Assignments and Examples From Theory and Practice in Public Transport of Passengers

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.
net/publication/325023730
Assignments and examples from theory and practice in public transport of

passengers
Book · November 2005
CITATION READS
1 5,177
1 author:
Mustafa Mehanovic
University of Sarajevo
46 PUBLICATIONS 54 CITATIONS
SEE PROFILE
Some of the authors of this publication are also working on these related projects:
PAMETNI GRAD I DIGITALNA TRASFORMACIJA / SMART CITY AND DIGITAL TRANSFORMATION View project
MODELING OF SUPPLY AND DEMAND IN CITY PUBLIC TRANSPORT OF PASSENGERS IN MOSTAR / MODELIRANJE PONUDE I POTRAŽNJE U JAVNOG GRADSKOM PROMETU
PUTNIKA U MOSTARU View project
All content following this page was uploaded by Mustafa Mehanovic on 23 May 2018.
The user has requested enhancement of the downloaded file.

JAVNI GRADSKI PREVOZ PUTNIKA
UNIVERZITET U SARAJEVU
FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE
SARAJEVO
ZADACI I PRIMJERI IZ TEORIJE I PRAKSE

METODE – POSTUPCI - RJEŠENJA
SARAJEVO, 2005
1
PREDGOVOR
Razvoj informacionih sistema i nove tehnologije u oblasti prevoza putnika
stvorili su mogućnost da se u veoma kratkom vremenu može primjeniti i složeni
matematski model za iznalaženje najboljeg rješenje i donošenje optimalne odluke u
upravljanju prevozom.
Zbog karakteristike saobraćajne usluge «Isto mjesto i vrijeme proizvodnje i
potrošnje» složene matematske metode su bile nedovoljno iskorištene, a samim tim i
stečeno znanje studenata Fakulteta za saobraćaj i komunikacije u operativnom dijelu
bilo je primjenjivo uglavnom u studijskim analizama.
Intezivna saradnja Fakulteta i saobraćajnih preduzeća u rješavanju različitih
konkretnih problema u prevozu putnika kao i teoretska saznanja, imali su glavni uticaj
na izbor metoda i sadržaja opisanih u knjizi.
Rješavanje problema je predstavljeno kroz dva dijela, teoretsko objašnjenje i
rješavanje konkretnog zadatka. Pored riješenih zadataka dat je i niz odgovora na
pitanja iz teorije i prakse.
Obuhvaćene su slijedeće oblasti:
 vozni park
 mreža linija
 prevozni zahtjevi i kapaciteti
 organizacija prevoza
 upravljanje prevozom
 tarifni sistem i sistem karata
 kvalitet saobraćajne usluge i dr.
Knjiga je namjenjena studentima Fakulteta za saobraćaj i komunikacije
Univerziteta u Sarajevu, Saobraćajnim školama, inženjerima u sticanju ili obnavljanju
znanja neophodnog za uspješno rješavanje problema na radnom mjestu.
Sarajevo, septembar 2003. g. Autori:
2
SADRŽAJ
1 OPISIVANJE RADA SISTEMA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA
PUTNIKA .............................................................................................................. 7
1.1 Indikatori rada sisitema JGPP ......................................................................... 7
1.2 Primmjeri predstavljanja indikatora rada preduzeća ....................................... 9
1.2.1 Izdvojeni pokazatelji rada .......................................................................... 9
1.2.2 Primjer analize stanja preduzeća – operatora u JGPP i prijedlog
mjera za unapređenje poslovanja ............................................................. 11
2 PARAMETRI BITNI ZA PLANIRANJE I OCJENU RADA
PREVOZNIH SISTEMA ................................................................................... 38
2.1 Karakteristike prevoznih sistema .................................................................. 38
2.2 Grafički prikazi osnovnih dimenzija vozila .................................................. 46
2.2.1 Troškovi šinskih sistema .......................................................................... 51
2.2.2 Podaci o kosom liftu i žičari .................................................................... 51
3 TEHNOLOŠKO-EKSPLOATACIONI POKAZATELJI RADA
VOZILA .............................................................................................................. 55
3.1 Teoretske osnove .......................................................................................... 55
3.2 Zadatak: Predstavljanje tehnološko-eksploatacionih parametara ................. 70
3.3 Zadatak: Izračunavanje tehnološko-eksploatacionih izmjeritelja voznog
parka.............................................................................................................. 75
3.4 Zadatak: Izračunavanje ključnih izmjeritelja rada voznog parka na
osnovu vremenskog bilansa .......................................................................... 79
4 LINIJSKI PREVOZ PUTNIKA ........................................................................ 83
4.1 Definicija linijskog prevoza putnika i osnovni elementi............................... 83
4.2 Empirijska vrijednost za međustanična rastojanja ........................................ 85
4.3 Primjeri intervala slijeđenja vozila po vidovima prevoza ............................. 86
4.4 Utvrđivanje karakterisitka linijskog prevoza putnika primjenom metoda
uzoraka .......................................................................................................... 86
4.4.1 Statistička osnova za određivanje zakona raspodjele slučajnih
veličina u JGPP ........................................................................................ 86
4.4.2 Zadatak: Određivanje statističkih karakteristika vremena polaska
vozila sa terminusa ................................................................................... 92
4.4.3 Zadatak: Statističke karakteristike dužine linija u JGPP.......................... 93
4.4.4 Zadatak: Određivanje statistički karakteristika vremena vožnje u
vozilima JGPP.......................................................................................... 95
4.4.5 Zadatak: Statističke karakteristike broja stajališta na linijama JGPP ...... 97
4.4.6 Zadatak: Statističke karakteristike međustaničnog rastojanja na
linijama JGPP .......................................................................................... 99
4.4.7 Zadatak: Statističke karakteristike vremena stajanja vozila na
stajalištima JGPP ................................................................................... 101
4.4.8 Zadatak: Statističke karakteristike broja zaustavljanja vozila JGPP
izazvanih saobraćajnim razlozima ......................................................... 103
3
4.4.9
Zadatak: Statističke karakteristike vremena stajanja vozila JGPP
izazvanih saobraćajnim razlozima ......................................................... 105
4.4.10 Zadatak: Izračunavanje brzine obrta i saobraćajne brzine na
linijama JGPP ........................................................................................ 106
4.4.11 Zadatak: Karakteristike stajališta JGPP ................................................. 107
4.5 Zadatak: Uticajna zona stajališta JGPP pravougaonog oblika .................... 110
4.6 Zadatak: Uticajna zona stajališta kružnog oblika........................................ 112
4.7 Zadatak: Karakteristike putovanja na liniji JGPP ....................................... 114
4.8 Zadatak: Propusna sposobnost stajališta u JGPP ....................................... 117
4.9 Zadatak: Zavisnost propusne sposobnosti stajališta od broja vrata na
vozilu........................................................................................................... 117
4.10 Zadatak: Zavisnost minimalnog intervala kretanja vozila u JGPP od
broja vrata na vozilu.................................................................................... 119
4.11 Zadatak: Uticaj broja vozila na minimalni interval kretanja vozila sa
aspekta stajališta.......................................................................................... 120
4.12 Zadatak: Prevozna sposobnost i prevozna moć linije JGPP ....................... 122
4.13 Zadatak: Vrijeme pješačenja do stajališta JGPP ......................................... 123
4.14 Zadatak Srednja dužina i vrijeme pješačenja putnika do stanice JGPP ...... 125
4.15 Zadatak: Srednja dužina putovanja putnika ................................................ 126
4.16 Zadatak: Linije sa zajedničkim dijelom trase.............................................. 128
5 PREVOZNI TOKOVI I PREVOZNI ZAHTJEVI ........................................ 131
5.1 Zadatak: Broj putovanja u zavisnosti od broja stanovnika ......................... 131
5.2 Zadatak: Određivanje produkcija putovanja gradskih zona ........................ 132
5.3 Zadatak: Koeficijent izmjene putnika na liniji – teoretski pristup .............. 133
5.4 Zadatak: Grafičko predstavljanje zahtjeva putnika na liniji i
karakteristike protoka putnika ..................................................................... 136
5.5 Zadatak: Predstavljanje prevoznih zahtjeva putnika i karakteristika
putovanja u opštem slučaju ......................................................................... 139
5.6 Zadatak: Transportni rad i neravnomjernost protoka putnika .................... 141
5.7 Zadatak: Kumulativno predstavljanje prevoznih zahtjeva u JGPP ............. 145
5.8 Zadatak: Mjerodavna vrijednost protoka putnika na složenoj liniji ............ 148
6 IZBOR OPTIMALNOG TIPA, BROJA VOZILA I BROJA RADNIKA
NA RADU .......................................................................................................... 149
6.1 Zadatak: Izbor i nabavka vozila JGPP ........................................................ 149
6.2 Zadatak: Broj vozila na radu ....................................................................... 155
6.3 Zadatak: Broj vozila na radu ...................................................................... 155
6.4 Zadatak: Broj vozača u zavisnosti od eksploatacione brzine ...................... 160
6.5 Zadatak: Određivanje potrebnog broja radnika u saobraćaju (vozača) ....... 160
6.6 Primjer rasporeda rada vozača .................................................................... 161
7 RED VOŽNJE ................................................................................................... 162
7.1 Opšti model reda vožnje ............................................................................. 162
7.2 Zadatak: Blok dijagram reda vožnje za simulaciju uz pomoć računara ...... 163
7.3 Zadatak: Izrada reda vožnje u novonastalim zahtjevima putnika ............... 164
7.4 Zadatak: Red vožnje ................................................................................... 165
4
7.5 Zadatak: Određivanje prevozne sposobnosti, intervala i transportnog

rada na liniji JGPP sa homogenom strukturom voznog parka .................... 168
7.6 Zadatak: Predstavljanje ponude kapaciteta ................................................. 170
7.7 Zadatak: Usklađivanje prevoznih zahtjeva i prevoznih kapaciteta i red
vožnje .......................................................................................................... 172
7.8 Zadatak: Red vožnje na terminusu prigradske linije ................................... 175
7.9 Zadatak: Red vožnje na terminusu linije gradskog prevoza ....................... 176
7.10 Zadatak: Red vožnje na terminusu sa vremenom obrta 60 (min) ............... 177
7.11 Pridržavanje reda vožnje ............................................................................. 178
7.11.1 Zadatak: Tačnost i ravnomjernost na liniji ............................................ 180
8 KVALITET USLUGE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU .................. 182
8.1 Zadatak: Kvalitet mreže linija JGPP ........................................................... 182
8.2 Zadatak: Komfor putnika na najjače opterečenoj dionici linije .................. 182
8.3 Zadatak: Nomogram za određivanje kvaliteta usluge prevoza ................... 183
8.4 Zadatak: Kvalitet prevoza primjenom metode Normalos ........................... 184
8.5 Kvalitet saobraćajne usluge sa aspekta putnika – teoretska osnova............ 186
8.6 Zadatak: Izmjeritelji kvaliteta prevozne usluge sa aspekta putnika ............ 187
8.7 Rangiranje prevoza po kvalitetu usluge metodom SAW– Simple
Averaging Weights ..................................................................................... 189
8.8 Zadatak: Izbor prevoza od izvora do cilja sa aspekta kvaliteta usluge ....... 190
9 TARIFNI SISTEMI .......................................................................................... 193
9.1 Definicija i značaj osnovnih tarifa i tarifnih sistema ................................. 193
9.1.1 Tarifni sistem ......................................................................................... 193
9.1.2 Principi tarifnog sistema ....................................................................... 193
9.1.3 Zonski tarifni sistem .............................................................................. 196
9.2 Struktura tarifnog sistema ........................................................................... 197
9.2.1 Kriterij za postavljanje optimalnog tarifnog sistema ............................. 197
9.2.2 Izbor tarifnog sistema ............................................................................ 198
9.3 Postupak pri promjeni tarifnog sistema...................................................... 199
9.4 Zadatak: Definisanje postupka promjene tarifnog sistema ......................... 200
9.5 Zadatak: Određivanje tarifnog sistema u konkretnim uslovima ................. 201
10 CIJENA PREVOZA I PRIHODI U JAVNOM GRADSKOM
PREVOZU PUTNIKA ..................................................................................... 204
10.1 Pojam i sadržaj plana poslovanja preduzeća u javnom gradskog prevozu.. 204
10.2 Plan prevoza putnika ................................................................................... 204
10.2.1 Plan obima proizvodnje usluga prevoza ................................................ 204
10.2.2 Plan kapaciteta ....................................................................................... 205
10.2.3 Plan održavanja transportnih kapaciteta ................................................ 205
10.2.4 Plan pogonske energije i materijala ....................................................... 206
10.3 Plan kvaliteta prevoza ................................................................................. 206
10.4 Plan prihoda, rashoda i finansijskog rezultata............................................. 206
10.5 Potreban obim sredstava ............................................................................. 206
10.6 Finansijski plan preduzeća .......................................................................... 207
10.7 Formiranje prihoda od prevoza putnika ...................................................... 208
5
10.7.1 Utvrđivanje prihoda od prevoza putnika u zavisnosti od tarifnog

sistema ................................................................................................... 208
10.7.2 Struktura prihoda od prevoza putnika i strukture karata ........................ 210
10.7.3 Struktura karata i njihovi parametri za izračunavanje cijene ................. 210
10.8 Postupak izračunavanja osnovnog tarifnog modula .................................... 215
10.9 Primjeri izračunavanja jedinične cijene, baznog tarifnog modula i cijena
karata ........................................................................................................... 219
10.10 Zavisnost jedinične cijene - baznog modula od stepena naplate karata ...... 226
10.11 Zadatak: Oderđivanje cijena prevoza – prelomne tačke ............................. 227
10.12 Zadatak: Realcijska tarifa............................................................................ 231
10.13 Zadatak: Zavisnost cijene prevoza od broja segmenata i faktora popusta .. 233
10.14 Zadatak: Zavisnost cijene prevoza od rastojanja i faktora popusta............. 234
10.15 Zadatak: Osjetljivost profita na rast i pad cijena prevoza ........................... 235
10.16 Zadatak: Struktura učešća pojedinih troškova u ukupnim troškovima ....... 237
11 STRUKTURA KARATA I SISTEMI NAPLATE ......................................... 238
11.1 Metode utvrđivanja ukupnog broja putnika i broja vožnji po jednoj karti.. 238
11.2 Zadatak: Broj vožnj po jednoj karti i ukupan broj prevezenih putnika ....... 239
11.3 Zadatak: Optimizacija sistema naplate ....................................................... 244
11.4 Primjer elektronskog sistema naplate u javnom gradskom prevozu
putnika u Sarajevu....................................................................................... 244
12 ODREĐIVANJE PODRUČJA PRIMJENE VIDA PREVOZA................... 251
12.1 Zadatak: Izbor vida prevoza........................................................................ 251
13 UPRAVLJANJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA ........ 253
13.1 Savremeni sistemi nadzora i upravljanja JGPP........................................... 253
13.2 Osnovni ciljevi upravljanja saobraćajnim i transportnim sistemima u
gradu ........................................................................................................... 254
13.3 Koncepcija i hijerarhija sistema upravljanja javnim gradskim prevozom
putnika......................................................................................................... 255
13.4 Sistem centralnog upravljanja i kontrole saobraćaja ................................... 256
13.5 Informacije za putnike u realnom vremenu ................................................ 257
13.5.1 Vizuelni displeji “realnog vremena” ...................................................... 258
13.5.2 Informacije na displeju u vozilu ............................................................ 260
13.5.3 Inforamcije u “realnom vremenu” na internet mreži ............................. 261
13.5.4 Priručne informacije preko mobilnog telefona ...................................... 261
13.6 Automatska lokalizacija vozila (AVL) je kamen temeljac za informacije
za putnike (primjer)..................................................................................... 262
13.7 Neke buduće vizije o informisanosti u javnom prijevozu putnika .............. 262
13.8 Sistem upravljanja u javnog gradskom saobraćaju i transportna
telematika .................................................................................................... 262
6
1 OPISIVANJE RADA SISTEMA JAVNOG

GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA
1.1 Indikatori rada sisitema JGPP
Ima više indikatora koji se koriste za planiranje i analizu rada sistema JGPP,
pojedinih dijelova mreže, pojednih linija ili vidova prevoza.
Najčešće korišteni indikatori u JGPP se mogu grupisati na opisani način.
Pokazatelji o prevoznim kapacitetima

 Ukupan broj i kapacitet vozila po sistemima i vidovima prevoza i u drugim
tehničkim karakteristikama (broj vozila, broj sjedišta, prosječni kapacitet
vozila)
 Rad voznog parka (broj vozila u radu, ispravnost i iskorištenost voznog
parka)
 Rad voznog parka u časovima
 Broj i vrsta kvarova po vozilima
 Zastoj voznog parka u časovima
 Prosječna dnevna kilometraža po vozilu.
Pokazatelji sistema JGPP

 Broj i dužina linija (mreže)
 Broj stanica i prosječna međustanična rastojanja
 Površina opsluženog saobraćajnog prostora
 Struktura saobraćjnih sredstava u gradu (autobusi, trolejbusi, tramvaji,
metro, prigradska željeznica)
 Broj vožnji po vrstama saobraćaja (dnevno, sedmično, mjesečno i godišnje)
 Interval nailaska vozila u gradu i prigradu
 Tarife i sistem karata i način prodaje karata
 Intenzitet usluga mreže (dužina mreže, linija po sistemima, a i vidovima
prevoza)
 Brzina kretanja vozila (saobraćajna i eksploataciona brzina)
 Efikasnost sistema, vidova ili linija (prosječna ili granična) zavisnost od
potrebe analize.
Parametri o radu preduzeća JGPP

 Broj pređenih kilometara (ukupno ili po sistemima i vidovima prevoza)
 Broj mjesto-kilometara ukupno i po strukturi
 Broj putničkih kilometara ukupno i po strukturi
 Broj prevezenih putnika ukupno i po strukturi
 Broj struktura prodatih karata
 Broj struktura zaposlenih (ukupno i po sistemima i vidovima prevoza)
 Prihodi i rashodi (ukupno i po strukturi po sistemima i vidovima prevoza)
7
 Kvalitet prevozne usluge

 Prosječno vrijeme vožnje i prosječno vrijeme putovanja.
Pokazatelji produktivnosti rada

 Godišnji broj putnika po vozilu, kilometru, mjesto-kilometru i zaposlenom
 Kilometri po vozilu i zaposlenom
 Časovi rada vozila po danu.
Pokazatelji ekonomičnosti
 Troškovi po vozilu, kilometru i mjesto-kilometru
 Odnos troškova i prihoda.
Pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti

 Odnos fiksnih troškova i prodajne cijene po putniku umanjene za
promjenljive troškove po kilometru (prag rentabilnosti). Manji broj putnika
izaziva gubitak, a veći dobit u poslovanju.
 Odnos bruto ili neto dobiti i prihoda iz poslovanja (rentabilnost prometa)
 Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica
prema prosječnom sopstvenom kapitalu (rentabilnost čistog vlastitog
kapitala)
 Ukupna dobit umanjena porezom na dobit i za učešće u dobiti trećih lica
uvećana za date kamate dugoročnih dugova prema prosječnom sopstvenom
kapitalu uvećanom za prosječne dugoročne dugove (rentabilnost kapitala i
dugoročnih dugova)
 Odnos vlastitog kapitala i obaveza prema izvorima sredstava po sistemima i
vidovima prevoza (učešće vlastitog kapitala u finansiranju)
 Odnos dugova i obaveza prema izvorima sredstava (učešće dugova u
finansiranju)
 Odnos vlastitog kapitala prema trajnim sredstvima po neotpisanoj
vrijednosti (kapitalno pokriće trajnih sredstava)
 Odnos likvidnih sredstava preduzeća uvećanih za kratkoročna potraživanja
prema kratkoročnim dugovima (ubrzano pokriće kratkoročnih obaveza -
ubrzani koeficijent)
 Pokazatelji obrta stalnih sredstava, obrtnih sredstava, zaliha materijala,
potraživanja od kupca i dr.
Podaci o zaposlenosti
 Broj i struktura zaposlenih ukupno i po vidovima saobraćaja
 Koeficijent iskorištenosti radnog osoblja
 Koeficijent prisustva radnika
 Troškovi radne snage po vozilu, kilometru, mjesto-kilometru i putniku.
Ostali pokazatelji
 Potrošnja energije u KW po kilometru, mjesto-kilometru i putniku
8
 Koeficijent iskorištenosti kapaciteta u više oblika (odnos broja putnika u

vozilu prema kapacitetu vozila, odnos ukupno prevezenih putnika prema
mjesto-kilometrima)
 Koeficijent gubitka reda vožnje.
 Najveći broj pokazatelja je uključen u godišnje izvještaje poslovanja
preduzeća JGPP i služi za sagledavanje i ocjenu ostvarenih rezultata i
efikasnosti poslovanja, ali i za regulisanje odnosa između JGPP i nadležnih
organa vlasti.
 Izračunavanje indikatora i pokazatelja poslovanja dato je u pojedinim
odjeljcima zbirke.
1.2 Primmjeri predstavljanja indikatora rada preduzeća

1.2.1 Izdvojeni pokazatelji rada
Posmatrano preduzeće se bavi prevozom putnika. Prevoz obavljaju tri prevozna
sistema: autobus, trolejbus i minibus. Osnovni pokazatelji rada se mogu dati u formi
slijedećih izvještaja:
Tabela 1 Broj zaposlenih u preduzeću
Godina 1991 1996 1997 1998
Ukupno zaposlenih 1600 1230 1450 1480
Tabela 2 Inventarski broj vozila

Godina
Vid saobraćaja
1991 1996 1997 1998 1991 1996 1997 1998
Autobuski saobraćaj 207 146 176 204 22.317 14.716 17.327 21.357
Trolejbuski saobraćaj 93 55 61 58 8850 5.345 6.013 5.797
Minibuski saobraćaj 82 51 44 62 2.464 2.232 2.036 2.881
UKUPNO 382 252 281 324 33.631 22.293 25.376 30.035
Tabela 3 Broj prevezenih putnika

Godina
Vid saobraćaja
1991 1996 1997 1998
Autobuski saobraćaj 68.288.000 19.442.000 45.003.730 55.099.017
Trolejbuski saobraćaj 44.603.000 1.747.000 2.771.700 10.904.155
Minibuski saobraćaj 14.849.000 2.427.000 8.920.650 11.563.369
UKUPNO 127.740.000 23.616.000 56.696.080 77.566.541
Tabela 4 Ostvareni transportni rad (putnik∙km)

Godina
Vid saobraćaja
1991 1996 1997 1998
Trolejbuski saobraćaj 156.110.500 6.114.500 9.700.950 38.164.542
Minibuski saobraćaj 66.820.500 10.921.500 40.142.925 52.035.160
UKUPNO 578.028.600 118.134.400 283.863.265 376.714.582
Tabela 5 Prosječna starosna struktura vozila

Godina
Vidovi saobraćaja
1991 1996 1997 1998
Autobuski saobraćaj - 11 9 12
Trolejbuski saobraćaj - 10 11 8
Minibuski saobraćaj - 4 1 2
9
Tabela 6 Putna mreža i broj linija 1998. god.

Vidovi saobraćaja Dužina linija (km) Broj linija
Autobuski saobraćaj 491,2 42
Trolejbuski saobraćaj 22,4 3
Minibuski saobraćaj 246 28
Tabela 7 Prosječan broj ispravnih vozila i prosječan broj kola u radu

Prosječan broj ispravnih vozila Prosječan broj vozila u radu
Vidovi saobraćaja
1991 1996 1997 1998 1991 1996 1997 1998
Autobuski saobraćaj 170 74 110 128 150 83 83 95
Trolejbuski saobraćaj 70 13 30 36 60 13 28 34
Minibuski saobraćaj 64 17 43 47 52 38 7 23
UKUPNO 304 104 183 211 262 134 118 152
Tabela 8 Ponuđeni transportni rad x 1ooo (mjesto∙km)

Godina
Vidovi prevoza
1991 1996 1997 1998
Autobuski saobraćaj 953.000 196.401 442.446 603.352
Trolejbuski saobraćaj 82.600 19.709 49.068 184.993
Minibuski saobraćaj 451.000 65.512 15.585 81.388
UKUPNO 2.556.600 705.514 1.207.410 1.569.307
Tabela 9 Prodato karta po strukturi 1998.g.

Godina
Vid saobraćaja Pojedinačne
Radničke Đačke-studen. Godišnje Industrija Narudžbe
karte
Autobuski saobraćaj 4.229.000 34.348.000 8.820.000 16.572.000 2.853.000 176.000
Trolejbuski saobraćaj 2.762.000 22.436.000 5.760.000 10.825.000 1.850.000 115.000
Minibuski saobraćaj 919.000 7.466.000 1.920.000 3.603.000 617.000 39.000
UKUPNO 7.910.000 64.250.000 16.500.000 31.000.000 5.320.000 330.000
Tabela 10 Pređeni kilometri (km)

Godina
Vid saobraćaja
1991 1996 1997 1998
Trolejbuski saobraćaj 4.845.000 202.817 497.803 1.835.512
Minibuski saobraćaj 2.849.000 366.973 1.415.874 1.869.189
UKUPNO 16.521.991 2.520.411 6.409.794 9.626.241
Tabela 11 Srednja dnevna kilometraža (km)

Godina
Vid saobraćaja 1991 1996 1997 1998
Autobuski saobraćaj 117 93 148 171
Trolejbuski saobraćaj 142 111 194 219
Minibuski saobraćaj 95 77 139 151
UKUPNO 354 281 481 541
Tabela 12 Sati
Godina
1991 1996 1997 1998
Vid saobraćaja
U zadrža- U zadrža- U zadrža- U zadrža-
U vožnji U vožnji U vožnji U vožnji
vanju vanju vanju vanju
Autobuski saobraćaj 383.000 70.000 91.573 - 234.667 35.486 305. 399 54 .223
Trolejbuski saobraćaj 350.000 78.000 25.093 - 37.740 15.096 109. 965 43 .986
Minibuski saobraćaj 271.000 97.000 31.294 - 93.489 17.832 118 .406 24 .852
UKUPNO 1.004.000 245.000 147.960 - 365.896 68.414 434.310 868.620
10
1.2.2 Primjer analize stanja preduzeća – operatora u JGPP1 i prijedlog

mjera za unapređenje poslovanja
Da bi sagledali stanje poslovanja preduzeća – operatora (KJKP GRAS
SARAJEVO2 u daljem tekstu označen sa A) potrebno je tabelarno i grafički
predstaviti bitne pokazatelje rada operatora A, uporediti stanje poslovanja operatora
A sa drugim preduzećima – operatorima u okruženju i predstaviti razvojnu politiku.
Postupak sprovesti po slijedećim cjelinama:

1. POKAZATELJI RADA OPERATORA
 Pokazatelji stanja prevoznih kapaciteta
 Pokazatelji sistema javnog gradskog prevoza u Kantonu Sarajevo
 Pokazatelji rada operatora A
 Pokazatelji produktivnosti i ekonomičnosti operatora A
 Uzroci troškova pogonske energije (nastajanje troška)
2. KOMPARACIJA STANJA POSLOVANJA OPERATOR A SA
DRUGIM PREDUZEĆIMA JGP PUTNIKA
3. RAZVOJNA POLITIKA - STRATEŠKI PLANOVI I PROJEKTI
Rješenje
Poređenjem vrijednosti pokazatelja stanja poslovanja u datim terminima
uočen je njihov trend i data projekcija stanja poslovanja preduzeća na kraju 2003.g.
POKAZATELJI RADA OPERATOR A
1. Pokazatelji stanja prevoznih kapaciteta
Stanje voznog parka u periodu 1996-2002.g.

Godina 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Broj inventarskih vozila 318 359 403 381 377 381 387
Broj sposobnih vozila za rad 136 235 272 289 300 302 302
Stanje voznog parka u maju 2003.g.

Parametar Autobus Tramvaj Trolejbus Minibus UKUPNO
Broj vozila u inventaru 165 81 60 68 374
Broj vozila sposobnih za rad 138 70 46 48 302
Broj vozila na radu u vršnom satu 130 52 37 53 272

Prosječna starost (god) 12 26 15.5 5 14,6
1
JGPP – Javni gradski prevoz putnika
2
NAPOMENA: Podaci koji se odnose na finansijsko stanje preduzeća su proizvoljno
usvojeni
11
3 - 6 godina
43%
Preko 20 godina
13%
6 -10 godina
15 - 20 godina 10 - 15 godina 3%
30% 11%
Starosna struktura voznog parka KJKP GRAS SARAJEVO, maj 2003.g.
2. Pokazatelji sistema javnog gradskog prevoza u Kantonu Sarajevo
Opsluženi prostor KJKP GRAS i prevozni zahtjevi

Broj stnovnika 2000. g. Procenat stanovnika u Kantonu
420.000
VOGOŠĆA ILIJAŠ
Stanovništvo TRNOVO
Opštine Površina (km2) 3.0% 1.4%
% od Kantona 0.3%
HADžIĆI STARI GRAD
STARI GRAD 51.4 12.7 6.0% 12.7%
CENTAR 33.0 18.5
NOVO SARAJEVO 9.9 17.5 ILIDžA
9.5%
NOVI GRAD 47.2 31.1
Ukupno Grad 141.5 79.8%
ILIDžA 143.4 9.5 CENTAR
18.5%
HADžIĆI 273.0 6.0
VOGOŠĆA 72.0 3.0
ILIJAŠ 72.0 1.4 NOVI GRAD NOVO
TRNOVO 338.4 0.3 31.1% SARAJEVO
Ukupno Kanton 1040.3 100% 17.5%
12
Svrha putovanja Učestalost korištenja JGPP-a
ostalo
15% stanovanje rijetko
kupovina i 37% povremeno 5%
rekreacije 16%
15%
vikendom
5%
{kola posao
18%
15%
svakodnevno
74%
Korištenje JGPP-a tokom dana Struktura putnika prema zaposlenosti
samo jedanput ostali

~etiri i vi{e 13% penzioneri
puta 3%
15% zaposleni
34%
32%
nezaposleni
13%
studenti
dva puta 11% | aci
53% 26%
Podaci o linijama javnog gradskog prevoza putnika u Kantonu Sarajevo
13
Podaci o linijama, maj 2003.g.

Broj linija 49 7 4 32 92
Dužina linija (km) 520,5 103,2 53,9 227 904,2
Srednja dužina među- staničnog rastojanja (km) 1,10 0,54 1,20 0,54 3,38
Srednja dužina linija (km) 15,20 7,5 8,20 7,60 38,50
Broj terminusa sa dispečerima 6 - 2 - 8
Broj terminusa bez dispečera 1 4 1 4 10
Broj stajališta 420 44 274 56 794
Broj garaža 1 1 1 1 1
Broj vožnji voznog parka po godinama 1998-2002.g.

Broj vožnji voznog paraka KJKP GRAS
2050000
2000000
1950000
1900000
1850000
1800000
1750000
1700000
1998 1999 2000 2001 2002
godina
Srednja dužina vožnje javnim prevozom

 tramvajske i trolejbuske linije prosječno 3,00 km
 autobuske gradske linije prosječno 2,75 km
 autobuske prigradske linije prosječno 6,60 km
Brzina, radno vrijeme rada linije i efikasnost javnog gradskog prevoza u Sarajevu, maj
2003.g.
Vid Prevozna brzina Prosječno dnevno radno Prevezeno putnika za Efikasnost
prevoza (Km/h) vrijeme linija (h) sat rada linije (mjesto-km/h)
Tramvaj 17 16 14692 249770
Trolejbus 18 16 4757 85637
Autobus 20 12 12137 242759
Minibus 20 10 3458 69166
Ponuđeni kapaciteti u 2002.g.
14
Broj ponuđenih putničkih mjesta

2002.g. je 46.000.000
Minibusi Tramvaji
5.7% 38.8%
Autobusi Trolejbusi
42.6% 13.0%
Cijene karata u javnom gradskom prevozu u Sarajevu, maj 2003.g.

Cijena
VRSTA KARATA
(DM)
Pojedinačna karta kupljena izvan vozila 1,20
Pojedinačna karta kupljena u vozilu 1,50
Dječija karta 0,50
Dnevna karta 4,00
Osnovna mjesečna (opšta građanska karta) 44,00
Mjesečna đačka karta (bez subvencije) 13,00
Mjesečna penzionerska karta (dio subvencionira Grad, a dio plaća putnik) 8,60
Struktura cijene penzionerske karte

Učešće u plaćanju prevoza mjesečne karete penzionera (KM)
Cijena mjesečne karte (KM)
Dio cijene koju plaća putnik (KM)

Dio cijene koju subvencionira Kanton (KM)
Ukupna cijana (KM)
12
10
0
0 - 200 201 - 250 251 - 300 301 - 350 351 - 400 401 - 450 451 - 500 501 - 550 551 - 700
Visina penzije (KM)
Način prodaje karata je u kioscima i u vozilima KJKP GRAS-a Sarajevo.
Tarifni sistem u Sarajevu je zonski, 4 zone (A, B, C i D).
15
Kontrola naplate prevoza je organizovana po principima efikasnog rada:

 stacionarna na terminusima i stajalištima
 pokretna kontrola duž linija
 po principu slučajnog izbora
 orjentacija na kontrolisani ulaz u vozila
3. Pokazatelji rada preduzeća KJKP GRAS Sarajevo
Broj prevezenih putnika po godinama 1998-2002.

1998 1999 2000 2001 2002
Broj prevezenih putnika 154245000 169897000 175440000 174008000 173410000
Broj prevezenih putnika KJKP GRAS

180000000
Broj prevezenih putnika u 2002.g.
173.400.000
175000000
170000000 Minibusi
7.1%
165000000 Autobusi
160000000
29.6%
155000000 Tramvaji
47.7%
150000000
145000000
140000000
1998 1999 2000 2001 2002 Trolejbusi
godina 15.7%
Broj ostvarenih vožnji (poluobrta) po godinama 1998-2002.
16
Godina 1998 1999 2000 2001 2002

Broj vožnji 1821165 1863356 1936482 2009553 2030883
Pređeni put po godinama od 1998-2002.

Godina 1998 1999 2000 2001 2002
Pređeni kilometri vozila 12827083 13379818 14239775 14770491 14974086
Pređeni kilometri voznog paraka KJKP GRAS

Pređeni kilometri voznog paraka KJKP GRAS Broj pređenih kilometara u 2002.g.
14.770.491 km
15500000
15500000
15000000 Minibusi Tramvaji
15000000
14500000
14500000
16.9% 21.7%
14000000
14000000
13500000
13500000
13000000
13000000
12500000
12500000
12000000
12000000
11500000
11500000
1998 1999 2000 2001 2002 Trolejbu
1998 1999 2000 2001 2002
godina
Autobusi si
godina
46.0% 15.3%
Podaci voznog parka KJKP GRAS Sarajevo za 2002.g.

Broj putnika 52.000.000 83.000.000 27.000.000 12.000.000 174.000.000
Broj putnik-kilometara 264.000.000 249.000.000 81.000.000 60.000.000 163.500.000
Broj vozilo-kilometara 6.000.000 3.500.000 2.300.000 2.400.000 14.200.000
Broj uposlenih u KJKP GRAS po godinama 1998-2002.g.

Godina 1998 1999 2000 2001 2002
Broj radnika 2029 1960 2095 1978 1986
Plaća radnika po godinama 1998-2002.

Godina 1998 1999 2000 2001 2002
Prosječna neto plaća po
radniku za redovno radno 451 452 468 478 498
vrijeme (KM)
Prihodi i rashodi 2002.g.

KM
Ukupni prihodi 49,947,909.00
Ukupni rashodi 53,940,390.00
17
Ukupni
rashodi
53940390 KM Ukupni prihodi
49947909 KM
Struktura prihoda po korisnicima prevoza u 2002.g.
Prihod po
Struktura korisnika prevoza Broj vožnji Učešće Prihod KM Učešće jednoj vožnji
(KM/vožnja)
Pojedinačna karta 10284491 5.93% 11925229 27.46% 1.16
Putnici sa građ. mjes. kartom 50686909 29.24% 18195756 41.89% 0.36
Putnici đaci 21740936 12.54% 4204815 9.68% 0.19
Putnici studenti 5466107 3.15% 1155578 2.66% 0.21
Pripadnici MUP i Armije 6231331 3.59% 955676 2.20% 0.15
RVI, ŠP i por.pal.bor.CŽR i dr. 6772703 3.91% 1474182 3.39% 0.22
Putnici penzioneri 72170483 41.63% 5522618 12.72% 0.08
UKUPNO 173352960 43433854 0.25
Pojedinačna karta Putnici sa

6% građanskom
Putnici penzioneri mjesečnom
41% kartom
29%
Putnici đaci
RVI, ŠP i
13%
por.pal.bor.CŽR i
dr. Putnici pripadnici
Putnici studenti
4% MUP i Armije
4% 3%
Cijene prevoza po jednoj vožnji (prihodi po jednoj vožnji) po strukturi putnika
18
Prihod po jednoj vožnji

KM/vožnja
1.20
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
por.pal.bor.CŽR
građanskom
Pojedinačna
pripadnici MUP
penzioneri
Putnici studenti
Putnici đaci
mjesečnom
Putnici sa
Putnici
kartom
RVI, ŠP i
karta
i Armije
Putnici
i dr.
Prihodi od prevoza putnika sa subvencijama i dotacijama
Prihodi 1998 1999 2000 2001 2002
Od pojedinačnih karata 8223610 9371741 10321315 11195154 11925229

Od mjesečnih i višemjesečnih
21468428 21846431 23217713 23352372 23425896
karata bez subvencija
Subvencije i dotacije -ukupno 9196535 8057373 8239455 8222703 8182729
Subvencije za đake, ratne vojne
3885335 3439193 3268021 3051307 3134233
invalide i šehidske porodice
Subvencije za penzionere 0 4618180 4771434 4771396 4948495
Dotacije na ime dijela razlike cijena
5311200 0 200000 400000 100000
prevoza do ekonomske cijene
Struktura prihoda po godinama - pojedinačno

Prihodi (KM)
26000000
Od pojedinačnih karata
24000000
22000000 Od mjesečnih i višemjesečnih
20000000 karata
18000000 Subvencije i dotacije -ukupno
16000000
14000000 Subvencije za đake, ratne vojne
12000000 invalide i šehidske porodice
10000000 Subvencije za penzionere

8000000
6000000 Dotacije na ime dijela razlike
cijena prevoza do ekonomske
4000000 cijene
2000000
0
1998 1999 2000 2001 2002
godina
Struktura prihoda po godinama - kumulativno
19
Prihodi (KM)
56000000
54000000
52000000
50000000 Dotacije na ime dijela razlike cijena
48000000 prevoza do ekonomske cijene
46000000
44000000
42000000 Subvencije za penzionere
40000000
38000000
36000000
34000000 Subvencije za đake, ratne vojne
32000000
30000000 invalide i šehidske porodice
28000000
26000000
24000000 Subvencije i dotacije -ukupno
22000000
20000000
18000000
16000000 Od mjesečnih i višemjesečnih
14000000 karata
12000000
10000000
8000000 Od pojedinačnih karata
6000000
4000000
2000000
0
1998 1999 2000 2001 2002
godina
Prihodi i rashodi po godinama

Prihodi 1998 1999 2000 2001 2002
Prihodi od prevoza putnika 38880573 39275545 41778483 42770229 43433854
Ukupni prihodi preduzeća 46697930 46241176 50675869 49924457 49947909
Prihodi (KM)
56000000
54000000
52000000
50000000
48000000
46000000
44000000 Ukupno prihodi

od prevoza
42000000
putnika
40000000
38000000 Ukupni prihodi

preduzeća
36000000
34000000
32000000 Ukupni rashodi

preduzeća
30000000
28000000
26000000
24000000
22000000
20000000
1998 1999 2000 2001 2002
godina
4. Pokazatelji produktivnosti, ekonomičnost i rentabilnosti KJKP GRAS

Sarajevo
Produktivnost rada po godinama

Godina 1998 1999 2000 2001 2002
Broj putnika po vozilu (broj vozila sposobnih za rad) 567077 587879 584800 576185 574205
Broj putnika u jednom satu po vozilu (broj vozila
104 107 107 105 105
sposobnih za rad; 15 sati rada dnevno)
Broj putnika po jednoj vožnji (poluobrtu) 85 91 91 87 85
Broj putnika po kilometru 12.0 12.7 12.3 11.8 11.6
20
Broj putnika u jednom satu po vozilu (broj sposobnih vozila)

Iizmjeritelji
Broj putnika po jednoj vožnji (poluobrtu)
Broj putnika po kilometru
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1998 1999 2000 2001 Godina 2002
Ekonomičnost rada
Godina 1998 1999 2000 2001 2002
Odnos troškovi/prihodi 0.99 1.00 1.06 1.05 1.08
Troškovi po vozilu sposobnom za rad
170630 159251 178539 173890 178611
(KM/vozilo)
Troškovi po kilometru (KM/km) 3.62 3.44 3.76 3.56 3.60
Troškovi po jednoj vožnji (poluobrtu)
25.48 24.70 27.66 26.13 26.56
(KM/vožnja)
Iizmjeritelji
Odnos troškovi/prihodi Tročkovi po kilometru (KM/km)
4.00
3.50
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
1998 1999 2000 2001 Godina 2002
5. Uzroci troškova pogonske energije (nastajanje troška)
Troškovi pogonske energije imaju največe učešće u ukupni troškovima

realizacije prevozne usluge. Iz tih razloga u ovom dijelu predstavljena je simulacija
kretanja vozila (tramvaj i autobus) u zastupljenih u voznom parku posmatranog
operatora. Krajnji cilj simulacije je predstavljanje zavisnosti potrošnje električne
energije i dizel goriva od dužine pređenog puta u približno realnim uslovima
ekspoatacije.
21
Jednačine i režimi kretanja vozila - tramvaj3

Jednačina kretanja vozila se može napisati na osnovu zakona o neuništivosti
energije u obliku:
, (1)
gdje je:
Fu (N) - rezultanta svih sila koje djeluju u pravcu kretanja vozila,
svedena na tačku dodira točka i šine;
m (kg) - masa vozila;
(1 + γ) - koeficijent obrtnih masa (γ = me/m);
me (kg) - ekvivalentna masa obrtnih dijelova;
v (m/s) - brzina vozila;
t (s) - vrijeme.
Drugi oblik jednačine kretanja se dobija uvrštavanjem
dv
Fu  m  ( 1   )  v  . (2)
ds
Koeficijent (1+ γ) možemo odrediti računskim putem i putem eksperimenata.
Zbog komplikovanosti određivanja mase me za sve rotacione dijelove vozila u svijetu
se više koriste eksperimentalna iskustva. Granice za tramvaj su (1+γ) = 1,06 do 1,08.
Rezultantu sila koje djeluju na vozilo možemo pisati:

Fu  W  F  K , (3)
gdje je:
W (N) - suma svih sila otpora,
F (N) - zbir vučnih sila,
K (N) - zbir kočionih sila.
3
M. Mehanović; Magistarski rad: Izučavanje sistema upravljanja tramvajskim
saobraćajem i mogućnosti izrade reda vožnje primjenom matematskih metoda, Fakultet za
saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1998.g.
22
Jednačina (3) opisuje kretanje vozila u slijedećim režimima:

a) režim vuče: Fu=F-W ; (K=0)
b) režim kočenja: Fu=-K-W ; (F=0)
c) režim pod zaletom: Fu=-W ; (K=0;F=0).
Vučna sila na točku vozila može se izračunati za motore sa serijskom pobudom preko
izraza:
F  c1  I 2 N , I  A .
Snaga istosmjernog motora je:
Pm  U  I W   10 3  U  I kW ,
a energija:
10 3
E  U  I  t Ws    U  I  t kWh ,
3600
gdje je: U (V) - napon, I (A) - struja.
Otpori kretanja se mogu svrstati u dvije grupe:

 osnovni Wo (oni koji se suprotstavljaju kretanju vozila na pravom i
horizontalnom putu bez vjetra),
 dopunski Wd (otpori koji se javljaju dodatno pri usponu, padu puta, vjetru,
pokretanju iz mjesta itd...)
Za analizu režima kretanja tramvaja dovoljno je uzeti osnovne otpore, s

obzirom da se radi uglavnom o trasi bez većih nagiba, krivina, vjetra, i dodatne otpori
pri pokretanju vozila. Ovi otpori se mogu odrediti pomoću obrazaca dobivenih
iskustveno.
Na osnovu istraživanja Mašinskog moskovskog instituta, za tramvaje predlaže
se korištenje slijedećeg izraza za specifične osnovne otpore:
, odnosno;
23
. (4)
Na istom institutu utvrđen je obrazac za izračunavanje otpora pokretanja i

osnovnih otpora zajedno:
m1 (t) - masa u prosjeku po jednoj osovini.
Minimalna vrijednost ubrzanja pri pokretanju tramvaja utvrđena je iskustveno
i kreće se od (0,7 do 0,8) m/s 2 . Za tramvaj sa 6 osovina je (6

osovina).
Ukupni otpor kretanja tramvaja je:
 m
Wo  W pok  m  110  2,9   N  . (5)
 6
Formula (5) se primjenjuje za kratko vrijeme u početku kretanja (do jednog
obrtaja točka) za vrijeme od približno 2 sekunde. Poslije tog trenutka koristi se
formula (4).
Simulacije kretanja tramvaja uz pomoć računara

U prethodnom izlaganju date su jednačine potrebne za simulaciju na računaru.
Simulacija je vršena pomoću programa TUTSIM, a blok struktura je identična i za
simulacije sa novijim verzijama TUTSIMA, SIMULINK-om i LabWiev.
Matematski model koji opisuje kretanje tramvaja može se predstaviti na način
koji je pogodan za izradu blok dijagrama za simulacije uz pomoć računara, Tabela 13.
Tabela 13 Broj bloka i matematski izrazi za simulacije kretanja tramvaja na računaru

Broj bloka Matematski izraz predstavljen sa blokom
1 s   v  dt m
24
Fu m
2 v  dt s
m  (1   )  
a) Fu  F  W ( K  0 ) - vuča
3 b) Fu   K  W ( F  0 ) - kočenje
c) Fu  W ( F  0; K  0 ) - zalet
4 F  c1  I 2 N , I A
5 Pm  U  I W   10  U  I kW 
3
10 3
6 E  U  I  t Ws    U  I  t kWh
3600
a) W  Wo  m  wo  m  50  0 ,648  v 2  N  za t>2 (sek)
 m
b) W  Wo  W pok  m  110  2 ,9   N  za
 6
t 2 (sek)
v(km/h); m(t); W(N)
Usvojene vrijednosti konstanti za simulaciju su:

m=30000 (kg) - masa tramvaja sa prosječnim brojem putnika;
c 1 =10 - konstanta; (1+γ) = 1,07 - koeficijent rotacionih masa.
Blok dijagram sastavljen od 7 jednačina, Tabela 13, može se dati u

dijelovima gdje su izlazi iz nekih blokova istovremeno ulazi u druge blokove, Sl. 1.
25
Sl. 1 Blok dijagram simulacije kretanja tramvaja

Listing programa sačinjen prema predstavljenoj blok-strukturi je dat na Sl. 4.
Date su dvije varijante listinga koje predstavljaju simulacije pri različitim izlaznim
veličinama. Na numeričkoj simulaciji kolone imaju slijedeće značenje: prva kolona
predstavlja vrijeme kretanja vozila (od 0 do 65 sek), druga, treća, četvrta i peta kolona
su izlazi iz blokova označeni pod y1, y2, y3 i y4.
26
Upute za simulaciju kretanja tramvaja

Pri simulaciji potrebno je usvojiti određene konstante veličine:
 u bloku 15 uskladiti konstantu ( t) sa zadatim korakom

vremena simulacije u bloku TIM;
 u bloku 10 dati funkciju I=f(t) kao upravljačke veličine (različiti režimi
kretanja: vuča, kočenje, zalet);
 u bloku 27 podesiti parametar koji predstavlja vrijeme (u sek) kada prestaju
dodatni otpori pokretanja.
Značenje blokova koji do sada nisu opisani je: FNC - generator funkcije, REL
- relej koji poredi najniži ulaz sa parametrom bloka (ulaz u blok odozgo), a za ulaznu
veličinu uzima ulaze u blok sa lijeve strane, odozgo na dole, i to: t>2 - prvi ulaz; t=2 -
drugi ulaz i t<2 treći ulaz u blok.
Cilj simulacije je da se iznađe odgovarajući ciklus kretanja tramvaja na
međustaničnim rastojanjima, u zavisnosti od dužine dionice, kome treba da teže
vozači u praktičnom radu. Kriterijumi optimizacije su što manja potrošnja električne
energije i što kraće vrijeme vožnje, a vodeći računa da se pri tome ne naruše propisi o
bezbjednosti saobraćaja.
Rezultati simulacije kretanja tramvaja na dionici Al. Most - Otoka

predstavljeni su preko grafičkog i numeričkog izlaza (Sl. 2, Tabela 14) u funkciji
vremena t.
Izlazne veličine simulacije su: v (km/h) - brzina; s (m) – put; I (A) – struja; a
(m/s2) - ubrzanje vozila.
Jačina struje I(A) je nezavisna promjenljiva i njenu vrijednost vozač u toku
vožnje određuje procjenjujući saobraćajnu situaciju. U slučaju predstavljene
simulacije pretpostavljeno je da vozač od 0 do 5 sekundi struju povećava linearno od 0
do 480 (A). Za to vrijeme brzina v i ubrzanje a vozila rastu. Od 5. do 10. sekunde
vozač zadržava konstantnu struju od 480 (A), dok brzina vozila i dalje raste, a
ubrzanje opada do nule. Poslije 10 sekundi struja je naglo smanjena na 218 (A) i ista
vrijednost je zadržana do 40. sekunde simulacije (vožnje). U tom periodu vozilo ima
konstantnu brzinu od 48,679 (m/s), a ubrzanje ima vrijednost jednaku nuli. Od 40. do
48. sekunde simulirana je vožnja pod zaletom, tj. struja ima vrijednost jednaku nuli,
dok brzina i usporenje opadaju. Kada promijenimo smjer struje, od 48. do 65.
sekunde, usporenje vozila je znatno veće i opada, a samim tim i brzina vozila opada
do zaustavljanja vozila (v=0).
Pređeni put vozila cijelih 65 sekundi simulacije raste stim da je intenzitet rasta
različit u zavisnosti od režima kretanja.
27
Sl. 2 Grafička simulacija ciklusa kretanja tramvaja na dionici Al.Most – Otoka sa

izlazlnim veličinama s, I, v i a = f (t)
Sl. 3 Grafička simulacija ciklusa kretanja na dionici Al.Most - Otoka sa izlaznim

veličinama Pm , E, W i Fu = f(t)
Na istoj dionici puta i uz iste ostale uslove izvršena je simulacija kretanja

tramvaja sa vodećom veličinom I(A) i izlaznim veličinama: Fu(V/N) - vučna sila;
Pm(KW) - snaga motora; E(KWh) - energija (kumulativna) i W(daN) - ukupni otpori
kretanja tramvaja. Rezultati grafičke simulacije su predstavljeni na Sl. 3.
I u ovom slučaju simulacije veličina struje I(A) je nezavisna promjenljiva, a
pri tome vučna sila, snaga, otpori i energija imaju slijedeće promjene. Dakle, vozač od
0 do 5 sekundi struju povećava linearno od o do 480 (A), pri tome vučna sila Fu raste,
snaga raste, otpori rastu i utrošena energija raste. Od 5. do 10. sekunde vozač zadržava
28
konstantnu struju od 480 (A), dok vučna sila opada, snaga motora ima konstantnu
vrijednost, otpori vožnje i dalje rastu, a energija takođe raste. Poslije 10 sekundi struja
je naglo smanjena na 218 (A) i ista vrijednost je zadržana do 40. sekunde simulacije
(vožnje). U tom periodu sila je jednaka nuli, snaga motora ima konstantnu vrijednost,
otpori kretanja su konstantni i energija raste. Od 40. do 48. sekunde simulirana je
vožnja pod zaletom, tj. struja ima vrijednost jednaku nuli, dok vučna sila ima
negativnu vrijednost (kočenje), snaga motora je jednaka nuli, otpori kretanja imaju
tendenciju pada i energija ima konstantnu vrijednost. Kada promijenimo smjer struje,
od 48. do 65. sekunde, vučna sila postaje još negativnija (veča kočiona sila), snaga
motora je negativna, otpori opadaju. Električna energija, ako postoji mogućnost
rekuperativnog kočenja, opada, tj. vozilo vraća energiju u mrežu. U suprotnom
energija ostaje konstantna, tj. vozilo je ne troši sve do potpunog zaustavljanja.
Sl. 4 Listing programa simulacije kretanja tramvaja na dionici uz grafik na Sl. 2
29
t(s) v (km/h) s (m) I (A) a (m/s 2 )
Tabela 14 Numerički rezultati simulacije kretanja tramvaja uz Sl. 2
30
t(s) Fu (daN) Pm (KW) E(Kwh) W(daN)
Sl. 5 Numerička simulacija uz grafik na Sl. 3
31
Rezultati snimanja kretanja solo autobusa SANOS 115

Podaci dobiveni snimanjem na solo autobusu SANOS 115 (prosječne starosti) u
uslovima neustaljenih režima kretanja, na ravnom putu i pri relativno visokim
ubrzanjima. Vozač je imao zadatak da u što kraćem vremenskom periodu, sa vozilom
km
koje ima četvoro stepeni mjenjač, dostigne brzinu od 60 .
h
Snimane su slijedeće veličine:
km
- brzina vozila v ( )
h
- pomak regulacione papuče (zupčaste letve) h [mm]
1
- potrošnja goriva kumulativno q [ cm 3 = litara ]
1000
l
- potrošnja goriva na 100 km Q [ ]
100km
- pređeni put s[m].
Tabela 15 Podaci snimanja kretanja autobusa SANOS 1154

Stepen
t (s) h (10 mm) v (km/h) q (cm3) s (10 m) Q (l/h) Q (l/100km)
prenosa
0,0 20,6 0,0 4,93 0,000 12,434 0,000
0,5 20,6 1,3 4,94 0,019 0,079 5,912
1,0 20,6 2,7 5,69 0,074 5,439 203,978
1,5 44,4 4,0 6,90 0,167 8,672 216,788
2,0 55,6 6,7 9,20 0,370 16,555 248,321
2,5 55,6 10,0 13,14 0,694 28,380 283,796
I
3,0 55,6 14,7 19,71 1,222 47,299 322,495
STEPEN
3,5 55,6 17,3 26,28 1,685 47,299 272,880
4,0 15,6 17,3 32,85 1,926 47,299 272,880
4,5 0,0 17,3 33,94 2,167 7,883 45,480
5,0 0,0 17,3 34,16 2,407 1,577 9,096
5,5 13,3 16,7 35,58 2,546 10,248 61,489
6,0 36,7 19,3 38,32 3,222 19,708 101,938
6,5 46,7 20,0 41,61 3,611 23,650 118,248
7,0 47,8 21,3 44,89 4,148 23,650 110,858
II 7,5 47,8 23,3 49,27 4,861 31,533 135,141
STEPEN 8,0 50,0 26,7 54,74 5,926 39,416 147,810
8,5 50,0 28,7 59,12 6,769 31,533 109,998
9,0 0,0 28,7 61,31 7,167 15,766 54,999
9,5 0,0 28,0 61,86 7,389 3,942 14,077
10,0 0,0 28,7 62,08 7,963 1,577 5,500
10,5 27,8 30,7 62,41 8,944 2,365 7,712
11,0 64,4 30,7 63,50 9,370 7,883 25,706
11,5 64,4 32,0 66,79 10,222 23,650 73,905
12,0 64,4 33,3 71,17 11,111 31,533 94,599
12,5 64,4 35,3 76,64 12,269 39,416 111,555
4
Studija: Optimizacija energetskih parametara vozila javnog gradskog prevoza putnika u
neustaljenim režimima rada, Saobraćajni fakultet, Sarajevo, 1984.g.
Prethodna obrada podataka je urađena u diplomskom radu M. Mehanović, Energetski
parametrei vozila javnog gradskog prevoza u neustaljenim režimima rada, Saobraćajni fakultet,
Sarajevo, 1984.g.
32
III 13,0 64,4 36,0 82,12 13,000 39,416 109,489
STEPEN 13,5 64,4 37,3 85,40 14,000 23,650 63,347
14,0 64,4 40,0 89,78 15,556 31,533 78,832
14,5 63,3 40,7 94,16 16,380 31,533 77,540
15,0 63,3 42,7 98,54 17,778 31,533 73,905
15,5 63,3 44,0 103,47 18,944 35,474 80,624
16,0 63,3 45,3 108,39 20,148 35,474 78,252
16,5 0,0 46,7 113,87 21,389 39,416 84,463
17,0 0,0 45,3 114,09 21,407 1,577 3,478
17,5 0,0 46,0 114,31 22,361 1,577 3,427
18,0 64,4 48,0 116,06 24,000 12,613 26,277
18,5 64,4 48,0 119,89 24,667 27,591 57,482
19,0 64,4 48,7 123,72 25,685 27,591 56,694
19,5 64,4 49,3 127,01 26,722 23,650 47,938
20,0 64,4 50,7 131,39 28,148 31,533 62,236
20,5 64,4 52,7 135,77 29,991 31,533 59,872
21,0 64,4 54,7 140,15 31,889 31,533 57,682
21,5 64,4 54,7 144,53 32,648 31,533 57,682
22,0 64,4 54,7 148,91 33,407 31,533 57,682
22,5 64,4 56,0 153,28 35,000 31,533 56,309
IV
23,0 64,4 56,0 157,12 35,778 27,591 49,270
STEPEN
23,5 64,4 57,3 160,95 37,426 27,591 48,124
24,0 64,4 58,7 164,23 39,111 23,650 40,312
24,5 64,4 59,3 165,33 40,380 7,883 13,286
25,0 64,4 60,7 165,55 42,130 1,577 2,599
25,5 64,4 60,7 165,77 42,972 1,577 2,599
26,0 64,4 61,3 165,99 44,296 1,577 2,571
26,5 0,0 62,0 166,20 45,639 1,577 2,543
27,0 0,0 61,3 166,20 46,000 0,000 0,000
v (km/h) q (cm^3) s (10 m)

h (10 mm) Q (l/100km) Q (l/100km
170.0 350.0
160.0
150.0
300.0
140.0
130.0
120.0 250.0
110.0
100.0
200.0
90.0
80.0
70.0 150.0
60.0
50.0
100.0
40.0
30.0
20.0 50.0
10.0
0.0
0.0
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
8.0
9.0
10.0
11.0
12.0
13.0
14.0
15.0
16.0
17.0
18.0
19.0
20.0
21.0
22.0
23.0
24.0
25.0
26.0
27.0
t (s)
Sl. 6 Grafički prikaz podataka snimanja kretanja vozila SANOS 115
33
KOMPARACIJA STANJA POSLOVANJA KJKP GRAS SARAJEVO SA DRUGIM

PREDUZEĆIMA JGP PUTNIKA
Odnosi cijena glavnih vrsta karata preduzeća X.Y. i KJKP "GRAS"

SARAJEVO (decembar 2002.g.) (u KM)
Cijena KM
R/b VRSTA KARATA
X.Y. KJKP "GRAS"
1. Pojedinačna karta kupljena izvan vozila 1,58 1,20
2. Dnevna karta 4,21 4,00
3. Osnovna mjesečna - opšta građ. karta 50,00 44,00
4. Mjesečna đačka karta (bez subvencije) 14,48 13,00
14,48 0
5. Mjesečna penzionerska karta (bez subvenc.) (2 KM preko 200 KM
penz.)
Odnosi nekih parametara poslovanja preduzeća X.Y. i KJKP "GRAS"

SARAJEVO (u KM)
KJKP + X.Y.
R/b PARAMETRI X.Y.
"GRAS" - GRAS
1. Cijena koštanja (ukupni rashodi) po kilometru 3,861 3,761 + 2,6%

2. Ukupni rashodi po prosj.zaposlenom radniku 38.622,3 27.230,1 + 41,8%
3. Ukupni prihodi po prosj. zaposlenom radniku 37.694,7 25.763,0 + 46,3%
4. Prosječan broj ukupno angažovanih radnika 4.858 1.967 + 146,9%
5. Prosječna neto plata po radniku 973,0 468,0 + 107,9%
Učešće bruto plata u ukupnoj cijeni koštanja
6. 52,1 35,6 + 16,5%
prev.usluge (%)
7. Prosječan broj radnika po prosj. ispr. vozilu 7,723 6,556 + 17,8%
EMTA5 barometar javnog gradskog prevoza u evropskim gradskim oblastima

Gradski autobus
Podaci koji su uključeni u Prosje.
GRAD Dužina linije Broj Broj
ovu verziju EMTA barometra (km) stanica
starost
operat.
vozila
odnose se na 2000 godinu. Ovdje Atena 4 2
su dati podatci 15 gradova: Atena, Barcelona 1,305 2,799 7 31
Bilbao 303 400 9 1
Barcelona, Bilbao, Brisel, Helsinki, Brisel (2)
421 2,194 6 (4)
1
London, Madrid, Mančester, Pariz, Helsinki 2,114 4,930 5 10
London - 4,062 -
Prag, Sevilja, Štokholm, Wien Madrid 2,995 3,500 6 1
(Beč), Verona i Cirih. Mančester (5)
2,300 6,200 50
(5)
Paris 581 1,836 7 1
Prag 1,894 2,252 6 12
Sevilja 1,229 16
Štokholm
Beč 623 3,137
(6)
Vilnius 2,826 11
Cirih 1,591 1,889 9 14
5
EMAT - Asocijacija Europskih Metropolskih Transportnih Uprava je udruženje javnih
institucija u odgovornosti javnih transportnih sistema u glavnim Evropskim metropolskim
zonama. Ukupno 26 institucija iz 26 metropolskih zona i 19 zemalja su aktuelne članice
EMTA.
34
Pokrivenost operativnih troškova javnog transportnog sistema
Pokrivenost operativnih troškova široko se mijenja mada su uglavnom od

40%-55% za mnoge gradove, sa nekoliko izuzetaka: veći stepeni pokrivenosti je kod
Londona (prikazani pokazatelji
Atena
44.2%
su blizu pune pokrivenosti,
Barcelona
54.2%
tako se subvencije djelimično
Bilbao
33.4%
smatraju prihodima), i Madrid
Brisel
Helsinki
55.1% (gdej stalni vozovi nisu
London
97.4% uključeni, pošto su subvencije
Madrid
69.5%
ovog vida predstavljene kao
Mancester
28.1%
prihodi željezničke
Paris
Prag
26.0% kompanije). Najmanji procenti
Sevilja
su kod Praga, Pariza i Brisela,
Štokholm
49.2% sa jakim subvencionisanim
Bec sistemima.
Vilnius 86.2%
42.3%
Cirih
Poređenje cijena
0% 20% 40% 60% 80% 100%
javnog transporta u centru
grada pokazuje da su mjesečne
karte atraktivnije u odnosu na pojedinačne karte za stalne korisnike. Moglo bi se
zaključiti da su subvencije više fokusirane na stalne korisnike. To se može opravdati
činjenicom da je ovo način za stvaranje atraktivnijeg javnog transporta za one koji su
više oslonjeni na upotrebu svojih privatnih automobila. Imajući u vidu metropolske
oblasti sa tipičnim prihodima (npr. familije sa srednjim do visokim primanjima koji
žive u predgrađima i familijama sa niskim do srednjim primanjima koji žive unutar
grada), to bi značilo da se subvencijama potpomažu relativno bolje stoječim
familijama.
45
Cijene mjesečnih Atena
Barcelona
36
karata (EUR) su pokazatelj Bilbao

25
posebne privlačnosti
29
Brisel
29
Helsinki
mjesečnih karata u poređenju London
sa pojedinačnim kartama za Madrid

35
korisnike javnogg transporta. Mancester
Paris
34
Podsticaj za kupovinu Prag

42
mjesečnih karata su manji u Sevilja

Štokholm
28
gradovima u istočnoj i južnoj Bec

31
evropi (a isto tako i u Parizu) Vilnius

19
63
Cirih
sa stopom preko 30%. 0 20 40 60 80
35
Cijene pojedinačnih karata (EUR) u centru grada znatno se razlikuju od grada do

grada.
1.00
Atena
Barcelona
1.32
Bilbao
Brisel
1.84
Helsinki
London
1.25
Madrid
Mancester
2.88
Paris
1.62
Prag
Sevilja
1.00
Štokholm
4.02
Bec
Vilnius 1.00
2.91
Cirih
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00
Prihodi od prodataih karata
Prihodi od prodatih karata se kreću od 20% do 67% u odnosu na ukupne

prihode. Javne subvencije su od 33% do 63%, a šest gradova ima ostale izvore
prihoda koji su u prosjeku 10% od ukupnih prihoda, predstavljeno na grafiku.
1%
4% 100%
9%
19%
34% 33% 30%
39% 37%
45% 47%
80%
51% 50%
44%
63%
60%
56%
50%
23%
40%
63% 66% 67%
61%
55%
49% 49% 47%
20%
33% 30%
25%
20%
0%
UKUPNO
Madrid
Helsinki
Atena
London
Vilnius
Sevilja
Bilbao
Mancester
Štokholm
Barcelona
Cirih
Prag
Brisel
Paris
Bec
Prihod od prodaje karata Javne subvencije Drugi izvori
Karakteristično je da, npr. u Madridu, putnička karta ima tržišno obuhvatanje

od 64,5 %, ali to daje 51% prihoda. Oko 10 % su putnici koji koriste pojedinačne
karte, a prihodi od toga su oko 20%.
36
RAZVOJNA POLITIKA - STRATEŠKI PLANOVI I PROJEKTI
Projekti koji se u KJKP GRAS mogu izdvojiti kao urgentni su:

 Nabavka ili dokompletiranje 30 trolejbusa
 Remont tramvajske pruge
 Nabavka ili dokompletiranje 35 autobusa
 Sanacija EVP (elektro-vučne podstanice) Vrazevo
 Nastavak izgradnje Sistem Elektronskog poništavanja karata u vidovima:
Autobus, Trolejbus i Minibus
 Unapređenje tramvaja u lakošinski sistem.
Unapređenje tramvaja u lakošinski sistem je podržana prethodnim projektima.
Transformacija se planira po slijedećim fazama:

 Uvođenje sistema prioriteta na signalisanim raskrsnicama u cilju povećanja
brzine i regularnosti
 Formiranje presjedačkih punktova na mjestaima ukrštanja sa drugim
vidovima prevoza i osposobljavanje ostalih stanica za bržu izmjenu putnika
 Izgradnja prve faze novih dionica, i to, centralnog terminala u Radićevoj i
produženja do Dobrinje
 Izgradnja druge faze novih dionica, od Ilidže do Hrasnice i krak od Dobrinje
do Aerodroma
 Izgradnja treće faze kroz izgradnju tunelske dionice u centru grada i 2-3
podzemne stanice
 Uvođenje integrisanog tram-voz sistema za direktno povezivanje prigradskih
naselja sa centrom grada.
Eksploatacija
 22-26 km/h komercijalna brzina u centru (pun prioritet)
 30-36 km/h na prigradskom podrućju (max brzina 80 km/h)
 Jednočlana posada – samo vozač
 Tipična konfiguracija 2 vozila (70 m stanica)
 Voz do 4 vozila (120-140 m - max kapac.)
 Niski eksploatacioni troškovi.
37
2 PARAMETRI BITNI ZA PLANIRANJE I OCJENU

RADA PREVOZNIH SISTEMA
2.1 Karakteristike prevoznih sistema 6
Tabela 16 Karakteristike postojećih saobraćajnih sistema (Prvi dio tabele)
POSTOJEĆI SAOBRAĆAJNI SISTEMI
ŠINSKI
DIME- BRZI
Karakteristike sistema LAKO-
NZIJE PODZEMNI TRAMVAJ REGIONALNA
TRAMVAJ ŠINSKI METRO
TRAMVAJ PRIJE ŽELJEZNICA
SISTEM
METROA
Kategorija trase A/B/C 0/0/C A/B/0 A/0/C A/B/C A/0/0 A/0/0
Put - tr. pruga tr. pruge tr. pruge pruga pruga pruga
čelični čelični čelični čelični čelični
Vođenje vozila -
točak točkovi točkovi točkovi točkovi
čelični točkovi
elektro elektro
Pogon vozila -
motor motor
elektro motor elektro motor elektro motor elektro motor
Dimenzije vozila kompoz. duž.zglob 20-
m 31.0/2.5 31.0/2.5 300/2.8 30.0/3.0
(dužina/širina) 80/2.7 32/25
Najveća brzina km/h 60 60 60 60-120 80 120

Eksploataciona
km/h 8-18 20 22 18-40 32 50
brzina
Kapacitet vozila mjesta 110-240 80-360 290 250-800 350-400 8000
mjesta
Kapacitet linije na sat na sat
9000 25000 12000 9000-20000 48000 75000
Vozila u vozu br.vozila 2 2 2 2-4 5 5

Zauzumanje
2
površine po km linije m /km 160 180 200 200 200 4000
Investicije za jedan 30 mil. 5 mil.
km sistema DM 750000 800000 18 mil. 30 mil. 50 mil. 8 mil.
Investicije za jedno 1500000 390000 600000 600000
DM 3500000 1 mil.
vozilo 3500000 1800000 2000000 2000000
Tabela 17 Karakteristike postojećih saobraćajnih sistema( Drugi dio tabele)

Karakteristike POSTOJEĆI SAOBRAĆAJNI SISTEM
DIMEN DRUMSKI
sistema ZIJE AUTOBUS MINIBUS TROLEJBUS TAKSI PUTNIČKI AUT.
Kategorija trase A/B/C A/B/C 0/0/C 0/0/C A/0/C A/0/C
Put - ulica drum drum drum ulica
Vođenje vozila - gumeni točkovi gumeni točkovi gumeni točkovi gumeni točkovi gumeni točkovi
Pogon vozila - motor SUS motor SUS motor SUS motor SUS motor SUS
Dimenzije vozila
m 18.0/2.5 7/2.5 11/2.85 6/2.5 4.0/2.0
(dužina/širina)
Najveća brzina km/h 80 40-70 80 100 110-250
Eksploataciona
km/h 15-20 20-30 15-20 20-40 20-40
brzina
Kapacitet vozila mjesta 80-160 25-30 80-160 5-15 5
mjesta
Kapacitet linije na sat na sat
6600-10000 2000-5000 6000-11000 1200-2500 500-1600
Vozila u vozu br.voz. 1 1 1 1 1

Zauzumanje površine
m2 3000 2800 6900 2600 2500
po km linije
Investicije za jedan
km sistema DM 150000 140000 200000 400000 400000
Investicije za 1 vozilo DM 170000-570000 50000-250000 200000-600000 5000-50000 5000-30000
A,B,C - kategorija izdvojenosti trase (A - kontrolisane trase bez ukrštanja, B - podužne tačke izdvojene ali se ukrštaju
u nivo za vozila pješaka, C - ulice sa pješačkim saobraćajem).
6
Izvori podataka o vozilima su: - Dinić Dr. Dimitrije: Električna vozila za JGPP, Saobraćajni
fakultet, Beograd, 1996.g.; - Jusufranić Dr. Ibrahim: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za
saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1998.g.
38
Tabela 18 Karakteristike pojedinih vrsta specijalnih prevoznih sistema (Prvi dio tabele)
SPECIJALNI SISTEMI
POKRETNE
KARAKTERISTIKE STAZE ZA
DIMENZIJE USPINJAČA ŽIČARA HELIKOPTER TRAJEKT
SISTEMA PJEŠAKE
STEPENICE
1 2 3 4 5 6 7
Kategorija trase A/B/C A/0/0 A/0/0 A/0/0 0/0/C 0/0/C

čelično uže
Put - - kolosijek vazduh voda
nose se
metalni točak pog. čel.
Vođenje vozila - trake - -
uže uže
el.motor SUS
Pogon vozila - elektro motor čelično uže motor SUS motor SUS
motor
Dimenzije vozila
m -/2.0 15/2.4 2/1.1 10.0/3.0 35/15
(dužina/širina)
Najveća brzina km/h 3.6 36 10 400 25
Eksploataciona
km/h 3.6 30 10 150 10-20
brzina
Kapacitet vozila mjesta 7000-16000 20-160 4-6 30 400
mjesta na
Kapacitet linije na sat 7000-10000 1900 800 2000 10000-15000
sat
Vozila u vozu broj vozila - 1 - 1 1
Zauzimanje površine
m2 1200-2500 2000-3000 - - -
po km linije
Investicija za 1 km
DM - - 5000-10000 - -
sistema
Investicija za jedno
DM - - 5000 - -
vozilo
Tabela 19 Karakteristike pojedinih vrsta novih prevoznih sistema (Drugi dio tabele)
NOVI SISTEMI
KARAKTERISTIKE SISTEMA
DIMENZIJE SISTEMI KABINA LEBDEĆA VOZILA SA LINEARNIM
MOTOROM
Kategorija trase A/B/C A/0/0 A/0/0
Put - vodeća staza vodeća staza
Vođenje vozila - točkovi vazdušni jastuk
Pogon vozila - elektro motor elektro linea. motor
Dimenzije vozila (dužina/širina) m - 30/2.5
Najveća brzina km/h 30-100 -
Eksploataciona brzina km/h 80-100 -
Kapacitet vozila mjesta 2-6 12-56
Kapacitet linije na sat mjesta na sat 3000-5000 1000-5000
Vozila u vozu broj vozila - 10
Zauzimanje površine po km linije m2 - 200
20 mil.
Investicija za 1 km sistema DM -
50 mil.
Investicija za jedno vozilo DM - -
39
Tabela 20 Podaci za izbor vozila izračunati na bazi 4 putnika po m2 korisnog podnog

prostora vozila
Prosječna prevozna Prevozna sposobnost linije u
Vid prevoza Kapacitet
brzina (km/h) jednom smjeru (1000 putnika/h)
do 60 mjesta 18 - 20 3-4
Autobus kapaciteta
preko 60 mjesta 18 - 20 5-6
Ekspresni autobusi 20 - 25 8 - 10
Trolejbus 17 4-6
do 120 putnika 18 - 20 6-8
Tramvaj kapaciteta preko 120 putnika 18 - 20 9 - 12
Brzi tramvaj do 120 putnika 25 - 30 12 - 20
kapaciteta preko 120 putnika 25 - 30 20 - 24
Metro s kompo- 5 vagona 40 - 45 25 - 30
zicijom od 8 vagona 45 - 45 45 - 50
Električna željeznica 50 - 60 35 - 60
Jednošin. željeznica 50 - 70 10 - 30
Tabela 21 Potrebno angažovanje površina po jednom putničkom mjestu kod uporedivih

vrsta prevoza iskazuje se slijedećim apoenima
putnički autobus regionalna
tramvaj laki metro metro
automobil trolejbus željeznica
48 - 60 10 - 15 6 4 1,5 1
Tabela 22 Tehničke karakteristike autobusa sa jednodjelnom i dvodjelnom karoserijom

sa jednodjelnom sa dvodjelnom
Parametar S-autobus
karoserijom karoserijom
Dužina (m) 11-12 16-18 11-16
Širina (m) 2,5 2,5 2,5
Neto težina (daN) 9500-10000 12500-15000 11000-16000
Broj mjesta 90-100 160-185 100-160
Snaga vučnog motora (kW) 141 141-191 147-205
Mogući broj povezanih jedinica 1 1 1
Interval (sec) 180-120 180-120 30-45
Prevozba sposobnost (put/h) 2000-3000 3700-5500 oko 15000
Tabela 23 Tabela za upoređenje tehničko-eksploatacionih pokazatelja i cijena vozila

Visokopodni Niskopodni
EURO 1 EURO 2 EURO 2 EURO 2
750 mm 550 - 750 mm 550 - 750 mm 550 mm
Kvalitet.
Evropski Kvalitet.
Do sada evropski
podvozak, evropski
korišteni autobusi
Balkan autobusi
autobusi MAN,
nadgradnja EUROPA
MB,IVECO
Automatski mjenjači VOITH
Dvoosovinski gradski autobus za 100
180.000 230.000 340.000 400.000
putn., 11-12 m
Troosovni grad. autobus za
270.000 330.000 500.000 600.000
140-160 putn; 16-18 m
Gradski midibus za 60-80 put; 7-9 m 150.000 - - 250.000
Midibus za invalide 10-12 putn; 3-5 kolica 160.000 - - 270.000
Gradski minibus sa 40-50 mjes.; 6-7 m 55.000 90.000 10.500 -
40
Tabela 24 Podaci o evropskim modelima standardnog autobusa (Prvi dio tabele)

Proizvođač Mjesta Mjesta Ukupn Broj širina Visina
Dužina Šrina Ukupno
R.br. i tip standardnog za za a masa vrata vrata poda
mm mm mjesta
autobusa sjedenje stajanje kg mm mm
1 2 3 4 5 6 7 8 9 19 11
685
1 MAN SL 202 11526 2500 38 68 106 17600 2 1250
725
NJEMAČKA SU 1200(74
2 11700 2500 53 47 100 16000 2 885
240 0)
MAN TURSKI, SL
3 11755 2500 30 75 105 19000 3 745
232
Merc.Benz. o4o5
4 11545 2500 38 68 106 2 1350 710
NJEMAČ SL 11
Merc.Benz. o345,
5 11825 2500 31 64 95 16700 3 1200 620
TURSKI
RENAULT B 731
6 11055 2500 31 63 94 17000 3 1300 890
KAROSA
EUROBUS AM
7 11562 2500 34 68 102 17600 3 1200 > 800
1176
ŠKODA 21 Ab 2500 360/56
8 11560 26 65 91 16000 3 1360
ČEŠKA 0
IVECO UR 490 350/54
9 12000 2500 22 90 112 18980 3 1360
ITALIJA E 12.22 5
SANOS S 215
10 12000 2500 40 66 106 17000 3 1200 > 800
MAKEDNIJA
JELCZ 120 M/1
11 12 2500 34 66 100 17500 3 1225 59
POLJSKA
IKARUS IK 415
12 11440 2500 26 74 100 17500 3 1200
MAĐARSKA
TAM 260 A116M
13 11505 2500 29 81 110 18000 3
SLOVENIJA
ABS - antiblokirajući sistem kočenja, ASR - dopunjuje sistem ABS i sprečava proklizavanje jednog od točkova pri
vožnji i kočenju, RETARDER - omogućava usporavanje vozila pri ulasku u stanicu i pri vžnji niz brdo.
Tabela 25 Podaci o evropskim modelima standardnog autobusa (Drugi dio tabele)

Proizvođač Mom Maks. Maks.
Saga Stan- Pogon
i tip standardnog . Mjenjač Upravljač brzina uspon Kočnice
R.br. KW dard osovi.
autobusa Nm km/h %
1 2 12 13 14 15 16 17 18 19 20
155 ZF
1 MAN SL 202 710 VOITH MAN
(180) 8046
NJEMAČKA SU ZF
2 177 824 S6-80 MAN 98,4 30
240 8065
MAN TURSKI EURO ZF ili ZF ABS/A
3 170 850 MAN 100 30
SL 232 1(2) VOITH 8098 SR
Merc.Benz. o4o5 EURO ZF ZF ABS/A
4 157 750 MB
NJEMAČ SL 11 1 AUTOM servou. SR
Merc.Benz. o345 EURO GO HO 7 MB
5 155
TURSKI 1 4/160 10 DL LS6
DETVA
RENAULT B 731 EURO TEHNO ABS/A
152 900 VOITH ROCK 72
6 KAROSA 1 METRA SR
W
EUROBUS AM ZF ABS/A
7 184 960 VOITH MAN 73
1176 8046 SR
ŠKODA 21 Ab EURO TESET ABS/A
8 162 VOITH 76 17
ČEŠKA 2 712 SR
IVECO UR 490 EURO ZF ili ZF ABS/A
9 162 952 IVECO 68 22
ITALIJA E 12.22 2 VOITH 8098 SR
SANOS S 215 ZF ZF
10 180 870 MAN
MAKEDNIJA 4HP500 8046 83 36
JELCZ 120 M/1 EURO VOITH FMS
11 169 826 JLCZ O.K
POLJSKA 2 D.851.3 8065
IKARUS IK 415 EURO ZF ZF ČEPEL ABS+
12 191 1000 63
MA\ARSKA 2 5HP590 131 C 500 retarde.
TAM 260 A116M ZF
13 169 850 VOITH TAM 77,8 32,9 ABS
SLOVENIJA 8097
41
Tabela 26 Podaci o evropskim modelima zglobnog autobusa (Prvi dio tabele)

Mjest Visina
Proizvođač Mjesta Ukupn Ukupn Broj širina
Re Dužina Šrina a za poda
i tip standardnog za o a masa vrata vrata
br. mm mm sjeden mm
autobusa stajanje mjesta kg mm
je
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
MAN SG 242 17400
2500 50 124 174 3 1200 745
1. NJEMAČKA
MAN TURSKI
2. 17915 2500 45 123 168 30000 4 745
SG 272
MERC. BENZ.
17850 2500 51 113 164 25000 4 620
3. TURSKI 03456G
RENAULT 25850
1300
4. KAROSA B 941 17615 2500 42 108 150 4 890
(800)
ČEŠKA REPUBLIKA
IVECO TURBOSYTI
5. 490E.18 17655 2500 27500 4 1360 350/545
ITALIJA 18.29
JELCZ M 181 MB
6. 17,48 2500 44 136 180 28500 4 1225 340
POLJSKA
7. SANOS S 217
17892 2500 50 125 26500 4 1200 > 800
MAKEDONIJA GNR
IKARUS 2500
8. 16500 43 99 142 22500 3 1090 920
MA\ARSKA zglob
TAM 260 A 180
9. 17905 2500 39 141 180 26000 4 1200
SLOVENIJA
ČAVDAR 141
10. 17770 2500 180 26500 4
BUGARSKA
AUTOMONTAŽA
11. MAN SG 322M 17,4 2500 35 133 168 - 4 -
SLOVENIJA
AUTOMONTAŽA
12. 17,8 2500 42 135 177 28500 4 844
VOLVO B10M
Tabela 27 Podaci o evropskim modelima zglobnog autobusa (Drugi dio tabele)

Proizvođač Mom Maks. Maks
R.br Saga Stan- Pogon Uprav- Koč-
i tip standardnog ent Mjenjač brzina usp.
. KW dard osovi. ljač nice
autobusa Nm km/h %
1 2 12 13 14 15 16 17 18 19 29
MAN SG 242 177 EURO ABS/A
1. VOITH MAN
NJEMAČKA (213) 2 SR
MAN TURSKI EURO ZF5HP ZF ABS/A
2. 198 1200 MAN 75 26
SG 272 1 ili 2 VOITH 8098 SR
MERC. BENZ. EURO GO H07
184 1250
3. TURSKI 03456G 1 4/160 10 DL LS 6
RENAULT KAR- EURO DETVA Hidrau ABS/A
4. 186 1000 VOITH 72
OSA B 941 ČEŠKA 2 ROCK AXL SR
IVECO
EURO ZF ili ZF ABS/A
5. TURBOSYTI 214 1305 IVECO 68 18
2 VOITH 8098 SR
490E.18 ITALIJA
JELCZ M 181 MB EURO ZF JELCZ FMS
6. 220 O.K.
POLJSKA 2 4HP 590 Merc.Be 8065
7. SANOS S 217 ZF H-07 ZF ABS/A
184 900
MAKEDONIJA 4HP 500 9DL- 10 8098 63 SR
IKARUS ZF RABA
8. 141 Čepel 60
MA\ARSKA zglob S6 - 90V
TAM 260 A 180 TAM ZF ABS/A
9. 199 960 VOITH 70,4 21
SLOVENIJA PG 115 8097 SR
ČAVDAR 141 EURO VOITH ABS/A
68
10. BUGARSKA 198 960 1 ili ZF SR
AUTOMONTAŽA automat.
ZF ABS/A
11. MAN SG 322M 235 ZF 5 HP MAN
8046 SR
SLOVENIJA 600
AUTOMONTAŽA EURO automontZF O.K.
12. 180 VOLVO Servo
VOLVO B10M 2 4 HP 500 ABS
42
Tabela 28 Podaci o modelima minibusa koji se proizvode u Evropi (Prvi dio tabele)
Broj Broj Visina
Obrtni
R.br Vrsta i tip Snaga Dužina Širina mjesta mjesta Ukupo poda
moment
. minibusa KW m m za za mjesta mm
Nm
sjedenje stajanje
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
IVECO ITALIJA
1. 130 580 8,885 2,22 15 50 65 750
CC 100 E 18 M
IVECO ITALIJA
2. 130 560 6,72 2,38 14 37 51 750
TCC 672 CMU
IVECO ITALIJA
3. 105 435 6,0 2,1 9 31 40
80, E 15 - 3,1
4. TAM B 3075 CS 102 430 7,46 2,27 17 28 45
SANOS, S 411 PVR
5. 177 750 9,38 2,5 30 50 80
MAKEDONIJA
OTOYOL, M24 Turbo
6. 84,6 353 6,28 2,22 23 17 40
TURSKA
SOR 7,5 B
7. 100 7,5 2,46 15 35 50
ČEŠKA REPUBLIKA
MAN NM 222 820
8. 162 8,7 2,5 21 - 26 40 61 - 66
NJEMAČKA
RENAULT PP 180.10
9. 154 830 8,3 2,27 21 49 70 873
FRANCUSKA
IKARUS 405
10. 101 445 7,3 2,3 16 30 46 7800
MA\ARSKA
HERCEGOVINA
11.
AUTONERETVA 84,5 367 6,83 2,32 24 8 32 820
83.12
Tabela 29 Podaci o modelima minibusa koji se proizvode u Evropi (Drugi dio tabele)
Maks. Maks. Maks.
Vrsta i tip Broj Glavni
R.br. Standard Mjenjač uspon brzina masa
minibusa vrata prenos
% km/h kg
1 2 11 12 13 14 15 16 17
EURO
1. IVECO ITALIJA CC 100 E 18 M 6 step. sinhr. 35 % 123 2 13000 4,1:1
2
EURO
2. IVECO ITALIJA TCC 672 CMU ZF sinhr. 32 % 2 13600
1
EURO
3. IVECO ITALIJA 80, E 15 - 3,1 ZF sinhr. 2 8000
1
EURO
4. TAM B 3075 CS ZF sinhr. 33 % 98,4 1 8500 4,78:1
1
EURO
5. SANOS, S 411 PVR MAKEDONIJA ZF sinhr. 31,1 112 2 17500 4,3:1
1
6. OTOYOL, M24 Turbo TURSKA step. sinhr. 95 2 9400 4,56:1
7. SOR 7,5 B ČEŠKA REPUBLIKA step. sinhr. 33,1 80 9270 4,88:1

EURO
8. MAN NM 222 NJEMAČKA step. ZF 35 2
2
EATON
9. RENAULT PP 180.10 FRANCUSKA 35 93 2 12000 5,13:1
4108 B
VOITH
10. IKARUS 405 MA\ARSKA EURO 1 76 2 8330 4,56:1
MIDIMAT
11. HERCEGOVINA AUTO NERETVA sinhr. step. 100 2
43
Tabela 30 Karakteristike tramvaja

sa jednod. karos. sa dvod. karos. sa trod. karos.
Dužina (m) 14 18-23,7 25-27
Širina (m) 2,2-2,5 2,2-2,5 2,2-2,5
Neto težina daN 16.500-18.500 24.000-28.000 30.000-34.000
Broj mjesta 110-120 150-210 220-240
Snaga vučnih motora 140-160 220-60 220-300
Mogući broj prevoz. jedinica 2 2 2
Minimalni interval (sec) 120 120 120
Prevozna sposobnost (p/h) 6.000 9.000-13.000 14.000-18.000
Tabela 31 Dimenzije S-tramvaja

sa dvodijel. karoserijom sa trodijel. karoserijom
Dužina (m) 24,5-26 32-35
Širina (m) 2,2-2,5 2,2-2,5
Neto-težina (daN) 30.000-32.000 37.000-39.000
Snaga vučnih motora 220-280 300-400
Mogući broj prevozn. jedin. 3 3
Minimalni interval 90 90
Prevozna sposobnost (put/h) 20.000-26.000 30.000-35.000
Tabela 32 Podaci o metrou

Četveroosovinska voz. Osnovni sastav* (dva vozila)
Dužina (m) 15,2-18,6 x2
Širina (m) 2,5-2,9
Neto težina (daN) 24-32 x2
Broj mjesta 140-200 x2
Snaga vučnih motora 180-300 x2
Mogući br. prevoz. jed. 3x2
Minimalni interv. (sec) 90
Prevozna sposobnost (put/h) 40.000-50.000
* Pretpostavljen je kao tipičan -najčešći u savremenom izvođenju osnovnih sastava sa dva motorna vozila.
Tabela 33 Regionalni metro

Četvoroosovinska vozila Osnovni sastav* (dva vozila)
Dužina (m) 23-24,5 3(M+P+M)
Širina (m) 2,9-3,15
Neto težina (daN) 57/34 48
Broj mjesta 860
Snaga vučnih motora 400 800
Moguć br. prevoznih jedinica 3x3
Minimalni interval (sec) 90
Prevozna sposobnost (put/h) 100.000
* U osnovnom sastavu su troja kola (motorna kola+prikolica-motorna kola). M - motorno vozilo sa mjestom za
vozača, P - priključna kola.
44
Tabela 34 Tehničke karakteristike savremenih niskopodnih šinskih vozila

Broj i Minim.
Visina Broj i Masa
Proizvođač Broj Dužina snaga radijus Cijena
Kapacitet poda širina praznog
vrsta i tip tramvaja segm. (mm) motora krivine (DEM)
(mm) vrata tramv. (t)
(KW) (m)
220
ABB Henschel 8 mot 350 6 vrata
5 31.380 (89 sjed) 20 34,5 1.117.000
A.G. 360 KW 70% 1550 mm
4 put/m2
SIEMENS, SGP, 144
6 mot 180 5 vrata
ELIN 5 24.210 (42 sjed) 18 3.400.000
360 KW 100% 1300 mm
ULF, Beč, tip A 4 put/m2
SIEMENS, SGP, 120 (66
8 mot 180 7 vrata
ELIN 7 35.470 sjed) 18 5.000.000
480 KW 100% 1300 mm
ULF, Beč, tip B 4 put/m2
SIEMENS - 166
350 4 vrata
DUEWAG 3 27.260 (64 sjed) 15 29,4
100% 1300 mm
R 1.1 Minhen 6 put/m2
ANSALDO
218
FIREMA 8 mot 350 4+1 vrata
3 32.000 (96 sjed) 17 46,4 2.950.000
TRAN. SL 95, 840 KW 50% 1250 mm
6 put/m2
solo
GEC ALSTHOM, 236
2 mot 350 6+2 vrata
trans 3 39.150 (74 sjed) 51,9
550 KW 40% 1300 mm
tip NANTES 4 put/m2
KIEPE 214
4 mot 350
ELEKTRIK 4 35.860 (82 sjed) 5 vrata 34,0
336 KW 100%
GT 8 N, Bremen 4 put/m2
236
ČKD Tatra 4 mot 350 4+2 vrata
3 26.280 (46 sjed) 18 32,5 2.450.000
RT6 - N 360 KW 70% 1335 mm
6 put/m2
ČKD, DUEWAG, 176 (46
4 mot 350 4+2 vrata
SIEMENS RT6 - 3 26.280 sjed) 18 32,5 2.710.000
360 KW 70% 1335 mm
NM 4 put/m2
DUEWAG - 168 6 vrata
4 mot 350
SIEMENS 3 28.570 (70 sjed) dvosmjerna 17,5 31,4 2.850.000
412 KW 70%
Tip. R1.1. Bon 4 put/m2 1550 mm
DUEWAG - 287
cca 4 mot 300 4 dupla
SIEMENS 5 (74 sjed) 30,0 3.100.000
30.000 400 KW 100% 1300 mm
COMBINO 30 8 put/m2
412
DUEWAG -
cca (104 4 mot 300 6 duplih
SIEMENS 7 40,0 3.700.000
40.000 sjed) 400 KW 100% 1300 mm
COMBINO 40
8 put/m2
Sl. 7 Karakteristike tramvaja ČKD T3

v – brzina, L – pređeni put, I – struja, a – ubrzanje
45
2.2 Grafički prikazi osnovnih dimenzija vozila
Sl. 8 Dimenzije solo autobusa MERCEDES O 345
Sl. 9 Dimenzije minibusa Otoyol M 24 (IVECO)
Sl. 10 Dimenzije gradskog zglobnog autobusa MERCEDES O 345 G
46
Sl. 11 Dimenzije zglobnog trolejbusa ŠKODA 22 Tr
47
Sl. 12 Dimenzije zglobnog tramvaja KT 4D
Sl. 13 Dimenzije trodijelnog tramvaja KT8
Sl. 14 Osnovne dimenzije četvorozglobnog vozila – VARIOBAHN
48
Sl. 15 Petodijelni tramvaj u krivini (Variobahn)
Sl. 16 Dimenzije niskopodnog vozila ULF SIEMENS
Sl. 17 Metro SL-D 4/4
49
Sl. 18 Niskopodni tramvaj COMBINO 40
Sl. 19 Šema niskopodnog tramvaja ŠKODA-INEKON
50
2.2.1 Troškovi šinskih sistema

Svaki vid ili sistem prevoza ima svoje ukupne troškove koji se sastoje od
investicionih i eksploatacionih troškova.
Godišnji troškovi eksploatacije metro-sistema za zemlje u razvoju (1989.)
Vrsta troškova US dolara
Troškovi (transportnog rada) po kola-km 0,90 - 1,40
Troškovi (transportnog vremena) po kola-satu 8,00 - 13,00
Dnevni troškovi i održavanje trase po km 6,00 - 9,00
Raspon troškova infrastrukture za šinske sisteme u SAD

Sistemi Troškovi kapitala po km linije (u mil. dolara iz 1988. godine)
Min. Max.
Lakošinski sistem
 u nivou 5 10
 nadzemni 24 31
 podzemni 43 53
Metro
 nadzemni 24 34
 podzemni 43 55
Željeznica 3 10
2.2.2 Podaci o kosom liftu i žičari

U modernom koncipiranom naselju ciglane u Sarajevu izgrađen je 1987.
godine kosi lift. Projektovan je kao grupa od 4 lifta koji su povezeni u jednu cjelinu.
Postojeći kosi liftovi su slijedećih tehničkih karakteristika:
 broj lifta 4
 nosivost 1400 kg ili 20 osoba
 brzina vožnje 1,6 (m/s)
 ugao trase 35,98 (o)
 dužina trase 71,6 (m)
 visina dizanja 41,75 (m)
 broj stanica 3
 broj ulaza 3
 dimenzija trase 12,5 x 79,96 (m)
 kabina gondolna za slobodni prostor
 pogonska snaga 4 x 25 (KW)
Sl. 20 Kosi lift u Sarajevu
51
Tehnički podaci žičare u Sarajevu:

 dužina linije 2064,25 m
 broj kabina 41 kabina
 kapacitet kabine 4 osobe
 brzina sa pomoćnim pogonom 0,5 m/s
 maksimalna brzina 2,84 m/s
 vrijeme obrta 25 min
 kapacitet linije na sat 400 p/h
 denivelacija 576,6 m
 broj stubova 8 stubova
 snaga glavnog pogona 125 KW
 snaga pomoćnog pogona 35 KW.
Tehnički podaci trebevićke žičare koju je POMA projektovala za Sarajevo 1997.g.

 dužina linije 2430 m
 maksimalna visina 615 m
 broj kabina 52
 kapacitet kabine 6 sjedišta
 maksimalna brzina 5 m/s
 kapacitet linije na sat 1.000 put/sat
 vrijeme obrta 8 min i 21 sek
 automatsko upravljanje
 rastojanje između vozila 90 m
 interval kretanja vozila 18 s
 lokacija donje stanice uz tramvajsko stajalište
 lokacija gornje stanice u objekatu na Trebeviću.
Sl. 21 Kabina žičare projektovane 1997.g. za Sarajevo
52
Žičara Montjuic u Barseloni, tehnički podaci žičare:

 dužina staza 2259 m
 najveća visinska razlika 722 m
 kapacitet žičare na sat 1620 p/h
 brzina 10 m/s
 kapacitet kabine 180 putnika
 noseće uže 4 x 64 mm
 vučno uže 45 mm
 maksimalna pogonska snaga 1.730 KW.
Karakteristike vozila bitne za kvalitet usluge
Sl. 22 Naginjanje autobusa radi lakšeg ulaska invalida i nemoćnih lica
Kvalitativni parametri vozil

Prostor za putnike koji sjede i putnike koji stoje varira zavisno od stepena
komfora, pri čemu se za dimenzionisanje koriste slijedeći kriterijumski parametri:
 sjedište 0,35 - 055 m2/ po 1 putniku ili 2,8 -1,8 mjesta/m2
 stajanje 0,10-0,25m2/po 1 putniku, ili 10-4 mjesta/m2.
Prva vrijednost je niska i najviše se koristi za izračunavanje konstrukcione jačine
vozila. Lokalnim standardima ili usvajanjem utvrđuju se ove specifične površine.
Najčešće se u praksi koriste slijedeće usvojene veličine:
53
 6 mjesta/m2 za stojeće putnike

 2 mjesta/m2 za sjedeće putnike.
Odnos mjesta za sjedenje i stajanje zavisi od vrste i dužine linija, od dimenzija, a
posebno od širine kola. U odnosu na potreban međuprostor mogući broj sjedišta u
paralelnim nizovima ograničen je na:
 2 + 1 kod kola širine 2,40 - 2,50 m
 2 + 2 kod širine 2,80-3,00 m
 3 + 2 kod širine 3,05 -3,20 m.
Dinamičke karakteristike vozila JGPP

Zbog opterećenja i režima kretanja vozila u gradskom saobraćaju vozila
moraju da imaju određene dinamičke karakteritike:
 maksimalnu brzinu Vmax
 maksimalno ubrzanje a
 dinamički faktor D
 specifičnu snagu Pmax.
Za prosječne uslove eksploatacije vrijednosti ovih karakteristika trebalo bi da budu
kao u tabeli:
Vmax km/h) a (m/s2) D Pmax(kW/t)
Gradski autobus 75-85 0,8-1,0 0,04-0,06 10-13
Prigradski autobus 90-110 1,2-1,8 0,04-0,05 10-13
(Vrijednost ubrzanja data je za najniži stepen prenosa u mjenjaču)
54
3 TEHNOLOŠKO-EKSPLOATACIONI
POKAZATELJI RADA VOZILA
3.1 Teoretske osnove7
Tehnološko-eskploatacione pokazatelje rada vozne jedinice možemo podijeliti u
slijedeće podgrupe:
a) Pokazatelje vremenskog bilansiranja rada vozne jedinice,
b) Pokazatelje iskorištenja predjenog puta,
c) Pokazatelje iskorištenja kapaciteta vozne jedinice i prevozne sposobnosti
voznog parka,
d) Pokazatelje uslova pri izvršenju transportnog zadatka,
e) Pokazatelje ostvarenog obima prevoza.
U (a) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti vezani za vremensko

bilansiranje vozilo-dana voznog parka:
 koeficijent tehničke ispravnosti
 koeficijent iskorištenja voznog parka
 koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka

 vozilo-sati rada VHr
 vozilo-sati vožnje VHw
 vozilo sati dangube VHd
 koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata i

7
Jusufranić dr. Ibrahimr: Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo, 1998
.g.
55
 koeficijent iskorištenja radnog vremena .
U (b) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti bilansiranja

pređenog puta:
 ukupan pređeni put VK
 pređeni put sa putnicima VKt
 pređeni put bez putnika VKp i
 nulti pređeni put VKn
 koeficijent iskorištenja pređenog puta i
 koeficijent nultnog pređenog puta .
U (c) grupu pokazatelja spadaju koeficijenti iskorištenja kapaciteta vozne

jedinice:
 koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) jedinice
i
 koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) vozila
 koeficijent iskorištenja prevozne sposobnosti linije Ki

 koeficijent iskorištenja mjesta u voznoj jedinici Kik.
56
U (d) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji vezani za brzinu ostvarenja

transporta:
 srednja saobraćajna brzina Vs
 prevozna brzina Vp
 brzina obrta Vo
 eksploataciona brzina Ve
 koeficijent izmjene putnika
 srednje rastojanje prevoza jednog putnika

 vrijeme trajanja ulaska i izlaska putnika tui,
 prosječna dužina vožnje - poluobrta na liniji
 ukupan broj vožnji

 učestalost vožnje f i
 interval vožnje i.
U (e) grupu pokazatelja spadaju:
 broj preveznih putnika
57
 mogući obim prevoza
 ukupan broj prevezenih putnika po dionicama (linijama)
 tok putnika
 transportni rad
 mogući transportni rad .
Vremenski bilans voznog parka u danima

Inventarski dani se računaju po obrascu:
58
kalendarskih - inventarskih dana od kojih se može nalaziti
dana u tehnički ispravnom stanju i u tehnički

neispravnom stanju. Ds vozne jedinice se dijele na Dr i Dg , gdje su Dr dani vozne
jedinice provedeni na radu, a Dn dani v.j. provedeni van rada u autobazi,
.
Na osnovu ovih izraza imamo da je eskploataciono-tehnička podjela raspoloživog
vremena, odnosno da je vremenski bilans jednog vozila u danima slijedeći:
.
Za cjelokupni vozni park (heterogena struktura) inventarski vozilo-dani odgovaraju
zbiru inventarskih vozila-dana svih jedinica u voznom parku
n
VDi  VD1  VD2    VDn   VDi
i 1
a za grupu vozila (homogenog sastava) imamo da je:
gdje je:
n - broj grupa vozila u voznom parku,
VDi =1,2 ... n - broj inventarskih vozilo-dana po grupama vozila,
59
- inventarski vozilo-dani cjelokupnog voznog parka.
Shodno inventarskim vozilo-danima imamo da su sposobna vozila za cijeli vozni park

(heterogeni),
n
VD s  VDs 1  VD s 2    VD s n   VD si
i 1
a za homogenu grupu vozila
Vs
VD s   Dsi
i 1
Vozilo-dani na radu
n
VDr  VDr1  VDr2    VDrn   VDri
i 1
a za grupu vozila
Za sposobna vozila, a koja se nalaze u depou-bazi (garaži) broj vozilo-dana za

cijeli vozni park je
n
VD g  VD g1  VD g 2    VD g n   VD g i
i 1 .
Za grupu vozila
Grupa vozila je homogena struktura vozila, tj. vozila istog kapaciteta (istog
broja mjesta u vozilu).
Auto dani nesposobnih vozila, tehnički neispravnih za cijeli vozni park su:
n
VDn  VDn1  VDn2    VDnn   VDni
i 1
a za grupu vozila
60
Polazeći od tehnološko-eskploatacione podjele inventarskog voznog parka,

vremenski bilans u vozilo-danima za cijeli vozni park je:
a za grupu vozila imamo da je:
Cilj svakog gradskog saobraćajnog preduzeća je da je broj vozilo-dana na radu što

veći, a da se što manje voznih jedinica nalazi u neispravnom stanju, odnosno u garaži.
Koeficijent tehničke ispravnosti . Ovaj koeficijent utvrđuje

koji dio od ukupno raspoloživog vremena u danima su vozila tehnički ispravna,
odnosno sposobna za prevoz.
Za jedinicu voznog parka koeficijent tehničke ispravnosti dobija se iz odnosa
broja sposobnih dana i broja inventarskih dana
za grupu vozila (homogeni v.p.) u toku dana je
61
za cijeli vozni park u toku dana je:

n n n
 V si Vii   Vni
T  i 1
n
 n
i 1
n
i 1
n
 Vii
i 1
 Vri  Vgi  Vni
i 1 i 1 i 1
isto tako je:
n n
V ii   Ti V ii   Ti
T  i 1
n
 n
i 1
n n
Vi 1
ii V   V
i 1
ri
i 1
gi   Vni
i 1
gdje je:
Vi - inventarski broj vozila,
Vs - broj sposobnih vozila,
 Ti - koeficijent tehničke ispravnosti i-tog vozila,
n - broj grupa vozila u voznom parku.
Za cijeli vozni park u bilo kojem periodu vremena ovaj koeficijent dobija se iz
odnosa:
a za grupu vozila:
62
Koeficijent iskorištenja voznog parka . Koeficijent

iskorištenja voznog parka pokazuje nam koji dio od ukupno raspoloživog vremena
(kalendarskog) u danima su vozila provela na radu, a dobija se iz odnosa broja vozilo-
dana na radu i inventarskog broja vozilo-dana u bilo kojem periodu vremena.
Za jedinicu voznog parka ovaj koeficijent se računa kao:
za grupu vozila (homogeni v.p.) u toku dana je:
za cijeli vozni park u toku dana je:
takođe je:
a za grupu vozila u bilo kom periodu:
63
Za cijeli vozni park u bilo kojem periodu vremena ovaj koeficijent dobija se iz
odnosa:
n n
VD ri  VD ri
 i 1
n
 n
i 1
n n
VDii
i 1
 VDri   VDgi   VDni
i 1 i 1 i 1
Koeficijent iskorištenja sposobnog voznog parka   dobija se iz odnosa
broja vozilo-dana na radu i broja vozilo-dana sposobnih za rad u bilo kojem periodu
vremena.
Za jedinicu voznog parka ovaj koeficijent se računa kao
Dr Dr
,  
D s Dr  D g
za grupu vozila (homogeni v.p.) u toku dana je
Vr Vr
, 
V s Vr  V g
za cijeli vozni park u toku dana je
n n n n
Vri  Vri  Vii   i V ii  i

 
, i 1
n
 n
i 1
n
  , i 1
n
 n
i 1
n
V
i 1
s V  V
i 1
ri
i 1
gi V
i 1
s V  V
i 1
ri
i 1
gi
a za grupu vozila u bilo kom periodu

VDr VDr
, 
VDs VDr  VD g
Za cijeli vozni park u bilo kojem periodu vremena
n n
 VDri  VD ri
 
, i 1
n
 n
i 1
n
VD
i 1
s VD   VD
i 1
ri
i 1
gi
Vremenski bilans rada vozila voznog parka u satima U toku jednog

vozilo-dana na radu vremenski bilans tehnički sposobnog vozila za vrijeme od 24 sata
je:
gdje je:
64
Hr - broj sati provedenih na radu (dnevno radno vrijeme vozila);

Hg - broj sati provedenih van rada.
Dnevno radno vrijeme vozila Hr računa se od momenta polaska vozila iz
depoa-baze do njegovog povratka u bazu, s tim da se oduzme vrijeme utrošeno na
odmor, ako su duže relacije i vrijeme za objedovanje.
Dnevno radno vrijeme vozila dijeli se na vrijeme koje vozilo provede u vožnji
Hw i vrijeme koje provede u čekanju Hč .
H r  H w  H č (h)
Vrijeme provedeno u vožnji sastavljeno je od vremena korisne vožnje Hwk , a
to je vožnja sa putnicima i vremena nekorisne vožnje Hwn , koje podrazumijeva vožnju
praznog vozila. U JGP putnika vrijeme praznog hoda Hwn je zanemarivo, pa se može
smatrati da je Hwn = 0.
H w  H wk  H wn (h)
Vrijeme čekanja možemo rastaviti na vrijeme koje vozilo provede na ulasku-
izlasku putnika Hui i na vrijeme čekanja vozila usljed tehničke neispravnosti Hčt , tj.
ako je u toku dana došlo do kvara na vozilu.
H č  H ui  H čt (h)
Na osnovu navedenih vremena možemo pisati da se dnevno radno vozilo sastoji iz:
H r  H wk  H wn  H ui  H čt (h)
S druge strane, dnevno radno vrijeme vozila možemo rastaviti na vrijeme
provedeno na prevoznom putu, potrebno za izvršenje obrta Ho i vrijeme utrošeno za
prelazak nultog puta Hn , a to je vrijeme utrošeno na prelazak puta od garaže do mjesta
prvog ulaska putnika i vrijeme utrošeno na prelazak puta na kraju radnog vremena od
zadnjeg izlaska putnika do garaže
H r  H o  H n (h)
Pri utvrđivanju radnog vremena za cjelokupan vozni park koriste se vozilo-
sati rada VHr , za svako vozilo vozilo-sati rada predstavljaju zbir svih sati rada vozila
Dr
u određenom periodu vremena VH r   H r (vozilo-čas).
i
i 1
Vi Dr
Za grupu vozila (homogen V.P.) vozilo-sati rada su VH r   H r (vozilo-čas). i
i 1 i 1
Za cijeli vozni park vozilo-sati rada izračunavaju se kao suma vozilo-sati po

pojedinim grupacijama vozila
n
VH r  VH r1  VH r2    VH rn   VH ri
i 1
Pošto se u eksploataciji voznih jedinica pojavljuje u jednom dužem
vremenskom periodu da jedno vozilo ima mnogo različitih vrijednosti radnog
vremena, često se koristi prosječno dnevno radno vrijeme vozila.
Dr
H ri
 za jednu voznu jedinicu Hr  i 1
(h)
i
Dr
65
VH r
 za grupu vozila Hr  i
(h)
VDr
n
 VH ri
 za cijeli vozni park Hr  i 1
n
(h)
 VD
i 1
ri
n - broj vozila homogene strukture
Sada imamo da je vremenski bilans rada u satima za grupu vozila iste nosivosti,
odnosno homogeni vozni park slijedeći:
VH r  VH g  24  VDr
Za cjelokupni vozni park sastavljen iz različitih voznih jedinica vremenski bilans rada
u satima je
n n n
 VH r   VH g  24   VDr
i 1
i
i 1
i
i 1
i
ili
n n n n
VH w   VH d   VH g  24   VDr
i 1
i
i 1
i
i 1
i
i 1
i
Koeficijent iskorištenja radnog vremena vozila

H Hw
Za jedinicu voznog parka za jedan dan je:  w 
Hr Hw  Hd
Dr Dr
H wi H wi
Za jedinicu voznog parka za bilo koji period:  i 1
Dr
 Dr
i 1
Dr
H
i 1
ri H
i 1
wi   Hd
i 1
i
VH w VH w
Za grupu vozila   ,
VH r VH w  VH d
n n
 VH w i VH wi i
za cijeli vozni park  i 1
n
 i 1
n
.
H
i 1
ri H
i 1
ri
Za JGP putnika koeficijent iskorištenja radnog vremena treba računati za

poluobrt ili obrt
66
tw
o  o
tr
o
gdje je:
- koeficijenti iskorištenja radnog vremena vozila za obrt ili

poluobrt,
two - vremena trajanja vožnje vozila u toku obrta ili poluobrta, trovremena
trajanja obrta ili poluobrta.
Izračunavanje pređenog puta za jedno vozilo u određenom periodu

predstavlja osnovu za izvođenje izraza za pređeni put svih vozila u voznom parku.
Za jedno vozilo ukupno pređeni put je:
K  Kt  K p  Kn (km)
Za homogenu grupu vozila
VK  VK t  VK p  VK n (km)
Za vozni park heterogenog sastava
n n n n
 VK   VK
i 1
i
i 1
tt   VK p   VK n
i 1
i
i 1
i
(voz-km)
gdje je:
K, VK - ukupno pređeni put,
Kt , VKt - pređeni put sa putnicima u vozilu,
Kp, VKp - pređeni put bez putnika u vozilu izuzimajući nultu kilometražu Kn,
VKn - nulta kilometraža.
Koeficijent iskorištenja pređenog  puta oslikava odnos produktivnog i

ukupno pređenog puta vozila ili grupe vozila-voznog parka. Granice u kojima se kreću
vrijednosti koeficijenta  su od 0 do 1. U javnom gradskom prevozu njegova
vrijednost je približno jednaka 1, zbog veoma malog broja pređenih kilometara bez
putnika.
Kt
Za jedno vozilo koeficijent je: 
K
VK t VK t
Za homogenu grupu vozila:  
VK VK t  VK p  VK n
67
n
VK t VK ti
Za grupu vozila heterogenog sastava   n
i 1
n n
VK
VK
i 1
ti   VK p   VK n
i 1
i
i 1
i
Koeficijent nultog pređenog puta predstavlja odnos nultog

pređenog puta i ukupnog pređenog puta.
Kn
Za jedno vozilo koeficijent  je 
K
VK n VK n
Za homogenu grupu vozila  
VK VK t  VK p  VK n
n
VK n VK ni
Za grupu vozila heterogenog sastava   n
i 1
n n
VK
 VK t  VK p  VK n
i 1
i
i 1
i
i 1
i
Vrijednost koeficijenta je u granicama od 0 do 1, a zavisi od

razmještaja garaža i terminusa linija. U javnom gradskom saobraćaju raspored vozila
po garažama treba optimizirati i uz kriterje da   0 . Koeficijent
utiče na vrijednost koeficijenta .
Transportni rad
68
Ukupno ostvareni transportni rad može se izraziti kao suma ostvarenog rada
po svakoj vožnji sa putnicima, koji se dobije kao proizvod količine prevezenih putnika
i rastojanja na kojem je prevoz izvršen.
n n
U   U i  P  l1  P  l 2  ...  P  l n   P  l i  pkm 
1 2 n i
i 1 i 1
gdje je:
- broj putnika pri pojedinim vožnjama,
- rastojanje prevoza putnika.
Radi lakšeg računanja ostvareni transportni rad se može izraziti i proizvodom

ukupnog broja prevezenih putnika i srednje dužine vožnje jednog putnika:
U  P  l srv (pkm)
U prevoznom procesu možemo definisati dva pojma transportnog rada i to:

 U max - maksimalna veličina transportnog rada, a to je veličina koja se dobija kao
proizvod maksimalnog kapaciteta prevoznog sredstva i rastojanja na kome se
izvrši prevoz
U max  Pmax  L (pkm)
 U st - stvarni transportni rad je rad koji se dobije na osnovu stvarnog broja
prevezenih putnika pomnoženog sa rastojanjem na kojem su se prevozili putnici.
Koeficijent neravnomjernosti transportnog rada se dobija iz odnosa maksimalnog
transportnog rada prema prosječno ostvarenom transportnom radu u posmatranom
vremenskom periodu
Transportni rad može se definisati i brojem kola-kilometar ili mjesto

kilometar. Izražavanje transportnog rada vrijednošću kola-kilometar je neprecizno, jer
se ne vodi računa o kapacitetu vozila. Transportni rad izražen mjesto-kilometar se
dobija množenjem ostvarenog broja kola-kilometar sa kapacitetom vozila
69
Pored iskazivanja ukupnog transportnog rada, može se iskazati i transportni

rad linije i dionice.
Transportni rad linije, po analogiji sa opštim izrazom za energiju (m∙v2),
može se izraziti proizvodom podužne gustine mjesta i kvadrata brzine.
(m-km/čas2)
gdje je:
- podužna gustina mjesta na liniji (mjesta/km)

v0 - brzina obrta na liniji (km/čas).
Transportni rad dionice linije
gdje je:
- podužna gustina mjesta po dionici (mjesta/km)

vD - brzina na dionici (km/h)
3.2 Zadatak: Predstavljanje tehnološko-eksploatacionih parametara
70
Nabrojati tehnološko-eskploatacione pokazatelje rada voznog parka za prevoz

putnika koji služe za proces planiranja, analizu i ocjenu efikasnosti rada. Pokazatelje
predstaviti u tabeli pogodnoj za analizu.
Rješenje
Tehnološko-eksploatacione pokazatelje rada vozne jedinice dijelimo na
slijedeće podgrupe:
1. Pokazatelji vremenskog bilansiranja rada vozne jedinice
2. Pokazatelji iskorištenja pređenog puta
3. Pokazatelji iskorištenja kapaciteta vozne jedinice i prevozne sposobnosti
voznog parka
4. Pokazatelji uslova pri izvršenju transportnog zadatka
5. Pokazatelji ostvarenog obima prevoza.
U prvu podgrupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti vezani za

vremensko bilansiranje vozilo-dana voznog parka:
- koeficijent tehničke ispravnosti
- koeficijent iskorištenja voznog parka
- koeficijent iskorištenja ispravnog voznog parka
- vozilo-sati rada
- vozilo-sati vožnje
71
- vozilo-sati dangube
- koeficijent iskorištenja vremena u toku 24 sata
- koeficijent iskorištenja radnog vremena.
U drugu podgrupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti bilansiranja

pređenog puta:
VK - ukupan pređeni put
VKp - pređeni put sa putnicima
VKo - pređeni put bez putnika
VKn - nulti pređeni put
- koeficijent iskorištenja pređenog puta
- koeficijent nultog pređenog puta.
U treću podgrupu pokazatelja spadaju koeficijenti iskorištenja kapaciteta

vozne jedinice:
- koeficijent statičkog iskorištenja broja mjesta u vozilu
72
- koeficijent dinamičkog iskorištenja broja mjesta u vozilu.

Za ocjenu prevozne sposobnosti linije se koriste sljedeći koeficijenti:
- koeficijent iskorištenja prevozne sposobnosti linije
- koeficijent iskorištenosti mjesta u vozilu.
U četvrtu podgrupu pokazatelja spadaju izmjeritelji vezani za brzinu

ostvarenja transporta:
- srednja saobraćajna brzina
- brzina obrta
- eksploataciona brzina.
U ovu podgrupu spadaju i sljedeći pokazatelji:
73
- koeficijent izmjene putnika
- srednje rastojanje jednog putnika
- prosječna dužina vožnje-poluobrta na liniji

tu,i - vrijeme trajanja ulaska i izlaska putnika
- ukupan broj vožnji

f - učestalost vožnje
i - interval vožnje.
U petu podgrupu pokazatelja spadaju:
- tok putnika
- transportni rad
74
- mogući transportni rad.

Tabela 35 Tabela izmjeritelja rada voznih parkova 4 vida prevoza
VIDOVI PREVOZA
R.br. Pokazatelji
Tramvaj Trolejbus Autobus Minibus UKUPNO
1. Prosječan inventarski broj vozila
2. Kapacitet vozila
3. Prosječan broj mjesta
4. Inventarski vozilo-dani
5. Vozilo-dani sposobnih vozila
6. Vozilo-dani na radu
7. Koeficijent tehničke ispravnosti voznog parka
8. Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka
9. Koeficijent iskorištenja voznog parka
10. Vozilo-časovi rada vozila
11. Koeficijenti iskorištenja vremena u 24 časa
12. Časovi vožnje vozila
13. Koeficijent iskorištenja radnog vremena
14. Saobraćajna brzina
15. Pređena kilometraža
16. Eksploataciona brzina
17. Srednja dnevna kilometraža vozila
18. Godišnji kilometri po vozilu
19. Broj vožnji
20. Prevezeni putnici
21. Prevezeni putnici po vozilu
22. Srednja dužina vožnje putnika
23. Srednja dužina jedne vožnje
24. Prevezeno putnika po VHr (radna proizvodnost)
25. Prevezeno putnika po VHi (puna proizvodnost)
26. Ostvareni transportni rad (pkm)
27. Ostvareni pkm/VHr (radna proizvodnost)
28. Ostvareni pkm/VHi (puna proizvodnost)
3.3
Zadatak: Izračunavanje tehnološko-eksploatacionih izmjeritelja
voznog parka
Preduzeće koje se bavi prevozom putnika u gradu za određeni vremenski
period imalo je slijedeće uslove rada:
 dužina linije po smjerovima L1=8 km, L2=7 km
 saobraćajna brzina u smjeru ka centru grada vs1=18 km/h, a iz grada vs2=20
km/h.
 vrijeme ulaska-izlaska putnika, vrijeme čekanja na terminusima i ostale
dangube su ukupno 15% od vremena obrta
 dnevno radno vrijeme linije je Hr=15 h
 maksimalni protok putnika je qmax=2600 p/h
75
 faktor vršne neravnomjernosti n

 koeficijent izmjene putnika na liniji  sm  3,2
 homogeni vozni park sa brojem mjesta po vozilu m=200
 koeficijent iskorištenja broja mjesta u vozilu kik=0,85
 srednja dužina vožnje jednog putnika lsrv=3,5 km
 inventarski dani Di=30 dana
 dani na radu Dr=25 dana
 koeficijent tehničke ispravnosti  T =0,8
 udaljenost garaže do početno-završnog terminusa je Ln= 0,25 km.
U zadatku je potrebno odrediti:

1. Vrijeme trajanja obrta
2. Broj obrta jednog vozila u toku dana
3. Broj obrta jednog vozila u toku cijelog perioda
4. Broj vozila na radu
5. Inventarski broj vozila
6. Vozilo-dani voznog parka
8. Koeficijent iskorištenja sposobnog voznog parka
9. Vozilo-sati
10.Koeficijent iskorištenja vremena u 24 sata
11.Koeficijent iskorištenja radnog vremena
12.Vozilo-kilometri
13.Koeficijenti pređenog puta
14.Broj ukupno prevezenih putnika
15.Ostvareni transportni rad
16.Proizvodnost voznog parka
Rješenje
1. Vrijeme trajanja obrta

L1 L
 60  2  60
L1 L V Vs 2
To   60  2  60  0,15  To  To  s1
Vs1 Vs 2 1  0,15
8 7
 60   60
18 20 26,67  21
To    56,08
1  0,15 0,85
To  56 (min)
2. Broj obrta jednog vozila u toku dana
76
H r  60 15  60
Z od    16,07
To 56
Z od  16 obrta
3. Broj obrta jednog vozila u toku cijelog perioda

H r  Dr  60 15  25  60
Zo    401,785
To 56
Z o  401 obrt
4. Broj vozila na radu

q max  v n  To 2600  1  56
Vr    14,27
60  m  k ik 60  200  0,85
Zbog pravila u prevozu putnika da se kapaciteti planiraju tako da svi putnici budu
prevezeni pri zaokruživanju uzima se slijedeći veći broj, te je
Vr  15 vozila
5. Inventarski broj vozila

Vr Vr 15
T   Vi  Vi   18,75
Vi T 0,8
usvaja se Vi  19 .
15
Sada se koriguje vrijednost koeficijenta tehničke ispravnosti, te je  T   0 ,7895 .
19
6. Vozilo-dani voznog parka

VDi  Vi  Di  19  30  570 vd vozilo dani u inventaru
VDr  Vr  Dr  16  25  400 vd vozilo dani na radu
VDs
T   VDs   T  VDi  0,7895  570  450 vd
VDi
vozilo dani sposobni za rad
VDr 400
T    0,701
VDi 570
8. Koeficijent iskorištenja sposobnog voznog parka
VDr 400
,    0,889
VDs 450
77
9. Vozilo sati
VH r  H r  Vr  Dr  15  16  25  6000 vh vozilo sati na radu
0,85  To 0,85  56
VH w   Z o  Vr   401  15  4771,9 vh
60 60
vozilo sati u vožnji
10. Koeficijent iskorištenja vremena u 24 sata
VH r 6000
   0,625
24  VDr 24  400
11. Koeficijent iskorištenja radnog vremena

VH w 4771,9
    0,795
VH r 6000
12. Vozilo-kilometri
Kilometri sa putnicima
VK t  ( L1  L2 )  Vr  Z o  (8  7)  15  401  90225 vkm
VK n  2  Ln  VDr  2  0,25  400  200 vkm nulti kilometri
VK p  0 vkm kilometri bez putnika
Ukupni pređeni put je
VK  VK t  VK p  VK n  90225  0  200  90425 vkm
13. Koeficijenti pređenog puta

VK t 90225
   0,997 koeficijent iskorištenja pređenog puta
VK 90425
VK n 200
   0,0022 koeficijent nultog pređenog puta
VK 90425
14. Broj ukupno prevezenih putnika

P1  q max   sm  2600  3,2  8320 putnika , broj putnika koji se preveze
na jednom poluobrtu svim vozilima
Pu  2  Z o  q max   sm  2  401  8320  6672640 putnika

15. Ostvareni transportni rad
U  Pu  l srv  6672640  3,5  23354240 pkm
78
16. Proizvodnost voznog parka

a) radna proizvodnost
Pu 6672640 U 23354240
WP,    1112,1 put / hr WU,    3892,37 putkm / hr
VH r 6000 VH r 6000
b) puna proizvodnost
Pu 6672640 U 23354240
WP    514,86 put / hi WU    1802,024 put / hi
24  VH i 24  540 24  VH i 24  540
3.4
Zadatak: Izračunavanje ključnih izmjeritelja rada voznog parka na
osnovu vremenskog bilansa
Prema zadatim vrijednostima datim u tabeli
Tabela 36 Vozni park rezultati rada za godinu dana opisani su tabeli
Naziv parametra Oznaka Vrijednost
Inventarski vozilo-dani VDi 36500 dan
Vozilo-dani sposobni za rad VDs 32000 dan
Vozilo-dani na radu VDr 24500 dan
Vozilo-dani u garaži VDG 7500 dan
Vozilo-dani nesposobni za rad VDN 4500 dan
Vozilo-sati na radu VHr 441000 h
Vozilo-sati u vožnji VHW 435000 h
Vozilo-sati u dangubi VHD 6000 h
Pređeni put sa putnicima VKt 4862500 km
Pređeni put bez putnika VKp 1000 km
Nulti pređeni put VKn 36500 km
Srednja dužina vožnje jednog putnika (srednje rastojanje prevoza jednog putnika) lsrv (Kst1) 5 km
Ukupno prevezeno putnika Pu 20000000
Prosječan broj mjesta u vozilu m 180
Broj vožnji sa putnicima (poluobrta) VZ 490000
Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti  0,85
potrebno je odrediti:
 Koeficijent tehničke ispravnosti vozila
 Koeficijent iskorištenja voznog parka
 Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka
 Vozilo-časove
- inventarski časovi
- časovi u garaži
 Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa
 Koeficijent iskorištenja radnog vremena
 Ukupno pređeni put
 Srednja dužina jedne vožnje sa putnicima (poluobrta)
 Srednja dnevna kilometraža
 Koeficijent iskorištenja pređenog puta
 Koeficijent nultog pređenog puta
 Srednja saobraćajna brzina
 Eksploataciona brzina
 Provjera odnosa eksploatacione i saobraćajne brzine
79
 Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti

 Ostvareni transportni rad
Rješenje
 Koeficijent tehničke ispravnosti vozila
32000
=  0,876
36500
αT  0,876
 Koeficijent iskorištenja voznog parka

VDr VDr 24500
α  =  0,671
VDi VDr  VD g  VDn 36500
α  0,671
 Koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka

VDr VDr 24500
α,   =  0,766
VDs VDr  VD g 32000
α ,  0,766
Provjera:
α  αT  α ,
0,671  0,876  0,766
0,671  0,671
 Vozilo-časovi
- inventarski časovi
VH i  24  VDi  24  36500  876000 (h)
- časovi u garaži
VH r  VH G  24  VDr  VH G  24  VDr  VH r 
VH G  24  24500  441000  588000  441000 
VH G  147000 ( h)
 Koeficijent iskorištenja vremena u 24 časa
80
VH r 441000
ρ   0,75
24  VDr 24  24500
 Koeficijent iskorištenja radnog vremena

VH W 435000
δ   0,986
VH r 441000
 Ukupno pređeni put

VK  VK t  VK p  VK n  4862500  1000  36500 
VK  4900000 (km)
 Srednja dužina jedne vožnje sa putnicima (poluobrta)

VK 4900000
K st λ    10
VZ λ 490000 (km)
 Srednja dnevna kilometraža

VK 4900000
K sd    200
VDr 24500 (km)
 Koeficijent iskorištenja pređenog puta

VK t 4862500
β   0,992
VK 4900000
 Koeficijent nultog pređenog puta

VK n 1000
ω   0,0002
VK 4900000

 Srednja saobraćajna brzina
VK 4900000  km 
vs    11,26  
VH W 435000  h 
 Eksploataciona brzina
VK 4900000  km 
vE    11,11  
VH r 441000  h 
 Provjera odnosa eksploatacione i saobraćajne brzine
81
VK
VH W VH r v
δ   E
VH r VK vs
VH W
11,11
0,986 
11,26
0,986  0,986
 Koeficijent statičkog iskorištenja korisne nosivosti

Pu
Pu  VZ λ  m  γ  ηsm  ηsm 
VZ λ  m  γ
20000000 20000000
ηsm    0,27
490000  180  0,85 74970000
 Ostvareni transportni rad

U  Pu  l srv  20000000  5  100000000 ( put  km)
82
4 LINIJSKI PREVOZ PUTNIKA

4.1 Definicija linijskog prevoza putnika i osnovni elementi
Po svom načinu i organizaciji linijski prevoz putnika predstavlja prevoz u kome
vozila saobraćaju između dvije tačke, krajnje stanice, po unaprijed utvrđenoj liniji i
utvrđenom redu vožnje. Ulasci i izlasci putnika se obavljaju na krajnjim stanicama –
terminusima i usputnim stajalištima.
U odnosu na površinu koju opslužuju, Sl. 23, linije se dijele na:
1. Radijalne
2. Dijametralne
3. Tangencijalne
4. Kružne
5. Polukružne
6. Periferne.
Sl. 23 Šematski prikaz linija javnog gradskog prevoza
Sl. 24 Uticajna zona linije (terminus A je bliže centru grada)
83
Sl. 25 Šematski prikaz linije JGPP
Sl. 26 Varijante uticajnih zona stanica i linija
84
Kolovoz Niša za Trotoar za

autobuse pješake
Sl. 27 Autobusko stajalište
4.2 Empirijska vrijednost za međustanična rastojanja

U praksi se najviše koriste empirijski podaci za određivanje optimalnog
međustaničnog rastojanja.
U njemačkoj literaturi8 daju se određene empirijske vrijednosti o srednjim
međustaničnim vrijednostima za pojedine vrste vozila.
Tramvaji i autobusi 250 do 600 m
Brzi tramvaji 600 do 1500 m
Brze željeznice 500 do 1500 m
Prigradske željeznice 2500 do 3000 m
Prema Lehneru, srednja međustanična rastojanja iznose:

1. Tramvaj, trolebus, autobus
Unutrašnjost grada 250 do 550 m
Predgrađa 550 do 750 m
Međunaselja 750 do 1500 m
2. Gradska brza željeznica
Podzemna brza željeznica 500 do 1200 m
Gradska željeznica 1000 do 1500 m
Prigradska željeznica 2500 do 3000 m
Prema istom autoru, rastojanja između stanica kreću se za najmanje i najveće

međustanično rastojanje:
1. Najmanja međustanična rastojanja u unutrašnjosti grada:
 tramvaj i autobus 250 m
 brza željeznica 500 m
2. Najveća rastojanja u spoljnim dijelovima grada:
 tramvaj i autobus 700 do 800 m
 brza željeznica 1000 do 1300 m
8
Die kommunalen Verkehrsproblem in der Bundesrepublik Deutschland ein (Sachveistaend)
Bericht-Vulkan-Verlag Dr.W.Classer.
85
4.3 Primjeri intervala slijeđenja vozila po vidovima prevoza

Interval slijeđenja u periodu vršnog opterećenja za proračun je u opsegu:
 1,2 - 2,5 minuta kod tramvaja
 1,5-3 minuta kod metroa
 2-5 minuta za laki metro
 5-10 minuta za autobus i trolejbus
 5-15 kod regionalne prigradske željeznice.
Kategorija kvaliteta prevoza u grupi kriterijuma za izbor optimalne veličine
intervala teži da skrati vrijeme čekanja putnika na stanicama, ali je njen stvarni uticaj,
imajući u vidu druge opozicione kriterijume, obično u ograničenju gornje maksimalne
vrijednosti od:
 5 minuta kod metroa
 10 minuta kod tramvaja i lakog šinskog sistema
 15 kod autobusa i trolejbusa
 30 minuta kod prigradske željeznice.
4.4 Utvrđivanje karakterisitka linijskog prevoza putnika primjenom

metoda uzoraka
4.4.1 Statistička osnova za određivanje zakona raspodjele slučajnih
veličina u JGPP
Opšta šema određivanja zakona raspodjele slučajne veličine obuhvata nekoliko
etapa:
1. Predstavljanje empirijskih ili statističkih podataka u formi statističkog reda ili
grafičkih u vidu histograma za neprekidnu slučajnu veličinu ili poligon – za
diskretnu.
2. Određivanje parametra zakona raspodjele.
3. Provjera saglasnosti teoretske i statističke raspodjele po kriterijumu saglasja
Pirsona  2 ili Kolmogorova.
4. Izrada grafika teoretske krive raspodjele, ako je to neophodno.
U opštem slučaju se može dati tipska tabela za predstavljanje statističkog reda

slučajnih veličina.
Relativna Gustina raspodjele Funkcija raspodjele
Sredina Broj
R/b Interval ili razred frekven-
intervala pojava empi- teoret- empi- teoret-
cija
(frekven.) rijska ska rijska ska
t i  t i 1 tN mN rN f * t N  f t N  F * t N  F t N 
m1
F t1 
1
f t1 
m1 m1
1 tH  tH  h tH 
2
h m1 nh
n n
f t 2 
1
F t 2 
tH  h  h m2 m2 m1  m2
2 t H  h  t H  2h 2 m2 n nh n
: : : : : : : : :
tH N1 htH Nh 1 m1 m2 ...mN

tH  N 1  h 
f t N  F t N 
h mN mN
N 2 mN n
n nh
86
gdje je:
h – širina intervala,
t max  t min
h - za konstantnu vrijednost intervala h
1  3,2  log n
n - broj vrijednosti slučajne veličine
m r N
rN  n ; f*  N ; FN*   ri
n h i 1
Karakteristike slučajne promjenljive mogu se svrstati u dvije grupe:
1. Potpune:
- Funkcija raspodjele: F x   P  X  x 

- Gustina raspodjele f  x   F x ,  f ( x )dx  1


h
u diskretnom slučaju: xi , pi ; p i  1; i  1, 2...n.
i 1
2. Nepotpune:
 

 
x  dF ( X )   x  f x dx
-  
Matematičko očekivanje: M X  
n

 x p

 i 1 i i

  x  M  X   f x dx
2

D x   M  X  M  X 
2
- Disperzija:   
n
 x  M  X 2  p

i 1
i i
ili standardno odstupanje  x   D X  .
Parametri zakona raspodjele za neprekidne i diskretne slučajne veličine dati su u

tabelama.
87
Tabela 37 Diskretne raspodjele

Parametar
Moguće Mat.
Naziv raspodjele Vjerovatnoće Disperzija raspodjele
vrijednosti oček.
S
Binormna 0,1,2,...,n Pn ,m , p  C nm p m q n  m np npq 1
M  N  M  n N  n
nm
0,1.min C m
 C N M M
M , n  Pm  n
M
Hipergeometrijska 1
C Nn N N2 N 1
m
Poisson-ova 0,1,2... Pm 
m!
e    1
1 q
Geometrijska 0,1,2... Pm  pq m1 p p2
1
r
Negativna r q
binormna
r,r+1... Pm  C mr 11  p r  q m r p p 2 1
Tabela 38 Osnovne raspodjele vjerovatnoća kontinuirane promjenljive

Matemat
i-čko Para-
Oblast Disperzija metar
Naziv Gustina raspodjele očekivanj
raspodjele
definisa
nosti
f x  e
D( X )   2
Moda raspo-
djele
M( X ) S
Ravno-
(a,b)
1 ab b  a 2 – 1
mjerna
ba 2 12
 x   2
Normalna
(, )
1
e

2 2
 2  2
 2
 
Logaritam log x    2 2 2
e  
2 2
-ska
(0, )
1
e

2 2  e 2    e   1 2
normalna
raspodjela x   2 e 2

 1 
1 

 
 1
 1   za  1
 1  x
  2  
Vejbulova (0, ) x e 
1

1  
 
2

 1 2



  1    x     1  1
Gama x e  2
(0, )     2  1
1 1
Eksponen-
cijalna (0, )
 e  x
– 2
 2
k
1  x2
Hi – x e 2 2
kvadrat
k 2k k 2
x 
(0, )
2 k 
k
2  
2
 2
a
x a 1 1  x 
b 1 ab a 1
Beta (0,1) a  b
2
a  b  1
2
a  b ab2
1  
 n 1
x2 2
2 2
Studentova (- 0, ) n 1
 n  0 0 2
2 2
  n n4
 2 
n1 n1
1
 n  n  n  2 x 2 n 22 n1  n 2  2 
2
 1 2  1 
 2  n2   n 
n1 n2
n2 n1  2n2
n1 n 2  2  n 2  4 
2
Ficher-ova (0, ) x1 1 x
2 2
n  n  n2  2 2n12  n2
 1   2   n2 
 2  2 
88
Centralni momenti k-tog reda slučajne veličine naziva se matematsko

očekivanje veličine T  M T 
k
 
 k  M T  a  , gdje je a  M ( T ) matematsko očekivanje promjenljive T.
k
i 1
Za diskretnu slučajnu promjenljivu je  k   t i  a k  pi , a za neprekidnu
i 1

promjenljivu  k   t  a   f t dt .
k
i

Centralni moment I- reda je uvijek jednak 0, a II-reda je disperzija slučajne veličine.

Centralni moment III-reda se koristi za određivanje koeficijenta asimetrije.
Koeficijent asimetrije at  se računa kao odnos III centralnog momenta  3
i kvadratnog odstupanja na treći stepen.
3
at  ;
3
n 3
 3   t i  a   pi ; - diskretna promjenljiva
i 1

3   t  a   f t dt ; - neprekidna promjenljiva

3

Spljoštenost se mjeri koeficijentom spljoštenosti ili ekscesa ct  , koji se

računa kao odnos centralnog momenta IV-reda i četvrtog stepena kvadratnog
odstupanja.
4
ct   3;
4
n 4
 4   t i  a   pi ; - diskretna promjenljiva
i 1
 4
3   t  a 

 f t dt . - neprekidna promjenljiva
Kriterijumi saglasnosti (Pirsona  2 i Kolmogorova)

Za provjeru saglasnosti teoretske i statističke raspodjele najviše je
raspostranjen kriterij  2 ili Pirsona i Kolmogorova.
a) Prema  2 kriterijumu postupak je sljedeći:
1. Određivanje veličine  2  n  
f *
N 
 f t N   h
2
N f t N 
89
2. Određivanje stepena slobode r u zavisnosti od broja intervala k i

parametra zakona raspodjele S, r  k  S  1 .
Na osnovu vrijednosti r i  2 iz statističke tabele očitamo vjerovatnoću p . Ako je
p veće od 0,05 statistička raspodjela je saglasna sa teoretskom i obrnuto.
Tabela 39 Statistička tabela 2

p
0,99 0,98 0,95 0,9 0,8 0,7 0,5 0,3 0,2 0,1 0,05 0,02 0,01 0,001
r
1 0,000 0,001 0,004 0,016 0,064 0,148 0,455 1,074 1,642 2,710 3,840 5,410 6,640 10,830
2 0,020 0,040 0,103 0,211 0,446 0,713 1,386 2,410 3,220 4,600 5,990 7,820 9,210 13,720
3 0,015 0,185 0,352 0,584 1,005 1,424 2,370 3,660 4,640 6,250 7,820 9,840 11,340 16,270
4 0,297 0,429 0,711 1,064 1,649 2,200 3,360 4,880 5,990 7,780 9,490 11,670 13,280 18,460
5 0,554 0,752 1,115 1,610 2,340 3,000 4,350 6,060 7,290 9,240 11,070 13,390 15,090 20,500
6 0,872 1,134 1,635 2,200 3,070 3,830 5,350 7,230 8,560 10,640 12,590 15,030 16,810 22,500
7 1,239 1,564 2,170 2,830 3,820 4,670 6,350 8,380 9,800 12,020 14,070 16,620 18,480 24,300
8 1,646 2,030 2,730 3,490 4,590 5,530 7,310 9,520 11,030 13,360 15,510 18,170 20,100 26,100
9 2,090 2,530 3,320 4,170 5,380 6,390 8,340 10,660 12,240 14,680 16,920 19,680 21,700 27,900
10 2,560 3,060 3,910 4,860 6,180 7,270 9,340 11,780 13,440 15,990 18,310 21,200 23,200 29,600
11 3,050 3,610 4,580 5,580 6,990 8,150 10,340 12,900 14,630 17,280 19,680 22,600 24,700 31,300
12 3,570 4,180 5,230 6,300 7,810 9,080 11,310 14,010 15,810 18,550 21,000 24,100 26,200 32,900
13 4,110 4,760 5,890 7,010 8,630 9,930 12,310 15,120 16,980 19,810 22,400 25,500 27,700 34,600
14 4,660 5,370 6,570 7,790 9,470 10,820 13,340 16,220 18,150 21,100 23,700 26,900 29,100 36,100
15 5,230 5,980 7,260 8,550 10,310 11,720 14,340 17,320 19,310 22,300 25,000 28,300 30,600 37,700
16 5,810 6,610 7,960 9,310 11,150 12,620 15,340 18,420 20,500 23,500 26,300 29,600 32,000 39,300
17 6,410 7,260 8,670 10,080 12,000 13,530 16,340 19,510 21,600 24,800 27,600 31,000 33,400 40,800
18 7,020 7,910 9,390 10,860 12,860 14,440 17,340 20,600 22,800 26,000 28,900 32,300 34,800 42,300
19 7,630 8,570 10,110 11,650 13,720 15,350 18,340 21,700 23,900 27,200 30,100 33,700 36,200 43,800
20 8,260 9,240 10,850 12,440 14,580 16,270 19,340 22,800 25,000 28,400 31,400 35,000 37,600 45,300
21 8,900 9,920 11,590 13,210 15,440 17,130 20,300 23,900 26,200 29,600 32,700 36,300 38,900 46,800
22 9,540 10,600 12,340 14,010 16,310 18,100 21,300 24,900 27,300 30,800 33,900 37,700 40,300 48,300
23 10,200 11,290 13,090 14,850 17,190 19,020 22,300 26,000 28,400 32,000 35,200 39,000 41,600 49,700
24 10,860 11,990 13,850 15,660 18,060 19,940 23,300 27,100 29,600 33,200 36,400 40,300 43,000 51,200
25 11,520 12,700 14,610 16,470 18,910 20,900 24,300 28,200 30,700 34,400 37,700 41,700 44,300 52,600
26 12,200 13,410 15,380 17,290 19,820 21,800 25,300 29,200 31,800 35,600 38,900 42,900 45,600 54,100
27 12,880 14,120 16,150 18,110 20,700 22,700 26,300 30,300 32,900 36,700 40,100 44,100 47,000 55,500
28 13,560 14,850 16,930 18,940 21,600 23,600 27,300 31,400 34,000 37,900 41,300 45,400 48,300 56,900
29 14,260 15,570 17,710 19,770 22,500 24,600 28,300 32,500 35,100 39,100 42,600 46,700 49,600 58,300
30 14,950 16,310 18,490 20,600 23,400 25,500 29,300 33,500 36,200 40,300 43,800 48,000 50,900 59,700
Na osnovu statističke tabele sačinjen je grafik, Sl. 28, za ocjenu saglasnosti teoretske
raspodjele sa stvarnom.
Postupak se može objasniti na slijedećem primjeru:
- za izračunatu vrijednost r=15 na grafiku okomito na x-osu podignemo
normalu i u presjeku normale sa krivom koja odgovara vjerovatnoći p=0,05 odredimo
vrijednost  2 =0,25. Ukoliko je izračunata vrijednost parametra  2 manja od
90
vrijednosti određene na grafiku hipoteza o saglasnosti se usvaja, u suprotnom se

odbacuje.
2
60
59
58
57
56
55
54
53
p=0,99
52
51
50
49
p=0,98
48
47
46
45
p=0,95
44
43
42
41
p=0,90
40
39
38
37
p=0,80
36
35
34
33
p=0,70
32
31
30
29
p=0,50
28
27
26
25
p=0,30
24
23
22
21
p=0,20
20
19
18
17
p=0,10
16
15
14
13
p=0,05
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Sl. 28 Grafik za ocjenu saglasnosti teoretske raspodjele sa stvarnom
b) šema primjene kriterijuma saglasnosti Kolmogorova uključuje nekoliko etapa:

1. Određivanje empirijske i teoretske funkcije raspodjele F * t  i F t .
2. Određivanje maksimalne razlike teoretske i statističke funkcije rapodjele
k o  max F t N   F * t N 
3. Određivanje vrijednosti   k o  n
4. Na osnovu statističke tabele odredi se vjerovatnoća P   , te ako je
vrijednost veća od 0,05 tada postoji saglasnost. U suprotnom saglasnost
između statističke i teoretske raspodjele ne postoji.
 p    p    p  
0,30 1,000 0,65 0,792 1,20 0,112
0,35 0,999 0,70 0,711 1,30 0,068
0,40 0,997 0,75 0,627 1,40 0,040
0,45 0,987 0,80 0,544 1,50 0,022
0,50 0,964 0,85 0,405 1,60 0,012
0,55 0,923 0,90 0,393 1,70 0,006
0,58 0,890 0,95 0,328 1,80 0,003
0,60 0,864 1,00 0,270 1,90 0,002
0,64 0,807 1,10 0,178 2,00 0,001
91
4.4.2 Zadatak: Određivanje statističkih karakteristika vremena polaska

vozila sa terminusa
Rezultati analize vremena polazaka 446 vozila JGP sa terminusa Ilidža dati su
u tabeli. Neophodno je provjeriti hipotezu o tome da je vrijeme polaska vozila
raspodijeljeno po ravnomjernom zakonu. Polasci su praćeni u intervalu od 08,00 do
20,00 sati (a=8, b=20). Pogledati poglavlje 4.4.
Sredina Gustina
Interval vremena Učestalost Mjera rasturanja
intervala empirijska teoretska
t i , t i 1 tN mN f * t N  f t N  f *
t N   f t N 2
8-9 8,5 31 0,070 0,083 0,000169
9-10 9,5 33 0,074 0,083 0,000081
10-11 10,5 34 0,076 0,083 0,000036
11-12 11,5 30 0,067 0,083 0,000256
12-13 12,5 38 0,085 0,083 0,000004
13-14 13,5 40 0,090 0,083 0,000049
14-15 14,5 41 0,092 0,083 0,000081
15-16 15,5 39 0,087 0,083 0,000016
16-17 16,5 39 0,087 0,083 0,000016
17-18 17,5 43 0,096 0,083 0,000169
18-19 18,5 44 0,097 0,083 0,000186
19-20 19,5 34 0,076 0,083 0,000036
suma – n  446 – – –
Gustina raspodjele prema zakonu ravnomjerne raspodjele na intervalu (a,b) je:

 1
 , at b
f t    b  a
 0, t  a; t  b,
matematsko očekivanje raspodjele:
b
t ab
M T    dt 
a
ba 2
srednje kvadratno odstupanje:
b 2
 a b 1 ba
   t   dt =
a
2  ba 2 3
Vjerovatnoća padanja slučajne veličine u interval c, d  je:
d
dt d c
Pc  t  d    
c
ba ba
1 1 1
Kako je    0,083 , to je gustina raspodjele vremena polaska
b  a 20  8 12
predstavljena sa:
0,083; 8  t  20
f t   
0; t  8, t  20.
92
f*(t)-stvarna gustina raspodjele f(t)-teoretska gustina raspodjele

0,1
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Sati u danu
Sl. 29 Histogram i gustina ravnomjerne raspodjele polazaka vozila
mN
Empirijska gustina raspodjele f *  , gdje je
nh
n   m N  446 - ukupan broj polazaka
h  1 sat  - dužina intervala.
f *
t N   f t N 2
Provjerimo saglasnost po kriterijumu Pirsona   n   f t N 
Na osnovu podataka u tabeli, a prema datom izrazu je   446  0,013  5,79.
Parametar ravnomjerne raspodjele je S  1 , broj intervala k  12 , a iz toga slijedi
r  k  S  1  12  1  1  10 . Iz statističke tabele je za r  10 i  2 = 6,18 (što je
blisko  2
= 5,79) vjerovatnoća p=0,8. To znači da je p  0,8  0,05 te je ispunjen
uslov za saglasnost retpostavljene teoretske raspodjele sa stvarnom.
20  8
Matematsko očekivanje je: M T    14 , a srednje kvadratno odstupanje
2
20 - 8 6
   3,51 .
2 3 3
4.4.3 Zadatak: Statističke karakteristike dužine linija u JGPP
Na osnovu podataka dobivenih anketom o dužinama linija u javnom

gradskom prevozu prikazanim u tabeli potrebno je odrediti zakon raspodjele i
potpune karakteristike.
93
L (km) 0-3,5 3,5-7 7-10,5 10,5-14 14-17,5 17,5-21 21-24,5
broj pojava 20 90 70 37 24 14 9
L (km) 24,5-28 28-31,5 31,5-35 35-38,5

broj pojava 7 5 5 4
Broj
pojava
Frekvencija dužina linija
100
80
60
40
20
0
1,75 5,25 8,75 12,25 15,75 19,25 22,75 26,25 29,75 33,25 36,75
L (km)
Na osnovu date tabele formira se statistička tabela
Red. Sredina Broj Relativ. Gustina

Interval Raspodjela
br. intervala pojava frekvencija Empirijska Teoretska
n Li – Li+1 LN mN rN f * L N  f  LN  F * LN 
1. 0 - 3,5 1,75 20 0,0701 0,020 0,0137 0,0701
2. 3,5- 7,0 5,25 90 0,3158 0,090 0,0859 0,3859
3. 7,0-10,5 8,75 70 0,2456 0,070 0,072 0,6315
4. 10,5-14,0 12,25 37 0,1300 0,037 0,0449 0,7615
5. 14,0-17,5 15,75 24 0,0842 0,024 0,0262 0,8457
6. 17,5-21,0 19,25 14 0,0490 0,014 0,0152 0,8947
7. 21,0-24,5 22,75 9 0,0316 0,009 0,009 0,92628
8. 24,5-28,0 26,25 7 0,0246 0,007 0,0054 0,95084
9. 28,0-31,5 29,75 5 0,0175 0,005 0,0033 0,96838
10. 31,5-35,0 33,25 5 0,0175 0,005 0,00209 0,98592
11. 35,0-38,5 36,75 4 0,0140 0,004 0,00134 0,99992
Pretpostavljena je lognormalna raspodjela u obliku

 ln L 1nLo 2
1
f L  

e 2  2 ln L
2   1nL  L
Da bi se odredili parametri lognormalne raspodjele potrebno je prvo izračunati
vrijednosti matematskog očekivanja M L i srednjeg kvadratnog odstupanja:
DL   2
n
M L    L N  rN  10 ,77 km
i 1
n
DL    2 L     L N  M L   rN  57 ,27
2
i 1
  7,567
94
1nLO  2 lnM L  
1
2

ln DL   M L   2,176
2


 ln L  ln DL   M L   2 lnM L   0,633
2

1nL  2 ,176 2
1
Sada je diferencijalni zakon raspodjele dat u obliku f L  

e 0 ,8 .
1,586 L
Testiranje hipoteze se vrši prema testu Pirsona  2  h N   m N    f L N   f L N  
n  * 2

i 1  f L N  
gdje je hN - širina intervala, a m N ukupan broj posmatranih linija
 2  3,5  285  0 ,01545  15,41

r  n  k 1,
r - broj stepeni slobode; n - broj intervala; k - broj parametara raspodjele.
r  11  2  1  8 .
Na osnovu ovih podataka vjerovatnoća je P  2   0,0523 . Hipoteza se može usvojiti
jer je P  2   0 ,05. Prema tome dužina linija u javnom gradskom saobraćaju može se
izraziti pretpostavljenim zakonom raspodjele, tj. jednačinom:
1nL  2 ,176 2
1 
f L   e 0 ,8
.
1,586 L
Grafički prikaz funkcije raspodjele F * L  krive raspodjele f L  dati su na slikama
gdje (*) predstavlja zakon empirijske raspodjele.
f(L) Kriva raspodjele dužine linija F* (L) Funkcija raspodjele dužine linija
0.1 1
0.08 0.8
0.06 0.6
0.04 0.4
0.02 0.2
0 0
0 1.75 5.25 12.25 19.25 26.25 33.25 L (km) 0.00 1.75 5.25 12.25 19.25 26.25 33.25 L (km)
Sl. 30 Funkcija i gustina raspodjele dužine linija u JGPP
4.4.4 Zadatak: Određivanje statistički karakteristika vremena vožnje u

vozilima JGPP
Prema podacima ankete koja je obuhvatila 246 autobuskih linija potrebno je
odrediti zakon raspodjele vremena vožnje (putovanja u vozilima JGP) Tp između dva
terminusa. Podaci su predstavljeni u tabeli i grafiku.
95
Red. Interval Broj Frekvencija vremena putovanja

Broj pojava pojava
br. min 60
m
50
n Ti Ti 1 mN 40
1. 0-7 5 30
2. 7-14 29
3. 14-21 39 20
4. 21-28 46
10
5. 28-35 48
6. 35-42 36 0
7. 42-49 24
8. 49-56 14 0 3,5 10,5 17,5 24,5 31,5 38,5 45,5 52,5 59,5 66,5Tp (min)
9. 56-62 4
10. 62-69 1
Na osnovu grafika pretpostavljena je normalna raspodjela
Red. Interval Sredina Broj Relativna Gustina

Empirijska Teoretska Raspodjela
br. min. intervala pojava frekvencija
n Ti Ti 1 TN mN rN f * T  f T  F * TN 
1 0-7 3,5 5 0,0203 0,0029 0,00440 0,02
2 7-14 10,5 29 0,1179 0,0168 0,01095 0,13
3 14-21 17,5 39 0,1585 0,0226 0,2000 0,29
4 21-28 24,5 46 0,1869 0,0267 0,0282 0,48
5 28-35 31,5 48 0,1951 0,0278 0,0294 0,67
6 35-42 38,5 36 0,1463 0,0209 0,0231 0,82
7 42-49 45,5 24 0,0975 0,0139 0,0137 0,92
8 49-56 52,5 14 0,0569 0,0081 0,0061 0,97
9 56-62 59,5 4 0,0162 0,0023 0,0020 0,99
10 62-69 66,5 1 0,0041 0,0006 0,0006 0,99
T  M ( T ) 2
1
Pretpostavljeni zakon ima raspodjelu datu obrascem f T  

. e 2 2
 2
Matematičko očekivanje i srednje kvadratno odstupanje određuju se prema obrascima
n
M T    TN  rN min
i 1
M T   29 ,096 min
n
DT    ( T )    T N  M T   rN DT   171,6
2 2
 T   13,09
i 1
Kriva raspodjele (gustina raspodjele) trajanja putovanja na linijama javnog gradskog


T  29 ,096 2
saobraćaja ima oblik f T   0 ,03  e 343 ,2
Testiranje hipoteze se vrši prema testu Pirsona  2 . Vrijednost  2 se određuje prema

ranije datom obrascu i iznosi  2  8,9 . Broj stepeni slobode je r  10  2  1  7 . Za
96
vrijednost  2  8,9 i broj stepeni slobode r  7 iz tablica se očita vjerovatnoća

P 2   0 ,278  0 ,05 , pa se hipoteza može prihvatiti.
Grafički prikazi funkcije raspodjele F * T  i krive raspodjele f T  dati su na slici.
f(Tp) Kriva raspodjele vremena putovanja F*(Tp) Funkcija raspodjele vremena putovanja
0,03 1
0,025
0,8
0,02
0,6
0,015
0,4
0,01
0,005 0,2
0
0
0 10,5 24,5 38,5 52,5 66,5 0 10,5 24,5 38,5 52,5 66,5
Tp (min) Tp (min)
Sl. 31 Grafički prikazi funkcije i krive raspodjele vremena vožnje putnika
4.4.5 Zadatak: Statističke karakteristike broja stajališta na linijama

JGPP
Podaci o broju stajališta na 272 linije JGPP bez početnog stajališta dati su u tabeli.
Potrebno je odrediti statističke karakteristike slučajne promjenljive.
R.
br
Interval Broj pojava Broj Frekvencija broja stajališta
pojava 80
n N i N i1 mN m
1 0-4,3 8 60
2 4,3-8,6 31
3 8,6-12,9 51 40
4 12,9-17,2 60
5 17,2-21,5 54 20
6 21,5-25,8 36
7 25,8-30,1 20 0
8 30,1-34,4 9
2,15 6,45 10,8 15,1 19,4 23,7 28 32,3 36,6N
9 34,4-38,7 3
Statistička tabela
R. Sredina Relativna Gustina
Interval Broj pojava Raspo-djela
br intervala frekvencija Empirijska Teoretska
n N i N i1 NN mN rN f * N N  f N N  F * N 
1 0-4,3 2,15 8 0,0294 0,0068 0,00625 0,029
2 4,3-8,6 6,45 31 0,1139 0,0264 0,02672 0,143
3 8,6-12,9 10,75 51 0,1875 0,0436 0,04515 0,330
4 12,9-17,2 15,05 60 0,2205 0,0513 0,052 0,551
5 17,2-21,5 19,35 54 0,1985 0,0461 0,04534 0,749
6 21,5-25,8 23,65 36 0,1323 0,0307 0,0308 0,882
7 25,8-30,1 27,95 20 0,0735 0,0170 0,01653 0,955
8 30,1-34,4 32,25 9 0,033 0,0077 0,00698 0,988
9 34,4-38,7 36,55 3 0,011 0,0026 0,002317 0,999
97
a) Na osnovu grafika frekvencija pretpostavljena je Vejbulova raspodjela čiji

N
 
diferencijalni zakon ima oblik f ( N )   N  1  e  .

Da bi se odredili parameteri Vejbulove raspodjele potrebno je prvo izračunati
matematičko očekivanje M  N  i srednje kvadratno odstupanje D N  prema
obrascima
n
M N    N N  rN min n
DN    2 N     N N  M N 2  rN
i 1 i 1
M  N  = 16,62 D N  = 54,82  N  = 7,404.
Parametri Vejbulove raspodjele određuju se na osnovu vrijednosti koeficijenta

varijacije   . Iz tabele se na osnovu vrijednosti  određuje koeficijent  .
M N 
Za   0 ,4454 , je   2,392 . Sada se određuje koficijent b prema jednačini
1 
b    1
  
b  1,4179   0 ,88644 , odnosno koeficijent  prema
 M N  
 2 ,392
 16 ,62 
      1109
b
    0 ,88644 
  1109 .
N 2 , 392

Gustina raspodjele se može definisati kao f ( N )  0 ,0021569  N 1,392  e 1109
.
Testiranje hipoteze, analogno prethodnom testu   0 ,294 , a broj stepeni slobode 2
r  n  k 1  6 .
Za r  6 i  2  0 ,249 , P(  2 )  0 ,294 , što je veće od 0,05, pa se hipoteza usvaja.
Grafički prikazi funkcije raspodjele F * ( N ) i krive raspodjele f ( N ) dati su na
slikama.
f (N) Kriva ras podjele broja stajali{ta (bez po~etnog)
F*(N) Funkcija raspodjele broja stajališta
0.06
1
0.9
0.05
0.8
0.04 0.7
0.6
0.03 0.5
0.4
0.02 0.3
0.2
0.01
0.1
0
0
0.00 2.15 6.45 10.75 15.05 19.35 23.65 27.95 32.25 36.55 0 2.15 6.45 10.75 15.05 19.35 23.65 27.95 32.25 36.55
N (stajališta) N (stajališta)
Sl. 32 Funkcija i kriva raspodjele broja stajališta na linijama JGPP
98
b) Pretpostavimo da je zadatu empirijsku raspodjelu moguće aproksimirati

 N  M ( N ) 2
1 
normalnom raspodjelom f ( N )  e 2 2
, pri čemu su parametri
 2
M(N) = 16,63
 = ( D(N) )1 / 2 = 7,41.
Slijedi
 N 16 ,63 2

f ( N )  0 ,0538  e 109 ,8
Sada ponovo računamo vrijednosti teorijske gustine raspodjele f(x) i unosimo u
tablicu.
R. Sredina Broj Relativna Gustina
Interval Raspodjela
br intervala pojava frekvencija Empirijska Teoretska
n N i N i 1 NN mN rN f * N N  f N N  F * N 
1 0-4,3 2,15 8 0,0294 0,0068 0,0080 0,0294
2 4,3-8,6 6,45 31 0,1139 0,0264 0,0209 0,1434
3 8,6-12,9 10,75 51 0,1875 0,0436 0,0393 0,3309
4 12,9-17,2 15,05 60 0,2205 0,0513 0,0526 0,5515
5 17,2-21,5 19,35 54 0,1985 0,0461 0,0503 0,7500
6 21,5-25,8 23,65 36 0,1323 0,0307 0,0343 0,8824
7 25,8-30,1 27,95 20 0,0735 0,0170 0,0167 0,9559
8 30,1-34,4 32,25 9 0,033 0,0077 0,0058 0,9890
9 34,4-38,7 36,55 3 0,011 0,0026 0,0014 1,0000
Odredimo vrijednost  2
n
 2  hN   m N  

 f  ( N N )  f ( N N ) 2  

i 1  f ( NN ) 
 2  5,304
Broj stepeni slobode r = k – s –1, gdje je
k = 9 broj intervala
s = 2 broj parametara kod Normalne raspodjele.
Za r=6 i =0,05 (rizik 5%) iz tabele se dobije  2  12 ,59
Kako je  2   2 hipoteza se prihvata, tj data empirijska raspodjela može se
aproksimirati Normalnom raspodjelom, uz rizik od 5%.
4.4.6 Zadatak: Statističke karakteristike međustaničnog rastojanja na

linijama JGPP
Na osnovu podataka dobivenih iz ankete kojom je obuhvaćeno 201 linija,

podaci su dati u statističkoj tabeli, potrebno je odrediti zakon raspodjele rastojanja
između stanica na linijama JGP putnika.
99
R.
Interval
Sredina Broj Broj Frekvencija broja razmaka izme| u stajali{ta
br intervala pojava
pojava
n li li 1 l N (m) mN m 70
60
1 350-450 400 33
50
2 450-550 500 62
40
3 550-650 600 39
30
4 650-750 700 30
20
5 750-850 800 17 10
6 850-950 900 10 0
7 950-1050 1000 5 400 500 600 700 800 900 1000 1100
8 1050-1150 1100 5 l (m)
Statistička tabela je
R Sredina Relativna Gustina
Interval Broj pojava Raspodjela
br intervala frekvencija Empirijska Teoretska
n li li 1 lN mN rN f *
l N  f l N  F * l N 
1 3,5-4,5 4 33 0,164 0,164 0,1448 0,164
2 4,5-5,5 5 62 0,308 0,308 0,249 0,472
3 5,5-6,5 6 39 0,194 0,194 0,239 0,666
4 6,5-7,5 7 30 0,149 0,149 0,164 0,815
5 7,5-8,5 8 17 0,084 0,084 0,092 0,899
6 8,5-9,5 9 10 0,0497 0,0497 0,0452 0,948
7 9,5-10,5 10 5 0,0248 0,0248 0,021 0,9735
8 10,5-11,5 11 5 0,0248 0,0248 0,0091 0,9983
Predpostavlja se lognormalna raspodjela prema jednačini

1n11n1o 2
1 
f 1  e 2 2 ln e
2  ln l  l
Vrijednost matematičkog očekivanja i srednjeg kvadratnog odstupanja određuju se
prema jednačinama
n n 2
M l    l N  rN min  D( l )   2 ( l )   l N  M ( l )  rN
i 1 i 1
M ( 1 )  604,3m
D1  2 ,9
 l   1,7
Parametri lognormalne raspodjele određuju se prema jednačina
lnDl   M l  
1
1nl O  2 lnM l  
2
2

 ln l  ln D( l )  M ( l )2  2 lnM ( l ) 
100
ln lO  1,76
 l  0 ,27643
Sada se gustina raspodjele razmaka između stanica može predstaviti u obliku
ln l 1,76 2
1 
f 1  e 0 ,1528
0 ,6918 1
Testiranje hipoteze se vrši prema testu  2  11,068 . Broj stepeni slobode
r  8  2  1  5 . Za broj stepeni slobode r  5 i vrijednost  2 , P 2   0 ,05 , pa se
hipoteza usvaja.
Grafički prikazi funkcije raspodjele F * 1 i krive raspodjele f 1 dati su na slikama.
F*(l) Funkcija raspodjele razmaka izme| u stanica

f (l) Kriva raspodjelerazmaka izme| u stajali{ta
0,3 1
0,9
0,25 0,8
0,7
0,2
0,6
0,15 0,5
0,4
0,1
0,3
0,05 0,2
0,1
0 0
400 500 600 700 800 900 1000 1100 400 500 600 700 800 900 1000 1100
l (m) l (m)
Sl. 33 Gustina i funkcija raspodjele dužine međustaničnih rastojanja u JGPP
4.4.7 Zadatak: Statističke karakteristike vremena stajanja vozila na

stajalištima JGPP
Potrebno je utvrditi zakon raspodjele vremena stajanja na stajalištima JGP
putnika. Analizom su obuhvaćene 202 linije, a podaci su dati u tabeli.
Broj Frekvencija broja vremena stajanja na stajali{tu

R. Sredina Broj
Interval pojava
br intervala pojava
m 100
n t si tsi1 TSN mN
80
1 0-10 5 91
2 10-20 15 51 60
3 20-30 25 28 40
4 30-40 35 11
20
5 40-50 45 8
6 50-60 55 8 0
7 60-70 65 3 5 15 25 35 45 55 65 75
8 70-80 75 4 t (s)
101
Sredina Broj Relativna Gustina
R.b Interval Raspo-djela
intervala pojava frekvencija Empirijska Teoretska
n t si t si 1 TSN mN rN f * TsN  f TsN  F * Ts 
1 0-10 5 91 0,45 0,045 0,0434 0,45
2 10-20 15 51 0,252 0,0252 0,0243 0,70
3 20-30 25 28 0,138 0,0138 0,0136 0,84
4 30-40 35 11 0,0544 0,00544 0,0076 0,89
5 40-50 45 8 0,0396 0,00396 0,00426 0,93
6 50-60 55 8 0,0297 0,00297 0,00238 0,96
7 60-70 65 3 0,0148 0,00148 0,00133 0,97
8 70-80 75 4 0,0198 0,00198 0,00075 0,99
Osnovna karakteristike raspodjele M t s  i Dt s  se dobijaju sa jednačinama

n
M t s    t N  rN min
i 1
n
D( t s )   2 ( t s )   t N  M ( t N )  rN
2
M ( t s )   2 ( t s )  266 ,83
 ( t s )  16,33
Pošto su vrijednosti M t s  i  t s  približno jednake može se pretpostaviti
eksponencijalni zakon raspodjele u obliku
1
f t s     e  t     0,058
M t s 
pa se gustina raspodjele može predstaviti u obliku
f t s   0,058  e 0,058t s .
Hipoteza se testira testom Pirsona. Vrijednost  2 iznosi:  2  5,794 . Broj stepeni
slobode r  n  k  1  8  1  1  6 . Za r  6 i  2  5,794 , P  2   0 ,452 , što znači
da se hipoteza može prihvatiti.
Grafički prikazi funkcije raspodjele F * t s  i krive raspodjele f t s  dati su na
slici.
f (t s) Kriva raspodjele vremena stajanja na stajali{tima Funkcija raspodjele vremena stajanja na

0,05 F*(t s ) stajali{tima
1
0,04
0,8
0,03 0,6
0,02 0,4
0,01 0,2
0 0
5 15 25 35 45 55 65 75 5 15 25 35 45 55 65 75
t s (s) t s (s)
Sl. 34 Gustina i funkcija raspodjele vremena stajanja vozila na stajalištima JGPP
102
4.4.8 Zadatak: Statističke karakteristike broja zaustavljanja vozila JGPP

izazvanih saobraćajnim razlozima
Ukupan broj uzoraka ankete o broju zaustavljanja uzrokovanih saobraćajnim
razlozima iznosio je 200 i obrađen je u tabeli. Potrebno je odrediti zakon raspodjele
broja zaustavljanja.
Broj pojava Frekvencija brojastajanja uslovljenih saobra}ajem

R. Sredina m
Interval Broj pojava 35
br intervala
30
n n si nsi 1 nSN mN 25
20
1 1,5-3,5 2,5 9
2 3,5-5,5 4,5 21 15
3 5,5-7,5 6,6 27 10
4 7,5-9,5 8,5 31 5
5 9,5-11,5 10,5 29
6 11,5-13,5 12,5 27 0
7 13,5-15,5 14,5 24 2,5 4,5 6,6 8,5 10,5 12,5 14,5 16,5 18,5
8 15,5-17,5 16,5 18 ns
9 17,5-19,5 18,5 14
Interval Raspo-djela
n nsi nsi 1 nSN mN rN f * nsN  f nsN  F * n sN 
1 1,5-3,5 2,5 9 0,045 0,0225 0,019 0,045
2 3,5-5,5 4,5 21 0,105 0,0525 0,044 0,15
3 5,5-7,5 6,6 27 0,135 0,0675 0,068 0,285
4 7,5-9,5 8,5 31 0,155 0,0775 0,083 0,44
5 9,5-11,5 10,5 29 0,145 0,0725 0,085 0,585
6 11,5-13,5 12,5 27 0,135 0,069 0,074 0,72
7 13,5-15,5 14,5 24 0,12 0,06 0,055 0,84
8 15,5-17,5 16,5 18 0,09 0,045 0,035 0,93
9 17,5-19,5 18,5 14 0,07 0,035 0,019 1,00
Osnovne karakteristike raspodjele M ns  i D ns  dobiaju se prema

jednačinama
n
M n s    n N  rN D( n s )   2 ( n s )
i 1
M n s   10 ,51
Dn s    2 ns   19 ,61
 n s   4 ,429
Pretpostavlja se Vejbulov zakon raspodjele obliku
ns 
  1 
f n s   ns e 

103
Parametri Vejbulove raspodjele određuju se na osnovu vrijednosti varijacije  prema


jednačini  
M N 
  0,4214 .
Iz tabela se za vrijednosti   0,4214 određuje vrijednost  koja iznosi   2,545 .
1 
Sada prema jednačini b    1 je vrijednost b koja iznosi b  0,8877 .
  

 M N  
Na osnovu vrijednosti b i jednačine     dobiva se parametar  koji
 b 
iznosi   539,06 .
Sada se gustina raspodjele može prikazati u obliku
ns 2 ,545

f ns   0 ,00472  ns
1,545
e 539 ,06
.
Testiranje hipoteze vrši se testom  2 , gdje je vrijednost  2 određena i
iznosi  2  8,64 .
Broj stepeni slobode je r  n  k  1  9  2  1  6 . Za broj stepeni slobode r  6 i
vrijednosti  2  8,64 iz tabela se vadi vrijednost P 2  , koja iznosi P  2   0,196 ,
pa se hipoteza može usvojiti.
Grafički prikazi funkcije raspodjele F n s  i krive raspodjele f ns  dati su na slikama.
f (n s ) Kriva raspodjele broj zaustavljanja uslovljenih saobra}ajem Funkcija rasp o djele broja zaustavljanja
F*(n s ) uslov ljenih saobra}ajem
1
0,08
0,8
0,06
0,6
0,04
0,4
0,02 0,2
0 0
2,5 4,5 6,5 8,5 10,5 12,5 14,5 16,5 18,5 2,5 4,5 6,5 8,5 10,5 12,5 14,5 16,5 18,5
ns ns
Sl. 35 Gustina i funkcija raspodjele broja zaustavljanja vozila JGPP izazvanih

saobraćajnim razlozima
104
4.4.9 Zadatak: Statističke karakteristike vremena stajanja vozila JGPP

izazvanih saobraćajnim razlozima
Anketom u Sarajevu o vremenu stajanja uslovljenih saobraćajnim razlozima
obuhvaćen je uzorak od 200 učesnika. Podaci su prikazani u tabeli.
Frekvencija vremena stajanja uslovljenih saobra}ajem
R. Sredina Broj pojava
Interval Broj pojava
br intervala m 70
n t SSi t SSi 1 t SSN mN 60

50
1 0-5 2,5 37 40
2 5-10 7,5 61 30
3 10-15 12,5 48
20
4 15-20 17,5 30
10
5 20-25 22,5 17
0
6 25-30 27,5 5
2,5 7,5 12,5 17,5 22,5 27,5 32,5
7 30-35 32,5 2
tss (s)
Osnovne karakteristike raspodjele M t SS  i Dt SS  dobivaju se na osnovu jednačina

n n 2
M t ss    t N  rN D( t ss )   2 ( t ss )   t N  M ( t ss )  rN
i 1 i 1
M t SS   11,3 s 
Dt SS   46 ,56
 t SS   6 ,82
Predpostavlja se Vejbulov zakon raspodjele prema obliku
t SS 
 
f t SS    t SS  e
 1 

Statistička tabela se sada može popuniti
Interval Raspodjela
n t SSi t SSi 1 t SSN mN rN f t SSN 
*
f t SSN  F * t SSN 
1 0-5 2,5 37 0,185 0,037 0,0379 0,185
2 5-10 7,5 61 0,305 0,061 0,0625 0,49
3 10-15 12,5 48 0,24 0,048 0,0518 0,73
4 15-20 17,5 30 0,15 0,03 0,0304 0,88
5 20-25 22,5 17 0,085 0,017 0,0138 0,965
6 25-30 27,5 5 0,025 0,005 0,00504 0,99
7 30-35 32,5 2 0,01 0,002 0,0015 1,00
Parametri Vejbulove raspodjele određuju se na osnovu koeficijenta varijacije  prema

jednačini   , koji ima vrijednost   0,603 .
M N 
Iz tabela se za vrijednost   0,603 određuje parametar Vejbulove raspodjele  koji
za ovaj slučaj iznosi   1,762 .
1 
Sada se prema jednačini b    1 određuje vrijednost b  0,89 .
  
105
 M t ss  

Na osnovu vrijednosti b i jednačine     dobiva se drugi parametar

 b 
Vejbulove raspodjele   88,04 .
Sada se gustina raspodjele može prikazati jednačinom:
t 1 , 762
 ss
f (t ss )  0,02  t ss e
0 , 762 88 , 04
Testiranje hipoteze se vrši testom  2 , čija se vrijednost je  2  7 ,25 .

Broj stepeni slobode je r  7  2  1  4 . Za broj stepeni slobode r=4 i  2  7 ,25 je
Px   0,298 , pa se hipoteza može usvojiti.
2
Grafički prikazi funkcije raspodjele F * t SS  i krive raspodjele f t SS  dati su na

slikama.
f (ts) Kriva raspodjele vremena stajanjauslovljenih saobra}ajem Funkcija raspodjele vremena stajanja uslovljenih
F*(t ss ) saobra}ajem
1
0,06
0,8
0,04 0,6
0,4
0,02
0,2
0
0
2,5 7,5 12,5 17,5 22,5 27,5 32,5
2,5 7,5 12,5 17,5 22,5 27,5 32,5 t ss (s)
tss (s)
Sl. 36 Gustina i funkcija raspodjele vremena zaustavljanja vozila JGPP izazvana

4.4.10 Zadatak: Izračunavanje brzine obrta i saobraćajne brzine na

linijama JGPP
Potrebno je odrediti brzinu obrta i saobraćajnu brzinu na linijama JGP putnika

prema podacima izračunatim u prethodnim zadacima, 4.4.3 do 4.4.9.
M(L)= 10,77 (km) -matematsko očekivanje dužine linije

M(Tp)=29,096 (min) -matematsko očekivanje vremena putovanja između dva
terminu
M(tT)= 5,63 (min) -matematsko očekivanje vremena čekanja na terminusima
M(ts)= 17,24 (s) -matematsko očekivanje vremena stajanja na međustanicama
M(N)=16,62 -matematsko očekivanje broja stajališta bez početnog
106
Rješenje
Brzina obrta je dobivena na osnovu matematskih očekivanja
2M( L ) 2M( L )
vo   
M ( To ) 2  M ( TP )  M ( t T )
10 ,77 10 ,77
vo    0 ,3101  60  18 ,606
29 ,096  5 ,63 34 ,726
 km 
vo  18 ,606  h .
 
Saobraćajna brzina se dobije iz izraza
M L   km 
vs   60   ,
M T p   M N   M t s   h 
 
gd je M T p  M  N   M t s  vrijeme provedeno u vožnji i zadržavanja izazvana
10 ,77 10 ,77
vs   60   26 ,57
1 24 ,32
29 ,096  16 ,62 17 ,24 
60
 km 
vs  26,57  h .
 
4.4.11 Zadatak: Karakteristike stajališta JGPP

U periodu od 7,00 do 17,00 (subota, 7.6.2003.g.) izvršeno je poluautomatsko
snimanje dolazaka i odlazaka putnika na stajalište. Pored putnika evidentirani su i
dolasci i odlasci tramvaja. U tu svrhu korišten je prenosivi računar i namjenski
softver9 putm kojeg se pritiskom na odgovarajuće dugme registruje vrijeme dolaska ili
odlaska putnika ili vozila.
Unos podataka je putem tastature računara je vršen prema formsu na slici.
9
Softver je razvijen na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Srajevu 2000.g. za
potrebe analiza problema i rješavanje zadataka iz oblasti JGPP (autor mr. Mustfa Mehanović).
107
Podaci o tramvajskom stajalištu Otoka u Sarajevu, smjer Baščaršija – Ilidža, su

obrađeni i dati u tabelama.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------
SATI PUTNICI VOZILA
U DANU DOlasci ODlasci DO-OD DOlasci ODlasci
-------------------------------------------------------------------------------------------------------
7- 8 202 75 127 9 9
8- 9 250 237 13 18 18
9-10 317 395 -78 18 18
10-11 383 457 -74 23 23
11-12 479 493 -14 22 22
12-13 449 473 -24 26 26
13-14 364 394 -30 25 25
14-15 280 361 -81 25 25
15-16 263 271 -8 25 25
16-17 142 109 33 12 12
-------------------------------------------------------------------------------------------------------
UKUPNO 3129 3265 -136 203 203
U zadatku je potrebno odrediti vrijeme ulaska i izlaska putnika u i iz vozila na

stajalištu, kao i ostale karakteristike stajališta.
Rješenje
Obrada podataka je urađena prema meniju programa datom na slici.
ZAKON RASPODJELE INTERVALA DOLASKA PUTNIKA NA STAJALIŠTE

ZAKON LOG-NORMALNE RASPODJELE
f(t) = 1 / ((2*pi*Sln*t)^0,5) * EXP(-(Lnt-Lnto)^2/(2*Sln^2))
M(t)= 18.3 (s) D(t)= 358.5 (s^2) s(t)= 18.9 (s) Sln = 0.9
Lnto= 2.5 Hi^2= 4656.4 r = 9.0 pi=3,14
Minimalna vrijednost intervala 1 (s), maksimalna 194 (s).
108
Sirina intervala (korak) je: (Xmax-Xmin)/10 = 19.3

-----------------------------------------------------------------------------------------------------
Sred. int. GUSTINA Funkcija
R.b. Xsr(s) m r Empirijska Teoretska raspodjele
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
1. 10.6 1730 0.7601 0.0394 0.0435 0.7601
2. 29.9 250 0.1098 0.0057 0.0106 0.8699
3. 49.3 157 0.0690 0.0036 0.0030 0.9389
4. 68.6 101 0.0444 0.0023 0.0011 0.9833
5. 87.9 26 0.0114 0.0006 0.0004 0.9947
6. 107.2 7 0.0031 0.0002 0.0002 0.9978
7. 126.5 2 0.0009 0.0000 0.0001 0.9987
8. 145.8 1 0.0004 0.0000 0.0001 0.9991
9. 165.1 0 0.0000 0.0000 0.0000 0.9991
10. 184.4 2 0.0009 0.0000 0.0000 1.0000
----------------------------------------------------------------------------------------------------
2276
ZAKON RASPODJELE INTERVALA DOLASKA VOZILA NA STANICU

OTOKA
M(t)= 164.0 (s) D(t)=11075.1 (s^2) s(t)= 105.2 (s) Sln = 0.6
Lnto= 4.9 Hi^2= 1166.5 r = 7.0 pi=3,14
Minimalna vrijednost intervala 59 (s), maksimalna 564 (s).
109
ZAKON RASPODJELE VREMENA ČEKANJA PUTNIKA NA STANICI OTOKA

M(t)= 136.2 (s) D(t)= 11028.9 (s^2) s(t)= 105.0 (s) Sln = 0.7
Lnto= 4.7 Hi^2=223367.8 r = 7.0 pi=3,14
Ukupno vrijeme čekanja putnika 427023 (s), minimalna vrijeme čekanja 3 (s),
maksimalno 553 (s).
ZAKON RASPODJELE VREMENA ČEKANJA VOZILA NA STANICI OTOKA

M(t)= 26.9 (s) D(t)= 96.7 (s^2) s(t)= 9.8 (s) Sln = 0.4
Lnto= 3.2 Hi^2= 13902.3 r = 7.0 pi=3,14
Ukupno vrijeme cekanja vozila 5450.9 (s), minimalna vrijeme čekanja 13 (s),
maksimalno 91 (s).
Rezime
Broj putnika koji su ušli i izašli u i iz vozila je 3129+3265=6394, interval
dolaska putnika na stajalište je 18 (s), interval dolaska vozila je 164 (s), vrijeme
čekanja putnika prosječno je 136 (s), vrijeme čekanja vozila prosječno je 30 (s).
Ukupno vrijeme čekanja svih 203 vozila je 5451 (s)=90,85 (min)=1,5 (h).
Vrijeme zadržavanja vozila po jednom putniku je 5451/6394=0,85 (s). Ako se usvoji
da je broj vrata po vozilu 4 i ako istivremeno po jednim vratima jedan putnik može da
ulazi i jedan putnik da izlazi, tada je vrijeme ulaska i izlaska jednog putnika
0,85  4  2  6,8 (s), tj. 7 (s).
4.5 Zadatak: Uticajna zona stajališta JGPP pravougaonog oblika
Uticajna zona stajališta (A) na liniji u prigradskom prevozu je približno

pravougaonog oblika.
2b
b
A linija
h h s
110
 
Uticajne zone stajališta se preklapaju, a dužina linije koja opslužije 1 km 2
površine na cijelom pravougaoniku je 0,5km . Dužina linije na kojoj se zone
preklapaju je 2b  400m .
Potrebno jeodrediti:
a) maksimalnu dužina pješačenja s  i međustanično rastojanje h 
 
b) izračunati dužinu linije koja opslužuje 1 km 2 prostora ako nema
preklapanja uticajnih zona stanica
c) na dijagramu predstaviti zavisnost  (km/km2) (potrebna dužina linije u
km za opsluživanje 1 km2 površine grada) od h za dati primjer i označiti
područje praktične primjene
Rješenje
a) maksimalna dužina pješačenja s  i međustanično rastojanje h 
h h 400 h h
bs  sb    200 
2 2 2 2 2
2
 h  h
Fm  2  s 2  2   s    h   2  s   .
 2   2
Pored toga je za cijelu površinu pravougaone zone je
h h 1 2  h
   te je: s  .
FM  h h 4
h 2 s   2  s 
 2 2
h 2  h
Sada se iz sistema jednačina s  200  i s može odrediti s i h , tj.
2 4
h 2  h
200    0 / 4  
2 4
4    200  2    h  2  s  h  0
800      h  2  0
2  800   2  800  0 ,5  398
h  
 0,5 0 ,5
h  796m
h  0 ,796km
h 796
s  200   200   200  398  598
2 2
s  598m
 
b) Dužina linije koja opslužuje 1 km 2 prostora ako nema preklapanja uticajnih zona
stanica
Ako nema preklapanja uticajnih zona onda je h  2  s , te je
111
h h 0,796
    1,113
FM 2  s 2
2  0 ,598 2
 km 
  1,113 2 
 km 
b) Zavisnost  (km/km2) (potrebna dužina linije u km za opsluživanje 1 km2

površine grada) od h i područje praktične primjene
hkm , 0 0,5 s S 1,5 s 2s

s=0,598 km 0 0,299 0,598 0,897 1,196
 km 
 2  0 0,418 0,836 1,254 1,672
 km 
P o d ru č je
p r a k t ič n e
 ( k m /h 2) p r im je n e
1 ,5
0 ,5
0 0 ,5 s 1 s 1 ,5 s 2 s h (k m )
4.6 Zadatak: Uticajna zona stajališta kružnog oblika
Terminus (A) linije javnog gradskog saobraćaja postavljen je u dijelu grada

gdje se ulice sijeku približno pod uglom od 90o.
Uticajna zona terminusa je u obliku kruga poluprečnika r  200m .
B
Uticajna zona
terminusa A
a
 r
b A
112
Potrebno je odrediti faktor obilaženja iz tačke B do terminusa A za b=100 (m) i

a=173,2 (m), kao i maksimalnu dužinu obilaženja.
Rješenje
a) Faktor obilaženja
u  sin   cos 
a 173,2
sin     0 ,8667
r 200
b 100
sin     0 ,5
r 200
u  0 ,866  0 ,5  1,366
u  1,366
b) Maksimalna dužina obilaženja
( a  b )max  ?
Dužina putovanja iz tačke B u tačke A je
a  b  r  u  r  (sin   cos  )
Funkcija ( a  b )  f (  ) ima ekstremum za
d( a  b )
 0 , te je
d
d r  (sin   cos  )
0 sin 450
d 450
r  cos   r  sin   0
cos   sin   0 cos 450
cos   sin     450
cos 45 0  sin 45 0
Da li je u pitanju maksimum ili minimum funkcije f (  ) odredićemo preko drugog

izvoda, tj. Ako je drugi izvod funkcije negativan u pitanju je maksimum i obrnuto.
d 2  f (  ) d (cos   sin  )
   sin   cos   (sin   cos  )
d 2 d
Kako se uvijek uzima da je   0 to je  (sin   cos  )  0 , te se može zaključiti da

je u pitanju maksimum funkcije f (  ) .
Konačno je:
( a  b )max  r  (sin   cos  )  200  (sin 45 0  cos 45 0 )
2 2
( a  b )max  200  (  )  200  1,41
2 2
( a  b )max  282 m .
113
4.7 Zadatak: Karakteristike putovanja na liniji JGPP

U užem gradskom području određenog grada prevoz putnika se obavlja
lakošinskim sistemom. Ustanovljene su slijedeće vrijednosti:
 Vh=4 km/h - brzina pješačenja
 Lm=0,4 km - prosječno rastojanje između dvije paralelne linije
 i=4 min - interval kretanja vozila
 vs=28 km/h - saobraćajna brzina vozila
 ts=1,1 min - prosječno vrijeme čekanja na međustanici
 lsrv=2,5 km - srednja dužina vožnje putnika.

 optimalno međustanično rastojanje
 minimalno vrijeme putovanja putnika Tmin
 vrijeme pješačenja do stanice th
 vrijeme čekanja na stanici tč'
 vrijeme vožnje tv
 vrijeme čekanja na međustanicama tč '' ,
 procentualno učešće pojedinih vremena u ukupnom vremenu
putovanja i
 grafički predstaviti zavisnost vremena putovanja od međustaničnog
rastojanja.
Rješenje
 optimalno međustanično rastojanje
Vrijeme putovanja putnika se računa prema formuli
T  t h  t č'  t v  t č" (min)
li
S1 li/4 S2
Linija 1
Lm/4
Lm
Linija 2
Prema slici vrijeme pješačenja se može pistai

2  60  Lm l i  ' i
th     , tč  ,
vh  4 4 2
60  l srv
tv  ,
vs
114
l 
t č"   srv  1  t s .
 li 
Sada je ukupno vrijeme putovanja
2  60  Lm l i  i 60  l srv  l srv 
T=   + + +  1  t s .
vh  4 4 2 vs  li 
Za konkretne vrijednosti vrijeme putovanja je
2  60  0,4 li  4 60  2 ,5  2 ,5 
T   + + +   1  1,1 =
4  4 4 2 28  li 
2 ,75
T  3  7 ,5  li + 2 + 5,357 +  1,1 =
li
2 ,75
T  9,257+ 7 ,5  li + .
li
Optimalno međustanično rastojanje je ono rastojanje za koje je vrijeme putovanja
dT
minimalno, tj.  0 . Sada je
dl i
d 2 ,75
(9,257+ 7 ,5  li + )=0
dl i li
2 ,75
-7,5 = 0
li2
li  0,3667 =0,605
liopt = 0,605 km.
 minimalno vrijeme putovanja putnika Tmin

2 ,75
Tmin  9,257+ 7 ,5  0 ,605 +
0 ,605
Tmin=18,34 min.
 vrijeme pješačenja do stanice th

2  60  Lm l i  2  60  0,4 li  2  60  0,4 0 ,605 
th    =   =   =
vh  4 4 4  4 4 4  4 4 
t h  7,537 min.
 vrijeme čekanja na stanici tč'

i 4
t č'  =  2
2 2
t č'  2 min.
115
 vrijeme vožnje tv
60  l srv 60  2 ,5
tv  =  5,357 min
vs 28
tv = 5,357 min.
 vrijeme čekanja na međustanicama tč ''

l   2,5 
t č"   srv  1  t s =   1  1,1 =3,445
l
 i   0 ,605 
t "č  3,445 min.
 procentualno učešće pojedinih vremena u ukupnom vremenu putovanja

Prema polaznom izrazu za vrijeme putovanja je
T  t h  t č'  t v  t č" = 7,537+2+5,357+3,445 = 18,3449
T = 18,35 min.
t "č
19 % th
4 1%
tv
29% t 'č
11%
Sl. 37 Učešće pojedinih segmenata putovanja u ukupnom vremenu putovanja putnika
 U tabeli i na grafiku je predstavljena zavisnost vremena putovanja od dužine

međustaničnog rastojanja.
T (min)
li (km) T (min)
0,1 37,51 30
0,2 24,51 25
0,3 20,67
20
0,4 19,13 Tmin
0,5 18,51 15
0,6 18,34 10
0,7 18,44
0,8 18,69 5
0,9 19,06 liopt
0
1,0 19,51 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
li (km)
116
4.8 Zadatak: Propusna sposobnost stajališta u JGPP

Izračunati propusnu sposobnost staničnog mjesta za stajalište na tramvajskoj liniji
(prema dr. R. Banković). Dati su slijedeći podaci:
l=20 m (dužina vozila)
a=b=0,1 m/s (ubrzanje, usporenje vozila)
m=200 mjesta (kapacitet vozila)
ρ=0,2 (koeficijent koji govori koji dio od ukupnog kapaciteta vozila otpada
na putnike koji ulaze i izlaze na jednoj stanici)
to=1,5 s (vrijeme za ulaz i izlaz po jednom putniku)
n=4 (broj vrata za izlaz i ulaz putnika)
tz=3 s (vrijeme signala zatvaranja vrata)
Rješenje
Prema dr. R. Bankoviću izraz za propusnu sposobnost staničnog mjesta je
3600
Zo  ( voz / sat ) . Trajanje zauzetosti staničnog mjesta se može izračunati
ts
po formuli
2  l   m  to 2l
ts    tz  (s)
b n a
2  20 0 ,2  200  1,5 2  20
ts   3
0,1 4 0 ,1
ts= 20+15+3+20=58
ts= 58 (s).
Sada je
3600
Zo  ( voz / sat )
ts
3600
Zo  =62,068
58
Zo=62 (voz/sat).
4.9 Zadatak: Zavisnost propusne sposobnosti stajališta od broja vrata na

vozilu
Analizirati uticaj broja vrata na ovozilu na propusnu sposobnost staničnog
mjesta (koristiti izraza prema dr. R. Bankoviću). Dati su slijedeći podaci:
na putnike koji ulaze I izlaze na jednoj stanici)
to =1,5 s (vrijeme za ulaz i izlaz po jednom putniku)
tz =3 s (vrijeme signala zatvaranja vrata).
Rješenje
117
3600
Izraz za propusnu sposobnost staničnog mjesta je Z o  ( voz / sat ) .
ts
Za izračunavanje vremena zauzetosti staničnog mjesta se može koristiti izraz
2  l   m  to 2l
ts    tz  ( s ) . Uvrštavanjem se dobija konačna zavisnost
b n a
3600
Zo=f(n), Z o  ( voz / sat ) . Koristeći simulacioni
2  l   m  to 2l
  tz 
b n a
program LabView saćinjen je blok dijagram i grafički predstavljeni rezultati
simulacije.
Sl. 38 Blokdijagram analize zavisnosti propusne sposobnosti stajališta od broja vrata na

vozilu u JGPP
Sl. 39 Grafički prikaz rezultata analize zavisnosti propusne sposobnosti stajališta od

broja vrata na vozilu u JGPP
118
4.10 Zadatak: Zavisnost minimalnog intervala kretanja vozila u JGPP od

broja vrata na vozilu
Analizirati uticaj broja vrata na ovozilu na minimalni interval kretanja vozila
sa aspekta stajališta. Podaci koji se odnose na stajalište, vozila i putnike su:
a=b=0,1 m/s2 (ubrzanje, usporenje vozila)
η i =0,7 (koeficijent koji uzima u obzir smanjenje propusne sposobnosti zbog
usklađivanja uvođenja raznih uslova transporta, kreće se od 0,6 do
0,85).
Rješenje
60
Izraz za minimalni interval kretanja vozila je imin  (min) . Kako je
i  Z o
3600
Zo  , to se uvrštavanjem dobija
2  l   m  to 2l
  tz 
b n a
60
imin  (min) .
3600
i 
2  l   m  to 2l
  tz 
b n a
2  l   m  to 2l
  tz 
b n a
Konačna zavisnost imin=f(n) je imin  (min) .
60   i
Dat je blok dijagram, grafički i tabelarno predstavljeni rezultati simulacije.
Sl. 40 Blokdijagram zavisnosti minimalnog intervala kretanja vozila u JGPP od broja

vrata na vozilu
119
Sl. 41 Grafički i tabelarni prikaz zavisnosti minimalnog intervala kretanja vozila u

JGPP od broja vrata na vozilu
Teoretska vrijednost minimalnog intervala se kreće od 0,6 do 0,85 (min), a u praksi se

uzima da je imin=1,0 (min).
Maksimalna vrijednost intervala je kada na liniji radi jedno vozilo i iznosi je imax=To .
4.11 Zadatak: Uticaj broja vozila na minimalni interval kretanja vozila sa

aspekta stajališta
Analizirati uticaj broja vozila na minimalni interval kretanja vozila sa aspekta
stajališta. Podaci koji se odnose na stajalište, vozila i putnike su:
ηi =0,75 (koeficijent koji uzima u obzir smanjenje propusne sposobnosti zbog
usklađivanja uvođenja raznih uslova transporta, kreće se od 0,6 do
0,85).
Tabelarno i grafički predstaviti zavisnost i min (m) .
Rješenje
Izraz za minimalni interval kretanja vozila je
120
2  l   m  to 2l
  tz 
b n a
imin  (min) .
60   i
primjenom datog izraza dobivene su vrijednosti u tabeli i zavisnost je predstavljena
blok dijagramom i grafički.
Sl. 42 Blokdijagram uticaja broja vozila na minimalni interval kretanja vozila sa

aspekta stajališta
Sl. 43 Grafički i tabelarni prikaz uticaja broja vozila na minimalni interval kretanja
vozila sa aspekta stajališta
121
4.12 Zadatak: Prevozna sposobnost i prevozna moć linije JGPP
Na liniji gradskog prevoza dužine 2L=12 (km) u vršnom satu radi 13 vozila,
a van vršnog sata 8 vozila. Struktura voznog parka je heterogena i data je u tabeli.
Brzina obrta
Broj mjesta Broj vozila
vo (km/h)
Vozilo
sjedenje stajanje izvan vr. izvan vr.
vršni sat vršni sat
msj mst sata sata
Solo autobus 1 20 60 17 22 6 5
Solo autobus 2 30 80 16 22 4 3
Zglobni autobus 40 120 15 20 3 0
Maksimalna frekvencija je 60 voz/sat.

U zadatku je potrebno:
- odrediti prevoznu sposobnost linije
- prevoznu moć – kapacitet linije
Rješenje
Vr
Iz izraza za frekvenciju f  se vidi da je neophodno prethodno izračunati
To
2 L
vremena obrta pojedinih grupa vozila. Vrijeme obrta se računa po izrazu To  ,
vo
2  L 12
izračunate vrijednosti su date u tabeli. Npr. To    60  42 ,35 (min) - vršni
vo 17
2  L 12
sat, a van vršnog sata To    60  32,73 (min) .
vo 22
Brzina obrta Vrijeme obrta

vo (km/h) To (min)
Vozilo
vršni sat izvan vr. sata vršni sat izvan vr. sata
Solo autobus 1 17 22 42,35 32,73

Solo autobus 2 16 22 45 23,73
Zglobni autobus 15 20 48 36
Vr 6
Frekvencija je za vršni sat f    60  8,5 ( vozila / sat ) , a van vršnog sata
To 42 ,35
Vr 5
f    60  9 ,16 ( vozila / sat ) .
To 32 ,73
122
Broj vozila Frekvencija (vozila/sat)

Vozilo stvarna
vršni sat izvan vr. sata maksimalna
vršni sat izvan vr. sata
Solo autobus 1 6 5 8,5 9,16 60
Solo autobus 2 4 3 5,33 7,58 60
Zglobni autobus 3 0 3,75 0 60
Prevozna sposobnost linije je definisana kao broj mjesta koja putnici mogu da
koriste u jednoj tački u jedinici vremena (1 sat). Računa se po izvedenom izrazu
v V  m
Q o r ( mjesta / sat ) . Ovaj izraz je pogodan za procjenu uticaja brzine obrta
2L
na prevoznu sposobnost linije.
Za heterogeni sastav voznog parka od tri grupe vozila
3
Q   f i  mi  f 1  m1  f 2  m 2  f 3  m3 .
i 1
Npr. Q  11  80  8  110  5  160  2560 ( mjesta / sat )

Q1 max  60  80  4800 ( mjesta / sat ) - za slučaj da na liniji sa intervaloma od
1 min tj, frekvencijom od 60 vozila/sat, rade samo “solo autobusi 1”.
Ako na liniji rade sve tri gupe vozila istovremeno prevozna moć linije se računa kao
proizvod maksimalne frekvencije (pri minimalnom intervalu 1 min) i prosječnog broja
jesta u vozilu, tj.
m  m 2  m3 80  110  160
Qmax  f max  1  60   7000 ( mjesta / sat ) .
3 3
Frekvencija Broj mjesta Prevozna

Prevozna
moć linije -
maksim sposobnost
Vozilo stvarna sjedenje stajanje Ukupno kapacitet
alna Qi
fi msj mst mi Qi max
fi max (mjesta/sat)
(mjesta/sat)
Solo autobus 1 11 60 20 60 80 880 4800
Solo autobus 2 8 60 30 80 110 880 6600
Zglobni autobus 5 60 40 120 160 800 7200
UKUPNO 2560
4.13 Zadatak: Vrijeme pješačenja do stajališta JGPP

Weberovom metodom utvrditi maksimalno vrijeme pješaćenja jednog putnika
do stajališta JGPP datog na slici.
123
B 2 H 2
+
4 4
4 B
5
3
B=400 m; H=600 m
Prema W. Weberu koeficijent direktnosti se može usvojiti 1,3. Prosječna brzina
pješačenja je 4 km/h.
Izračunati vrijeme pješačenja svih putnika do stajališta 3, 4 i 5. Broj putnika koji
gravitira navedenim stajalištima je dat u tabeli.
Prosječna brzina Koeficijent

Broj putnika koji Bi Hi
Stajalište pješačenja direktnosti
ulaze na stajalištu (m) (m)
vp(km/h) Ui
3 150 4 1,3 300 500
4 200 4 1,3 400 600
5 120 4 1,3 200 400
Rješenje
Zadate su vrijednosti:
U=1,3 - koeficijent direktnosti putovanja
1000
B=400 (m); H=600 (m); vp=4 (km/h)= 4   66 ,67 ( m / min) .
60
Po Weberu izraz za maksimalnu dužinu pješačenja do stanice JGPP je
B2 H 2
U 
4 4
t p max  (min) .
vp
400 2 600 2
1,3  
4 4
Uvrštavanje zadatih veličina dobija se t p max   7 ,03 (min)
66 ,67
t p max  7 (min) .
Za sve putnike maksimalno vrijeme pješačenja je jednako zbiru vremena pješačenja
svih putnika za svako stajalište

m n i

t p max   ( t p max ) (min) , gdje je:
i
 j

i,j
m – broj stajališta
ni – broj putnika koji ulaze u i-toj stanici.
Uvršatavanje se dobija konačan obrazac
124
  2 2 
  U  Bi , j  H i , j 
m n  i , j

i
4 4
t p max     (min)
i j
  v pi,j 
  
  
Prosječna brzina Koeficijent

Broj putnika koji Bi Hi
Stajalište pješačenja direktnosti
ulaze na stajalištu (m) (m)
vp(m/min) Ui
3 150 66,67 1,3 300 500
4 200 66,67 1,3 400 600
5 120 66,67 1,3 200 400
300 2 500 2 400 2 600 2 200 2 400 2

1,3   1,3   1,3  
4 4 4 4 4 4
t p max  150   200   120  
66 ,67 66 ,67 66 ,67
t p max  150  5,68  200  7  120  4,36 
t p max  852  1400  523,2  2775,2
t p max  2775,2 (min) .
4.14 Zadatak Srednja dužina i vrijeme pješačenja putnika do stanice

JGPP
Izračunati srednju dužinu i vrijeme pješačenja putnika u JGP do stanice (4) i
na dijelu linije sa stanicama 3, 4 i 5, a prema gravitacionom području datom na slici.
Gustina stanovanja ili drugih aktivnosti na predstavljenom području je ravnomjerna.
L3,4 L5,4
4 2D 4
5
3
D4=600 m; L3,4=300 m; L5,4=200 m
Prosječna brzina pješačenja na gravitacionom području stajališta (4) je 4 km/h.

Srednje vrijeme pješačenja putnika do
Broj ulazaka
Stajalište stajališta
ui
Tpi (min)
3 150 6
4 200 5,44
5 120 7
125
Rješenje
Srednja dužina pješačenja je prosječna vrijednost pješačenja iz pravca stanice
3 i stanice 4, tj. za opšti slučaj (stanica k),
L pk1  L pk 2 L D L D
L pk  , gdje je L pk1  k 1,k  k i L pk 2  k 1,k  k .
2 4 2 4 2
Za stanicu 4 je prema putanji na slici
L5,4
4
L5,4 D4
L3,4
D4
2 4
D4
5
3 L3,4
4
L3 ,4 D4 L D
L p 41  L p 42 (  )  ( 5 ,4  4 ) L
Lp4   4 2 4 2  3 ,4  L5 ,4  D4 
2 2 8 8 2
300 200 600
Lp4     362 ,5 ( m ) .
8 8 2
Srednje vrijeme pješačenja Tpk sa prosječnom brzinom pječačenja vpk je
L pk L p 4 362 ,5
T pk     5,44
v pk v p 4 1000
4
60
T pk  5,44 (min) .
Srednje vrijeme pješačenja svih putnika za stajališta 3,4 i 5 je

5
 ui  Tpk u3  T p 3  u 4  T p 4  u 5  T p 5 150  6  200  5,44  120  7
T psr  i 3    6,02
Pu u3  u 4  u5 150  200  120
T psr  6 (min) .
4.15 Zadatak: Srednja dužina putovanja putnika

Koristeći obrasce Zirbeltala za slučaj uže kontinualno izgrađenog grada i
Stramentova za slučaj izduženog grada izračunati srednju dužinu putovanja putnika.
Grafički predstaviti zavisnost srednje dužine putovanja od površine kontinualno
izgrađenog grada i zavisnost srednje dužine putovanja od najveće dužine izduženog
grada. Površina grada u oba slučaja je 80 (km2), koeficijent odstupanja od prave linije
magistralne mreže je 1,3 i najveća dužina grada je 15 (km).
126
Rješenje
U zadatku je zadato slijedeće: F=80 km2 , Kn=1,3, Lvaz=15 km.
Za slučaj uže kontinualno izgrađenog grada prema Zirbeltalu je
l srp  1,2  0 ,17 F  1,2  0 ,17 80  2 ,72 km.
Lsrp (km)
3.100
2.900
2.700
2.500
2.300
2.100
1.900
1.700
1.500
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
F (kmˇ2)
Sl. 44 Zavisnost srednje dužine putovanja putnika od površine

kontinualno izgrađenog grada
Kako prethodni izraz ne uzima u obzir oblik grada za izduženi grad bolje rezultate
daje izraz Stramentova
l srp  0 ,8  K n  Lvaz  0 ,8  1,3  15  15,6 km
Lul  K n  Lvoz  1,3  15  19 ,5 (km) (ulično rastojanje između dvije
najudaljenije tačke na gradskom području)
Lvaz
Lul
127
Lsrp (km)
30.0
25.0
Kn=1,2
20.0
Kn=1,4
15.0
10.0 Kn=1,6
5.0
0.0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Lva z ( km )
Sl. 45 Zavisnost srednje dužine putovanja putnika od najveće dužine izduženog grada
4.16 Zadatak: Linije sa zajedničkim dijelom trase

Dvije trolejbuske linije imaju zajednički dio trase, kao na slici.
C
A B
L AC  5,25 km L AD  9 km L AB  4 km
Brzina obrta je   18km / h. Broj vozila po linijama je V AC  7 i V AD  12. Na

o
dijelu trase A  B došlo je do prekida napajanja električnom energijom.

Potrebno je:
1. Nacrtati linije prije i poslije nestanka električne energije;
2. Broj autobusa koji će raditi na dijelu trase A  B , a da se zadrži isti interval
kretanja vozila;
3. Broj trolejbusa koji će raditi na dijelu trase C  B  D (iz C preko B u D i
nazad) uz zadržavanje istih intervala kretanja kada nije bilo prekida napajanja;
4. Broj isključenih trolejbusa u novonastaloj situaciji.
Rješenje
1. Linije A-C i A-D sa zajedničkim dijelom trase A-B
128
C C
A B A B
D D
Prije prekida napajanja el. energijom Poslije prekida napajanja el. energijom
ToAB
2. Broj autobusa na zajedničkom dijelu trase  A  B  je V AB 
iz
2  L AB  60 2  4  60 8  60
To AB     26 ,67 min 
vo 18 18
To AB  26 ,67 min 
V AC V AD 2  L AC 2  L AD
f AC  ; f AD  To AC  ; To AD 
ToAC ToAD vo vo
vo  V AC 18  7  voz  v V 18 12  voz 
f AC    12   f AD  o AB   12  
2  L AC 2  5,25  h  2  L AD 2  9  h 
60 60 60 60
i AC    5 min  i AD    5 min 
f AC 12 f AD 12
60 60 60
iz     2 ,5 min
f AB f AC  f AB 12  12
i z  2,5 min
ToAB 26 ,67
V AB    10 ,67 vozila 
iz 2 ,5
26 ,67
Usvaja se V AB  11 vozila sa intervalom kretanja od i AB   2 ,42 min.
11
V AB  0 ,42  11  4 ,62  5 vozila kreće sa i1  3 min 
1
V AB  V AB  V AB  11  5  6 vozila kreće sa i2  2 min  .

2 1
3. Broj trolejbusa koji rade na obrtu C  B  D

T
VCD  oCD
iCD
2  LCB  L BD   60 2  1,25  5  60
ToCD    41,667 min 
v o CD 18
ToCD  41,667 min
129
Kako je i AC  i AB , to je iCD  i AC  i AD  5 min

T 41,667
VCD  oCD   8,33  9 vozila 
iCD 5
VCD  9 vozila 
ToCD 41,667
Sada je interval kretanja vozila: iCD    4 ,63 min  , odnosno
VCD 9
za: iCD  5 min je: VCD 1  VCD  0 ,63  9  0 ,63  5,67
1
VCD 1  6 vozila 
za: iCD  4 min je: VCD 2  VCD  VCD  9  6  3
2 1
VCD 2  3 vozila 
4. Broj isključenih trolejbusa u novonastaloj situaciji:

Ukupno trolejbusa: V AC  V AD  7  12  19
Broj trolejbusa poslije kvara: VCD  VCD  VCD  6  3  9
1 2
Isključeno je: 19-9=10 trolejbusa.

U novonastaloj situaciji isključeno je 10 trolejbusa, a uključeno 11 autobusa.
130
5 PREVOZNI TOKOVI I PREVOZNI ZAHTJEVI

5.1 Zadatak: Broj putovanja u zavisnosti od broja stanovnika
Prema podacima u tabeli odrediti zavisnost broja putovanja od broja stanovnika.

Tabela 40 Podaci o broju putovanja i broju stanovnika
ZAVISNOST BROJA PUTOVANJA OD BROJA STANOVNIKA
Broj stanovnika 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Stvarni broj putovanja 1980 3890 5970 8050 10560 11880
Rješenje
U postupku metode najmanjih kvadrata potrebno je izračunati određene među
veilčine i njihove sume, a njihove vrijednosti su date u tabeli.
Xi Yi X i2 X i3 X i4 Xi Yi X i2  Yi
broj stanovnika broj putovanja
1000 1980 1000000 1x1012 1x1012 1980000 1.98x109
2000 3890 4000000 8x109 1.6x1013 7780000 1.556x1010
3000 5970 9000000 2.7x1010 8.1x1013 1.791x107 5.373x1010
4000 8050 1.6x107 6.4x1010 2.56x1014 3.22x107 1.288x1011
5000 10560 2.5x107 1.25x1011 6.25x1014 5.28x107 2.64x1011
6000 11880 3.6x107 2.16x1011 1.296x1015 7.128x107 4.2768x1011
y i
x i
2
x i
3
x i
4
x i  yi x i
2
 yi
UKUPNO 42330
9.1x107 4.41x1011 2.275x1015 1.8395x108 8.9175x1011
n  b0  b1   x  b2   x 2   y
b0   x  b1   x 2  b2   x 3   x  y
b0  x 2  b1   x 3  b2   x 4   x 2  y
n=2
Rješavanjem sistema jednačina dobijamo koeficijente
bo  308,99 , b1  2,199 i b2  0,0000219 .
Sada je teoretska zavisnost broja putovanja od broj stanovnika
Y ( X )  0,0000219  X 2  2,199  X  308,99
X i
Yi (stvarno)
Yi (teoretski) relativna greška
1000 1980 1868,215 5,64
2000 3896 4001,499 2,86
3000 5970 6090,855 2,02
4000 8050 8136,283 1,07
5000 10560 10137,79 3,99
6000 11880 12095,36 1,81
Iz tabele se vidi da je maksimalna relativna greška 5,64 što govori da se predložena

aproksimacija može usvojiti.
131
5.2 Zadatak: Određivanje produkcija putovanja gradskih zona

Za konkretne vrijednosti broja domaćinstava, prihoda, broja automobila po
domaćinstvu i broja članova po domaćinstvu određen je matematski obrazac za
izračunavanje broja putovanja iz jedne u drugu zonu.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Broj domaćinstava Prihod Broj aut/dom Broj član/dom.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Zona 1
100 nizak 0 3
200 nizak 0 4
300 srednji 1 4
50 visok 2 5
Zona 2
90 nizak 0 3
230 nizak 0 4
120 nizak 1 3
290 srednji 1 4
75 visok 2 5
---------------------------------------------------------------------------------------------
Faktori koji utiču na broj kretanja za određeno područje se ne mijenjaju često. Za naše
uslove približne vrijednosti faktora su date u tabeli.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Broj automobila Broj članova Nivo prihoda po domaćinstvu
po domaćinstvu po domaćistvu nizak srednji visok
( na) ( nc ) ( nivo )
-----------------------------------------------------------------------------------------
0 1-3 3,4 3,6 3,9
0 4 i više 4,9 5,1 5,2
1 1-3 5,2 7,3 7,9
1 4 i više 6,9 8,3 10,2
2 i više 1-3 5,8 8,0 10,8
2 i više 4 i više 7,2 11,6 12,8
-----------------------------------------------------------------------------------------
Metodom najmanjih kvadrata za podatke u tabelama određene su funkcionalne

zavisnosti:
nivo  f ( n a , nc )  a 3  n a3  a 2  na2  a1  n a  a 0 .
Konstante a su funkcije broja članova po domaćinstvu i zračunate su u tabeli.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
nizak nivo srednji nivo prihoda visoki nivo prihoda
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
a3 = 0,09 ∙ nc - 0,1 a3 = -0,656 ∙ nc + 1,73 a3 = 0,17 ∙ nc - 0,89
a2 = -0,38 ∙ nc - 0,08 a2 = 2,74 ∙ nc - 8,23 a2 = -0,83 ∙ nc + 2,78
a1 = 0,705 ∙ nc + 1,15 a1 = -2,33 ∙ nc + 10,69 a1 = 1,165 ∙ nc + 1,11
a0 = 0,75 ∙ nc + 1,9 a0 = 0,75 ∙ nc + 2,1 a0 = 0,65 ∙ nc + 2,6
-----------------------------------------------------------------------------------------------------
132
Sada se računa nivo za:

- nizak nivo
nivo  0,09  n c  0,1  n a3   0,3  nc  0,08  n a2  0,705  n c  1,15  n a  0,75  nc  1,9 
- srednji nivo
nivo   0,656  n c  1,73   n a3  2,74  n c  8,23   n a2   2,33  n c  10,69   n a  0,75  nc  2,1 - -
- visoki nivo
nivo  0,17  n c  0,89   n a3   0,83  nc  2,78  n a2  1,165  n c  1,11  n a  0,65  nc  2,6 
Na osnovu izvedenog modela za nivo mogu se računati produkcije kao
Produkcije = broj domaćinstava ∙ nivo
Produkcije zone 1
Produkcije = 100 ∙ 4,2 + 200 ∙ 4,9 + 300 ∙ 8,3 + 50 ∙13,9 = 4582,8
Produkcije = 4583 na dan
Produkcije zone 2
Produkcije = 90 ∙ 4,2 + 230 ∙ 4,9 + 120 ∙ 6,4 + 290 ∙ 8,3 + 75 ∙13,9 = 5717,04
Produkcije = 5717 na dan.
5.3 Zadatak: Koeficijent izmjene putnika na liniji – teoretski pristup

U smjeru A-B linije JGPP utvrđene su zavisnosti ulazaka i izlazaka putnika u
funkciji dužine linije u( l )  3,7  l 2  20  l  170 i i( l )  32 ,733  l .
Dužina linije (poluobrta) u smjeru A-B je LAB=10 km. Grafik empirijskih vrijednosti
na osnovu kojih su izračunate teoretske zavisnosti dat je na slici.
Putnika u i
350.0
300.0
250.0
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
0. 0 0. 5 1. 0 1. 5 2. 0 2. 5 3. 0 3. 5 4. 0 4. 5 5. 0 5. 5 6. 0 6. 5 7. 0 7. 5 8. 0 8. 5 9. 0 9. 5 10. 0
Dužina linije (km )
Izračunati teoretski koeficijent izmjene putnika na liniji u datom smjeru.
Rješenje
Primjenom aproksimativnih izraza za ulaske u( l )  3,7  l 2  20  l  170 i
izlaske i( l )  32 ,733  l , kao i izraze za kumulativne vrijednosti ulazaka
133
k k
U ( k )   u( l )dl i izlazaka I ( k )   i( l )dl izračunate su vrijednosti u tabeli na onovu

0 0
kojih se određuju vrijednosti protoka q( k )  U ( k )  I ( k ) .

Tabela 41 Pojedinačne i kumulativne vrijednosti ulazaka i izlazaka putnika i protok
l (km) u i U I q (p/h)
0,0 170,0 0,0 170,0 0,0 170,0
0,5 182,3 16,4 257,3 4,1 253,3
1,0 186,3 32,7 348,8 16,4 332,4
1,5 191,7 49,1 443,3 36,8 406,5
2,0 195,2 65,5 540,1 65,5 474,7
2,5 196,9 81,8 638,2 102,3 535,9
3,0 196,7 98,2 736,7 147,3 589,4
3,5 194,7 114,6 834,6 200,5 634,1
4,0 190,8 130,9 931,1 261,9 669,2
4,5 185,1 147,3 1025,1 331,4 693,7
5,0 177,5 163,7 1115,8 409,2 706,7
5,5 168,1 180,0 1202,3 495,1 707,2
6,0 156,8 196,4 1283,6 589,2 694,4
6,5 143,7 212,8 1358,8 691,5 667,3
7,0 128,7 229,1 1427,0 802,0 625,0
7,5 111,9 245,5 1487,2 920,6 566,6
8,0 93,2 261,9 1538,5 1047,5 491,1
8,5 72,7 278,2 1580,1 1182,5 397,6
9,0 50,3 294,6 1610,9 1325,7 285,2
9,5 26,1 311,0 1630,1 1477,1 153,0
10,0 0,0 327,3 1636,7 1636,7 0,0
Grafički prikaz ulazaka, izlaka i protok su dati na Sl. 46.

Putnika u i U I q (p/h)
1800.0
1600.0
1400.0
1200.0
1000.0
800.0
600.0
400.0
200.0
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0
Dužina linije (km )
Sl. 46 Grafički prikaz ulazaka, izlaka i protok putnika

Tačna vrijednost udaljenosti pri kojoj je protok makisimalan se može odrediti iz
dq
uslova  0 . Kako je
dl
k k k
 1 1   1
q   u( l )   i( l )    3,7  l 3  20  l 2  170  l  170    32 ,733  l 2 
0 0  3 2   2 0
134
3,7 3
q  k  6,165  k 2  170  k  170
3
slijedi
 3,7 3 
d  k  6 ,165  k 2  170  k  170 
 3  0
dk
3,7  k 2  12 ,33  k  170  0
k  5,27 km.
Maksimalni protok je q max  q( 5,27 )  708,6 (p/h).
Koeficijen izmjene putnika za poluobrt teoretski se računa prema izrazu

10
 u( l )dl
 sm  10 0
5 ,27 10

0 u ( l )dl   i( l )dl   u( l )dl 
0 5 ,27 
u( l )  3,7  l  20  l  170 (početna vrijednost je 170)
2
i( l )  32 ,733  l (početna vrijednost je 0)

10 10
 1 1 
U ( 10 )   u( l )dl    3,7  l 3  20  l 2  170  l  170  
0  3 2 0
 1 1 
U ( 10 )    3,7  10 3  20  10 2  170  10  170   1636,7 putnika
 3 2 
10 10
 1 1 
U ( 5,27  10 )   u( l )dl    3,7  l 3  20  l 2  170  l  170  
5 ,27  3 2  5 ,27
U ( 5,27  10 )  1636,7-1163,1=473,6 putnika
10 10
1
I ( 10 )   i( l )dl  32 ,733  l 2  1636,7 putnika
0 2 0
5 ,27
1
I ( 5,27 )   i( l )dl  32,733  5,27  454,545 putnika
2
0 2
Sada je
1636 ,7
 sm   2 ,3099
1636 ,7  ( 454 ,545  473,6 )
 sm  2,31 .
Koliki je uticaj greške pri aproksimaciji, kao i zaokružvanja dužine l=5,27 km

kod maksimalnog protoka na l=5 km može se vidjeti kada se uporede vrijednoti
135
koeficijenta izmjene dobivene teoretski na prethodni način i empirijski iz tabele,

Tabela 41,
P 1636 ,7
 sm  u   2 ,3097 .
q max 708,6
Neravnomjernost protoka putnika se dobije iz odnosa maksimalnog protoka i

prosječne vrijednosti protoka. Prosječan protok se dobije prema izrazu
1 10 1 10  3,7 3 
q pr  
L AB 0
q( l )dl   
Pu 0  3
 l  6,165  l 2  170  l  170 dl 

10
1 3,7 4 1 1 1
q pr   l  6,165  l 3  170  l 2  170  l dl 
L AB 3 4 3 2 0
1  3,7 1 1 1 
q pr    10 4  6 ,165  10 3  170  10 2  170  10   506,167
10  3 4 3 2 
q pr  506,167 p/h.
q max 708,6
np    1,39 .
q pr 506 ,167
Srednja dužina putovanja putnika u vozilu (vožnja) je
1 10 5061,67
l srv 
Pu 0  q( l )dl 
1636 ,7
 3,09 km.
Provjera tačnosti rezultata se može izvršiti pomoću slijedečeg izraza

L 10
 sm  AB 2 ,31  2 ,31  2 ,32 .
l srv  n p 3,09  1,39
5.4 Zadatak: Grafičko predstavljanje zahtjeva putnika na liniji i

karakteristike protoka putnika
Na liniji A-B snimljeni su ulasci i izlasci putnika pij po stanicama (1,2,3,4 i 5)

i smjerovima, podaci su dati u tabeli.
Tabela 42 Broj putovanja putnika iz i-te u j-tu stanicu
pij 1 2 3 4 5
1 0 0 0 782
2 32 0 0 0
3 16 0 0 0
4 121 0 0 0
5 58 0 0 0
Potrebno je grafički predstaviti ulaske, izlaske i protok putnika po smjerovima,

izračunati koeficijent izmjene putnika i opisati karakteristike protoka u oba smjera.
Rješenje
136
Matrice ulazaka i izlazaka putnika po smjerovima

A-B stanica 1 2 3 4 5
u= 782 0 0 0 0
i= 0 0 0 0 782
B-A stanica 5 4 3 2 1
u= 58 121 16 32 0
i= 0 0 0 0 227
SM JER A-B u i SMJER B-A u i
90 0 25 0
80 0
70 0 20 0
60 0
15 0
50 0
40 0
10 0
30 0
20 0 50
10 0
0 0
1 2 3 4 5 5 4 3 2 1
stanice stanice
Kumulativne vrijednosti ulazaka i izlazaka po smjerovima do stanice k se računaju

k k
prema izrazima U k   u j i I k   i j
j 1 j 1
A-B st. 1 2 3 4 5
U= 782 782 782 782 782
I= 0 0 0 0 782
B-A st. 5 4 3 2 1
U= 58 179 195 227 227
I= 0 0 0 0 227
SMJ ER A-B
U I SMJER B-A U I
900
800
250
700 200
600
500 150
400
100
300
200 50
100
0
0
5 4 3 2 1
1 2 3 4 5
s tanice st a nic e
137
Protok putnika po smjerovima možemo izračunati na osnovu kumulativnih ulazaka i

k k
izlazaka putnika na liniji i to kao razliku q k ,k 1  U k  I k   u j  i j .
j 1 j 1
Smjer A-B
Dionica 1 2 3 4
Stanice 1 do 2 2 do 3 3 do 4 4 do 5
q (put/h) 782 782 782 782
Smjer B-A
Dionica 1 2 3 4
q (put/h) 58 179 195 227
q ( put / h) q (put/h)
1000 500
500
1 do 2 2 do 3 3 do 4 4 do 5 0
Dionic e 5 do 4 4 do 3 3 do 2 2 do 1
Dionice
Broj prevezenih putnika

Smjer A-B: PAB =782 putnika
Smjer B-A: PBA =227 putnika
Ukupno: Pu =1009 putnika.
Maksimalni protok putnika
Smjer A-B: qABmax =782 putnika/h
Smjer B-A: qBAmax =227 putnika/h.
Koeficijent izmjene putnika
P 782
Smjer A-B:  sm  AB  1
q AB max 782
P 227
Smjer B-A:  sm  BA  1.
q BA max 227
U oba smjera koeficijent izmjene putnika ima vrijednost 1, što znači da se radi o
karakterističnim slučajevima.
U smjeru AB svi putnici su ušli na stanici 1 a izašli na stanici 5. U ovom slučaju obim
prevoza tj. broj putnika je jednak intenzitetu prevoza tj. protoku putnika.
U smjeru BA broj prevezenih putnika je jednak maksimalnom protoku putnika.
Putnici ulaze u vozilo duž linije, a svi izlaze na krajnjoj stanici.
138
5.5Zadatak: Predstavljanje prevoznih zahtjeva putnika i karakteristika

putovanja u opštem slučaju
Na liniji A-B dužine LAB=9 km i međustaničnih rastojanja datih u tabeli
snimljeni su ulasci i izlasci putnika po stanicama.
0 1 4 7 9
2 0 3 6 8
lij = 3 1 0 3 5 (km)
5 3 2 0 2
9 7 6 4 0

pij 1 2 3 4 5
1 0 200 231 433
2 32 96 124 267
3 16 432 0 0
4 6 0 167 0
5 58 67 89 421

izračunati broj prevezenih putnika, ostvareni transportni rad, prosječan protok putnika,
srednju dužinu vožnje, koeficijent izmjene putnika, i opisati karakteristike protoka u
oba smjera.
Rješenje:

A-B st. 1 2 3 4 5
u= 864 487 0 0 0
i= 0 0 296 355 700
B-A st. 5 4 3 2 1
u= 635 173 448 32 0
i= 0 421 256 499 112
SMJER A-B u i SMJER B-A u i
1000 700
900
600
800
700 500
600 400
500
300
400
300 200
200
100
100
0 0
1 2 3 4 5 5 4 3 2 1
stanice stanice
139

k k
prema izrazima U k   u j i I k   i j .
j 1 j 1
A-B st. 1 2 3 4 5
U= 864 1351 1351 1351 1351
I= 0 0 296 651 1351
B-A st. 5 4 3 2 1
U= 635 808 1256 1288 1288
I= 0 421 677 1176 1288
S MJ ER A-B
U I SMJER B-A U I
1500
1400
1200
1000 1000
800
600
500
400
200
0 0
1 2 3 4 5 5 4 3 2 1
st a nic e st a nic e

k k
j 1 j 1
Smjer A-B
Dionica 1 2 3 4
q (put/h) 864 1351 1055 700
Smjer B-A
Dionica 1 2 3 4
q (put/h) 635 387 579 112
q (put/h) q (put/h)
1500 1000
1000
500
500
0 0
1 do 2 2 do 3 3 do 4 4 do 5 5 do 4 4 do 3 3 do 2 2 do 1
Dionice Dionice
140

Ostvareni transportni rad
n
Smjer A-B: UAB =  qi  li =9482 pkm
i 1
n
Smjer B-A: UBA =  qi  li =4117 pkm
i 1
Prosječan protok putnika

1 n
Smjer A-B: qABsr =
L AB
q
i 1
i  li =1053,56 p/h
1 n
Smjer B-A: qBAsr =
LBA
q
i 1
i  li =457,44 p/h.
Srednja dužina vožnje

1 n
Smjer A-B: lABsvv =  qi  li =7,019 km
PAB i 1
1 n
Smjer B-A: lBAsvv =  qi  li =3,196 km.
PBA i 1
P 1351
Smjer A-B:  sm  AB  1
q AB max 1351
P 1288
Smjer B-A:  sm  BA   2 ,028 .
q BA max 635
U smjeru AB svi putnici su ušli na prvoj i drugoj stanici, a izašli na trećoj, četvrtoj i
petoj stanici. U ovom slučaju obim prevoza tj. broj putnika je jednak intenzitetu
prevoza tj. protoku putnika, te je koeficijent izmjene putnika jednak 1. Ovo je jedan od
tri karakteristična slučaja.
U smjeru BA putnici su ulazili i izlazili na više stanica, pa se može zaključiti da se
radi o opštem slučaju.
5.6 Zadatak: Transportni rad i neravnomjernost protoka putnika
Na liniji A-B dužine LAB =6 km i međustaničnih rastojanja datih u tabeli

snimljeni su ulasci i izlasci putnika po stanicama.
141
Tabela 44 Rastojanja na liniji od i-te do j-te stanice

0 1 2,5 4,5 6
2 0 1,5 3,5 5
lij= 2,5 0,5 0 2 3,5 (km)
3,7 1,7 1,2 0 1,5
6 4 3,5 2,3 0

pij 1 2 3 4 5
1 356 200 187 270
2 89 87 39 345
3 198 221 79 110
4 364 310 170 135
5 79 154 120 55

izračunati broj prevezenih putnika, ostvareni transportni rad, prosječan protok putnika,
srednju dužinu vožnje, neravnomjernost protoka i koeficijent izmjene putnika.
Pomoću izraza koji povezuje koeficijent izmjene putnika i koeficijent
neravnomjernosti protoka na liniji provjeriti tačnost rezultata.
Rješenje
U cilju jednostavnijeg izračunanja veličina koje opisuju liniju može se
koristiti slijedeča tabela.
SMJER
I 0 356 643 948 1808 A-B
ij 0 356 287 305 860 1808
U ui pij 1 2 3 4 5 ui U
1760 0 1 356 200 187 270 1013 1013
1760 89 2 89 87 39 345 471 1484
1671 419 3 198 221 79 110 189 1673
1252 844 4 364 310 170 135 135 1808
408 408 5 79 154 120 55 0 0
1760 ij 730 685 290 55 0
SMJER B-A I 1760 1030 345 55 0

A-B st. 1 2 3 4 5
u= 1013 471 189 135 0

i= 0 356 287 305 860
B-A st. 5 4 3 2 1
u= 408 844 419 89 0
i= 0 55 290 685 730
142
SMJER A-B u i SMJER B-A u i

1200 900
800
1000
700
800 600
500
600
400
400 300
200
200
100
0 0
1 2 3 4 5 5 4 3 2 1
stanice stanice

k k
prema izrazima U k   u j i I k   i j .
j 1 j 1
A-B stanica 1 2 3 4 5
U= 1013 1484 1673 1808 1808
I= 0 356 643 948 1808
B-A stanica 5 4 3 2 1
U= 408 1252 1671 1760 1760
I= 0 55 345 1030 1760
SMJER A-B U I SMJER B-A U I

2000 2000
1800 1800
1600 1600
1400 1400
1200 1200
1000 1000
800 800
600 600
400 400
200 200
0 0
1 2 3 4 5 5 4 3 2 1
stanice stanice

k k
j 1 j 1
143
Smjer A-B
Dionica 1 2 3 4
q (put/h) 1013 1128 1030 860
Smjer B-A
Dionica 1 2 3 4
q (put/h) 408 1197 1326 730
q (put/h) q (put/h)
1500 1500
1000 1000
500 500
0 0
1 do 2 2 do 3 3 do 4 4 do 5 5 do 4 4 do 3 3 do 2 2 do 1
Dionice Dionice

Ostvareni transportni rad
n
Smjer A-B: UAB =  qi  li =6055 pkm
i 1
n
Smjer B-A: UBA =  qi  li =4497,8 pkm
i 1
Prosječan protok putnika

1 n
Smjer A-B: qABsr =
L AB
q
i 1
i  li =1009,17 p/h
1 n
Smjer B-A: qBAsr =
LBA
q
i 1
i  li =749,633 p/h.
Srednja dužina vožnje

1 n
Smjer A-B:
PAB
lABsvv = q
i 1
i  li =3,349 km
1 n
Smjer B-A: lBAsvv =
PBA
q
i 1
i  l i =2,556 km.
Neravnomjernost protoka putnika
144
q AB max 1128
Smjer A-B: np    1,118
q ABsr 1009 ,17
q 1326
Smjer B-A: n p  BA max   1,769 .
q BAsr 749 ,633
P 1808
Smjer A-B:  sm  AB   1,603
q AB max 1128
P 1760
Smjer B-A:  sm  BA   1,327 .
q BA max 1326
Provjera rezultata može se izvršiti preko jednakosti

L
Smjer A-B:  sm  AB
l srv  n p
6
1,603 
3,349  1,118
1,603  1,602
L
Smjer B-A:  sm  BA
l srv  n p
6
1,327 
2 ,556  1,769
1,327  1,327 .
5.7 Zadatak: Kumulativno predstavljanje prevoznih zahtjeva u JGPP
Prema podacima snimanja ulazaka i izlazaka putnika na liniji JGPP, datim u

tabelama, za oba smjera, potrebno je izračunati i grafički predstaviti broj prevezenih
putnika (kumulativno i ukupno) i ostvareni transportni rad.
Smjer A-B Smjer B-A

ST ušlo putnika izašlo putnika ST ušlo putnika izašlo putnika
A 155 0 B 402 0
2. 223 8 2. 356 11
3. 214 11 3. 267 12
4. 206 26 4. 222 68
5. 154 29 5. 188 128
6. 84 147 6. 143 193
7. 54 178 7. 121 355
8. 35 188 8. 10 463
9. 21 266 A 0 479
B 0 293
145
2 3 4 5 6 7 8 9
A B
8 7 6 5 4 3 2
Sl. 47 Linija javnog gradskog prevoza putnika sa međustaničnim rastojanjima
lA2=0,8 km; l23=1,1 km; l34=1,8 km; l45=1,3 km; l56=0,9 km;
l67=1,0 km; l78=1,7 km; l89=1,9 km; l9B=2,0 km,
lB2=1,1 km; l23=1,1 km; l34=1,2 km; l45=1,4 km; l56=1,5 km;
l67=1,0 km; l78=1,1 km; l8A=0,9 km.
Rješenje
Kumulativni ulasci i izlasci putnika:

Smjer A-B Smjer B-A
ušlo izašlo kumulativno ušlo izašlo kumulativno
St St
putnika putnika ulasci izlasci putnika putnika ulasci izlasci
A 155 0 155 0 B 402 0 402 0
2. 223 8 378 8 2. 356 11 758 11
3. 214 11 592 19 3. 267 12 1025 23
4. 206 26 798 45 4. 222 68 1247 91
5. 154 29 952 74 5. 188 128 1435 219
6. 84 147 1036 221 6. 143 193 1578 412
7. 54 178 1090 399 7. 121 355 1699 767
8. 35 188 1125 587 8. 10 463 1709 1230
9. 21 266 1146 853 A 0 479 1709 1709
B 0 293 1146 146
Podatke u tabelama možemo grafički predstaviti.

Smjer A - B
Broj putnika
1400
1200
1000 u{lo putnika
800
iza{lo putnika
600
400 kumulativno ulasci
200 kumulativno izlasci
0
A 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. B
Stanice
146
Smjer B - A
Broj putnika
1800
1600
1400
1200 u{lo putnika
1000 iza{lo putnika
800 kumulativno ulasci
600
kumulativno izlasci
400
200
0
B 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. A
Stanice
Broj prevezenih putnika:

smjer A  B :
10 10
Pu  AB    u i  ii  155+223+214+206+154+84+54+35+21+0 = 1146 (putnika)
i 1 i 2
smjer B  A :
9 9
Pu  BA    u i  ii  402+356+267+222+188+143+121+10+0 = 1709 (putnika)
i 1 i2
ukupno:
Pu  Pu  AB   Pu  BA   1146+1709 = 2855  putnika 
Ostvareni transportni rad (pkm):

 10 10

smjer A-B: U  AB     u i  ii   li  6929,4 (putnika)
 i 1 i2 
u i i i  u  i
i i
x li =  u  i   l
i i i
155 0 155 x 0,8 = 124,0

378 8 370 x 1,1 = 407,0
592 19 573 x 1,8 = 1031,4
798 45 753 x 1,3 = 978,9
952 74 878 x 0,9 = 790,2
1036 221 815 x 1,0 = 815,0
1090 399 691 x 1,7 = 1174,7
1125 587 538 x 1,9 = 1022,2
1146 853 293 x 2,0 = 586,0
12,5 6929,4
147
 9 9

smjer B-A: U  BA     u i  ii   li  8531,0 (putnika)
 i 1 i 2 
u i  ii  u  i
i i
x li =  u  i   l
i i i
402 0 402 x 1,1 = 442,2

758 11 747 x 1,1 = 821,7
1025 23 1002 x 1,2 = 1202,4
1247 91 1156 x 1,4 = 1618,4
1435 219 1216 x 1,5 = 1824,0
1578 412 1166 x 1,0 = 1166,0
1699 767 932 x 1,1 = 1025,2
1709 1230 479 x 0,9 = 431,1
9,3 8531,0
5.8 Zadatak: Mjerodavna vrijednost protoka putnika na složenoj liniji
Dvije linije (BCE i ABCD) imaju položaj trasa kao na slici.
A D
qmax1 qmax4
B qmax2
qmax3
C
E
Protoci putnika u karakterističnom periodu vremena imaju maksimalne vrijednosti na

dionicama datim u tabeli.
Dionica Protok putnika na čas
AB qmax1=200
BC qmax2=600
CE qmax3=400
CD qmax4=200
Uz uslov da je koeficijent neravnomjernosti protoka putnika u posmatranom

karaktarističnom satu jednak 1,7, odrediti mjerodavne vrijednosti protoka putnika za
linije ABCD i BCE.
Rješenje:
Linija BCE : qmjer=max(qmax2- qmax4; qmax3)x1,7=max(600-200;400)x1,7=
=400x1,7=680 (put/sat)
Linija ABCD: qmjer=max(qmax1; qmax2- qmax3; qmax4)x1,7=max(200;600-400;200)x1,7=
=200x1,7=340 (put/sat).
148
6 IZBOR OPTIMALNOG TIPA, BROJA VOZILA I

BROJA RADNIKA NA RADU
6.1 Zadatak: Izbor i nabavka vozila JGPP
Po predmetu nabavke 3 solo i 3 zglobna autobusa, a u skaldu sa odlukom

Upravnog odbora preduzeća za javni gradski prevoz putnika potrebno je raspisati
tender i definisati postupak realizacije nabavke od raspisivanja tendera do nabavke
vozila. S obzirom da preduzeće nije u mogućnosti nabaviti nova vozila predložena je
kupovina rabljenih vozila.
Rješenje
Postupak izbora i nabavke vozila je predstavljen po aktivnostim, Tabela 46.
Tabela 46 Redoslijed aktivnosti izbora i nabavke vozila u JGPP
R.br. Aktivnost Termin Nosilac aktivnosti Napomena
1. Donošenje odluke o raspisivanju tendera U.O.
2. Izrada tender dokumenata Preduzeće
3. Raspisivanje tendera Preduzeće
4. Zatvaranje tendera Komisija 1
5. Vrednovanje i izbor ponude Komisija 2
6. Donošenje odluke o prihvatanju ponude U.O.
7. Sklapanje ugovora o isporuci i plaćanju Preduzeće
8. Isporuka Preduzeće i isporučilac
9. Probni rad, obuka Preduzeće i isporučilac
10. Izvještaj o realizaciji Komisija 3
Predmet: IZVJEŠTAJ KOMISIJE 2

NABAVKA 3 solo i 3 zglobna RABLJENA AUTOBUSA
Komisija koju je imenovao Upravni odbor na sjednici od __.__.____. godine

imala je zadatak da razmotri prispjele ponude na tender raspisan __.__.____. godine,
kojim se tražila nabavka 6 rabljenih autobusa.
Komisija je razmatrala slijedeće ponude prispjele na raspisani tender u roku,

do __.__.____. godine:
1. ISPORUČILAC 1,
2. ISPORUČILAC 2,
3. ISPORUČILAC 3,
4. ISPORUČILAC 4,
5. ISPORUČILAC 5.
Uvažavajući uslove date u tenderu, tehničke i komercijalne, te Uredbu o
postupku nabavke robe, usluga i ustupanju radova (“Službene novine F BiH” od
10.08.1998. godine), Komisija je analizirala ponude i konstatovala:
149
1. Na tender se javilo pet firmi sa 18 ponuda i to 9 za solo autobuse i 9 za

zglobne autobuse. Primjer izvoda iz prispjelih ponuda, Tabela 47.
2. Za solo prigradske i zglobne gradske autobuse ponuđači nisu dostavili sve
tražene podatke o vozilima, ali kako se radi o poznatim proizvođačima i
tipovima autobusa, nije bilo problema da se bar najbitniji tehnički podaci
analiziraju.
3. Pri izboru najpovoljnije varijante od pristiglih ponuda definisani su
kriterijumi među kojima je bilo i eliminatornih, a to su:
- unificiranost voznog parka (eliminatoran),
- godina proizvodnje (eliminatoran),
- snaga motora,
- pređena kilometraža,
- buka,
- broj mjesta za sjedenje i stajanje,
- ocjena stanja vozila,
- cijena koštanja,
- troškovi prevoza do Sarajeva i
- način plaćanja.
Solo autobusi prigradskog tipa

Zbog kriterijuma unificiranosti voznog parka (MAN, STEYER -
MERCEDES) kao i stanja u kojima se vozila nalaze u uži izbor ušle su tri varijante:
1. STEYER SOLO, ponuđač ISPORUČILAC 1,
2. STEYER – MERCEDES, ponuđač ISPORUČILAC 3,
3. STEYER SML SOLO, ponuđač ISPORUČILAC 5.
Zglobni autobusi
Zbog kriterijuma unificiranosti voznog parka (MAN, STEYER -
MERCEDES) kao i stanja u kojima se vozila nalaze u uži izbor ušle su četiri
varijante:
1. MAN S 220, ZGLOBNI, ponuđač ISPORUČILAC 2,
2. MAN SG 242, ZGLOBNI, ponuđač ISPORUČILAC 3,
3. MAN SG 242, ZGLOBNI, ponuđač ISPORUČILAC 5 (1),
4. MAN SG 220/240, ZGLOBNI, ponuđač ISPORUČILAC 5 (2).
Među solo prigradskim autobusima uslove tendera ne zadovoljavaju

KAROSA, B732.20 i RENAULT – HENLIEZ, obzirom da su sa 30 sjedišta i
konceptom više gradski autobusi. Prednost sa tehničkog aspekta daje se prigradskim
autobusima STEYER – MERCEDES.
U širokom izboru zglobnih gradskih autobusa niti jedan značajnije ne odstupa
kada su tehnički zahtjevi u pitanju. VOLVO-STEYER-BUS i DEIMLER-BENZ
0305G su više prigradski zglobni autobusi, KAROSA B.741.1908 ima LIAZOV
motor i češke osovine, što se prema dosadašnjem iskustvu, pokazalo kao slabost.
150
Tenderom starost vozila nije limitirana, ali je Komisija stala na stanovište da

to bude maksimalno 12 godina, što znači da za nabavku dolaze u obzir vozila
proizvedena 1988. godine i mlađa.
4. Stanje vozila nije dokumentovano, kako je to tenderom zahtijevano, jer nisu

dostavljeni podaci o kilometraži (ISPORUČILAC 1 i ISPORUČILAC 2), kao i podaci
o radovima u radionicama u posljednje dvije godine eksploatacije. Ponuđač
ISPORUČILAC 1 nudi veći broj vozila i mogućnost da se odaberu bolja, a vrši i
servis pred isporuku, ISPORUČILAC 2 nudi vozila u viđenom stanju,
ISPORUČILAC 4 za KAROSE nudi i isporuku dijelova za lakšu reparaciju. Komisija
je u sklopu drugih aktivnosti obavila uvid u stanje dijela vozila koje nudi
ISPORUČILAC 3.
5. Cijene vozila su u veoma širokom dijapazonu primjerene godini
proizvodnje, kilometraži, proizvođaču i vjerovatno stanju vozila. Od vozila koja
dolaze u obzir najjeftinija solo vozila su TAM 260A 116P, pa STEYER-MERCEDES,
a kod zglobnih vozila najjefitnija su SANOS 200, KAROSA B741 i MAN SG 242.
6. Rokovi isporuke su povoljni i zadovoljavaju kod svih ponuđača, a način

plaćanja različit, većinom podliježe konkrentnom dogovoru prije ugovaranja.
Konačan izbor varijante izvršen je metodom višekriterijumske analize –

SAW10 (Simple Averaging Weights) kako za SOLO tako i za ZGLOBNI autobus, te
su predstavljeni rangovi alternativa.
IZBOR VARIJANTE METOD VIŠEKRITERIJUMSKE ANALIZE SAW

(Simple Averaging Weights)
SOLO AUTOBUS
1. STEYER SOLO, ponuđač ISPORUČILAC 1,
2. STEYER – MERCEDES, ponuđač ISPORUČILAC 3,
3. STEYER SML SOLO, ponuđač ISPORUČILAC 5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kriterijum ISPORUČILAC 1 ISPORUČILAC 3 ISPORUČILAC 5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
SNAGA (KW) 188.0 177.0 188.0
GODINE STAROSTI 15.0 12.0 19.0
PREĐENO Km 800000.0 550000.0 800000.0
MJESTA ZA SJEDENJE 50.0 50.0 50.0
MJESTA ZA STAJANJE 39.0 43.0 43.0
OCJENA STANJA (1 do 10) 4.0 6.0 2.0
CIJENA (DM) 42000.0 54500.0 32000.0
TR. PREVOZA(DM) 3000.0 2000.0 0.0
NAČIN PLAĆANJA (1 do 10) 5.0 3.0 6.0
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
10
Metod SAW je objašnjen u dijelu 8.7.
151
Težinski koeficijenti
-------------------------------------------------------------------------------------------------
Kriterijum Koeficijent teži Vrijednost
-------------------------------------------------------------------------------------------------
SNAGA (KW) maksimumu 5.00
GODINE STAROSTI minimumu 9.00
PREĐENO Km minimumu 9.00
MJESTA ZA SJEDENJE maksimumu 6.00
MJESTA ZA STAJANJE minimumu 6.00
OCJENA STANJA (1 do 10) maksimumu 9.00
CIJENA (DM) minimumu 7.00
TR. PREVOZA(DM) minimumu 5.00
NAČIN PLAĆANJA (1 do 10) maksimumu 5.00
-------------------------------------------------------------------------------------------------
Normalizovana matrica kriterijuma

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kriterijum ISPORUČILAC 1 ISPORUČILAC 3 ISPORUČILAC 5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
SNAGA 1.00 0.94 1.00
GODINE STAROSTI 1.27 1.58 1.00
PREĐENO Km 1.00 1.45 1.00
MJESTA ZA SJEDENJE 1.00 1.00 1.00
MJESTA ZA STAJANJE 1.10 1.00 1.00
OCJENA STANJA 0.67 1.00 0.33
CIJENA 1.26 1.00 1.66
TR. PREVOZA 1.00 1.50 0.00
NAČIN PLAĆANJA 0.83 0.50 1.00
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kada uzmemo u ubzir težinske koeficijente dobije se ocjena varijante po svim
kriterijumima.
ISPORUČILAC 1 =1,00∙5,00+1,27∙9,00+1,00∙9,00+1,00∙6,00+1,10∙6,00+0,67∙9,00+
+1,26∙7,00+1,00∙5,00+0,83∙5,00 = 62,02
ISPORUČILAC 3 = 0,94∙5,00+1,58∙9,00+1,45∙9,00+1,00∙6,00+1,00∙6,00+
+1,00∙9,00+1,00∙7,00+1,50∙5,00+0,50∙5,00 = 70,05
ISPORUČILAC 5 = 1,00∙5,00+1,00∙9,00+1,00∙9,00+1,00∙6,00+1,00∙6,00+
+0,33∙9,00+1,66∙7,00+0,00∙5,00+1,00∙5,00 = 54,59
----------------------------------------------------------
Rang alternativa: Ocjena
----------------------------------------------------------
1. ISPORUČILAC 3 70.05
----------------------------------------------------------
ZGLOBNI AUTOBUS
1. MAN S 220, ZGLOBNI, ponuđač ISPORUČILAC 2,
2. MAN SG 242, ZGLOBNI, ponuđač ISPORUČILAC 3,
3. MAN SG 242, ZGLOBNI, ponuđač ISPORUČILAC 5 (1),
4. MAN SG 220/240, ZGLOBNI, ponuđač ISPORUČILAC 5 (2).
152
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kriterijum ISPOR. 2 ISPOR. 3 ISPOR. 5 (1) ISPOR. 5 (2)
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
SNAGA MOTORA 176.0 176.0 176.0 176.0
GODINE STAROSTI 17.0 12.0 13.0 18.0
PREĐENO Km 1000000.0 550000.0 719000.0 42000.0
MJESTA SJEDENJA 35.0 60.0 35.0 35.0
MJESTA STAJANJA 120.0 118.0 111.0 111.0
OCJENA STANJA(1÷10) 3.0 8.0 4.0 3.0
CIJENA (DM) 23370.0 66800.0 109000.0 57000.0
TR. PREVOZA(DM) 0.0 3000.0 0.0 0.0
NAČIN PLAĆANJA(1÷10) 3.0 8.0 6.0 5.0
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------------------------------------------
SNAGA MOTORA maksimumu 5.00
GODINE STAROSTI minimumu 9.00
PREĐENO Km minimumu 9.00
MJESTA SJEDENJA minimumu 4.00
MJESTA STAJANJA maksimumu 4.00
OCJENA STANJA maksimumu 9.00
CIJENA minimumu 7.00
TR. PREVOZA minimumu 5.00
NAČIN PLAĆANJA maksimumu 7.00
-----------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------
Kriterijum ISPOR. 2 ISPOR. 3 ISPOR. 5 (1) ISPOR. 5 (2)
--------------------------------------------------------------------------------------------------
SNAGA MOTORA 1.00 1.00 1.00 1.00
GODINE STAROSTI 1.06 1.50 1.38 1.00
PREĐENO 1.00 1.82 1.39 1.06
MJESTA SJEDENJA 1.71 1.00 1.71 1.71
MJESTA STAJANJA 1.00 0.98 0.93 0.93
OCJENA STANJA 0.38 1.00 0.50 0.38
CIJENA 4.66 1.63 1.00 1.91
TR. PREVOZA(DM) 0.00 1.00 0.00 0.00
NAČIN PLAĆANJA 0.38 1.00 0.75 0.63
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Kada uzmemo u ubzir težinske koeficijente dobije se ocjena varijante posvim

kriterijumima.
ISPORUČILAC 2 = 1,00∙5,00+1,06∙9,00+1,00∙9,00+1,71∙4,00+1,00∙4,00+
+0,38∙9,00+4,66∙7,00+0,00∙5,00+0,38∙7,00 = 73,04
ISPORUČILAC 3 = 1,00∙5,00+1,50∙9,00+1,82∙9,00+1,00∙4,00+0,98∙4,00+
+1,00∙9,00+1,63∙7,00+1,00∙5,00+1,00∙7,00 = 75,22
ISPORUČILAC 5 1 = 1,00∙5,00+1,38∙9,00+1,39∙9,00+1,71∙4,00+0,93∙4,00+
+0,50∙ 9,00+1,00∙7,00+0,00∙5,00+0,75∙7,00 = 57,29
ISPORUČILAC 5 2 = 1,00∙5,00+1,00∙9,00+1,06∙9,00+1,71∙4,00+0,93∙4,00+
+0,38∙ 9,00+1,91∙7,00+0,00∙5,00+0,63∙7,00 = 55,25
153
-------------------------------------------------------------
Rang alternativa: Ocjena
-------------------------------------------------------------
3. ISPORUČILAC 5 (1) 57.29
4. ISPORUČILAC 5 (2) 55.25
-------------------------------------------------------------
ZAKLJUČAK KOMISIJE
Analizirajući sve ponude po navedenim kriterijumima cijeneći njihovu težinu

i vrijednost, kao i sagledavajući trenutne materijalne mogućnosti PREDUZEĆA,
Komisija predlaže da se u sklopu ovog tendera nabave slijedeći autobusi:
 3 solo prigradska autobusa STEYER-MERCEDES GS UH SL M11,
proizvedena 1988. godine, po cijeni od 54.500 DEM po vozilu;
 3 zglobna gradska autobusa MAN SG 242, proizvedena u decembru
1987. godine, po cijeni od 66.800 DEM po vozilu.
Predložena vozila zadovoljavaju uslove tendera, cijene su im u najvećoj mjeri

primjerene godištu, kvalitetu i stanju, a poseban razlog je ostvareni uvid i veoma
pozitivni dojmovi o vozilima.
ČLANOVI KOMISIJE
__________________________
Tabela 47 Primjer podataka o ponudi za određenog isporučioca

karakteristi
Napomena
autobusa i
Vrsta, tip
Jedinična
Ponuđeni
Ponuđač
isporuke
br.vozila
plaćanja
tehničke
osnovne
Ocjena
Ponuđ.
stanja
cijena
način
Rok
ke
MAN Gräf&Stift GSÜH Avans- Lakše reparirani u

1985. god. Proizvodnja
240M12 dogovor sopstvenoj radionici
Više od 39.000 DM 1985-1986
Kapac.93 putn. Dužina 11,7m, Odmah kredit 12-24 Garancije za kočnice
10 1986. god. Moguće
mjenjač ZF motor MAN 176 rate 0,65% i vazd. Instalacije 6
45.000 DEM odabrati!
KW, 2 vrata SOLO mjes. mj.
STEYR, MB šasija SML Avans- Lakše reparirani u
1985. god. Proizvodnja
14H256 Motor DB OM 402, dogovor sopstvenoj radionici
42.000 DM 1985-1986
ISPORUČILAC 1
10 188 KW, kapac.89 putnika, duž. Odmah kredit 12-24 Garancije za kočnice
1986. god. Moguće
11,4m, mjenjač ZF sinhr, 2 rate 0,65% i vazd. Instalacije 6
48.000DEM odabrati!
1 vrata SOLO mjes. mj.
. ZGLOB, Volvo-Steyr, SG 18 Avans- Lakše reparirani u
1991.god.
HUA 340 motor Volvo dogovor sopstvenoj radionici
105.000 DM Proizvodnja
2 250KW, kapac. 139 putn. 3 Odmah kredit 12-24 Garancije za kočnice
1992.god. 1991-1992
vrata, dužina 17,9 m, mjenjač rate 0,65% i vazd. Instalacije 6
125.000DEM
ZF mjes. mj.
Avans- Lakše reparirani u
ZGLOB, DB 0305G, motor 1983.god.
dogovor sopstvenoj radionici
OM407, 177 KW, kapac.172 35.000 DM Proizvodnja
10 Odmah kredit 12-24 Garancije za kočnice
putn. 3 vrata, dužina 17,3 m, 1984. god. 1983-1984
rate 0,65% i vazd. Instalacije 6
mjenjač autom. 39.000DEM
mjes. mj.
154
6.2 Zadatak: Broj vozila na radu

Na jednoj liniji JGPP radi V1=12 vozila, kapaciteta m1=100 (mjesta/čas) i
intervalom od i=5 min.
Poterbno je odrediti slijedeće:
1. Broj vozila kapaciteta m2=160 (mjesta/voz) koji bi trebao da radi na liniji,
a da se zadrže isti parametri kvaliteta (kapacitet linije, brzina, komfor, itd.)
i interval kretanja u novonastaloj situaciji.
2. Broj vozila kapaciteta m2=160 (mjesta/voz) koji bi trebao da radi na liniji
ako se pri tome smanji brzina za 20%, a ostali uslovi prevoza ostanu isti.
Rješenje
m1 100 V 12
1. V2  V1   12   9 vozila i2  i1  1  5   6 ,67 min.
m2 160 V2 9
m v m1  v1 m1 100
2. V2  V1  1 1  V1   V1   12   9,375
m2  v 2 m2  ( v1  0 ,2  v1 ) m2  0 ,8 160  0 ,8
6.3 Zadatak: Broj vozila na radu

Najviše korištena formula za izračunavanje broja vozila na radu zahtijeva
poznavanje maksimalnog protoka putnika q max (put/h) na određenoj dionici
karakterističnih vremenskih perioda u toku dana, vremena obrta To (min), koeficijenta
iskorištenja mjesta u vozilu kik i broja mjesta u vozilu m,
q T
Vr  max o voz .
60  m  k ik
Primjenom izvedenog obrasca za broj vozila na radu na tramvajskoj liniji dobijamo:
 put   mjesta 
q max  3320  , To  70,22 min, m  220 mjesta, Q  3940  .
 h   h 
q max 3320
K ik    0 ,843
Q 3340
q T 3320  70 ,22
Vr  max o   20 ,95
60  m  K ik 60  220  0 ,843
Vr  21 vozilo  .
Data formula ne daje optimalan broj vozila s obzirom da ne uzima u obzir
istovremeno i interese putnika i interese prevoznika. Stoga se nameće potreba
određivanja broja vozila na radu iz uslova da ukupni troškovi Tu (troškovi prevoznika
i troškovi putnika) imaju minimalnu vrijednost.
Troškovi putnika proističu iz gubitka vremena putnika pri čekanju na
stajalištima, a računaju se po formuli
155
To  N .J .
Tp  P  k   td  h ,
Vr  
gdje je:
k<0,5 - koeficijent čekanja (ako putnici ravnomjerno pristižu na
stanicu onda je k=0,5),
P - broj putnika,
To(min) - vrijeme obrta,
td(din/min - troškovi putnika,
Vr - broj vozila na radu.
Troškovi eksploatacije vozila na liniji mogu se računati po Courson-ovoj
formuli,
 N .J .
Te  A  L  t1  B  L  t 2  C  t 3  D  Vi  t 4  K g  ( a  b  c  d )  
 god 
gdje je:
A,B,C - troškovi ulaganja po 1 km linije za prugu, mrežu i
podstanice,
D - investicije za jedno vozilo,
t1, t2, t3, t4, - odgovarajuće stope amortizacije,
Vi - inventarski broj vozila,
Kg - godišnja kilometraža (vozilo-kilometri),
a,b,c,d - pogonski troškovi po 1 vozilo-kilometru za održavanje
pruge, održavanje vozila, lične dohotke i pogonsko gorivo.
Prosječna dnevna kilometraža Kd po vozilu pomnožena sa brojem vozila i
brojem dana u godini daje godišnju kilometražu K g  365  K d  Vr (km).
Inventarski broj vozila je Vi    Vr ( - koeficijent iskorištenja voznog
parka).
Sada je:
 D  t4   N .J .
T ' e  A  L  t1  B  L  t 2  C  t 3  V r    365  K d  ( a  b  c  d )  
 a   god 
T,  N .J .
odnosno preračunato na jedan sat Te   h ,
h  
gdje je:
h  365  20  7300 h - godišnji broj sati rada linije.
Ukupni troškovi su:
 N .J .
Tu  T p  Te  h 
 
156
 D  t4 
A  L  t1  B  L  t 2  C  t 3  Vr    365  K d  ( a  b  c  d )
T
Tu  P  k  o  t d   a   N .J .
Vr h  h 
 
Diferenciranjem Tu po Vr i izjednačenjem sa nulom dobijamo jednačinu iz
koje se može izračunati optimalan broj vozila na radu,
 D  t4 
  365  k d  ( a  b  c  d )
P  k  t d  To   a 
 h 
dT u  
 0
dV r V r2
P  k  t d  To  h
Vr  
D  t4
voz  .
 365  k d  ( a  b  c  d )
a
Za primjenu izraza za izračunavanje optimalnog broja vozila na radu potrebno
je bilo utvrditi vrijednosti konstanti (neke od njih su date u prethodnom dijelu rada):
A = 480000 (N.J./km) - troškovi ulaganja za prugu

B = 280000 (N.J./km) - troškovi ulaganja za mrežu
C = 250000 (N.J./km) - troškovi ulaganja za podstanice
D = 1800000 (N.J.) - investicije za jedno vozilo
2L = 21,915 (km) - dužina linije
t1 = 4 (%) - stopa amortizacije pruge
t2 = 6 (%) - stopa amortizacije mreže
t3 = 5 (%) - stopa amortizacije podstanica
t4 = 5 (%) - stopa amortizacije vozila
Kd = 144 (km) - prosječna dnevna kilometraža
a = 0,06 (N.J./voz-km) - troškovi održavanja pruge
b = 0,21 (N.J./voz-km) - troškovi održavanja vozila
c = 0,32 (N.J./voz-km) - troškovi plaćanja radnika
d = 0,111 (N.J./voz-km) - troškovi pogonske energije
P = 3320 (put/h) - broj prevezenih putnika u vršnom satu
k = 0,5 - koeficijent čekanja
To = 70,22 (min) - vrijeme obrta
td = 3:60=0,05 (N.J./min) - troškovi putnika
 = 0,7 - koeficijent iskorištenja voznog parka
3320  0 ,5  0 ,05  70 ,22  7300
Vr     16 ,037
1800000  0 ,05
 365  144  ( 0 ,06  0,21  0 ,32  0 ,111 )
0,7
V r  16 voz  .
157
Za izračunavanje optimalnog broja vozila na radu i detaljne analize uticaja

pojedinih faktora na broj vozila na radu i troškove prevoza kao i troškove putnika,
urađen je program za simulaciju na računaru u simulacionom programu TUTSIM 7.00
za IBM PC.
Programirana je formula ukupnih troškova
 D  t4 
A  L  t1  B  L  t 2  C  t 3  V r    365  K d  ( a  b  c  d )
T
Tu  P  k  o  t d   a   din  .
Vr h  h 
 
Blok dijagram rješenja problema dat je na Sl. 49, a grafik rezultata simulacije
na Sl. 48.
Korišteni blokovi imaju slijedeće značenje:
Oznaka
Značenje bloka
bloka
CON constanta blok ima samo izlaznu veličinu - konstanta
SUM sumator blok sumira sve ulazne veličine
TIM vremenski blok blok ima samo izlaz koji predstavlja vrijeme
DIV djelitelj blok dijeli gornju ulaznu veličinu sa donjom
MUL množać blok množi sve ulazne veličine
Listing programa predstavlja simulaciju troškova putnika, prevoznika i

ukupnih troškova u zavisnosti od broja vozila. Broj vozila je u intervalu od 0 do 40.
Korak simulacije je 0,1, a simulacija je vršena za kontinuiranu i diskretnu promjenu
broja vozila, što je predstavljeno na dijagramima. Simulacija pruža mogućnost
očitanja broja vozila pri kome su minimalni troškovi, tj. 16 vozila pri 836.608 (N.J./h.)
Program omogućava simulacije pri praćenju bilo koja 4 izlaza iz blokova u funkciji
nekog od izlaza sa minimalnim korakom od 10-6.
Sl. 48 Grafički prikaz rezultata simulacije
158
1
CON 29
A MUL
9 Y1
CON 131 Te
t1 DIV
130 Te
2 SUM
CON y9
L
28 18
3
MUL CON
CON Tu
Y2 h
B 37
SUM
10 21 Tu
CON CON
t2 P
4 22
CON CON
C 27 35
MUL k
MUL
11 Y3 23 y02
CON CON
t3 To
5 24
CON CON
a td 36
DIV
6
Tp Tp
CON
b 26
SUM
7 y5
CON
c
8
CON 32
d MUL
y4
16
CON
dgd 20
MUL
17 y8 33
CON SUM
Kd y10
19
13
MUL 34
CON 25
y6 MUL
D DIV y01
y7
14 15 12
CON CON TIM
t4  Vr
Sl. 49 Blok dijagram simulacije broja vozila na radu
Vr T e ( N .J ./h ) T p ( N .J./h ) T u ( N .J /h )
Sl. 50 Listing programa i numerički rezultati simulacije broja vozila na radu
159
6.4 Zadatak: Broj vozača u zavisnosti od eksploatacione brzine

Izračunati potreban broj saobraćajnih radnika ako je suma vozilokilometara
VK =5000 vozilo-km, koeficijent iskorištenja radnog vremena radnika u saobraćaju
 r =0,6, radno vrijeme vozača u toku dana Hr=8 sati i eksploataciona brzina ve =20
km/h. Izračunati i broj vozača ako se eksploataciona brzina poveća na 22 km/h.
Rješenje
VK 5000
a) S   52 ,0833
 r  H r  v e 0,6  8  20
S= 52 radnika.
v 20
b) S 2  S1  e1  52   47 ,273
ve 2 22
S2 = 48 radnika.
6.5 Zadatak: Određivanje potrebnog broja radnika u saobraćaju

(vozača)
Operator u JGPP na određenom prostoru vrši prevoz putnika sa slijedećim
podacima o radu voznog parka:
- VK g =3500000 (km) - ukupno pređeni kilometri u toku godine
- v e  10 (km/h) - eksploataciona brzina
- To = 60 (min) - prosječno vrijeme obrta
- tT=6% od To - vrijeme zadržavanja na terminusima
- Hr=8 (h) - dnevno radno vrijeme radnika – vozača
- Hn=30 (min) - neproduktivno radno vrijeme radnika
- nnp=63 - približan broj nedjelja i praznika
- pq=30 % - procenat smanjenja obima prevoza nedjeljom i
praznikom u odnosu na radni dan
- Og=48 (dana) - ostali gubici (godišnji odmor, bolovanje, odsustva,
ostalo).
Izračunati potreban broj radnika na radu – vozača.
Rješenje
Potreban broj vozača se dobije kada se broj potrebnih vozilo-sati na radu podijeli sa
proizvodom dnevnog radnog vremena vozača i koeficijentom iskorištenja radnog
VH r
vremena vozača, tj. S  .
r  H r
VK g 3500000
Dnevna pređena kilometraža VK   =9589 (voz-km). Iz izrza za
365 365
eksploatacionu brzinu v e  VK vozilo sati na radu su
VH r
160
VH r 
VK
= 9589 =958,9 (voz-h) .
ve 10
Koeficijent iskorištenja radnog vremena vozača je jednak
 r   r1   r 2   r 3   r 4 , gdje je
T t 60  0 ,06  60
- stepen iskorištenja reda vožnje  r1  0 T = =0,94
T0 60
H  H n 8  0 ,5
- stepen iskorištenja rasporeda vozača  r 2  r = =0,937
Hr 8
pq
365  nnp 
- stepen iskorištenja neradnih dana  3  100 =
365
30
365  63 
 100 = 0,948
365
- stepen iskorištenja koji obuhvata ostale gubitke
365 Og 365 48
r4    0,868.
365 365
Sada je  r  0,94  0 ,937  0,948  0 ,868  0,725.

VH r 958,9
Broj vozača na radu S    165,33
r  H r 0 ,725  8
S  166 (vozača).
6.6 Primjer rasporeda rada vozača

Predstaviti obrazac za izradu rasporeda rada vozača.
RASPORED RADA VOZAČA

za dan____________________ 20___. god.
Radno Razlog
Broj Prijava
vrijeme Ime i prezime Broj Broj Ime i prezime angažovanja
putnog
vozača kola obrata rezervnog vozača rezervnog
od do naloga da ne
vozača
Popunjava rasporedni službenik Popunjava centralni dispečer
Rasporedni službenik __________________ Centralni Dispečer ____________________
161
7 RED VOŽNJE
7.1 Opšti model reda vožnje
Na osnovu jednačine za izračunavanje potrebnog broja vozila na radu
q max To   n
Vr= (vozila)
60  m  k ik
izračuna se potreban broj vozila na radu za svaki karakteristični period rada linije
odnosno za n vremenskih perioda tako da imamo n vrijednosti broja vozila na radu Vr .
Redom vožnje potrebno je da se odredi vremensko uključivanje odnosno isključivanje
izračunatih brojeva vozila na radu pri pojedinim periodima vremena rada linije.
Vozila treba da polaze sa terminusa u određenim vremenskim intervalima koji su
funkcija prevoznih zahtjeva i drugih parametara koji su dati kao ulazne veličine.
U jednom karakterističnom vremenskom periodu rada linije potrebno je da intervali
polazaka budu isti kao za prvi period rada linije:
n1
i11 + i12 + .....+ i1n1 = i
j 1
1j
gdje je:
i1j - intervali u I periodu rada linije a koji ima n1 vozila na radu.
Suma svih intervala u prvom periodu rada linije je jednaka dužini ovog perioda, a
n1
kako su tI i tII granice ovog perioda to je: i
j 1
1j = tII - tI .
n2
Za drugi karakteristični period vremena bilo bi: i
j 1
2j = tIII - tII .
Iz ovoga slijedi da ukupna suma svih intervala za cio period rada linije treba da bude
jednaka radnom vremenu linije
n1 n2 nk
i
j 1
1j + i
j 1
2j + ....... + i
j 1
kj = TR
gdje je:
k - je broj karakterističnih perioda rada linije.
Sada možemo da pišemo opšti model reda vožnje, a prema izvedenim formulama.
162
k nk
a) t1A+  i rj =tnA+To/2, isključenje vozila na terminusu B, TAB=TBA=To/2
r 1 j 1
k nk
b) t1A+  i rj = tnA + To, isključenje vozila na terminusu A, TAB=TBA=To/2
r 1 j 1
k nk
c) t1A+  i rj = tnA+TAB , isključenje vozila na terminusu B, TAB =TBA
r 1 j 1
k nk
d) t1A+  i rj = tnA+TAB+TBA, isključivanje vozila na terminusu A, TAB=TBA
r 1 j 1
Pošto smo izračunali broj vozila na radu po svim karakterističnim periodima rada
linije onda vršimo proračun intervala za dati broj vozila na radu Vr i vrijeme obrta To
tj. imaćemo da je:
V
i= r (min).
To
Iz izraza za interval dobićemo vrijednosti intervala po pojedinim periodima vremena
koji nisu cijeli brojevi, a pošto se u redu vožnje najčešće upotrebljavaju vremena
polazaka vozila cio broj izražen u minutama, potrebno je vrijednost intervala izraziti
preko dvije vrijednosti koje su cijeli brojevi.
Ako označimo sa iI = ( i ), tj. cijela vrijednost intervala i , a sa iII = ( i ) +1 onda
stvarana vrijednost intervala je u granicama između iI i i II tj. imaćemo da je iI < i
< iII . Ako je potrebno u toku jednog karakterističnog perioda rada linije da imamo fo
polazaka sa intervalom i , može se pokazati da postoji zavisnost:
f o  i  f1  i I  f 2  i II
gdje je:
f1 - frekvencija vozila sa intervalom iI
f2 - frekvencija vozila sa intervalom iII .
Vrijednost frekvencije fo je
fo = f1 + f2
Iz prethodnih jednačina možemo dobiti da je
f1 = fo ( iII - i )
f2 = fo ( i - iI )
Slijedi da u toku jednog karakterističnog perioda rada linije interval iI treba da se
pojavi fo ( iII - i ) puta a interval iII sa fo ( i - iI ) puta.
7.2 Zadatak: Blok dijagram reda vožnje za simulaciju uz pomoć

računara
Predstaviti algoritam za izradu reda vožnje na računaru.
163
Rješenje
Osnovne operacije i postupak za izradu reda vožnje na računaru mogu se dati kao na
Sl. 51.
P O Č E T A K
UČITAVANJE NAZIVA LINIJE

TERMINUSA I KARAKT. STANICE
qmax (i), V(i), Ki k(i), To(i ,1), To(i,2)...
t 1 , t2,, t3 ...t n
IZRAČUNAVANJE
V(j ) i i (j)
O DREĐIVANJE VREMENA
PO LASKA U PRVO M
PERIO DU
IDENTIFIKACIJA ZA ODREĐENO
VRIJEME POLASKA
DA LI
DA ŠTAMPANJE REDA
JE TO PO SLJEDNJI
VO ŽNJE ZA
PERIO D
O TPRAVNIKE
NE ŠTAMPANJE REDA
VO ŽNJE ZA VO ZAČE
O DREĐIVANJE VREMENA
PO LAZAKA U SLJEDEĆEM
INTERVALU
ŠTAMPANJE ULAZAKA I
IZLAZAKA VO ZILA IZ
GARAŽE
DA NE
V(i)>V(j+1)
ŠTAMPANJE
ISKLJUČUJE SE STATISTIKE
V(j)-V(j+1)
VO ZILA
UKLJUČUJE SE
V(j+1)-V(j) K R A J
VO ZILA
Sl. 51 Algoritam za izradu reda vožnje
7.3 Zadatak: Izrada reda vožnje u novonastalim zahtjevima putnika

Na liniji javnog gradskog prevoza putnika u vršnom opterećenju radi Vr =35
vozila. Vrijeme čekanja na međustanicama i terminusaima u toku obrta je 14 min, a
vrijeme vožnje 58 min. Zbog promjene protoka putnika poslije vršnog sata iz rada je
164
izključeno 15 vozila. Ako je prvi polazak vozila poslije isključivanja u 8,00 sa

terminusa B, i ako su vremena poluobrta u oba smjera ista, izračunati:
- intervale kretanja vozila u toku vršnog sata,
- intervale kretanja vozila poslije isključenja vozila,
- vrijeme polaska prvog vozila sa terminusa A poslije isključenja vozila,
- vrijeme petog polaska sa terminusa A,
- vrijeme trećeg polaska sa terminusa B,
- brzinu obrta (km/h)
Rješenje
- intervali kretanja vozila u toku vršnog sata su:
to=tč+tv=14+58=72 (min)
T 72
i o   2 ,057 => i  2 (min), i  3 (min)
Vr 35
Vr  0 ,943  35  33 -broj vozila koji se kretao sa intervalom i   2 (min),
Vr  0 ,057  35  2 -broj vozila koji se kretao sa intervalom i   3 (min),
- intervali kretanja vozila poslije vršnog sata su:
T 72
i o   3,6 => i   3 (min), i   4 (min)
Vr 35  15
Vr  0 ,4  ( 35  15 )  8 -broj vozila koji se kretao sa intervalom i   3 (min),
Vr  0 ,6  ( 35  15 )  12 -broj vozila koja se kreću sa intervalom i   4 (min),
- vrijeme polaska prvog vozila sa terminusa A poslije isključenja vozila
T 72
t1A  8,00  o  8,00   8,36 sati
2 2
- vrijeme petog polaska vozila sa terminusa A poslije isključenja vozila
T 72
t5A  8,00  o  5  i  8,00   5  3  8,00  36  15  8,00  51min  8,51 sati
2 2
- vrijeme trećeg polaska vozila sa terminusa B poslije isključenja vozila
t 3B  8,00  3  i  8,00  3  3  8,00  9 min  8,09 sati .
7.4 Zadatak: Red vožnje

Na prigradskoj autobuskoj liniji javnog gradskog prevoza putnika u Sarajevu
izvršeno je 231 snimanje intervala nailaska vozila JGPP. Rezultati su dati u Tabela 48
u 8 vrsta sa korakom h=2,81 (min) i u rasponu od o do 22,5 (min).
Broj vozila koja rade na liniji je Vr=8. Vrijeme zadržavanja vozila na terminusima i
usputnim stanicama je 12% od vremena obrta To. Dužina linije je 2L=16 (km).
Tabela 48 Podaci snimanja intervala nailaska vozila u JGPP
Red. br. Sredina interv. Učestalost Relativna učest.
in mn rn
1 2 3 4
1 1,4 36 0,16
2 4,2 104 0,45
165
3 7,0 50 0,22
4 9,8 14 0,06
5 12,6 16 0,07
6 15,5 6 0,026
7 18,3 4 0,017
8 21,1 1 0,004
1. Mjerodavni interval kretanja vozila na liniji i (matematsko očekivanja) i
disperziju (rasturanje vrijednosti od matematskog očekivanja), histogram
raspodjele intervala kretanja vozila na liniji
2. Vrijeme obrta To , frekvenciju f, brzinu obrta vo i saobraćajnu brzinu vs
3. Kapacitet vozila m u všnom satu ako je protok putnika qmax=800 (put/h) sa
komforom putnika čiji je jedan od parametara kik=0,9.
4. Tabelarno i grafički predstaviti red vožnje ako je poznato da linija počinje sa
radom u 5,00, a jutarnje vršno opterećenje traje od 6,00 do 8,00. Interval
kretanja vozila van-vršnog perioda je dva puta veći od intervala u vršnom
periodu.
Rješenje
1. Mjerodavni interval kretanja vozila na liniji i (matematsko očekivanja) i
disperzija (rasturanje vrijednosti od matematskog očekivanja), histogram
raspodjele intervala kretanja vozila na liniji
 Interval kretanja vozila na liniji se računa kao matematsko očekivanje
1 n n
i    i j  m j   i j  rj
n j 1 j 1
i  1,4  0 ,16  4 ,2  0 ,45  7 ,0  0,22  9 ,8  0 ,06  12,6  0 ,07 

 15,5  0,026  18,3  0 ,017  21,1  0,004 
i  5,92  6 (min)
n
 Disperzija D( i )   ( i  i j ) 2  r j
j 1
D( i )  ( 5,92  1,4 ) 2  0 ,16  ( 5,92  4 ,2 ) 2  0 ,45  ( 5,92  7 ,0 ) 2  0 ,22 

 ( 5,92  9 ,8 ) 2  0 ,06  ( 5,92  12,6 ) 2  0 ,07  ( 5,92  15,5 ) 2  0 ,026 
 ( 5,92  18,3 ) 2  0 ,017  ( 5,92  21,1 ) 2  0 ,004 
D( i )  14 ,8 (min 2 )
 Histogram raspodjele intervala kretanja vozila
Empirijska gustina raspodjele
Relativna
Red. Sredina interv. Učestalost rn
učest.
br. in mn
rn p*n 
h
1 2 3 4 5
1 1,4 36 0,16 0,05
2 4,2 104 0,45 0,15
166
3 7,0 50 0,22 0,08
4 9,8 14 0,06 0,035
5 12,6 16 0,07 0,015
6 15,5 6 0,026 0,007
7 18,3 4 0,017 0,003
8 21,1 1 0,004 0,0016
Histogram gustine raspodjele
raspodjele p*
gustina
0.2
0.1
0
1.4 4.2 7 9.8 12.6 15.5 18.3 21.1
interval i (m in)
2. Vrijeme obrta To , frekvencija f, brzina obrta vo i saobraćajna brzinu vs

T
 Vrijeme obrta i  o  To  i  Vr  6  8  48 (min)
Vr
1 1
 Frekvencija f   60   60  10 (vozila/sat)
i 6
2 L 16
 Brzina obrta v o   60   60  20 (km/h)
To 48
 Saobraćajna brzina
2 L 16 16
vs   60   60   60  22 ,73 (km/h)
tw To  0,12  To 48  0 ,12  48
3. Kapacitet vozila m u všnom času ako je protok putnika qmax=800 (put/h) sa
komforom putnika čiji je jedan od parametara kik=0,9.
Iz formule za broj vozila na radu je:
q   T q   T 800  1,1  48
Vr  max n o  m  max n o   97 ,778
m  k ik Vr  k ik 60  8  0 ,9
m  100 ( mjesta )
4. Tabelarni i grafički prikaz reda vožnje u periodu od 6,00 do 8,00. Interval
kretanja vozila van-vršnog perioda je dva puta veći od intervala u vršnom
periodu.
Terminus A Terminus B
6,00 6,00
6,06 6,12
6,12 6,24
6,18 6,30
6,24 6,36
6,30 6,42
6,36 6,48
6,42 6,54
6,48 7,00
6,54 7,06
7,00 7,12
7,06 7,18
7,12 7,24
7,18 7,30
167
7,24 7,36
7,30 7,42
7,36 7,48
7,42 7,54
7,48 8,00
7,54 8,12
8,00 8,24
5,00 6,00 7,00 8,00

5,20 5,40 6,20 6,40 7,20 7,40 8,20
B
5,20 5,40 6,20 6,40 7,20 7,40 8,20
5,00 6,00 7,00 8,00
Sl. 52 Grafik reda vožnje
7.5 Zadatak: Određivanje prevozne sposobnosti, intervala i transportnog

rada na liniji JGPP sa homogenom strukturom voznog parka
Na osnovu obrađenih podataka dobivenih brojanjem na liniji JGPP za
homogenu strukturu autobuskog voznog parka sa tipom vozila kapaciteta m  115
(mjesto / vozilo) potrebno je, za utvrđene vrijednosti:
qmjer  1434  put / h
k ik  0,8 (komfor sa koeficijentom k ik ne manjim od k ik  0,8 );
v o  14 km/h L AD  3868 m  L BA  4048 m
Odrediti:
a) Potreban broj autobusa ne radu za maksimalni komfor,
b) Izračunati frekvenciju i interval,
c) Izračunati prevoznu sposobnost (kapacitet) i efikasnost linije,
d) Izračunati ponuđeni bruto – transportni rad,
e) Tabelarno dati red vožnje od 08,00 do 09,00 ako jedno vozilo polazi iz
terminala “A” u 08,00
Rješenje
a) frekvencija i interval
q mjer  To
Vr 
m  k ik
168
L AB  LBA 3868  4048 1

To     0 ,565h 
vo 14 1000
To  34min
1434  0 ,565
Vr   8,8 usvaja se Vr  8vozilo 
115  0 ,8
1434  0,565
Za usvojeni broj vozila Vr  8 koeficijent k ik je k ik   0,88.
115  8
Za Vr  9vozila  koeficijent k ik  0,783 što je manje od uslova u zadatku,
tj. k ik  0,8 , te je zbog toga usvojeno Vr  8 vozila.
Vr 8
f    14 ,16voz / h
To 0 ,565
1 1  60
i   4 ,24min 
f 14 ,16
i1  4min; i2  5min
V1  Vr  5  4 ,24   V2  Vr  4 ,24  4  
V1  8  0 ,76  6voz  V2  8  0,24  Vr  V1  8  6
V1  6voz  V2  2
b) prevozna sposobnost (kapacitet) i efikasnost linije
 mjesta 
C  f  m  14 ,16  115  1628,4  
 h 
 mjesta  km 
E  c  v o  1628,4  14  22797 ,6  
 h2 
c) ponuđeni bruto – transportni rad

BU  C  L AB  C  LBA  C  L AB  LBA   1628,4  ( 3,868  4,048 ) 
 mjesto  km 
BU  12890 ,41 
 h 
d) red vožnje od 08,00 do 09,00 ako jedno vozilo polazi iz terminala “A” u 08,00
8,00 7,59
8,04 8,03
8,08 8,08
8,12 8,13
8,16 8,17
8,20 8,21
8,25 8,25
8,30 8,29
169
8,34 8,33
8,36 8,37
8,42 8,42
8,46 8,47
8,50 8,51
8,54 8,55
8,59 8,59
9,04
7.6 Zadatak: Predstavljanje ponude kapaciteta
Za radni dan u tramvajskom saobraćaju na 7 linija zadata su vremena rada

vozila na liniji i njihov broj mjesta, Tabela 49.
Potrebno je odrediti ponuđeni broj mjesta u svako satu u toku dana, broj vozila
na radu u svakom satu dana, broj vozilo-sati na radu u toku dana, prosječan broj
mjesta u satu i grafički predstaviti ponudu mjesta u toku dana.
Tabela 49 Podaci o radu vozila u toku 24 sata (sa “x” je označeno vrijeme rada vozila)
1 0 :0 0
1 0 :3 0
1 1 :0 0
1 1 :3 0
1 2 :0 0
1 2 :3 0
1 3 :0 0
1 3 :3 0
1 4 :0 0
1 4 :3 0
1 5 :0 0
1 5 :3 0
1 6 :0 0
1 6 :3 0
1 7 :0 0
1 7 :3 0
1 8 :0 0
1 8 :3 0
1 9 :0 0
1 9 :3 0
2 0 :0 0
2 0 :3 0
2 1 :0 0
2 1 :3 0
2 2 :0 0
2 2 :3 0
2 3 :0 0
2 3 :3 0
:0 0
:3 0
:0 0
:3 0
:0 0
:3 0
:0 0
:3 0
:0 0
:3 0
:0 0
:3 0
0 :0 0
Linija R.br.voz. Vozilo Br.mjesta
4
4
5
5
6
6
7
7
8
8
9
9
1 200 220 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
1 2 201 220 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
3 202 220 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
1 400 180 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
2 2 401 180 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
5 404 180 x x x x x x x x x x x x x x
1 203 220 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
3 10 212 220 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
19 221 220 x x x x x x x x x x
20 222 220 x x x x x x x x x x
21 223 220 x x x x x x x x x x
1 224 220 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
4 2 225 220 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
3 226 220 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
5 4 228 220 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
1 234 220 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
6 4 237 220 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
7 406 180 x x x x x x x x x x x x x x x
8 407 180 x x x x x x x x x x x x x x x
1 239 220 x x x x x x x x x x x x x x
7 2 240 220 x x x x x x x x x x x x x x
3 241 220 x x x x x x x x x x x x x x
Rješenje
170
broj
Broj
Broj
broj mjesta
Sati
radu Vrj
udanu
mjesta mj
Prosječan
mjesta po
vozilu msrj
ponuđenih
0 0 4 :0 0
4 620 2 20 4 :3 0
10000
10500
11000
11500
12000
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
04:00 5 280 2 20 5 :0 0
04:30 9 840 2 19 5 :3 0
05:00 1 116 0 2 19 6 :0 0
05:30 1 134 0 2 18 6 :3 0
06:00 1 134 0 2 18 7 :0 0
06:30 1 134 0 2 18 7 :3 0
07:00
1 134 0 2 18 8 :0 0
07:30
1 080 0 2 20 8 :3 0
08:00
1 014 0 2 20 9 :0 0
08:30
09:00 9 480 2 20 9 :3 0
09:30 9 480 2 20 1 0:00
10:00 9 480 2 20 1 0:30
10:30 9 660 2 20 1 1:00
11:00 9 660 2 20 1 1:30
11:30 9 660 2 20 1 2:00
j
12:00
1 068 0 2 18 1 2:30
12:30
1 068 0 2 18 1 3:00
13:00
1 068 0 2 18 1 3:30
13:30
14:00 1 068 0 2 18 1 4:00
14:30 1 068 0 2 18 1 4:30
radni dan
15:00 1 068 0 2 18 1 5:00
Grafički ponuđeni broj mjesta u toku dana, Sl. 53.

15:30 1 068 0 2 18 1 5:30
16:00 1 050 0 2 19 1 6:00
(sve linije u t ramvajskom saobraćaju)

16:30 9 840 2 19 1 6:30
17:00
9 480 2 20 1 7:00
17:30
9 480 2 20 1 7:30
18:00
9 260 2 20 1 8:00
18:30
Broj ponuđenih mjesta u u toku jednog radnog dana
19:00
9 260 2 20 1 8:30
j
sr
19:30 7 660 2 25 1 9:00

količnik sume svih ponuđenih mjesta i broja vozila na radu m 
20:00 7 660 2 25 1 9:30

20:30 7 660 2 25 2 0:00
Vr
i 1
21:00 7 660 2 25 2 0:30

Vr
j
m
21:30
i
7 660 2 25 2 1:00
j
22:00
5 720 2 29 2 1:30
mjesta i-tog vozila u j-tom periodu, Vr – broj vozila na radu u j-tom periodu.
Sl. 53 Ponuđeni broj mjesta tramvajskog sistema u toku radnog dana

22:30
4 180 2 20 2 2:00
23:00
4 180 2 20 2 2:30
23:30
00:00
4 180 2 20 2 3:00
00:30 4 180 2 20 2 3:30
vrijeme u danu
vozila na 0 21 24 45 51 52 52 52 52 49 46 43 43 43 44 44 44 49 49 49 49 49 49 49 48 45 43 43 42 42 34 34 34 34 34 25 19 19 19 19 18
3 960 2 20 0 :0 0
Prosječan broj mjesta po vozilu ( msrj ) u određenom periodu se računa kao
; mij -broj
171
7.7 Zadatak: Usklađivanje prevoznih zahtjeva i prevoznih kapaciteta i

red vožnje
Za tramvajsku liniju Ilidža - Baščaršija sinimanjem su utvrđeni protoci
putnika i ponuđeni kapaciteti. Podaci su dati za radni dan preko dijagrama.
4100
4070
3990
3980
3980
3940
3940
3930
3900
4500
3860
3790
3780
3700
3700
 mjesta 4000
3450
3380
3320
Q
 sat 3500
2950
2850
2730
2630
2550
2480
2480
2480
3000
2300
2260
2260
 put  2500
2000
q 
1740
1670
1620
 sat  2000
1380
1080
1050
1500
900
180 720
600
1000
180
500
0
11 10 5 12 8 11 12 10 13 13 10 14 7 13 13 15 18 9 14 18 karak.stan.
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 časovi
Sl. 54 Dijagram mjerodavnih vrijednosti protoka putnika i prevozne sposobnosti

(smjer A-B)
4400
5000
3180 4270
4200
mjesta
3910
3910
3910
2800 3910
3900
3870
3870
3650
3600
2600 3580
3580
Q
3540
 sat 
4000
3280
3100
2550
 put 
2400
2340
3000
2150
2080
q 
1930
1800
1820
1750
 sat 
1640
1640
1570
1530
1460
1350
2000
1170
110 840
70 660
1000
0
25 24 25 26 24 27 24 26 24 27 25 29 32 24 27 24 26 26 27 28 karak.stan.
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 časovi
Sl. 55 Dijagram mjerodavnih vrijednosti protoka putnika i prevozne sposobnosti

(smjer A-B)
172
Koeficijent vršne neravnomjernosti protoka putnika za određene periode vremena dat

je u tabeli:
Period u toku dana 6-7 7-8 12-13 13-14 14-15 15-16
Koeficijent vršne
1,88 1,57 1,07 1,7 1,3 1,48
neravnomjernosti
Potrebni podaci za izračunavanje optimalnog broja vpzila uz pomoć Coursonove

formule su dati u tabeli:
A = 480000 (DEM/km) - troškovi ulaganja za prugu

B = 280000 (DEM/km) - troškovi ulaganja za mrežu
C = 250000 (DEM/km) - troškovi ulaganja za podstanice
D = 1800000 (DEM) - investicije za jedno vozilo
2L = 21,915 (km) - dužina linije
t1 = 4 (%) - stopa amortizacije pruge
t2 = 6 (%) - stopa amortizacije mreže
t3 = 5 (%) - stopa amortizacije podstanica
t4 = 5 (%) - stopa amortizacije vozila
Kd = 144 (km) - prosječna dnecna kilometraža
a = 0,06 (DEM/voz-km) - troškovi održavanja pruge
b = 0,21 (DEM/voz-km) - troškovi održavanja vozila
c = 0,32 (DEM/voz-km) - troškovi plaćanja radnika
d = 0,111 (DEM/voz-km) - troškovi pogonske energije
P = ? (put/h) - broj prevezenih putnika u vršnom satu
k = 0,5 - koeficijent čekanja
To = 70,22 (min) - vrijeme obrta
td = 3:60=0,05 (DEM/min) - troškovi putnika
 = 0,7 - koeficijent iskorištenja voznog parka
Izraz za ukupne troškove (putnici i prevoznik) je

 D  t4 
A  L  t1  B  L  t 2  C  t 3  V r    365  K d  ( a  b  c  d )
T
Tu  P  k  o  t d      din 
Vr h  h 
 
Vrijednost h  365  20  7300 h je godišnji broj sati rada linije. U smjeru A je
qpr=1999,5 (pu/h), a u smjeru B qpr=1809,5 (put/h). Broj mjesta u vozilu je 220.

1. maksimalnu vrijednost protoka putnika (vršni sat)
2. koeficijent nervnomjernosti protoka putnika u vršnom satu
3. broj vozila na radu sa aspetka putnika
4. optimalan broj vozila na radu (sa aspekta putnika i prevoznika)
5. usklađenost prevoznih zahtjeva i prevoznih kapaciteta (Ki) za oba smjera
6. brzinu obrta i optimalni interval kretanja vozila u vršnom satu
7. grafikon reda vožnje u vršnom satu
Rejšenje
173
1. maksimalna i prosječna vrijednost protoka putnika (vršni sat)

Maksimalna vrijednost protoka je u smjeru A 3320 put/h (od 7-8 sati).
4  q 15
2. koeficijent nervnomjernosti protoka putnika u vršnom satu  n  max
je 1,57.
q max
q T
3. broj vozila na radu sa aspetka putnika Vr  max o voz  . Primjenom
60  m  k ik
izvedenog obrasca za broj vozila na radu dobijamo:
 put   mjesta 
q max  3320  , To  70,22 min, m  220 mjesta, Q  3940  .
 h   h 
q max 3320
K ik    0 ,843
Q 3340
q max  To 3320  70 ,22

Vr    20 ,95
60  m  K ik 60  220  0 ,843
Vr  21 vozilo  .
4. optimalan broj vozila na radu (sa aspekta putnika i prevoznika)

Ukupni troškovi su
 D  t4 
A  L  t1  B  L  t 2  C  t 3  Vr    365  K d  ( a  b  c  d )
T     din 
Tu  P  k  o  t d   h 
Vr h  
Diferencuranjem Tu po Vr i izjednačenjem sa nulom dobijamo jednačinu iz koje se

može izračunati optimalan broj vozila na radu,
 D  t4 
   365  k d  ( a  b  c  d ) 
P  k  t d  To   
 h 
dTu  
 2
0
dVr Vr
P  k  t d  To  h
Vr  
D  t4
voz  .
 365  k d  ( a  b  c  d )

Za primjenu izraza za izračunavanje optimalnog broja vozila na radu potrebno
je bilo utvrditi vrijednosti konstanti:
174
3320  0 ,5  0,05  70 ,22  7300

Vr     16 ,037
1800000  0 ,05
 365  144  ( 0,06  0 ,21  0 ,32  0 ,111 )
0 ,7
Vr  16 voz  .
5. usklađenost prevoznih zahtjeva i prevoznih kapaciteta (Ki) za oba smjera

q pr 1999 ,5 q pr 1809 ,5
Za smjer A je K i    0 ,507 , a za smjer B K i    0 ,4234
Q 3940 Q 4270
Period Smjer Ki
07,00-08,00 A (Ilidža - Baščaršija) 0,507
15,00-16,00 B (Baščaršija - Ilidža) 0,424
6. brzina obrta i optimalni interval kretanja vozila u vršnom satu

L  LBA 21,915
v o  AB   60  18,73 ( km / h )
To 70,22
T 70 ,22
i o   4,388 (min)
vr 16
Zaokruživanjem na 1 min imamo intervale:
V1  16  0,388  6,208  6voza sa intervalom od 5 minute
V2  16  0 ,612  9 ,792  10vozila sa intervalom od 4 minuta.
7. Tabelarni i grafički prikaz reda vožnje u periodu od 7,00 do 8,00.
7,00 7,02
i=4 min
7,04 7,06
7,08 7,10
7,12 7,15
i=5 min
i=4 min
7,16 7,20
7,20 7,25
7,24 7,30
7,28 7,35
6,32 7,39
6,36 7,43
7,41 7,47
i=4 min
7,46 7,51
i=5 min
7,51 7,55
7,56 7,59
8,01 8,03
8,06 8,07
8,10 i=4 min 8,12
7.8 Zadatak: Red vožnje na terminusu prigradske linije

Grafički predstaviti red vožnje na terminusu prigradske linije. Radno vrijeme
linije je od t1= 5,00 do t2=16,00. Broj vozila na radu je Vr=5, a vrijeme obrta To=105
min.
175
Rješenje
Na x osi se nanosi radno vrijeme linije u satima, a na y osu vrijeme u
minutama u toku sata.
T 105
Interval kretanja je i  o   21 (min) . Za To>60 min red vožnje se crta kao niz
Vr 5
tačaka (yj,xj)
y j  60  x j  i , gdje je j=1,2,3,...,n.
V o z ilo 1 - - -- - -- - -- S t r e lic e p o k a z u ju
V o z ilo 2 - - -- - -- - -- v r e m en a p o la z a k a v o z ila
V o z ilo 3 - - -- - -- - -- s a t e r m in u s a o d 5 ,0 0 d o
V o z ilo 4 - - -- - -- - -- 5 ,5 9 m in
V o z ilo 5 - - -- - -- - --
Sl. 56 Grafik reda vožnje na terminusu
Sl. 57 Blok struktura reda vožnja za terminus pri To>60 min.

7.9 Zadatak: Red vožnje na terminusu linije gradskog prevoza
Grafički predstaviti red vožnje na terminusu linije javnog gradskog prevoza. Radno
vrijeme linije je od t1= 6,00 do t2=12,00. Broj vozila na radu je Vr=5, a vrijeme obrta
To=56 min.
Rješenje
176
To 56
Interval kretanja je i    11,2  11 (min) . Za To<60 min red vožnje
Vr 5
se crta kao niz tačaka (yj,xj), y j  60  x j  i , gdje je j=1,2,3,...,n..
2
Strelice pokazuju polske vozila
sa terminusa od 8,00 do 8,59
Sl. 58 Grafik reda vožnje na terminusu gradske linije
7.10 Zadatak: Red vožnje na terminusu sa vremenom obrta 60 (min)

Grafički predstaviti red vožnje na terminusu linije javnog gradskog prevoza.
Radno vrijeme linije je od t1= 6,00 do t2=12,00. Broj vozila na radu je Vr=5, a
vrijeme obrta To=60 min.
Rješenje
To 60
Interval kretanja je i    12 (min) . Za To=60 min red vožnje se crta
Vr 5
kao niz tačaka (yj,xj), y j  i , gdje je j=1,2,3,...,n.
177
Sl. 59 Grafik reda vožnje na terminusu sa vremenom obrt 60 (min)

7.11 Pridržavanje reda vožnje
Sa aspekta teorije sitema JGPP se može predstaviti kao na slici.
SAOBRAĆAJNE SLUŽBE,
GPS, GSM, ETF, RV, SI, RS
(SISTEM UPRA VLJANJA) ∆Y

±∆X
VOZILA, PUTNICI,
X INFRASTRUKTURA Y
(UPRA VLJANI SISTEM )
UTICAJ
OKRUŽENJA
X – matrica ulaznih veličina

Y – matrica izlaznih veličina
∆Y – odstupanje od zadatih veličina upravljanog sistema, a time i od planiranog reda
vožnje
±∆X – uticaj sistema upravljanja na ulazne veličine sa ciljem minimiziranja ∆Y→0
GPS – sistem satelitskog pozicioniranja vozila
GSM – sistem mobilne telefonije
ETF – elektronski tarifni sistem
RV – radio veza
SI – sistem informisanja putnika
RS – računarski sistem
178
Kontrola sprovođenja reda vožnje podrazumijeva evidentiranje i upoređivanje

vremena dolaska i polaska vozila sa terminusa i sa stajališta na liniji.
Pri tome bitne su dvije veličine:
- Tačnost podrazumijeva mjeru odstupanja vremena nailaska vozila kroz
kontrolnu tačku od vremena predviđenog redom vožnje;
- Ravnomjernost podrazumijeva mjeru odstupanja intervala nailazaka
vozila od intervala predviđenim redom vožnje.
Kvantifikovanje tačnosti se vrši indeksom tačnosti koji predstavlja odnos

vremena čekanja putnika u slučaju pridržavanja reda vožnje i ukupnog
vremena čekanja putnika
Pt
Kt   100 %,
Pt  Pk
gdje je:
- Pt – vrijeme čekanja putnika (min) u slučaju poštovanja reda vožnje
- Pk – vrijeme dužeg čekanja putnika (min) u slučaju kašnjenja.
Kvantifikovanje ravnomjernosti se vrši indeksom tačnosti koji predstavlja

odnos vremena čekanja putnika u slučaju pridržavanja reda vožnje i ukupnog
vremena čekanja putnika
P
K r  r  100 %,
Pn
gdje je:
- Pr – vrijeme čekanja putnika (min) u slučaju ravnomjernog kretanja vozila
- Pn – vrijeme čekanja putnika (min) u slučaju neravnomjernog kretanja
vozila
U slučaju ravnomjernog priliva putnika i ravnomjernog kretanja vozila broj

putnika u toku jendog intervala i je P  c  i (putnika), gdje je c  tg (put/min) –
konstanta proporcionalnosti, predstavljeno na slici
P (putnika)
P
Pr1 Pr2 Pr3
α α α
io io io t
179
Označena površina predstavlja vrijeme čekanja putnika za vrijeme jednog intervala.

Broj putnika koji čeka na vozilo po intervalima je P1  c  i0 , P2  c  i0 , P3  c  i 0 , .
Za n nailazaka vozila vrijeme čekanja Pr pri P  P1  P2  ...  c  i 0 putnika u toku
jednog intervala je
1
Pr  P  n   i0 (gdje je P  n broj putnika koji je čekao u toku n nailazaka
2
vozila, a u prosjeku svaki putnik čeka polovinu intervala), odnosno
1
Pr  c  n   i 02 .
2
U slučaju neravnomjernog kretanja vozila na liniji intervali su različiti i broj
putnika pri svakom nailasku vozila je različit. Analogno prethodno opisanom
ravnomjernom kretanju vrijeme čekanja putnika u slučaju neravnomjernog kretanja za
n nailazaka vozila je
Pn  c  i12  c  i 22  ...  c  i 2j  ...  c  i n2   c    i 2j ,
1 1 n
2 2 j 1
gdje je:
- n – broj posmatranih nailazaka vozila
- io – interval kretanja vozila prema redu vožnje
- ij – j-ti interval.
7.11.1 Zadatak: Tačnost i ravnomjernost na liniji

Na liniji JGPP na jednom terminusu vršena je kontrola tačnosti i
ravnomjernosti rada vozila. Zabilježeni su slijedeći podaci o prilivu putnika
t (s) ts (s) P (putnika)

0-9 4.5 0
10-19 14.5 2
20-29 24.5 3
30-39 34.5 4
40-49 44.5 5
50-59 54.5 6
60-69 64.5 7
70-79 74.5 8
80-89 84.5 9
90-99 94.5 10
100-109 104.5 11
110-119 114.5 13
120-129 124.5 14
130-139 134.5 15
140-149 144.5 16
150-159 154.5 17
160-169 164.5 18
170-179 174.5 19
Interval nailaska vozila je 180 (s), a snimanje je trajalo 12 sati. Z vrijeme snimanja
zabilježeno je 10 kašnjenje i 11 ranijih dolazaka, a prosječno trajanje intervala u tim
slučajevima je iznosilo 210 (s). U 10 kašnjenja prosječan interval je iznosio 220 (s).
180
Metodom najmanjih kvadrata određena je teoretska zavisnost broja putnika od

vremena
P  c  t = 0 ,12  t .
12  60  60
Broj nailazaka vozila je n   240.
180
Vrijeme čekanja putnika u slučaju ravnomjernog kretanja je
1 1
Pr  c  n   i 02  0,12  240   180 2  466560 (s) =7776 (min) = 129,6 (sati).
2 2
Vrijeme čekanja putnika u slučaju neravnomjernog kretanja je

1 1
Pn  c  ( n  21 )   i02  c  21   i12 
2 2
1 1
0 ,12  ( 240  21 )   180 2  0,12  21   210 2 
2 2
Pn =481302 (s) = 8021,7 (min) = 133,7 (h).
Pr 7776
Indeks ravnomjernosti je K r   100   100 =96,94 %.
Pn 8021,7
Vrijeme dužeg čekanja putnika zbog kašnjenja Pk  10  ( 220  180 )  400 (s)=6,67
(min).
Vrijeme čekanja putnika pri tačnom dolasku vozila je Pt  7776 (min).
Pt 7776
Indeks tačnosti je K t   100 =  100 =99,91 %.
Pt  Pk 7776  6,67
181
8 KVALITET USLUGE U JAVNOM GRADSKOM

PREVOZU
8.1 Zadatak: Kvalitet mreže linija JGPP
U zadatku je potrebno odrediti pokazatelje kvaliteta mreže linija, ako su
poznati slijedeći podaci: ukupna dužina linija je  L=600 km, površina gradske
teritorije je P=150 km2, dužina ulične mreže po kojoj prolaze linije javnog gradskog
prevoza  Ln=400 km, broj putnika koji do cilja stižu direktnom vožnjom je
Pd=20.000, broj putnika koji do svog cilja stižu sa presijedanjem Pp=15.000,
srednja dužina putovanja je lsrp=7 km, srednja dužina vožnje lsrv=6 km, broj dnevno
ponuđenih mjesto-Km je Udn=400.000, ukupno pravolinijsko rastojanje između
terminusa je Lprav= 250 km.
Rješenje
Gustina mreže 
L 600
n
 4 km / km 2 

P 150
Linijski koeficijent Kl 
 L  600  1,5
 Ln 400
Pd 20000
Koeficijent direktnosti linija Kd    0 ,57
Pd  Pp 20000  15000
l srp 7
Koeficijent prilagođenosti Kp    1,167
l srv 6
L prav 250
Koeficijent iskrivljenosti trase linije d   0,625
L n 400
y r  10  d  10  0,625  6,25
U dn 400000  mjestokm 
Intenzitet usluge mreže iu    1000  
 n
L 400  km 
8.2 Zadatak: Komfor putnika na najjače opterečenoj dionici linije

Odrediti komfor putnika na liniji sa maksimalnim protokom putnika u toku časa
na najjače opterečenoj dionici qmax=2800 put/h. Prevozna sposobnost linije u toku časa
je Q=3000 mjesta/h. Broj mjesta za sjedenje je ms= 60, a za stajanje mst= 140.
Rješenje
Izraza za izračunavanje komfora η preko koeficijenta iskorištenja broja mjesta
u vozilu k ik i odnosa broja mjesta za sjedenje ns i ukupnog broja mjesta u vozilu nu , s
je.
182
6  k ik  1
 4
s 1
n u  n s  n st =60+140=200
n 60 q 2800
s s = =0,3 ; k ik  max = =0,933
nu 200 Q 3000
6  0 ,933  1
  4 =4,574
0,3  1
  4,57 .
S obzirom da je kik približno jednako 1 to komfor vrlo malo zavisi od odnosa s. Za
vrijednost k ik veče od 1 komfor opada.
8.3 Zadatak: Nomogram za određivanje kvaliteta usluge prevoza

Na liniji JGPP potrebno je izračunati kvalitet prevozne usluge na osnovu
koeficijenta iskorištenja mjesta u vozilu i odnosa broja mjesta za sjedenje i ukupnog
broja mjesta u vozilu.
Maksimalni protok putnika na karakterističnoj dionici je qmax=400 (p/h). Prevozna
sposobnost linije je Q=600 (p/h). Broj mjesta u vozilu je 320, a broj mjesta za
sjedenje je 80.
U zadatku je potrebno nacrtati nomogram zavisnosti kvaliteta usluge prevoza
 =f(kik,s), i dati moguće odnose kik i s.
Rješenje
Analitički izraz za kvalitet prevozne suluge se dobija formiranjem jednačine prave oko
6  ( k ik  1 )
tačke (kik=1;  =4),   4.
s 1
m 80
Odnos broja mjesta za sjedenje i ukupno je s  s   0 ,25 , a koeficijent
mu 320
q 400
iskorištenja mjesta u vozilu k ik  max   0 ,667 , sada je kvalitet usluge
Q 600
6  ( k ik  1 ) 6  ( 0 ,667  1 )
 4  4  6 ,664
s 1 0,25  1
  6,664 .
Mogući slučajevi su:
- za kik=s je največi nivo usluge, svi putnici sjede
- za kik=1 kvalitet usluge je isti za svako s<1
- za kik>1 kvalitet usluge se smanjuje.
Nomogram zavisnosti kvaliteta prevoza je dat na dijagramu, Sl. 61.
183
Sl. 60 Blok dijagram za izradu nomograma za ocjenu kvaliteta usluge prevoza
Sl. 61 Nomogram za ocjenu kvaliteta prevozne usluge
8.4 Zadatak: Kvalitet prevoza primjenom metode Normalos
Prema položaju zone stanovanja i zona rada potrebno je primjenom metode

Normalos (metoda primijenjena prvi put u Štokholmu u određivanju kvaliteta prevoza
uz razumne troškove, a prema zonama rada zbog nepostojanja povjerljivih drugih
podataka) odrediti srednje generalizovano vrijeme u minutama za svaku zonu rada i
procenat povećanja generalizovanog vremena ako se udaljensot zone rada od zone
stanovanja poveća za 15 % (predstaviti grafički).
184
ZONA
RADA ZONA
1 RADA
2
11,5 km
6,6 km
12 km 8 km
ZONA
ZONA STANOVANJA ZONA
RADA RADA
3 4
Sl. 62 Udaljenosti centroida zone stanovanja i centroida zona rada
Srednje udaljenosti pojedinih zona rada od zone stanovanja su:

l 1 =11,5 km; l 2 =6,6 km; l 3 =12 km; l 4 =8 km.
Procenat stambenih zgrada sa više porodica u zoni stanovanja (gustina) je ps=58,4 %.
Rješenje
Opšta formula metoda Normalos je:
TGi = 31,4 + 2,1∙ li - 0,1 ∙ ps (min); li (km).

a)
Zona stanovanja – zona rada 1: TG1 = 31,4 + 2,1∙11,5 - 0,1∙58,4 = 49,71 (min)
Zona stanovanja – zona rada 2: TG2 = 31,4 + 2,1∙6,6 - 0,1∙58,4 = 39,42 (min)
Zona stanovanja – zona rada 3: TG3 = 31,4 + 2,1∙12 - 0,1∙58,4 = 50,76 (min)
Zona stanovanja – zona rada 4: TG4 = 31,4 + 2,1∙8 - 0,1∙58,4 = 42,36 (min)
b)
Zona stanovanja – zona rada 1: TG1 = 31,4 + 2,1 . 11,5 - 0,1 . 58,4 = 49,71(min)
TG1* = 31,4 + 2,1 . 1,15 .11,5 - 0,1 . 58,4 = 53,3(min)
TG1* 53,332
  1,0728 .
TG1 49,71
Ako se udaljenost poveća za 15 % generalizovano vrijeme poraste za 7,28 %.
li (km) 6,6 8 11,5 12
TGi (min) 39,42 42,36 49,71 50,76
TGi (min)
60
50
40
30
20
10
0
6.00 8.00 10.00 12.00
li (km)
185
8.5 Kvalitet saobraćajne usluge sa aspekta putnika – teoretska osnova

U zadatku je potrebno odrediti kvalitet saobraćajne usluge sa aspekta putnika
kao korisnika usluge.
Vrijednosti parametara kvaliteta za konkretnu saobraćajnu uslugu su određene preko
datih obrazaca.
Srednje vrijeme pješačenja do stanice (od stanice) Tpk sa prosječnom brzinom
pješačenja u zoni stanice vpk (km/h) je:
L pk
T pk  (min).
v pk
Srednje vrijeme pješačenja svih putnika koje koriste liniju dobija se po obrascu
n
u i  T pi
T psr  i 1
Pu
gdje je:
ui - broj ulazaka na i -toj stanici
Lpk - dužina pješačenja putnika do stanice k, (prosječna dužina).
n - broj stanica na liniji
Tpi - vrijeme pješačenja putnika do stanice i
Pu - broj putnika prevezenih na liniji
Vrijeme čekanja na stanici pretpostavlja kontinuirani priliv na stanici u koju
vozila pristižu u vremenskom intervalu i, pa je
i
t č  , ili srednja vrijednost vremena čekanja za cijelu liniju je
2
n
t či  ui
tč  i 1
n
, gdje je: tči – srednja vrijednost vrijemena čekanja putnika na
Σ ui
i 1
i-toj stanici.
Srednja dužina vožnje putnika je jedna od osnovnih karakteristika
kretanja putnika na liniji i izračunava se po obrascu
n
q i  li
l srv  i 1
(km),
Pu
gdje su:
qi (put/h) - protok putnika na dionici (k)
li (km) - dužina i-tog medjustaničnog rastojanja
Pu (put/h) - broj prevezenih putnika.
n - broj međustaničnih rastojanja na liniji.
Srednje vrijeme vožnje jednog putnika na posmatranoj liniji sada je
t w  l srv  v s (min), vs – srednja saobraćajna brzina vozila.
186
Koeficijent iskorištenja mjesta u vozilu predstavlja odnos između maksimalnog

protoka (na karakterističnoj dionici) i protoka mjesta na liniji
qmax
k ik  ,
Q
gdje je:
qmax - maksimalni protok putnika u toku časa na najjače opterećenoj dionici
(karakterističnoj dionici)
Q - prevozna sposobnost linije u toku sata.
Mogući su slučajevi:
1. Za kik = s - najveći nivo usluge, svi putnici sjede (s - odnos broja
mjesta za sjedenje i ukupnog broja mjesta u vozilu)
2. Za kik = 1 - kvalitet usluge isti za svako s
3. Za kik > 1 - kvalitet usluge se smanjuje.
Odnos broja mjesta za sjedenje i ukupnog broja mjesta u vozilu (s) je vrijednost
određena sastavom dijela voznog parka koji radi na posmatranoj liniji.
8.6 Zadatak: Izmjeritelji kvaliteta prevozne usluge sa aspekta putnika

Na osnovu statističkih podataka odrediti vrijednosti izmjeritelja
kvaliteta prevozne usluge:
0,005 teoretska
gustina raspodjele
Vrijeme pješačenja do stanice emp irijska

0,004
U pitanju je zakon normalne
raspodjele čija je empirijska i teoretska 0,003
gustina raspodjele data na slici. 0,002

Matematsko očekivanje je određeno i iznosi
tpk=4 (min). Testiranje hipoteze o 0,001
saglasnosti je izvršeno testom Pirsona. 0

1 2 4 5 6
vrijeme pješačenja do stanice (min)
0,015 teorets ka
gustina raspodjele
emp irijs ka
0,013
vrijeme čekanja na stanici
0,011
U pitanju je zakon normalne 0,009

raspodjele sa matematskim očekivanjem tč=3
(min). 0,007
0,005
2 2,5 3 3,5 4
vrije me če kanja na s tanici (min)
0,022 teoretska
gustina raspodjele
emp irijska
0,018
187
0,014
0,012
0,008
0,004
0 6 12 18 24
vrijeme vožn je (min)
vrijeme vožnje vozilom
Zakon raspodjele vremena vožnje je  raspodjela sa matematskim

očekivanjem tw=9 (min).
teoretska
vrijeme pješačenja od stanice 0,007
gustina raspodjele
emp irijska
0,006
I u ovom slučaju je slično kao i kod
0,005
vremena pješačenja do stanice.
Pretpostavljen je zakon normalne 0,004
raspodjele čija je empirijska i teoretska 0,003

gustina raspodjele data na slici.
Matematsko očekivanje je tp=5 (min). 0
3 4 5 6 7
vrijeme pješačenja od stanice (min)
koeficijent iskorištenja mjesta kik =0,9 i odnos broja mjesta za sjedenje i

ukupno je s =0,7
Uticaj svih izmjeritelja izražen je kroz jedan izmjeritelj Ok  , čija izračunata
vrijednost određuje nivo kvaliteta usluga.
Tabela 50 Izračunavanje ukupne vrijednosti izmjeritelja kvaliteta prevoza
Izmjeritelj Stvarne Stvarna Granice Preračunata
granice vrijednost preračunate vrijednost
izmjeritelja vrijednosti
1 2 3 4 5 6 7
ki kimin kimax ki Teži k i min k i max
* *
k i*
Vrijeme pješačenja (min) t pk 0 10 4 min 0 10 6
Vrijeme čekanja (min) tč 0 10 3 min 0 10 7

Vrijeme vožnje vozilom (min) tw 0 30 9 min 0 10 7
Vrijeme pješač. od stanice (min) tp 0 10 5 min 0 10 5
Koeficijent iskorištenja mjesta k ik 0 1 0.9 min 0 10 1

Odnos broja mjesta za
sjedenje i ukupno s 0 1 0.7 max 0 10 7
k *
i 33
Kolona 1 opisuje vrstu kriterija, kolone 2 i 3 daju granice izmjeritelja koje se određuju
na taj način što se utvrdi minimalna i maksimalna vrijednost izmjeritelja u
188
odgovarajućim jedinicama mjere. Kolona 4 sadrži stvarne vrijednosti izmjeritelja bilo

da su utvrđene proračunom ili procjenom eksperata. Jedinica mjere je stvarna (min, km
itd). Kolone 5 i 6 daju granice koje preračunavamo i one su zajedničke za sve
izmjeritelje. Jednostavno te granice usvojimo. Poželjno je da to budu cijeli brojevi npr.
0 - 10 ili 0 - 100, zavisno od toga kakvu preciznost ocjene želimo. Na osnovu kolona
k *  k i*min
2, 3 i 5, 6, a prema izrazu k i*  i max  k i dobijamo preračunate vrijednosti za
k i max  k i min
kriterijume koji teže maksimumu, kolona 7.
Ako kriterijum teži minimumu onda je vrijednost u koloni 7 izračunata prema izrazu
k *  k i*min
k i*  k i*max  i max  ki .
k i max  k i min
Za prvi red tabele tj. vrijeme pješačennja primjenom obrasca za kriterijum koji teži
10  0
minimumu se dobija k1*  10   4  10  4  6 . Za koeficijent iskorištenja
10  0
10  0
mjesta kik , peti red u tabeli, se dobija k 5*  10   9  10  9  1 .
10  0
Ukupna ocjena kvaliteta prevoza se dobije kada se zbir preračunatih vrijednosti

 k i* (kolona 7) podijeli sa brojem izmjeritelja ni  6 ,
Ok 
k *
i33

 5,5, Ok  5,5 .
ni 6
Uvođenjem nivoa usluge, ocjena kvaliteta prevoza Ok se može iskazati
nivoom određenim iz tabele.
Za konkretan slučaj imali smo da je ukupna ocjena kvaliteta prevoza Ok = 5,5,
što se može smatrati nivoom usluge C.
Nivo usluge A B C D E
Granice ocjena 0 – 2,0 2,0 - 4,0 4,0 - 6,0 6,0 – 8,0 8,0-10
Težinu uticaja pojedinog izmjeritelja na nivo kvaliteta prevoza možemo mijenjati
preko stvarnih granice (kolone 2 i 3), tako što sa smanjenjem raspona povećavamo
uticaj i obratno, sa povećanjem raspona smanjujemo uticaj izmjeritelja.
8.7 Rangiranje prevoza po kvalitetu usluge metodom SAW– Simple

Averaging Weights
Kvalitet saobraćajne usluge se može definisati kao ispunjavanje određenog
nivoa usluge koji se iskazuje preko određenih parametara i odstupanja od definisanih
vrijednosti.
Kako svi izmjeritelji nemaju istu jedinicu mjere te se stoga njihove vrijednosti ne
mogu sabirati, to je u cilju efikasnijeg rješavanja ovog zadatka predložen metod
višekriterijumske ocjene (SAW – Simple Averaging Weights).
Metod se sastoji od:
189
1. definisanja kriterijuma za vrednovanje, broja varijanti i vrijednosti varijanti po

svim kriterijumima
2. određivanja težinskih koeficijenata kriterijuma (  j), a može se vršiti Delfi
metodom, metodom rejtinga itd.
3. normalizacije matrice vrijednosti varijanti po kriterijumima (xij)
- za kriterijume čija vrijednost treba da teži maksimumu rij  xij
xmax
- za kriterijume čija vrijednost treba da teži minimumu rij  xmax
xij
4. izračunavanja vrijednosti savake varijante po svim kriterijumima tako što se
saberu proizvodi nromalizovanih vrijednosti varijanti po kriterijumima i težinskih
koeficijenata Vi=  rij  j
Rang varijant se pravi po kriterijumu veče vrijednosti Vi.
8.8 Zadatak: Izbor prevoza od izvora do cilja sa aspekta kvaliteta usluge

U zadtku je potrebno odabrati vid prevoza sa aspekta kvaliteta saobraćajne
usluge. Alternativni prevozini sistemi su tramvaj i autobus.
U zadatku su korištena iskustva nekih evropskih gradova što je dato u tabelama.
Vrijednosti kriterijuma po alternativama u konkretnom primjeru su određene na
osnovu procjene eksperata.
Tabela 51 Tabela ocjene kriterijuma sa aspekta korisnika usluga
Značaj
Suma
(težina) Rang Kriterijum
značaja
u%
14,1 1 Neophodnost presjedanja i okolnosti
11,4 2 Tačnost
8,9 3 Učestalost usluge
8,8 4 Brzina prevoza
50 % 6,8 5 Dolazak i odlazak sa stajališta
6,3 6 Informacije za vrijeme vožnje
6,0 7 Potrebe za informacijama za vrijeme vožnje
5,2 8 Mogućnost potoršnje, kupovine i prodaje karata
3,3 10 Informisanost na stajalištima
3,3 11 Zaštita od vremenskih nepogoda na stajalištima
76,6 % 1,5 20 Opremljenost stajališta (sjedenje, osvjetljenje, telefon, itd.)
4,4 9 Ponuda mjesta za sjedenje
2,9 12 ûvanje vozila za vrijeme ubrzanja i usporenja
2,7 13 Tok kretanja vozila
2,7 14 Klimatizacija, grijanje i provjetravanje vozila
2,6 15 Rezerva mjesta u prevozu
2,6 16 Redovi i razmještaji sjedišta
2,0 17 Ulazak u vozilo i izlazak iz vozila
1,9 18 Buka u vozilu
1,6 19 Jačina provjetravanja
100 % 1,0 21 Saobraćajno ometanje
Vrijednosti kriterijuma
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Kriterijum Tramvaj Autobus
x1j x2j
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
190
Presjedanje 10.0 8.0
Tačnost 6.0 5.0
Učestalost 12.0 10.0
Brzina prevoza 15.0 17.0
Doloazak i odlazak sa stajališta 6.0 4.0
Informacije za vrijeme vožnje 5.0 7.0
Potrebe za informisanjem za vrijeme vožnje 8.0 8.0
Mogućnost potrošnje, kupovine i prodaje karata 6.0 5.0
Informisanost na stajalištima 7.0 6.0
Zaštita od vremenskih nepogoda na stajalištima 6.0 4.0
Opremljenost stajališta (sjedenje, osvjetljenje) 8.0 7.0
Ponuda mjesta za sjedenje u vozilu 6.0 7.0
Čuvanje vozila za vrijeme usporenja i ubrzanja 6.0 7.0
Tok kretanja vozila 6.0 5.0
Klimatizacija, grijanje i provjetravanje 5.0 7.0
Rezerva mjesta pri prevozu 7.0 6.0
Redovi i razmještaj sjedišta 4.0 7.0
Ulazak i izlazak iz vozila 6.0 6.0
Buka u vozilu 7.0 6.0
Jačina provjetravanja 6.0 7.0
Saobraćajno ometanje 7.0 8.0
-------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
j
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Presjedanje minimumu 14.10
Tačnost maksimumu 11.40
Učestalost maksimumu 8.90
Brzina prevoza maksimumu 8.80
Doloazak i odlazak sa stajališta minimumu 6.80
Informacije za vrijeme vožnje maksimumu 6.30
Potrebe za informisanjem za vrijeme vožnje minimumu 6.00
Mogućnost potrošnje, kupovine i prodaje karata maksimumu 5.20
Informisanost na stajalištima maksimumu 3.30
Zaštita od vremenskih nepogoda na stajalištima maksimumu 3.30
Opremljenost stajališta (sjedenje, osvjetljenje) maksimumu 1.50
Ponuda mjesta za sjedenje u vozilu maksimumu 4.40
Čuvanje vozila za vrijeme usporenja i ubrzanja maksimumu 2.90
Tok kretanja vozila maksimumu 2.70
Klimatizacija, grijanje i provjetravanje vozila maksimumu 2.70
Rezerva mjesta pri prevozu maksimumu 2.60
Redovi i razmještaj sjedišta maksimumu 2.60
Ulazak i izlazak iz vozila maksimumu 2.00
Buka u vozilu minimumu 1.90
Jačina provjetravanja maksimumu 1.60
Saobraćajno ometanje minimumu 1.00
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------------------------
Kriterijum Tramvaj Autobus
r1j r2j
--------------------------------------------------------------------------------------------------
Presjedanje 1.00 1.25
Tačnost 1.00 0.83
191
Učestalost 1.00 0.83
Brzina prevoza (vrijeme) 0.88 1.00
Doloazak i odlazak sa stajališta 1.00 1.50
Informacije za vrijeme vožnje 0.71 1.00
Potrebe za informisanjem za vrijeme vožnje 1.00 1.00
Mogućnost potrošnje, kupovine i prodaje karata 1.00 0.83
Informisanost na stajalištima 1.00 0.86
Zaštita od vremenskih nepogoda na stajalištima 1.00 0.67
Opremljenost stajališta (sjedenje, osvjetljenje) 1.00 0.88
Ponuda mjesta za sjedenje u vozilu 0.86 1.00
Čuvanje vozila za vrijeme usporenja i ubrzanja 0.86 1.00
Tok kretanja vozila 1.00 0.83
Klimatizacija, grijanje i provjetravanje 0.71 1.00
Rezerva mjesta u prevozu 1.00 0.86
Redovi i razmještaj sjedišta 0.57 1.00
Ulazak i izlazak iz vozila 1.00 1.00
Buka u vozilu 1.00 1.17
Jačina provjetravanja 0.86 1.00
Saobraćajno ometanje 1.14 1.00
-------------------------------------------------------------------------------------------------
Kada uzmemo u ubzir težinske koeficijente dobije se ocjena varijante po svim

kriterijumima:
Tramvaj: V1 = 1,00∙14, 10 + 1,00∙11,40 + 1,00∙8,90 + 0,88∙8,80 + 1,00∙6,80 +

0,71∙6,30 + 1,00∙6,00 + 1,00∙5,20 + 1,00∙3,30 + 1,00∙3,30 +
1,00∙1,50 + 0,86∙4,40 + 0,86∙2,90 + 1,00∙2,70 + 0,71∙2,70 +
1,00∙2,60 + 0,57∙2,60 + 1,00∙2,00 + 1,00∙1,90 + 0,86∙1,60 +
1,14∙1,00 = 94,15
Autobus: V2 = 1,25∙14,10 + 0,83∙11,40 + 0,83∙8,90 + 1,00∙8,80 + 1,50∙6,80 +

1,00∙6,30 + 1,00∙6,00 + 0,83∙5,20 + 0,86∙3,30 + 0,67∙3,30 +
0,88∙1,50 + 1,00∙4,40 + 1,00∙2,90 + 0,83∙2,70 + 1,00∙2,70 +
0,86∙2,60 + 1,00∙2,60 + 1,00∙2,00 + 1,17∙1,90 + 1,00∙1,60 +
1,00∙1,00 = 100,00
Rang alternativa Ocjena kvaliteta

-------------------------------------------------------------------
1. Autobus 100,00
2. Tramvaj 94,15
-------------------------------------------------------------------
192
9 TARIFNI SISTEMI
9.1 Definicija i značaj osnovnih tarifa i tarifnih sistema
9.1.1 Tarifni sistem
Pod tarifnim sistemom se podrazumijeva skup tarifnih načela, tarifna struktura
i nivo cijena.
Na osnovu tarifnih načela ili principa se utvrđuje cijena pojedinačne vožnje,
tj. da li će cijena biti ista bez obzira na dužinu vožnje ili ona treba da se na neki način
dovede u vezu sa dužinom vožnje i da li cijena treba da bude ista bez obzira na
presjedanje s linije na liniju ili s jednog na drugi vid prevoza.
Tarifna struktura ima dva elementa: raspon tarifa - koje se vrste i tipovi karata
prodaju i kome su one namijenjene - i konstrukciju tarifa - kakve su konkretne forme
tarifa i odnosa između nivoa cijena i raznih tipova karata.
TS SK
SN
Sl. 63 Veza tarifnog sistema, sistema karata i sistema naplate
Tarifni sistem (TS), sistem karata (SK) i sistem naplate (SN) su međusobno
povezani i uslovljeni jer se različita rješenja ovih sistema odražavaju na poslovanje
preduzeća. Uzajamna veza ovih sitema se može predstaviti kao na slici 8.1.
9.1.2 Principi tarifnog sistema

Postoje tri osnovna principa tarifnog sistema:
- jedinstvena tarifa,
- zonska tarifa,
- relacijska tarifa.
Osim njih postoje i mješoviti tipovi tarifnih principa koji nastaju
kombinacijom nekih od osnovnih principa.
Klasifikacija na tri osnovna principa se može uzeti uslovno jer je tačno da su i
mnogi drugi principi teoretski mogući.
Jedinstvena tarifa
Cijena vožnje kod jedinstvene tarife je ista bez obzira na kojoj se relaciji
putnik prevozi. Princip jedinstvene tarife ima mnoge značajne prednosti: tarifni sistem
193
je jednostavan i ne predstavlja nikakvu teškoću za putnika, izdavanje karata je brzo,

može se primijeniti samouplata i zastupiti sasvim jednostavni uređaji za naplatu,
izdavanje i poništavanje karata. Jedinstvena tarifa je podesnija za saobraćajna
područja ograničene veličine i slučajeve kada manje varira raspodjela putovanja po
dužini. Boljom koordinacijom prevoznika posljednjih godina u mnogim dijelovima
svijeta prošireno je područje opsluživanja i stvoreni su takvi prevoznički amalgami koi
pokrivaju čitave regije. Održati princip jedinstvene tarife u takvim slučajevima značilo
bi birati između preskupog prevoza na kraćim relacijama ili povećanog dotiranja
sistema.
Princip jedinstvene tarife u praksi se često kombinuje s drugim tarifnim
načelima iz više razloga. Naprimjer, tom kombinacijom se može efikasno razriješiti
pomenuti problem veličine saobraćajnog područja. U centralnom dijelu gradske
aglomeracije se primjenjuje jedinstvena tarifa, a u prigradskim i ruralnim dijelovima
relacijska.
Kod ovog sistema je bitno naglasiti da putnici koji putuju na relacijama
dužim od srednje dužine putovanja plaćaju nižu cijenu od stvarne cijene prevoza, a
putnici koji putuju na relacijama kraćim od srednje dužine putovanja, plaćaju veću
cijenu, što destimulativno utiče na ovu kategoriju putnika. Najracionalnija primjena
jedinstvenog tarifnog sustema je gdje su dužine putovanja putnika u najvećem broju
slučajeva približno jednake.
P
a
(put)
lsr l (km)
Sl. 64 Teoretske krive raspodjele broja putnika u zavisnosti od dužine putovanja i istom
veličinom lsr
a) manje rasturanje vrijednosti b) veće rasturanje vrijednosti
Na Sl. 64 su prikazane dvije karakteristične teoretske krive raspodjele broja

putovanja i ista veličina srednje dužine putovanja lsr. Ukoliko su veća rasturanja oko
lsr, putnici koji putuju na kraćim relacijama su više oštećeni.
Kriva “a” odgovara jedinstvenom tarifnom sistemu, dok kriva “b” ne
odgovara putnicima kratkoprugašima i više odgovara zonskom tarifnom sistemu.
Osnovni princip koji treba ispuniti u jedinstvenom sistemu naplate je da cijena
prevoza ne smije da bude visoka da se ne bi umanjio broj putnika na kratkim
relacijama koji preduzeću donose najveće efekte, (najveća pozitivna razlika između
194
prihoda i troškova), a povećava se broj putnika na dugim relacijama na kojima se

ostvaruju negativni efekti.
Jedinstveni tarifni sistem je, uglavnom, pogodan za manje gradove pod uslovim
da su srednje dužine vožnji putnika jednaka najčešćoj dužini putovanja.
Dovoljan uslov za primjenu jedinstvenog tarifnog sistema bio bi da se u
intervalu rasturanja vrijednosti slučajne promjenljive X  S  nađe ne manje od 85%
slučajne promjenljive Xi. U protivnom treba primijeniti zonski tarifni sistem.
Dovoljan uslov za primjenu jedinstvenog tarifnog sistema je i taj da je
raspodjela srednje dužine vožnje putnika simetrična u odnosu na centar rasturanja. U
tom slučaju srednja vrijednost i moda se poklapaju, X = M O . U ovom slučaju X
predstavlja diskretnu slučajnu promjenljivu, a moda M O predstavlja najverovatniju
vrijednost, odnosno vrijednost slučajne promjenljive čija je frekvencija
najzastupljenija.
Relacijska tarifa
Relacijska tarifa se obračunava i utvrđuje prema broju ”relacija” tokom
vožnje, pri čemu se pod relacijom podrazumijeva rastojanje između dva stajališta koja
ne moraju biti uzastopna. Obično se kod primjene ovog tarifnog principa vrši
sistematska podjela autobuske, tramvajske ili metro-linije na određeni broj relacija
koje postaju obračunske jedinice, ali se cijena prevoza ne mora utvrđivati
proporcionalno broju relacija tokom vožnje.
KM
16
KM/km relacijska
14
12 KM/km jedinstvena
relacijska
10
jedinstvena
8
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
km
Sl. 65 Cijena prevoza za relacijsku i jedinstvenu tarifu u funkciji rastojanja
Zonska tarifa
Kod zonskog tarifnog principa saobraćajno područje se dijeli na određeni broj
zona. Cijena vožnje zavisi od toga u kojoj je zoni započeto, odnosno završeno
putovanje, ali i od broja pređenih zona, tako da pri prekidu putovanja karta ostaje da
195
važi. I kod ovog tarifnog načela uspostavlja se određeni odnos između plaćene cijene i
dužine vožnje.
U većini slučajeva postoji jedna velika centralna zona koja pokriva uže
gradsko područje i određeni broj perifernih zona ustanovljenih prema lokalnoj
geografiji i strukturi putovanja.
Zone mogu biti: prostrane, linearne, segmentne i neutralne.
Prostorne ili teritorijalne zone se formiraju u obliku koncentričnih krugova.

Linearne mogu biti nezavisne i odnose se na jednu liniju koja se dijeli na zone
prema srednjoj dužini putovanja putnika. Ove zone nalaze primjenu kod radijalnih i
dijametralnih linija.
Segmentne zone se uvode kod tangencijalnih kružnih linija, tako što se ove
linije dijele na segmente koji odgovaraju srednjoj dužini putovanja putnika lsr.
Neutralne zone se formiraju na prelazu između dvije prostorne zone gdje su
jaki tokovi putnika i kojima se neutrališe nepovoljnost zonskog tarifnog sistema za
putnike koji gravitiraju granici jedne zone, a putuju u drugu graničnu zonu.
9.1.3 Zonski tarifni sistem

Zonski sistem sa većim brojem zona se može uspješno uspostaviti samo sa
elektronskim poništačima karata. Elektronski poništači rješavaju pitanje broja zona,
tako da broj i granice zona ne predstavljaju ograničavajući faktor u zonskom tarifnom
sistemu. Pitanje povećanja cijena bazirano na zonskom tarifnom sistemu ne izaziva
velike otpore ili politički problem ako je povećanje cijena prevoza prihvatljivo, jer
je u tim slučajevima cijena prevoza adekvatna srednjoj dužini putovanja u zoni.
Granice zona čine zatvorene kružne linije i obično se poklapaju sa stanicama
na kojima se vrši veća izmjena putnika.
Neutralne zone uvode se za putnike koji neposredno ulaze na granici zone ili
između dvije zone koje pripadaju i jednoj i drugoj zoni.
Utvrđivanje broja i granice zona može da se vrši u dvije varijante:
 Granica zone može da bude vezana za srednju dužinu vožnje putnika koja
predstavlja značajan parametar karakteristike kretanja putnika na liniji.
 Granica zone treba da bude vezana za srednju dužinu putovanja putnika koje
predstavlja jednu od značajnih karakteristika putovanja u određenom gradu.
Za konstrukciju zonskog tarifnog sistema potrebno je utvrditi sljedeće elemente

po varijantama:
 Aritmetičku sredinu broja zona po liniji,
 Standardno odstupanje broja zona po liniji,
 Aritmetičku sredinu širina zona po liniji ( km ) ,
 Standardno odstupanje širina zona po liniji ( km ) ,
 Koeficijent varijacije (odnos između standardnog odstupanja širine zona i
aritmetičke sredine širine zona po liniji).
196
IV zona
granica zona III i IV
III zona
II zona
l sr lsr lsr
c2 l sr
c3
radijalna granica segmenata
c4 B I zona
A C segment
cN
Sl. 66 Konstrukcija zonskog tarifnog sistema
9.2 Struktura tarifnog sistema

9.2.1 Kriterij za postavljanje optimalnog tarifnog sistema
Optimalizacija tarifnog sistema predstavlja jedan od najznačajnijih zadataka

upravljanja sistemom javnog gradskog putničkog prevoza.
Izbor optimalnog tarifnog sistema zahtjeva jasno definisane kriterije pomoću
kojih se vrši postavljanje tarifnog sistema i tarifnih granica. Definisanje kriterija za
izbor optimalnog tarifnog sistema dovodi do određenih problema zbog primjene
pojedinih kriterija koji su često jedni drugim suprotni. Tako, na primjer, sa gledišta
kriterija, najpovoljniji je jedinstveni tarifni sistem, ali on ne obezbjeđuje optimalnu
visinu prihoda jer ne vodi računa o razlikama između putnika koji putuju na duže i
kraće relacije.
Kriterije možemo podijeliti na one pomoću kojih se vrši definisanje
optimalnog tarifnog sistema i na kriterije za postavljanje tarifnih granica.
Najbitniji kriteriji za definisanje optimalnog tarifnog sistema u JGPP su:

1. srednja dužina vožnje putnika lsrv (km)
2. srednja dužina putovanja putnika lsrp (km)
3. odnos između srednje dužine vožnje i srednje dužine putovanja putnika
4. srednja dužina linija - lsl (km)
5. odnos između srednje dužine linija i srednje dužine putovanja putnika
6. koeficijent varijacije i koeficijent asimetrije i ekscesa srednje dužine
vožnje putnika i srednje dužine putovanja putnika.
Pored toga što ovi kriteriji predstavljaju osnovne preduslove za izbor

optimalnog tarifnog sistema oni moraju da zadovolje opće principe sa aspekta putnika
i sa aspekta organizatora prevoza.
Tarifni sistem JGPP bi trebalo da bude jednostavan i lako razumljiv za
putnike i potom da što je moguće više reflektuje troškove. Negativne uticaje, na grupe
putnika sa niskim prihodom, treba umanjiti kroz primjenu posebnih tarifnih olakšica.
197
Kriteriji za postavljanje tarifnih zona (granica)

Kriteriji za postavljanje tarifnih zona su:
1. ulasci i izlasci putnika na stanicama
2. izmjena putnika na stanicama
3. protok putnika duž linije i na karakterističnim stanicama
4. srednja dužina putovanja putnika i srednja dužina vožnje, odnosno
raspodjela putnika po dužini putovanja.
Ovo su osnovni parametri koje karakterišu kretanje putnika na liniji ili mreži
linija.
Poznavanje veličine svakog od navedenih kriterija je neophodno da bi se
donijela odluka o postavljanju granica izabranog tarifnog sistema.
Osnovno pravilo kojeg se treba pridržavati pri određivanju tarifnih zona ili
relacije je da se granice zona ili relacija poklapaju sa stanicama na kojima se javljaju
najveće vrijednosti ulazaka i izlazaka putnika. U tom pogledu su posebno interesantne
stanice sa velikim brojem ulazaka i izlazaka putnika.
Poznavanje ovih kriterija je neophodno da bi se postavio optimalni tarifni
sistem i granice tarifnih zona. Uopće gledajući, tarifni sistem mora da vodi računa
kako o putnicima koji putuju na duže relacije, tako i o putnicima koji putuju na kratka
rastojanja, kao i o perifernim dijelovima grada koji u funkcionalnom pogledu
predstavljaju jednu cjelinu. Za određivanje karakteristika kretanja putnika na liniji
srednja dužina vožnje putnika predstavlja jedan od značajnih parametara, dok srednja
dužina putovanja ima značaja prilikom određivanja kriterija za tarife po učinku,
posebno pri određivanju granica zona, ako se primjenjuje zonski tarifni sistem. Ovo je
jedan od najvažnijih kriterija za konstruisanje tarifnih zona, a služi za uspostavljanje
veza između karakteristike kretanja putnika i tarifnog sistema.
9.2.2 Izbor tarifnog sistema

Pri izboru tipa tarifnog sistema polazi se od utvrđivanja osnovnih
kriterija:
 Srednja dužina vožnje putnika l srv ( km ) ,
 Srednja dužina putovanja putnika l srp ( km ) ,
 Ulasci i izlasci putnika po stanicama i izmjena putnika po stanicama
u i ,ii .
Najveći značaj za izbor optimalnog sistema imaju srednja dužina vožnje
putnika l srv ( km ) , srednja dužina putovanja putnika l srp ( km ) .
l srv , l srp posmatraju se kao slučajne promjenjive čija se srednja vrijednost
izražava kao:
1 P  P 
X   X i  fi  X 0   f i P 
P i 1  i 1 
198
gdje je:
P  ukupan broj putnika,
X i  srednja dužina vožnje (putovanje putnika),
f i  frekvencija pojedinih vrijednosti,
X 0  radna nula.
Srednja dužina vožnje (putovanja putnika) i M 0  predstavlja centar

rasturanja. Ako je X diskretna slučajna promjenjiva, tada moda M 0 
predstavlja njenu najvjerovatniju vrijednost-vrijednost slučajne promjenjive
čija je frekvencija najzastupljenija.
Ukoliko je raspodijela l srv i l srp putnika simetrična u odnosu na centar
rasturanja, tada se srednja vrijednost i moda poklapaju X  M 0 odnosno
X  M 0    0 ,15 X
gdje je:
l
M0  L  d
l  l̂1
L  lijeva granica modalne klase,
d  širina klase i razlika prethodne i modalne frekvencije,
l  razlika prethodne i modalne frekvencije,
l1 -razlika modalne i naredne frekvencije i u tom slučaju se treba
opredijeliti za jedinstven tarifni sistem.
Najjednostavnija mjera rasturanja vrijednosti slučajno promjenjive je
srednje standardno odstupanje.
1 P
S  f i ( xi  X )2
P i 1
Za izbor jedinstvenog tarifnog sistema ponekad je pogodnije analizirati
sljedeće koeficijente:
 Koeficijent asimetrije K A  ,
 Raspodijelu vjerovatnoće slučajne promjenjive, odnosno koeficijent
ekscesa
Ako je K A  0,25 , odnosno K E  0 tada je ispunjen potreban i

dovoljan uslov za primjenu jedinstvenog tarifnog sistema.
9.3 Postupak pri promjeni tarifnog sistema
Promjene u tarifnom sistemu sadrže nekoliko koraka:
199
I KORAK- Definisanje ulaznih veličina

a) Planiranje prihoda u posmatranom periodu vremena (Pu) preko:
 Planiranih troškova (Tu) za zadati nivo funkcionisanja sistema,
 Veličine sredstava za subvencioniranje povlaštenih kategorija putnika,
(Psub)
 Veličine dotacije (Pdot)
 Ostalih prihoda (Post).
b) Tarifni korak za svaku kategoriju putnika i svaki broj zona Kij
c) Procenat popusta za svaku povlaštenu kategoriju putnika i određenog broja
zona, (p´)
d) Obračunskog broja prevezenih putnika određene kategorije u određenoj zoni:
(Pij)
 Broj prodatih pretplatnih karata za određenu kategoriju i broj
zona,(Bk)
 Izražene mjesečne mobilnosti putnika, (M)
 Broj putnika koji se prevezu sa pojedinačnom kartom (N).
II KORAK
a) Izračunavanje planiranog prihoda, (Pu)
b) Izračunavanje obračunskog broja prevezenih putnika, (N)
c) Izračunavanje tarifnog modula (Co).
III KORAK-Definisanje izlaznih veličina

a) Prihod, (Pu)
b) Tarifni koraci i popusti, (Kij, p´)
c) Tarifni moduli, (Co)
d) Izračunavanje cijene jedne vožnje putnika određene kategorije u određenoj
zoni (cij),
e) Izračunavanje cijena pretplatnih karata kod kojih može biti uračunat i
komercijalni popust.
9.4 Zadatak: Definisanje postupka promjene tarifnog sistema
U zadatku je potrebno definisati postupak promjene u tarifnom sistemu.
Rješenje
Postupak se može predstaviti kroz tri koraka.
I Korak
Definisanje ulaznih veličina
200
1. Planiranog prihoda od prevoza putnika u posmatranom periodu vremena (Pu) preko:

 planiranih (T) troškova za zadati nivo funkcionalnih sistema
 veličine sredstava za subvencioniranje povlaštenih kategorija putnika (PS)
 veličine dotacija (PD)
2. tarifnih koraka za svaku kategoriju putnika i svaki broj zona Kkz
3. procenata popusta za svaku povlaštenu kategoriju putnika i određeni broj zona (p)
4. obračunskog broja prevezenih putnika određene kategorije u određenoj zoni (P)
 broj prodatih pretplatnih karata za određenu kategoriju i broj zona (nkz)
 istražene mjesečne mobilnosti putnika (Mkz)
 broj putnika koji se prevezu sa pojedinačnom kartom.
II Korak
 Izračunavanje planiranog prihoda (Pu)
 Izračunavanje obračunskog broja prevezenih putnika (Pkz)
 Izračunavanje tarifnog modula (co)
III Korak
Definisanje izlaznih veličina
 Prihoda (Pu)
 Tarifnih koraka i popusta (Kkz, ppz)
 Tarifnog modula (co)
 Izračunavanje cijene jedne vožnje putnika kategorije (k) u (z) zona
 Izračunavanje cijena pretplatnih karata kod kojih može biti uračunat i
komercijalni popust, što bi, naprimjer, za mjesečne karte iznosilo:
C kz( m )  C kz  M kz  q
Ckz - cijena prevoza jednog putnika kategorije (k) u (z) zoni
q - broj putnika koji koristi mjesečnu kartu u određenoj zoni.
9.5 Zadatak: Određivanje tarifnog sistema u konkretnim uslovima

Na reprezentativnom uzorku od 10 % u užem gradskom području anketom su
utvrđeni osnovni parametri kretanja putnika i predstavljeni u tabeli.
Srednja dužina Srednja dužina Širina zona po
Parametar liniji (km)
putovanja (km) vožnje (km)
Aritmetička sredina lsrp = 6 lsrv = 3 HZ = 7
Standardno odstupanje slp = 3 - sHz= 2,5
Moda Molp = 3,5 - -
Medijana Melp = 5 - -
Srednja dužina linije u posmatranom gradu je Ls = 12 km.

Na osnovu kriterijuma datih u tabeli odrediti broj tarifnih zona i njihovu
širinu, te grafički predstaviti zonski sistem. Grafički prestaviti zavisnost broja zona
201
tarifnog sistema od dužine linije (srednje dužine linija) i srednje dužine putovanja
putnika.
Rješenje
U gradskom području širina zona približno je jednaka srednjoj dužini
putovanja putnika, a u prigradskom srednjoj dužini vožnje.
Provjerimao da li je ispunjen dovoljanj uslov za primjenu jedinstvenog
tarifnog sistema, tj. da li je airtmetička sredina dužine putovanja putnika jednaka
najvjerovatnijoj vrijednosti dužine putovanja putnika – modi
l srp  M 0 lp .
Iz tabele se vidi da taj uslov nije ispunjen, 6  3,5 . Pored toga, da bi jedinstveni
tarifni sistem bio opravdan, potrebno je zadovoljiti i slijedeći uslov
( l srp  s lp )
 100%  85% .
l srp
(6  3)
Kako je  100%  50% <80% , to znači da ni po ovom uslovu jedinstveni
6
tarifni sistem nije opravdan, te je potrebno uvesti zonski tarifni siste.
sH 2,5
Koeficijent asimetrije je K A  Z
  0,357. Kako je K A  0,357 >0,25 uslov za
HZ 7
jedinstveni tarifni sistem nije ispunje ni po ovom kriterijumu.
Širina zone (gradsko područje) je jednaka srednjoj dužini putovanja putnika
l z  l srp  6
l z  6 (km).
Broj zona se računa kao odnos srednje dužine linije i širine zone
L 12
nz  s  2
lz 6
n z  2 zone.
6 km
6 km
I zona
II zona
Sl. 67 Grafički prikaz zonskog tarifnog sistema
202
Zavisnost broja zona (n) od srednje dužine linije (Ls) i srednje dužine putovanja
putnika (lz) (širine zone) data je tabelarno i grafički.
n (broj zona)
lz (km) Ls=4 km Ls=8 km Ls=12 km Ls=16 km Ls=20 km Ls=24 km
0,5 8,00 16,00 24,00 32,00 40,00 48,00
1 4,00 8,00 12,00 16,00 20,00 24,00
1,5 2,67 5,33 8,00 10,67 13,33 16,00
2 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
2,5 1,60 3,20 4,80 6,40 8,00 9,60
3 1,33 2,67 4,00 5,33 6,67 8,00
3,5 1,14 2,29 3,43 4,57 5,71 6,86
4 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00
4,5 0,89 1,78 2,67 3,56 4,44 5,33
5 0,80 1,60 2,40 3,20 4,00 4,80
5,5 0,73 1,45 2,18 2,91 3,64 4,36
6 0,67 1,33 2,00 2,67 3,33 4,00
6,5 0,62 1,23 1,85 2,46 3,08 3,69
7 0,57 1,14 1,71 2,29 2,86 3,43
7,5 0,53 1,07 1,60 2,13 2,67 3,20
8 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00
8,5 0,47 0,94 1,41 1,88 2,35 2,82
9 0,44 0,89 1,33 1,78 2,22 2,67
9,5 0,42 0,84 1,26 1,68 2,11 2,53
10 0,40 0,80 1,20 1,60 2,00 2,40
Ls=4 km Ls=8 km Ls=12 km

n (zona) Ls=16 km Ls=20 km Ls=24 km
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1
01
5, 0
5, 1
5, 2
5, 3
5, 4
5, 5
5, 6
5, 7
5, 8
5, 9
lz (km)
Sl. 68 Grafik zavisnosti broja zona od srednje dužine linije i srednje dužine putovanja
putnika (širine zone)
203
10 CIJENA PREVOZA I PRIHODI U JAVNOM

GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA
10.1 Pojam i sadržaj plana poslovanja preduzeća u javnom gradskog
prevozu
Zadatak planiranja je predviđanje ostvarenja obima i strukture saobraćajnih
usluga, prihoda i rashoda za njihovo ostvarenje.
Cilj planiranja je da se postave zadaci i uslovi za što racionalnije korištenje
svih faktora proizvodnje da bi se mogli ostvariti što povoljniji poslovni rezultati
preduzeća.
Pored svih aspekata koje plan ima sa stanovišta preduzeća, plan ima i svoje
društvene aspekte koji proizilaze iz uloge i značaja koje ima javni gradski saobraćaj u
privredi i društvu.
Sa stanovišta perioda za koji se plan izrađuje razlikuje se:
 tekuće i
 perspektivno planiranje.
Tekući plan se izrađuje za period od jedne godine i naziva se osnovni godišnji
plan. Perspektivni planovi sadrže planiranje obima i strukture gradskog saobraćaja i
prevoznih kapaciteta za duži period. Ovi planovi se stoga još i nazivaju i dugoročnim
planovima. Perspektivni planovi se mogu sastavljati za 5, 10, 15 i 20 godina.
Petogodišnji planovi se još nazivaju srednjoročnim planovima.
Sa stanovišta sadržaja osnovni plan se može raščlaniti na četiri osnovna dijela,
odnosno funkcije:
1. Plan prevoza putnika
2. Plan kvaliteta prevoza
3. Plan prihoda i rashoda
4. Plan investicija.
10.2 Plan prevoza putnika
U osnovi se sastoji od:
1. Plana obima proizvodnje usluga prevoza
2. Plana kapaciteta
3. Plana održavanja transportnih kapaciteta
4. Plana pogonske energije i materijala
5. Plana kadrova.
10.2.1 Plan obima proizvodnje usluga prevoza
On je, u stvari, osnovni dio plana poslovanja preduzeća i predstavlja plan
tekućeg poslovanja gradskog saobraćajnog preduzeća koji proističe iz njegove
transportne djelatnosti.
Plan obima usluga prevoza u svim preduzećima gradskog saobraćaja mora sadržavati
kao minimum slijedeće pokazatelje:
 Plan prevezenih putnika, ukupno i po vrstama saobraćaja
 Plan prevaljenih kilometara ukupno i po vrstama saobraćaja
 Plan transportnog rada (pkm- putničkih kilometara)
204
 Plan časova rada vozila

 Plan mjesta kilometara (mkm)
 Srednja dnevna kilometraža (Ksd)
 Godišnji kilometri po vozilu (Kgod)
 Saobraćajna brzina (vs)
 Eksploataciona brzina (ve)
 Srednja dužina jednog putovanja (lsrp)
 Srednja dužina jedne vožnje (lsrv).
10.2.2 Plan kapaciteta

Plan potrebnih kapaciteta sadrži plan vozila po vidovima saobraćaja i strukturi i
polazi od stanja krajem godine, utvrđenim potrebama za vozila u narednoj godini i na
toj osnovi utvrđenih potreba za investicionim i tekućim održavanjem. Plan kapaciteta
sadrži i plan proizvodnje (rezervnih dijelova, regeneracija i dr) kao pomoćne
djelatnosti, plan sporedne djelatnosti, ukoliko ich preduzeće ima u svom sastavu
(građevinarstvo, ugostiteljstvo, marketing i druge usluge).
Plan kapaciteta sadrži i plan korišćenja kapaciteta.
Plan kapaciteta u preduzećima javnog gradskog prevoza treba da sadrži
slijedeće pokazatelje:
 broj vozila po vidovima prevoza i strukturi (inventarskih, tehnički
ispravnih, vozila na radu)
 kapacitet vozila izraženi u broju registrovanih mjesta
 vozilo dani (inventarski, ispravni, na radu)
 koeficijenti ispravnosti vozila (tehnički ispravnih, iskorišćenja ispravnih
vozila, iskorišćenja voznog parka)
 dnevno radno vrijeme vozila, časovi rada vozila, koeficijent iskorišćenja
vremena u 24 časa, dnevno vrijeme vožnje, časovi vožnje, koeficijent
iskorišćenja radnog vremena
 broj vožnji po vrstama saobraćaja (dnevno, sedmično, mjesečno i
godišnje).
10.2.3 Plan održavanja transportnih kapaciteta

Plan održavanja transportnih kapaciteta proizilazi iz plana rada prevoznih i
drugih kapaciteta, plana potrebnih kapaciteta i njihovog stanja, i na toj osnovi
utvrđenih potreba za investicionim i tekućim održavanjem. U javnom gradskom
saobraćaju, koji u svom sastavu ima šinske sisteme prevoza, zbog složenosti i
masovnosti njegovih sredstava, a prema organizacionoj strukturi, posebno se radi:
 plan održavanja voznih sredstava
 plan održavanja pruge i pružnih postrojenja
 plan održavanja mreže i sistema napajanja
 plan održavanja ostalih sredstava i objekata koja su u funkciji šinskih
sistema.
205
10.2.4 Plan pogonske energije i materijala

Plan pogonske energije i materijala sačinjava:
 plan goriva i pogonske energije za osnovnu djelatnost prevoza putnika
 plan materijala i rezervnih dijelova za održavanje transportnih sredstava
(vozila za prevoz putnika i drugih vozila)
 plan ostalog materijala.
10.3 Plan kvaliteta prevoza

Kvalitet prevoza JGPP definiše se parametrima kvaliteta sistema JGPP i
parametrima kvaliteta prevoznih usluga, koji određuju kvalitet: mreže linija;
planiranog reda vožnje; ostvarenog reda vožnje; komfor prevoza i dr.
10.4 Plan prihoda, rashoda i finansijskog rezultata

U osnovi, plan prihoda je novčani izraz plana proizvodnje saobraćajnih usluga
(prevoza putnika) i izražava se u njegovoj strukturi po djelatnostima, gdje kod
preduzeća gradskog saobraćaja treba da se vidi realizacija:
 prihoda od prevezenih putnika,
 prihoda od pomoćne i sporedne djelatnosti.
Plan prihoda od prevoza putnika se dijeli na: prihod od autobuskog saobraćaja; prihod
od trolejbuskog saobraćaja; prihod od tramvajskog saobraćaja; prihod od LŠS; prihod
od metroa, itd.
Ovi prihodi po strukturi se odnose na preduzeća koja imaju sve vrste
saobraćaja, odnosno imaju onoliko vrsta prihoda koliko imaju vrsta prevoza u gradu.
Struktura ukupnog prihoda i njegova raspodjela je predstavljena na Sl. 69.
10.5 Potreban obim sredstava

Za obezbjeđenje potrebnog obima sredstava za pokriće tekućih troškova
poslovanja u prevozu putnika u gradskom i prigradskom saobraćaju polazi se od
slijedećih elemenata:
 Obima prevozne usluge i nivoa kvaliteta prevozne usluge u godini u kojoj
se obezbjeđuju sredstva
 Potrebnog iznosa sredstava iz kojih će se pokriti troškovi poslovanja za
obim i kvalitet prevoza predviđen godišnjim planom preduzeća
 Postojećeg sistema tarifa i cijena prevoza
 Planskih akata grada i utvrđene politike cijene u gradu za godinu za koju
se obezbjeđuju sredstva.
Pri planiranju potrebnog obima sredstava neophodno je izvršiti razdvajanje

sredstava na dio koji se odnosi na tekuću reprodukciju (sredstva neophodna za
izvršenje reda vožnje) od dijela koji znači investiciona ulaganja za povećanje i
zamjenu prevoznih i drugih kapaciteta JGPP. Sredstva za planiranje tekuće
reprodukcije preduzeće treba da ostvari prodajom usluga prevoza korisnicima po
206
cijenama koje moraju da pokriju te troškove. Ukoliko cijena prevoza nije dovoljna da
pokrije očekivane troškove reprodukcije, sredstva se mogu obezbijediti i iz drugih
izvora:
 kompenzacije iz budžeta grada
 oslobađanje ili smanjenje raznih obaveza preduzeća
 subvencije za određene kategorije putnika (učenici, studenti, penzioneri,
invalidi, nezaposleni i dr.)
 korišćenje namjenskih sredstava u gradu za potrebe gradskog saobraćaja
 dotacije za pokriće eventualno iskazanog gubitka i dr.
PRIHODI OD SUBVENCIJA I POSEBNI PRIHODI

PUTNIKA I DRUGIH DOTACIJA - POREZI, CARINE
AKTIVNOSTI
PREDUZE] A
UKUPAN PRIHOD
FIKSNI TRO[ KOVI RASHODI VARIJABILNI TRO[ KOVI
AMORTIZACIJA REPRO MATERIJALI I REZ. DIJELOVI

LDDDDDIJELOVIDIJELOVI
TRO[ KOVI ODR@AVANJA TRASE GORIVO I MAZIVO
LINIJA
INVESTICIONO ODR@AVANJE ELEKTRI^ NA ENERGIJA
PLATE PLATE
POREZI I DOPRINOSI OSTALI VARIJABILNI TRO[ KOVI
OSTALI STALNI TRO[ KOVI
BRUTO DOBIT POREZ NA DOBIT
NETO DOBIT
RASPORE\ ENA
SREDSTVA NERASPORE\ ENA SREDSTVA
(RASPORED PRI STATUSNIM
PROMJENAMA)
PO OSNOVU RADA PO OSNOVU KAPITALA

(U^ E[ ^ E
ZAPOSLENIH POVE] ANJE KAPITALA
U DOBITI)
POVE] ANJE ULOGA
STVARANJE REZERVI
NAKNADA ULAGA^ IMA
Sl. 69 Struktura i raspodjela ukupnog prihoda
10.6 Finansijski plan preduzeća

Finansijski plana preduzeća sadrži plan:
 finansijskih sredstava,
 plan društvenog standarda i
 plan istraživanja.
Kod preduzeća gradskog saobraćaja plan sadrži i:
1. Plan finansiranja i finansijskih sredstava sadrži:
207
 Plan obrtnih sredstava

 Kreditni plan
 Devizni plan.
2. Operativni finansijski plan koji se sastoji od:
 Plana realizacije
 Plana nabavki
 Plana investicionog održavanja
 Plana novčanih plaćanja.
10.7 Formiranje prihoda od prevoza putnika

10.7.1 Utvrđivanje prihoda od prevoza putnika u zavisnosti od tarifnog
sistema
Prihod (PR) preduzeća javnog prevoza predstavlja proizvod broja putnika koji
se prevoze vozilima javnog prevoza (P) i prosječne cijene karte (c) za određeni period
vremena:
PR  P  c (n.j.)
Prihod od prevoza putnika u jedinstvenom tarifnom sistemu je isti kao u

zonskom tarifnom sistemu ako se posmatra samo jedna zona.
Uopšte uzevši u zonskom tarifnom sistemu za više zona koje ima više vrsta
karata i različite cijene prevoza za svaku zonu, prihod se može izraziti preko
slijedećeg obrasca.
 r z r z

PR  C o    BK ij  K ij  SM ij    KPi  BK ij  K ij  SM ij 
 i 1 j 1 i  1 j  1 
gdje je:
PR - ukupan prihod KM  ,
C o - cijena karte po nominalnoj tarifi za vožnju u jednoj zoni,
r - ukupan broj kategorija korisnika koji plaćaju cijenu jedne karte bez
popusta,
z - ukupan broj zona,
s - ukupna broj kategorija korisnika koji plaćaju cijenu vožnje sa popustom,
BK ij - ukupan broj prodatih karata po kategorijama korisnika i korištenom
broju zona,
K ij - koeficijent povećanja tarifnog modula za određeni broj korištenih zona,
SM ij - mobilnost po kategorijama korisnika i broju korištenih zona,
KPi - nivo popusta po kategorijom korisnika koji plaćaju cijenu jedne vožnje
sa popustom.
Formula je definisana za isti broj zona za sve kategorije korisnika, odnosno i

za kategorije korisnika karata za pojedinačne vožnje i za korisnike pretplatnih karata.
208
Pored prihoda od prevoza putnika i odobrenih subvencija preduzeća zbog

nametnutih tarifnih obaveza iskazuju gubitak koji ima tendenciju povećanja.
Poslovanje sa gubitkom koje je u mnogim slučajevima prihvaćeno nosi sa sobom
neposrednu prednost za putnike, jer im omogućava da se voze po niskim cijenama, ali
to teško opterećuje zajednicu i prijeti da, ukoliko se deficit povećava, negativno utiče
na normalan rad preduzeća.
Svoje troškove ili gubitke koji proističu iz ovako definisanih opterećenja
preduzeća pokrivaju putem kompenzacije koja u suštini ima tri osnovna oblika:
 naknada troškova koji rezultiraju iz obaveze organizovanja službe prevoza
 naknada gubitaka zbog tarifnih povlastica
 globalno pokrivanje deficita.
U principu preduzeća direktno ne primaju naknadu troškova koje imaju zbog obaveze
Prihod u preduzećima JGPP se može predstaviti u obliku:
PR  P  c  K
gdje je:
K - kompenzacija za nametnute obaveze preduzeća.
Visina ovih kompenzacija je različita od grada do grada, ali u većini

preduzeća iznosi 40% - 50% od stvarnih troškova eksploatacije.
Od posebnog je značaja i način formiranja planiranog prihoda od prevoza
putnika JGPP. Planiranje prihoda od prevoza može se postaviti u obliku:
PR   TN  S  D N .J .
gdje su:
TN - normirani troškovi sistema (za planirani nivo funkcionisanja, odnosno
obim i valitet rada sistema)
S - sredstva za subvencioniranje razlike u cijeni između karata sa popustom
(za povlaštene kategorije putnika) i odgovarajućih karata za zaposlene
D - dotacije gradskih vlasti do punih, realizovanih troškova funkcionisanja.
Planirani prihod preduzeća zavisi od:
 tipa tarifnog sistema
 broja putnika određene kategorije (zaposleni, studenti, đaci, penzioneri
itd) koji se voze na distanci prevoza
 procenta propusta (socijalnog ili komercijalnog), koji je odobren za
kategoriju putnika i klasu dužine prevoza: tarifnog koraka, koji predstavlja
koeficijent povećanja cijene za svaku klasu dužine prevoza:
 visine osnovne cijene - tarifnog modula.
209
10.7.2 Struktura prihoda od prevoza putnika i strukture karata

Ukupni prihod se računa kao zbir prihoda od karata Pk, dotacija Pdot, subvencija
Psub i ostalih prihoda Post.
Pu  Pk  Pdot  Psub  Post
i izjednačava sa planiranim troškovina u narednom periodu (Texp-troškovi
eksploatacije i Tost-ostali troškovi)
Tu  Texp  Tost ,
Pu  Tu .
Postupak se svodi na utvrđivanje struktura i definisanje parametara:
 Struktura prihoda u JGPP
- Prihod od karata na gradskom području,
- Prihod od karata u prigradskom području (za karte na broj vožnji),
- Prihod od periodnih karata,
- Prihod od komercijalnih karata,
- Prihod po osnovu subvencije,
- Prihod po osnovu dotacije,
- Ostali prihodi.
10.7.3 Struktura karata i njihovi parametri za izračunavanje cijene

1. Pojedinačna karta u vozilu (Tramvaj+Trolejbus),
2. Pojedinačna karta van vozila
PARAMETRI:
- Naziv zone (grad)-kombinacija zona,
- Broj korisnika karata,
- Broj vožnji po karti,
- Popust zbog broja vožnji na karti (%),
- Popust zbog kategorije putnika (%),
- Srednja dužina vožnje km  ,
- Koeficijent povećanja tarifnog modula,
- Jedinična cijena-osnovna (KM/km)
3. Pojedinačna u vozilu Autobus

PARAMETRI:
- Naziv linije (prigrad),
- Broj korisnika karata,
- Broj vožnji po karti,
- Popust-povećanje po karti (%),
- Cijena na prvom međustaničnom rastojanju (modul) KM / km  ,
- Cijena na zadnjem međustaničnom rastojanju,
210
4. Periodne (mjesečne) karte

Zaposleni, đaci, studenti, nezaposleni, penzioneri, ostali, tormjesečne,
dvomjesečne, polugodišnja, godišnja.
PARAMETRI:
- Naziv zona (kombinacija/cijelo područje),
- Broj korisnika karte,
- Broj dana važnosti karte,
- Popust zbog broja dana važnosti (%),
- Popust zbog kategorije putnika (%),
- Broj vožnji jednog korisnika karte na dan,
5. Komercijalna linija (karte bez popusta)

PARAMETRI:
- Naziv linije,
- Broj korisnika karte,
- Koeficijent uvećanja osnovnog modula,
- Jedinična cijena osnovna (KM/km)
Prihod od karata na gradskom području

Pg  c o   NK g  K g  l srvg  nvg  p vg  p kg  i
nk
KM 
i 1
gdje je:
nk - broj vrsta karata na gradskom području,
NK g - broj korisnika vrste karata,
c o KM / km  - jedinična cijena-osnovna (KM/km)
K g - povećanje tarifnog modula,
l srvg km - srednja dužina vožnje,
nvg - broj vožnji po jednoj karti,
p 
vg
%  - popust na broj vožnji,
  
p vg
p v g  1  
 100 
p %  - popust zbog kategorije putnika,
kg
  
p kg
p kg  1  
 100 
KM - konvertibilna marka
211
Označimo sa:
a1  NK g  K g  l srvg  nvg  p vg ; b1  a1  p kg
b5  a1  1  p kg 
nk
Pg  co   a1i  pkgi
i 1
nk
Pg  co   b1i KM  - prihod od naplate
i 1
nk
Pgs  co   b5i KM  - prihod od subvencija
i 1
Prihod od karata u prigradskom području

(ZA KARTE NA BROJ VOŽNJI)
Prihod od karata u prigradskom saobraćaju može se računati po linijama
prema izrazu:
nl
Ppg   NK pgi  c sri  nvk i
KM 
i 1
c c 
c sr   1 n   l srv  p pg KM / karti  ,
 2 
pg
nl - broj linija,
cn KM / km - cijena prevoza na zadnjoj dionici linije,
c sr KM / karti  - prosječna cijena jedne karte na liniji,
c1 KM / km  - jedinična cijena na prvom međustaničnom rastojanju.
Može se usvojiti da je c1  co (jedinična cijena-osnovna)
nvk  broj vožnji po karti,
NK pg - broj korisnika karata za jednu ili više vožnji,
lsrv pg
km - srednja dužina vožnje u prigradu (na određenoj liniji ili za
određenu kartu),
p pg % - popust ili povećanje na kartu,

 p pg 
p pg  1   .
 100 
n c1  c n
Sada je: Ppg   NK pg  nvk   l srv  p pg i i
i 1 2 i i pg i i
Ako se usvoji da je c1  c0 i cn  cnsr gdje je

i i
212
n
c ni
cnsr  i
KM /  - prosječna cijena na zadnjem međustaničnom rastojanju
km
n
linija u prigradskom području,
c 0  c nsr
c sr   l srv  p pg KM  - prosječna cijena jedne karte na liniji,
2 pg
n
c  c nsr
Ppg   NK pg  nvk  0
l
 l srv  p pg
i 2 i i pg
pg  nvk  l srv  p pg pg  n vk  l srv  p pg

n NK l n NK l
Ppg  c0   c nsr 
i i pg i i i pgi
i 1 2 i 1 2
NK pg  nvk i  l srvpg
Označimo sa: a2  ; b2  a2  p pg ,
2
Sada su prihodi:
nl nl nl nl
Ppg  c0   b2 i   b2 i  c n ili Ppg  c0   b2 i  c nsr  b2 i i
KM 
i 1 i 1 i 1 i 1
Prihod od periodnih karata

 
np
Pper  c0   NK per  l srv  nd  nv  p d  p k per per per per i

KM 
i 1
n p - broj vrsta periodnih karata,

NK per - broj korisnika periodne karte,
c o KM / km  - jedinična cijena-osnovna.
l srv km - srednja dužina vožnje na području za koje karta važi,
per
nd - broj dana važnosti periodne karte,

nv - broj vožnji po karti (prosječan broj putovanja po karti na dan),
per
pd per
% - popust zbog broja dana važnosti,
 pd 
pd  1  ,

per
per
 100 
pk % - popust na kartu zbog kategorije putnika,
per
 pk 
pk per  1  per
,

 100 
Označimo sa: a3  NK per  l srv  nd  nv  pd ; b3  a3  pkper ; b4  a3  1  pkper

per per per
 
np
Pper  co   b3 - prihod od naplate i

i 1
213
np
Pper  co   b4 - prihod od subvencija

s i
i 1
Prihodi od komercijalnih karata

U cilju ostvarenja većih prihoda od prevoza putnika, mnoga preduzeća JGP su
prinuđena da se tržišno ponašaju. Tako se pored redovnih linija uvode i komercijalne
linije na kojima ne važe pretplatne karte i karte sa popustom.
Postupak za utvrđivanje prihoda na komercionalnim linijama dat je u nastavku.
  KM 
nko
Pkom  co   NK kom  l srv  K kom kom i
i 1
gdje je:
nko - broj komercijalnih linija,
NK kom - broj korisnika komercijalnih karata,
l srv km - srednja dužina vožnje na komercijalnoj liniji,
kom
c o KM / km  - jedinična cijena-osnovna

K kom - koeficijent povećanja cijene osnovnog modula.
Označimo sa: a 4  NK kom  l srv  K kom kom
nko
sada je: Pkom  co   a 4 i
KM 
i 1
Prihodi po strukturi
Na osnovu izvedenih obrazaca prihodi po strukturi se mogu izračunati:
Prihodi po osnovu naplate karata
Pk  Pg  Ppg  Pper  Pkom KM 

nk nl nl np nko
Pk  co  b1 co  b2 cnsr  b2  c o  b3  c0  a 4
i i i i i
i 1 i 1 i 1 i 1 i 1
n n
k
n n l p ko
 ln
Pk  co   b1   b2   b3   a 4   c nsr  b2

 i 1 
i i i i i
i 1 i 1 i 1 i 1
Prihodi po osnovu subvencije

Pk  Pg  Pper
sub sub sub
 n
 np
KM 
k
Pk  c o    b4   b5 
 i 1 
subr i i
i 1
Prihodi po osnovu dotacija

Pdot  Pu  p dot KM 
214
Pu - ukupan prihod,
pdot % - procenat dotacija,
p
p dot  dot
100
Ostali prihodi
Post  Pu  post KM 
 % - procenat ostalih prihoda,
post
p
post  ost .
100
10.8 Postupak izračunavanja osnovnog tarifnog modula

U zonskom ili relacijskom sistemu neophodno je utvrditi veličinu koju
nazivamo tarifni modul i koji služi za obračun svih cijena u okviru sistema. Cijene
prevoza za putovanja na određenom broju zona moraju da imaju degresivni karakter
sa porastom broja zona, dok cijena prevoza u jednoj zoni ne smije biti toliko visoka da
djeluje destimulativno na putnike koji putuju na kratkim relacijama, tzv.
kratkoprugaše.
Kod zonskog i relacijskog tarifnog sistema najbitnije je određivanje tarifnog
koraka za određivanje cijena prevoza na većem broju zona, odnosno relacija. Sa
stanovišta transportnog rada i pod pretpostavkom da postoji kontinualna gustina
naseljenosti, veličina tarifnog modula kod više zona bila bi u omjeru:
C1 : C 2 : C 3 :: C n  1,2,3,... , n
što znači da bi za svaku novu zonu prevoza tarifski modul bio veći za 100%. Ovako
uspostavljeni odnosi omogućili bi usklađenost cijene prevoza sa troškovima koje
izaziva transportni rad tako što bi se cijena prevoza za svaku zonu, odnosno relaciju,
povećavala za određenu dužinu. Većina preduzeća u praksi takav odnos ne
primjenjuje, jer bi time došlo do opadanja putnika u gradskom saobraćaju. Povećanje
modula kod većeg broja zona se kreće od 30% do 60%, što znači da putnici koji
putuju na duže relacije plaćaju manju cijenu nego što odgovara troškovima, čime se
obezbjeđuje degresivnost sistema cijene. U ovom slučaju putnici koji putuju na kraće
relacije plaćaju nešto veću cijenu u odnosu na nastale troškove, ali ipak ne toliko da
destimuliše putnike na kraćim relacijama da koriste javni prevoz u gradovima. Zbog
toga proformiranju cijena prevoza u jednoj zoni mora se voditi računa o putnicima na
kratkim relacijama, kako ne bi došlo do destimulacije putnika koji kraće putuju od
dužine tarifnog modula.
U praksi nekih preduzeća tarifni modul za određivanje cijene prevoza na
C
većem broju zona iznosi: o , tako da bi se cijena prevoza određivala kao:
2
Co
Ci   1  z i 
2
gdje je:
215
Co - cijena prevoza za vožnju u jednoj zoni (tarifni modul)

zi - broj tarifnih zona.
Za više zona cijena pojedinačne karte kupljene van vozila u zavisnosti od broja zona
je:
C I  Co
C II  1,5 C o
C III  2  C o
Za više zona cijena karata kupljene u vozilu u zavisnosti od broja zona je:
C I  Co  K s
C II  1.5 C o  K s
C III  2  C o  K s
gdje je:
C I - III - cijena prevoza u zavisnosti od broja zona
Ks - koeficijent selektivne politike cijena i kreće se od 1,4 do 2,0.
Cijena karte kupljene kod vozača u vozilu se povećava da bi se destimulisala

njihova kupovina, jer to utiče ne samo na duže zadržavanje vozila na stanicama nego i
na bezbjednost odvijanja saobraćaja.
Cijena karte za više vožnji - mjesečne pretplatne karte se utvrđuje prema
sljedećoj formuli:
C
Ci  o  1  z i   Pk  K z
2
gdje je:
Pk - broj kalkulisanih putovanja u toku mjeseca
Kz - koeficijent popusta
zi - broj zona
Ci - cijena mjesečne pretplatne karte za i-tu zonu.
Koeficijent popusta Kz u odnosu na osnovnu cijenu prevoza različit je u zavisnosti od

vrste karata i to:
Kz - 0,80 za radničke pretplatne karte
Kz - 0,50 za pretplatne karte za nezaposlene
Kz - 0,50 za penzionerske pretplatne karte
Kz - 0,35 za studentske i đačke pretplatne karte.
Kod sistema karata koji je u upotrebi u JGPP osnovu sistema čine pretplatne
mjesečne karte tipa ”na pokaz” za neograničen broj vožnji. Često se nameće problem
216
pouzdanog utvrđivanja kalkulativnog broja vožnji po jednoj pretplatnoj karti. Za te

svrhe se koristi metod utvrđivanja strukture karata i matematički metod.
a) postupak izračunavanja baznog tarifnog modula pri punoj naplati karata
Bazni modul se može izračunati iz jednakosti

Pu  Pk  Ps  Pdot  Post .
Prihodi po osnovu naplate karata

Pk  Pg  Ppg  Pper  Pkom KM 
nk nl nl np nko
Pk  co  b1 co  b2 cnsr  b2  co  b3  c0  a4
i i i i i
i 1 i 1 i 1 i 1 i 1
n nk n l
np ko
 ln
Pk  c o   b1   b2   b3   a 4   c nsr  b2
 i 1 
i i i i i
i 1 i 1 i 1 i 1
Prihodi po osnovu subvencije

Pk  Pg  Pper
sub sub sub
 np
n

 co    b4   b5 KM 
k
Pk 
 i 1 
subr i i
i 1
Prihodi po osnovu dotacija

Pdot  Pu  p dot KM 
Pu - ukupan prihod,
pdot % - procenat dotacija,
p
pdot  dot
100
Ostali prihodi
Post  Pu  p ost KM 
post % - procenat ostalih prihoda,

p
post  ost .
100
Jedinična cijena-osnovna
Pu  Pk  Ps  Pdot  Post KM 
 nk n nl np
 n
Pu  co   b1   b2   b3   a 4   c nsr  b2 
ko l
 i 1 
i i i i i
i 1 i 1 i 1 i 1
217
n p n

 co    b4   b5
k
  Pu  p dot  Pu  post
 i 1 
i i
i 1
nk nl np nko nl np nk
Označimo sa: c1   b1   b2   b3   a 4 ; c2   b2 ; c3   b4   b5
i i i i i i i
i 1 i 1 i 1 i 1 i 1 i 1 i 1
tada je:
Pu  co  c1  c nsr c 2  c o  c3  Pu  p dot  Pu  p ost ,
a osnovna jedinična cijena:
P  1  p dot  p ost   c nsr  c 2
co  u KM / km .
c1 c 3
Bazni tarifni modul

C o  c o  l srv KM  gdje je l srv Km  - srednja vožnja u osnovnoj zoni.
b) postupak izračunavanja baznog tarifnog modula pri različitim uslovima

naplate
U predloženom modelu uzet je u obzir uticaj nenaplaćenog transportnog rada

( pkm ) koji se ogleda kroz:
- nemogućnost naplate pojedinačnih karata,
- višestruko korištenje periodnih karata,
- drugi oblici izbjegavanja plaćanja prevoza.
Metod podrazumjeva da je poznat procenat nenaplaćenog transportnog rada pn .
Kako je
Pu  Pk  Ps  Pdot  Post
slijedi
Pu  Pk  p n  Ps  Pdot  Post
n n
k
n n l p ko

Pu  c 0    b1   b2   b5   a 4
i i i i
  pn

 i 1 i 1 i 1 i 1 
nl
n n p k

 c nsr  b2  p n  c 0   b4   b5
i i i
  Pu  p dot  Pu  p ost
i 1  i 1 i 1 
Sada je jedinična cijena-osnovna:
nl
Pu ( 1  p dot  p ost )  c nsr  p n  b2
c0  nk nl np n ko
i 1
np nk
p n (  b1   b2   b3   a 4 )   b4   b5
i i i i i i
i 1 i 1 i 1 i 1 i 1 i 1
218
Pu ( 1  p dot  p ost )  c nsr  c 2  p n

c0  , a bazni modul C 0  c 0  l srv KM  .
c1  p n  c 3
10.9 Primjeri izračunavanja jedinične cijene, baznog tarifnog modula i

cijena karata
Na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu razvijen je program za

određivanje cijena karata u javnom gradskom prevozu putnika i isti primijenjen u JKP
GRAS Sarajevo kao jedinom prevozniku na gradsko-prigradskom području Kantona
Sarajevo.
Program je baziran na prethodno opisanom matematskom modelu, a u
primjerima su predstavljeni ulazni podaci i najbitnije forme izlaza.
Planirani troškovi preduzeća JGPP za narednu godinu su

Tu=Texp+Tost=55,000,000.00 KM. Predviđa se da će procenat dotacije Grada iznositi
5 %, a procenat ostalih prihoda 1 % od ukupnih prihoda preduzeća. Potrebno utvrditi,
uz uslov da su ukupni prihodi jednaki ukupnim troškovima i stopostotnu naplatu,
strukturu prihoda, jediničnu cijenu-osnaovnu i cijenu koštanja svake karte.
Planirani parametri predloženog sistema karata za narednu godinu su dati u tabelama.
Tabela 52 Pojedinačne karte na gradskom području

Popust zbog broja vožnji na
Srednja dužina vožnje (km)

Popust zbog kategorije
Koeficijent povečanja
Broj vožnji po karti
Područje važenja
Vrsta karte tarifnog modula

Broj korisnika
putnika %
karti %
POJEDINAČNA U VOZILU (Tramvaj i

GRAD 3385682 1 0 0 2,9 1,5
Trolejbus)
POJEDINAČNA VAN VOZILA
GRAD 879242 1 0 0 2,9 1
(Tramvaj i Trolejbus)
Tabela 53 Pojedinačne karte na prigradskom području
219
međustaničnom rastojanju
međustaničnom rastojanju
Popust/povečanje po karti
(usvojeno bazni modul)

Broj vožnji po karti
Područje važenja
Cijena na prvom
Cijena na zadnje
Vrsta karte
Broj korisnika
KM/km
KM/km
%
POJEDINAČNA U
PRIGRAD 530676 1 0 9,3 0,3 0,2
VOZILU (Autobus)
POJEDINAČNA VAN
PRIGRAD 2641680 1 0 9,3 0,25 0,15
VOZILA (Autobus)
Tabela 54 Periodne karte
Popust zbog kategorije putnika
Broj vožnji jednog korisnika

Popust zbog broja dana
Broj dana važnosti
Vrsta karte
Područje važenja
Broj korisnika
važnosti %
na dan
%
MJESEČNA ZAPOSLENI GRAD 473237 30 30 0 2,9 2,8
MJESEČNA ĐACI GRAD 131169 30 30 20 2,9 2,8
MJESEČNA STUDENTI GRAD 23985 30 30 20 2,9 2,8
MJESEČNA NEZAPOSLENI GRAD 5000 30 30 0 2,9 2,8
MJESEČNA PENZIONERI GRAD 415402 30 30 70 2,9 2,8
MJESEČNA OSTALI GRAD 15000 30 30 20 2,9 2,8
TROMJESEČNA GRAD 2026 90 20 0 2,9 2
DVOMJESEČNA GRAD 8 60 20 0 2,9 2
POLUGODIŠNJA GRAD 435 180 30 0 2,9 2
GODIŠNJA GRAD 102 365 50 0 2,9 1,8
Tabela 55 Karte na komercijalnim linijama (na ovim linijama važe samo karte kupljene
kod vozača u vozilu na konkretnoj liniji – posebna cijena)
Srednja Koeficijent
Broj
Vrsta karte Područje važenja dužina vožnje uvećanja
korisnika
(km) osnovnog modula
KOMERCIJALNA linija:
2000 2,9 1,5
(Autobus) KATEDRALA - DOBRINJA
Prema prethodno izvedenim izrazima potrebno je izračunati sume koje

figurišu u izrazu za jediničnu cijenu prevoza-osnovnu.
220
nl
Pu ( 1  p dot  p ost )  c nsr  p n  b2
c0  nk nl np n ko
i 1
np nk
.
p n (  b1   b2   b3   a 4 )   b4   b5
i i i i i i
i 1 i 1 i 1 i 1 i 1 i 1
Poslije izračunavanja jedinične cijene koristeći izvedene izraze može se

izračunati bazni modul i cijena svake karte i pojedine vrste prihoda.
a) Izračunavanje jedninične cijene-osnovne i cijena karata pri 100% naplati
Planirani ukupan prihod Pu = 55,000,000.00 (KM)

procenat dotacija = 5.00 %
procenat ostalih prihoda = 1.00 %
procenat ostvarenja naplate = 100.00 %
Jedinična cijena je izračunata pod uslovom da je ostvarena naplata 100 %

co = 0,2287784070 (KM/km) Naplata 100%
Pu = Pk + Ps + Pd + Po =
Pu = 39,028,656.00 + 12,671,345.00 + 2,750,000.00 + 550,000.00 =
= 55,000,000.00 (KM)
PROCENTUALNO IZRAŽENO
Učešće karata u ukupnom prihodu: 70,96 %
Učešće subvencija u ukupnom prihodu: 23,04 %
Učešće dotacija u ukupnom prihodu: 5,00 %
Učešće subvencija i dotacija u ukupnom prihodu: 28,04 %
Učešće ostalih prihoda u ukupnom prihodu: 1,00 %
Pregled cijena karata
Naziv karte POJEDINAČNA U VOZILU Tr+Trol

Naziv zone (kombinacije zona) GRAD
Broj korisnika karte 3385682
Broj vožnji po karti 1
Popust zbog broja vožnji na karti ( % ) 0
Popust zbog kategorije putnika ( % ) 0
Srednja dužina vožnje (km) 2,9
Koeficijent povečanja tarifnog modula (bazni) 1,5
Jedinična cijena 0,2287784 (KM/km)
Procenat naplate 100,00% (1.00)
Cijena karte POJEDINAčNA U VOZILU Tr+Trol 1.00 KM
Prihod P = 3385682 *0.228778 * 1.5 * 2.9 * 1 * 1 * 1 * 1 = 3,369,383.50 KM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
221
Naziv karte POJEDINAČNA VAN VOZILA Tr+Trol
Naziv zone (kombinacije zona) GRAD
Popust zbog broja vožnji na karti ( % ) 0
Srednja dužina vožnje (km) 2.9
Koeficijent povečanja tarifnog modula (bazni) 1
Jedinična cijena 0.2288(KM/km)
Procenat naplate 100.00 % (1.00)
Cijena karte POJEDINAČNA VAN VOZILA Tr+Trol 0.66 KM

Prihod P= 879242 *0.2288* 1 * 2.9 * 1 * 1 * 1 * 1 = 583,339.63 KM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Naziv karte POJEDINAČNA U VOZILU Autobus
Naziv linije PRIGRAD
Popust-povečanje po karti ( % ) 0
Cijen na prvom medj.st.rast.(modul) (KM/km) 0.3 (0.228 bazni modul)
Cijena na zadnjem medj.st.rast. (KM/km) 0.2
Jedinična cijena 0.2288 (KM/km)
Procenat naplate 100.00% (1.00)
Cijena karte POJEDINAčNA U VOZILU Autob 1.88 KM

Prihod P= (0.2288+0.175 ) 530676 * 1 * 1 * 9.3 /2 * 1 = 996,381.25 KM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Naziv karte POJEDINAČNA VAN VOZILA Autob
Naziv linije PRIGRAD
Popust-povečanje po karti ( % ) 0
Cijen na prvom medj.st.rast.(modul) (KM/km) 0.25 (0.228 bazni modul)
Cijena na zadnjem medj.st.rast. (KM/km) 0.15
Cijena karte POJEDINAčNA VAN VOZILA Autob 1.88 KM

Prihod P= (0.2288+0.175 ) 2641680 * 1 * 1 * 9.3 /2 * 1 = 4,959,938.50 KM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Naziv karte MJESEčNA ZAPOSLENI
Naziv zone (kombinacija zona / cijelo područje) GRAD
Broj dana važnosti karte 30
Popust zbog broja dana važnosti ( % ) 30
Broj vožnji jednog korisnika karte na dan 2.8
222
Cijena karte MJESEČNA ZAPOSLENI 39.01 KM

Prihod P= 473237 *0.2288* 2.8 * 2.9 * 30 *0.7 * 1 * 1 =18,461,588.00 KM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Naziv karte MJESEčNA ĐACI
Cijena karte MJESEčNA ĐACI 31.21 KM

Prihod P= 131169 *0.2288* 2.8 * 2.9 * 30 *0.7 *0.8 * 1 = 4,093,658.00 KM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Naziv karte MJESEČNA KARTA ZA STUDETE
Cijena MJESEČNE KARTE ZA STUDETI 31.21 KM

Prihod P= 23985 *0.2288* 2.8 * 2.9 * 30 *0.7 *0.8 * 1 = 748,548.69 KM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Naziv karte MJESEČNA NEZAPOSLENI
Cijena karte MJESEčNA NEZAPOSLENI 39.01 KM

Prihod P= 5000 *0.2288* 2.8 * 2.9 * 30 *0.7 * 1 * 1 = 195,056.47 KM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Naziv karte MJESEČNA PENZIONERI
223
Cijena karte MJESEčNA PENZIONERI 11.70 KM

Prihod P= 415402 *0.2288* 2.8 * 2.9 * 30 *0.7 *0.3 * 1 = 4,861,611.50 KM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Naziv karte MJESEČNA OSTALI
Cijena karte MJESEČNA OSTALI 31.21 KM

Prihod P= 15000 *0.2288* 2.8 * 2.9 * 30 *0.7 *0.8 * 1 = 468,135.50 KM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Naziv karte GODIŠNJA
Cijena karte GODIŠNJA 217.95 KM

Prihod P= 102 *0.2288* 1.8 * 2.9 * 365 *0.5 * 1 * 1 = 22,230.47 KM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Naziv karte KOMERCIJALNA
Naziv linije KATEDRALA DOBRINJA
Koeficijent uvečanja osnovnog modula (KM/km) 1.5
Cijena karte KOMERCIJALNA 1.00 KM

Prihod P= 2000 * 2.9 *0.2288* 1.5 * 1 = 1,990.37 KM
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
224
Učesće vrsta karata u prihodu od karata
----------------------------------------------------
POJEDINAČNA (u vozilu i van vozila)
- grad : 3,952,723.00 (KM)
- prigrad: 5,956,320.00 (KM)
PERIODNE 29,117,626.00 (KM)
KOMERCIJALNA 1,990.37 (KM)
----------------------------------------------------
UKUPNO 39,028,660.00 (KM)
b) Izračunavanje jedninične cijene-osnovne, baznog modula i cijena karata pri

različitim uslovima naplate sa i bez subvencije
Za podatke iz prethodnog primjera potrebno je primjenom prethodno izvedenih
izraza odrediti elemente tarifnog sistema uz uslov da naplata nije stopostotna već 80%.
Planirani ukupan prihod Pu = 55,000,000.00 (KM)
procenat dotacija = 5.00 %
procenat ostalih prihoda = 1.00 %
procenat ostvarenja naplate = 80.00 %
Pu = Pkarte + Psubvencije + Pdotacije + Postalo =
Pu = 39028656+12671345+2750000+ 550000 = 55000000 (KM)
PROCENTUALNO IZRAŽENO
Učešće karata u ukupnom prihodu: 70.96 %
Učešće subvencija u ukupnom prihodu: 23.04 %
Učešće dotacija u ukupnom prihodu: 5.00 %
Učešće subvencija i dotacija u ukupnom prihodu: 28.04 %
Učešće ostalih prihoda u ukupnom prihodu: 1.00 %
Tabelarni pregled cijena karata i prihoda sa i bez subvencije uz uslov da je isti broj
karata i ukupni planirani prihodi. Naplata 80 %.
Tabela 56 Pregled cijena karata i prihoda sa i bez subvencije
CIJENA KARTE
(KM) PRIHOD
Broj korisnika
Vrsta karte sa subvencijom
karte
sa subvencijom bez subvencije (KM)
POJEDINAČNA U VOZILU (Tr+Trol) 3385682 1,18 1,69 3,369,384.00

POJEDINAČNA VAN VOZ. ( Tr+Trol) 879242 0,79 1,13 583,339.63
POJEDINAČNA U VOZ. (Autobus) 530676 2,19 2,74 996,381.31
POJEDINAČNA VAN VOZ. (Autob) 2641680 1,96 2,51 4,959,939.00
MJESEČNA ZAPOSLENI 473237 46,29 66,41 18,461,590.00
MJESEČNA ĐACI 131169 37,03 53,13 4,093,658.00
MJESEČNA STUDENTI 23985 37,03 53,13 748,548.69
MJESEČNA NEZAPOSLENI 5000 46,29 66,41 195,056.50
MJESEČNA PENZIONERI 415402 13,89 19,92 4,861,612.00
MJESEčNA OSTALI 15000 37,03 53,13 468,135.50
TROMJESEČNA 2026 113,37 162,63 193,559.70
DVOMJESEČNA 8 75,58 108,42 509.54
POLUGODIŠNJA 435 198,39 284,61 72,728.20
GODIŠNJA 102 258,62 371,01 22,230.47
KOMERCIJALNA 2000 1,18 1,69 1,990.37
UKUPNO 39,028,664.00
225
10.10Zavisnost jedinične cijene - baznog modula od stepena naplate karata

Zavisnost jedinične cijene-osnovne (co ) od stepena naplate karata (pn) (stepen
naplate izražen procentom naplate predstavlja odnos naplaćenog i ponuđenog
transportno rada) posmatrana je u dva slučaja:
- kada postoji subvencija po pojedinim kategorijama putnika i
- kada subvencija ne postoji.
Ulazne vrijednosti su konstante c1, c2 i c3 koje su izračunate za konkretan slučaj, a
njihovo značenje se može dati slijedečim relacijama:
Pu  Pk  p n  Ps  p dot  post (planirani ukupni prihod)
   
Pu  c 0    b1   b2   b3   a 4   p n  c nsr  b2  p n  c o   b4   b5  
 i   i 
i i i i i i i
i i i i i
 Pu p dot  Pu p ost
Označimo sa: c1   b1   b2   b3   a 4
i i i i
c2   b 2i
c3   b4   b5
i i
i i i i i i i
tada je jedinična cijena:

P ( 1  p dot  post )  c nsr  c 2  p n
c0  u
c1  p n  c3
Vrijednosti konstanti su uzete iz prethodnog primjera i iznose:

- sa subvencijom c1=159,312,032.00 (KM)
c2= 4,751,456.00 (KM)
c3=55,386,980.00 (KM)
- bez subvencije c1=159,312,032.00 (KM)
c2= 4,751,456.00 (KM)
c3=0.00 (KM)
- Pu=55000000 (KM) – planirani ukupni prihod
- pdot=5 % - dotacije
- post =1 % - ostali prihodi.
- c nsr  0,175 KM / km - prosječna vrijednost jedinične cijene prevoza na
zadnjim međustaničnim rastojanjima prigradskih linija.
Primjenom izraza za co sačinjena je tabela i dat grafik zavisnosti co=f(pn).

Tabela 57 Jedinična cijena prevoza u zavisnosti od stepena naplate
Naplata Jedinična cijena sa subvencijom Jedinična cijena bez subvencije
% c0 (KM/km) c0 (KM/km)
10 0,721 3,228
20 0,586 1,606
30 0,493 1,065
40 0,425 0,795
50 0,373 0,633
60 0,332 0,524
70 0,298 0,447
80 0,271 0,389
90 0,248 0,344
100 0,228 0,308
226
Na grafiku se može vidjeti da vrijednost jedinične cijene (baznog tarifnog

modula), kao osnove za itračunavanje cijena svih vrsta karata, pri smanjenju stepena
naplate znatno brže raste bez subvencija nego kada subvencije postoje. Stoga ako
subvencioniranje prevoza od strane gradskih vlasti nije zadovoljavajuće ili je veoma
malo, to je jedini način za ublažavanje porasta baznog modula, a samim tim i cijena
svih vrsta karata, povećanje efikasnosti sistema naplate prevoza.
Zavisnost tarifnog modula od stepena naplate

Co (KM/km)
3,5
2,5
1,5
0,5
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
naplata %
Modul sa subvencijom Modul bez subvencije
Sl. 70 Tarifni modul u funkciji stepena naplate
10.11 Zadatak: Oderđivanje cijena prevoza – prelomne tačke
Na liniji A-B je sistem naplate organizovan po principu prelomnih tačaka.

Potrebno je tabelarno i grafički predstaviti cijene prevoznih usluga.
Linija ima broj međustaničnih rastojanja 9, a broj stajališta 8 i 2 terminusa.
A 1 km 1,2 km 0,5 km 0,8 km 0,6 km 1,2 km 0,9 km 1,2 km 1,4 km B
1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Zbog olakšanja naplate usluga primijeniti sistem prelomnih tačaka koji je sličan
zonskom sistemu stim da ga je moguće primijeniti za svako liniju pojedinačno.
Prelomne tačke odrediti tako da dužina segmenta ne bude veća od 3 (km). Cijena
prevoza na dužini do 3 (km) je 0,5 (KM). Smanjenje cijene prevoza u odnosu na broj
prelomnih tačaka kroz koje putnik putuje je 0.
Rješenje
Cijena prevoza Ci,j između dvije stanice i i j je jednaka proizvodu cijene
prevoza na jednom segmentu i broja segmenata ns koje putnik prelazi ili je u njima
započeo ili završio vožnju
227
C i , j  n s  c  K (KM).
L
Broj segmenta n s  (zaokružujemo po pravilu zaokruživanja)
lc
Koeficijent korekcije cijene prevoza u zavisnosti od broja prelomnih tačaka
(segmenata) može biti zadan u obliku diskretne i kontinuirane zavosnosti, tj,
- diskretno zadavanje
K i ~ nsi , odnosno u tabelarnom obliku
nsi Ki
1 K1
2 K2
3 K3
... ...
nsn Kn
- kontinuirano zavisnost
K  f ( n s ) , za linearnu zavisnost K  a  ns  b (a i b su konstante),
- K=1 - korekcija cijene u odnosu na broj zona kroz koje putnik
putuje (popust)
- L (km) - dužina linije
- lc (km) - dužina segmenta između dvije prelomne tačke
- n – broj međustaničnih rastojanja na liniji
- lij (km) – međustanično rastojanje, granične stanice i i j
- c (KM) – cijena prevoza između dvije prelome tačake tj, do prelomne
tačke k
- lci , lcj - granice u kilometrima primjene cijene ck
Kod određivanje matrice cijena potrebno je primijeniti uslov

k k 1
l
j  m 1
mj  lc < l
j  m 1
mj , za određeno m
gdje je k – stanica koju razmatramao tj, određujemo njeno pripajanje određenom

segmentu, a m – stanica koja je označena kao prethodna prelomna tačka,
Sve stanice od m do k, gdje je m≤ k≤n, pripadaju jednom segmentu sa istom
cijenom prevoza c.
Na kraju sprovedenog postupka moguće je da zadni segment bude suviše
mali. Ukoliko je ostatak veći od nekog međustaničnog rastojanja koje je prvo u
prethodnim segmentima (izuzimajući prvo međustanično rastojanje na liniji) postupak
se nastavlja tako što uočeno rastojanje dodamo na prethodni segment i ponovimo
postupak od karakteristične stanice.
Broj segmenata je
8,8
ns  =2,933
3
n s  3,
228
Cijena prevoza u granicama pređene kilometraže od 0 do 3 (km) tj, lc=3(km) je

c1=0,5(KM).
Međustanična rastojanja
1 A
2 1 1
3 2 2,2 1,2
4 3 2,7 1,7 0,5
5 4 3,5 2,5 1,3 0,8
6 5 4,1 3,1 1,9 1,4 0,6
7 6 5,3 4,3 3,1 2,6 1,8 1,2
8 7 6,2 5,2 4 3,5 2,7 2,1 0,9
9 8 7,4 6,4 5,2 4,7 3,9 3,3 2,1 1,2
10 B 8,8 7,8 6,6 6,1 5,3 4,7 3,5 2,6 1,4
i A 1 2 3 4 5 6 7 8 B
j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
k k 1
I segment se određuje uz uslov l
j  m 1
j 1 , j  lc < l
j  m 1
j 1 , j
m=1; k=2 (od prve do druge stanice)

2
l
j  m 1
j 1 , j = l1,2 =1 (km) ) < 3 (km)
m=1; k=3 (od prve do treće stanice)

3
l
j  m 1
j 1 , j = l1,2 + l2,3 =1+1,2 =2,2 (km) < 3 (km)
m=1; k=4 (od prve do četvrte stanice)

4
l
j  m 1
j 1 , j = l1,2 + l2,3 + l3,4 =1+1,2+0,5 =2,7 (km) < 3 (km)
m=1; k=5 (od prve do pete stanice)

5
l
j  m 1
j 1 , j = l1,2 + l2,3 + l3,4 + l4,5 =1+1,2+0,5+0,8 =3,5 (km) > 3 (km)
Dakle I segment je od 1 do 4 stanice.
II segment je analogno prethodnom
m=4; k=5 (od četvrte do pete stanice)

5
l
j  4 1
j 1 , j = l4,5 =0,8 (km) < 3 (km)
m=4; k=6 (od četvrte do šeste stanice)

6
l
j  4 1
j 1 , j = l4,5+ l5,6 =0,8+0,6= 1,4 (km) < 3 (km)
m=4; k=7 (od četvrte do sedme stanice)
229
7
l
j  4 1
j 1 , j = l4,5+ l5,6+ l6,7 =0,8+0,6+1,2 = 2,6 (km) < 3 (km)
m=4; k=8 (od četvrte do sedme stanice)

8
l
j  4 1
j 1 , j = l4,5+ l5,6+ l6,7 + l7,8 =0,8+0,6+1,2+0,9 = 3,5 (km) > 3 (km)
To znači de je II segment od 4 do 7 stanice.
III segment je određen na isti način i dužina mu je 3,5 (km), od stanice 7 do 10,
Ostatak je 3,5-3=0,5 (km).
Kako je l4,5=0,8(km) prvo međustanično rastojanje u II segmentu veće od ostatka

manja greška je ako ostavima da je III segment 3,5 (km).
Cijene prevoza između stanica su računate prema izrazu

C i , j  n s  c  K = n s  c  1 (KM) i date su u tabeli
1 A u KM
2 1 0,5
3 2 0,5 0,5
4 3 0,5 0,5 0,5
5 4 1 0,5 0,5 0,5
6 5 1 1 0,5 0,5 0,5
7 6 1 1 1 0,5 0,5 0,5
8 7 1,5 1 1 1 0,5 0,5 0,5
9 8 1,5 1,5 1 1 1 1 0,5 0,5
10 B 1,5 1,5 1,5 1,5 1 1 1 0,5 0,5
i A 1 2 3 4 5 6 7 8 B
j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Iz tabele se vidi da sva putovanja iz stanice i u stanicu j sa cijenom od 0,5 KM su

putovanja u okviru jednog segmenta linije, sa cijenom od 1KM u dva segmenta i sa
cijenom od 1,5 KM u tri segmenta linije.
Cjenovnik se može predstaviti grafički

prelomna tačka prelomna tačka
A 1 2 B
1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4 5 6 7 8 9
cijen 0,5KM cijena 0,5 KM cijena 0,5 KM
cijena 1 KM
cijena 1,5 KM
Sl. 71 Cijene prevoza u zavisnosti od broja segmenata
230
10.12Zadatak: Realcijska tarifa
Zadata je osnovni cjenovnik za izradu relacijskog cjenovnika u prevozu

putnika. U zadatku je potrebno za liniju A-B prigradskog tipa odrediti cijene prevoza
između svake stanice u funkciji pređene kilometraže.
A 2 km 3 km 4 km 6 km 3 km 8 km 4 km 7 km 2 km B
1 2 3 4 5 6 7 8
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Od stanice 3 do 6 put je sa makadamskim zastorom.

Osnovni cjenovnik
Rastojanje (km)
Od Do Cijena (KM)
l1 l2
0 3 0,5
3 6 1
6 10 1,5
10 15 2
15 30 3
30 50 4
Na dionicama gdje je makadam ili je put sa izrazito hrapavim kolovoznim zastorom ili
znatnom vertikalnom i horizontalnom zakrivljenošću cijene prevoza se uvećavaju za
40 %. Popust zbog dužine vožnje nije potrebno uključivati u cijene.
Rješenje
Međustanična rastojanja
A
1 2
2 5 3
3 9 7 4
4 15 13 10 6
5 18 16 13 9 3
6 26 24 21 17 11 8
7 30 28 25 21 15 12 4
8 37 35 32 28 22 19 11 7
B 39 37 34 30 24 21 13 9 2
A 1 2 3 4 5 6 7 8 B
Cijena prevoza Ci,j između dvije stanice i i j se određuje na osnovu granica

rastojanja u tabeli osnovnih cijena, a funkcija je dužine vožnje lij, uslova puta kp i
korekcije cijene u smislu popusta zbog dužine vožnje K
Ci , j  f ( li , j , k p , K ) ,
Zbir međustaničnih rastojanja između posmatranih stanica treba da je u granicama
odgovarajućeg rastojanja u tabeli
J
l1i ≤ l
j  I 1
j 1, j < l2,i , odgovarajuća cijena ci (KM) se očita iz tabele osnovnih
cijena. U ovom slučaju i je razred kojem pripada cijena u tabeli,
231
gdje je: I=1,2,3,,,,J – broj stanice od koje se računa rastojanje; J- stanica do koje se
računa rastojanje (J>I i J=I+1,I+2,...,n ), n - broj stanica (stajališta i terminusi),
Broj razreda Rastojanje (km)
Cijena (KM)
Od Do ci
i
l1,i l2,i
1 0 3 0,5
2 3 6 1
3 6 10 1,5
4 10 15 2
5 15 30 3
6 30 50 4
Cijenu ci treba uvečati ako se radi o posebnim uslovima na putu (makadam,

usponi, ...). To povečanje se vrši preko uvečanja rastojanja množeći rastojanja sa
makadamom koeficijentom korekcije kp.
k2
l k* ,k  k p   l j 1, j ,
1 2
j  k1
*
l k1 ,k 2 - korigovana vrijednost rastojanja zbog otežanih uslova vožnje
k1 - stanica od koje počinje put sa makadamom (otežani uslovi vožnje),
k2 - stanica u kojoj ili ispred koje završavaju otežani uslovi vožnje,
Za opšti slučaj izračunavanja rastojanja prevoza od stanice I do stanice J, a

samim tim i cijene prevoza može se koristiti izraz
k1 J
l I ,J   l j 1, j  l k* ,k   l j 1, j
1 2
jI j k2
k1 k2 J
l I ,J   l j 1, j  k p   l j 1, j   l j 1, j (km),
j I j  k1 j  k2
1  I  k1  k 2  J  n .
Kada je k1  k 2 - putovanje putnika ne prolazi dijelom trase sa otežanim uslovima
vožnje i tada je
J
l I ,J   l j 1, j (km).
jI
Cijena prevoza između stanice I=2 i J=7 bez makadama

J 7
l I , j  l 2,7  l
j  I 1
j 1, j = l
j  2 1
j 1 , j =4+6+3+8+4=25 (km)
iz tabele cijena je 3 (KM).
Cijena prevoza između stanice 2 i 7 sa makadamom na dionici 3 do 6
232
3 6 7
l I ,J  l 2 ,7   l j 1, j  k p   l j 1, j   l j 1, j =
j2 j 3 j 6
= 4+1,4∙(6+3+8)+4 = 4+23,8+4 = 31,8 (km)

Iz tabele odgovarajuća cijena je 4 (KM).
Analogno tome utvrđene su cijene i za ostale kombinacije stanica
Tabela preračunatih ratojanja li,j sa makadamskim dijelom puta (uvećano sa kp=1,4).
A
1 2
2 5 3
3 9 7 4
4 17,4 15,4 12,4 8,4
5 21,6 19,6 16,6 12,6 4,2
6 32,8 30,8 27,8 23,8 15,4 11,2
7 36,8 34,8 31,8 27,8 19,4 15,2 4
8 43,8 41,8 38,8 34,8 26,4 22,2 11 7
B 45,8 43,8 40,8 36,8 28,4 24,2 13 9 2
A 1 2 3 4 5 6 7 8 B
Tabela cijena prevoza Ci,j

A
1 0,5
2 1 1
3 1,5 1,5 1
4 3 3 2 1,5
5 3 3 3 2 1
6 4 4 3 3 3 2
7 4 4 4 3 3 3 1
8 4 4 4 4 3 3 2 1,5
B 4 4 4 4 3 3 2 1,5 0,5
A 1 2 3 4 5 6 7 8 B
10.13Zadatak: Zavisnost cijene prevoza od broja segmenata i faktora

popusta
Predstraviti zavisnost cijene prevoza od broja segmenata ns ograničenih

prelomnim tačkama na liniji i faktora popusta koji je zadat kao funkcija broja
1 1
segmenata od 1 do 5, K  = . Cijena prevoza po jednom
a  ns  b 0 ,05  n s  0 ,95
segmentu je c=2 KM.
Rješenje
1 1
Faktor popusta je K  =
a  n s  b 0 ,05  n s  0 ,95
233
K
1
0.95
0.9
0.85
0.8
0.75
1 2 3 4 5
ns
ns  2
Cijena prevoza se računa prena izrazu C  n s  c  K = (KM)
0 ,05  n s  0 ,95
C (KM)
9.0
8.0
7.0
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
1 2 3 4 5
ns
10.14Zadatak: Zavisnost cijene prevoza od rastojanja i faktora popusta

Predstraviti zavisnost cijene prevoza od rastojanja l na liniji i faktora popusta
koji je zadat kao funkcija rastojanja od 0 do 60 (km)
K  a  l 3  b  l 2  c  l  d = 0 ,000001  l 3  0,0001  l 2  0 ,005  l  1
Cijena prevoza jednog putnika po kilometru je 0,2 KM. Trasa linije je na
cijeloj dužini sa istim uslovima saobraćaja.
Rješenje
Faktor popusta u funkciji rastojanja do 60 (km)
K  a  l 3  b  l 2  c  l  d = 0 ,000001  l 3  0,0001  l 2  0 ,005  l  1
K 1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
l (km )
234
Cijena prevoza
C  f ( l ,k p , K ) = l  c  k p  K
c=0,2 (KM/km)
kp=1
K  a  l 3  b  l 2  c  l  d = = 0 ,000001  l 3  0 ,0001  l 2  0 ,005  l  1
C  l  0 ,2  1  ( 0 ,000001  l 3  0 ,0001  l 2  0 ,005  l  1 )
C  0 ,0000002  l 4  0 ,00002  l 3  0 ,001  l 2  l
l(km) K C (KM)
0 1,00 0
5 0,97 1,0
10 0,94 2,0
15 0,91 2,9
20 0,87 3,6
25 0,83 4,3
30 0,79 5,0
35 0,75 5,5
40 0,70 5,9
45 0,66 6,3
50 0,63 6,6
55 0,59 6,8
60 0,56 7,0
C (KM)
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
l (km)
Sl. 72 Zavisnost cijene prevoza od rastojanja prevoza
10.15Zadatak: Osjetljivost profita na rast i pad cijena prevoza
Aritmetički i grafički predstaviti osjetljivost profita na rast odnosno na pad

cijena i troškova prevoza. Postupak sprovesti pomoću prelomne (mrtve) tačke
rentabiliteta. Poznato je:
- FT=6000000 (KM), fiksni troškovi
- V=1,7 (KM/put), troškovi po putniku
- c=2 (KM), cijena prevoza jednog putnika
- UP=42000000 (KM), planirani ukupan prihod od vozarine.
Odrediti prag rentabiliteta i granicu pomijeranja cijena prevoza.
235
Rješenje
Ukupni troškovi se računaju kao zbir fiksnih i varijabilnih troškova
Tu=FT+VT (fiksni + varijabilni troškovi)
Tu  FT  V  Q  6000000  1,7  Q (KM),
gdje je Q – broj prevezenih putnika.
Prihodi od vozarine se računaju kao proizvod cijene prevoza jednog putnika i

broja prevezenih putnika u posmatranom periodu
P = c  Q  2  Q (KM).
Broj prevezenih putnika Q u tački rentabiliteta se dobije kada se izjednače prihodi i
troškovi Tu=P
6000000
6000000  1,7  Q = 2  Q => Q  =20000000
2  1,7
Q=20000000 (putnika).
VT  1,7  Q  1,7  20000000 =34000000 KM
Za dobivenu vrijednost Q prihodi su
P= 2  Q  2  2000000  40000000
P=Tu=40000000 (KM), što predstavlja prag rentabiliteta.
Tačka rentabiliteta ima koordinate M(40000000; 20000000).
Procenat od ukupne realizacije na kome se nalazi prelomna tačka je
FT 6000000
G .R.    100% =75 %.
UP  VT 42000000  34000000
Granica pomijeranja cijena prevoza se računa po obrascu
UP  Tu 42000000  40000000
GPC    100% =33 %.
FT 6000000
GPC=33 %.
Vrijednost GPC=33 % znači da cijenu možemo smanjiti za 33 % od cijene 2 (KM) a
da se preduzeče zadrži u zoni ostvarivanja profita.
Na slici je predstavljena prelomna tačka rentabiliteta.
Sl. 73 Prelomna tačka rentabilnost
236
Blok dijagram je dat na slici
Sl. 74 Blok dijagram za izračunavanje prelomne tačke rentabilnosti
10.16Zadatak: Struktura učešća pojedinih troškova u ukupnim troškovima
Da bi se sagledao uticaj pojedinih troškova u funkciji rada sistema JGPP na

ekonomičnost poslovanja preduzeća, a time i na cijene prevoza putnika, neophodno je
na konkretnom primjeru analizirati strukturu učešća pojedinih troškova u ukupnim
troškovima.
Godišnji troškovi prevoznika su: fiksni (44,89 %) : varijabilni (55,11 %).
Poznavanje specifičnosti pojedinih troškova omogućava da se sagleda
objektivna struktura analiziranih troškova.
Varijabilni troškovi Stalni troškovi
Ostali varijabilni
Amortizacija
troškovi
23,93%
1%
Plate
27,05%
Troškovi osiguranja
i zakupnine
0,65%
Plate
Troškovi energije 9,02%
12,03%
Porezi i doprinosi
10,82%
Repro materijali i Ostali stalni
rezervni dijelovi troškovi
15,12% 0,47%
Sl. 9.5. Grafički prikaz strukture troškova u JKP GRAS Sarajevo za 1999.g.
237
11 STRUKTURA KARATA I SISTEMI NAPLATE

11.1 Metode utvrđivanja ukupnog broja putnika i broja vožnji po jednoj
karti
Kod većine sistema karata koji su u upotrebi u JGPP osnovu sistema čine
pretplane mjesečne karte tipa ”na pokaz” za neograničen broj vožnji. Često se nameće
problem pouzdanog utvrđivanja kalkulativnog broja vožnji po jednoj pretplatnoj karti.
Na osnovu kalkulativnog broja vožnji u stanju smo utvrditi i pratiti ostvareni
obim prevoza (broj ostvarenih vožnji). U tome nam mogu pomoći sljedeća dva
metoda:
 metod putem utvrđivanja strukture karata
 matematski metod.
Metod putem utvrđivanja strukture karata

Osnova ovog metoda je snimanje broja putnika po vrstama karata u vozilima,
tj. snimanje broja putnika pojedinih karata u ukupnom broju vožnji.
n
Matematski je: x
i 1
i  100%, i  1,2,...k ..., n , gdje je:
n - broj vrsta karata u upotrebi,

x1, x 2 , ...x n - procenat ukupno prodatih karata po vrstama u toku mjeseca
(pojedinačnih za jednu vožnju, za više vožnji i za neograničen broj vožnji).
N
Ukupan broj prevezenih putnika u toku mjeseca je: Pu  i , (Ni – broj prodatih
xi
karata i-te vrste u toku mjeseca)
Broj prevezenih putnika sa nekom od pretplatnih karata je: Pp  x p  Pu
Pp
Broj kalkulativnih vožnji po jednoj pretplatnoj karti je: Pp  , (Np – broj
Np
pretplatnih karata određene vrste).
Pouzdanosti ovakvog metoda zavise od:
 reprezentativnosti uzorka vremena,
 vremena,
 mjesta,
 načina i obima snimanja strukture karata u vozilima,
 cijena izvođenja.
Matematski metod
Broj vožnji po pojedinim vrstama karata u toku mjeseca moguće je utvrditi

rješavanjem sistema jednačina:
238
N k i  Bi n
1.
xi
 Pu , gdje je x
i 1
i  100%
n
2. N
i 1
i  Bi  Pu , i  1,2 ,..., k ,..., n
Gdje je:
N k i - broj prodatih karata po vrstama u toku mjeseca
n - broj vrsta karata koje su u upotrebi
Pu - ukupan broj prevezenih putnika u toku mjeseca
B - broj vožnji po pojedinim vrstama karata u toku mjeseca
xi - učešće pojedinih vrsta karata u ukupnom broju vožnji.
Upoređujući ova dva modela može se konstatovati da je matematski model:

 pouzdaniji
 jednostavniji
 neuporedivo jeftiniji i mogućava iznalaženje broja vožnji po vrstama
karata za svaki mjesec, što je promjenljiva veličina, bez prethodnog
obimnog prikupljanja i obrade podataka.
11.2 Zadatak: Broj vožnj po jednoj karti i ukupan broj prevezenih

putnika
U JKP GRAS Sarajevo za 1998.g. potrebno je odrediti osnovne parametre za

utvrđivanje elemenata tarifnog sistema. Odabrati reprezentativni uzorak i utvrditi broj
vožnji po jednoj karti kao i ukupan broj prevezenih putnika.
Rješenje
Obim prevoza
Korišteni pojmovi imaju sljedeće značenje:
- pod vožnjom podrazumijeva se vožnja jednog putnika od mjesta ulaska u
vozila do mjesta izlaska iz vozila.
- pod putovanjem podrazumijeva se skup jedne ili više prostih vožnji od
mjesta polaska do ciljnog mjesta putnika (npr. od mjesta stanovanja do
mjesta rada). Znači da putovanje obuhvata i presjedanje putnika sa jedne
na drugu ili više linija.
U postojećem sistemu karata odnos karta – putnik pouzdano se može utvrditi

kod pojedinačnih karata, gdje je broj prevezenih putnika (vožnji) saglasan broju
prodatih karata.
S obzirom da osnovu sistema karata čine mjesečne pretplatne karte za
neograničen broj vožnji, postoji potreba za iznalaženjem prosječnog broja prostih
mjesečenih vožnji po vrstama karata.
U tu svrhu je izvršeno snimanje strukture putnika na tri autobuske gradske linije i to:
239
 linija 14 : DOM ARMIJE – PODHRASTOVI,

 linija 21A : SUTJESKA – VOGOŠĆA,
 linija 27: ILIDžA – HRASNICA
koje učestvuju 30% u ukupnom gradskom autobuskom prevozu za posmatrani
period.
Za potrebe snimanja izvršiena je priprema snimačkog lista, gdje su sve vrste karata
podijeljene na pojedinačne i pretplatne (karte za više vožnji). Pretplatne karte su
svrstane u pet grupa, a koje egzistiraju u gradskom saobraćaju.
Tokom snimanja je kontrolisano oko 3000 putnika, što predstavlja oko 25% dnevno
prevezenih putnika u autobuskom gradskom saobraćaju.
U tabeli je prikazana utvrđena struktura karata na tri posmatrane linije, koje
reprezentuju kompletnu mrežu linija autobuskog gradskog saobraćaja za mjesec april
1998. godine.
UČEŠĆA PO LINIJAMA xi %
OZNAKA VRSTA KARATA UKUPNO
14 21A 27
x1 pojedinačne karte kupljene u vozilima 11,90 13,85 9,13 11,1
x2 karte za zaposlene (građane) 37,80 39,45 30,85 35,1
x3 karte za đake 14,99 22,87 27,73 22,3
x4 karte za studente 3,36 3,25 3,05 3,2
x5 karte za penzionere 27,07 14,34 19,54 21,0
x6 karte za pripadnike Armije i MUP-a 1,13 2,03 1,53 1,5

karte za CŽR, RVI, Š.P. i porodice palih
x7 boraca
3,75 4,21 8,17 5,8
UKUPNO 100 100 100 100
Uč e š ć e k ar a ta po vr s ti
40
Učeš će %
35
30
25
20
15
10
5
0 L in ija 2 7
L in ija 2 1 A
a
im ne e
L in ija 1 4
z il sl e |ak en
te re
vo po za ud ne UP
u z a e t zio ...
rte za ar t
z a s
e n i M a lih
. ka r te k
t e p i ju r.p
in ka ka
r za m o
je d r te Ar .,p
po ka za .P
te I ,[
r
ka RV
R,
C@
Sl. 75 Učešća karata po vrsti
240
Vrijednosti u vertikalnoj rubrici ukupno su izračunate uzimajući u obzir učešće

kapaciteta navedenih linija u ukupnoj mreži gradskih linija, odnosno korišten je
obrazac:
x I  k I i  x II  k II  x III  k III
xu i  1 i i
i  1,2 ,...,7 , gdje su:
i i
k I  k II  k III
i i i
xu ` - ukupna vrijednost učešća po vrstama karata (i=1,2,3,4,5,6,7)

1
x I1 , x II 2 , x III 3 - učešće karata po vrstama i po linijama (14, 21A i 27)

k I ,II ,III -učešće kapaciteta linije u ukupnom kapacitetu autobuskog gradskog
saobraćaja
ZA mjesec april 1998. godine utvrđen je broj prodatih karata po srukturi i dat u
narednoj tabeli. Pored toga tabela sadrži i podatke za period septembar 1997 – mart
1998.g.
Broj karata Ni mjesečno
karte za CŽR,
pojedinačna u
karte za đake
palih boraca
penzionere
RVI, Š.P. i
Vrsta karte
pripadnike
zaposlene
(građane)
porodice
Armije i
studente
karte za
karte za
karte za
karte za
vozilu
MUP
SEPTEMBAR 724191 32102 11458 2262 15657 3416 9520
OKTOBAR 734965 33641 12386 2383 15530 3389 9810
1997
NOVEMBAR 706125 34813 12617 2412 15591 3331 8524

DECEMBAR 717639 34945 12672 2470 16163 3312 9961
JANUAR 710115 32568 5618 2392 15778 3275 10004

FEBRUAR 708850 32925 12035 2335 23958 3238 10229
1998
MART 706721 34007 12085 2533 23154 2775 9749

APRIL 702115 34241 12111 2472 26659 2774 10370
Bro j k arat a
p o je d in a ~n a u v o zilu
80000 (x10 )
70000
k a rt e za za p o s le n e
60000 (g ra |a n e )
50000
k a rt e za |a k e
40000
30000 k a rt e za s tu d e n t e
20000
10000 k a rt e za p e n zio n e re
0
k a rt e za p rip a d n ik e
R
R
R
R
R
IL
RT
A
A
BA
UA
A
BA
A rm ije i M UP
PR
B
B
A
EM
EM
EM
BR
TO
A
JA
V
FE
K
EC
PT
k a rt e za C @ R , R VI, [.P . i
O
O
SE
1997 1998 p o ro d ic e p a lih b o ra c a
Koristeći dobijeno učešće pojedinačnih karata kupljenih u vozilu xi  proizilazi da je

ukupan broj vožnji (prevezenih putnika) u toku mjeseca aprila 1998. godine.
241
N1 702115
Pu  Pu   6325360
x1 11,1
Broj prevezenih putnika sa pretplatnim kartama za građane:
35,1
P2  Pu  x 2  6325360  P2  2220201 putnika 
100
Broj vožnji po jednoj karti za građane:
P 2220201
B2  2   64 ,8
N2 34241
 vožnji   vožnji 
B2  65   B 2  2 ,17  
 mje sec novembar   dnevno 
Broj prevezenih putnika sa đačkom pretplatnom kartom:
22 ,3
P3  Pu  x3  6325360  P3  1410555  putnika 
100
Broj vožnji po jednoj karti za đake:
P 1410555
B3  3   116 ,47
N3 12111
B3  116 ,5  B3  3,8 
 mje sec no   dnevno 
Broj prevezenih putnika sa studentskom pretplatnom kartom:
3,2
P4  Pu  x 4  6325360 
100
P4  202412 putnika 
Broj vožnji po jednoj karti za studente:
P 202412
B4  4   81,8
N4 2472
B4  82   B 4  2 ,7  
Broj prevezenih putnika sa penzionerskom pretplatnom kartom:
21,0
P5  Pu  x5  6325360  P5  1328326 putnika 
100
Broj vožnji po jednoj karti za penzionere:
P 1328326
B5  5   49 ,8
N5 26659
B5  50   B5  1,67  
Broj prevezenih putnika sa pretplatnom kartom za pripadnike Armije BiH i MUP-a:
242
1,5
P6  Pu  x 6  6325360  P6  94880 putnika 
100
Broj vožnji po jednoj karti za pripadnike Armije i MUP-a:
P 94880  voznji   voznji 
B6  6   34 ,2 B6  34   B6  1,14  dnevno 
N 6 27774  mje sec no   
Broj prevezenih putnika sa pretplatnom kartom za C.Ž.R., RVI, Š.P. i porodice
5,8
poginulih boraca: P7  Pu  x 7  6325360  P7  366871 putnika 
100
Broj vožnji po jednoj karti za C.Ž.R., RVI, ŠŠ.P. i porodice palih boraca:
P 366871
B7  7   35,4
N7 10370
 voznji   voznji 
B7  35,5  B7  1,18 
Uzimajući u obzir činjenicu da je broj prodatih karata po vrstama u periodu od IX do

XII mjeseca 1997. godine i od I do IV mjeseca 1998. godine približno isti, može se
pretpostaviti (usvojiti) da je učešće pojedinih karata u mjesecu aprilu 1998. godine,
moguće primijeniti za cijeli navedeni period.
Koristeći formule iz metoda putem utvrđivanja strukture karata, izračunati su
navedeni pokazatelji za period od IX do XII mjeseca 1997. godine i od I do IV
mjeseca 1998.godine, pojedinačno za svaki mjesec (dato u tabeli).
POR.PAL.BOR.
PENZIONERI
CŽR,RVI, [P i
STUDENTI
ARMIJA I
GRA\ANI
prevezeno
MJESEC
Ukupno
putnika
MUP
\ACI
P2 B2 P3 B3 P4 B4 P5 B5 P6 B6 P7 B7 Pu
SEPTEMBAR 229309 71,5 1454906 127 208776 92 1370091 87,5 97864 28,5 378406 40 6524243
1997
OKTOBAR 2324078 69 1476551 119 211882 89 1309474 89,5 99320 29,5 384036 39 6621306
NOVEMBA 2232882 64 1418611 112,5 203568 84,5 1335912 85,5 95422 28,5 368966 43,5 6361486
DECEMBAR 2269291 65 1441743 114 206887 84 1357695 84 96978 29,5 374983 37,5 6465216
ukupno 25972251
JANUAR 2245499 70 ZIMSKI RASP. 204718 85,5 1343461 85 95961 29,5 371051 37 6397432
FEBRUAR 2241499 68 1424086 118,5 204353 87,5 1341068 56 95791 29,5 370390 36 6386036
1998
MART 2241786 66 1419809 117,5 203739 80,5 1337040 57,5 95503 34,5 369278 38 6386856
APRIL 2220201 65 1410555 116,5 202412 82 1328326 50* 94880 34 366871 35,5 6325360
ukupno 25495684
- Pi – broj prevezenih putnika i-te vrste karata

- Bi – broj vožnji po karti mjesečno
Vrijednosti u rubrici ”penzioneri” označeni zvjezdicom, imaju znatno niže vrijednosti

od vrijednosti dobivenih u prethodnom vremenskom periodu (od septembra 1997. do
januara 1998.). Razlog ovako naglog pada broja vožnji po karti za penzionere
243
možemo tražiti u oslobađanju te kategorije putnika (korisnika) od plaćanja prevoza

(karta sa besplatnim kuponom).
11.3 Zadatak: Optimizacija sistema naplate
Predstaviti proces optimizacije sistema naplate na konkretnom primjeru.
Šematski prikaz procesa optimalizacije sistema naplate na primjeru JKP GRAS

Sarajevo dat je na slici:
Formulisanje ciljeva sistema Dono{enje kona~nih odluka

naplate
 Pove}anje ekonomi~nosti i
produktivnosti
 Pobolj{anje funkcionisanja
sistema
Ciljevi Zahtjevi Odlu~ivanje
 Korisnika
 Prevoznika
 Dru{tveno-politi~ke zajednice NE DA
Specifikacija efekata
 Pove}anje proizvodne KRAJ

sposobnosti voznog parka
 Pove}anje atraktivnost
JGPP
Varijante sistema naplate
Optimalizacija sistema
 Postoje}i sistem naplate
naplate metodom
 Sistem PRODATA vi{ekriterijumskog
 Sistem SIEMENS vrijednovanja (rangiranje)
[ ematski prikaz procesa optimalizacije sistema naplate
11.4 Primjer elektronskog sistema naplate u javnom gradskom prevozu

putnika u Sarajevu
244
Pri uvođenju novog sistema naplate izvršena je analiza opravdanosti.

Razmatrani su najvažniji problemi vezani za određivanje cijena i za sisteme
prikupljana vozarina u Javnom preduzeću za prevoz putnika “GRAS” - Sarajevo, što
je rezultiralo uvođenjem novog Elektronskog sistema za poništavanje karata, visokog
stepena automatizacije, da bi se riješili problemi određivanja cijena i prikupljana
vozarina (ista cijena za različit transportni rad).
Sistem takođe predstavlja važan podsistem za upravljanje i kontrolu javnog
gradskog prevoza putnika, baziran na korištenju transportne telematike, koja je u
osnovi kombinacija informatičkih i telekomunikacijskih tehnologija.
Na osnovi implementiranih analiza relevantnih problema vezanih za uvođenje
uređaja za elektronsko poništavanje karata definisani su ciljevi implementacije sistema
i njihov uticaj na povećanje prihoda, smanjenje troškova i smanjenje zagađenja
okoliša. Takođe su razmatrani elementi elektronskog sistema naplate, tipovi karata i
funkcionisanje drugih sistema, kao i dnevne informacije o broju prevezenih putnika i
ostvarenom prihodu u različitim vremenskim periodima i specifičnim aspektima
analize.
Analizom problematike vezane za sistem poništavanja karata, na lokalnom i
širem nivou, zaključeno je da se samo jedan sistem ne može smatrati dobrim
rješenjem zbog malog broja prednosti. Zato je neophodno racionalisati sistem, što je
ostvarivo modernizaciom sistema.
Elektronski sistem poništača već daje pozitivne efekte u pogledu zadovoljenja

potreba putnika i karaktera mreže linija. Obezbjeđuju jednakost postupka za sve
putnike, optimizuje prihode preduzeća i smanjuje ekološko zagađenje okoline, jer se
jedna karta može koristiti za više vožnji i jedan vremenski period. Komponente novog
sistema izdavanja i poništenja karata su karta, oprema u vozilima i kioscima kao i
ostali prateći elementi opreme.
Razlozi uvođenja elektronskih poništača karata su povećanje prihoda i

smanjenje troškova.
Do povećanja prihoda dolazi zbog:

 stalne kontrole nad prihodima (kontrola osoblja)
 povećane kontrole nad putnicima (onemogućavanje neplaćenih vožnji)
 povećane ponude različitih vrsta karata putnicima (dnevne, nedjeljne,
mjesečne, godišnje, itd.).
Do smanjenja troškova dolazi zbog stalnog praćenja broja putnika u vozilima na

pojedinim linijama, na osnovu čega se može optimizirati upotreba voznog parka
(izbjegavanje praznih vožnji), a s tim i smanjiti potrošnju energenata.
Pored gore navedenih prednosti, elektronski tarifni sistem (ETS) omogućava i
povezivanje više prevozničkih firmi sa nekog područja u zajednički prometni sistem.
245
Tako može putnik na nekoj liniji za koju je kupio kartu koristiti usluge bilo kojeg
prevoznika na toj liniji, a ETS će sam rasporediti prihod prometnim preduzećima.
Elementi elektronskog tarifnog sistema su:

 Računar sa centralnom bazom podataka.
 Sistem za prenos podataka na vozila.
 Oprema u vozilima.
 Programska oprema za obradu podataka.
 Karate koje se koriste u ETS.
U vozilima se instalira jedna konsola za upravljanje sistemom u kojem su

memorisane sve neophodne informacije o tarifnom sistemu i sistemu karata, dva (tri)
poništača magnetnih i bezkontaktnih karata koji su vezani za konzolu i IC senzori za
prenos podataka između vozila i revizora.
Centralna baza podataka koja sadrži sve podatke, koji su potrebni za rad ETS.
Ti podaci su: podaci o linijama, podaci o vozilima, podaci o vozačima, podaci o
cjenama i ostali relevantni podaci.
Sistem za prenos podataka služi za prenos podataka između centralne baze
podataka i vozila.
Za prenos podataka može se koristiti: prenos sa infra crvenim zracima, prenos sa radio
vezom, prenos sa GSM vezom (GSM modem).
U vozilu koristimo slijedeću opremu: blagajnu za prodaju papirnatih ili
bezkontaktnih karata, poništivač magnetnih i bezkontaktnih karata.
Program za obradu podataka služi za obradu svih vrsta podataka koji dolaze iz
vozila. Obrađeni podaci omogućavaju dnevno, nedjeljno, mjesečno i godišnje praćenje
svih vrsta finansijskih i prometnih podataka.
Šematski prikaz instalacije ETS u tramvajskom saobraćaju dat je na slici.
Sl. 76 Šematski prikaz instalacije ETS u tramvajskom saobraćaju
246
Šematski prikaz organizacije za softverske baze sistema za poništavanje karata u

tramvajskom saobraćaju dat je na slici.
BAZA PODATAKA
SISTEMA ZA
PONI[ TAVANJE
KARATA
PROMETNI OP[ TI VRSTE CJENOVNICI ZNA^ AJNI

PODACI PODACI KARATA KARATA DATUMI
DATOTEKA DATOTEKA DATOTEKA DATOTEKA DATOTEKA

STANICA ZAPOSLENIH VRSTA CJENOVNIKA ZNA^ AJNIH
U JKP GRAS KARATA PERIODNIH DATUMA
KARATA
DATOTEKA DATOTEKA DATOTEKA

ME\ USTANI^ NIH VOZILA CJENOVNIKA
RASTOJANJA KARATA ZA ZONU
NA BROJ VO@ NJI

LINIJA GARA@ AI RELACIJSKI
REMIZA KARATA NA
BROJ VO@ NJI

TARIFNIH KUPACA CJENOVNIKA
ZONA VRIJEDNOSNIH
KARATA
DATOTEKA DATOTEKA
PRELOMNIH ORGANIZOVANIH
TA^ AKA KUPACA
OP[ TI DATOTEKA
PODACI KIOSKA
(PRODAJNIH
MJESTA)
DATOTEKA
GRAS-ovih
KOOPERANATA
DATOTEKA
CRNA LISTA
KUPACA
DATOTEKA
CRNA LISTA
ORGANIZOVANIH
KUPACA
Sl. 77 Šematski prikaz organizacije softverske baze sistema za poništavanje karata u

tramvajskom saobraćaju
Tipovi karata
U elektronskom tarifnom sistemu koristi se dva osnovna tipa karata:
 magnetne karte
 bezkontaktne karte.
Magnetne karte
Magnetne karte su karte veličine kreditne karte izrađene po ISO standardu i na
njima se može memorisati bilo koja karta u skladu sa važećim tarifnim sistemom.
Magnetne karte se u Sarajevu upotrebljavaju kao karte na broj vožnji i kao
vrijednosne karte. Osnovne karakteristike ovih karata su niska cijena, kontrolni otisak
kod svake regitracije i nemogućnost korištenja poslije isteka upotrebe.
Bezkontaktne karte
Bezkontaktne karte su CHIP SMART karte veličine kreditne karte.
Bezkontaktna karta će se u Sarajevu koristiti kao: mjesečna, polugodišnja,
periodična i godišnja karta.
Osnovne karakteristike bezkontaktnih karata su trajnost, mogućnost
prekodiranja i prenošenja na drugog putnika i jednostavnost upotrebe.
247
U elektronskom sistemu postoje još i službene i servisne karte, te pretkodirane

karte za dalje kodiranje.
Pored osnovnih tipova karata moguće su i karte koje predstavljaju
kombinaciju osnovnih tipova, npr. periodne karte za određen broj vožnji.
Način rada sistema

U radu sistema sudjeluje: vozači, putnici i kontrolori.
Funkcije vozača su slijedeće:

 otvaranje radne smjene,
 podešavanje tražene linije,
 podešavanje tražene stanice,
 prodaja nekih tipova karata (karte za jednu vožnju),
 zatvaranje radne smjene,
 predaja novca poslije obavljene radne smjene.
Putnik ima u sistemu samo jednu funkciju:

 kod ulazaka u vozilo registracija magnetne ili bezkontaktne karte.
Funkcije kontrolora:
 kontrola registracije putničkih karata,
 kontrola vozača.
Za izvođenje kontrolorskih funkcija koristi se posebna kontrolorska karta.
Izrada, kodiranje i distribucija karata

Jedan od većih problema kod koncipiranja ETS je i izrada, kodiranje i
distribusija magnetnih i bezkontaktnih karata.
U Sarajevu smo taj problem rješili na slijedeći način:
 GRAS je za potrebe štamparije nabavio stroj za izradu magnetnih karata,
 u GRAS-u je uspostavljen centar za kodiranje magnetnih i bezkontaktnih
karata,
 kodirane karte se distribuiraju po kioscima, gdje ih putnici mogu kupiti.
Kodiranje magnetnih karata vrši se na opremi namjenjenoj samo za kodiranje ili na

poništaču.
Izrada statističkih izvještaja

Kada se vozila vraćaju u garažu ili remizu, dolazi do prenosa podataka iz
vozila na računar. Prenos podataka obavlja se pomoću infra crvenih zraka.
Računar na kojeg je vezan garažni IR senzor direktno je vezan u računarsku
mrežu, tako da su svi podaci iz vozila direktno transportovani na glavni računar
(server) računarske mreže.
Svaku noć, u određeno vrijeme, automatski starta program za obradu podataka
za prošli dan.
248
Podaci se obrađuju po slijedećim ključevima: linijama, vozilima, vozačima,

tipovima karata i kontrolorima.
Primjer grafičkog izvještaja za mjesec juni 2000. dat je na grafiku.

B r o j p o ništen ih ka rata p o lin ija m a u da n im a
Sl. 78 Grafički prikaz broja prevezenih putnika sa kartom za jednu vožnju u JKP
GRAS Sarajevo, juni 2000
Tabela 58 Broj poništenih karata mart- august 2000.g.

Mjesec mart april maj juni juli august
Karta za 1 v. 185201 224736 218905 235943 246752 228147
Karta za 1 v. (voz) 21209 22788 20556 23909 39161 43986
Karta za 2 v. 397 2139 1855 1345 2237 3390
Karta za 5 v. 264 1121 1208 1719 2949 4399
Karta za 10 v. 220 1468 2343 3304 7908 13936
Ukupno 207291 252252 244867 266220 299007 293858
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
mart april maj juni juli avgust
Karta za 1 v. Karta za 1 v. (voz) Karta za 2 v. Karta za 5 v. Karta za 10 v.
Sl. 79 Grafički prikaz broja prevezenih putnika sa magnetnom kartom, juni 2000
249
Broj ukupno poništenih karata

300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
mart april maj juni juli avgust
mjesec
Sl. 80 Grafički prikaz broja ukupno poništenih karata, juni 2000
Dijelovi sistema
displej za voza~a
Sl. 81 Dijelovi sistema za poništavanje karata kod vozača (konzola) i poništač (validator)
Sl. 82 . Uređaj za vanjsko izdavanje karata i za kontrolu naplate
250
12 ODREĐIVANJE PODRUČJA PRIMJENE VIDA

PREVOZA
12.1 Zadatak: Izbor vida prevoza
Za određenu liniju u gradu su analizirane tri alternative prevoznih sistema,
autobus, trolejbus i tramvaj. Uvršatavanjem poznatih konstantnih veličina u
Coursonovu formulu dobivene su tri jednačine troškova za svako sistem u funkciji
maksimalnog protoka qmax,
- autobus: TEautobus  5500  q max (DEM/god)
- trolejbus: TEtrolejbus  1600000  4000  q max (DEM/god)
- tramvaj: TEtramvaj  3000000  3000  q max (DEM/god).
Odrediti granične tačke primjene sistema i grafički predstaviti zavisnost troškova od
protoka za svaki prevozni sistem, kao i područja primjene sistema.
Rješenje
Ako se sa autobusa prelazi na trolejbus, izjednačavenjem troškova za oba
sistema dobija se
TEautobus = TEtrolejbus
5500  q max = 1600000  4000  q max
q max  ( 5500  4000 ) =1600000
1600000
q max   1066,7
1500
q max  1066,7 (put/h).
Ako se sa sistema trolejbus prelazi na sistem tramvaj
TEtrolejbus = TEtramvaj
1600000  4000  q max  3000000  3000  q max
q max  ( 4000  3000 ) =3000000-1600000
1400000
q max  =1400
1000
q max =1400 (put/h).
U slučaju da se sa sistema autobus prelazi na sistem tramvaj
TEautobus = TEtramvaj
5500  q max  3000000  3000  q max
3000000
q max  =1200
2500
q max =1200 (put/h).
Na grafiku su date prelazne tačke M1, M2 i M3.
251
Sl. 83 Prelomne tačke izbora prevoznih sistema
Blok dijagram je dat na slici
Sl. 84 Blok dijagram programa za izbor prevoznog sistema (LabView)
252
13 UPRAVLJANJE U JAVNOM GRADSKOM

PREVOZU PUTNIKA
13.1 Savremeni sistemi nadzora i upravljanja JGPP
Sistemi nadzora u JGPP treba da obezbijede:

 punu kontrolu u toku kretanja sa lokalizacijom vozila na trasi,
 brzu i efektivnu dispozitorsku intervenciju u slučaju nezgoda ili ugrožavanja
presjedanja, uz podršku stalnog pristizanja informacija o pouzdanosti sistema
za izbor pomoćnih rješenja,
 punu informacionu uslugu vozača, putnika u vozilima i na stajalištima,
 analizu podataka, kretanja i eksploatacije kao i generisanje primjenljivih
adaptacijskih djelovanja.
Sistem upravljanja ima povratno automatsko upravljanje čiji je cilj, prije svega,
održavanje planirane usluge.
Osobine savremenih sistema odnose se na:

 totalnu integraciju funkcije rukovođenja i upravljanja u sistemu,
 univerzalnost primjene (razni sistemi transporta, razne forme eksploatacije
(transporta), različite veličine sistema),
 djelovanje u potpunosti adaptacijski (tj. radna elastičnost u vremenu i prostoru
na aktuelne prevozne potrebe i na stanje vozila),
 realizacija inteligentnog upravljanja, uz primjenu:
- nadzirućeg i adaptivnog upravljanja,
- neposrednog ”on-line” upravljanja,
- kontrole, alarma i dijagnostike,
- kompjutera u operacionim procesima (tehnologija za potrebe
interakcijskog djelovanja operatora).
Postavljene funkcije sistema mogu biti svrstane u dvije grupe:

a) Prikupljanje podataka:
 o stanju sistema (izvještaji),
 o lokalizaciji,
 o promjenama (popunjenost vozila, neravnomjernost protoka),
 o eksploataciji (vrijeme zadržavanja, vrijeme rada vozača itd.),
 o tehničkom stanju, tehnička oštećenja itd.).
b) Radio veze i prikupljanje podataka sa trase (standardni izvještaj i naredbe)
Upravljačke funkcije sistema su:

 obrada podataka u realnom vremenu (dispozitorsko upravljanje, pokazatelji
stanja na blagajnama, pokazatelji naplata karata na linijama),
 djelovanje na druge sisteme (aktivni prioriteti, informaciona usluga na
stajalištima).
253
Kontrolno izvještajne funkcije su:

 kontrola dozvoljenih odstupanja od: planirane usluge, garantovanih
presjedanja, stanja nominalnog rada vozila,
 statistička obrada, zapisnici, izvještaji.
Iz navedenog se vide osnovni ciljevi koncepcije: autonomni rad vozila,

zahtjevanje prioriteta na raskrsnicama i naplata karata za prevoz.
13.2 Osnovni ciljevi upravljanja saobraćajnim i transportnim sistemima u

gradu
U evropskim gradovima postoje četiri grupe pristupa upravljanju i JGPP.
Osnovno je za sve pristupe da se postiže što veća mobilnost uz kontrolisano korištenje
putničkih vozila :
1. UPRAVLJANJE RESURSIMA (Preorijentisanje gradskih funkcija i upravljanje

korišćenjem automobila)
 Pješačke zone
 Zone zaštićene od motornog saobraćaja
 Ograničenje pristupa za PA (u određene zone ili određeno vrijeme)
 ”Umirivanje”- usporavanje saobraćaja
 Upravljanje i naplata parkiranja
 Upravljanje saobraćajem
2. RAZVOJ I UPRAVLJANJE SISTEMOM JGPP (Izgradnja sistema, razvoj,
integracija, kvalitet)
 Izdvajanje i prioriteti
 Operativno upravljanje sistemom
 Informacioni sistem za korisnike
 Razvoj paratranzita
3. PLANIRANJE I MEHANIZMI OPOREZIVANJA (Upravljanje razvojem,
ograničenja u korištenju putničkih automobila, finansiranje razvoja)
 Planiranje korištenja zemljišta (rezervisanje lokacija za šinske
podsisteme JGPP)
 Takse (prodaje nekretnina, valorizacija lokacijske i komercijalne
vrijednosti)
 Naplatni prsten
 Licenciranje površina (kontrola ulaza u centar, cirkulacija u centru sa
kartom itd.)
 Naplata putarina (naplata mjesta, naplata dužine vožnje)
4. ORGANIZACIJA I FINANSIRANJE
Ovakvi pristupi su veoma značajni sa aspekta rješavanja problema u
funkcionisanju saobraćaja u Sarajevu, a s obzirom da je preduslov za to postojanje
kvalitetnog informacionog sistema, to je bitno kazati da sistem upravljanja
254
saobraćajem i transportom mora imati integrisane podsisteme u prethodno navedenim

segmentima.
13.3 Koncepcija i hijerarhija sistema upravljanja javnim gradskim

prevozom putnika
Glavne pretpostavke koncepcije sistema upravljanja moguće je formulisati na
slijedeći način:
1. predložena rješenja treba da zadovoljavaju nove i odgovarajuće standarde
prevozne usluge zapadne Evrope,
2. treba da zadovolje uslove javnog gradskog prevoza koji su specifični za
određeni grad,
3. treba da budu redukovani u zavisnosti od nivoa društvenih troškova gradskog
prevoza:
 uticaj na okolinu (nivo izduvnih gasova, buke, vibracija),
 potrošnja goriva i energije,
 gubitak vremena kao rezultat niskog nivoa ponuđene transportne usluge,
 korištenje gradskog terena za potrebe saobraćaja (osobito u istorijskim
područjima),
4. redukovanje izdataka iz glavne gradske kase preko povećanja stepena obrta
troškova i popravki ekonomske situacije preduzeća,
5. odlučno poboljšanje radne efektivnosti i organizacije dostupne saobraćajne
usluge na području grada,
6. integracija brzih gradskih sistema ponuđenih transportnih usluga za grad,
7. garantovanje mogućnosti brze ocjene i kontrole racionalnosti i iskorištenja
ponuđenih usluga i stvarnih zaliha, za realizaciju transportnih usluga na
ustaljenom nivou.
Kako vidimo sistem treba da posjeduje veoma slojevitu strukturu u kojoj pojedini
slojevi rješavaju svoje zadatke (uz uvažavanje informacije da se prodaja obrće),
integrišući se u rad sistema sa raznim učestalostima.
 PLANIRANJE Interakcija od drugih sistema

 KOORDINACIJA
 NADZOR Planirana usluga
ADAPTACIJA INFORMACIJE ZA PUTNIKE
Plan linija , red vožnje,
OPTIMIZACIJA informatori
 Strategijsko planiranje
BAZA
 Operaciono planiranje
PODATAKA Realizovana usluga
AVM (sistem
DISPEČING identifikacije i
(STABILIZACIJA PLANIRANE
USLUGE I DISPONIRANJE
lokalizacije vozila
PERSONALA)
Sistem javnog gradskog saobraćaja

 Upravljanje  Lokalizacija  Prioriteti  Infrastruktura
 Naplata vozila  Pounjenost  Depoi
vozila
 Dijagnostika
Sl. 85 Hijerarhijski sistem upravljanja JGPP
255
Senzor Informacioni sistem Obrtni krst GPS

brojanje purnika vizuelno kontrola pristupa putnika datum & vrijeme
akustično brojanje putnika
pozicija
21 Sutjeska -Vogošća
Prenos podataka
IR ili RF
DISPEČING
Kontrola motora Indikator Kilometar sat Alarm Sistem za naplatu karatata

potrošnja goriva kontrola vrata prtljaga brzina Poništač-validator
broj obrtaja motora put
temperatura
Mini kompjuter
ostalo
Sl. 86 Sistemi upravljanja i vozilo JGPP
13.4 Sistem centralnog upravljanja i kontrole saobraćaja
Sistem centralnog upravljanja i kontrole saobraćaja sastoji se od četiri

podsistema:
 podsistem za prikupljanje informacija,
 podsistem za prenos informacija,
 podsistem za obradu informacija,
 podsistem za davanje podataka, informaciju i nalog radnom osoblju uz
obavještavanje putnika.
Danas, određeni broj većih preduzeća javnog prevoza, upravlja i kontroliše
eksploataciju svojih vozila posredstvom elektronsko-računarskog sistema.
Osnovne funkcije su:

1. Emitovanje od vozila prema centru kodiranih informacija o:
 pređenom putu vozila,
 popunjenosti vozila,
 brzini kretanja,
 kriterijumima za izmjenu režima rada.
2. Upostavljanje govornih informacija od vozila prema centru i obratno (na poziv
dispečera)
 uzroci nastalih poremećaja, kvarovi, putnici koji ostaju na stanicama i sl.,
 ostale nepredviđene situacije,
 izmjene režima rada.
3. Obrada podataka u centru
 upoređenje podataka o pređenom putu vozila sa planiranim redom vožnje,
 analiza podataka o protoku putnika,
256
 analiza dopunskih informacija, zahtjev i prijem korekcionih kriterijuma

od računskog centra.
Danas većina metro sistema ima centar iz koga se vrši kontrola saobraćaja na
jednoj liniji ili cijeloj mreži. U centru postoji kontrolna tabla na kojoj je prikazana
mreža i na kojoj se električnim svjetlima označavaju položaj, signal i zauzetost
signalnih blokova (vozova). Neki novoizgrađeni metro sistemi vrše kontinualnu
kontrolu saobraćaja pomoću elektronskih računara koji pružaju precizne podatke o
kretanju i položaju svakog voza na mreži u svakom trenutku. Ovaj vid kontrole
saobraćaja daje optimalne rezultate u pogledu pouzdanosti, što je faktor od posebne
važnosti za mreže sa povezanim linijama, gdje zakašnjenje na jednoj liniji može da se
prenese i na druge linije.
Savremeni sistemi kontrole i upravljanja obezbjeđuju:

 punu kontrolu u toku kretanja sa lokalizacijom vozila na trasi,
 brzu i efektivnu dispozitorsku intervenciju u slučaju narušavanja reda
vožnje, uz podršku stalnog pristizanja informacija i stalni sistem pomoći
pri traženju rješenja,
 puno informaciono opsluživanje vozača, putnika u vozilima i na
stajalištima,
 analizu podataka kretanja i eksploatacije kao i generisanje primjenjljivih
adaptacijskih djelovanja.
Za primjer je data konfiguracija sistema upravljanja u Helsinkiu 1999.g. na 4

tramvajske i 23 autobuske linije.
Sl. 87 Sistem upravljanja u Helsinkiu 1999.g.

13.5 Informacije za putnike u realnom vremenu
Informacije za putnike u “realnom vremenu” donose nove mogućnosti za
povećanje atraktivnosti i korisnosti javnog prijevoza.
257
Ostali oblici poboljšanja su veći komfor vozila, niske cijene karata, kraće vrijeme
putovanja kao i tačnost ispunjenja reda vožnje. U svakom slučaju u zadnjoj deceniji
sistem za informisanje putnika u javnom gradskom prijevozu je jako dobro
promovisao javni prijevoz u utakmici sa dnevnim korištenjem putničkih automobila.
U Evropi postoji najmanje 150 sistema za informisanje putnika u javnom
gradskom prijevozu baziranih na saobraćajnoj telematici. Osim toga postoji više od
300 internet web stranica koje daju informacije za korisnike. Obje oblasti su u stalnom
porastu.
Informacije za putnike u “realnom vremenu” rade prema INFOPOLIS-2
(projekat podržan od strane Evropske Komisije za telematičke aplikacione programe)
specifikaciji:
 Javni interaktivni terminali postavljeni blizu javnih prijevoznih mreža kao
terminali ili stanice. Njihova uloga je da pomognu putnicima da planiraju svoja
putovanja kao i da izaberu autobuske linije i da pronađu vrijeme dolaska i vrijeme
odlaska.
 Dinamički displej na autobuskoj stanici su često najpoznatiji dijelovi opreme
informacionih sistema za putnike. Oni će putnicima dati informaciju u “realnom
vremenu” o slijedećem dolasku autobusa. Ovaj servis će jako poboljšati uslove
putovanja jer će smanjiti neizvjesnost i neudobnost čekanja autobusa i smanjit će
vrijeme čekanja sa omogućavanjem obavljanjanekih kupovina u zadnjim minutama
bez boajzni da će se propustiti autobus.
 Informacije na tabli u vozilu će pomoći putnicima da dobiju informacije o
slijedećem autobuskom stajalištu. Osim toga tu se mogu naći i informacije o
destinaciji i mogućnosti presijedanja na neki drugi autobus. Informacije na tabli će
smanjiti nervozu da će se zakasniti na autobus kod putnika koji nisu svakodnevni
korisnici na toj liniji.
 Informacije kod kuće ili u uredu su pretežno informacije, prije putovanja, o
liniji, vezama, vožnji I redu vožnje. Neke informacije u “realnom vremenu” kao što su
vrijeme dolaska slijedećeg autobusa na stanicu mogu se takođe naći. Terminali za
informacije služe samo za uposlenike prijevozničkih kompanija. Njihov glavni
zadatak je da pomognu osoblju da da odgovore na pitanja korisnika.
 Prenosiva oprema za dobivanje informacija kao što su mobilni telefoni ili
laptop-računari su novi instrumenbti pomoću kojih se može dobiti informacija za
putnike prije ili za vrijeme trajanja putovanja. Ova oblast se razvija jako brzo na bazi
WAP11 komunikacija. To će omogućiti još više načina da se dođe do određene
informacije koja je putniku potrebna.
13.5.1 Vizuelni displeji “realnog vremena”

Vrijeme čekanja slijedećeg autobusa pokazano je sa tačnošću od jedne minute.
Brojanje se vrši do nule. Tada počinje blinkati, što je upadljivije. Osim toga poruke o
11
WAP - Wireless Application Protocol (protokol bežičnih aplikacija)
258
obustavi linije mogu biti poslane iz centrale autobuskog saobraćaja ako je to potrebno.
Ova opcija, ipak, još nije u upotrebi.
Sl. 88 Vizuelni displeji “realnog vremena” pokazuju dolazak slijedećeg autobusa
U gradovima sa stanovništvom koje govori dva i više jezika informacione

table se uglavnom rade na više jezika.
Kao primjer može se uzeti grad Helsinki koji je zvanično dvojezični grad sa
manjinom građana koji govore švedski, oko 6 %. Veoma striktna finska legislativa
propisuje korištenje oba jezika na svim zvaničnim mjestima, pa tako i na displejima.
Npr. informacija o odredištu linije mora biti pokazana na oba jezika. To znači da
displej mora biti duplo veći od normalnog ili će tekst biti premali da bi se mogao jasno
pročitati. Alternativno rješenje je bilo pokazati isti tekst na oba jezika pri čemu će on
rotirati, ali ovo će napraviti displeje veoma „nestalnim“ -promjene će biti česte.
Postojeći displeji na autobuskim stanicama omogućavaju informacije u
“realnom vremenu” o dolascima autobusa na slijedeću stanicu. U Helsinkiju se koriste
slijedeći sadržaji:
 Broj linije autobusa ili tramvaja
 Destinacija dolazećeg vozila
 Vrijeme čekanja u minutama.
Ocjena korisnosti displeja “realnog vremena” na autobuskim i tramvajskim

stajalištima je potrebna kod svakog projekta uvođenja sistema informisanja putnika.
Finalna ocjena prednosti displeja “realnog vremena” u Helsinkiju je urađena i neke
opće ocjene su:
- Informacije u “realnom vremenu” na autobuskim i tramvajskim stanicama
su poboljšale uslove za putnike koji čekaju na stanici. Oni sad mogu biti
sigurni da njihov autobus dolazi i mogu znatno smanjiti vrijeme čekanja
tako što će obaviti neku kupovinu ili neku drugu obavezu bez straha da će
propustiti autobus.
- Neki putnici su mišljenja da su autobusi i tramvaji postali tačniji po
uvođenju ovih displeja.
- Opće iskustvo, na ovom nivou razvoja sistema u Helsinkiju govori da
sisitem radi dobro.
259
- Informacije su precizne iako su još uvijek potrebne određene modifikacije

i podešavanja. Na primjer preciznost prognoze dolazaka autobusa su još
uvijek oko pola minute. Glavni razlog za to je što se prognoza radi na
osnovu odlazaka autobusa sa stajališta, a ne na osnovu dolazaka autobusa
na stajalište.
- Putnicima treba, takođe, objasniti, da razumiju značenje informacija na
displeju jer su informacije kratke.
- Najveći operativni problem je bio taj, što na početku vozači autobusa i
tramvaja nisu unosili podatake u sistem ispravno. Zbog toga je potrebno
posvetiti posebnu pažnju obuci vozača.
- Statistike iz Oktobra 1999.g. pokazuju da je tada bio samo jedan dan kada
je sistem za tramvaje radio ispravno. Obično sistem nije prepoznavao 5 do
10 % tramvaja. Čak su neki ljudi govorili o tramvajima “duhovima” koji
se pojave na stajalištima kada to nije prikazano na displeju.
13.5.2 Informacije na displeju u vozilu

Informacije na displeju pomažu putnicima koji putuju prvi put na datoj relaciji.
Informacije koje se daju o slijedećoj stanici mogu se pratiti i pripremati se za izlaz na
odgovarajućoj stanici. Ovo je velika pomoć u odnosu na mogućnost praćenja kretanja
autobusa na mapi ili traženja savjeta od vozača ili drugih putnika.
Displej u Helsinkiju kombinuje slijedeće funkcije:

1. Ime slijedeće autobuske stanice
2. Broj linije
3. Odredište linije
Kada autobus stoji na stajalištu ili tek napušta stajalište, pokazani su broj linije i
destinacija. Kada autobus napusti stajalište ili prolazi pored stajališta bez
zaustavljanja, pokazuje se ime slijedećeg stajališta.
Displej se nalazi u prednjem dijelu autobusa iza vozača. On se tu može vidjeti sa
većine mjesta u autobusu. Displej korisi LCD (displej sa tečnim kristalima)
tehnologiju.
Sl. 89 Displej u autobusu
260
Brzina rotacije koja je primjenjena u Helsinkiju je 3-4 sekunde po poruci, tako da

jedan ciklus poruka traje 7 sekundi. Ako je udaljenost slijedećeg autobuskog stajališta
mala ovo može biti neugodno.
Kao dodatak vizuelnom displeju koristi se i automatski govor sa imenom
slijedeće stanice kada autobus napusti trenutno stajalište.
Informacije za putnike u javnom prijevozu mogu biti dostupne i kod kuće i u

preduzeću, i to informacije potrebne prije putovanja. One uključuju plan linija i red
vožnje.
13.5.3 Inforamcije u “realnom vremenu” na internet mreži

Sistem informisanja putnika na internet mreži je predstavljene na primjeru
Helsinkija.
Korisnik prvo izabere autobusko ili tramvajsko stajalište sa liste. Nakon toga
dobije stranicu, koja pokazuje vrijeme čekanja na slijedeći autobus u oba smjera sa
maksimalno jednom minutom odstupanja. Ako su preostale 2 do 3 minute do dolaska
autobusa, pokazana će biti poruka “dolazi” sa jednom minutom koja je potrebna za
“osvježavanje” podataka na internet stranici. Ako je preostala samo jedan minuta do
dolaska onda se pokazuje poruka “na stanici”. Normalno, kada je preostalo 4 ili više
minuta do dolaska autobusa, onda se pokazuje realno vrijeme čekanja.
13.5.4 Priručne informacije preko mobilnog telefona

Konvencionalna metoda je u upotrebi kratkih tekstualnih poruka. Druga metoda
je da se ima pristup internet servisu preko GSM ili WAP standarda mobilne
komunikacije.
Sl. 90 Bežični komunikacijski uređaji

Osnovna prednost korištenja informacijskog kanala za informacije putnicim je
slijedeća: zašto bi trebalo otići do stajališta da bi se ustanovilo da autobus dolazi npr.
za 20 minuta, jer za to vrijeme možete ostati kod kuće ili u uredu i doći na stajalište
samo malo prije dolaska vozila.
Iako je ovo skoro isto što i provjera reda vožnje vi uvijek možete biti sigurni da su
informacije svježe.
261
13.6 Automatska lokalizacija vozila (AVL) je kamen temeljac za

informacije za putnike (primjer)
Informacije za putnike se dobivaju na osnovu automatske lokacije vozila
(AVL) korištenjem GPS-satelitske navigacije i odometra. Lokacija autobusa je
specificirana sa trostepenom procedurom.
Svako vozilo je povezan sa centralom i šalje informacije svakih deset sekundi.
Centralni kompjuter ima stalne podatke o tačnoj poiziciji autobusa duž linije. Ovo
omogućava centralnom sistemu da predvidi vrijeme dolaska na svim autobuskim
stanicama. Ovaj podatak se koristi da “osvježi” baze podataka “realnog vremena” na
svakoj autobuskoj stanici. Ovaj podataka je, takođe, poslan direktno na sve displeje na
stanicama.
Procedura lociranja autobusa i tramvaja u telematičkom sistemu javnog
prijevoza u Helsinkiju:
 GPS-satelitska navigacija crta autobuse ugrubo u odgovarajućim
autobuskim stanicama (sekcija prije i poslije stanice)
 Otvaranjem vrata na autobusu na stanici tačno se utvrđuje pozicija vozila
duž linije
 Lokacija autobusa duž rute je bazirana na brojanju odometrom tačne
udaljenosti autobusa od predstojeće stanice
13.7 Neke buduće vizije o informisanosti u javnom prijevozu putnika

Moderna saobraćajna telematika će razvijati sofisticirane metode korištenja
javnog transporta na jednostavniji način kao i njegovu veću tačnost. To je ključna
tačka. Korištenje javnog transporta bi trebala biti privlačnija alternativa od korištenja
privatnih vozila. Tek tada će ga većina ljudi koristiti.
Javni prijevoz mora biti jednostavan. Putniku je potrebno dati odgovor na
pitanje koje je veoma jednostavno: “Gdje ću naći autobus za prevoz?”. Informacije za
putnike u “realnom vremenu” su na putu da dostignu taj cilj. Onda ćemo dobiti
odgovor i na pitanja: “kad mi dolazi autobus?” i “Kuda ide taj autobus?”.
Buduća vizija telematike (TELEkomunikacije + autoMATIKA) javnog
gradskog prijevoza se bazira na ličnoj mobilnoj komunikaciji. To znači da sistem bira
odgovarajući autobus kao i odgovarajuću stanicu za ulazak/izlazak.
13.8 Sistem upravljanja u javnog gradskom saobraćaju i transportna

telematika
Sve složeniji zadaci koji se postavljaju pred transportne i saobraćajne sisteme

zahtjevaju novi pristup u upravljanju saobraćajem. Cilj je integrisanost raznovrsnih
usluga, koje mogu obezbjediti «održivu mobilnost» i održati ekonomski i društveni
razvoj. Sistemi za upravljanje javnim gradskim prevozom danas se baziraju isključivo
na korištenju telematike odnosno njenog dijela koji se naziva transportna telematika
koju predstavljaju kombinacija informacionih i telekomunikacionih tehnologija.
262
Transportna telematika u javnom gradskom prevozu putnika nudi više

prednosti od kojih su najvažniji:
 obezbjeđuje povećanu efikasnost u transportu putnika,
 pomoć za vozače, putnike, osoblje, redovne korisnike prevoza i
organizatore saobraćaja.
U tom pogledu sistem elektronskih poništača karata kao dio inteligentnih

sistema za podršku odvijanja prevoza putnika u gradovima obezbjeđuje pouzdane
informacije o putovanjima i saobraćaju koje će omogućiti bolje planiranje
iskorištenosti kapaciteta, smanjenje troškova prevoza te sigurnija i udobnija putovanja.
Dakle može se reći da primjena inteligentnih sistema u transportu donosi

višestruke koristi za društvo uopšte i to kroz:
 povećanje mobilnosti (uz poboljšanje korišćenja postojeće transportne
infrastrukture i kvalitetnije usluge transporta,
 povećanje sigurnosti u saobraćaju,
 zaštita okoline i očuvanje energije,
 razvoj tržišta i privrede,
 ekonomske prednosti (zapošljavanje, očekivana velika dobit na investicije
u telematske sisteme i usluge).
263
14 ODREĐIVANJE ZAVISNOSTI MEĐU

VELIČINAMA U PREVOZU PUTNIKA
14.1 Metodi određivanja zavisnosti

U opštem slučaju stepen zavisnosti između promjenljivih veličina npr .y i x 
može biti karakterisan slijedećim vidovima zavisnosti:
 nezavisnosti (promjena jedne veličine ne utiče na promjenu druge),
 stohastične (svakoj vrijednosti jedne veličine uvijek odgovara sredna
vrijednost druge),
 funkcionalne (svakoj vrijednosti jedne veličine odgovara tačno određena
vrijednost druge veličine).
Metodi određivanja zavisnosti su:

 elementarni metodi (putem tablica, grafička metoda),
 koeficijent korelacije,
 koeficijent korelacije rangova Spirmena.
Za određivanje parametara analitičke zavisnosti veličina u planiranju,

organizaciji i radu gradskog saobraćaja na bazi eksperimentalnih i statističkih
podataka koristi se metod najmanjih kvadrata.
U opštem slučaju problem se može opisati matematski
y  f(x)
y  f ( x ,a ,b ,c )
Potrebno je odrediti a ,b ,c tako da bude ispunjen uslov
n
 Y  f ( xi , a ,b ,c )  min , gdje je
2
i
i 1
i  1,2....n - broj podataka

xi - nezavisna promjenjiva
y i  empirijska vrijednost
f ( xi ,a ,b ,c ) - teoretska vrijednost
a ,b ,c - konstante koje treba odrediti
14.1.1 Najčešće korištene zavisnosti u JGPP
Najčešće su u upotrebi zavisnosti koje se mogu svrstati u 4 grupe:

I grupa
1 x b c
y  a  x2  b  x  c ; y  ; y ; y a  2
a x  b x  c
2
a  x  bx  c
2
x x
264
2
II grupa y  a  e bx cx ; y  a  e b x
III grupa y  a  x b  e cx
IV grupa y  a  bx  c  d x
V grupa y  a  b x ; y  a  x b ; y  a  b  ln x
Postupak određivanja teoretske zavisnosti treba započeti tako što se

prvo vizuelno odredi oblik krive, dat na graficima, koji je najbliži empirijskoj
zavisnosti.
1
y  a  x 2  bx  c y
a  x  bx  c
2
x
y
a  x  bx  c
2
b c 2
ya  y  a  e bx  cx
x x2
y  a  e bx
265
y  a  x b  e cx
y  ax  bx  c  d x
Prva grupa zavisnosti ima sličan postupak rješenja. Sve funkcije mogu
se svrstati u polinom odgovarajućeg stepena, primjer:
smjena
1
y  1  Z  a  x  bx  c
2
a) a  x 2  bx  c Z 
y
Kada se odredi Z  f ( x ) , tj. a ,b i c tada je na osnovu uvedene

1
smjene y  ;
Z
smjena
x
b) y  x  Z  a  x  b  x  c,
2
a  x 2  bx  c Z 
y
X
po određivanju a ,b i c je y  .
Z
smjena
b c
c) ya 2  1  y a bZ cZ
2
x x Z
x
1 1
za određeno a ,b i c je y  a  b   c 2
x x
Za opisane slučajeve pod a ) i b ) koeficijenti a ,b i c se određuju iz
sistema jednačina:
n  c   x l  b   x l2 a   z i
x i  c   x i2  b   x i3  a   x i  z i
x 2
i  c   x i3  b   x i4  a   x i2  Z i
266
Za slučaj pod c) je:

n  c   z i  b   z i2  a   y i
z i  c   z i2  b   z i3  a   z i  y i
z i
2
 c   z i3  b   z i4  a   z i2  y i
Konstante a ,b i c se iz opisanih sistema mogu odrediti pomoću
determinanti: a  Da ; b  Db ; c  Dc
D D D
Druga grupa zavisnosti y  f ( x ) rješava se na sljedeći način:

2
y  a  e bx cx ln
a) 2
ln y  ln a  ln e bx cx ,
uvedimo smjene z  ln y , A  ln a , z  A  b  x  cx 2 , dalji tok rješenja je
kao u prvoj grupi, s tim da se iz uvedenih smjena treba izračunati y  e z i
a  eA .
y  a  e bx ln
b)
ln y  ln a  bx ,
uvedimo smjene Z  A  b  X , što predstavlja polinom prvog stepena te je:
n  A   xi  b   z i
x i  A   xi2  b   x i Z i
DA D
A
, b b
D D
vraćanjem smjene dobijamo: y  e Z ; a  e A
Treća grupa zavisnosti rješava se na sljedeći način:

y  a  x b  e cx ln
uvodimo smjenu z  ln y
z  c  x  b  ln x  ln a
Diferenciranjem funkcije z  f ( x ) po a ,b i c i izjednačavanjem sa
nulom dobijamo:
n  ln a   ln xi  b   xi2  c   z i
 ln x ln a   ln x   b   xi  ln xi  c   ln xi z i
2
i i
267
 x ln a  b   x ln x
i i i  b   xi2  c   xi z i .
Četvrta grupa funkcija:

y  a  b  x  c  d x , te je sistem jednačina
na   xi b   p xi  xi  c   y i
x ax bx
i
2
i i  p x  c   y i  xi
i
p xi
a   xi p x b   p 2 x c   y i  p x .
i i i
Peta grupa:
y  a  b x  ln y  ln a  x ln b
y  a  x b  ln y  ln a  b ln x
Osnovna ocjena za sve zavisnosti određuje se po formuli:

 y  yi 
* 2
o  i
, gdje je:
n 1
y *i  y i - razlike stvarne i teoretske vrijednosti
Stvarna zavisnost se može zamijeniti teoretskom ako je:

 o  0,1  y sr ; gdje je:
1
y sr    y i , a n  broj vrijednosti.
n
14.2 Zadatak: Zavisnost prosječne saobraćajne vrzine od dužine

međustaničnog rastojanja
Na poluobrtu linije JGPP dužine 3000 m snimljene su vrijednosti

saobraćajne brzine i njihove prosječne vrijednosti po intervalima date u tabeli:
Dužina m  800 1200 1600 2000 2400 2800 3000
Saobraćajna brzina km / h  35 39,5 41 40,5 39 36,5 35
Potrebno je predstavljenu empirijsku zavisnost zamijeniti teoretskom.
268
Ako se usporedi oblik izlomljene linije na graffku sa oblikom teoretskih

zavisnosti može se zaključiti da se radi o prvoj grupi zavisnosti, tačnije
y  ax 2  bx  c .
Sada je potrebno izračunati vrijednosti u tabeli.
li m  v si li
R.b ti  z i2 z i3 z i4
km / h 1000
1 800 35 0,8 0,64 0,512 0,4096
2 1200 39,5 1,2 1,44 1,728 2,0736
3 1600 41 1,6 2,56 4,096 6,5536
4 1800 40,5 2 4 8 16
5 2400 39 2,4 5,76 13,824 33,1776
6 2800 36,5 2,8 7,84 21,952 61,4656
7 3000 35 3 9 27 81
 13800 266,5 31,24 77,112 200,68
z i  v si* z i2  v si*   v si  v si* 

2
R.b v si
1 78 77,4 35,5 0,25
2 47,4 56,88 38,8 0,49
3 65,6 104,96 40,5 0,25
4 81 167 40,8 0,09
5 93,6 774,64 39,5 0,75
6 107,7 286,16 36,6 0,01
7 105 315 36,6 0,16
 522,8 1172,04 - 1,5
Rješavanjem sistema jednačina uvrštavanjem vrijednosti iz tabele dobijemo

koeficijente a, b i c .
n  c   l i  b   l i2  a   v i
l i
 c   l i2  b   l i3  a  l i  vi
l i
2
 c   l i3  b   l i4  a  l i2  v i
7  c  13,86  b  31,24  a  266,5

11,8  c  31,24  b  77,112  a  522,8
31,24  c  77,112  b  200,68  a  1172,04
Sada je:
7 13,8 31,24
 731,24 200,68  77,112 77,112 13,8  13,8  200,68 
D  13,8 31,24 77,112
 77,12 31,24)  31,24(13,8  77,112 31,24 31,24) 
31,24 77,112 200,68
D  42,9687;
269
266,5 13,8 31,24

Dc  522,8 31,24 77,112  1040,777;
1172,04 77,112 200,68
7 266,5 31,24
Db  13,8 522,8 77,112  772,458;
31,24 1172,04 200,68
7 13,8 266,5
Da  13,8 31,24 522,8  207,8526.
31,24 77,112 1172,04
Otuda je:
Da  207,8526 D 772,458
a   4,837; b b   17,977;
D 42,9687 D 42,9687
D 1040,777
c c   24,22.
D 42,9687
Kada se imaju u vidu vrijednosti za a, b i c :
v s  z i   4,837  z 2  17,977  z  24,22; a kako je radi jednostavnijeg
l
računanja uvedena smjena z  , to je konačno
1000
 km 
v s l   4,837  10  6  l 2  0,01798  l  24,22 ; m 
 h 
Kako je:
o 
v si
 v si 
2

1,5
n 1 7 1
 o  0,5
1 266,5  km 
v sr    v si   38,87  
n 7  h 
  0,5  0,1  v sr
0,5  0,1  38,87

0,5  3,887,
to se teoretska zavisnost v s  f v s , a, b, c  može prihvatiti.
270
vs 42
(k m/h )
40
38
36
34
32
30
800 1200 1600 1800 2400 2800 3000
l (m)
*
T e o rets ka zav sv(l)
is n o s t v s (l) Stv
Ema rn a zav is nv so s(l)
pirijska t v s (l)
14.3 Zadatak: Zavisnost ukupnih troškova od broja vozila na radu

Zavisnost ukupnih troškova (troškva prevoznika i troškova putnika) na
tramvajskoj liniji od broja vozila na radu data je u tabeli.
Broj vozila na radu Vr 0 10 13 20 23 25 30 34 37
Ukupni troškovi Tu  T p  Te 205 189 185 180 180 186 191 190 198
Tu Emp irijs ka za v is n o s t Tu = f (V r)
(N .J ./h )
210
200
190
180
170
160
0 10 13 20 23 25 30 34 37
V r (v o zil a )
(Troškovi za broj vozila Vr  0 su Tu  205 N .J .  h

 što pretpostavlja da putnici ne
koriste tramvaj za prevoz).
Provjeriti može li se predstavljena zavisnost zamijeniti funkcijom y  a  e
bx  cx 2
.
Potrebni podaci za određivanje konstanti a, b i c su izračunati u tabeli.
R. Vri Tui
zi=lnTui Vri2 Vri3 Vri4 VrilnTui Vri2 lnTui Tui(Vr)
br. vozila N.J./h
1. 0 205 5,32 0 0 0 0 0 205,2000

2. 10 189 5,24 100 1000 10000 52,4 524 187,7263
3. 13 185 5,22 169 2197 28561 67,86 882,18 184,8593
4. 20 180 5,19 400 8000 160000 103,8 2076 181,9961
271
5. 23 180 5,19 529 11390 256289 116,78 2627,44 182,3623
6. 25 186 5,23 625 15625 390625 130,72 3268,75 183,1371
7. 30 191 5,25 900 27000 810000 157,5 4725 186,9769
8. 34 190 5,25 1156 39304 1326336 178,5 6069 192,1017
9. 37 198 5,29 1369 50653 1874161 195,73 7242,01 197,2348
 192 1704 47,18 5202,5 155169 4865972 1003,32 27414,38 -
Predpostavljena funkcionalna zavisnost može se svesti na oblik polinoma drugog reda.

Tu  a  e bv cv / ln
2
r r
smjene
ln Tu  ln a  b  Vr  c  Vr  z  ln Tu 2
A  ln a
z  A  b  Vr  C  v 2 r
Sistem linearnih jednačina poprima oblik:

n  ln a   xi  b   x 2  c   z i i
 x ln a   x
i
2
i
 b   x 3  c   xi z i
i
 x ln a   x
2
i
3
i
 b  x 4  c   x 2 zi
i i
Uvrstimo vrijednost iz tabele n  dati sistem jednačina:

9  ln a  192  b  5202,25  c  47,18
192  ln a  5202,25  b  155169  c  1003,32
5202,25  ln a  b  155169  b  4865972  c  27414,38
47,18 192 5202,25
10003,32 5225,25 155169
D 27414,38 155169 4865
A  ln a  a   5,324
D 9 192 5202,25
192 5202,25 155169
5202,25 155169 4865972
ae e A 5 , 324
 205,2
a  205,2
Db
b  00118
D
D
c  c  0,00029.
D
Sada je teoretska zavisnost troškova:

Tu Vr   205,2  e 0, 0118V 0 , 00029V
2
r r
272
Prema datoj funkciji može se nacrtati grafik Tu  f Vr  ,

Tu Te o r e t s k a Tu= f(Vr)
(N .J./h) z avi s nos t
210
200
190
180
170
0 5 10 15 20 25 30 35 40
V r (vozila)
a vrijednosti u pojedinim tačkama su:

Tu 0  205,2  e 0 0  205,2 Tu 10  205,2  e 0,118 0 , 029  187,8
Tu 
 Tu  205,2  187,8  185  182,2  182,5  183,4  187,4  192,6  197,8
i
sr
n 9
 N .J 
Tu  189,32 .
 sat 
sr
S obzirom da je :  
205  205,2 2
 ...  198  197,8
2
 2,2 , što je znatno manje

9 1
od 0,1  Tu  18,932 .
sr
14.4 Zadatak: Korelacija između broja ponuđenih mjesta i broja putnika

koji ulaze u vozilo po stajalištima
Na liniji JGP putnika vršena su snimanja prevoznih kapaciteta i broja putnika

koji uđu u vozilo na polaznom terminusu.
Broj mjesta/sat Q 635 900 1170 1500 1800 2000 2100

Broj putnika na terminusu pu 25 29 32 31 32 35 35
pu Empirijska zavisnost p u =f(Q)

(putnika)
40
35
30
25
20
6,35 900 1170 1500 1800 2000 2100
Q (mjesta/h)
273
Potrebno je ispitati korelacionu zavisnost uz pretpostavku da se radi o trećoj grupi

zavisnosti.
R. Qi
pui lnQ (lnQ)2 QilnQi Qi2 lnpi Qilnpui lnQilnpui pu(Qi)
br mj./h
1 635 25 6,45 41,60 4096 403225 3,22 2044,7 20,74 25,4
2 900 29 6,80 46,24 6120 810000 3,37 2943 22,24 28,6
3 1170 32 7,06 49,84 8260 1368900 3,47 4059,9 24,50 30,6
4 1500 31 7,31 53,44 10965 2250000 3,41 5115 24,93 32,4
5 1800 32 7,50 56,25 13500 3240000 3,47 6246 26 33,6
6 2000 35 7,60 57,76 15200 4000000 3,56 7120 27,06 34,1
7 2100 35 7,65 58,52 16065 4410000 3,56 7476 27,23 34,3
 10105 - 57,97 363,65 74203 16482125 24,06 35002,6 172,43 -
Analogno datoj zavisnosti y  a  x b  e c x potrebno je odrediti zavisnost

p u Q   a  Q b  e cQ .
Uvedimo smjenu: Z  ln p n ,tj. Z  c  Q  b  ln Q  ln a .
Sada sistem jednačina iz koga se mogu izračunati vrijednosti za lna , b i c ima oblik:
n  ln a   ln Qi  b   Qi2  c   Z i
 ln Q  ln a ln Q   b   Qi  ln Qi  c   ln Qi  ln a  Z i
2
i i
 Q  ln a Q  b  Q
i i
2
i
 c   Qi  Z i
Za konkretne vrijednosti iz tabele sistem jednačina glasi:
7  ln a  57,97  b  10105  c  24,06
57,97  ln a  363,65  b  74206  c  172,43
10105  ln a  74206  b  16482125  c  35002,6.
Sada je:
24,06 57,97 10105
172,43 363,65 74206
35002,6 74206 16482125
ln a   0,55; a  e 0, 55  1,73;
7 57,97 10105
57,97 363,65 74206
10105 74206 16482125
7 24,06 10105
57,97 172,43 74206
10105 35002,6 10482125
b  0,43;
7 57,97 10105
57,97 364,65 74206
10105 74206 16482125
274
7 57,97 24,06
57,97 363,65 172,43
10105 74206 35002,6
c  0,000148.
7 57,97 10105
57,97 365,65 74206
10105 74206 16482125
Zavisnost broja ulazaka pu po vozilu na terminusu od kapaciteta Qmjesto / h  je:

pu  1,73  Q 0 , 43  e 0 , 000148 Q
Grafički pu(Q) je
Teoretska zavisnost p u =f(Q)
pu
(putnika)
36
34
32
30
28
26
24
22
20
400 700 1000 1300 1600 1900 2200
Q (mjesta/h)
Ocjena saglasnosti:
 
25  25,4
 ...  35  34,3
2
 1,17
2
7 1
što znači da je vrijednost manja od 0,1  pu .Vrijednost pu
sr sr
je u intervalu od 25  35 ,
te je očito 1,17  0,1  pu i bez računanja pu . Funkcionalna zavisnost se usvaja.
sr sr
14.5 Zadatak: Određivanje trenda broja prevezenih putnika po

godinama
Od 1995. do 1998. godine preduzeće JGPP je ostavrilo obim prevoza dat
u tabeli.
godina 1995 1996 1997 1998
pi (x106 putnika) 18,7 20,5 22,4 23,4
Potrebno je odrediti teoretsku zavisnost broja prevezenih putnika od

vremena u datom periodu.
275
Da bi odredili koja teoretska zavisnost približno odgovara empirijskoj potrebno je

prema podacima datim u tabeli nacrtati grafik i uporediti ga sa datim graficima
teoretskih zavisnosti.
Empirijski trend p i
pi
(x1000000
26
putnika)
24
22
20
18
16
14
12
10
1995 1996 1997 1998
godina
Pretpostavljena je zavisnost y  a  x b , a radi lakšeg računanja godine su svedene na

baznu godinu 1980, tako da je xi  x g  1980 .
Tabela sa izračunatim vrijednostima za određivanje zavisnosti po stepenoj funkciji
R. godina
pi lnxi lnpi ln2xi lnxilnpi p(xi)=0,643xi1,25 (pi-p(xi))2
br. xg xi
1 1995 15 18,7 1,1761 1,2718 1,3832 1,4958 18,9 0,04
2 1996 16 20,5 1,2041 1,3118 1,4499 1,5795 20,5 0
3 1997 17 22,4 1,2304 1,3502 1,5139 1,6613 22,1 0,09
4 1998 18 23,4 1,2553 1,3692 1,5758 1,7188 23,7 0,09
– 66 – 4,8659 5,303 5,9228 6,4554 – 0,22
ln a 
 ln p  ln x   ln x   ln p
i
2
i i i
 ln xi

n   ln  x  ln x  2 2
i i
5,303  5,9228  4,8659  6,4554

ln a   0,192
4  5,9228  4,8659 
2
ln a  0,192  a  0,643 a  0,643
n   ln p i  ln xi   ln x i   ln xi  ln p i
b 
n   ln 2 xi  ln xi 
2
4  6,4554  4,8659  5,303

b  1,25
0,0142
b  1,25.
Konačno zavisnost broja putnika po godinama je:

p  0,643  x 1, 25  0,643   x9  1980 .
1, 25
Ocjena saglasnosti teoretske i empirijske funkcije je moguća preko osnovne ocjene:
276
o 
p i
 p  xi 
2

0,22
 0,27
n 1 3
 o  0,27
18,7  20,5  22,4  23,4
p sr   21,25.
4
Kako je ispunjen uslov  o  0,1  p sr tj. 0,27  0,1  21,25 to se empirijske vrijednosti
mogu predstaviti u obliku funkcije p  0,643  x g  1980  .
1, 25
Teoretski trend p i
pi
(x1000000
80
putnika)
70
60
50
40
30
20
10
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
godina
Primjena dobivenog izraza za prognozu broja prevezenih putnika, npr. za 2000.

godinu je:
p 2000  0,643  2000  1980  27,1 10 6  putnika
1, 25
p 2000   27,1  10 6  putnika .
14.6 Zadatak: Zavisnost srednje vrijednosti eksploatacione brzine od

dužine linije
Na osnovu podataka o radu lako - šinskog sistema utvrđene su srednje
vrijednosti eksploatacione brzine za određene dužine linija.
Redni broj intervala 0 1 2 3 4 5
Dužina linije (km) 0-5 6-10 11-15 16-20 21-25 26-30
Eksplotaciona brzina ve km / h 25 25,6 26,6 30,3 34,1 38,5
Teoretska funkcionalna zavisnost Ve  f L  eksplotacione brzine od dužine linije

može se, radi jednostavnijeg računanja tražiti u obliku zavisnosti brzine od
pripadajućeg broj intervala u tabeli. Tako je potrebno tražiti zavisnost eksplotacione
brzine Ve od rednog broj intervala u tabeli. Na osnovu oblika empirijske zavisnosti
V *  f L 
e
277
Emp irijs ka za v is n o s t V e = f (b ro j i n t e rv a la L(k m ))

Ve
(k m /h )
40
35
30
25
20
15
10
0 1 2 3 4 5
R e d n i b ro j in te rv a la L(k m )
može se predložiti četvrta grupa jednakosti i to: y  a  bx  c  d x .

Predložena funkcija je nelinearna funkcija cjelobrojne nezavisne promjenljive
xi  0,1,2,...n za 6  n  14.
Potrebno je naći korijen kvadratne jednačine:
r 2   v x  ve  r   v x  ve   u x  ve    u x  ve  0
n n n n
x 1  x 1
x 1
x 1  x 1 x x 1 x
243,01  r 2  55,93  r  90,68  0

55,93  55,93 2  4  243,01  90,68
r1, 2  
2  243,01
r1  0,74; r2  0,5098 r2  0 , te je zbog uslova da r  0 i 0  r  1.
p  r1  0,74; d  p  0,74.
y  a  bx  cp x .
Vrijednosti za u x i vx usvajaju se iz tabele za određeno n u intervalu od 6 do 14.

n=6
ux 29,35 -28,37 -17,32 2,35 13,99
vx 40,97 0,01 -69,33 -25,25 53,60
n=7
ux 42,04 -30,96 -25,96 -7,98 7,48 15,38
vx 52,34 30,42 -76,00 -78,36 1,34 70,26
n=8
ux 63,82 -35,80 -38,86 -20,68 0,26 13,04 18,22
vx 64,28 -71,60 -68,48 -119,4 -70,28 31,00 92,28
n=9
ux 127,21 -50,78 -75,91 -53,56 -15,16 13,79 25,90 28,51
vx 43,24 151,58 -24,34 -141,94 -152,99 -64,39 65,05 123,79
n=10
ux 106,60 -34,32 -55,41 -46,44 -22,82 -0,47 13,11 18,57 21,18
vx 72,28 151,88 -14,75 -128,24 -159,18 -112,05 -13,35 87,87 115,54
n=11
ux 130,43 -30,11 -61,29 -59,07 -35,78 -11,01 7,87 17,26 20,30 22,41
vx 70,25 188,23 19,60 -111,13 -171,83 -159,21 -86,49 18,40 110,15 122,03
n=12
ux 158,13 -23,04 -66,71 -72,91 -52,98 -24,29 0,20 15,03 20,74 22,07 23,76
vx 63,92 221,30 56,56 -85,05 -169,39 -187,89 145,59 -58,08 47,45 129,31 127,41
n=13
ux 190,45 -12,30 -71,36 -88,04 -71,77 -41,05 -10,77 10,64 21,06 23,75 23,91 25,48
vx 52,10 250,10 94,51 -51,86 -153,93 -199,55 -187,48 -125,34 -29,61 -73,65 145,64 131,82
n=14
278
ux 279,05 -1,36 -90,74 -124,69 -111,52 -73,81 -31,51 2,58 23,12 31,08 31,73 31,78 34,29
vx 54,11 351,20 160,74 -27,36 -170,17 -251,41 -266,95 -220,74 -124,60 0,76 124,07 200,33 169,42
Za n=6 (broj vrijednosti x u tabeli) iz prethodne tabele se očita ux i vx.

Sada je moguće odrediti elemente u tabeli.
x ve uxx
vx vx  ve u x  ve u x ve u x 1  ve x 1 x x 1 x
0,74 x
0 25 – – – – – – 1
1 25,6 29,35 40,97 1024,25 1048,83 733,75 751,36 0,74
2 26,6 -28,37 0,01 0,26 0,27 -726,27 -754,64 0,55
3 30,3 -17,32 -69,33 -1844,18 -2100,7 -460,71 -524,8 0,41
4 34,1 2,35 -25,25 -765,08 -861,03 71,21 80,14 0,30
5 38,5 13,99 53,60 1827,76 2063,6 477,06 538,62 0,22
180,1 - - 243,01 150,97 95,04 90,68 3,22
x x  vx 0,742 x 0,74 x  x 0,74 x  v x x

ve Ve  Ve  Ve x
0 0 1 0 25 24,8 0,2
1 25,6 0,55 0,74 18,94 25,5 0,1
2 53,2 0,30 1,10 14,63 27,2 0,6
3 90,9 0,17 1,23 12,42 30,1 0,2
4 136,4 0,09 1,20 10,23 33,7 0,4
5 192,5 0,05 1,10 8,47 37,8 0,7
498,6 2,16 5,37 89,69 – -
Sistem se svodi na sistem linearnih jednačina

n  a   xi  b   p x  c   v e i
i
 xi a   x 2  b   p x  x i  c   ve  xi
i
i
i
 p x  a   xi  p x  b   p 2 x  c   v e  p x
i
i i i
i
i
6a  15b  3,22  c  180,1

15a  55b  5,37  c  498,6
3,22  a  5,37  b  2,16  c  89,69
6 15 3,22
D  15 55 5,37  2,258; Da  9,8; Db  13,1; Dc  46,3.
3,22 5,37 2,16
Da 9,8
a  4,3 ; b  5,8; c  20,5.
D 2,258
Sada je: ve  4,3  5,8  x  20,5  0,74 x .
v  ve  2
Osnovna ocjena saglasnosti je:  o   0,45, što je manje od 0,1  ve  3 ,

e x
n 1 sr
što znači da se teoretska zavisnosti može usvojiti.
14.7 Zadatak: Zavisnost dobiti od sati rada voznog osoblja

U tabeli je predstavljena dobit (D) u zavisnosti od sati rada voznog osoblja
(H) u JGPP. Potrebno je odrediti zavisnost D=f(H) u obliku funkcije drugog stepena.
279
Hi (sati rada) 1229 1250 1320 1372 1375 1397

Dobit Di (N.J.) 33346 37045 49333 35887 40425 36915
Primjenom metoda najmanjih kvadrata dobija se:

D(H)=-1,95*H2+5134,85*H-3330755 (N.J.)
Hi Di* D(H) Greška (%)
1229 33346 32363,75 2,946
1250 37045 38602,50 4,204
1320 49333 46969,25 4,791
1372 35887 40804,00 13,701
1375 40425 40126,25 0,739
1397 36915 34083,00 7,672
Maksimalna relativna greša je 13,701 (%).
Dobivena teoretska i empirijska zavisnost se mogu predstaviti grafički kao na slici.
Zavisnost dobiti (Prihodi-troškovi) od broja sati rada vozača
Dobit (N.J.)
14.8 Zadatak: Zavosnost potrošnje goriva od pređenog puta
U tabeli su upisane vrijednosti potrošnje goriva u zavisnosti od pređenog puta

voznog parka JGPP.
Pređeni put
5 6 7 8 9 10
VK (x106 Km)
Potrošnja Q (l) 150000 180000 200000 230000 270000 320000
Naći zavisnost Q=f(VK) u obliku funkcije drugog stepena.
Rješenje
Primjenom metoda najmanjih kvadrata je:
Q(VK) = 3214,339*VK2-15357,94*VK +150002,8
280
VKi Qi Q(VK) Greška (%)

5 150000 153571,59 2,381
6 180000 173571,37 3,571
7 200000 199999,84 0,000
8 230000 232857,00 1,242
9 270000 272142,81 0,794
10 320000 317857,34 0,670
Maksimalna relativna greska je 3,571 (%). Na grafiku je predstavljena empirijska i

teoretska zavisnost.
14.9 Zadatak: Zavisnost između vremena slijeđenja vozila i rastojanja

slijeđenja
Razmotriti vezu između vremena slijeđenja autobusa i udaljenosti za 196
autobusa koji kreću sa određenog terminusa A, podaci o broju vozila su u tabeli.
Rastojanje među vozilima
(x100m)
do 10 10 – 20 20 – 30 30 – 40 40 – 50
Intervali
slijeđenja (min)
do 2 3 - - - -
2–4 20 55 - - -
4–6 - 38 19 - -
6–8 - 3 29 5 -
8 –10 - - 2 7 -
10 – 12 - - - 5 7
više od 12 - - - - 3
281
Analizom rasporeda podataka u tabeli vidimo da postoji približno linearna

zavisnost vremenskog intervala između polazaka vozila i rastojanja (x100m) između
njih. Dakle, podaci su poredani približno po dijagonali tabele.
Ako podatke iz tabele prenesemo na dijagram vidimo da su tačke skoncentrisane oko
prave linije, što znači da postoji linearna zavisnost između intervala i rastojanja
kretanja vozila.
interval (min)
10
0
0 10 20 30 40 50 s (x100 m)
Koeficijent korelacije računa se za dvije oblasti n :

n   x i  y i    x i    y i 
n n n
 i 1   i 1 
n  50  r
i 1
 n
 n x   n n y 2   n y  
2 2
n 
 i 1 x 2
     
 i 1    i 1
i   
 i 1  
i 

i i
  
n    xi y j nij    xi  nij    y j nij 
n  50  r 
i j  i j  i j 
     
2
   
2
 n xi  nij     xi  nij     n j y j nij    i

j y j  nij  
2 2
 i j   i j    i    
gdje je: xi , y j  sredine intervala posmatranih veličina; nij - učestalost pojave u datim
intervalima x i y , ; n - broj pojava.
Za podatke u posmatranom primjeru može se formirati tabela.
282
Rastojanje nij y j ni yj
2
ni xi nij xi nij
2
xi y j nij
X1=0,5 X2=1,5 X3=2,5 X4=3,5 X5=4,5
x100 m i i i i i i
n11 y1n11 y12n11 x1n11 x12 n11 x1y1n11

Y1=1 n11=3 3 3 3 1,5 0,75 1,5
2 2 2
n12+n22 y2(n12+n22) y2 (n12+n22) x1n12+x2n22 x1 n12+x2 n22 x1y2n12+x2y2n22
Y2=3 n12=20 n22=55 75 225 675 92,5 128,75 277,5
n23+n33 y3(n23+n33) y32(n23+n33) x2n23+x3n33 x22n23+x32n33 x2y3n23+x3y3n33
Y3=5 n23=38 n33=19 57 285 1425 104,5 204,5 522,5
x2y4n24+x3y4n34
y4(n24+n34+ x2n24+x3n3+ x22n24+x32n34+
n24+n34+n44 y42(n24+n3+ n44) +
Y4=7 n24=3 n34=29 n44=5 +n44) +x4n44 +x42n44
37 1813 +x4y4n44
259 94,5 249,25 661,5
n35+n45 y5(n35+n45) y52(n35+n45) x3n35+x4+n45 x32n35+x42n45 x3y5n35+x4y5n45
Y5=9 n35=2 n45=7 9 81 729 29,5 98,25 265,5
n46+n56 y6(n46+n56) y62(n46+n56) x4n46+x5n56 x42n46+x52n56 x4y6n46+x5y6n56
Y6=11 n46=5 n56=7 12 132 1452 49 203 539
n57 y7n57 y72n57 x5n57 x52n57 x5y7n57
Y7=13 n57=3 3 39 507 13,5 60,75 175,5
nij n11+n12 n22+n23+n24 n33+n34+n35 n44+n45+n46 n56+n57

n nij j

i

  y j   nij  
 j
y 2
j  nij   xi nij
ji
  xi
j i
2
nij  xi y j nij
ji
j 23 96 50 17 10
196 1024 6604 385 945,25 1781,5
xi   nij x1(n11+n12 x2(n22+n23+ x3(n33+n34+ x4(n44+n45+
x5(n56+n57)
 
 xi   nij 
j ) +n24) +n35) +n46) i  j 
11,5 114 125 59,5 45
355
2
xi  nij x12(n11+n1 x22(n22+n23+ x32(n33+n34+ x42(n44+n45+
x52(n56+n57) 
 xi  nij
2

j 2) +n24 +n35) +n46) i
5,75 216 312,5 208,25 202,5 945

y1n11+y2n1 y2n22+y3n23+ y3n33+y4n34+ y4n44+y5n45+  yi nij
 y j  nij y6n56+y7n57
2 +y4n24 +y5n35 +y6n46 i
j
63 376 316 153 116 1024
2
y12n11+y22 y22n22+y32n23+ y32n33+y42n3+ y42n44+y52n45+ y62n56+y72n5  y j nij
2
 y j  nij n12 2
+y4 n24
2
+y5 n35 +y6n46 7 i j
j
183 1592 2058 1417 1354 6604
x1 y1n11+ x2(y2n22+ x3(y3n33+ x4 (y4n44+ x5(y5n56+  xi y j nij
 xi y j nij +x1y2n12 +y3n23 +y4n24) +y4n34+y5n35) +y5n45+y6n46) +y6n57) i j
j
35 564 790 535,5 522 2443
Za izračuvanje vrijednosti r koristimo izraz za n  196  50 i podatke u tabeli:

196  2443  355 1024 115308
r   0,956
196  945  355   196  945  355  120625,89
2 2
r  0,956 .
Koeficijent korelacije se nalazi u granicama od  1 do  1 . Negativan predznak
govori da se sa porastom nezavisne veličine vrijednost zavisne promjenljive smanjuje,
a pozitivni predznak znači da se sa porastom nezavisne promjenljive vrijednost
zavisne promjenljive povečava.
Najbolja vrijednost koeficijenta korelacije je r  1 i ukazuje na punu funkcionalnu
zavisnost. Što je apsolutna vrijednost koeficijenta korelacije r bliža 1, to je
funkcionalna zavisnost bliža pravoj liniji.
Stepen visoki značajna umjerena slaba
puna ne postoji
korelacije stepen korelacija korelacija korelacija
Koeficijent
1 0,7-1,9 0,5-0,7 0,3-0,5 0,1-0,3 0
korelacije r
Provjera značaja koeficijenta r vrši se provjerom hipoteze o nekorelativnosti

posmatranih veličina.
Vrijednost  se poredi sa graničnim vrijednostima u tabeli:
  r  n  1  0,956  196  1  13,349
 
0,9 0,95 0,99
n
10 1,65 1,90 2,30
12 1,65 1,91 2,35
14 1,65 1,92 2,39
16 1,65 1,93 2,41
18 1,65 1,93 2,43
20 1,65 1,94 2,45
22 1,65 1,94 2,46
24 1,65 1,94 2,47
30 1,65 1,94 2,49
40 - 1,95 2,51
50 - 1,95 2,53
60 - 1,95 2,54
70 - 1,95 2,54
80 - 1,95 2,55
90 - 1,96 2,55
100 - 1,96 2,55
 2,58
Kako je u zadatku n  196 i  =13,349, to se na osnovu tabele može zaključiti da za

n  100 n    pri vjerovatnoći   0,99 granična vrijednost  je H  2,58 , što je
mnogo manje od  =13,349, te se može sa vjerovatnoćom većom od 0,99 tvrditi da
postoji korelativna zavisnost između intervala slijeđenja vozila i rastojanja među
vozilima.
14.10 Zadatak: Zavisnost između vremena obrta i srednje dužine obrta

Odrediti korelativnu zavisnost između vremena obrta vozila na liniji To min  i
srednje dužine obrta Lo km  . Podaci su dati u tabeli:
To min  40 96 108 63 46 62 38 90 75 48
Lo km 2,2 4,2 5,6 4,1 4 3,7 2,6 4,6 3,6 3,7
U ovom slučaju korišten je metod koeficijenta korelacije ranga zbog

jednostavnosti u odnosu na koeficijent korelacije r , gdje je koeficijent korelacije u
opštem slučaju:
6   x  y 
2
R  1 , gdje je: x  rang od x , y - rang od y , n - broj vrijednosti  .

n  n 2  1
Potrebno je formirati tabele rangova.
To min  38 40 46 48 62 63 75 90 96 108
Rang 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
L0 km 2,6 2,2 4 3,7 3,7 4,1 3,6 4,8 4,2 5,6
Rang To 2 1 6 4 5 7 3 9 8 10
284
Na osnovu tabela rangova dodijeljenih u rastućem poretku možemo pisati:

R 1

6  1  2  2  1  3  6  0 2  0 2  6  7  7  3  8  9  9  8  0 2
2 2 2 2 2 2 2

10  100  1
R  0,83
Vrijednost koeficijenta R  0,83 ukazuje na postojanje tijesne veze između L0 i To .
Vrijednosti za R su kao i kod koeficijentaaaa korelacije r u granicama  1  R  1.
U tabeli su dati rezultati snimanja zavisnosti koeficijenta izmjene putnika u vozilu

 sm od međustaničnog rastojanja li m na linijama gradskog saobraćaja približno iste
dužine i broja stanica.
l i m 200 250 270 280 310 320 350 360 370 410
 sm 1,4 0,45 0,14 0,13 0,07 0,035 0,022 0,020 0,016 0,012
Empirijska zavisnost  sm=f(l)

 sm
1,5
1,2
0,9
0,6
0,3
0
200 250 270 280 310 320 350 360 370 410
l (m)
Provjeriti postojanje linearne zavisnosti:  sm  f li 

l i x10m  sm l i   sm  sm
2
R.br. l i2
1. 20 1,4 28 400 1,9600
2. 25 0,45 11,25 625 0,2025
3. 27 0,14 3,78 729 0,0196
4. 28 0,13 3,64 784 0,0169
5. 31 0,07 2,17 961 0,0049
6. 32 0,035 1,12 1024 0,0012
7. 35 0,022 0,77 1225 0,0005
8. 36 0,020 0,72 1296 0,0004
9. 37 0,016 0,59 1369 0,0003
10. 41 0,012 0,49 1681 0,0001
 l i  sm  l  sm
i l 2
i  2
sm
312 2,295 52,53 10094 2,2064
Pretpostavljena je zavisnost:  sm  a o  a1  li
Sada je: a0 n + a1  l i    sm i
a0   li  a1   l   li2 sm 2
i i
285
ao 
   l   l     l
sni
2
i i smi i

2,295  10094  52,53  3120

n   l  l  l 2
i i i
10  10094  312 2
a o  1,884
n   l i   smi   l i    smi 10  52,53  312  2,295
a1   
n   li   li   li 10  10094  312 2
2
a1   0,053
0,053
 sm  1,884   li
10
Teoretska zavisnost  sm=f(l)
 sm
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
200 230 260 290 320 350
l (m)
Kako je n  10  50 to koristimo formulu

n   li  smi   li    smi 
r 
n   l   l   n  
i
2
i
2
smi
2
  smi 
2

10  52,53  312  2,295  190,74
r 
10 10094  312   10  2,2064  2,295 
2 2
245,768
r   0,776
Negativna vrijednost koeficijenta korelacije r   0,776 govori da pri porastu

međustaničnog rastojanja li koeficijent izmjene putnika  sm opada. Kako je  0,776
znčajno manje od  1 što znači da ta zavisnosti nije linearna.
Hipoteza o nekorelativnosti:
  r  n  1   0,776  10  1  2,328
286
Za n  10 iz tabele je pri vjerovatnoći   0,95 granična vrijednost H  1,9 što je

značajno manje od   2,328 što govori da se može tvrditi sa vjerovatnoćom većom
od 0,95 da postoji korelativna zavisnost između  sm i li .
14.11 Zadatak: Broj putovanja u zavisnosti od broja stanovnika

Prema podacima u tabeli odrediti zavisnost broja putovanja od broja stanovnika.
ZAVISNOST BROJA PUTOVANJA OD BROJA STANOVNIKA
Broj stanovnika 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Stvarni broj putovanja 1980 3890 5970 8050 10560 11880
Rješenje
U postupku metode najmanjih kvadrata potrebno je izračunati određene među

veilčine i njihove sume, a njihove vrijednosti su date u tabeli.
Xi Yi X i2 X i3 X i4 Xi Yi X i2  Yi
broj stanovnika broj putovanja
1000 1980 1000000 1x1012 1x1012 1980000 1.98x109
2000 3890 4000000 8x109 1.6x1013 7780000 1.556x1010
3000 5970 9000000 2.7x1010 8.1x1013 1.791x107 5.373x1010
4000 8050 1.6x107 6.4x1010 2.56x1014 3.22x107 1.288x1011
5000 10560 2.5x107 1.25x1011 6.25x1014 5.28x107 2.64x1011
6000 11880 3.6x107 2.16x1011 1.296x1015 7.128x107 4.2768x1011
UKUPNO y i x i
2
x i
3
x i
4
x i  yi x i
2
 yi
42330 9.1x107 4.41x1011 2.275x1015 1.8395x108 8.9175x1011
n  b0  b1   x  b2   x 2   y
b0   x  b1   x 2  b2   x 3   x  y
b0  x 2  b1   x 3  b2   x 4   x 2  y
n=2
Rješavanjem sistema jednačina dobivamo koeficijente b0 , b1 , b2
bo  308,99
b1  2,199
b2  0,0000219
Sada je teoretska zavisnost broja putovanja od broj stanovnika:
Y ( X )  0,0000219  X 2  2 ,199  X  308,99
287
Xi Yi (stvarno) Yi (teoretski) relativna greška

1000 1980 1868,215 5,645697
2000 3896 4001,499 2,866292
3000 5970 6090,855 2,024372
4000 8050 8136,283 1,071841
5000 10560 10137,79 3,998237
6000 11880 12095,36 1,812798
Maksimalna relativna greška je 5,645 što govori da se predložena aproksimacija može

usvojiti.
288
15 KOMPLEKSNI ZADATAK
Dio voznog parka JGP obavlja prevoz putnika na liniji sa terminusima A i B .
Raspored stanica i rastojanja su dati na slici.
l1  300 m l 2  330 m l 3  340 m
Smjer A  B l 4  370 m l 5  400 m l 6  450 m
l 7  450 m l8  480 m l 9  560 m
l1  580 m l 2  460 m l 3  400 m

Smjer B  A l 4  490 m l 5  500 m l 6  600 m
l 7  350 m l8  300 m
Snimanjem stanja na liniji utvrđeni su ulasci i izlasci putnika i dati u tabelama.
Vrijeme snimanja je dato u tabelama za karakteristične dane posmatranog perioda
(dani koji su karakteristični se određuju tako da podaci sa zadovoljavajućom
vjerovatnoćom mogu prezentirati dati period). Struktura voznog parka koji obavlja
prevoz je homogena, a broj mjesta u vozilu je m  110.
Koeficijent tehničke ispravnosti vozngo parka  T  0,8 (  T se mijenja za
svaki dan, te data vrijednost predstavlja srednju vrijednost posmatranog perioda). Sva
tehnički ispravna vozila u toku dana nisu na radu, na radu je onaj broj vozila koji
prema datom proračunu, a na osnovu mjerodavnog protoka, zadovoljava zahtjeve
putnika. To znači, da koeficijent iskorištenja tehnički ispravnih vozila treba utvrditi.
Vrijeme ulaska i izlaska jednog putnika u vozilo je približno isto i iznosi 0,08 h,
dangube u toku obrta su: td  0,08  t.
Podaci u tabelama se odnose na karakteristične dane u sedmici i za vršni čas.
Udaljenost početnog terminusa A od garaže je 1500 m.
U zadatku je potrebno:
1. Izračunati karakteristike ulazaka i izlazaka putnika duž linije u vršnom satu:
 nacrtati dijagrame ulazaka i izlazaka putnika duž linije u vršnom satu;
 nacrtati dijagrame kumulativnih vrijednosti ulazaka i izlazaka putnika
duž linije u vršnom satu;
 odrediti broj prevezenih putnika u vršnom satu;
 izračunati protoke ptunika duž linije u vršnom satu;
 odrediti karakterističnu stanicu i mjerodavnu vrijednost protoka
putnika na liniji u vršnom satu;
 izračunati koeficijent neravnomjernosti protoka u vršnom satu - v n ;
 izračunati koeficijent neravnomjernosti protoka duž linije - n.
2. Izračunati karakteristike kretanja putnika na liniji u vršnom satu:
 srednju dužinu vožnje putnika l srv ;
 koeficijent izmjene putnika  sm .
289
3. Izračunati potreban broj autobusa na radu u vršnom satu ako je koeficijent

iskorištenja mjesta u vozilu na karakterističnoj dionici k ik  0,85
4. izračunati ostale elemente rada linije;
- frekvenciju f voz. / h; ;
- interval imin  ;
5. izračunati transportni rad na liniji u vršnom satu;
6. izračunati prevoznu sposobnost linije;
7. izračunati iskorištenje prevozne sposobnosti linije;
8. Red vožnje.
B R O J A ^ K I L I S T
Lin.br._________; Voz. po redu._____ Vrijeme snimanja
Datum: ___.____._____.godine 6, 40 – 7,15
S M J E R ”A” S M J E R ”B”
P u t n i k a P u t n i k a
Vrijeme Vrijeme
polaska Ostalo u polaska Ostalo u
Stanice U{lo Iza{lo voz. U{lo Iza{lo voz. na
vozila vozila
na sta. sta.
6 7
A
40,00 51 - 51 15,00 - 22 0
2 41,12 42 2 91 13,48 - 22 22
3 42,30 36 2 125 12,24 5 18 44
4 43,54 24 3 146
5 45,24 21 6 161 10,00 6 9 57

6 47,00 15 27 149 8,12 9 5 60
7 48,48 9 33 125 6,12 11 3 56
8 50,36 6 34 97 4,24 13 1 48
9 52,30 2 48 51 2,30 17 - 36
B 55,00 - 51 0 700,00 19 - 19
UKUPNO 206 206 UKUPNO 80 80
B R O J A ^ K I L I S T
Lin.br._________; Voz. po redu _____ Vrijeme snimanja
Datum: ___.____._____.godine 6, 50 – 7,25
Vrijeme Vrijeme
vozila vozila
na sta. sta.
6 7
A
50,00 34 - 34 25,00 - 92 0
2 51,22 28 1 61 23,12 3 88 92
3 52,36 24 1 84 22,15 20 75 177
4 53,54 16 2 98
5 55,20 14 4 108 19,50 24 36 229

6 57,00 10 18 100 18,06 36 20 241
7 58,40 6 22 84 16,10 44 12 225
8 6
4 23 65 14,18 52 2 193
00,06
9 02,30 1 32 34 12,20 68 1 143
7
B 5,00 - 34 0 76 - 76
10,00
290
B RO J A^ K I L I S T
Lin.br._________; Voz. po redu ____ Vrijeme snimanja
Datum: ___.____._____.godine 7, 00 – 7,35
Vrijeme Vrijeme
vozila vozila
na sta. sta.
7 7
A 17 - 17
00,00 35,00 - 69 0
2 01,14 14 - 31 33,45 - 68 69
3 02,30 12 - 43 32,15 15 54 137
4 50
03,52 8 1
5 05,22 7 2 55 29,50 28 27 176

6 07,00 5 9 51 28,66 27 15 175
7 08,44 3 11 43 26,06 33 13 163
8 10,36 2 12 33 24,16 39 2 143
9 12,28 - 16 17 22,22 51 2 106
B 7 7
- 17 0 57 - 57
15,00 20,00
B RO J A ^ K I L I S T
Datum: ___.____._____.godine 7, 10 – 7,45
Vrijeme Vrijeme
vozila vozila
na sta. sta.
7 7
A 15 - 15 - 46 0
10,00 45,00
2 11,14 18 - 33 43,42 2 44 46
3 12,28 12 4 41 42,16 10 36 88
4 13,48 10 6 45
5 15,20 6 5 46 39,42 12 18 114

6 17,00 4 9 41 38,10 18 10 120
7 18,52 2 8 35 36,02 22 6 112
8 20,30 3 13 25 34,12 26 1 98
9 22,28 1 15 11 32,80 34 1 71
B 7 7
- 11 0 38 - 38
25,00 30,00
291
BROJA^ KI LI ST
Datum: ___.____._____.godine 7, 20 – 7,55
Put ni ka Put ni k a
Vrijeme Vrijeme
vozila vozila
na sta. sta.
7 7
A 102 0 102 - 138 0
20,00 55,00
2
21,10 84 3 183 53,42 6 114 138
3 22,30 72 3 252 52,15 40 98 246
4
23,52 48 6 294
5 25,20 42 12 324 49,40 46 54 304
6 27,00 30 54 300 48,02 54 48 312

7 28,45 18 66 252 46,40 66 28 306
8 30,32 12 69 195 44,15 78 4 268
9 32,22 3 96 102 42,20 92 2 194
B 7 7
- 102 0 104 - 104
35,00 40,00
BROJA^ KI LIST
Datum: ___.____._____.godine 7, 30 – 8,05
Put ni k a Put ni ka
Vrijeme Vrijeme
Stanice vozila U{lo Iza{lo voz. vozila U{lo Iza{lo voz. na
na sta. sta.
7 8
A 68 0 68 - 92 0
30,00 05,00
2 31,14 56 2 122 03,30 3 88 92
3 32,28 48 2 168 02,06 20 72 177
4 33,50 32 4 196
5 35,24 28 8 216 59,32 24 36 229

6 37,00 20 36 200 58,06 36 20 241
7 38,48 12 44 168 56,08 44 12 225
8 40,32 8 46 130 54,16 52 2 193
9 42,30 2 64 68 52,18 68 1 143
B 7 7
68 0 76 - 76
45,00 50,00
292
Rješenje zadatka
Izračunavanje karakteristika ulazaka i izlazaka putnika duž linije

u vršnom satu
Podatke u tabelama je potrebno prilagoditi proračunu. U koloni ”ostalo u

vozilu na stanici” u prethodnim tabelama dati su brojevi putnika na međustaničnim
rastojanjima za svakih šest polazaka vozila.
Ulasci i izlazsci putnika duž linije u vršnom satu
Smjer A  B :
Ulasci putnika u toku sata
Stanica A (1): 51 + 34 + 17+15 + 102 + 68 = 287
2. 42 + 28+ 14 + 18 + 84 + 56 = 242
3. 36 + 24 +12 + 12 + 72 + 48 = 204
4. 24 + 16 + 8 + 10 + 48 + 32 = 138
5. 21 + 14 + 7 + 6 + 42 + 28 = 118
6. 15 + 10 + 5 + 4 + 30 + 20 = 84
7. 9 + 6 + 3 + 2 + 18 + 20 = 50
8. 6 + 4 + 2 + 3 + 12 + 8 = 35
9. 2+ 1+ 0+ 1+ 3+ 2 = 9
Stanica B (10) 0+ 0+ 0+ 0+ 0+ 0 = 0
Izlasci putnika u toku sata

Stanica A (1): 0+0+0+0+0+0= 0
2. 2+1+0+0+3+2= 8
3. 2 + 1 + 0 + 4 + 3 + 2 = 12
4. 3 + 2 + 1 + 6 + 6 + 4 = 22
5. 6 + 4 + 2 + 5 + 12 + 8 = 37
6. 27 + 18 + 9 + 9 + 54 + 36= 153
7. 33 + 22 + 11 + 8 + 66 + 44 = 184
8. 34 + 23 + 12 + 13 + 69 + 46 = 197
9. 48 + 32 + 16 + 15+ 96 + 64 = 271
Stanica B (10) 51 + 34 + 17 + 11 + 102 + 68 = 283
Smjer B  A
Ulasci putnika u toku sata
Stanica B (1.) 19 + 76 + 57 + 38 + 104 + 76 = 370
2. 17 + 68 + 51 + 34 + 92 + 68 = 330
3. 13 + 52 + 39 + 26 + 78 + 52 = 260
4. 11+ 44 + 33 + 22 + 66 + 44 = 220
5. 9 + 36 + 27 + 18 + 54 + 36 =180
6. 6+ 24 + 28 + 12 + 46 + 24 = 140
7. 5+ 20 + 15 + 10 + 40 + 20 =110
8. 0 + 3 + 0 + 2 + 6 + 3 =14
Stanica A (9.) 0+0+0+0+0+0=0
293
Izlasci putnika u toku sata

Stanica B (1.) 0+0+0+0+0+0=0
2. 0+1+2+1+2+1=7
3. 1 + 2 + 2 + 1 + 4 + 2 = 12
4. 3 + 12 + 13 + 6 + 28 + 12 = 74
5. 5 + 20 + 15 + 10 + 48 + 20 =118
6. 9 + 36 + 27 + 18 + 54 + 36 =180
7. 18 + 72 + 54 + 36 + 98 + 72 = 350
8. 22 + 88 + 68 + 44 + 114 + 88 = 424
Stanica A (9.) 22 + 92 + 69 + 46 +138 + 92 =459
S m jer A - B
S m jer A - B
300 300
250 250
200 200
izlasci
ulasci
150 150
100 100
50 50
0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
m e | u s ta n ic e
m e| u sta n ice
Kumulativne vrijednosti ulazaka i izlazaka putnika na liniji

SMJER A-B
Stanica
Ui Ii U i I i
A 287 0 287 0
2 242 8 529 8
3 204 12 733 20
4 138 22 871 42
5 118 37 989 79
6 84 153 1073 232
7 50 184 1123 416
8 35 197 1158 613
9 9 271 1167 884
B 0 283 1167 1167
Ulasci Izlasci
1400
putnika
1158 1167 1167 1167

1200 1123
1073
989
1000
871 884
800 733
613
600 529
416
400
287
232
200
42 79
8 20
0
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
stanice
294
SMJER B-A
Stanica
Ui Ii U i I i
B 370 0 370 0
2 330 7 700 7
3 260 12 960 19
4 220 74 1180 93
5 180 118 1360 211
6 140 180 1500 391
7 110 350 1610 374
8 14 424 1624 1165
A 0 459 1624 1624
Ulasci Izlasci
putnika
1800
1610 1624 1624 1624
1600 1500
1360
1400
1180 1165
1200
960
1000
741
800 700
600
370 391
400
211
200 93
0 7 19
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 stanice
Broj prevezenih putnika računa se kao zbir svih ulazaka ili izlazaka putnika
PU   U  I  287  242  204  138  118  84  50  35  9  0  1167 putnika
AB
PU   U   I  370  330  260  220  180  140  110  14  0  1624 putnika

BA
PU  PU  PU  1167  1624  2791 putnika

AB BA
Protok putnika duž linije u vršnom satu

Protok putnika se računa za svako međustanično rastojanje kao razlika zbira
svih ulazaka do određene stanice i izlazaka do iste stanice.
q   u i  ii  putnika  ili q  U i  I i .
m m
i 1 i2
SMJER A-B
Stanica
Ui Ii U i I i
q(p/h)
A 287 0 287 0 287

2 242 8 529 8 521
3 204 12 733 20 713
4 138 22 871 42 829
5 118 37 989 79 910
6 84 153 1073 232 841
7 50 184 1123 416 707
8 35 197 1158 613 545
9 9 271 1167 884 283
B 0 283 1167 1167 0
295
q (p / h ) P r o t o k p u t n ik a u s m je r u A - B
1200
1000
800
600
400
200
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
m e đ u s t a n ič n a r a s t o ja n ja
SMJER B-A
Stanica
Ui Ii U i I i
q (p/h)
B 370 0 370 0 370

2 330 7 700 7 693
3 260 12 960 19 941
4 220 74 1180 93 1087
5 180 118 1360 211 1149
6 140 180 1500 391 1109
7 110 350 1610 374 869
8 14 424 1624 1165 459
A 0 459 1624 1624 0
q ( p /h ) P ro to k p u tnik a u s m je ru B - A
1200
1000
800
600
400
200
0
1 2 3 4 5 6 7 8
m e đ u s ta n ič n a r a s to ja n ja
- Karakteristična stanica i mjerodavna vrijednost protoka putnika

Iz tabele se vidi da je za smjer A-B karakteristična stanica br. 5, a mjerodavna
vrijednost protoka putnika je qmax = 910 putnika/h.
Za smjer B-A karakteristična stanica je stanica br. 5, a mjerodavna vrijednost protoka
putnika je qmax = 1149 putnika/h.
Mjerodavna vrijednost protoka tj. maksimalni protok putnika je 1149  p / h  u
smjeru B  A na dionici izmedju 5. i 6. stanice (dionica 5).
- Neravnomjernost protoka u vršnom satu
296
U tabeli snimanja zaokružen je broj koji predstavlja maksimalni protok u

vršnom satu 324 p / h  . To je najveća vrijednost protoka u oba smjera za svih 6
brojanja, predstavljeno u tabeli i grafiku.
Brojanje 1 2 3 4 5 6
Protok  p / h 161 108 176 120 324 241
Neravnomjernost u vr{ nom satu
350
300
250
q [put / h]
200
150
100
50
0
1 2 3 4 5 6
Redni broj perioda
- Koeficijent vršne neravnomjernosti je:

f  q im 6  324
vn    1,6
q max 1149
gdje je:
f  6 voz / h  - frekvencija
q max  1149  p / h  - maksimalni protok na liniji
q max  324  p / h  - maksimalni protok u jednom satu
- Koeficijent neravnomjernosti protoka duž linije

Prethodno je potrebno izračunati prosječne vrijednosti protoka na liniji,
9
q li
287  300  521  330  713  340  829  370 
i
q prA  i 1

L 3680
 910  400  841  450  707  450  545  480  283  560
 621,701
3680
q prA  622  p / h  - prosječan protok u smjeru A  B
8
q i
li
q pr 
B i 1

L
297
370  580  693  460  941  400  1087  490  1149  500 

3680
 1109  600  869  350  459  300
 848,956
q prB  849  p / h  - prosječan protok u smjeru B  A
- Prosječan protok putnika na liniji je:

9 8
q i
l i   qi l i
2287860  3124159,9
q pr  i 1 i 1
 
2 L 2  3680
q pr  735,32879  p / h 
L  3680 m  - dužina linije
- Koeficijent neravnomjernosti u smjeru A  B
qA 910
n pA  max   1,4630225
q prA 622
n pA  1,4630225
- Koeficijent neravnomjernosti u smjeru B  A ;
qB 1149
n pB  max   1,3534
q prB 849
n pB  1,3534
- Koeficijent neravnomjernosti protoka na liniji:
q 1149
n p  max   1,562566
q pr 735,328
n p  1,562.
Izračunavanje karakteristika kretanja putnika na liniji u vršnom satu
Srednja dužina vožnje putnika

Srednja dužina putovanja putnika predstavlja prosječno rastojanje na kome se
preveze jedan putnik na liniji ili prosječno rastojanje koje putnik pređe u toku jedne
vožnje.
U smjeru A  B je:
9
q i
li
2287860
l srA  i 1
  1960,463
Pu  AB  1167
l sr  1960,463 m 
A
298
U smjeru B  A je:
8
q i
li
3124159,9
l srB  i 1
  1923,744
Pu  BA  1624
l sr  1923,744 m 
B
Za cijelu liniju je:

9 8
q i
li   qi li
l sr  i 1 i 1

Pu
2287860  3124159,9
l sr   1939,0971
2791
l sr  1939,0971 m 

Koeficijent izmjene putnika predstavlja odnos ukupnog broja preveženih
putnika i maksimalnog protoka putnika.
U smjeru A  B je :
Pu  AB  1167
A
n sm  A
  1,2824176
q max 910
n  1,2824;
A
sm
U smjeru B  A je :
Pu  BA 1624
B
n sm  B   1,4134
q max 1149
A
n sm  1,4134
Za cijelu liniju koeficijent izmjene je:
Pu 2791
n sm    2,4290688
q max 1149
n sm  2,429.
Izračunavanje potrebnog broja vozila na radu u vršnom satu

Koeficijent iskorištenja mjesta u vozilu je usvojen K ik  0,85.
Broj vozila na radu računa se po obrascu:
q  v  2  L 1149  1,69  2  3,680
Vr  max n   13,895694
m  K ik  Vo 110  0,85  11
Vr  14 vozila .
299
Ostali elementi linije

Poslije zaokruživanja koeficijent iskorištenja mjesta u vozilu je:
q  v  2  L 1149  1,69  2  3,680
K ik  max n   0,84366.
m  Vr  v o 110  14  11
K ik  0,84366.
2  L 2  3680
Vrijeme obrta T0    0,66909
vo 11
T0  0,669 h   40,145 min 
Vr 14
Frekvencija f    20,92
T0 0,669
f  20,92 voz / h 
T 60 40,145
Interval i  O    2,867
Vr f 14
i  2,867 min 
Po intervalu od 3 minute radiće Vr 1  0,867  V r = 0,867  14 =12,138, te se usvaja
Vr1=13 vozila. Preostali broj vozila Vr2=14-13=1 radi po intervalu od 2 min.
Transportni rad na liniji u vršnom satu

Zahtijevani transportni rad na liniji:
U z  U A UB
9 8
U z   qi li   q i l i
i 1 i 1
9
U A   q i li  287  300  521  330  713  340  829  370 

i 1
 910  400  841  450  707  450  545  480  283  560 =
= 2287860 ( p  m )
8
U B   q i li  370  580  693  460  941  400  1087  490  1149  500 
i 1
 1109  600  869  350  459  300 =

=3124159,9 ( pm)
U z  2287860  3124159,9  5412019,9  p  m / h 

U z  2287,86  3124,1599  5412,019
U z  5412,019  pkm / h 
Ponuđeni transportni rad:
U p  Q  2  L  2301,2  2  3,68  16936,832
U p  16936,832 m j  km / h 
300
Prevozna sposobnost i prevozna moć linije

Za jedno međustanično rastojanje je:
- prevozna sposobnost linije
v  V  m 11  14  110
Q1  o r   2301,2
2 L 2  3,680
Q1  2301,2 mjesta / h  ili
Q1  f  m  20,92  110  2301,2 mjesta / h 
- prevozna moć linije
Q1 max  f max  m  60 110  6600
Q1 max  6600 mjesta / h 
- za cijelu liniju tj. Za n  9  8  17 međustaničnih rastojanja na liniji:
Q  n  Q1  17  2301,2  39120,4 mjesta / h 
Q1*  n  Q1 max  17  6600  112200 mjesta / h 
Iskorištenje prevozne sposobnosti linije

Iskorištenje prevozne sposobnosti linije se izražava preko koeficijenta k i po
smjerovima.
U smjeru A  B je:
9
q l i i q prA  L q prA 622

k iA  i 1
   
Q1  L Q1  L Q1 2301,2
k i  0,270293.
A
U smjeru B  A je:
8
q l i i q prB  L q prB 849

k iB  i 1
   
Q1  L Q1  L Q1 2301,2
k i  0,368937.
B
U oba smjera je:

q pr  2  L 735,328
ki    0,31954
Q1  2  L 2301,2
k i  0,31954.
Z provjeru tačnosti rezultata može se iskoristiti jednakost:
K ik q
 max  n p
K i  v n q pr
0,864366 1149
  1,5649  1,562.
0,319  1,69 735,328
301
Red vožnje
Red vožnje u vrijeme vršnog sata od 7,00 do 8,00 uz pretpostavku da vozilo broj 1
polazi iz terminusa A u 7,00 predstavljen je za terminuse tabelarno.
vrijeme obrta To=40 min
interval kretanja i1 =3 min za 13 vozila
i2 =2 min za 1 vozilo
POLASCI IZ TERMINUSA A POLASCI IZ TERMINUSA B
Broj polaska Broj vozila Vrijeme polaska Broj polaska Broj vozila Vrijeme polaska
1 1 7:00 1 8 7:00
2 2 7:03 2 9 7:03
3 3 7:06 3 10 7:06
4 4 7:09 4 11 7:09
5 5 7:12 5 12 7:12
6 6 7:15 6 13 7:15
7 7 7:18 7 14 7:18
8 8 7:21 8 1 7:20
9 9 7:24 9 2 7:23
10 10 7:27 10 3 7:26
11 11 7:30 11 4 7:29
12 12 7:33 12 5 7:32
13 13 7:36 13 6 7:35
14 14 7:39 14 7 7:38
15 1 7:41 15 8 7:41
16 2 7:44 16 9 7:44
17 3 7:47 17 10 7:47
18 4 7:50 18 11 7:50
19 5 7:53 19 12 7:53
20 6 7:56 20 13 7:56
21 7 7:59 21 14 7:59
22 8 8:02 22 1 8:01
302
16 INDIKATORI PERFORMANSI CJELOVITIH

SISTEMA U JGPP
16.1 Cjeloviti šinski sistem

U okviru Komisije za industrijsku i tehničku problematiku (CITM), UNIFE 12
je uspostavio radnu grupu koja radi na troškovima životnog ciklusa (LCC) i
pouzdanosti, raspoloživosti, održivosti i bezbjednosti (PROS). Ovu radnu grupu čine
predstavnici europske industrije koja snabdijeva željeznice i ima za cilj zajedničko
razumijevanje koncepta LCC od strane operatora sa šinskim gradskim sistemima.
UNIFE-ova radna grupa za LCC ima četiri podgrupe koje rade na specifičnim
LCC subjektima. Svaka podgrupa je proizvela jedan dio UNIFE LCC smijernica:
Dio I: Odredbe i definicije voznog parka
Dio II: Odredbe i definicije za cjelovite šinske sisteme
Dio III: Model LCC interfejs softvera
Dio IV: Validacija i procjena podataka sa terena.
Danas ne postoje obavezujući standardi za definisanje cjelovitih šinskih

sistema (CŠS). Međutim po analogiji sa vođenim transportnim sistemima (AVL) CŠS
se sastoje od slijedećih podsistema:
1. Vozni park (uključujući servisna vozila)
2. Signalizacija i kontrola
3. Napajanje energijom (preko treće šine ili nadzemne kontaktne mreže)
4. Komunikacije
5. Objekti za pristup
6. Logistička podrška
7. Šinska infrastruktura.
16.2 Zahtjevi i kriterijumi prevozne usluge šinskih sistema

Ključni indikator performansi koji opisuje CŠS se ocjenjuje na različite načine
sa stanovišta krajnjeg korisnika, operatora i javnosti.
Aspekt korisnika
Kriteriji koji trebaju biti razmotreni sa stanovišta korisnika (putnika) su
slijedeći:
 Bezbjednost i obezbjeđenje transportnog sistema
 Pridržavanje reda vožnje i intervala (tačnost i ravnomjernost 13)
 Atraktivno dizajnirana vozila
 Brzina transportnog sistema: trajanje putovanja «od stajališta do
stajališta»
 Sposobnost transportnog sistema da pruži:
12
UNIFE - Union of European Railway Industries - UITP
13
Tačnost i ravnomjernost su opisani u dijelu koji opisuje red vožnje
303
- pristup/izlaz sa stanice (posmatraju se samo aspekti komfora; vrijeme

je uključeno u trajanje putovanja)
- pomoć (neophodne aktivnosti u vezi sa informacijama,
usmjeravanjem putnika, kupovinom karata, itd.)
- pristup unutar stanica (stepenici, eskalatori, liftovi)
- zaštita od vremenskih nepogoda na stanicama
- ukrcavanje i iskrcavanje.
 Komfor transportnog sistema:
- kvalitet vožnje
- buka u vožnji
- klimatizacija/grijanje
- raspoloživost mjesta za sjedenje
- hrana i čistoća.
 Nivo usluga transportnog sistema:
- frekvencija, intervali
- prijevoz sa/bez presjedanja.
 Povezanost sa drugim sistemima
 Tarifna struktura.
Aspekt prevoznika - operatora

Kriteriji koji se trabaju razmotriti:
 Performanse raspoloživosti transportnog sistema (sposobnost da izvršin
svoju funkciju)
 Drugi kriteriji sistema (npr. kapacitet sistema u broju putnika na sat po
smjeru)
 Kompatibilnost sa drugim vidovima transporta
 Fleksibilnost transportnog sistema
- operativna fleksibilnost (lakoća kojom sistem može savladati
povećanje potražnje)
- strukturalna fleksibilnost (lakoća kojom sistem može savladati
promjene u mreži/linijama)
 Ekonomičnost transportnog sistema.
Aspekt javnosti
 Aspekti zaštite okoliša: buka, zagađenje zraka, vibracije, vizuelni uticaj,
itd.
 Strukturalni efekti: zauzimanje zemljišta/prostora integracija u strukturu
grada i pejsaž
 Imidž i reputacija sistema: opća slika i privlačnost (čistoća, izgled).
Sva ova stanovišta treba da budu uzeta u obzir kako bi sistem mogao potpuno
zadovoljiti sve svoje korisnike i biti uspješno integriran u urbani okoliš.
304
16.3 Pouzdanost šinskih sistema

Pouzdanost (prema IEC 50 (1919-02-06)) je sposobnost komponente da izvrši
traženu funkciju
- pod datim uslovima, i
- za dati period vremena.
Najbitniji ključni indikatori :

f (t ) 1 
1. Intenzitet kvara/greške  = ili   tj. vremenski period  u kome se
R( t )  
dogodi jedan otkaz (h, dan), dat kao broj neuspjeha po jedinici vremena ili
rastojanja ili po broju zahtjeva.
Vrijeme je mnogo relevantnije za električne, a rastojanje za mehaničke
komponente.
Pored toga koristi se i:
- srednje vrijeme izmedju grešaka/kvarova (TSN), ili prosječna kilometraža
između grešaka/kvarova (LS) za sisteme koji se mogu popravljati;
- prosječno vrijeme do greške/kvara (TD), ili prosječna kilometraža do
greške/kvara (LD), za sisteme koje se ne mogu popravljati.
Intenzitet se računa
1 1 1 1
 ,  ,  i  .
TSN LS TD LD
Postoje različite jedinice  vrijednosti, a spomenućemo slijedeće: jedan
neuspjeh/greška u vremenu; f/109 [h-1] ili f/106 [h-1] (f označava broj neuspjeha),
često se koristi za električnu opremu, a f/106 [km-1] se često koristi za mehaničku
opremu.
2. Funkcija pouzdanosti (vjerovatnoća opstanka) R( t )  e , data u


  ( t )dt
procentima. Ako je intenzitet neuspjeha/kvara konstantan, onda je

R( t )  e   t .
3. Funkcija (vjerovatnoća) otkaza F ( t )   f ( t )  dt ili F ( t )  1  R( t ) .
dF ( t )
4. Gustina raspodjele otkaza (neuspjeha) f ( t )  .
dt
Primjer: Elektrovučna podstanica ima intenzitet kvara od 1 kvar na 100.000 h

rada. Potrebno je izračunati vjerovatnoću bezotkaznog rada u toku dana tj. 24 sata.
Rješenje
1 otkaza
Zadatao je:  = (  h-1), t=24 h
100000 h
Vjerovatnoća rada bez otkaza u toku 24 sata je
305
1
 24
R( t )  e   t = e =0,99976= 99,976%.
100000
Vjerovatnoća otkaza u toku 24 h

F ( t )  1  R( t ) =1-0,99976=0,024 % .
16.4 Raspoloživost šinskih sistema

Raspoloživost je (prema IEC 50 1919-11-01) sposobnost izvršenja tražene
funkcije:
- u datim uslovima
- u datom djeliću vremena ili tokom datog vremenskog intervala pod
pretpostavkom da su obezbijedjeni traženi eksterni izvori.
Raspoloživost (A) se mjeri kao «vrijeme ispravnog stanja» u odnosu na

«ukupno vrijeme rada»
vrijeme ispravnog s tan ja
A =
ukupno vrijeme
vrijeme ispravnog s tan ja vrijeme stajanja
= =1 
ukupno ispravnog s tan ja  vrijeme stajanja ukupno vrijeme
vrijeme stajanja
Izraz smatra se «neraspoloživošću».
ukupno vrijeme
Ne postoji dimenzija za raspoloživost, ona se može izraziti kao (%).
Razlikujemo tri vrste raspoloživosti:

1) Ako je vrijeme stajanja samo vrijeme tokom kojeg se vrši korektivno
održavanje, onda se radi o «svojstvenoj raspoloživosti» - Ai.
TSN
Ai 
TSN  TSO
gdje je:
TSN – prosječno vrijeme izmedju neuspjeha/kvarova
TSO – prosječno vrijeme za oporavak
2) Ako je vrijeme stajanja vrijeme za izvođenje korektivnog i preventivnog
održavanja, tada je u pitanju «dostignuta raspoloživost» - Aa, također poznata i kao
tehnička raspoloživost.
3) Ako je vrijeme stajanja vrijeme za izvođenje korektivnog i preventivnog
održavanja i svih vrsta logističkih i administrativnih kašnjenja, tada se radi o
«operacionoj raspoloživosti» Ao, takodjer poznata i kao logistička raspoloživost.
Ako sistem prevoza ima više podsistema rezultujuća raspoloživost sistema je

ACŠS  Avozni park  Anapajanje  Asistem upravljanja
306
Primjer: Ukupno vrijeme napajanja tramvajskog sistema 8.760 h (jedna

godina). U sklopu toga je 5 sati korektivnog održavanja i 10 sati preventivnog
održavanja. Čekanje na rezervne dijelove trajalo je 24 sata.
Potrebno je odrediti raspoloživosti sistema napajanja za rad
tramvajskog sistem, kao i raspoloživost cjelovitog tramvajskog sistema ako je
operaciona raspoloživost pruge 99,9 %, operaciona raspoloživost voznog parka
95,00 % i broj dana zastoja rada sistema zbog saobraćajnih nezgoda drugih
učesnika u saobraćaju i drugih obustava u toku gaodine je 12 dana.
Rješenje
Raspoloživost sistema napajanja
5
Svojstvena raspoloživost Ai  1  =99,94%
8760
5  10
Dostignuta raspoloživost Aa  1  =99,83 %
8760
5  10  24
Operaciona raspoloživost Ao  1  =99,56 % .
8760
Raspoloživost cjelovitog tramvajskog sistema

ACŠS  Avozni park  Anapajanje  Apruga  Aokruženje
12  24
Aokruženje  1   0,989
8760
ACŠS  0 ,989  0 ,9956  0 ,999  0 ,9671 =0,9513
ACŠS  =95,13 % .
16.5 Održivost šinskih sistema

Opća defincija (prema IEC 50(191)) je: Održivost je sposobnost sistema da pod
datim uslovima upotrebe bude zadržan u stanju ili vraćen u stanje u kojem može
izvršiti traženu funkciju kada se održavanje sprovodi pod datim uslovima i
korištenjem odredjenih procedura i resursa (IEC 50 (191-02-07)).
Održivost je vjerovatnoća da će data radnja na održavanju određene sistema pod
datim uslovima upotrebe moći biti sprovedena u datom vremenskom intervalu kada se
održavanje izvodi pod datim uslovima i korištenjem datih procedura i resursa (IEC
50(191-13-01)).
Najbitniji ključni indikator performanse održivosti je prosječno vrijeme
vraćanja u prvobitno stanje (TTR), bilo da je to vrijeme potrebno da se pokvareni
predmet zamjeni novim iz skladišta, ili vrijeme da se izvrši određena korektivna
intervencija na održavanju.
Vrlo često je vrijeme transporta do i od radionice i vrijeme čekanja na opravak
mnogo duže od realnog vremena opravka.
Napomena: sposobnost lakog odlaganja, bilo na otpad bilo na reciklažu je
poželjna osobina koja utiče na održavanje, ali obično ne spada pod održivost.
307
16.6 Održavanje
Održavanje je kombinacija svih tehničkih i administrativnih radnji,
uključujući i one nadzorne, u cilju:
- zadržavanja sistema u stanju u kojem može izvršavati traženu radnju,
- ili vraćanja u takvo stanje (IEC 50 (191-07-01)).
Zato je održavanje odgovornost CŠS operatora (ili održavaoca).
Održavanje se normalno dijeli na:

- preventivno održavanje (PO), u regularnim intervalima ili nakon
odredjenog broja predjenih kilometara
- korektivno održavanje (KO) koje se izvodi nakon kvara u podsistemu
CŠS.
16.7 Bezbjednost
Opća definicija bezbjednosti je «oslobođenost od neprihvatljivih rizika» (EN 50
126).
Rizik je kombinacija:
- težine posljedice kvara i
- vjerovatnoće događanja kvara.
Elementi u tabeli pokazuju da li je rizik:

- neprihvatljiv
- nepoželjan
- podnošljiv
- zanemariv.
Frekventnost dešavanja
Nivoi rizika
opasnih događaja
Često Nepoželjan Nepodnošljiv Nepodnošljiv Nepodnošljiv
Moguće Podnošljiv Nepoželjan Nepodnošljiv Nepodnošljiv
Povremeno Podnošljiv Nepoželjan Nepoželjan Nepodnošljiv
Neznatno Zanemariv Podnošljiv Nepoželjan Nepoželjno
Nevjerovatno Zanemariv Zanemariv Podnošljiv Podnošljiv
Nemoguće Zanemariv Zanemariv Zanemariv Zanemariv
Nevažan Marginalan Kritičan Katastrofalan
Nivoi ozbiljnosti posljedica
Rizik može biti vezan za:

- putnike CŠS-a
- personal koji radi na operacijama i nadzoru
- ljude van granica sistema (pješaci, vozači automobila)
- personal koji radi na održavanju
- okoliš
- sam sistem ili podsistem.
308
Krajnje rješenje za sistem vezan za bezbjednost treba da bude takvo da

preostali rizik bude barem u granicama podnošljivosti uz prihvaćanje nadzornog
autoriteta. Ako ne postoji zadovoljavajuće rješenje za specijalni sigurnosni aspekt,
sistemu nije dozvoljeno da krene u rad. Sigurnosni ciljevi u šinskom sistemu se više
fokusiraju na prevenciju nesreća nego na ublažavanje posljedica nesreće.
U bezbjednosti CŠS-a se generalno odražava «vrhunski nivo razvoja». To
znači da su dokazana sigurnosna rješenja za sisteme vezane za bezbjednost generalno
prihvaćena od strane tijela koje o tome odlučuje.
Nova tehnička rješenja moraju sadržavati barem stepen bezbjednosti kao i postojeći uz
primjenu vrhunske konvencionalne tehnologije.
Sigurnosna karakteristika CŠS-a ima različite aspekte.
Najvažniji su:
- osiguranje protiv isklizavanja
- sigurno kočenje i kontrola vučne sile
- sigurnosna kontrola vrata
- osiguranje protiv strukturalnih kvarova
- osiguranje protiv sudara (sa drugim vozilima ili elementima izvan
sistema)
- osiguranje od požara (na stanicama, u tunelima, u vozilima, u radionicama
ili električnim podstanicama)
- osiguranje od električnog šoka.
Za postizanje bezbjednosti sistema, postoji širok izbor standarda i regulativa u
mnogim zemljama i (normalno) vlasti, koje će prihvatiti samo sigurne CŠS. Procedura
prihvatanja, testova i obaveznih dokaza o bezbjednosti može varirati, ali u
industrijskim zemljama postoji sličan nivo bezbjednosti u šinskom saobraćaju, što
šinske sisteme čini najsigurnijim tansportnim sistemima.
Za kontrolne sisteme vezane za bezbjednost i sisteme signalizacije postoje
sigurnosni nivoi integracije definirani u EN 50 128, EN 50 129 i IEC 1508. Ti
sigurnosni nivoi integracije daju smijernice, koje su trenutno u fazi provjere, za dizajn
kontrolnih sistema u skaldu sa aktualnim potencijalom rizika.
Sistemi za signalizaciju imaju veoma visoke zahtjeve koji se tiču sigurnosnih
karakteristika. Njihov glavni zadatak je da vode voz po sigurnoj pruzi bez partnera za
sudar ispred njih, sa strane ili iza njih. Zato greška sistema za signalizaciju ne mora
voditi ka gubitku bezbjednosti, već ka gubitku raspoloživosti. Za takve sisteme
signalizacije postoje specijalni ključni indikatori performansi, a to je stopa «greške sa
pogrešne strane». Greška sa pogrešne strane može prebaciti crveno svjetlo na zeleno,
ili aktivirati neki uređaj u pogrešno vrijeme. «Greška sa prave strane» je prebacivanje
zelenog svjetla u crveno.
309
16.8 Obezbjeđenje
U ovom kontekstu obezbjeđenje može biti opisana kao «Zaštita tehničkih i
operativnih uređaja, kao i vozila ili stanica i putnika i operatora od neželjenog uticaja
neovlaštenih osoba».
Tako na obezbjeđenje utiče ljudski faktor, dok na bezbjednost u ovom
kontekstu većinom utiče tehnička greška koja može imati više stupnjeva ozbiljnosti.
Sredstva za osiguranje obezbjeđenja uključuju:

- ograničen i ovlašten pristup mjestima kritičnim za bezbjednost CŠS-a, kao
što su postrojenja, napojne stanice, šine i kontaktna mreža;
- nadzor nad stanicama i vozovima tehničkim sredstvima ili nadzornim
osobljem.
Istraživanja pokazuje da ljudi ne vole putovati noću na nekim udaljenim

linijama ili stajati na stanicama bez personala, ako postoji izgled od mogućeg napada
huligana. Ljudi imaju subjektivan osjećaj o vlastitoj bezbjednosti koji u stvari može
biti i pogrešan, ali ipak vodi smanjenju broja putovanja na liniji. Saobraćajni operator
mora odabrati između troškova za personal koji će obezbjedjivati linije i stajališta i
troškova nastalih zbog gubljenja putnika.
Još jedan izvor nelagode su vandali koji crtaju grafite, čiji napadi ostavljaju
vozila prljavima. Uklanjanje grafita je obično prilično skupo i može uticati na
raspoloživost vozila.
Većina pruga na glavnim saobraćajnim linijama ima otvoren pristup ljudima
koji žele sabotirati prugu ili lančani sistem. Ovdje također ima dodira sa sigurnosnim
aspektom, jer većina tehničkih sigurnosnih sistema nije otporna na sabotažu.
Kao zaključak, vlasnik CŠS mora imati na umu da uvijek održava određeni
nivo nadzora i kontrole pristupa kako bi zaštitio tehničku opremu, putnike i radnike od
vandala, huligana i sabotaža.
Ne postoje ključni indikatori performanse za obezbjeđenje. Moguća mjera bi
mogla biti novac potrošen za sigurnosne mjere upoređen sa brojem i ozbiljnošću
incidenata.
16.9 Logistička podrška

Logistička podrška se sastoji od «svih resursa koji su aranžirani i organizovani
na način da rade i održavaju sistem na odredjenom nivou raspoloživosti prema
zahtjevanom trošku životnog ciklusa» (EN 50 126).
U elemente logističke podrške spadaju:
- radnici i administrativno osoblje
- depoi i radionice
- oprema i alati iz depoa i radionica
- planovi i procedure održavanja
- rezervni dijelovi.
310
Troškovi po mjesto-km ili troškovi po putnik-km reflektuju relativan iznos

troškova logističke podrške.
Troškovi mogu biti podijeljeni na troškove za preventivno i korektivno
održavanje i također mogu biti podijeljeni na podsisteme CŠS-a.
Ključni indikatori za logističku podršku mogu biti procijenjeni i upoređeni od

jednog do drugog sličnog CŠS-a, ako je osnova za indikatore ista za oba sistema. Novi
indikatori mogu biti odnos između troškova logističke podrške i raspoloživosti. Ovdje
su troškovi vezani za performansu operacione raspoloživosti. Ako su troškovi i
raspoloživost mjereni jednakim indikatorima, onda novi indikatori reflektuju
«efikasnost logističke podrške» (ELP) logističke podrške.
Tako je:
godišnja sredstava za log isticku podršku  EUR 
ELP 
prosječro operaciona raspoloživost CŠS  % 
16.10 Lista ključnih indikatora performansi cjelovitih šinskih sistema

16.10.1 Metodologija
Ključni indikatori se sve više koriste kako bi kvantitativno okarakterizirali
PROS (pouzdanost, raspoloživost, održivost, bezbjednost) aspekte sistema koji treba
da budu dizajnirani ili ocjenjivani.
Ključni indikatori performanse koje nalazimo u ugovorima i pozivima na
tender pokazuju veliku raznovrsnost. Indikatori PROS-a odnose se bilo na jedan
podsistem, bilo na čitav CŠS.
Ustanovljeno14 je smo da osim kod «signalizacije i kontrole», koja uvodi
koncept greške sa pogrešne strane, što je koncept vezan za bezbjednost, kod svih
ostalih podsistema nalazimo iste indikatore.
Međutim, prava novost se nalazi na nivou samog CŠS, jer on predstavlja
mnogo više od samog zbira njegovih činilaca, gdje se prvi put spominje «misija», tj.
koliko adekvatno ponuda zadovoljava potražnju.
16.10.2 Ključni indikatori performansi

Ključni indikatori za različite podsisteme se mogu predstaviti tabelarno, a
značenje oznaka u Tabela 1 je:
Ai: svojstvena raspoloživost
Aa: dostignuta raspoloživost
Ao: operaciona raspoloživost
TSO: srednje vrijeme do oporavka (od prekida rada do varćanja u prvobitno
stanje)
14
UNIFE LCC grupa za šinske sisteme pri UITP, oktobar 2001.g.
311
TS: srednje vrijeme stajanja

TV: srednje vrijeme vraćanja u prvobitno stanje (postoji više definicija, ali to
je u stvari vrijeme potrebno da se sistem vrati u nominalne uslove rada)
LS: srednja pređena kilometraža izmedju grešaka/kvarova
TSN: srednje vrijeme izmedju grešaka/kvarova
Tabela 1 Ključni indikatori performansi cjelovitih šinskih sistema

Cjeloviti šinski sistemi (ukupne performanse)
Logistička Logistička
Raspolo- Bezbjedno Bezbjed-
Pouzdanost Održivost podrška podrška
živost st nost
Sistem (ostalo) (rezervni dijelovi)
TSO, TO, TS, stopa Operativni i Vrijeme potrebno da se
Vozni park Kvarovi po Ai, Aa, Ao za pronadjenih kvarova, Stopa Zaštitne troškovi održavanja, vozila pripreme za rad,
kliometru, LS, vrijeme ili broj stopa lažne uzbune, opasnih mjere protiv
radni sati ljudi na vjerovatnoća
vejerovatnoća vozila u pokrivenost kvarova, kvarova/greš nedozvoljeno
održavanju. Logistička i postojanja rezervnog
ispunjenja vožnje voznom parku vrijeme opravke kvara, aka g pristupa
administrativna dijela u skladištu kada
broj rezervnih radnika kašnjenja je potreban
Operativni i Vrijeme potrebno da se
Signalizacij Broj Greške sa
Ai, Aa, Ao, TSO, TS, Zaštitne troškovi održavanja, vozila pripreme za rad,
kvarova/grešaka u pogrešne
ai rezerva, TO, stopa mjere protiv radni sati ljudi na vjerovatnoća
vremenu, stane u
kontrola djelomično otkrivenih grešaka, nedozvoljeno održavanju. Logistička i postojanja rezervnog
TSN, vjerovatnoća odredjenom
vrijeme stajanja stopa lažne uzbune g pristupa administrativna dijela u skladištu kada
opstanka vremenu
kašnjenja je potreban
Broj Ai, Aa, Ao, Troškovi na održavanju
TSO, TS, Stopa Zaštitne
Napajanje kvarova/grešaka u djelomično TO, stopa opasnih mjere protiv
po km lančanog sistema,
vremenu, vrijeme stajanja godišnjni troškovi
energijom TSN, vjerovatnoća lančanog otkrivenih grešaka, grešaka/kvar nedozvoljeno
energije i
stopa lažne uzbune ova g pristupa
opstanka sistema održavanja po el. stanici
Broj Ai, Aa, Ao,
TSO, TS, Nema Zaštitne
Komunikac kvarova/grešaka u djelomično
TO, stopa specifične mjere protiv
Godišnji troškovi
vremenu, vrijeme stajanja energije
ije otkrivenih grešaka, bezbjednosne nedozvoljeno
TSN, vjerovatnoća komunikaciono i održavanja
stopa lažne uzbune karakteristike g pristupa
opstanka g sistema
Zaštitne
Incidenti
Broj Ai, Aa, Ao ili mjere protiv Godišnji troškovi
Pristup ili nesreće
kvarova/grešaka u vrijeme stajanja TSO, TO, TS džeparenja, energije
objektima u periodu od
vremenu objekta pljačke i i održavanja
godine dana
huliganizma
Nema Zaštitne
Godišnji troškovi
Logistička Radno vrijeme specifične mjere protiv Kapacitet i radno
energije
podrška prodavnica bezbjednosne nedozvoljeno vrijeme skladišta
i održavanja za radionice
karakteristike g pristupa
Šinska Broj prekida Incidenti Zaštitne
saobraćaja po Vrijeme stajanja ili nesreće mjere protiv Troškovi po kilometru
infrastrukt kilometru ili u šinskog sistema
TSO, TO, TS
u periodu od nedozvoljeno pruge
ura godini dana godine dana g pristupa
16.10.3 Različite definicije raspoloživosti cjelovitih šinskih sistema

Slijedi lista definicija raspoloživosti CŠS, koje su pronadjene u novijim
pozivima na tendere, ili koje se koriste u projektima.
1.
MAGGALY (Lion, Francuska, linija D bez vozača)
TSNs
Matematski je: A 
TSNs  TO
gdje je:
TSNs - srednje vrijeme između servisa
TO - srednje vrijeme oporavka - prosjek vremena oporavka > 3min.
312
Greška/kvar koji utiče na uslugu izaziva polazak uz nominalne operativne

uslove sa vremenom oporavka većim od 3 minute
Vrijeme oporavka «RT»: maksimalno kašnjenje mjereno kod šinskih sistema u odnosu
na njihov nominalni red vožnje. Definira se kao najveće kašnjenje na prvu od stanica
na kojoj čeka najviše putnika, ili na prvi terminus na koji naiđe nakon zastoja.
Tako imamo: TO 
 RT i TSNs  T
N N
gdje je:
N - broj grešaka/kvarova koji utiču na uslugu i koje utiču da RT>3min tokom period
trajanja usluge T
T - radno vrijeme vrijeme usluge
Karakteristike modela:
- Razmatrane greške/kvarovi koje utiču na uslugu mogu proizaći bilo iz
voznog parka bilo iz kvarova ostale opreme;
- Ključni indikator performanse predstavlja generalizaciju klasičnog
koncepta raspoloživosti;
- Mjerenje zavisi i od proizvođača i od operatora. U Lionu, ugovoreno
vrijeme je dogovoreno prema logističkim i tehničkim operacijama;
- Ova mjera je vjerovatno najpogodnija za rad bez vozača, gdje je interval
vozila najveća briga.
2. Američko udruženje građevinskih inžinjnera (ASCE15)

Raspoloživost usluge (A) definirana16 je ovako:
TSNs
A , gdje je TSNs srednje vrijeme izmedju grešaka/kvarova u
TSNs  TSOs
sistemu:
OHs
TSNs 
NFs
OHs = ukupan broj radnih sati prema voznom redu tokom kojih se odredjuje
pouzdanost usluge, tj. radno vrijeme
NFs = broj grešaka/kvarova, neispravnosti ili prekida operacija koje spadaju u
prekide usluge tokom perioda radnih sati.
Prema ovoj definiciji, prekidi usluge su oni događaji ili greške/kvarovi koji
sprječavaju putnike da koriste sistem kako su namjeravali, kao što su nepredviđeno
zaustavljanje, preusmjeravanje vozila (premošćavanje nekih stanica), nefunkcionisanje
vrata što spriječava normalno ukrcavanje i iskrcavanje putnika, neispravnosti koje
mogu imati za posljedicu potencijalno opasne operacije, itd.
15
ASCE – American Society of Civil Engineers
16
1996. godine ASCE je uspostavio standard bezbjednosti i pouzdanosti za
automatizirani prijevoz putnika (ASCE 21-96) [A1]
313
Održivost usluge TSOs je definirana kao srednje vrijeme potrebno da bi se

usluga ponovno uspostavila nakon što je bila prekinuta
i TTRi
TSOs 
NFs
gdje je:
i - indeks događanja kvara
TTRi - vrijeme potrebno za uspostavljanje usluge nakon što je bila prekinuta
(interval stajanja)
NFs - broj grešaka, kvarova, nefunkcionisanja i prekida rada koji se ubrajaju u
prekide usluge tokom perioda radnih sati.
Postoji i «grace perioda» koji predstavlja prag minimalnog vremena ispod

kojeg se prekidi usluga ne broje.
Interval stajanja TTR se mjeri počevši od vremena otkrivanja prekida usluge
do vremena kada se usluga ponovno uspostavi za odredjeni voz ili uslugu koja nije
funkcionirala, bilo da se uspostavljanje obavlja automatski ili opravkom/zamjenom
opreme koja ne radi.
3. Omjer izvršenih vožnji naspram planiranih vožnji

Imamo
NPT  NCT
FOM 
NPT
gdje je :
FOM - ključni indikator performanse
NPT - broj planiranih putovanja
NCT - broj otkazanih putovanja
Postoje dva načina na koje se može izvršiti procjena FOM-a (ključnih indikatora
performansi). Oba načina možemo susresti u pozivima na tendere.
Otkazana putovanja (vožnje): vožnja ili putovanje se smatra otkazanim, ili
neizvršenim, ako voz nije krenuo kako je planirano, ili ako je povučen iz rada.
Propušteni polasci: vožnje koje nisu ostvarene po redu vožnje.
Ova formula se primjenjuje na mnoge mreže. Moramo napomenuti da je

najznačajnija kada se izračunava za specifične periode vezane za određene sate u
danu.
Neizvršene vožnje u toku vršnih perioda, koje se žele kompenzirati dodatnim
vožnjama u toku ostalih perioda, prilično loše djeluju na kvalitet usluge.
4. Poštovanje voznog reda

Definicija: omjer broja tačnih vožnji (tj. sa kašnjenjem ispod praga
prihvatljivosti) nasuprot ukupnog broja vožnji.
314
Jasno je da ova mjera zavisi od odabranog praga prihvatljivosti.

Ovaj ključni indikator performansi se većinom koristi za vozila koji saobraćaju na
glavnim linijama i u pregrađu, jer su vezani za vozni red.
5. RATP-ov kvalitet usluge

RATP (Paris Mass Transit Authority) koristi na svim svojim metro linijama
mjeru raspoloživost CŠS, nazvanu «kvalitet usluge» (QS), koja reflektuje i otkazane
vožnje, kao u gore navednoj definiciji (3), kao i greške/kvarove koji ometaju usluge.
 Tr NCT 
 a  b 
QS  e  Ta NPT 
gdje su:
a i b pozitivni koeficijenti (RATP koristi a = 8 i b = 1,5)
Ta je aktivno vrijeme rada tokom sedmice (slično definciji T pod (1) u tekstu
prethodno).
Tr (vrijeme oporavka) predstavlja procijenjenu sumu svih vremena potrebnih
za oporavak od raznih poremećaja na liniji koji su se desili tokom perioda
trajanja T.
Tr se procjenjuje na slijedeći način: Tr  Td  2  To  4  Ts , gdje je:

Td - akumulirano vrijeme oporavka koje odgovara zastojima
To - akumulirano vrijeme oporavka potrebno za iskrcavanje putnika
Ts - akumulirano vrijeme oporavka za sklanjanje vozila (za vozila koja se ne
mogu pokrenuti)
NCT: broj otkazanih putovanja zbog nedostatka raspoloživih vozila
NPT: broj planiranih putovanja
Karakteristike indikatora:
1) ovaj ključni indikator performanse uključuje skoro sve načine na koji se
može uticati na sulugu;
2) multiplikativna karakteristika eksponencijalne funkcije olakšava
izražavanje raspoloživosti sistema kao proizvoda raspoloživosti
podsistema;
3) ovaj ključni indikator performanse se vrlo dobro primjenjuje na analize
osjetljivosti tehničkih i logističkih parametara;
4) Sa druge strane, ovaj indikator je prilično teško izmjerljiv u radu, na njega
jako utiče izbor koeficijenata a i b.
6. Doklandski lakošinski sistem, London (Dockland Light Rail, London)

Tu  To
Matematski je: A 
Tu
gdje je :
315
Tu - vrijeme potrebno za oporavak bazirano na konceptu prekida usluge na

ruti; a
To -vrijeme potrebno za oporavak sistema definirano kao vrijeme za oporavak
svih prekinutih vožnji po rutama.
7. Osiguranje tačnosti (PA17)

Ovu jednadžbu koriste VAL operatori (Véhicule Automatique Léger – Laka
automatska vozila) u Parizu, Orliju, Tuluzu, Lilu, Tajpehu.
T
TSNs 
PA   e TSNs
TSNs  TSO
gdje je:
T =10 min (pod pretpostavkom da je to prosječno vrijeme trajanja putovanja
za putnika);
TSNs - srednje vrijeme između servisa otkaza koji izazivaju kašnjenje veće od
4 minute;
TSOs - vrijednost prosječnog kašnjenja svih vozila u radu, kada to kašnjenje
prelazi 4 minute.
Kašnjenje je definisano kao razlika između stvarnog i teoretskog trajanja
putovanja do cilja i nazad.
Karakteristike modela:
- prvi faktor je blizak definiciji datoj pod tačkom (1), Maggaly;
- značenje drugog faktora je mjerenje vjerovatnoće putovanja u kojem
nema nikakvog ometanja.
8. Klasična raspoloživost
Raspoloživost sistema je definisana kao proizvoda raspoloživosti podsistema:
As  As1  As2  ...  Asi  ...  Asn , gdje se Asi odnosi na raspoloživost podsistema
i (i = 1,2, ... n).
Raposloživost podsistema je definirana bilo kao svojstvena, tehnička ili
operaciona raspoloživost.
Ova definicija, za razliku od prethodnih, ne uključuje ideju vožnje.
9. Ukupno kumulativno kašnjenje

Jeste zbir svih kašnjenja koje su imala vozila tokom određenog perioda
vremena, tj. jednog dana.
10. Rad u ograničenim uslovima (ograničene operacije)

Neke mjere raspoloživosti uzimaju u obzir vrijeme provedeno u reduciranim –
«degradiranim» modovima (npr. ograničena brzina, vožnja sa vozačem kod sistema
bez vozača, itd.).
17
PA – Punctuality assurance (osiguranje tačnosti)
316
16.10.4 Numeričke usporedbe i analiza osjetljivosti

Jasno je da različitost definicija raspoloživosti CŠS ili «kvaliteta usluge»
podrazumijeva da usporedbe između različitih sistema konfiguracije imaju značenje
samo kod identičnih definicija raspoloživosti.
Nema smisla okarakterizirati jedan sistem sa recimo 99% raspoloživosti osim ako
defincija raspoloživosti nije pažljivo specifizirana.
Ključni indikatori raspoloživosti sistema prevoza se mogu simulirati na
računaru, a jedan takav softver je urađen od strane firme ALSTOM Transport.
16.11 Pojednostavljeni primjer šinskog transportnog sistema

Kako bi ilustrirali razliku izmedju različitih ključnih indikatora raspoloživosti,
upotrijebljena je definicija iz tačke (16.10) na veoma jednostavnom primjeru mreže.
Izvršena je detaljna analiza sistema i predtsvljena simulacija sa rezultatima u
grafičkom i tabelarnom obliku.
A) Opis osnovnih elemenata sistema masovnog prevoza putnika šinskim sistemima
I Konfiguracija mreže
Mreža jednostavnog šinskog sistema je predstavljena na slici, a osnovni
podaci su:
- 1 – radionica, 2 i 6 – depoi, 3 i 5 – terminali, 4 – međustanica
- broj vozila je 3
- veza radionice i depoa sa terminusima je jednokolosječna, a veza između
terminusa je dvokolosječna
- radionica je sa jednim kanalom (kapacitet jedan tramvaj)
3 4 5 6
1
II Opis sistema
Napajenje je ostvareno preko jedne podstanice i sa vodom iznad linije. Tri
skretnice su automatski upravljane iz jednog centra. Maksimalna brzina naliniji je 70
(km/h), a depou i radionici 15 (km/h).
Rastojanja na liniji su data u tabeli
Od Do Rastojanje (m)
1 3 200
2 3 100
3 4 2000
4 5 3000
317
Rad sistema
Sistem radi 24 sata i 365 dana u godini. Vršni period je od 8,00 do 20,00 sati,
a vanvršni period od 20,00 do 8,00.
U toku vršnog perioda na liniji rade 2 tramvaja i 1 u rezervi, interval je 10 minuta.
Vozila se zaustavljanju na svakoj stanici, a vrijeme zadržavanja na stanici je 20 (s) i
vrijeme okretanja na terminusu 1 (min).
U toku vanvršnog perioda radi 1 tramvaj i 2 su u rezrvi. Interval je 20 minuta, a ostali
parametri su isti.
III Održavanje sistema

Preventivno održavanje je samo u vanvršnom periodu.
Kontrolni servis se obavlja sedmično u trajanju od pola sata (jedan radnik i
rezervni dijelovi i materijal), sa troškovima
- cijena rada 40 EUR/h
- cijena ostalih sredstava 1000 EUR/servisu.
Lake kontrole svakih 30000 (km), a trajanje je 4 sata sa 2 radnika sa potrebom

dva tipa rezervnih dijelova. Potrebno je 10 dijelova prvog tipa po lakoj kontroli (zaliha
je 12, nabavka se vrši kada se broj smanji na 10). Vrijeme nabavke je 7 dana. Kontrola
točkova zahtijeva 1 točak po kontroli, 2 točka na zalihama, a naruđbu vršiti kada je u
rezervi 1 točak. Vrijeme nabavke je 1 mjesec.
Cijene
- cijena rada 60 EUR/h
- cijena prve vrste dijelova 100 EUR/dijelu
- cijen druge vrste dijelova (točak) 10000 EUR/dijelu
Korektivno održavanje se normalno odvija u toku vanvršnog perioda. Ipak

slijedeće stvari zahtijevaju više neposrednih aktivnosti:
- tramvaj onesposobljen na šinama, spašavanje (vožnja) je neophodno što
prije
- oslobađanje od putnika (iskrcavanje), kraj putovanja.
Vozni park
Podaci o pouzdanosti:
- suštinska pouzdanost (pređena kilometraža između dva otkaza) LD=2500
(km) 2 godine poslije puštanja u rad, a u početnom periodu LD=500 km
Zakonitost rasta LD se može odrediti u zavisnosti od broja godina, ali se
uzima da je nakon dvije godine porast u odnosu na inicijalnu vrijednost
pet puta.
- pouzdanost do servisa LDs=75000 (km) raspoređeno između tri tipa
prekida-otkaza:
 neželjeni prekidi ili odlaganja 90% od svih otkaza, prosječno
trajanje 6 minuta
318
 iskrcavanje putnika 9% od svih otkaza, prosječno trajanje je 10

minuta
 spašavanje (vuča vozila u kvaru drugim praznim vozilom) 1% od
svih otkaza.
Podaci o održivosti:
- prosječno vrijeme do oporavka TSO=0,8 h obuhvata: dijagnostiku,
zamjenu, provjeru. To je prosječno vrijeme potrebno za opravku u
radionici na vozilu. Potreban je jedan radnik, a cijena rada je 60 EUR/h.
Signalizacija
- prosječno vrijeme između otkaza TSN=7500 h
- prosječno vrijeme do servisa TSNs=4000 h
- prosječno vrijeme do oporavka TSO=3 h , cijena rada 60 EUR/h, trajanje
oporavka prosječno 20 min
Napajanje energijom
- prosječno vrijeme između otkaza TSN=10000 h
- prosječno vrijeme do servisa TSNs=50000 h
- prosječno vrijeme do oporavka TSO=8 h , cijena rada 60 EUR/h, trajanje
oporavka prosječno 20 min
Napajanje energijom ostalih uređaja – preko kontakata na liniji

- 1 prekid mjesečno
- prosječno vrijeme do oporavka TSO=3 h
IV Potrošnja energije
- potrošnja 4 kWh/vozilo-km
- cijena 0,1 EUR/kWh.
B) Izračunavanje ključnih indikatora performansi cjelovitih šinskih sistema
Cjeloviti sistem, u ovom slučaju, je sastavljen od slijedećih podsistema:
319
- S1 – sistem «voznoi park»

- S2 – sistem «signalizacija»
- S3 – sistem «napajanje energijom»
- S4 – sistem «napajanje energijom ostalih uređaja».
S1 – SISTEM «VOZNI PARK»
- Pouzdanost
Intenzitet kvara/greške može biti
1 1 1 1
 ,  ,  i  .
TSN LS TD LD
Funkcija (vjerovatnoća opstanka) R( t )  e

pouzdanosti ,

  ( t )dt
data u
1   t
procentima. Kako je u ovom slučaju   =const. slijedi R( t )  e .
LD
Intenzitet kvara/greške u prve dvije godine rada je

1 1  k var ova 
 = =0,002 (kvarova/km), odnosno   2000  6  .
LD 500  10 km 
  t
Funkcija pouzdanosti (vjerovatnoća rada bez kvara) je R( t )  e = e
0 ,002t
, tj.
R( 200km )  e 0 ,002200 = 0,6711=67,11%.
  t
Funkcija (vjerovatnoća) kvara/otkaza F ( t )  1  e , tj. F ( 200 )  1  R( 200 ) =
0,3289=32,89%.
dF ( t )
Gustina raspodjele kvara/otkaza (neuspjeha) f ( t )  .
dt
Iz datih relacija moguće je izračunati podatke u tabeli (u praksi postupak je ustvari da
se prvo formiraju tabele sa podacima te se utvrđuju zakonitosti i funkcionalne
zavisnosti).
LD (km) 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002 0,002
R 1,0000 0,6711 0,4504 0,3023 0,2029 0,1362 0,0914 0,0613 0,0412 0,0276 0,0185
F 0,0000 0,3289 0,5496 0,6977 0,7971 0,8638 0,9086 0,9387 0,9588 0,9724 0,9815
f 0,0000 0,0023 0,0023 0,0015 0,0010 0,0007 0,0005 0,0003 0,0002 0,0001 0,0001
n 0,0 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
N 0,0 0,4 0,8 1,2 1,6 2,0 2,4 2,8 3,2 3,6 4,0
LD (km) – pređena kilometraža do kvara; n – broj otkaza na intervalu od 200 km; N – broj otkaza do pređene
kilometraže LD; R-vjerovatnoća rada bez kvara; F-vjerovatnoća kvara; f-gustina raspodjele kvarova sa intervalom
200km.
320
  R , f*100, n N
1 4.0
0.9 3.6
0.8 3.2
0.7 2.8
0.6 2.4
0.5 2.0
0.4 1.6
0.3 1.2
0.2 0.8
0.1 0.4
0 0.0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
LD (km)
 R F f n N
Intenzitet kvara/greške poslije dvije godine rada je

1 1  k var ova 
 = =0,0004 (kvarova/km), odnosno   400  6  .
LD 2500  10 km 
  t
Funkcija pouzdanosti (vjerovatnoća rada bez kvara) je R( t )  e = e
0 ,0004t
, tj.
R( 2000km )  e 0 ,00042000 = 0,4504 = 45,04 %.
  t
Funkcija (vjerovatnoća) kvara/otkaza F ( t )  1  e , tj. F ( 200 )  1  R( 200 ) =
0,5496=54,96%..
dF ( t )
Gustina raspodjele kvara/otkaza (neuspjeha) f ( t )  .
dt
Iz datih relacija moguće je izračunati podatke u tabeli.
LD (km) 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
 0,0004 0,0004 0,0004 0,0004 0,0004 0,0004 0,0004 0,0004 0,0004 0,0004 0,0004
R 1,0000 0,6711 0,4504 0,3023 0,2029 0,1362 0,0914 0,0613 0,0412 0,0276 0,0185
F 0,0000 0,3289 0,5496 0,6977 0,7971 0,8638 0,9086 0,9387 0,9588 0,9724 0,9815
f 0,00000 0,00055 0,00037 0,00025 0,00017 0,00011 0,00008 0,00005 0,00003 0,00002 0,00002
n 0,0 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
N 0,0 0,4 0,8 1,2 1,6 2,0 2,4 2,8 3,2 3,6 4,0
LD (km) – pređena kilometraža do kvara; n – broj otkaza na intervalu od 1000 km; N – broj otkaza do pređene
kilometraže LD; R-vjerovatnoća rada bez kvara; F-vjerovatnoća kvara; f-gustina raspodjele kvarova sa intervalom
1000km.
321
  R , f*1000, n N
1 4.0
0.9 3.6
0.8 3.2
0.7 2.8
0.6 2.4
0.5 2.0
0.4 1.6
0.3 1.2
0.2 0.8
0.1 0.4
0 0.0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
LD (km)
 R F f n N
- Raspoloživost
TSN TSO
A 1
TSN  TSO TSN
gdje je:
TSN – prosječno vrijeme izmedju neuspjeha/kvarova
TSO – prosječno vrijeme za oporavak (samo vrijeme tokom kojeg se vrši
korektivno održavanje)
Broj otkaza do 75000 km je N=LDs∙λ=75000∙0,0004= 30. Broj neželjenih

prekida je 90% od N, tj. N1=0,9∙N=0,9∙30=27. Broj iskrcavanja putnika je 9% od svih
otkaza, tj. N2=0,09∙N=0,09∙30=2,7. Broj spašavanja (vuča) vozila u kvaru je 1 % od
N, tj. N3=0,01∙N=0,01∙30=0,03.
Uzmemo li da se vozila kreću brzinom od 75 km/h, potrebno vrijeme da se
75000
pređe 75000 km je TSN  =1000 h.
75
Vrijeme oporavka je TSO  48 min = 0,8 h.

TSO 0 ,8
Raspoloživost voznog parka je A  1  =1  =0,9992 = 99,92 %.
TSN 1000
Analogno prethodnom proračunu potrebno je sprovesti postupak i za ostale

sisteme. Njihova veza može biti serijska i paralelna.
322
Rezultati simulacije
Simulirani su različiti indikatori raspoloživosti prema gore navedenim
pretpostavkama.
Na grafikonu prikazanom na Sl. 91 prikazano je kako ključni indikatori
performanse zavise od raspoloživosti (TSN).
Svi indikatori ključnih performansi su rastuće funkcije TSNs (srednje vrijeme između
grešaka/kvarova koje utiču na usluge definirano kao kašnjenje veće od 4 minute), što
konvergira u 1 (100% raspoloživost) kako TSNs teži u beskonačnost.
Međutim, različiti indikatori pokazuju različito ponašanje: nekoliko krivulja
indikatora se presjeca.
Kako bi razumjeli te razlike, treba imati na umu da svaki ključni indikator
performanse ima svoje vlastite karakteristike.
Neki su osjetljiviji na frekevenciju kašnjenja, drugi na trajanje kašnjenja, treći na
frekvenciju poremećaja usluge ili na trajanje poremećaja, četvrti opet na prosječno
vrijeme stajanja zbog održavanja.
Zbog toga na svaki ključni indikator, u zavisnosti od njegove definicije manje ili više
utiču:
- varijable koje se odnose na dizajn, kao što su TSN, TSNs i TSO, i
- varijable koje zavise od logistike, a koje su direktno vezane za mrežu ili
operativnu strategiju, kao što je broj rezervnih vozila, lokacija i kapacitet
sporednih kolosjeka, raspored hangara za održavanje i radionica, itd.
Na primjer, među ključnim indikatorima performansi ilustriranim na Sl. 91 su:

- pridržavanje reda vožnje ostaje prilično stabilno kako TSN (srednje
vrijeme izmedju grešaka/kvarova) varira; to je zato što, na primjer, vrlo
malo ozbiljnih kvarova može izazvati kašnjenje, pošto u opremi ima
mnogo višaka;
- sa druge strane, procenat otkazanih vožnji zbog nedostatka vozila,
NPT/NT (broj planiranih putovanja/broj putovanja), jako varira u skladu
sa TSN (srednjim vremenom izmedju grešaka/kvarova), a tako čini i
RATP-ov indeks QS (kvalitet usluge).
Ako bi sada bilo dozvoljeno da TSO (srednjem vremenu za vraćanje u

prvobitno stanje) varira umjesto TSNs-a, vidjeli bi kako RATP-ov indeks QS i
procenat otkazanih vožnji ostaje prilično konstantan. To se objašanjava činjenicom da,
u razmatranom primjeru, postoji dovoljno rezervnih vozila, što ublažava uticaj TSO-a
na QS (skoro uvijek postoji dovoljan broj rezervnih vozila kao kompenzacija za one
koji treba da budu povučeni iz rada).
Drugi zaključak je taj da na indikatore raspoloživosti sistema snažno utiče

logistika, a ne samo tehnički dizajn.
323
Analiza osjetljivosti različitih indikatora može se izvršiti u odnosu na različite

parametre od kojih ovise.
Takva analiza je izvršena na RAT-ovom indeksu QS korištenjem analitičkih
tehnika teorije redova.
RATP-ov indeks je produkt dva faktora: QS  QS1  QS 2
Prvi faktor QS1, kvantificira neuspjeh usluge pri radu (stajanje zbog različitih
vrsta incidenata).
Drugi faktor QS2, predstavlja procenat otkazanih vožnji zbog nedostatka
vozila u vršnom periodu.
Analitički model koji karakteriše zavisnost QS2 od varijabli TSN (srednje vrijeme
izmedju grešaka/kvarova) i TSO (srednje vrijeme za vraćanje u prvobitno stanje).
TSO
U stvari, zavisnost se daje u obliku   .
TSN
Ne iznenađuje što je QS2 opadajuća funkcija ovog omjera (od 0 kada je TSO = 0, ili
ekvivalentno, TSN = ∞, do 1 kada je TSO = ∞ ili TSN = 0).
Međutim, način na koji QS2 opada kada ρ raste, zavisi od broja rezervnih vozila s.
U stvari, postoji zavisnost QS 2  K   s 1 , gdje je K konstanta proporcionalnosti,
s 1
 TSO 
odnosno QS 2  K    . U slučaju kada nema rezervnog vozila (s = 0), onda je
 TSN 
TSO
QS 2    , tj. QS2 reducira formulu klasične raspoloživosti.
TSN
Što je više rezervnih vozila (veće s), to zavisnost QS2 od ρ slabi, tj. dobar
kvalitet usluge se može dobiti čak i sa voznim parkom koji nije veoma pouzdan (nizak
TSN) ili nije posebno održavan (visok TSO).
Gore navedena formula pokazuje važnost logističkih parametara (u ovom
slučaju to je s). Ostali logistički faktori uključuju, na primjer, broj prostora za
servisiranje koji se mogu koristiti u isto vrijeme (taj broj utiče na K faktor).
Klasična raspoloživost PA
(NP T -NCT )/NPT Pridržavanje voznog reda
QS (RAT P) Maggaly / ASCE
% 100
98
96
94
92
90
88
50 100 250 TSNs 500
Sl. 91 Grafički prikaz rezultata simulacije indikatora performansi sistema
324
Tabela 59 Rezultati simulacije indikatora performansi sistema

TSNs TSNs TSNs TSNs
50h/zastoja 100h/zastoja 250h/zastoja 500h/zastoja
500h/iskrcavanja 1000h/iskrcavanja 2500h/iskrcavanja 5000h/iskrcavanja
5000h/spašavanja 10000h/spašavanja 25000h/spašavanja 50000h/spašavanja
Klasična raspoloživost 95,65% 97,73% 98,89% 99,63%
PA 97,46% 97,93% 99,48% 99,74%
(NPT-NCT)/NPT 95,07% 97,93% 99,41% 99,73%
Pridržavanje voznog reda 99,78% 99,87% 99,96% 99,98%
QS (RATP) 89,4% 95,1% 98,4% 99,3%
Maggaly / ASCE 95,4% 97,57% 99,35% 99,71%
Komentari za zaključak
Raspoloživost sistema je indikator performanse visokog nivoa na koji najviše
utiču dizajn i odluke o održavanju i operacijama.
Ako se dobro shvate, ključni indikatori performansi mogu biti od velike
pomoći pri donošenju odluka.
Zato se uvijek treba odlučiti za jednostavne transparentne indikatore performansi
umjesto za one kompleksne i egzotične.
Oni imaju komparativnu, prije nego apsolutnu vrijednost. Njihova priroda je
prije statistička nego deterministička.
Saradnja među dizejnerima sistema, onima koji su zaduženi za održavanje i operatora
je od suštinske važnosti za ispunjenje standarda fer, konzistentne prakse od stadija
tendera pa do životnog ciklusa sistema.
Posebno je važno da mehanizmi prikupljanja podataka budu pokrenuti kako bi
se vrijednovalo postizanje ugovornih ciljeva.
325
17 RAZVOJ SAOBRAĆAJNO-PREVOZNIH SISTEMA

ZA PREVOZ PUTNIKA U GRADU
Saobraćajno-prevozni sistemi za prevoz putnika u
svojoj klasičnoj organizaciji rada posjeduju plan rada
vozila koji je urađen na osnovu prethodno snimljenih
prevoznih zahtjeva. Kada dođe do primjetnih odstupanja
ponuđenih kapaciteta i zahtjeva vrši se korekcija plana
rada – reda vožnje. Sistemi većeg kapaciteta imaju veću
inertnost u sulovima nepostojanja on-line upravljanja.
Danas u svijetu postoje sistemi prevoza putnika koji
“odgovaraju na potražnju”.
DRTS (Demand Responsive Transport System) su sistemi

sa transportnim uslugama koje odgovaraju na potra`nju,
posebnom formom transporta ~ija je karakteristika
~injenica da vozila (auta, taksiji, kombiji i minibusi)
rade kao odgovor na pozive putnika ili njihovih
posrednika tranzitnom operatoru, koji zatim {alje vozilo
da preuzme putnike i preveze ih na odredi{te.
Operaciju koja odgovara na potra`nju karakterizira
~injenica da vozila ne rade po fiksnoj ruti ili fiksnom
rasporedu i da mogu biti poslana da prevezu vi{e putnika
sa razli~itih ta~aka, i razli~ito od taksija - jedno
vozilo moè odgovoriti na vi{e poziva, tako da putnik ne
biva direktno odveden na odredi{te.
Medju “paratranzitnim opcijama” koje je omogu}io
razvoj kompjutera, DRTS je u pro{lim decenijama bio
posmatran kao na~in eksploatacije javnog transporta koji
najvi{e obe}ava, ali prvobitne prognoze su se ubrzo
morale suo~iti sa nezadovoljavaju}im performansama
sistema koji su bili u {irokoj upotrebi sedamdesetih
godina. Danas DRTS djelimi~no doìvljava renesansu, a
razlozi za to su slijede}i:
1. Sa tehnolo{kog stanovi{ta, implementacija
telematskih sistema kao {to su AVL (automatsko lociranje
vozila) i mobilnih komunikacija, rastu}e performanse
kompjutera, opadaju}i tro{kovi i napredak u razvoju
optimizacije algoritama predstavljaju sve aspekte koji
doprinose uklanjanju starih nesavr{enosti sistema:
ekonomske neefikasnosti, ~ak i u usporedbi sa
tradicionalnim transportnim uslugama. U stvari, jasno je
kako je jedini na~in da se realizira efikasan DRTS
njegova implementacija na tehnolo{ki usavr{enoj osnovi.
326
2. Sa ekonomskog stanovi{ta, sve ve}a pa`nja se

posve}uje pitanjima o~uvanja okoli{a i odrìvog
ekonomskog razvoja, koji zajedno sa nesigurno{}u
neobnovljivih izvora energije, sve vi{e i vi{e tjeraju
transportne sisteme ka pove}anju njihove efikasnosti u
kori{tenju tih resursa. Zanimljivo je da je to glavni
razlog koji je doveo do radjanja sistema “pozovi vo`nju”
sedamdesetih godina, kada je vladala naftna kriza –
kori{tenje vozila koja su manja od tradicionalnih
autobusa moglo je dovesti do zna~ajnih u{teda goriva.
3. Sa socijalnog stanovi{ta, socijalna politika u
mnogim zemljama zapadnog svijeta sve vi{e i vi{e cilja na
punu integraciju ljudi koji iz razli~itih razloga ne mogu
koristiti vlastito vozilo, niti prednosti konvencionalnih
transportnih usluga. U Sjedinjenim Ameri~kim Dràvama je
1990. godine usvojen specifi~an akt kojim se omogu}ava
razvoj specijaliziranih usluga namijenjenih specijalnim
grupama ljudi (hendikepirani, stari, djeca, stanovnici
rjeđe naseljenih ili ruralnih podru~ja). Danas postoji na
stotine takvih sistema, no samo nekolicina njih dnevno
preveze vi{e desetina ljudi ili je dizajnirana na na~in
da je moè koristiti op}a populacija.
17.1 Poznati projekti i DRT sistemi u evropi i USA
SAMPO sistem je sistem namijenjen za uspješno upravljanje sistemima koji

odgovaraju na protražnju Demand Responsive Transport (DRT) i koji
su namijenjeni za usluge u ruralnom i urbanom području.
Projekat je evropski i završen je 31.12.1997.g. Od marta 1998g. do novembra 1999.g.
ukuljučeno je još šest zemalja EU. Implementirani sistem nastavlja rad i razvija se na
nivoima rada DRT-a.
Kvalitet transportne usluge DRT u posljednje vrijeme je bitno popravljen
primjenom ITS (inteligentnih transportnih sistema -telematike).
MOBISOFT U.K. je u Evropi vodeći sistem DRT. Sistem je relativno brzo

razvijen sa ciljem da obezbijedi alternativu privatnim automobilima. Sistem sadrži
GPS, digitaliziranu kartu grada, softver za automatsko rutiranje, hardver u pozivnom
centru.
Sistem nadopunjuje usluge prevoza u: -vazdušnom saobraćaju, -autobuskom sistemu u
ruralnim sredinama, -željezničkom sistemu, -dial-a-reade (nazovi vožnju) sistemu, -
integrisanom prevoznom sistemu, -dijelu sistema vozila.
327
17.2 Opis DRTS-a

Kao {to je re~eno, DRTS je sistem javnog prijevoza u kojem eksploatacija
servisa zavisi od zahtjeva korisnika. Zbog toga je, razli~ito od tradicionalnog
transporta, rezervacija putovanja obavezna. U najop{tijoj formi, kada rezervi{e
putovanje, korisnik mora specifizirati polazi{nu ta~ku i odredi{te, kao i vrijeme u koje
bi èlio biti povezen, kao i vrijeme kada treba sti}i. Onaj koji pruà uslugu moè
prihvatiti ili odbiti zahtjev ili predloìti neke izmjene, tako da moè do}i do pregovora
izmedju dvije strane. Naravno, sistem }e takodjer odrediti vrijeme u koje }e povesti
korisnika, ako je on specifizirao kada èli do}i na odredi{te, ili mu re}i kada }e sti}i
ako je korisnik specifizirao vijeme polaska.
[ematski rad “klasi~nog” DRST-a moè se opisati dijeljenjem procesa na

slijede}e faze (napominjemo da slijede}e predstavlja tipi~an sistem, no u prakti~noj
implementaciji postoje mnoge varijante):
1. Registracija korisnika – u ve}ini sistema, ljudi koji èle koristiti usluge
moraju se registrirati. To se ~ini iz razli~itih razloga: olak{avanja mnogih zadataka,
od rezervacije do naplate karata, pogotovo ako su u upotrebi pametne kartice. Korisnik
treba da saop{ti svoj li~ini kod kada god èli koristiti usluge.
2. Rezervacija putovanja – korisnik zapo~inje komunikaciju sa DRTS
operativnim centrom kako bi traìo transportnu uslugu, kako je prethodno obja{njeno.
To moè obaviti na tradicionalan na~in – telefonom, ali takodjer i e-mailom, SMS-om,
WAP-om, Internetom, i sl. ako to podràva sistem. U tom slu~aju, pruàlac usluga
nastoji smanjiti upotrebu telefona u tu svrhu, jer ona o~ito zahtijava vi{e rada, a manje
je efikasna. Sa druge strane, bilo bi veoma nepromi{ljeno imati sistem u kojem se
rezervacije ne mogu obaviti telefonom, po{to ve}ina potencijalnih korisnika DRTS-a
(stari, itd.) ne mogu koristiti drugo sredstvo komunikacije.
3. Raspored usluge – kada se skupe svi zahtjevi, centar pravi raspored vo`nji.
Ve}ina aktualnih sistema ima dnevni planer – prima rezervacije do 17:00 ili 18:00 sati
za slijede}i dan, a zatim uspostavlja raspored nastoje}i da ispuni sve zahtjeve
raspoloìvim voznim parkom. Ranije se to radilo manualno, no danas postoji nekoliko
komercijalnih paketa koji omogu}avaju upravljanje cjelokupnim procesom (od
rezervacije do naplate) putem kompjutera. U svakom slu~aju, faza rasporedjivanja se
moè posmatrati kao proces ~iji su ulazni podaci zahtjevi, karakteristike cestovne
mreè (duìna i/ili trajanje putovanja) i vozni park (broj vozila, broj sjedi{ta), i koji
mora obezbijediti plan usluge za naredni dan. Teàk problem za izra~unavanje moè
se rije{iti putem odgovaraju}ih tehnika samo pribli`no, to jest, optimalno rje{enje se
nikada ne}e posti}i.
4. Potvrda rezerviranog putovanja - kada je plan usluge spreman, centar poziva
korisnike kako bi potvrdio (ili odbio) rezervaciju i saop{tio vrijeme polaska ili
dolaska, ve} kako je traèno.
5. Eksploatacija usluge – naredni dan dolazi do eksploatacije usluge. Svaki
korisnik treba da bude na dogovorenoj ta~ki prije dolaska vozila, po{to ono ne moè
stajati i ~ekati. Ako je faza rasporedjivanja dobro obavljena, mnogi zahtjevi }e se
uklapati, tako da }e isto vozilo mo}i opsluìti vi{e korisnika u isto vrijeme, ~ak i ako
328
imaju razli~ita polazi{ta/odredi{ta, pobolj{avaju}i tako efikasnost sistema. Kada

korisnik u|e u vozilo, bit }e identificiran ili od strane voza~a ili preko personalnog
koda i bit }e mu napla}en odgovaraju}i iznos.
17.3 Najčešći tipovi DRTS-a

Zavisno od kori{tenog kriterija, postoje}e DRTS sisteme je mogu}e klasificirati
na razli~ite na~ine:
1. Sa aspekta ciljanog trì{ta, DRTS se moè podijeliti na sisteme za {iroku
javnost ili za specifi~ne grupe korisnika kao {to je ranije spomenuto. Dok su prve bile
u {irokoj upotrebi do osamdesetih godina, specifi~nih po velikim dimenzijama,
pro{irenju cjelokupnih gradskih podru~ja, ve}ina novijih usluga okrenuta je
specifi~nim trì{nim segmentima. Medju njima, usluge za hendikepirane i stare ljude
preovladavaju u svim zemljama i skoro su uvijek subvencionirane. Takodjer postoje
primjeri DRTS-a za posebne centre od interesa, kao {to su aerodromi, koji opsluùju
korisnike ve}e spremnosti da plate za usluge, {to osigurava profitabilnost sistema.
2. Vezano za tip ponudjene usluge, postoji razli~it stepen fleksibilnosti u
planiranju ruta – ve}ina sistema nema predefinirane itinerare i mogu biti slobodni
servisi, jer su rute dizajnirane samo na bazi grupe zahtjeva. Nedavno su predloène
usluge po koridorima, gdje vozila slijede predefiniranu rutu, ali im je dozvoljeno da
vr{e odredjena skretanja sa rute. Na taj na~in se poku{avalo sistem u~initi
privla~nijim za korisnike koji vi{e vole koristiti konvencionalne transportne linije. Ti
sistemi nisu u stvari sistemi po potra`nji, po{to vozila voze linijom neovisno o broju
poziva, a rezervacija putovanja nije potrebna ako se ta~ka na kojoj putnik ulazi u
vozilo nalazi na predefiniranoj ruti.
3. Jo{ jedno korisno razlikovanje moè se napraviti na osnovu tipa {eme
putovanja. Tako se transport pozovi vo`nju moè podijeliti na slijede}e kategorije:
 svi-svuda (nekoliko polazi{ta i odredi{ta): svako ~vori{te se podudara sa
zonom skupljanja putnika, ~vori{te moè ujedno biti i polazi{te i odredi{te.
 svi-ka-jednom (nekoliko polazi{ta i samo jedno odredi{te): samo je jedno
~vori{te u mreì odredi{te, a sva druga ~vori{ta mogu biti samo polazi{ta.
 svi-ka-nekolicini (nekoliko polazi{ta i odabrana odredi{ta): sva ~vori{ta mogu
biti polazi{ta, a od njih samo nekoliko mogu biti u isto vrijeme i odredi{ta.
Zadnjim dvjema solucijama mogu se priklju~iti i jedno-ka-svima i nekolicina-ka-
svima, kao povratno putovanje na stajali{ta koja su prvobitno bila polazi{ta. Sistemi
svi-svuda su se prvobitno odnosili na opsluìvanje velikih gradskih podru~ja; oni jesu
najfunkcionalniji, ali i u isto vrijeme i nateì za upravljanje na efikasan na~in. Sa
druge strane, u mnogim situacijama u kojima se koristi DRTS, usluge svi-ka-jednom
ili svi-ka-nekolicini mogu odgovarati recimo ruralnim podru~jima koja gravitiraju
ve}im centrima, hendikepiranim ljudima koji moraju imati pratnju od mjesta
stanovanja do zdravstvenih centara, i sl.
4. Zavisno od nivoa na kojem zapo~inje usluga, ve}ina sistema ranije
zami{ljenih za {iroku javnost mogu se definisati kao sistemi od-stajali{ta-do-
stajali{ta, po{to prevoze putnike izmedju dva predefinirana stajali{ta u mreì. Tako su
~esto ta ista stajali{ta kasnije preuredjena za DRTS. U drugim slu~ajevima, ova dva
329
sistema koegzistiraju, ali se koriste u razli~itim dijelovima dana. Kao i kod javnog
prijevoza, korisnik treba da prepje{a~i od svog stana do polaznog stajali{ta i od
odredi{nog stajali{ta do svoje krajnje destinacije, no ipak ima koristi jer moè planirati
svoje putovanje imaju}i u vidu sva stajali{ta u mreì, bez potrebe da mijenja vozila.
Medjutim, da bi sistem u~inili {to privla~nijim, posebno u ruralnim podru~jima,
predloèn je sistem od-vrata-do-vrata (ili od-ograde-do-ograde), koji kao taksi kupi i
vozi putnike od njihovog stvarnog polazi{ta do stvarnog odredi{ta, tako da nema
potrebe za pje{a~enjem. To bi takodjer moglo biti dobro rje{enje za prijevoz no}u u
urbanim podru~jima gdje ima kriminala, posebno za ène. Nedostatak je to {to su
operacije takvog sistema, ako se obavljaju komjuteriziranim uredjajima, veoma
komplicirane po{to je u fazi planiranja te{ko ta~no predvidjeti trajanje putovanja.
Naravno, sve usluge koje se pruàju hendikepiranim osobama su od-vrata-do-vrata.
5. Naposlijetku, vezano za planiranje usluge, mogu postojati offline, (tj. stati~ni,
unaprijed planirani) sistemi zahtjeva, u kojima se tri faze usluge (prikupljanje
zahtjeva, planiranje i operacija) izvode striktno konsekutivno (kao u gore navednom
opisu klasi~nog sistema), ili online sistemi (tj.dinami~ni, u realnom vremenu), u
kojima se bar dvije faze sistema preklapaju. Kada se zahtjev podnese online sistemu,
uslu`na operacija odmah zapo~inje i zahtjev se automatski uklju~uje u raspored,
modificiraju}i plan, potvrdjuju}i rezervaciju korisniku (koji vi{e ne}e morati ~ekati
da ga kasnije nazovu) i obavje{tavaju}i vozilo koje }e obaviti vo`nju o najnovijoj
izmjeni plana. U online sistemu, horizont planiranja je otvoren, po{to se zahtjevi koji
se ti~u bilo kojeg trenutka u budu}nosti mogu prihvatiti, no naravno proces
raspore|ivanja je fokusiraniji na doga|aje u bliskoj budu}nosti. Dinami~ki sistemi ne
samo da su teì za upravljanje, ve} i zahtijevaju upotrebu najmodernijih ITS tehologija
da bi radili. Sa druge strane, oni su mnogo privla~niji za korisnike, po{to mogu
prihvatiti ~ak i rezervaciju putovanja koje se treba obaviti vrlo brzo.
Sistem automatskog
Sistem automatskog
lociranja la
i identifikacije Radna stanica
vozila
Vozni park Komunikacioni sistem Dispe~erski

centar
centar - vozilo
Oprema u Sistem geografskih Sistem komunikacije izmedju

vozilu informacija ili mapa mreè korisnika i stanice
Prodaja karata i pla}anje Korisnici
Sl. 1 Op}i blok dijagram za DRTS operacije u realnom vremenu
330
17.4 Tehnike pravljenja rasporeda u DRTS-u
U ovom paragrafu }emo obraditi centralne aspekte operativnog stajali{ta:

kako centar uop}e moè, po~ev{i od nagomilanih zahtjeva, rasporediti operacije
sistema?
Softver koji se danas koristi za vr{enje ovog zadatka zasniva se na
algoritmima koji koriste odgovaraju}e tehnike. Konkretan problem sa kojim se
pruàlac usluga mora suo~iti moè biti “preveden” kroz odgovaraju}e procedure i neka
pojednostavljenja, u matematski model koji se sastoji od funkcija ~ija vrijednost mora
biti minimizirana ili maksimizirana zavisno od operativnih ograni~enja. Na primjer,
algoritam moè minimizirati duìnu putovanja za vozila, ili maksimizirati kvalitet
usluge, pod uslovima opsluìvanja svih zahtjeva, izbjegavaju}i da putnike zadrì
predugo u vozilu, i ne prelaze}i kapacitet optere}enja vozila. Stvari se komplikuju
~injenicom da rje{enje tako|er mora imati i cjelobrojne vrijednosti (tj. zahtjev se ne
moè podijeliti i podijeliti izmedju dva ili vi{e vozila).
Prisutnost tih ograni~enja sprije~ava kori{tenje standardnih matematskih

tehnika analiza (izvedeni ra~un itd.) za maksimiziranje ili minimiziranje funkcije -
potrebni su razli~iti pristupi. Operaciono istraìvanje je disciplina koja prou~ava ovu
vrstu problema, ~ija se procedura rje{avanja moè saèti u slijede}e faze:
1. realni problem (u na{em slu~aju to je rad DRTS servisa) treba da bude
dubinski prostudiran kako bi se razumjela njegova unutarnja struktura;
2. po~ev{i od ovog problema, pi{e se matematski model koji se sastoji od ciljne
funkcije i grupe ograni~enja: rezultat treba da bude kompromis izmedju potrebe za
interpretiranjem stvarnog problema uz najvi{i stepen vijernosti i potrebe za
posjedovanjem modela koji se moè razrije{iti (ne previ{e velik niti komplikovan);
3. po{to tehnike rje{enja mogu stvarno biti razli~ite zavisno od karakteristika
problema, na{ model mora biti mogu}e usporediti ili povezati sa standardnom klasom
problema koji su ve} od ranije ispitani i istraèni, kako bi na{li ispravnu metodologiju
razrje{enja.
Uloga transportnog inìnjera je odlu~uju}a u prve dvije faze, po{to se mora

izbje}i rizik izrade modela koji ne odgovara stvarnom problemu; u suprotnom,
rezultati procesa optimizacije mogu voditi u pogre{nom smijeru ili ~ak mogu biti
beskorisni za rad sistema. U vezi sa tim, problem rada DRTS-a moè se skoro
intuitivno vezati za klasu dobro poznatih modela, zvanih problemi rutinga i voznog
reda.
Najpoznatiji od njih je Problem putuju}eg trgovca (TSP) prou~avan jo{ od
pedesetih godina, koji se sastoji od pronalaènja putanje minimalne duìne koja
povezuje sve gradove u mreì, a koja po~inje i zavr{ava na istom mjestu.
Standardni model koji najbolje odgovara DRTS operacijama jeste Problem
odredjenja mar{rute vozila (VRP), u kojoj vozila iz voznog parka, po~ev{i od depoa,
moraju posjetiti grupu ~vori{ta u mreì, skupljaju}i predmete i vra}aju}i se u depo bez
prekora~enja kapaciteta svakog vozila. O~ito je da je TSP pojedina~ni slu~aj VRP-a u
331
kojem se ograni~enje kapaciteta nije uzelo u obzir. Ako dodamo jo{ ograni~avaju}ih
faktora, moèmo pobolj{ati nivo realizma: na svakom ~vori{tu dodat }emo vremenski
interval, nazvan vremenski prozor (TW), u kojem vozilo mora sti}i, dobijaju}i tako
Problem odredjenja mar{rute vozila sa vremenskim prozorom (VRPTW) koji se lako
moè prilagoditi modeliranju DRTS-a svi-na-jedno. Za usluge svi-svuda, dodajemo
jo{ ograni~avaju}ih faktora: polazi{na ~vori{ta moraju biti posje}ena prije odredi{nih
~vori{ta. Problemi ove vrste zovu se Problemi prihvata i isporuke putnika (PDP) ili
Problemi pozivanja vo`nje (DARP). No moèmo dodati jo{ ograni~enja kako bismo
pove}ali stepen realnosti (~ak iako problem postaje sve vi{e i vi{e komplikovan), i
mnoge varijante i kombinacije ograni~enja koje se mogu na}i u literaturi (PDPTW,
DARPTW i sl.).
Vezano za tehnike rje{enja problema, moramo naglasiti da se optimalno rje{enje
za njih u realnosti ne moè na}i. Na primjer, remek djelo istraìvanja pokazuje kako i
sa najsofisticiranijom procedurom, jedan najednostavniji VRP (skoro beskoristan za
DRTS operacije) moè biti rije{en na primjer za manje od 100 korisnika i 100
~vori{ta, sa CPU od oko sat vremena. Zbog toga svi komercijalni paketi
implemetiraju algoritme koji koriste heuristi~ka pravila koja omogu}avaju
pronalaènje vi{e ili manje optimalnih rje{enja u razumnom vremenskom roku. Po{to
brzina kompjutera sve vi{e i vi{e raste, ova pravila postaju sve sofisticiranija kako bi
se reducirala razlika u kvaliteti izmedju heuristi~kih i optimalnih rje{enja.
17.5 Kada koristiti DRTS?

Kao {to se logi~no moè zaklju~iti iz onoga {to je dosada re~eno, operativno
govore}i za DRTS se ~esto kaè da predstavlja kompromis izmedju tradicionalnog
prijevoza autobusima koji slijede predefiniranu rutu i fiksni red vo`nje, i taksi servisa,
koji je potpuno slobodan, ali moè zadovoljiti samo jedan po jedan zahtjev. Slijede}a
tabela prikazuje sli~nosti i razlike izmedju konvencionalnog prevoza, DRTS-a i
taksija.
Tabela 2 Osnovne osobine javnog prijevoza sa fiksnim linijama DRTS-a i taksi servisa
Javni prijevoz DRTS Taksi
Polazi{te i Od stajali{ta do Od stajali{ta do stajali{ta
odredi{te stajali{ta po u cijeloj mreì, ili od Od ograde do
predefiniranoj putanji, ograde-do-ograde u ograde.
mijenjanje vozila po posebnim
potrebi. slu~ajevima.
Putanja Fiksna Fleksibilna Slobodna
Vrijeme polaska i Fleksibilno (dogovor
dolaska Fiksno izmedju servisa i Slobodno
korisnika)
Broj zahtjeva
ispunjenih istim Mnogo Nekolicina Jedan
vozilom
Cijena Niska Srednja Visoka
332
Na isti na~in moèmo re}i da je implementiranje DRTS-a racionalan izbor u svim

situacijama u kojima, da bi se obezbijedio kolektivan transportni sistem, ni autobus,
niti taksi ne predstavljaju optimalno rje{enje, ve} je najbolji izbor na pola puta
izmedju njih.
Uzimaju}i u obzir cjelinu sistema koji se sprovodi u razli~itim krajevima svijeta,

moèmo zaklju~iti da je DRTS pogodan za slijede}e vrste usluga:
1. Usluge svi-svuda za {iroku javnost mogu djelovati u podru~jima u kojima je
broj zahtjeva od 6 do 8 putovanja/sat/km2. Ove vrijednosti nalazimo u slijede}im
situacijama:
 u ruralnim podru~jima gdje je {pica potra`nje vezana za npr. po~etak rada
{kola, trgovina, bolnica u najblièm centru (u vremenu van {pice potra`nja je tako
slaba da je taksi servis mnogo prikladniji od DRTS-a);
 u selima ili rjeđe naseljenim periferijama (manje od 1.500 stanovnika po
km2) tokom perioda van {pice (tokom {pice vjerovatno je potreban konvencionalni
javni prijevoz);
 u gradskim podru~jima tokom no}i, po{to gustina stanovni{tva i prisutnost
mnogih aktraktivnih centara omogu}ava prikupljanje dovoljnog broja zahtjeva za
DRTS uslugama – danas u mnogim evropskim gradovima javni prijevoz ne radi nakon
pono}i, a nakon 21:00 je vrlo rijedak.
2. Usluge svi-ka-nekolicini ili svi-ka-jednom za specifi~ne segmente trì{ta sa
ve}om spremno{}u da plate, mogu u nekim slu~ajevima biti profitabilnije. Postoje
slu~ajevi velike potra`nje za DRTS-om na aerodromima, stanicama, komercijalnim
centrima, gdje potra`nja za prijervozom nije sistemati~na, {to organizaciju servisa na
bazi predefiniranja voznog reda ~ini nemogu}om.
3. Usluge za pojedina~ne grupe korisnika, kao {to su stari i nemo}ni, mogu se
skoro uvijek obezbijediti putem DRTS-a. U stvari, potra`nja tu nikada nije prevelika, a
potrebna su vozila sa specijalnom opremom, koja obi~no nije raspoloìva u
autobusima i taksijima, a ograni~enje vezano za obavljanje putovanja u odredjenim
vremenskim granicama nije tako ~vrsto, jer te kategorije obi~no nisu osjetljive na
nešto duže ostajanje u vozilu, ako imaju priliku da se druè sa ostalim korisnicima. Iz
tih razloga, ve}ina DRTS operacija je upravo ovog tipa.
17.6 DRTS: trendovi i budući tehnološki razvoj
DRTS ima dugu historiju, jer najraniji sistemi datiraju jo{ iz sedamdesetih
godina. Nakon po~etnog perioda entuzijazma, ve}ina ih je zatvorena ili radikalno
izmijenjena zbog finansijskih problema. Osnovni razlog za to nalazimo u gre{kama
na~injenim u planiranju, jer se ignorisala ~injenica da DRTS moè odgovarati samo
specifi~nim slu~ajevima, o ~emu smo ranije govorili. Nema sumnje da je trì{ni
prostor za ove sisteme prili~no ograni~en, po{to se sa jedne strane mogu
upotrebljavati samo u posebnim situacijama, a sa druge strane im je ekonomski balans
uvijek kriti~an. Zbog toga je neophodna politika koja podràva takve sisteme, ba{ kao
i kod tradicionalnog prijevoza.
333
Medjutim, sa sve ve}im usvajanjem ITS tehnologije koja postaje sve uobi~ajenija i
jeftinija, jasno je da od nje ve}u korist moè imati DRTS, nego konvencionalni javni
prijevoz. Uredjaji kao {to su AVL ili nova telekomunikaciona oprema omogu}avaju
stalni nadzor voznog parka, olak{avaju}i implementaciju online sistema.
Omogu}avanje korisnicima da rezervi{u putovanje neposredno prije polaska, kao kod
taksi servisa, predstavlja stvarni izazov za pove}anje potencijala DRTS-a, ~ine}i ga
istinskom alternativom javnom gradskom prijevozu. Sistemi u realnom vremenu mogu
uveliko pro{iriti situacije u kojima DRTS postaje konkurentan, mnogo vi{e nego u
opisanim slu~ajevima.
Obavljene su prve probne vo`nje novih “pametnih sistema”, kako su ih nazvali, i dale
su ohrabruju}e rezultate. Sada }emo razmotriti neke od najnovijih istraìvanja, koja se
trenutno ispituju u mnogim krajevima svijeta.
1. Stvaranje fleksibilnijih sistema

Jedna od slabosti sada{njih sistema je njihova krutost, tj. nemogu}nost odstupanja
od planiranog konteksta; kvarovi, bilo vozila, bilo informati~ke opreme, anomalije na
mreì zbog izvanrednih okolnosti (zatvorene ulice, saobra}ajna gu`va), pona{anje
korisnika ili zahtjevi koji nisu predvi|eni. Takve situacije mogu stvoriti gubitke i sa
ekonomskog i sa kvalitativnog stanovi{ta, ~ine}i rad sistema jo{ teìm. Danas je jedini
na~in da se to prevazi|e uzimanje u obzir svih mogu}ih slu~ajeva i brojne simulacijske
vo`nje kako bi se prostudiralo pona{anje sistema pod raznim okolnostima. Ipak, o~ito
je da je skoro nemogu}e predvidjeti sve doga|aje koji se mogu desiti, zato bi DRTS sa
odredjenim stepenom felksibilnosti bio pravo rje{enje.
Imaju}i to u vidu, jedna od najinovativnijih operativnih {ema koja je dosada
predloène je ADART (Autonomni nazovi-vo`nju transport), koji predstavlja
decentralizirani sistem, {to je suprotnost klasi~noj {emi predstavljenoj raniej u tekstu.
Sa ADART-om se eliminira operativni centar (ili bar gubi ve}inu svojih funkcija), a
vozila sama komuniciraju jedna sa drugima kako bi prikupila pozive i zajedni~ki
odlu~ila ko }e na njih odgovoriti. O~ito je da je takav sistem fleksibilniji, po{to je
vozni park lako pro{iriti i nema komponenti koje su od krucijalnog zna~aja za rad
cjelog voznog parka.
2. Imitiranje ljudskog pona{anja i prikupljanje iskustava

Jo{ jedno polje aktivnog istraìvanja je razvoj efikasnih algoritama za vremensko
rasporedjivanje vozila i upu}ivanje vozila. Teoretski napredak i razvoj kompjuterskih
performansi u zadnjih deset godina omogu}io je implementaciju tehnika AI (vje{ta~ke
inteligencije) kako bi se pobolj{ao kvalitet rje{enja (tj. zadovoljavanje svih zahtjeva sa
minimalnim brojem vozila ili manimalnim trajanjem putovanja). U nekim modernijim
aplikacijama istraìva~i nastoje dizajnirati algoritme ~ija logika imitira pona{anje
dispe~era u razli~itim situacijama, kako bi se pove}ale sposobnosti kompjuteriziranog
sistema da reagira na dogadjaj koji nije predviđen u fazi planiranja.
3. Integracija DRTS-a i drugih prevoznih sistema
334
Sa stanovi{ta politike, uspostavljanje ponude javnog prijevoza koja odgovara

transportnoj potra`nji u svim slu~ajevima (razli~ite socijalne grupe, razli~iti dijelovi
dana, itd.) ima su{tinsku va`nost. Zbog toga je opet prvi korak razumijevanje onoga
{to je najbolje rje{enje u svakom pojedina~nom slu~aju, po{to drugog lijeka za
transportnu politiku i praksu nema. U nekim gradskim podru~jima, poku{avala se
definirati zajedni~ka informati~ka arhitektura i za operacije javnog prijevoza i DRTS-
a, kako bi se makismizirale saradnja i koristi da bi se ponudio integrirani sistem.
Operacioni centar moè nadzirati rad autobusa i ujedno raspore|ivati DRTS usluge,
optimiziraju}i vezu izmedju njih vode}i korisnika ka najboljem izboru. To opet ~ini
modeliranje takvog sistema jo{ kompliciranijim, po{to broj i vrste varijabli koje treba
imati u vidu naglo porastu.
Zaklju~ne napomene
Iz ovih kratkih napomena moè se zaklju~iti da je evolucija DRTS-a jo{ uvijek u
toku, i da je te{ko predvidjeti do kojeg omjera ti sistemi mogu biti istinska alternativa
privatnom automobilu (ali ne i drugim vidovima transporta, sa kojima treba da
saradjuju, a ne da im budu konkurencija).
Pored specifi~nih usluga koje su danas prili~no uobi~ajene u mnogim zemljama,
za DRTS postoji nada da bi svojim vi{im kvalitetom usluga koje nudi mogao pridobiti
neke od putnika koji trenutno ne koriste konvencionalni prijevoz, no moramo podvu}i
~injenicu da jo{ uvijek nema sigurnosti u postojanje ovog efekta supstitucije. Vezano
za rad takvog sistema, dosada{nja iskustva pokazuju da postoji vi{e bitnih pitanja koja
se moraju pa`ljivo planirati unaprijed: ekonomska ravanoteà, lako}a upotrebe, kvalitet
usluge, tehnolo{ki razvoj. Ipak pored svega, DRTS ostaje jedno od oru|a koje navi{e
obe}ava, a kojeg gradski planeri mogu koristiti pri planiranju mobilnosti u urbanim
podru~jima pod velikim brojem okolnosti.
335
LITERATURA
1. C Walker, A J Smith, Privatized infrastructure – The BOT approach, Thomas
Telford, UK, 1995.
2. Canadian Urban Transit Association-CUTA, The Canadian Transit Handbook,
Canadian Urban Transit Association-CUTA, 1993.
3. Čekić Š., Bošnjak I.: Menadžment u transportu i komunikacijama, Sarajevo –
Zagreb, 2000.g.
4. Dickey J. W., Metropolitan Transportation Planning, Mc Graw Hill, 1975.
5. Drew, D.R., Traffic Flow Theory and Control, Mc Graw-Hill, New York, 1968.
6. External Effects of Transport, 1995 International Union of Railways (UIC),
Paris
7. Filipović M.S., Optimizacije u sistemu javnog gradskog putničkog prevoza,
Beograd, 1995.
8. Franco Angeli, CUPUM ’99, Computer in urban planning and urban
management. On the edge of the millenium. Proceedings of the 6 International
Conference, Venice 1999, edit by Paola Rizzi
9. Galuško V. G., Metode vjerovatnoće i statistike u autotransportu, Kiev, 1976.g.
10. Gerd Steierwald, Dr. Hans-Dieter Künne, Stadtverkehrs-planung, Springer-
Verlag Berlin Heidelberg, 1994.
11. Gerlough, D.L., and M. J. Huber, Traffic Flow Theory: A Monograph, Special
Report 165, Transportation Research Bord, National Research Council,
Washington, DC, 1975.
12. H. Strobel, Computer Controlled Urban Transportation, Wiley, Chichester, UK.
13. Henrik O., Matjaž M., Organiziranje poslovanja prometnih podjeta, Maribor,
1998.g.
14. Hounsel N. B., Dalla Chiara B., Jusufranić I. i drugi, Innovation in urban public
transport, Politecnico di Torino, Universiti of Sarajevo, Universiti of
Southampton, 2002.g.
15. Incident Management in Intelligent Transportation Systems, Kaan, Ozbay
16. Jusufranić I: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacije,
Sarajevo, 1998.
17. Jusufranić I.: Javni gradski prevoz putnika, Sarajevo, 2003.g.
18. Jusufranić I., Sistemi i metodi finansiranja kao faktor optimalnog razvoja
javnog gradskog saobraćaja, Sarajevo, 1985.g.
19. Kuzović Lj., Teorija saobraćajnog toka, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1991.
20. Nathan H. G., Gennaro I. i drugi, Urban Traffic Networks, Springer-Verlag
Berlin Heidelberg, Njemačka, 1995.g.
21. Padjen J., Osnove prometnog planiranja, Zagreb, 1986.g.
22. Padjen J., Prometna politika, Ekonomski institut, Zagreb, 1996.g.
23. Petrić J., Operaciona istraživanja, Naučna knjiga, Beograd, 1987.g.
24. R. Banković, Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, Beograd, 1984.g.
25. Rafael C., James G.: Ingenieria de transito, Mexico, 1998.g.
26. Rudnicki A., Transportation service in urban areas in Poland, Krakov, 1994.g.
336
View publication stats
27. Russ Haywood, Light Rail and Non-User Benefit, Sheffield Hallam University,
UK, March 1995.
28. Topenčarević Lj., Organizacija i tehnologija drumskog transporta, Beograd,
1987.g.
29. Uzelac J., Kibernetizacija poslovanja, Ekonomski fakultet, Rijeka, 1994.g.
30. Vukadinović S., Popović J., Slučajni procesi i njihova primjena u saobraćaju i
prevozu, Beograd, 1989.g.
31. Vukan R. Vuchic, Transportation for Livable Cities, CUPR Press, USA, 1999.
32. Vukan R. Vučić: Javni gradski prevoz, Naučna knjiga, Beograd, 1987.g.
33. Walter J. K., Rajko T.: Ograničenja formalne teorijeupravljanja sistemima,
Beograd, 1979.g.
34. Whelan R., Smart Highways, Smart Cars, Artech house, 1995
35. Wohl, N,. Transportation Investment Planning: An Introduction for Engineers
and Planners, Lexington Books, Lexington, NA, 1972.
36. Županović I., Tehnologija cestovnog prometa, Zagreb, 1994.g.
37. Čekić Š., Jusufranić I., Mehanović M., Lindov O., Todorović P. Jusović A.,
Strategija razvoja JKP GRAS Sarajevo, Sarajevo, 1999.g.
38. GIS PLUS, Softver i User Manuel, Caliper Corp., 1990.
39. Mašić Š., Mehanović M., Džemidžić E., i drugi, Jedinstveni informacioni sistem
Sarajeva, Urban Traffic Menagement Control, Sarajevo, 2000.g.
40. Mašić Š., Mehanović M., Đemiđić E., i drugi, Upravljanj javnim gradskim
saobraćajem, principi strategije i tehnička rječenja, Sarajevo, 1999.g.
41. Mehanović M.: Izučavanje sistema upravljanja tramvajskim saobraćajem i
mogućnosti izrade reda vožnje primjenom matematskih metoda, Magistarski
rad, Sarajevo, 1998.g.
42. Strategija obnove i razvoja Kantona Sarajevo do 2015., Ministarstvo obnove,
razvoja i zaštite okoline i Zavod za planiranje razvoja Kantona Sarajevo,
Sarajevo, 1999.g.
43. Transportation Resarch Board, Traffic Flow Theory: A State of the Art Report,
Commmittee on Theory of Traffic Flow (A 3A 11), Washington, DC, 1997.
44. Transportation Research Board, Higway Capacity Manual HCH, Special Report
209, 1998.
45. Uputstvo za "citilabs" softverski paket za planiranje saobraćaja (TP+, TRIPS,
VIPER, ACCAMP), London, 2001.g.
337

Assignments and Examples From Theory and Practice in Public Transport of Passengers

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Assignments and Examples From Theory and Practice in Public Transport of Passengers

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

Assignments and examples from theory and practice in public transport of

Book · November 2005

The user has requested enhancement of the downloaded file.

JAVNI GRADSKI PREVOZ PUTNIKA

ZADACI I PRIMJERI IZ TEORIJE I PRAKSE

Sarajevo, septembar 2003. g. Autori:

7.5 Zadatak: Određivanje prevozne sposobnosti, intervala i transportnog

10.7.1 Utvrđivanje prihoda od prevoza putnika u zavisnosti od tarifnog

1 OPISIVANJE RADA SISTEMA JAVNOG

Pokazatelji o prevoznim kapacitetima

Pokazatelji sistema JGPP

Parametri o radu preduzeća JGPP

 Kvalitet prevozne usluge

Pokazatelji produktivnosti rada

Pokazatelji rentabilnosti i likvidnosti

 Koeficijent iskorištenosti kapaciteta u više oblika (odnos broja putnika u

1.2 Primmjeri predstavljanja indikatora rada preduzeća

Tabela 2 Inventarski broj vozila

Tabela 3 Broj prevezenih putnika

Tabela 4 Ostvareni transportni rad (putnik∙km)

Tabela 5 Prosječna starosna struktura vozila

Tabela 6 Putna mreža i broj linija 1998. god.

Tabela 7 Prosječan broj ispravnih vozila i prosječan broj kola u radu

Tabela 8 Ponuđeni transportni rad x 1ooo (mjesto∙km)

Tabela 9 Prodato karta po strukturi 1998.g.

Tabela 10 Pređeni kilometri (km)

Tabela 11 Srednja dnevna kilometraža (km)

1.2.2 Primjer analize stanja preduzeća – operatora u JGPP1 i prijedlog

Postupak sprovesti po slijedećim cjelinama:

POKAZATELJI RADA OPERATOR A

1. Pokazatelji stanja prevoznih kapaciteta

Stanje voznog parka u periodu 1996-2002.g.

Stanje voznog parka u maju 2003.g.

Broj vozila sposobnih za rad 138 70 46 48 302

Broj vozila na radu u vršnom satu 130 52 37 53 272

Starosna struktura voznog parka KJKP GRAS SARAJEVO, maj 2003.g.

2. Pokazatelji sistema javnog gradskog prevoza u Kantonu Sarajevo

Opsluženi prostor KJKP GRAS i prevozni zahtjevi

Svrha putovanja Učestalost korištenja JGPP-a

Korištenje JGPP-a tokom dana Struktura putnika prema zaposlenosti

samo jedanput ostali

Podaci o linijama javnog gradskog prevoza putnika u Kantonu Sarajevo

Podaci o linijama, maj 2003.g.

Broj vožnji voznog parka po godinama 1998-2002.g.

Srednja dužina vožnje javnim prevozom

Ponuđeni kapaciteti u 2002.g.

Broj ponuđenih putničkih mjesta

Cijene karata u javnom gradskom prevozu u Sarajevu, maj 2003.g.

Struktura cijene penzionerske karte

Dio cijene koju plaća putnik (KM)

Visina penzije (KM)

Način prodaje karata je u kioscima i u vozilima KJKP GRAS-a Sarajevo.

Tarifni sistem u Sarajevu je zonski, 4 zone (A, B, C i D).

Kontrola naplate prevoza je organizovana po principima efikasnog rada:

3. Pokazatelji rada preduzeća KJKP GRAS Sarajevo

Broj prevezenih putnika po godinama 1998-2002.

Broj prevezenih putnika KJKP GRAS

Broj ostvarenih vožnji (poluobrta) po godinama 1998-2002.

Godina 1998 1999 2000 2001 2002

Pređeni put po godinama od 1998-2002.

Pređeni kilometri voznog paraka KJKP GRAS

Podaci voznog parka KJKP GRAS Sarajevo za 2002.g.