and
Space Sciences 10, 2019. El artículo original completo puede consul-
tarse en hgss.copernicus.org/articles/10/3/2019/
Apreciamos su opinión e información sobre el tema de este artículo.
Escríbanos a helios@heliosmx.org
1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 NOTA TÉCNICA Ir a Texto Corrido

Kevin Tehansky Melih Demirkan

Foundation Test Group Rite Geosystem.

Jeffrey Goodwin
Foundation Test Group

El nuevo puente Harry Nice

Historia de su instrumentación
geotécnica
El nuevo puente Harry Nice se localiza sobre el río Potomac; tiene una longitud de 3 km y
conecta a Maryland con Virginia. Fue inaugurado en el otoño de 2022 para un vida útil de
diseño de más de 100 años. Cuenta con cuatro carriles de 4 m de ancho cada uno, acota-
mientos de 0.6 m y carriles compartidos para ciclistas.

ANTECEDENTES GEOTÉCNICOS 43 m de profundidad por debajo de la línea de lodo en las

La investigación geotécnica del sitio reveló varios factores
de riesgo que podían causar movimientos del suelo a lo largo
del puente. Debajo de la capa superior de relleno no con-
trolado de hasta 10 m de espesor, la geología de la planicie
costera del Atlántico medio del sitio de proyecto consiste en
terrazas recientes de depósitos de suelo aluvial que cubren la
formación terciaria inferior más antigua de las formaciones
Nanjemoy, Marlboro y Aquia. Los suelos aluviales varia-
ron desde los 14 m de profundidad en las costas hasta los
secciones más profundas del Potomac, y se componen de
arcillas blandas a muy blandas con capas de arena y grava.
Los suelos terciarios inferiores que se encuentran debajo de
las terrazas y de los depósitos aluviales consisten en capas
de arcillas rígidas a muy rígidas y arena de densidad media a
muy densa, algunas de las cuales están cementadas.
El análisis de riesgo determinó que con el hincado de pilotes
cuadrados de concreto pretensado de 915 mm de lado, instala-
dos a 11 m de distancia del puente existente, y con terraplenes

Antiguo y nuevo puente Harry Nice.

eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48 17

NOTA TÉCNICA ❘ El nuevo puente Harry Nice
de hasta 10 m de altura colocados de
manera adyacente al mismo puente,
el impacto del desplazamiento lateral
y vertical, la densificación del suelo y
las vibraciones sobre la subestructura
estarían por debajo de las toleran-
cias de diseño estructural del antiguo
puente. Sin embargo, para garantizar
la protección estructural del puente
existente y para verificar el impac-
to estructural de la construcción del
nuevo puente, se recomendó la colo-
cación de instrumentación geotécnica
para monitorear la actividad del hin-
cado de pilotes y la construcción de
los terraplenes. Puente existente (izquierda) y actividades de hincado de pilotes en el nuevo puente
(derecha).
INSTRUMENTACIÓN
El objetivo de la instrumentación fue monitorear las condi-
ciones estructurales del puente existente en toda su longitud
y en sus terraplenes, para lo cual se desarrolló un plan de
instrumentación y monitoreo. Para entender el impacto de la
construcción del nuevo puente y determinar los movimientos
del puente existente por dicha construcción, se instaló una
combinación de más de 140 instrumentos de diversos tipos.
Se instalaron estaciones totales automatizadas en tres ubica-
ciones para monitorear 122 prismas a través de la estructura
del antiguo puente en varios tableros, pilas y estribos. Para
monitorear el nivel de esfuerzo en el acero, se instalaron ocho
sensores extensométricos cada 150 m. Para el control rotacio-
nal de pilas y estribos, se instalaron en la tapa del pilar y en las
elevaciones de la plataforma del puente existente 20 sensores
de inclinación. Para el monitoreo de vibraciones en los pilotes
hincados, se instalaron 10 sensores triaxiales de vibración y
fueron rotados conforme fue progresando la construcción.
Para el seguimiento de las deformaciones, se instalaron dos
medidores automáticos de grietas en las pilas de concreto.
Para el monitoreo de terraplenes, se instalaron siete inclinó-
metros, 14 piezómetros de cuerda vibrante y 16 placas para
medición de asentamientos.
Los lugares disponibles para ejecutar el monitoreo limita-
ron la cantidad y las ubicaciones de los prismas de referencia
que se instalaron en el sitio. Una forma de determinar los
datos de redundancia y comprender el comportamiento del
puente existente era duplicar la cantidad y tipo de instru-
mentos en una sola ubicación con el fin de obtener múltiples
métodos para la evaluación de su estructura.
Se realizó un monitoreo continuo de las tendencias de los
datos durante las tardes, los fines de semana y en las etapas
críticas de la construcción para evaluar la validez de las
alertas activadas. Parte integral del éxito del proyecto fue
contar con un sólido análisis geotécnico de la instrumenta-
ción implementada durante las etapas iniciales de la cons-
trucción. A lo largo del proyecto, se analizaron los datos de
18
los instrumentos y se hicieron modificaciones para ajustar o
ampliar los niveles de umbral, con el que en consecuencia se
modificaba el diseño.
RESULTADOS DE LA INSTRUMENTACIÓN
Y DEL MONITOREO
A partir de mayo de 2020, se instalaron sensores de vibración
en el puente existente desde el estribo de Maryland hasta la
pila de concreto de Virginia para monitorear las vibraciones de
la estructura. Los sensores de vibración se reubicaron regular-
mente en varias curvas y muelles para que coincidieran con las
operaciones de avance del hincado de los pilotes adyacentes.
La evaluación de los datos de los sensores de vibración durante
un periodo de seguimiento de 20 meses, en conjunto con los
datos observados de los sensores de inclinación y de los pris-
mas colocados en los mismos sitios, no mostró efectos estruc-
turales a largo plazo en el puente existente provocados por las
vibraciones inducidas por la construcción del nuevo puente.
En el transcurso del proyecto, la actividad del hincado de
los pilotes produjo niveles elevados de vibración en la estruc-
tura por encima de los niveles de referencia. Sin embargo,
las lecturas de vibración nunca se observaron por encima del
nivel del umbral de alerta de diseño de 13 mm/s establecido.
Los pilotes prefabricados de concreto fueron diseñados
para desarrollar su resistencia lateral en los suelos rígidos de
Nanjemoy y Marlboro, como también en las arenas densas a
muy densas de Aquia. Por otro lado, se esperaba que se pre-
sentara una influencia de los impactos del hincado de pilotes
sobre la estructura del puente adyacente; es decir, se habían
calculado rangos de hasta 18 mm de desplazamiento lateral
del suelo y 28 mm/s de la velocidad máxima prevista.
El 6 de julio de 2021, durante la actividad de hincado de
los pilotes en el pilar Virginia A, aumentó el movimiento
lateral del suelo hasta 50 mm a la profundidad de 18 m. El
análisis del informe geotécnico determinó que los desplaza-
mientos del suelo fueron causados por una combinación de
1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 ❘
El nuevo puente Harry Nice NOTA TÉCNICA

Se muestra la redundancia en la instrumentación antes (izquierda) y durante (derecha) la construcción del terraplén Maryland del
nuevo puente.

total. Al concluir el hincado de los

pilotes, los datos de los inclinómetros
ya no indicaron ningún movimiento
adicional; igualmente, el prisma de
seguimiento estructural tampoco in-
dicó asentamientos ni levantamientos,
ni tampoco los sensores de inclinación
cercanos mostraron movimientos de
rotación, lo que permitió seguir con la
construcción.

CONCLUSIONES
Los datos adquiridos a través del mo-
nitoreo de la instrumentación geotéc-
nica demostraron, durante un periodo
Lecturas del inclinómetro antes y después de las actividades de hincado de pilotes. de seguimiento de 2.5 años, que las
dos construcciones de alto riesgo:
deformaciones radiales y verticales que se presentaron en hincado de pilotes y construcción de terraplenes, no tuvo
varios estratos de suelo con variaciones en sus características ningún impacto a largo plazo en el puente existente, como
geotécnicas y a medida que se hincaba el pilote. Debido a la lo muestran los eventos que se indican en este documento;
magnitud del movimiento lateral del suelo, se volvieron a sin embargo, se presentaron consecuencias menores aunque
analizar los datos de los inclinómetros y de otros instrumentos ninguna de ellas activó las alertas establecidas. En cambio,
cercanos al puente existente para determinar la influencia ge- se encontró que el clima, el tráfico y los escombros eran las
nerada durante el hincado de los pilotes en los cimientos del causas primarias de alertas generadas por la instrumentación.
puente existente. El análisis geotécnico original predijo que El monitoreo exitoso del comportamiento del puente exis-
el hincado de los pilotes generaría un movimiento lateral del tente se logró gracias a la planificación cuidadosa y la utili-
suelo de aproximadamente 10 mm en el borde del estribo del zación de la instrumentación seleccionada. Se evitó instalar
puente existente. Debido a lo anterior, se utilizaron factores una instrumentación y recolección de datos excesiva; por el
de proximidad junto con la información de los movimientos contrario, se planteó un propósito específico y se mantuvo
medidos en los inclinómetros, y adicionalmente se realizó un un nivel manejable de datos obtenidos de los instrumentos
análisis de elementos finitos, con lo que se determinó que el colocados
movimiento del suelo en el punto más cercano a la pila del
puente existente era de aproximadamente 15 mm, en prome- *Este es un resumen del artículo publicado en la revista Deep Founda-
dio. Finalmente, con lo establecido en el proyecto de especifi- tions marzo-abril de 2023.
caciones y con los movimientos esperados del suelo por enci-
ma de la tolerancia del diseño original, se analizaron los datos Traducción: Ricardo Enrique Ortiz Hermosillo.
de la instrumentación en la pila en relación con la tolerancia de Apreciamos su opinión e información sobre el tema de este artículo.
la estructura de ±12 mm de asentamiento o levantamiento Escríbanos a helios@heliosmx.org

eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48 19


TEMA DE PORTADA ❘ ARTÍCULO TÉCNICO
Walter I. Paniagua
Pilotec, SA de CV.
Determinación del
módulo de elasticidad
compuesto de pilas
INTRODUCCIÓN
La utilidad de las pruebas de carga estática, particularmente
en la etapa de diseño, se incrementa al determinar las curvas
de transferencia de carga vs. la profundidad, durante el de-
sarrollo de la prueba. La transferencia de carga a lo largo de
la pila se refiere a la manera en que las fuerzas internas de la
pila se transfieren al suelo circundante, resultando en la re-
sistencia por fricción movilizada a lo largo de la pila, lo que
se refleja en el movimiento relativo suelo-pila, a lo largo de
su fuste.
Ningún instrumento mide las fuerzas internas directamen-
te; las mediciones que se obtienen son de la deformación de
la pila, en diferentes puntos del cuerpo de esta. Tales defor-
maciones pueden medirse utilizando diferentes instrumen-
tos, como tell-tales, transductores ahogados en concreto,
transductores soldados al acero de refuerzo longitudinal o
sister bars.
La confiabilidad de las mediciones de deformación puede
ser muy buena, pero la conversión de esas mediciones a
las fuerzas internas en la pila puede no ser necesariamente
directa, ya que son función de las características físicas de la
pila, así como de la profundidad a la que se hizo la medición
(Sinnreich, 2011). Algunas de estas características pueden
ser medidas, pero generalmente se dan por hecho, se esti-
man, se basan en relaciones constitutivas o se retrocalculan.
Así, dependiendo del método que se utilice, se pueden intro-
ducir errores significativos en el cálculo de las fuerzas inter-
nas, que repercuten en la magnitud de las fuerzas de fricción.
Las pruebas de carga se hacen aplicando incrementos de
carga por etapas. Para cada incremento de carga, las defor-
maciones se miden y se calculan las fuerzas internas de la
pila para cada nivel de instrumentación, que se calculan
20
Ir a Texto Corrido
utilizando la deformación promedio medida en ese nivel, y
el producto de la sección transversal de la pila y del módulo
de elasticidad de la sección compuesta de la pila:
Fi = EiAiεi (1)
donde, para cada nivel de instrumentación i:
Fi fuerza interna de la pila
Ei módulo de elasticidad compuesto
Ai área de la sección transversal de la pila
εi deformación de la pila
De estas variables, la deformación se mide durante la
prueba y el cálculo de la fuerza interna involucra la deter-
minación del área transversal y el módulo de elasticidad
compuesto para cada nivel de instrumentación.
En el caso de los pilotes, ya sean de concreto o de acero, la
sección transversal se conoce con cierta exactitud. Para las
pilas, la determinación del área transversal puede derivarse
de mediciones con pruebas de baja deformación, reflexión
sísmica, perfil térmico, mediciones del volumen de con-
creto colocado, o con las dimensiones de la herramienta de
perforación. Excepto cuando se usa un ademe permanente,
todos los procedimientos mencionados contienen diferentes
grados de incertidumbre.
Es posible calcular el módulo combinado entre el concreto
y el acero de refuerzo conociendo las áreas transversales de
cada material, así como los módulos de elasticidad de cada
uno, utilizando la siguiente expresión:
EsAs+EcAc
Ecomb = (2)
As+Ac
1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 Determinación del módulo de elasticidad compuesto de pilas ❘ ARTÍCULO TÉCNICO ❘ TEMA DE PORTADA

√f’c , MPa
donde:
2 4 6 8 10 12
Ecomb módulo combinado
9
Es módulo del acero 60
As área del acero 8
Ec módulo del concreto
Ac área del concreto 7

Ec (145/w)1.5 × 10–6, psi

6

Ec (145/w)1.5 × 10–3, MPa

40
El módulo del acero es conocido con
cierta precisión: es un valor de entre 200 5
y 207 GPa. Lam y Jefferis (2011) realiza- 4
ron un estudio para determinar el módulo
de elasticidad del concreto. En ese traba- 3 20
jo identifican 10 procedimientos: cuatro
2
basados en pruebas de laboratorio y seis
a partir de pruebas de carga en pilas ins- 1
trumentadas. En este trabajo se presentan
0 0
cuatro, que se identificaron como los más 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
utilizados. √f’c , psi
Myers y Yang, 2004.

RELACIONES EMPÍRICAS Figura 1. Módulo de elasticidad del concreto vs. resistencia a la compresión simple,
Existen muchas relaciones empíricas a los 28 días.
para determinar el módulo de elastici-
dad del concreto, con base en la resistencia a la compresión • Las ecuaciones 3 y 4 están basadas en la regresión lineal
simple después de 28 días, denominada f’c, y determinada a de los datos estadísticos y pueden ser algunas de muchas
partir de especímenes cilíndricos. A continuación se presen- ecuaciones aplicables.
tan algunas de las expresiones más utilizadas. • El valor del módulo de elasticidad depende más del peso
volumétrico del concreto que de la resistencia f’c.
Número • El módulo de elasticidad es muy sensible al módulo de
Ecuación Referencia elasticidad de los agregados que forman el concreto; esto
de ecuación
no se toma en cuenta en ninguna de las ecuaciones.
Ec = 0.043 wc1.5 √f'c ACI 318-14 3

Ec = 9500 (f’c )0.33
Ec = 0.03 wc1.5 √f'c
Ec = (0.062 + 0.0297 √f'c ) wc1.5
Ec = 2.1684 (f’c )0.535
Eurocode 4-04 4 Por otro lado, el valor del módulo de elasticidad decrece
al incrementarse la deformación (Fellenius, 1999), y no es
Hossain et al. (2011) 5 constante a lo largo de una prueba de carga. Se concluye que
este procedimiento se utiliza solamente cuando no se cuenta
Nilson y Martinez (1986) 6
con datos que permitan desarrollar algún otro método, como
Tasnimi (2004) 7 los que se comentan más adelante.

Ec = 4730 √f'c ACI 318-11 8 MÉTODO DEL MÓDULO CONSTANTE

Ec = 22000 (f’c )0.033 Noguchi et al. (2009) 9
Con este procedimiento, el módulo de elasticidad compuesto
se determina utilizando las mediciones de los instrumentos
donde: de deformación localizados cerca de la zona de aplicación de
f’c resistencia a la compresión del concreto, en kg/cm2
Ec módulo de elasticidad del concreto, en MPa carga (por ejemplo, a 50-60 cm de distancia). En el caso
Wc peso volumétrico del concreto, en kg/m3 de pruebas de carga convencionales, cerca de la cabeza de la
pila; en el caso de pruebas bidireccionales, cerca de la celda
Se hace notar que las ecuaciones 3 y 4 son las más utiliza- de carga, del lado de la porción más larga de la pila. Se utili-
das en la práctica profesional; sin embargo, en la figura 1 se za la ecuación 10 (Marinucci et al., 2021):
muestran avances al respecto.
∆σ ∆Q
Observando la figura 1, así como las ecuaciones 3 a 9, se Ecomp (z)= ∆ε = (10)
∆ε(z)Ap(z)
puede comentar lo siguiente:
• Las ecuaciones 3 y 4 no siempre permiten obtener resul- donde:
tados confiables del módulo de elasticidad del concreto Ecomp (z) módulo de elasticidad compuesto, calculado a la
para el cálculo de fuerzas internas a partir de la medición elevación (z) del instrumento de medición de deformación,
de deformaciones. determinada en el primer incremento

eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48 21

TEMA DE PORTADA ❘ ARTÍCULO TÉCNICO ❘ Determinación del módulo de elasticidad compuesto de pilas

100 datos carga-deformación de un instrumento localizado cerca

Nivel 1 de la cabeza de la pila.
90
Nivel 2 Una vez concluida la prueba, se grafican las rigideces tan-
80 Nivel 3 gentes medidas vs. la deformación, para cada incremento de
70 Nivel 4 carga (los valores del cambio de carga o esfuerzo), divididos
Módulo tangente, Gpa

Nivel 5 entre el cambio de deformación; se grafican vs. la deforma-

60
ción medida (ecuaciones 12 y 13). La gráfica del módulo Et
50
se muestra en la figura 2.
40

30 Et = ∆σ/∆ε (12)
20
∆σ = ∆Q/A (13)
Best fitline
10

0 donde
0 200 400 600 800 Q carga aplicada en la cabeza medida con las celdas
Microdeformación
de carga
Adaptado de Fellenius, 2001.
A área transversal total de la sección superior
Figura 2. Módulo tangente vs. deformación unitaria. ε deformación unitaria media

Tabla 1. Valores de módulos secante y tangente para la figura 2 Para un instrumento colocado cerca de la cabeza de la pila,
Deformación Es Et la rigidez calculada para cada incremento no está afectada
με GPa GPa por la resistencia de fricción, y la rigidez tangente calculada
200 42.7 40.6 es la rigidez real. Para instrumentos colocados en niveles
400 40.6 36.4 inferiores de la pila, los primeros incrementos de carga se
600 38.5 32.2 reducen sustancialmente con la resistencia por fricción desa-
800 36.4 28.0 rrollada a lo largo de la pila.
En la figura 2 se muestran las curvas de la carga aplicada y
Δσ/Δε relación de incremento de esfuerzo/incremento de la deformación medida de cinco niveles de instrumentos. La
deformación forma de las curvas de los niveles 1, 2 y 3 son muy similares,
ΔQ diferencia en la carga aplicada en el primer incre- lo que indica que no hay mucha resistencia por fricción arri-
mento (Q1-Q0) ba del nivel del instrumento 3. Los valores convergen en una
Δε diferencia en la deformación medida en el primer recta, representada como la de mejor ajuste (best fit line), y
incremento (ε1-ε0) se ignoran los valores no lineales iniciales, causados por la
Ap área de la sección transversal de la pila a la eleva-
ción (z) Carga, KN
0 1000 2000 3000
0
El valor del módulo compuesto calculado se ajusta para
los demás niveles de instrumentación, con base en las dife-
rencias en el diámetro inferido de la pila y el acero de refuer-
5
zo utilizado al nivel del instrumento (en su caso). La fuerza
interna en el instrumento F(z) puede ser calculada como:
Profundidad, m

F(z) = ε(z)Ecomp (z)Ap(z) (11) 10

MÉTODO DEL MÓDULO TANGENTE

El enfoque propuesto por Fellenius (2001) parte de la base 15
de que la curva carga-desplazamiento puede simularse con
una ecuación de segundo grado: y = ax2 + bx + c, donde y es
el esfuerzo y x es la deformación. Se buscan las constantes a
20
y b (la constante c es cero).
Se supone que el esfuerzo puede tomarse como el módulo
Adaptado de Fellenius, 2001.
secante, multiplicado por la deformación unitaria; o bien, la
rigidez secante es la carga aplicada dividida entre la defor- Figura 3. Curvas de transferencia de carga para cada incremen-
mación medida. Se puede determinar directamente de los to, aplicado en la cabeza de la pila.

22 1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 Determinación del módulo de elasticidad compuesto de pilas ❘ ARTÍCULO TÉCNICO ❘ TEMA DE PORTADA

movilización incompleta de la resisten- 10

cia de fricción. 9 4.0
Así, la ordenada al origen es la cons-
tante b de la ecuación, y la pendiente de 8 3.5

Rigidez incremental ∆Q/∆ε, MN × 104

Rigidez incremental ∆Q/∆ε, kips × 106
la recta, el coeficiente a. Los módulos 7
3.0
secante Es y tangente Et serán (Fellenius,
2001): 6
2.5
∆Q/∆ε = (–2.7746E–03με+3.884E+00) kips × 106
5 ∆Q/∆ε = (–1.2342E–03με+1.7278E+00) MN × 104
Es = 0.5 aε + b (14) 2.0
4
1.5
Et = aε + b (15) 3
1.0
2
Para el ejemplo de la figura 2, el va-
lor de a = –0.021 y b = 44.8 GPa. Para 1 0.5

distintos valores de deformación, los 0 0.0

valores de los módulos se muestran en la 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
tabla 1. La pendiente negativa indica que Microdeformación
los valores de Ec decrecen al incremen-
Adaptado de Komurka y Moghaddam, 2020.
tarse la deformación.
Este método requiere que los datos Figura 4. Diagrama de rigidez incremental para un nivel de instrumentación de
provengan de una prueba donde todos deformación.
los incrementos sean iguales y se hayan
sostenido por un intervalo de tiempo igual, y que no existan Tabla 2. Niveles de instrumentación de prueba de carga en pila
ciclos de carga. En la figura 3 se muestran las curvas de C-2 de hélice continua
transferencia de carga para el ejemplo calculado, utilizando Par de SG SG1-SG-2 SG2-SG-3 SG3-SG4 SG4-SG5 SG5-SG6
la ecuación 14. La figura presenta la distribución de las car- Prof. inicio, m 0.6 3.0 6.1 12.2 15.2
gas realmente aplicadas en la prueba; sin embargo, si existen
Prof. final, m 3.0 6.1 12.2 15.2 17.6
cargas residuales en la pila antes del inicio de la prueba,
deben tomarse en cuenta para obtener la carga en cada nivel. Longitud, m 2.4 3.0 6.1 3.0 2.4
El método del módulo tangente ofrece amplias ventajas Marinucci et al., 2020.
respecto de las relaciones empíricas mencionadas en el
apartado “Relaciones empíricas”; principalmente, que la método de la rigidez incremental, que está basado en el
medición se hace en la masa de la pila, que incluye acero propuesto por Fellenius (2001), pero en vez de relacionar
y concreto, además de tomar en cuenta la dependencia del los cambios de esfuerzo a cambios en deformación para de-
módulo respecto de la deformación. terminar la relación del modulo, relaciona los cambios en la
Para un instrumento localizado cerca de la cabeza de la carga aplicada a la deformación para determinar la relación
pila, el módulo tangente calculado para cada incremento no con la fuerza. De esta manera, el método permite obtener
está afectado por la resistencia de fricción y es el módulo una conversión de la deformación medida a la fuerza interna
real. Para instrumentos localizados a mayores profundida- por un camino más directo.
des, los primeros incrementos de carga se reducen sustan- De manera similar al método del módulo tangente, este
cialmente por la fricción a lo largo de la pila, arriba de la método se basa en la premisa de que, después de que se ha
elevación del instrumento. Inicialmente, el módulo tangente movilizado totalmente la resistencia por fricción arriba de un
será mayor. Sin embargo, conforme se moviliza la resis- nivel de instrumentación, los incrementos de carga siguien-
tencia por fricción hacia abajo en la pila, los incrementos tes provocan un incremento proporcional de fuerza interna a
de deformación serán mayores y el módulo calculado será ese nivel de instrumentación.
mayor. Cuando se moviliza toda la resistencia de fricción Se define como rigidez axial al producto EA, que es una
arriba del instrumento, los valores calculados del módulo propiedad que depende de los materiales de los que está
para los incrementos de carga subsecuentes en ese nivel de constituido, su forma y condiciones de frontera (específica-
instrumentación serán los valores de módulo tangente de la mente, la localización en la pila de prueba). En una prueba,
sección transversal de la pila. el cociente del cambio de carga y cambio en deformación
(ΔQ/Δε, rigidez incremental) graficada vs. la deformación,
MÉTODO DE LA RIGIDEZ INCREMENTAL para un instrumento a determinada profundidad, converge
Se han desarrollado procedimientos complementarios, como en una línea recta, con una pendiente de mayor a menor,
el propuesto por Moghaddam y Komurka (2019), llamado conforme se incrementa la deformación. Una comparación

eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48 23

TEMA DE PORTADA ❘ ARTÍCULO TÉCNICO ❘ Determinación del módulo de elasticidad compuesto de pilas

Carga aplicada o fuerza interna, kip que, suponiendo que la constante de in-
Núm. de golpes SPT
tegración = 0, queda como:

F = 0.5 aε2 + bε (18)

donde:
Q carga aplicada en la cabeza de

Profundidad, ft
Profundidad, m

la pila
dQ cambio en la carga aplicada en
la cabeza de la pila
ε deformación medida en un
nivel de instrumentación
dε cambio en la deformación me-
dida en un nivel de instrumentación
a pendiente de la recta de rigi-
dez incremental
b ordenada al origen de la línea
Carga aplicada o fuerza interna, kN de rigidez incremental (i.e. rigidez ini-
Con datos de Marinucci et al., 2021.
cial con cero deformación)
Figura 5. Curvas de transferencia de carga para la pila C-2, calculadas con diferentes
métodos: módulo constante (CM), módulo tangente (TM), rigidez incremental (IR). Revisando las ecuaciones 16 y 17, se
observa que con este método se pueden
obtener las fuerzas internas sin conocer
160
por separado los valores del módulo o
CM TM IR Calculado
140 del área. Además, ofrece las ventajas del
método del módulo tangente, con el be-
120 neficio adicional de que puede aplicarse
Resistencia de fricción unitaria, kPa

en pilas que no tengan una sección trans-

100
versal uniforme, o con diferentes áreas
80 de acero y concreto.
El método provee mejores resultados
60 para niveles de instrumentación cercanos
40
a la carga, ya que la fuerza de fricción
estará movilizada totalmente en esos
20 niveles. Los resultados son más difíciles
de interpretar en niveles de instrumen-
0
SG1-SG2 SG2-SG3 SG3-SG4 SG4-SG5 SG5-SG6
tación lejos de la aplicación de la carga:
en una prueba convencional cerca de la
Adaptado de Marinucci et al., 2021.
base; en una prueba bidireccional cerca
Figura 6. Valores de resistencia de fricción unitaria calculados y medidos e inter- de la cabeza y cerca de la punta de la
pretados con diferentes métodos: módulo constante (CM), módulo tangente (TM), pila.
rigidez incremental (IR). Komurka y Moghaddam (2020) sugie-
ren algunas recomendaciones:
entre las figuras 3 y 4 muestra que el eje vertical entre una y • Los instrumentos deben localizarse cuando menos a un
otra difiere solamente por dividir entre el área de la sección mínimo de dos diámetros de la pila, del punto de la apli-
transversal (la diferencia entre carga y esfuerzo). cación de la carga, y un diámetro de la punta de la pila.
Reacomodando la ecuación 11 y utilizando la carga apli- Para sister bars, esta dimensión se refiere al extremo de la
cada en la cabeza de la pila, resulta: barra.
• Evitar ciclos de carga/descarga, ya que inducen cargas de
Q/ε = EA (16) compresión residuales, que varían de manera no uniforme
a lo largo de la pila (Fellenius, 2020; Ibarra y Rangel,
La ecuación para la línea de rigidez incremental es: 2017), lo que dificulta la interpretación de los datos.
• Aplicar incrementos de carga iguales, con un objetivo de
dQ
= aε + b (17) mínimo 20 incrementos.
dε

24 1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 Determinación del módulo de elasticidad compuesto de pilas
• Mantener la carga lo más constante posible. Si la carga se
controla a través del gato hidráulico, se recomienda utili-
zar un manómetro digital.
• Utilizar tiempos iguales para cada incremento de carga.
• Aplicar incrementos de carga el mayor tiempo posible; se su-
gieren 8-10 minutos como mínimo. De esta manera, se per-
mite que la fuerza interna se distribuya a las porciones más
profundas de la pila y se estabilice la deformación.
• Utilizar el mismo colector de datos para la adquisición de
la fuerza (en celdas de carga o transductor de presión) y la
deformación con los instrumentos embebidos.
• Utilizar tiempos de lectura relativamente cortos, del orden
de 30 segundos o menos.
COMPARACIÓN DE RESULTADOS
CON DIFERENTES MÉTODOS
Marinucci et al. (2021) presentan una comparación de re-
sultados de pruebas de carga en dos pilas de hélice continua
(C-1 y C-2) en un sitio al sur de Florida, EUA. En particular,
calculan las fuerzas internas en la pila a partir de seis niveles
de instrumentación (strain gages, SG), utilizando los dife-
rentes métodos aquí presentados: módulo constante (MC),
módulo tangente (TM) y rigidez incremental (IR). En la ta-
bla 2 se presentan los niveles de instrumentación utilizados,
donde se indica la longitud entre los diferentes niveles (i.e.
entre el nivel 1 y 2: SG1-SG2), para la pila C-2.
En la figura 6 se muestran las curvas de transferencia de
carga para la pila C-2. Se pueden hacer las siguientes obser-
vaciones:
• Las fuerzas calculadas con el método CM fueron conside-
rablemente menores que las calculadas con los otros dos
métodos, TM e IR. Adicionalmente, con el método CM la
transferencia de carga a lo largo de la pila es relativamente
lineal, a pesar de que en el sondeo de la figura 5 se muestra
el perfil del número de golpes en la prueba SPT.
• Las fuerzas determinadas con los métodos TM e IR arroja-
ron valores similares, hasta una profundidad de 7.6 a 9.1 m,
a partir de la cual los valores difieren notablemente.
• Las fuerzas internas calculadas utilizando el método IR
proveen una estimación más representativa de la transfe-
rencia de carga a lo largo de la pila.
Con base en los resultados calculados, en la figura 5 se
muestran los diferentes valores de fricción unitaria obteni-
dos a partir de los diferentes métodos indicados (figura 6).
Se observa nuevamente que el método CM arroja valo-
res de fuerza menores en los estratos menos competentes,
comparado con los métodos TM e IR. Tomando en cuenta
el sondeo SPT mostrado en la figura 5, el método IR sigue
mejor el comportamiento del suelo.
COMENTARIOS
• Se confirma la importancia de la determinación del módu-
lo de elasticidad compuesto o del módulo de elasticidad
eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48
❘ ARTÍCULO TÉCNICO ❘ TEMA DE PORTADA
del concreto en las pilas de cimentación para el cálculo de
las fuerzas internas durante una prueba de carga.
• Se presenta un método basado en relaciones empíricas a
partir de ensayes de laboratorio en especímenes de concre-
to. Se considera que este procedimiento no presenta resul-
tados confiables para los propósitos de la interpretación de
una prueba de carga.
• Se presentan tres métodos que se desarrollan a partir de las
mediciones de deformación en instrumentos embebidos
en pilas, a partir de pruebas de carga:
– Método del módulo constante: arroja resultados conser-
vadores, particularmente en estratos blandos o sueltos.
– Método del módulo tangente: ofrece ventajas respecto
de los métodos empíricos. Es el método más usado ac-
tualmente.
– Método de rigidez incremental: relativamente reciente,
presenta ventajas respecto de los otros métodos, al no
requerir el conocimiento del área transversal. Utiliza el
mismo principio que el del módulo tangente, pero genera
una conversión de deformación a fuerza más directa
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Sinnreich, J. (2011). Strain gage analysis for nonlinear pile stiffness.
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Tasnimi, A. (2004). Mathematical model for complete stress-strain curve
prediction of normal, light-weight and high-strength concretes. Maga-
zine of Concrete Research 56(1): 23-34.
Apreciamos su opinión e información sobre el tema de este artículo.
Escríbanos a helios@heliosmx.org
25
ARTÍCULO TÉCNICO Ir a Texto Corrido

Joel M. de la Rosa Rodríguez

Ingenieros Geotecnistas Mexicanos, SC.

Monitoreo de
deformaciones en el
revestimiento de un túnel
construido en suelos muy blandos
del Valle de México
En este trabajo se describe el patrón de deformaciones diametrales que se presentaron duran-
te la construcción de un túnel de drenaje semiprofundo en suelos muy blandos, en su revesti-
miento primario de 5 m de diámetro interior y que está conformado por dovelas segmentadas
de 1.5 m de longitud, el cual se ubica en la zona poniente del Valle de México a profundida-
des variables entre 20 y 28 m, a lo largo de 13 km de longitud. A partir de los datos obtenidos
durante el monitoreo de 6,000 anillos (9 km de túnel) durante más de un año, se realizó el
procesamiento y análisis de datos para establecer cuál es la magnitud de las deformaciones
y desplazamientos típicos, expresados como porcentaje del diámetro interior del túnel, así
como los máximos que se pueden presentar. La información obtenida servirá para establecer
rangos de deformación aceptables y críticos que sirvan para mejorar la toma de decisiones por
parte de los ingenieros en obra.

E
l Valle de México era una cuenca cerrada hasta 1789,
cuando se abrió el tajo de Nochistongo. Hacia el norte
está limitado por las sierras de Tepotzotlán, Tezontlal-
pan y Pachuca; al este por los llanos de Apan y la Sierra Ne-
vada; al sur por las sierras de Cuauhtzin y Ajusco, y al oeste
por las sierras de Las Cruces, Monte Alto y Monte Bajo. Su
superficie es de 7,160 km2 y cuenta con altitudes superiores
a 2,240 m sobre el nivel del mar (Marsal y Mazari, 1959).
Debido a la naturaleza de los suelos que conforman el Va-
lle de México, así como al fenómeno de hundimiento regio-
nal provocado por el abatimiento sistemático de sus mantos
acuíferos profundos, la existencia de un sistema de drenaje
profundo es tan necesario como inevitable. La primera etapa
del Sistema de Drenaje Profundo de la ciudad, desarrollada
entre 1967 y 1975, abarcó la construcción de 67.9 km de
túneles comprendidos entre el Emisor Central de 49.7 km,
el Interceptor Central de 7.9 km y el Interceptor Oriente de
10.3 km (Moreno, 1989).
CRITERIOS GENERALES
Revestimiento primario
Los anillos prefabricados segmentados son el principal méto-
do de revestimiento primario en túneles excavados mediante
máquinas tuneladoras (TBM) en sus distintas modalidades.
Los segmentos se construyen de manera tal que formen un
anillo y su número depende del diámetro del túnel y de las ca-

26 1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 Monitoreo de deformaciones en el revestimiento de un túnel ❘ ARTÍCULO TÉCNICO

pacidades del contratista. La práctica

más extendida en el plano mundial es
la de reforzar medianamente los seg-
mentos del revestimiento primario Hw
si el túnel contará con revestimiento
secundario colado en sitio; sin em-
bargo, es práctica local habitual de
C
diseño considerar que el revestimien- Espacio anular L ∆/2 Revestimiento
H
to primario sea capaz de soportar to-
das las cargas de corto y largo plazo,
independientemente del aporte del
revestimiento secundario.
D ϕ Int ϕ Ext
El anillo de dovelas se erige dentro Túnel Dext Escudo TBM Dint
del escudo (faldón) de la tuneladora,
la cual se autoimpulsa empujando
contra las dovelas ya colocadas para
Modificado de Beghoul y Demagh, 2019.
avanzar hacia la excavación del tú-
nel. Durante la erección y colocación Figura 1. Notaciones de la geometría y componentes para una TBM típica.
de cada anillo, el espacio anular que
deja la rueda de corte entre el faldón y la excavación es pro- a b
tegido por medio de cepillos con celdas metálicas engrasadas
que impiden la entrada de productos de la excavación y agua.
Una vez que la tuneladora sigue su avance y los anillos de
dovelas salen de la protección del faldón, inicia el proceso
de transferencia de cargas desde el suelo hacia el revesti-
miento primario, y para cuando el frente de excavación se
encuentra a aproximadamente 2 diámetros de distancia, la
mayor parte de la carga del suelo ha sido transferida al reves-
timiento. El espacio anular entre anillo y excavación suele
ser inyectado con mezclas fraguantes tipo bicomponente, a
través de conductos prefabricados para permitir su paso y re- Figura 2. Arreglos típicos: a) convergencias para distintas etapas
llenar dicho espacio, con lo que se aminoran las deformacio- constructivas y b) monitoreo de la variación del diámetro.
nes y sus efectos en superficie. Las deformaciones alrededor
del túnel son provocadas por varios mecanismos, además de Tolerancias de instalación
la transferencia de carga del suelo al soporte. En la figura 1 Las tolerancias de instalación se pueden describir como des-
se muestran las notaciones geométricas principales para una viaciones admisibles o tolerables de la posición nominal de
tunnel boring machine (TBM) típica. los segmentos, las cuales dependen del uso futuro del túnel y
del diseño del segmento y son especificadas por el diseñador
Deformaciones en revestimientos de túneles en acuerdo con el cliente (Daub, 2013). Articulación, desali-
La deformación que ocurre en un suelo blando durante el neación o desplazamiento, ovalización y separación son las
proceso de tuneleo y justo antes de que entre en contacto principales tolerancias de instalación, pero en la bibliografía
con el revestimiento suele ser grande en comparación con la también se mencionan diferentes tipos de excentricidades
deformación del revestimiento después de que se establece durante el almacenamiento o al soportar el empuje de la
el contacto (Paul et al., 1983). tuneladora (Bergeson et al., 2020).
La deformación del revestimiento primario de un túnel
excavado en suelos muy blandos y saturados suele ser un Convergencias y conceptos relacionados
parámetro principal de monitoreo para tomar decisiones pre- La medición de convergencias es básicamente la medición
ventivas y correctivas por parte de la residencia de obra, en de cambios en la distancia entre dos puntos del revestimien-
conjunto con los datos de salida de la tuneladora. to, y representa un método muy extendido, simple y barato
Regularmente, los proyectos de túnel de drenaje incluyen para el monitoreo del comportamiento del revestimiento
un capítulo de instrumentación geotécnica donde se detallan entre etapas constructivas y a largo plazo. La convergencia
tanto la posición como las características de los dispositivos, del túnel (cierre) entre puntos de referencia (ganchos) fijados
sus frecuencias y rangos de medición, como valores máximos en los segmentos se mide generalmente mediante extensó-
admisibles para los principales parámetros monitoreados. metros de cinta o medidores láser de mano. Estos métodos

eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48 27

ARTÍCULO TÉCNICO ❘ Monitoreo de deformaciones en el revestimiento de un túnel
Desplazamiento Desplazamiento
radial δR diametral δD
∆D
∆R
Rm Dm
Figura 3. Esquema de los desplazamientos radiales y diametrales, y la relación entre ambos.
Ovalización uδ Convergencia uniforme uε
–uε
uδ
Distorsión relativa ρ = –
uδ
uε
Modificado de Pinto et al., 2014.
Figura 4. Fenómenos de ovalización, convergencia uniforme y
su relación mediante la distorsión relativa.
tienen precisión de 0.20 mm por cada 10 m medidos (Liu y
Wang, 2009).
El método confinamiento-convergencia emplea estos da-
tos para establecer la distorsión relativa de la sección trans-
versal analizada, a partir de una malla de distancias medidas
respecto a un sistema de referencia arbitrario. Por lo general
se requiere un mínimo de tres vectores de desplazamiento,
y es habitual incluir mediciones diametrales de control. En
la figura 2 se muestran arreglos típicamente empleados para
distintos tipos de suelos y dependiendo de la etapa construc-
tiva o la distancia respecto al frente de excavación.
Durante un correcto monitoreo de las deformaciones de
los segmentos que conforman un anillo de revestimiento,
se evalúa la posición relativa de los puntos medidos inicial
y posteriormente, mediante el uso de vectores, y se obtiene
el cambio real en la forma del revestimiento, mientras que
mediante los sistemas tradicionales de medición de conver-
gencias y cambios diametrales suele evaluarse la posición
relativa entre secciones de referencia previamente estable-
cidas y puntos diametralmente opuestos, respectivamente.
Ambas modalidades proveen información útil y suficiente
para conocer las deformaciones reales que se presentan en
la sección de revestimiento circular que se analice. En la
figura 3 se observa la representación esquemática de las de-
formaciones medidas y los desplazamientos relativos reales.
La deformación radial (∂R) es la relación entre el cambio
medido (∆R) y el radio original (Rm) del revestimiento.
La deformación diametral es la relación entre la variación
medida (∆D) y el diámetro original (Dm) del revestimiento.
28
Distorsión relativa
Para suelos blandos, la deformación
(deformación) ρ radial recomendada es de entre 0.25
y 0.75% para anillos de dovela (Car-
pio et al., 2020).
Dmin La distorsión relativa (deforma-
ción) es la relación entre el desplaza-
Dmáx miento diametral del revestimiento
(ovalización) y su desplazamiento
radial (convergencia). En la figura 4
Modificado de Carpio et al., 2020.
se muestran esquemáticamente estos
fenómenos.
La relación de esbeltez (slender-
ness ratio) es una métrica comúnmente usada para el dimen-
sionamiento preliminar del revestimiento segmentado y se
refiere a su “relación de aspecto”, es decir, la relación entre
el espesor de los segmentos y el diámetro total del anillo
–uε
de revestimiento. Adicionalmente, el comportamiento de
túneles revestidos con segmentos es altamente dependiente
de las relaciones entre la presión que ejerce el suelo y la
relación de esbeltez del revestimiento (Carpio et al., 2020).
ANTECEDENTES
Estudios similares
El proceso de construcción de túneles ha evolucionado hasta
el punto de ser un procedimiento automatizado con maqui-
naria especializada. Las máquinas tuneladoras TBM son
empleadas comúnmente para túneles largos, ya que son efi-
cientes y adaptables a distintos medios (Carpio et al., 2020).
Las tuneladoras tipo EPB (earth pressure balance) o slurry
son especialmente habituales en la construcción de túneles
de drenaje sostenidos mediante dovelas y que atraviesan
suelos blandos y saturados.
Es común que, en el proyecto ejecutivo y últimamente
incluso como requisito contractual, se establezcan valores
límite a las deformaciones admisibles en términos de la
relación entre la variación de dimensiones en radio (∆R) y
diámetro (∆D) y el diámetro interior del revestimiento. Esta
relación ha sido definida por varios autores en términos de
lo indicado en la ecuación 1, tomada de Peck (1969), donde
se recomiendan deformaciones diametrales (∂D) admisibles
máximas de 0.5%.
∆D
δD = D (1)
m
Por otro lado, la British Tunnelling Society (BTS) y la
Institution of Civil Engineers (ICE) recomiendan valores
antes indicados por Schmidt (1984) de las deformaciones
radiales admisibles máximas recomendables para túneles
construidos en suelos blandos. Los valores recomendados
oscilan entre 0.25 y 0.75% para arcillas y limos blandos
normalmente consolidados (Carpio et al., 2020).
Otros autores refieren sus recomendaciones a las deforma-
ciones diametrales, entre ellos Peck (1969), que recomienda
0.5%; Daub (2013) indica 0.5%; el Código de Construcción
1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 Monitoreo de deformaciones en el revestimiento de un túnel ❘ ARTÍCULO TÉCNICO

Chino para Túneles para Trenes (SPC, 2016) indica 0.3%;
Bakhshi y Nasri (2018) recomiendan 0.25-0.50%; Aguilar
et al. (2013) establecen 0.5% o menos como admisible para
deformación diametral, y establecen otros rangos de valores
como fronteras para distintos tipos de acciones, fijando 1.5%
como no óptimo y valores mayores a esta magnitud como
hitos para llevar a cabo labores correctivas como reinyeccio-
nes y refuerzos estructurales.
También existen manuales que indican 0.5% como límite
en suelos duros o rocas y 1% como límite en suelos blandos
(Bergeson et al., 2020). Por otro lado, Peck (1969) indica
0.25% como un valor típico a considerar durante el diseño, y
refiere que en un proyecto ubicado en Oakland, donde fueron
monitoreados 4,647 anillos, 48% de ellos presentaron distor-
siones de alrededor de 0.25%, mientras que otro 25% llegó a
0.5%. Solo 5% de los anillos monitoreados excedieron el 1%
de deformación del revestimiento. En otros casos (Schmitter
y Moreno, 1983, y Peña et al., 2015) se reportaron deforma-
ciones diametrales entre dos y tres veces mayores a las reco-
mendadas en proyecto, antes de presentar algún tipo de daño.
Las lumbreras de construcción y de acceso también están
sujetas a este tipo de restricciones, y para el túnel objeto de
este trabajo se han realizado análisis del monitoreo geotéc-
nico que indican valores típicos de 0.20% y máximos de
0.35% (De la Rosa et al., 2016).
35
Descripción del proyecto
Desplazamiento diametral, ∆D, mm
mabilidad y resistencias más críticas, así como condiciones
saturadas, se encuentra en la periferia de una de sus lumbreras
centrales, y en dicha zona se pueden encontrar resistencias
no drenadas de entre 10 y 60 kPa, con promedio de 30 kPa,
contenidos de agua de entre 250 y 350%, límite líquido de
254 y plástico de 160, en promedio.
El método constructivo fue definido contractualmente en
la etapa de ingeniería de detalle y proyecto ejecutivo; se dio
al constructor la posibilidad de rediseñar algunos compo-
nentes principales, seleccionar la máquina tuneladora que se
emplearía y establecer las características definitivas de los
revestimientos a construir. El revestimiento primario del túnel
está conformado por siete dovelas de concreto reforzado de
1.5 m de ancho; los anillos que conforman el revestimiento
primario son de 5.6 m de diámetro interior y 35 cm de espesor.
El revestimiento primario (dovelas) fue diseñado para resistir
el 100% de las acciones a que se verá sujeto a corto plazo, y
de los análisis geotécnicos se establecieron 4 cm como defor-
mación superficial máxima esperada y 1.5 cm en promedio.
Metodología
Se recopilaron, procesaron y analizaron los datos obtenidos
durante el monitoreo de desplazamientos a lo largo del
trazo del túnel de proyecto, los cuales se obtuvieron a lo
Variación diametral (∆D) al primer mes

El túnel objeto de este trabajo es un 30

túnel semiprofundo (cobertura ma- 25
yor a 2.5 diámetros) que formará
parte del sistema de drenaje del Valle 20
de México. Inicia en la zona centro- 15
oriental del Valle de México, en las
10
cercanías del cerro Chimalhuache y
a lo largo de 13 km va captando las 5
aguas residuales y algunos sistemas 0
pluviales de las demarcaciones po- 0+000 02+000 04+000 06+000 08+000 10+000
blacionales cercanas hasta conectar- Cadenamiento
se al Túnel Emisor Oriente, para ter-
Variación diametral (∆D) al primer año
minar en una planta de tratamiento
200
ubicada a 60 km de distancia.
Desplazamiento diametral, ∆D, mm

Los suelos que conforman la es-

tratigrafía de la zona de proyecto 150

son arcillas altamente plásticas de

consistencia blanda a muy blanda, 100
así como contenido de agua máximo
de 400 y 235% en promedio. Super- 50
ficialmente existen canales, lagunas
artificiales así como infraestructura 0
preexistente y proyectada para cons- 0+000 02+000 04+000 06+000 08+000 10+000
trucción durante la ejecución del tú- Cadenamiento
nel (líneas eléctricas, vías de tren,
pasos vehiculares elevados, etc.). Figura 5. Variación diametral medida en el revestimiento primario a) el primer mes, b) el
La zona que presenta mayor defor- primer año, a lo largo del trazo del túnel.

eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48 29

ARTÍCULO TÉCNICO ❘ Monitoreo de deformaciones en el revestimiento de un túnel

y disposiciones provenientes de la
Deformación diametral (δD)
50 residencia de obra o el cliente, que
tienden a la optimización constante
40
1 año 1 mes y algunas veces ello resulta contra-
producente. En este orden de ideas,
resulta relevante que los ingenieros
Anillos en el rango, %

30
especialistas en túneles, residentes
de lumbrera, jefes de frente y jefes
20 de obra tengan acceso a datos fácil-
mente medibles y directrices claras
10 acerca de los rangos aceptables en el
comportamiento observado previo o
durante eventos críticos que requie-
0
ran acciones para prevenir o mitigar
0-0.1 0.1-0.2 0.2-0.3 0.3-0.4 0.4-0.5 0.5-0.6 0.6-1.0 1.0-2.0 1.0-3.0
riesgos de seguridad.
Rango de deformación diametral, %
De los resultados obtenidos du-
Figura 6. Porcentaje de anillos por rango de deformación diametral. rante el primer mes de monitoreo de
revestimiento primario una vez colo-
largo de más de un año de monitoreo después del paso de cado, se puede observar que, para el caso de túneles de dos
la tuneladora y la colocación del revestimiento primario. revestimientos, es de gran importancia que la construcción
Los datos obtenidos se analizaron por tramo, y en aquellos del revestimiento secundario se realice de manera expedi-
casos donde los desplazamientos excedieron o se acercaron ta; las labores de coordinación y gerencia de obra resultan
a los máximos admisibles indicados en el proyecto ejecutivo esenciales para la estabilidad y seguridad del túnel durante
(3.3 cm), se incrementó la frecuencia de monitoreo y se su construcción.
incluyó la participación de un especialista en túneles me- El 92% de los anillos monitoreados tuvieron deformacio-
diante visitas técnicas, según lo estipulado en el alcance nes diametrales por debajo de 0.3% a lo largo del primer
contractual, con la intención de que realizara un análisis de mes después de colocado el revestimiento primario, y el 8%
la información y dispusiera las medidas a llevar a cabo, tanto de anillos se deformaron entre 0.3 y 0.6% para el mismo
para fines de remediación como para fines de prevención. periodo; para los máximos registrados a lo largo del primer
año, el 70% de los anillos tuvo deformaciones diametrales
Resultados obtenidos menores de 0.4%, otro 12% de los anillos se deformó entre
El desplazamiento diametral máximo que se midió fue 0.4 y 0.6%, y el restante 18% se deformó entre 0.6 y 3.0%.
13.8 cm, que implica una ∂D = 2.46%. En los tramos críti- En la figura 6 se muestran los resultados descritos.
cos del trazo (los cuales necesitaron refuerzos adicionales),
los desplazamientos promedio fueron de 7.6 cm para un CONCLUSIONES
∂D = 1.4%, mientras que el promedio de las mediciones Del análisis y procesamiento de los datos medidos en cam-
tomadas durante el primer mes después de colocado el anillo po, se concluye que para túneles construidos en suelos arci-
fue de 0.82 cm y el promedio durante el primer año fue de llosos saturados y muy blandos del Valle de México o simi-
2.8 cm, implicando ∂D de 0.15 y 0.50%, respectivamente. lares a ellos es recomendable acelerar los procesos relativos
Un 84% de los anillos monitoreados presentó deformacio- a la construcción del revestimiento definitivo o implementar
nes menores al admisible estipulado en el proyecto ejecuti- los esquemas completos de inyección anular, en el caso de
vo, mientras que las mediciones por encima del admisible revestimiento único.
fueron un 16% del total. La distribución de variaciones Durante el proceso de construcción, y en especial cuando
diametrales (∆D) al primer mes y al primer año se muestran existan retrasos en la ejecución, se puede considerar como
en la figura 5. admisible una deformación diametral menor al 0.5% del diá-
metro interior del revestimiento. Rebasar este límite implica
DISCUSIÓN un incremento en la frecuencia de medición en los puntos
En la construcción de túneles en el Valle de México existen donde se detecten cambios y un análisis de velocidades de
prácticas habituales que suelen dificultar el aprovecha- deformación como información de apoyo para el especialis-
miento de los sistemas de auscultación indicados en el ta que determinará las acciones de prevención y mitigación,
proyecto ejecutivo, principalmente en lo que se refiere a como reinyecciones o refuerzos estructurales.
cantidad de instrumentos y frecuencia de monitoreo, a me- Se propone, como futuras líneas de análisis, considerar la
nudo promovidas por una combinación de desconocimiento influencia del tiempo mediante la velocidad de deformación,
sobre la relación costo/beneficio de la instrumentación así como la profundidad de la sección analizada; realizar

30 1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm.
❘ Núm.
269267
Se
 Monitoreo de deformaciones en el revestimiento de un túnel
análisis de anillos instrumentados (deformaciones del suelo,
presiones de suelo y agua) y análisis considerando parámetros
geotécnicos de clasificación, resistencia y deformabilidad
Referencias
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segment lining of a tunnel excavated in soft soils. Criteria for their
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Bakhshi, M., y V. Nasri (2018a). Standard practice and latest develop-
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Province Coal Field Geology Bureau. Xinzheng.
eptiembre
Marzo - Mayo
- Noviembre
2023 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48
❘ ARTÍCULO TÉCNICO
Marsal, R., y M. Mazari (1959). El subsuelo de la Ciudad de México.
UNAM, Facultad de Ingeniería.
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Peck, R. (1969). Deep excavation and tunneling in soft ground, state
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Soil Mechanics and Foundation Engineering. México City: 225-281.
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logía, hidráulica, geotecnia y estructuras que requieran las obras de
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sidad Nacional Autónoma de México.
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soft ground 2: Analytical interpretation and prediction. Journal of
Geotechnical and Geoenvironmental Engineering (4)140.
Schmidt, B. (1984). Tunnel liningdesign – do the theories work? Pro-
ceedings of the 4th Australia-New Zealand Conference on Geome-
chanics. San Francisco: Parsons Brinckerhoff.
Schmitter, J., y A. Moreno (1983). Túnel con deformaciones excesivas.
Memorias del 7º Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos e In-
geniería de Fundaciones. Vancouver: Canadian Geotechnical Society.
Apreciamos su opinión e información sobre el tema de este artículo.
Escríbanos a helios@heliosmx.org
31
NOTA INFORMATIVA
Efraín Ovando Shelley
Investigador, Coordinación de Geotecnia, Instituto de Ingeniería,
UNAM (II UNAM)
Eduardo Botero Jaramillo
Investigador, Coordinación de Geotecnia, II UNAM
Sergio M. Alcocer Martínez de Castro
Investigador, Coordinación de Estructuras, II UNAM
Visita de reconocimiento
de daños del Instituto de
Ingeniería de la UNAM
a Turquía
por los sismos del 6 de febrero de 2023
El Instituto de Ingeniería de la UNAM (II UNAM) envió una brigada de reconocimiento de da-
ños a Turquía, a las zonas afectadas por los sismos del 6 de febrero de 2023. La brigada estuvo
compuesta por los autores de esta nota.
E
l primero de los sismos mencionados ocurrió a las
4:17 am, hora local, con una magnitud Mw 7.7 y a la
1:24 pm ocurrió el segundo con magnitud Mw 7.6 (véa-
se figura 1). Estos sismos ocasionaron, según cifras oficiales,
alrededor de 55,000 muertos, 108,000 heridos y afectó por lo
menos a 13.5 millones de personas. En cuanto a estructuras,
38,018 colapsaron, de las cuales 11,868 fueron de concreto;
más de 20,000 requieren demolición urgente. Del total de
estructuras en la zona (2.14 millones), casi 15% experimentó
daño moderado o más severo. De acuerdo con la Oficina de
Estrategia y Presupuesto, el costo total del desastre se estima
en 103.6 billones de dólares estadounidenses, equivalentes a
9% del producto interno bruto de Turquía en 2023. Los daños
en vivienda comprenden 55% del total (Alcocer, 2023).
La visita se llevó a cabo del 12 a 22 de abril del 2023; se
realizó un recorrido de 1,600 km y se visitaron las ciuda-
des de Kahranmanmaraş, Adıyaman, Gaziantep, Gölbaşı,
Adiyaman, Pazarcik, Altinuzum, Fevzipasa, Hassa, Hatay,
Antakya, Iskenderun, Adana, Nurdaği, Osmaniye, Dortyol
y Estambul.
32
Ir a Texto Corrido
Jorge Aguirre González
Investigador, Coordinación de Sismología, II UNAM
Jorge Ávila Rodríguez
Investigador, Coordinación de Estructuras, II UNAM
Marcos M. Chávez Cano
Investigador, Coordinación de Estructuras, II UNAM
Los principales aspectos geotécnicos que se observaron
se relacionan con la licuación de arenas, problemas de ci-
mentación, estabilidad de taludes, desplazamiento lateral
y estructuras de retención. La ubicación de los sitios en los
cuales se detectaron los aspectos mencionados se presentan
en la figura 2 y se detallan a continuación.
LICUACIÓN DE ARENAS
La licuación de arenas se manifestó en muchos sitios,
principalmente de las regiones de Hatay-Paşaköy, Hatay-
İskenderun, Adıyaman-Gölbaşı y Adıyaman-Türkoğlu. En
el campo libre, se manifestó a través de emisiones de materia
granular (volcancitos de arena como el ilustrado en la figura
3), hundimientos del terreno y desplazamientos laterales en
sitios con pendientes ligeras, principalmente cerca de las
costas (véanse figuras 4 a 6).
En zonas urbanizadas, muchos edificios experimentaron
hundimientos que en ocasiones provocaron la pérdida de
verticalidad por la aparición de asentamientos diferenciales,
los que, a su vez, indujeron en algunos casos el volteo com-
1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 Visita de reconocimiento de daños del Instituto de Ingeniería de la UNAM a Turquía ❘ NOTA INFORMATIVA

pleto. Fue común observar la aparición

de material granular expulsado por el
exceso de presión de poro en la perife-
ria de estas construcciones. Todas estas
38ºN

manifestaciones resultan por la pérdida

total o parcial de la capacidad de los
suelos para resistir esfuerzos cortantes
debido a los incrementos de presión de
poro que se genera dentro de la masa
arenosa durante el sismo. El exceso
de presión de poro también indujo la
Magnitud migración de agua hacia la superficie,
0.9-4 lo que provocó que los sótanos y los es-
4-5 tacionamientos subterráneos de varios
5-6
6-7
edificios se inundaran. De acuerdo con
Cetin et al. (2023), los asentamientos
7-7.8
en edificios, ocasionados por los exce-
36ºN

sos de presión de poro (licuación par-

cial) en Hatay-İskenderun y Adıyaman-
Gölbaşı, alcanzaron magnitudes de
30 a 80 cm e indujeron inclinaciones
36ºE 38ºE de 10 a 15 grados en las edificaciones
Figura 1. Ubicación del epicentro del terremoto del 6 de febrero de 2023 y sus répli- afectadas.
cas (Taftsoglou et al., 2023). También se ha reportado la ocurren-
cia de desplazamientos laterales en ta-
ludes carreteros, así como desplazamientos en estructuras de
retención en zonas costeras. En estas últimas se observaron
agrietamientos en caminos y andaderos costeros, provoca-
dos por la licuación de arenas, con agrietamientos a lo largo
del eje del camino o carretera (véanse figuras 7 y 8).
Las técnicas para evaluar el potencial licuable de los
materiales arenosos sueltos eran bien conocidas por los
especialistas turcos (véase, por ejemplo, Cabalar et al.,
2019 o Canbolat, 2017). También es seguro que conocen las
técnicas de densificación para mitigar o anular el potencial
licuable. Sin embargo, es poco probable que se hicieran
estudios específicos con el fin de evaluarlo en terrenos ur-
banos destinados a la construcción de edificios de vivienda,
Figura 2. Ubicación de los sitios donde se detectaron problemas como los que abundan en Turquía, tanto en grandes ciudades
geotécnicos en la visita (GeoSetter 2019). como en poblaciones medianas o pequeñas. En estos casos,
la mejora del subsuelo por densificación significa costos adi-
cionales, probablemente excesivos para familias de ingresos
reducidos o, cuando mucho, medios. Adicionalmente, hay
H1
Estrato de baja Nivel freático que considerar el problema de la falta de control y supervi-
permeabilidad Conducto
de arena sión de desarrollos inmobiliarios en las ciudades así como
del cumplimiento de los códigos de construcción y diseño,
Estrato como quedó evidenciado por el tipo de daños y colapsos
licuado
observados.
H2
CIMENTACIONES TÍPICAS
Dirección del
flujo de agua
De acuerdo con la información recabada en el Centro de
Administración de Riesgos de Estambul, es muy común
Figura 3. Eyecciones de agua con arena que dan lugar a “vol- cimentar los edificios de vivienda con zapatas aisladas des-
cancitos” de arena (adaptado de Obermeier, 1996). plantadas a poca profundidad, de lo cual se infiere que se

eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48 33

NOTA INFORMATIVA ❘ Visita de reconocimiento de daños del Instituto de Ingeniería de la UNAM a Turquía

Figura 4. Evidencias de licuación por hundimiento del suelo circundante, emersión de redes hidráulicas y eyección de arena en el
hospital de Pazarcik.

diseñan considerando que los terrenos

arenosos de desplante son capaces de
proveer la capacidad de carga necesaria
(véase figura 9). Sin embargo, como
ya se dijo, es poco probable que en su
diseño no se haya considerado la posi-
bilidad de que sufrieran asentamientos
por licuación de las arenas subyacentes.
En la figura 9 se presenta un esquema
de una cimentación típica resuelta con
zapatas aisladas, en el que destaca el he-
cho de que no se incluye la colocación
de trabes de liga. También es destacable
que la disposición de las zapatas induce
excentricidad en lo que se refiere a su
rigidez y a su centro de cargas.
Durante la visita también fue posible
identificar algunos edificios cimentados
con losas desplantadas varios metros
por debajo de la superficie. Incluso se
identificaron edificios en los que se
tenían sótanos para albergar estacio-
namientos y –como ya se mencionó–
dichos sótanos se inundaron durante
el temblor en al menos dos de estos
edificios (figura 6). En estos casos fue
evidente que los estratos subyacentes
se habían licuado, al menos parcial-
mente, y que había prueba de ello por la
eyección de arenas en la periferia de las
construcciones, además de hundimien-
tos en ambas edificaciones.
En las inspecciones se detectaron dos Figura 5. Evidencias de licuación por hundimiento de edificaciones, eyección de
hospitales cimentados con pilas (véase arena y hundimiento del suelo perimetral en edificaciones de Gölbaşı.
figura 10). Se informó que uno de ellos
se había cimentado por medio de pilas, aunque no fue posi- daño estructural aparente. El otro edificio hospitalario ci-
ble conocer su diámetro o longitud. En la periferia de este mentado con pilas o pilotes contaba con aisladores sísmicos.
edificio también fue evidente que los materiales arenosos La condición estructural de este hospital no se discute aquí,
subyacentes se habían licuado, pero el edificio no sufrió aunque el efecto benéfico de los aisladores resultó evidente.

34 1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 Visita de reconocimiento de daños del Instituto de Ingeniería de la UNAM a Turquía
Figura 6. Evidencias de licuación por inundación de sótanos y
falla parcial de cimentación en Iskenderun.
Figura 7. Fenómeno de desplazamiento lateral en Dortyol.
eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48
❘ NOTA INFORMATIVA
Figura 8. Agrietamiento en una vía de Izkerendun por despla-
zamiento lateral.
Columna
Losa
Trabe
Muro de cortante
Zapata
Figura 9. Esquema de un sistema de cimentación típico, re-
suelto con zapatas aisladas desplantadas a poca profundidad
o superficialmente (cortesía del Centro de Administración de
Riesgos de Estambul).
INESTABILIDAD DE TALUDES
En diversos sitios a lo largo de las carreteras que se recorrie-
ron se observaron deslizamientos de tierra, aunque de poca
magnitud e importancia; también se observaron desprendi-
mientos de fragmentos rocosos que a veces se acumularon
en el borde de las carreteras (véase figura 11). Igualmente
se distinguieron parches en los pavimentos, en sitios donde
se infiere que habían ocurrido fallas provocadas por la ines-
tabilidad de taludes. Es altamente destacable la rapidez y la
eficiencia con la que actuaron las autoridades turcas para
restablecer la circulación en las vías de comunicación.
35
NOTA INFORMATIVA ❘ Visita de reconocimiento de daños del Instituto de Ingeniería de la UNAM a Turquía

Figura 10. Hospital de Pazarcik cimentado sobre pilas y hospital Osmaniye que se encuentra sobre disipadores de energía.

Figura 11. Deslizamientos de tierra en la carretera de Gaziantep-Osmaniye y en la carretera Adiyaman-Malatya.

Figura 13. Evidencia de desplazamiento de una falla geológica

Figura 12. Deslizamientos en las laderas del castillo de Antep. en la carretera Gaziantep-Osmaniye.

En las laderas del castillo de Antep en Gaziantep también ESTRUCTURAS DE RETENCIÓN

se observaron deslizamientos de tierra en sitios que incluso
ya habían sido provistos de elementos para evitar el hume-
decimiento de los suelos subyacentes (véase figura 12).
En la figura 13 se puede apreciar, en la carretera Gazian-
tep-Osmaniye, lo que parece un movimiento lateral en la
vía, ocasionado por una de las fallas que generaron los sis-
mos. Esos desplazamientos sugieren que ahí se localiza una
falla geológica activa.
Se observaron algunos muros de gravedad con fallas locales,
principalmente al pie de cortes en taludes carreteros. Algu-
nos de estos incluso sufrieron daños a causa de los impactos
recibidos por fragmentos de roca que se desprendieron y
rodaron hacia el pie de los taludes (véase figura 11).
También se identificaron algunos taludes de aproximación
a puentes o pasos elevados, que se resolvieron con la técnica
de tierra armada. En ninguno de estos se pudieron apreciar

36 1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm.
❘ Núm.
269267
Se
 Visita de reconocimiento de daños del Instituto de Ingeniería de la UNAM a Turquía ❘ NOTA INFORMATIVA

Figura 14. Taludes con buen desempeño en la carretera Gaziantep-Osmaniye.

daños o signos de mal comportamiento, pues, al parecer, no Referencias

sufrieron daños, ni siquiera aquellos localizados en la cerca-
nía de la zona epicentral (véase figura 14).
LECCIONES APRENDIDAS
Turquía cuenta con un reglamento de construcciones na-
cional que, como en otros países, se ha actualizado cada
vez que ocurre un sismo de elevada intensidad que produce
mucho daño o, en promedio, cada 10 años. Así, la última
actualización es de 2018, luego de un par de modificaciones
significativas, en 2000 y 2007, derivadas del sismo M7.6 del
mar de Mármara de 1999, que ocurrió cerca de Estambul.
La ingeniería y la investigación sísmica turcas son reco-
nocidas mundialmente por su alta calidad, originalidad e
innovación. Sus contribuciones se encuentran plasmadas en
métodos de diseño de edificios, así como en requisitos de
normas de construcción propias y de otros países, pero Tur-
quía ha adolecido de la falta de observancia y cumplimiento
del reglamento de construcción, en sus etapas de diseño y
construcción, ya sea por razones económicas (asociadas a la
corrupción) o por ignorancia (Alcocer, 2023)
Alcocer, S. (2023). Apuntes sobre los sismos en Turquía y Siria. Letras
Libres.
Cabalar, A. F., et al. (2019). Soil liquefaction potential in Kahramanmaras,
Turkey. Geomatics, Natural Hazards and Risk 10:1: 1822-1838.
Canbolat, Abdullah (2017). Use of gis for evaluating the geotechnical
properties in Kahramanmaraş, Turkey Hasan Kalyoncu University,
Graduate School of Natural & Applied Sciences M.Sc. Thesis in Civil
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February 6, 2023, Pazarcık Mw=7.7 and Elbistan Mw=7.6,
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2023-01. Ankara: Earthquake Engineering Research Center. Middle
East Technical University
Obermeier, S. F. (1996). Use of liquefaction-induced features for paleo-
seismic analysis. An overview of how seismic liquefaction features can
be distinguished from other features and how their regional distribution
and properties of source sediment can be used to infer the location and
strength of Holocene paleo-earthquakes. Engineering Geology 44: 1-76.
Taftsoglou, M., et al. (2023). Preliminary mapping of liquefaction phe-
nomena triggered by the February 6 2023 M7.7 earthquake, Türkiye /
Syria, based on remote sensing data.
Apreciamos su opinión e información sobre el tema de este artículo.
Escríbanos a helios@heliosmx.org

APLICACIONES:
• PATIOS DE MANIOBRA • BAJA VELOCIDAD
• ESTACIONAMIENTOS • PARQUES
• VIALIDADES • COCHERAS
SECUNDARIAS • JARDINERAS

Ficha Técnica
Es un sistema de rejillas de
plástico 100% reciclado que se
ensamblan entre sí y se rellenan
con grava para formar pisos firmes
y permeables para bajas velocida-
des con gran capacidad de carga
o aplicaciones peatonales.
Las rejillas se deben rellenar con
grava, logrando un piso permeable
de gran resistencia para caminos
de uso peatonal, ligero o pesado.
Para uso pesado el suelo deberá
llevar una preparación como la de
un concreto.

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eptiembre
Marzo - Mayo
- Noviembre
2023 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48 37
ÁMBITO ACADÉMICO
Norma Elisa Amirante Marignac
Universidad Autónoma de la Ciudad de México
Elia Echeverría Arjonilla
Universidad Autónoma de la Ciudad de México
Evaluación del aprendizaje
en la pandemia
En este texto se presenta una aproximación al análisis de los efectos de la pandemia en el
proceso de enseñanza-aprendizaje en las escuelas de ingeniería, que se desarrollará mediante
dos instrumentos diseñados para el efecto: una entrevista anónima en línea para los estu-
diantes y una entrevista que se prevé realizar a los docentes, con el propósito de indagar las
experiencias de esta etapa desde cada perspectiva.
M
ucho se ha hablado sobre los efectos de la pande-
mia de COVID-19 en el aprendizaje, pero poco
se puede afirmar categóricamente al respecto. Y
es que no se puede hablar de cuantificaciones en el sentido
más estricto del término, porque para conocer cómo varió
el aprovechamiento escolar de los alumnos se tendrían que
haber hecho mediciones en condiciones iguales antes y
después de la pandemia. En otras palabras: se tendrían que
haber realizado experimentos en los cuales se aplicara algún
tipo de examen o evaluación a grupos de estudiantes antes
de la pandemia y se habría de aplicar el mismo instrumento
BOLETIN.BUAP.MX
38
Ir a Texto Corrido
Margarita Puebla Cadena
Facultad de Ingeniería, UNAM.
(el mismo examen o evaluación), y de preferencia a los mis-
mos grupos de alumnos, después de la pandemia, para luego
comparar los resultados de ambas pruebas y así señalar las
diferencias cuantitativas en el aprendizaje.
Esto resulta imposible de hacer, ya que a ningún profesor
se le ocurrió que iba a presentarse una emergencia de salud
de gran magnitud que lo obligaría a cambiar su clase de
presencial a virtual, y por lo tanto no aplicó exámenes antes
de algo que no sabía que iba a suceder. Por otra parte, aun
suponiendo que aplicase un mismo examen antes y luego de
la pandemia, necesariamente lo aplicaría a distintos grupos
de alumnos, y en consecuencia, los diferentes resultados ob-
tenidos en el mismo examen no se podrían atribuir necesaria-
mente al efecto de la virtualidad en la impartición de la clase,
pues la diferente composición de los grupos seguramente
tendría influencia en los resultados obtenidos en el examen.
Algunos docentes alegarán que, luego de mucho tiempo de
impartir una asignatura a numerosos grupos de estudiantes
y de aplicarles exámenes similares (que no estrictamente
iguales) en cuanto al grado de dificultad, sí perciben cambios
en los resultados obtenidos por los alumnos antes y después
de la pandemia. Esta apreciación es válida, pero siempre
será refutada por los fundamentalistas de la medición exacta
(aquellos que no valoran experimentos que no sean en térmi-
nos de las ciencias “duras”) porque contiene un porcentaje de
“subjetividad” (como si las ciencias duras fuesen objetivas).
1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm.
❘ Núm.
269267
Se

Evaluación del aprendizaje en la pandemia ÁMBITO ACADÉMICO
Sin ánimo de entrar en discusiones de carácter filosófico
en torno al estatus epistemológico en las disciplinas de tipo
social y las llamadas ciencias duras, lo cierto es que resulta
complicado hacer afirmaciones categóricas y cuantificables
en lo concerniente al aprendizaje de los estudiantes durante
la pandemia, porque además de lo mencionado anteriormente
existen otros muchos factores que repercuten en él, como son:
la posibilidad y calidad de la conectividad de los estudiantes,
aspectos socioeconómicos, aspectos emocionales y la forma
de trabajo del docente (que puede ayudar o no al fomento de
las habilidades del pensamiento).
Por todo lo anterior, habrá que admitir que no se podrán
esperar resultados absolutamente exactos, cuantificables y
definitivos respecto al asunto de la influencia de la pandemia
en el rendimiento escolar.
Sin embargo, y pese a todo lo mencionado, se puede estu-
diar dicho asunto por medio de entrevistas aplicadas tanto a
los alumnos como a los docentes, tomando en consideración
la complejidad del fenómeno.
En cuanto a los estudiantes, hemos diseñado un cuestionario
para ser aplicado por vía electrónica y que se contesta en for-
ma anónima, con la finalidad de conocer su percepción de su
aprendizaje durante la pandemia. En este instrumento se inves-
tigaron los siguientes aspectos: herramientas computacionales
Pilas
Muros milán
Tablestacas
Pruebas de carga estática
Pruebas de carga bidireccional
Pilotes
Anclas
Pantallas flexoimpermeables
Sistemas de anclaje
Pruebas de integridad
Consultoría y diseño geotécnico
+(52)(55) 9150-1208 , 9150-1209, 9150-1210
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pilotec@prodigy.net.mx
eptiembre
Marzo - Mayo
- Noviembre
2023 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48
❘
empleadas en las clases virtuales, forma de trabajo de los
docentes, tareas y proyectos solicitados en dichas clases, eva-
luación de los cursos, interacción entre alumnos y profesores y
de los estudiantes entre sí, prácticas de laboratorio y de campo,
conectividad, autoevaluación del aprendizaje (en comparación
con el de las clases presenciales) y los aspectos a rescatar en las
clases virtuales. La liga para que los alumnos puedan acceder
al cuestionario y contestarlo es: https://forms.gle/YH2YJKpN
JRjm5mnA6. Los resultados llegarán directamente.
Respecto a los docentes, se pretende realizar entrevistas
a profundidad en las cuales se indague la forma de trabajo
docente durante la pandemia (y antes de ella), los recursos
computacionales empleados por los profesores, los trabajos,
proyectos y demás tareas que se dejaron a los estudiantes, la
forma de evaluación que se utilizó y la percepción que tie-
nen respecto al aprendizaje de los alumnos en comparación
con la que se tiene en las clases presenciales.
Los resultados obtenidos, tanto de las entrevistas a los
maestros como de los cuestionarios aplicados a los estudian-
tes, permitirán esbozar un panorama del aprendizaje durante
la pandemia, plantear retos y tomar medidas que permitan
paliar las falencias detectadas
Apreciamos su opinión e información sobre el tema de este artículo.
Escríbanos a geotecnia@heliosmx.org
Cimentaciones Profundas
39
RESEÑAS
TESIS
Evaluación de propuestas de mejora a la metodología de la ASHRAE
para el diseño de sistemas de bombas de calor geotérmico
Tesis de Luis Manuel García Rivera
Para obtener el grado de ingeniero civil
Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional Autónoma
de México
Directora: Norma Patricia López Acosta
E
l objetivo de esta tesis fue evaluar las propuestas de
mejora que diversos autores han hecho a la meto-
dología de la Sociedad Estadounidense de Ingenie-
ros de Calefacción, Refrigeración y Aire Acondicionado
(ASHRAE, sus siglas en inglés) para el diseño de bombas
de calor geotérmico (BCG). Estas bombas surgen como una
alternativa para reducir las emisiones de carbono generadas
por los sistemas convencionales para el acondicionamiento
de espacios; permiten transferir el calor del suelo a una edi-
ficación, o viceversa, a través de un sistema cíclico cerrado.
A pesar de sus múltiples ventajas, la implementación de
los sistemas a base de BCG se ha visto restringida debido
a sus costos iniciales y a la falta de especificaciones para
su diseño. Así, la ASHRAE propuso una metodología para
calcular la longitud de excavación requerida para satisfacer
la demanda energética o térmica de un edificio o estructura.
Un aspecto fundamental de la metodología de diseño de la
Análisis multidireccional del índice de fracturamiento
y distribución de bloques en macizos rocosos
Tesis de Álvaro Daniel Suárez Cortés
Para obtener el grado de maestro en Ingeniería
Programa de Maestría y Doctorado en Ingeniería, Universi-
dad Nacional Autónoma de México.
Director: Fermín Antonio Sánchez Reyes
E
l trabajo se enfoca en el análisis de la disposición estruc-
tural de las discontinuidades en un macizo rocoso y la
influencia que dicha disposición tiene en la determinación
de la designación de calidad de la roca (RQD, sus siglas en
inglés) y en el volumen de los bloques generados por sus in-
tersecciones. La disposición estructural de las discontinuidades
se describe en términos de su rumbo y buzamiento, agrupando
discontinuidades con orientaciones similares en familias. La in-
teracción de estas familias determina el grado de fracturamiento
del macizo, el cual se caracteriza a través del RQD. El RQD
se determina, generalmente, a partir de los fragmentos de roca
40
Ir a Texto Corrido
ASHRAE es la estimación de la temperatura de penalización
T_p, que representa la sanción a largo plazo en la tempera-
tura no alterada del suelo debido a posibles desequilibrios
en la transferencia de calor del/al suelo durante el funcio-
namiento de las BCG. Algunos autores han analizado la
temperatura de penalización y su comportamiento a largo
plazo con distintos modelos analíticos y se ha demostrado
que la temperatura de penalización T_p determinada con el
método de la ASHRAE subestima los valores reales en más
de 50%. En esta investigación se evaluaron cinco propuestas
de mejora a la metodología de la ASHRAE para la obten-
ción de la temperatura de penalización T_p, las cuales se
utilizaron para diseñar el sistema de calefacción de una casa
habitacional ubicada al poniente de la Ciudad de México.
Los resultados obtenidos muestran que es factible aplicar
este tipo de tecnología en el país; asimismo se corroboró que
existe una diferencia aproximada de ±10% entre el método
de la ASHRAE y los otros métodos propuestos en la biblio-
grafía internacional. Esta tesis contribuye al conocimiento
de los métodos de diseño de pozos intercambiadores de ca-
lor, los cuales constituyen una alternativa ecoamigable para
la reducción de gases de efecto invernadero, particularmente
para la disminución de dióxido de carbono
Ir a Texto Corrido
recuperados en perforaciones o mediante la medición de las
intersecciones de las discontinuidades con líneas arbitrarias tra-
zadas en superficies expuestas de la roca (afloramientos, taludes
o en el frente de excavación de un túnel). Sin embargo, el RQD
muestra una importante dependencia respecto a la dirección
en la que este se determina. En tal contexto, en este trabajo se
desarrollan códigos computacionales que permiten simular la
disposición estructural de las discontinuidades y determinar el
RQD para múltiples direcciones en un cierto volumen caracte-
rístico. Esto permite describir al macizo de forma más objetiva
desde un punto de vista estadístico y no en términos de un RQD
puntual. Las herramientas desarrolladas también permiten de-
terminar la distribución de los volúmenes de roca generados por
la intersección de las familias de discontinuidades. En general,
el trabajo representa un primer paso hacia una caracterización
más objetiva de los macizos rocosos, que con el tiempo condu-
cirá a parámetros geomecánicos más realistas
1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 NORMATIVIDAD
Alberto Cuevas Rivas
Miembro del Subcomité Revisor de la NTC-Cimentaciones
NTC-Cimentaciones
Capítulo 6. Verificación de la seguridad
de muros de contención
E
n esta actualización de las normas se incluye, para faci-
lidad del diseñador, un diagrama con las fuerzas que in-
tervienen en el diseño, así como recomendaciones para
el dimensionamiento del muro. En este se precisan los factores
de carga y de resistencia que se deben utilizar para el diseño,
todos ellos acordes con lo establecido en las NTC-Criterios.
Se presentan también comentarios específicos relativos a los
estados límite de falla y de servicio, que guiarán al diseñador.
En relación con los movimientos, se citan las referencias
concernientes a los desplazamientos horizontales por giro o
flexión que generan el empuje activo.
En el apartado 6.4 Aspectos sísmicos se incluyen los crite-
rios que deben seguirse para determinar las fuerzas sísmicas
y efectuar el diseño de los muros.
Para los muros mecánicamente estabilizados se establece
también, de manera precisa, la obligación de presentar la
Cultura
Desde un lugar
de la pandemia
Julio Frenk
E
l autor, médico especialista en salud
pública, habla sobre su larga expe-
riencia profesional en la que le tocó
lidiar con el sida, la influenza aviar, la influenza AH1N1, el SARS,
el ébola y el COVID-19. Subraya la importancia de la modelación
epidemiológica, de la microbiología y la inmunología como partes
de los mecanismos de respuesta ante una emergencia de salud.
Se refiere a las estrategias de contención de un brote epi-
demiológico: la tradicional, que consiste en hacer múltiples
eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48
Ir a Texto Corrido
memoria de cálculo detallada con la verificación de la estabi-
lidad interna y externa del conjunto, cumpliendo los estados
límite de falla y de servicio citados en la presente norma. En
el procedimiento constructivo se indicará el tipo de relleno,
granulometría y límites de consistencia, el espesor de las
capas, el método y energía de compactación, así como los
ensayes para verificar el grado de compactación alcanzado. Se
especificarán también las características del refuerzo interior,
su separación horizontal y vertical, geometría y sistema de
fijación de los paneles de concreto exterior; se presentará el
diseño estructural de los paneles de concreto reforzado seña-
lando la cimentación de la primera hilera, así como los puntos
de maniobra e izado y procedimiento de montaje
Apreciamos su opinión e información sobre el tema de este artículo.
Escríbanos a helios@heliosmx.org
Ir a Texto Corrido
pruebas, detectar a los infectados, rastrear sus contactos ais-
lando los casos positivos y poner en cuarentena a los contactos
cercanos a ellos; y las estrategias distorsionadas, que incluyen
no hacer pruebas y apostar por la inmunidad del rebaño.
Es un falso dilema, sostiene el autor, creer que se debe decidir
entre reapertura de la economía y confinamiento (salud vs. eco-
nomía); deben perseguirse en paralelo ambos objetivos. Otro
falso dilema es de carácter político: contraponer la idea de la
libertad individual vs. el autoritarismo gubernamental.
Finalmente se refiere a los aspectos culturales y sociales que
influyen en las pandemias y presenta reflexiones generales y
propuestas encaminadas a un mejor manejo futuro de estas
Julio Frenk (1953) es médico cirujano con maestría en Salud Pública. Ha sido
profesor en la Escuela de Salud Pública de México, El Colegio de México y la
UNAM. Su obra incluye 28 libros y monografías, y gran número de artículos.
Fue secretario de Salud en 2000-2006. Es presidente de la Universidad de Miami.
41

Cursos de actualización
y apoyo para la
certificación de
peritos profesionales
en geotecnia
E
n el contexto de los cursos de actualización y apoyo
para la certificación de peritos profesionales en Geotec-
nia 2023, el 22 de abril pasado se llevó a cabo el curso
“Procedimientos constructivos de cimentaciones profundas y
mejoramiento masivo de suelos”, cuyos expositores fueron Wal-
ter Iván Paniagua Zavala, vicepresidente por Norteamérica de la
ISSMGE, y Norma Patricia López Acosta, secretaria académica
e investigadora titular del Instituto de Ingeniería de la UNAM.
El curso se dividió en dos secciones. En la primera se trataron
los temas correspondientes a sistemas constructivos de pilas,
pilotes, micropilotes y pilotes de control, así como control de
calidad de dichos elementos. Durante la segunda sección se
Primera Conferencia Concepción Mendizábal
Mendoza
E
l 23 de junio del presente año, en el marco de la conme-
moración del Día Internacional de la Mujer en la Ingenie-
ría, la Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica llevó
a cabo la Primera Conferencia Concepción Mendizábal Mendo-
za, creada como un reconocimiento a la trayectoria de la primera
ingeniera mexicana, quien se destacó en el siglo pasado por su
gran trabajo, entrega y compromiso con la profesión, con apor-
taciones en el ámbito de la enseñanza y la práctica profesional.
Inspirada en el legado de esta gran mujer, la Primera Confe-
rencia Concepción Mendizábal Mendoza reconoció la destacada
labor de Norma Patricia López Acosta, secretaria académica del II
UNAM e investigadora titular de dicha entidad, quien es pionera
en México en los estudios y diseños de pilas de energía; ha rea-
lizado destacadas contribuciones al estudio del flujo de agua en
suelos y al comportamiento de suelos parcialmente saturados.
El auditorio José Luis Sánchez Bribiesca del Instituto de In-
geniería de la UNAM fue la sede de esta conferencia, a la que
asistieron cerca de 100 personas de distintas organizaciones
42
Ir a Texto Corrido
expusieron los temas relativos a métodos de mejoramiento de
suelos, tales como precarga, compactación dinámica e inclu-
siones rígidas.
El 4 de mayo se impartió en modalidad remota el curso “Di-
námica de suelos”, a cargo de Raúl Aguilar Becerril. El objetivo
principal del curso fue proporcionar conocimientos actualizados
sobre los diferentes aspectos relacionados con la dinámica de
suelos y su aplicación práctica, a fin de aportar criterios funda-
mentales para el correcto desempeño de los peritos profesiona-
les en geotecnia.
El temario del curso incluyó temas como el peligro sísmico,
las propiedades dinámicas de los suelos, los espectros de res-
puesta, los cambios en las propiedades dinámicas de los suelos
por consolidación, la interacción suelos-estructura y la licuación
de arenas. Cada uno de estos temas fue presentado de manera
clara y concreta, mostrando metodologías y procedimientos
aceptados en el diseño sísmico de edificaciones y proyectos de
infraestructura.
Finalmente, hubo una sesión de preguntas y respuestas muy
nutrida y enriquecedora para los asistentes, lo que permitió
profundizar en los temas tratados y aclarar dudas. En resumen,
el curso fue una valiosa oportunidad de actualización y apren-
dizaje para los profesionales de la geotecnia
Ir a Texto Corrido
gremiales y de los sectores público y privado. Durante el re-
gistro, los participantes recibieron promocionales de las firmas
patrocinadoras: Amanco Wavin, Berma, Cimentec-IEC, Gerdau
Corsa, IGM-Itasca, Ingeum y Keller, a las que la SMIG agradece
su valioso apoyo y respaldo a las ingenieras mexicanas.
1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 La inauguración estuvo a cargo de Ricardo Ortiz Hermosillo,
presidente de la SMIG; Rosa María Martínez Zamora, directora
del II UNAM; Mariana Gómez, copresidenta del Capítulo Méxi-
co de Mujeres en Cimentaciones Profundas del Deep Founda-
tion Institute; Natalia del Pilar Parra Piedrahita, vicepresidenta
de la SMIG, y Miguel Mánica Malcom, secretario de la SMIG,
como maestro de ceremonias.
Gabriel Auvinet Guichard presentó a la conferencista resaltan-
do sus cualidades y méritos en sus primeros años de ejercicio de
su especialidad. La conferencia, que tuvo por título “Cimenta-
ciones termoactivas en México: diseño, implementación, retos y
oportunidades”, despertó el interés de los asistentes por el gran
potencial de aplicación y desarrollo que representa para México.
La primera conferencista Concepción Mendizábal Mendoza
recibió de manos del presidente de la SMIG una medalla y un
diploma en reconocimiento de su trayectoria. Acto seguido, los
asistentes se trasladaron a la terraza de la Torre de Ingeniería
de la UNAM, donde se proyectó un emotivo video que refleja
la historia profesional y personal de López Acosta mediante fo-
tografías y mensajes de personas importantes en su formación.
Luego, se llevó a cabo el foro Mujer en la Ingeniería, y en tal con-
texto Martha Patricia Ramírez Mercado impartió la conferencia
“El género y su impacto en la vida profesional de las ingenieras”.
Finalmente, se dio lugar a la comida conmemorativa del Día
Internacional de la Mujer en la Ingeniería.
La Conferencia Concepción Mendizábal Mendoza es un
reconocimiento justo y necesario para honrar la trayectoria
de la primera ingeniera mexicana, sus logros y su legado, así
como el de muchas otras mujeres que han hecho importantes
contribuciones a este campo y son inspiración para las futuras
generaciones de mujeres científicas y líderes tecnológicas.
El evento puede verse en: youtu.be/DNmKfnK4HCk

Homenaje a Guillermo Springall Cáram

Ir a Texto Corrido

E
l viernes 23 de junio se llevó a
cabo un homenaje a Guillermo
Springall Cáram, un ingeniero que
desarrolló un trabajo gremial muy amplio
durante el tiempo que perteneció a la
SMIG. Fue vocal durante el bienio 1969-
1970 de la Sociedad Mexicana de Mecá-
nica de Suelos (SMMS) y presidente en el
bienio 1975-1976. Como expresidente de
la SMMS formó parte de su Consejo Con-
sultivo, y a partir de 1993 de su Consejo
de Honor. De 1997 a 2001 fue vicepre-
sidente por Norteamérica de la Sociedad
Internacional de Mecánica de Suelos e In-
geniería Geotécnica, y desde 2011 trabajó
activamente en el Consejo Editorial de la
revista Geotecnia de la SMIG.
Durante este homenaje se entregó un
número especial de la revista Geotecnia
que fue dedicada al ingeniero Springall,
donde se publican semblanzas desde los
puntos de vista familiar (escrita por Luby
Springall), profesional (escrita por Jaime
Martínez) y gremial (escritas por Gabriel
Auvinet y Walter Paniagua). También se
incluyen algunos de sus artículos técnicos
relativos a temas que el ingeniero trabajó
durante su larga vida profesional.
El homenaje se organizó en tres mo-
mentos. El primero correspondió a la

eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48 43

participación de los invitados en la mesa
del presídium: Jorge Castilla Camacho,
Walter Paniagua Zavala, William van
Impe (su participación fue mediante un
emotivo mensaje grabado), Jaime Mar-
tínez Mier, Gabriel Auvinet Guichard y
Guillermo Springall del Villar (Billy Sprin-
gall). En el segundo momento se pre-
sentó un video homenaje, que fue ela-
borado por Giovanni Quintos (vocal de
la actual Mesa Directiva de la SMIG) con
la colaboración de Alejandro Springall.
En el último momento del homenaje
participó el Cuarteto de Música de la
Orquesta Sinfónica del Palacio de Mine-
ría, que presentó diferentes piezas de la
música que fue del agrado del ingeniero
Guillermo Springall Cáram.
En el homenaje estuvieron presentes
Lourdes del Villar, esposa de Guillermo
Springall Cáram; la familia Springall del
Villar; familiares y amigos del ingeniero y
asociados de la SMIG. Se concluyó el ho-
menaje con un vino de honor y canapés

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Casos para detección de grietas empleando
métodos geofísicos
E
l pasado jueves 6 de julio, la
SMIG y el Colegio de Ingenie-
ros Geofísicos organizaron el
desayuno-plática “Casos para detec-
ción de grietas empleando métodos
geofísicos”. El evento se llevó a cabo
en la casa sede de la SMIG, y contó con
la participación de los ingenieros geofí-
sicos David Camargo Guzmán, Cristian
Merino Camargo, Roberto Antonio
Ortega Guerrero, Alejandro Navarro
Guerrero y Mario Benhumea León.
Los asistentes tuvieron la oportu-
nidad de adentrarse en fascinantes
experiencias sobre distintos proyectos
en los que fue necesaria la detección
de grietas utilizando métodos geofísi-
cos. Los ponentes compartieron casos
de estudio reales y experiencias prác-
ticas; brindaron una visión integral so-
bre las técnicas empleadas y los retos
a los que se enfrentan los profesio-
nales relacionados con la geotécnica.
La plática introductoria despertó
un gran interés entre los asistentes,
quienes participaron activamente en
la sesión de preguntas y respuestas,
donde se generó un enriquecedor
intercambio de ideas.
El evento fue un éxito en términos de asistencia y participación, Los asistentes valoraron la oportunidad de aprender de expertos
con lo que se demostró el compromiso del Colegio de Ingeniero reconocidos y de establecer contactos con colegas del ámbito.
Geofísicos y de la SMIG en promover la actualización y el inter- Esperamos que este tipo de actividades sigan impulsando
cambio de conocimientos en el campo de la ingeniería de suelos. el desarrollo y la difusión de esta disciplina en nuestro país

44 1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se

Noticias de la Vicepresidencia
por Norteamérica de la ISSMGE
Walter I. Paniagua Zavala
E
l 12 de agosto pasado se llevó a
cabo la tercera reunión presen-
cial de la Mesa Directiva de la
Sociedad Internacional de Mecánica de
Suelos e Ingeniería Geotécnica (ISSMGE,
sus siglas en inglés) en las instalaciones
de la Universidad Nacional Euroasiática
en la ciudad de Astaná, Kazajstán.
Allí se planeó la reunión del Consejo
Internacional, que se llevaría a cabo al día
siguiente, principalmente en los temas de
agenda, informes de los vicepresidentes
de las diferentes regiones y de los comi-
tés de mesa directiva, la incorporación de
la ISSMGE en una asociación sin fines de
lucro y el presupuesto 2023.
En relación con la incorporación de la
sociedad, se presentaron los resultados
de la investigación del proceso que rea-
lizó un despacho londinense de aboga-
dos, especialistas en este tema, que fue
consultado para el efecto. Se revisó el
estado actual de la sociedad, así como
eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48
los riesgos de seguir con este estatus. Se
analizó la conveniencia de convertir a la
ISSMGE en una compañía de garantía
limitada, con base en Londres, cuyos
propietarios serían las sociedades miem-
bro; los artículos de la nueva sociedad
serían los estatutos actuales. Además,
se plantearon las limitaciones de esta
incorporación, así como el mecanismo
que se seguiría para llevar a cabo dicha
propuesta. Se preparó una presentación
para el Consejo Internacional en la que,
como conclusión, se solicitaría la moción
positiva para continuar con el proceso.
A continuación, se prepararían los
artículos de la nueva asociación para
someterlos a revisión de las sociedades
miembro; esta actividad puede tomar
de 3 a 4 semanas. Se propondrá una
reunión en línea del Consejo Interna-
cional, alrededor del 15 de noviembre
de 2023, para una votación al respecto,
con la idea de iniciar la gestión con la
nueva organización a partir del 1º de
enero de 2024.
Ir a Texto Corrido
Se propuso la creación de un nuevo
comité de nivel mesa directiva dedicado a
las publicaciones de la ISSMGE: memorias
de congresos internacionales y regionales
y derivadas de comités técnicos; revista de
casos historia; boletín; revista de avances
en la investigación (en proceso de crea-
ción); otros documentos, como Lexicon,
Manual de publicaciones, etc. En caso
de aprobarse en una junta posterior, se
nombrarán el presidente, vicepresidente,
miembro de enlace con la mesa directiva
y editores.
También se acordó que los congresos
internacionales se lleven a cabo cada
cuatro años a partir de 2026 en Viena,
sin tomar en cuenta el año que se atrasó
el último congreso en Sídney. La siguien-
te junta en persona se programó para el
7 de mayo de 2024 en Osaka, Japón.
El 13 de agosto se llevó a cabo la re-
unión del Consejo Internacional de la
ISSMGE en las instalaciones de la Univer-
sidad Nazarbayev; asistieron 34 delega-
dos, con 19 representantes, para un total
45
de 53 votos válidos. El orden del día, así
como los documentos relacionados, se
enviaron a las sociedades miembro opor-
tunamente, y pueden consultarse en
www.issmge.org/astana-council-mee-
ting-papers. A continuación se reportan
los puntos más destacados.
Se realizó el cambio de secretario ge-
neral, ya que Neil Taylor renunció al cargo
el año pasado después de 24 años de
servicio; en su posición entró Andrew
McNamara. Como un reconocimiento es-
pecial, la mesa directiva acordó entregarle
a N. Taylor la Medalla a la Trayectoria,
instituida recientemente.
Respecto a la incorporación de la
ISSMGE, G. Scholey (vicepresidente por
Australasia) expuso los argumentos a fa-
vor y en contra, que fueron analizados el atraer nuevas sociedades miembro a la revisión de los artículos estará a cargo
día anterior; la respuesta del Consejo fue ISSMGE. En relación con el proyecto de la de cada sociedad miembro, y la edición
positiva, excepto por dos sociedades: Ru- Cápsula del Tiempo (Heritage Time Cap- de las memorias será únicamente digital,
sia (que rechazó la propuesta) y Kazajstán sule), se distribuyó un folleto explicativo con un proceso interno.
(que se abstuvo). Al contar con mayoría de la fase 1, Contribuciones. Se prepara- Del 14 al 18 de agosto se llevó a cabo
de votos, se procederá a elaborar los artí- rán otros para las siguientes etapas. el 17º Congreso Regional Asiático con
culos de la nueva asociación, con base en El delegado de Austria, Helmut 580 asistentes. Varios miembros de la
los estatutos actuales. Corresponderá a Schweiger presentó un resumen de los mesa directiva de la ISSMGE participaron
los vicepresidentes de cada región infor- preparativos para el XXI Congreso Inter- con conferencias magistrales y especia-
mar a cada sociedad miembro la situación nacional de Mecánica de Suelos e Inge- les, así como presidiendo sesiones técni-
a detalle, así como aclarar las dudas o en- niería Geotécnica, que se llevará a cabo cas; Walter Paniagua estuvo a cargo de
cauzar los cuestionamientos pertinentes. del 14 al 19 de junio de 2026 en Viena, la sesión “Geotecnia, ingeniería y tecno-
Se presentó un video promocional, Austria. Se otorgará el espacio para artí- logía del transporte”. Las memorias del
producido en México, que forma parte culos, de acuerdo con lo estipulado por congreso pueden descargarse, sin costo,
de una campaña de mercadotecnia para la ISSMGE en congresos anteriores; la en el sitio www.17arc.org

46 1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm. 269 Se
 Ir a Texto Corrido

Premios “Javier Barros Sierra”

y “Miguel A. Urquijo”
E
l libro Temas selectos de análisis numérico aplicados
a la ingeniería geotécnica, coordinado por Rigoberto
Rivera Constantino y editado por la SMIG con motivo
de su 65° aniversario, se hizo acreedor del premio “Javier Barros
Sierra” al Mejor Libro de Ingeniería Civil 2023, otorgado por el
Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM).
Asimismo, el artículo “Desplazamientos horizontales en ex-
cavaciones hechas en la Ciudad de México”, escrito por Walter
Iván Paniagua Zavala y Felipe de Jesús Jiménez Ramírez, obtuvo
la presea “Miguel A. Urquijo”, que junto con el premio “José
A. Cuevas” distingue a los dos mejores artículos técnicos publi-
cados durante el año 2022.
Así lo hizo saber el presidente del XXXIX Consejo Directivo
del CICM, Jorge Serra Moreno, mediante sendos comunicados
oficiales en los que informa que el consejo que él preside deci-
dió por unanimidad otorgar dichos premios.
Serra Moreno felicitó a los autores y pidió que, en el caso
del libro, se haga extensiva la felicitación a los coautores. “Sa-
bemos de antemano que este libro trascenderá el ámbito de
nuestra profesión y aportará al desarrollo de la infraestructura
de nuestro México”. Además, invitó a los premiados a “seguir
enalteciendo el prestigio de la ingeniería civil mexicana”.
El premio consiste en un diploma y una medalla alusiva, que
se entregarán en ceremonia especial

Capítulos estudiantiles Ir a Texto Corrido

LICENCIATURA DE LA UNIVERSIDAD
NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

E
l pasado 9 de junio se llevó a cabo la toma de protesta
del Capítulo Estudiantil de la Licenciatura de la UNAM
ante la SMIG, dirigida por Daniela Mendoza.
La inauguración estuvo a cargo de Marcos Trejo Hernández,
secretario académico de la División de Ingeniería Civil y Geomá-
tica de la Facultad de Ingeniería, quien agradeció la presencia
de autoridades y estudiantes y destacó la importancia de la
participación de los jóvenes en la sociedad y su compromiso con
la formación de las nuevas generaciones.
A continuación, Ricardo Ortiz Hermosillo, presidente de la
SMIG, tomó la palabra para saludar a las autoridades presentes Posteriormente, Christian Coronado, presidente saliente del
y manifestar su satisfacción por la creación de este capítulo es- capítulo, informó de las actividades realizadas durante su ges-
tudiantil, enfatizando la importancia de la formación académica tión. Los nuevos integrantes de la mesa directiva del capítulo
y el compromiso con la excelencia en el campo de la geotecnia. estudiantil protestaron cumplir y hacer cumplir los estatutos
La conferencia magistral estuvo a cargo de Agustín Demeneghi que rigen a las organizaciones estudiantiles de la SMIG, y reafir-
Colina, quien compartió sus conocimientos sobre las cimentacio- maron su compromiso con la ética profesional y el desarrollo de
nes en la Ciudad de México. Demeneghi cuenta con una distin- la ingeniería geotécnica en México.
guida trayectoria profesional; es profesor en la División de Inge- La toma de protesta culminó con la intervención del nuevo
niería Civil y Geomática de la Facultad de Ingeniería de la UNAM y presidente del capítulo estudiantil, Alder Rendón Fuentes, quien
presidente del Comité de Interacción Suelo-Estructura de la SMIG. habló sobre las actividades a desarrollar durante su gestión

Ricardo Enrique Ortiz Hermosillo, Natalia del Pilar Parra Piedrahita, Giovanni Alejandro Quintos Lima, Yoleida Suárez.

eptiembre - Noviembre 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48 47

CALENDARIO

2023 6-12 XVIII Congreso Latinoamericano

12-14 9th International Conference,
Septiembre Innovative Geotechnologies
for Energy Transition
Londres, Reino Unido
www.osig2023.com
13 Conferencia “El rol del flujo
Septiembre de agua subterránea en la
energía geotérmica”
En línea
www.smig.org.mx
14 Curso “Sistemas de protección
Septiembre para taludes”
Ciudad de México
www.smig.org.mx
18-19 México a través de los sismos
Ciudad de México
Septiembre www.smis.org.mx
25 Curso “Interacción suelo-estructura
Septiembre para la práctica profesional”
Ciudad de México
26 www.smig.org.mx
Octubre
29 Primer Concurso Internacional
Septiembre de Fotografía en la Construcción
Geotécnica
Ciudad de México
www.smig.org.mx
9-14 15th ISRM International Congress
Octubre in Rock Mechanics
Salzburgo, Austria
www.isrm.net
19-20 6° Simposio Internacional
Octubre de Cimentaciones Profundas
y Mejoramiento de Suelos
Ciudad de México
www.smig.org.mx
1-4 XXIV Congreso Nacional
Noviembre de Ingeniería Sísmica
Guadalajara, México
www.smis.org.mx
Noviembre de Estudiantes de Ingeniería
Civil
Puebla, México
www.coleicoficial.com/events/2023
9 IV Foro Internacional
Noviembre Edificaciones Sustentables
y la Normalización
Ciudad de México
info@alianzafiidem.org
14-16 32 Congreso Nacional
Noviembre de Ingeniería Civil
Ciudad de México
www.congresocicm.com
15-17 XIII Simposio Internacional
Noviembre de Estructuras, Geotecnia
y Materiales de Construcción
Caibarién, Cuba
convencion.uclv.cu/es/event/xiii-simposio-
internacional-de-estructuras-geotecnia-
y-materiales-de-construccion-estructu-
ras-2023-190/register
17-18 8° Coloquio de Jóvenes
Noviembre Geotecnistas y 1er Encuentro
de Capítulos Estudiantiles
Puebla, México
www.smig.org.mx
29 5º Congreso Mexicano
Noviembre de Ingeniería de Túneles
y Obras Subterráneas
1 Ciudad de México
Diciembre www.amitos.org
29 7ª Conferencia Internacional
Noviembre de Modelos Mecánicos
en Ingeniería Estructural
1 Málaga, España
Diciembre eventos.uma.es/84521/tickets
14-15 5ª Conferencia Internacional
Diciembre de Geotecnia de Hanoi 2023
Ingeniería geotécnica por el
desarrollo de infraestructura
sostenible
Hanoi, Vietnam
geotechn.vn

48 1 2 3 10 17 20 26 32 ❘ Núm.
❘ Núm.
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 CON LA FUERZA DEL ACERO
SOPORTAMOS ESPACIOS
SUBTERRÁNEOS

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resistentes conforme a demandas
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eptiembre
Marzo - Mayo
- Noviembre
2023 2023 38 40 41 42 43 44 45 47 48
 19 Y 20 DE OCT 2023
Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C.
Mesa Directiva 2023-2024

SIMPOSIO INTERNACIONAL DE
CIMENTACIONES PROFUNDAS
Y MEJORAMIENTO DE SUELOS
Walter Paniagua, Daniel Martínez, Norma Patricia López, Ricardo Ortiz, Mariana Gómez, Roberto Avelar

Dos Conferencias Magistrales: Temas generales:

EXCAVACIONES Y SISTEMAS DE CONTENCIÓN. 1. Cimentaciones Profundas

MEJORAMIENTO DE SUELOS. 2. Excavaciones y Sistemas de Contención.
3. Mejoramiento de Suelos.
4. Mesa redonda Consultores y Constructores.
5. Mesa redonda Mujeres en la Ingeniería.