AUTOTRONÍCA

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS E HÍBRIDOS

Ing. Eduardo Siles
INTRODUCCIÓN
 CLASIFICACIÓN SEGÚN EL
TIPO DE VEHÍCULO ELECTRICO
BEV (100% eléctrico)
HEV (Hibrido eléctrico no
enchufable).
PHEV (Híbrido enchufable).
EREV (eléctrico de
autonomía extendida.
FCEV (Con pila de
combustible de hidrogeno).
Semihíbridos
VEHÍCULOS BEV (100% ELÉCTRICO)
Coche a baterías, también llamado eléctrico puro.
Únicamente utiliza uno o varios motores eléctricos y
no cuenta con motor de combustión de ningún tipo. Los
motores eléctricos son alimentados por baterías que
se alimentan principalmente de la red eléctrica.
VEHÍCULOS HEV (HÍBRIDO
ELÉCTRICO NO ENCHUFABLE)
Tiene un motor de combustión y uno ovarios motores
eléctricos. Tanto el motor de combustión como el
eléctrico se utilizan para mover las ruedas del coche, y
dependiendo , puede funcionar en modo 100 % eléctrico,
mientras que en otros siempre funciona como motor
eléctrico de apoyo.
VEHÍCULO PHEV (HÍBRIDO
ENCHUFABLE):
Combina un motor de combustión con una batería y un
motor eléctrico. A diferencia de los híbridos no
enchufables, disponen de baterías de mayor capacidad que
se tienen que cargar conectándolas a la red eléctrica.
Vehículo EREV (Eléctrico de autonomía
extendida):
Tienen un motor de combustión que no sirve para
impulsar el coche, sino que se utiliza como generador
cuando la carga de las baterías se acaba. Suelen ser
enchufables o no enchufables a la red eléctrica.
VEHÍCULO FCEV (CON PILA DE
COMBUSTIBLE DE HIDRÓGENO):
Únicamente tienen motores eléctricos y la energía no la
obtienen de unas baterías, sino de una pila de combustible
que utiliza hidrógeno. Algunos especialistas indican que
posiblemente en el año 2040 los coches serán de hidrógeno,
no a baterías.
Coches Semihíbridos o con
turbo eléctrico
VEHÍCULOS HÍBRIDOS SEGÚN EL TIPO
DE FUNCIONAMIENTO

Híbrido en paralelo.
Hibrido en serie.
Hibrido combinado.
 VEHÍCULO HÍBRIDO EN
PARALELO
Tanto el motor de combustión como el motor eléctrico
trabajan a la vez para transmitir la potencia a las
ruedas. También son conocidos como semihíbridos
(MHEV).
 VEHÍCULO HÍBRIDO EN SERIE
El motor de combustión no tiene conexión mecánica con
las ruedas, y únicamente se utiliza para generar
electricidad para que el motor eléctrico mueva el
vehículo. Cuando la batería está cargada, el motor de
combustión se desconecta temporalmente.
 VEHÍCULO HÍBRIDO COMBINADO
El coche se puede mover por medio del motor de combustión o
por medio del motor eléctrico, ya que ambos tienen conexión
mecánica con las ruedas, lo que permite circular en modo
eléctrico. Esta es la solución más eficiente de las tres
posibles. Se conocen como full-hybrid.
El sistema híbrido combinado consta
de un motor de combustión y dos
motores generadores (eléctricos). De
esta manera la conducción puede ser:
solo eléctrica o eléctrica junto con
combustión.
 PARTES DE UN VEHÍCULO HÍBRIDO
COMBINADO
Generador.
Motor eléctrico.
Batería.
Control de potencia.
Dispositivo divisor de potencia (PSD).
CONVERTIR UN VEHÍCULO DE
COMBUSTIÓN INTERNA A
ELÉCTRICO
 PARTES DE UN VEHÍCULO HÍBRIDO
COMBINADO
Generador.
Motor eléctrico.
Batería.
Control de potencia.
Dispositivo divisor de potencia (PSD).
 GENERADOR
Es un segundo motor de tipo síncrono (la rotación del eje está
sincronizada con la frecuencia de la corriente de
alimentación). Está situado junto al motor de combustión, del
que recibe la energía que entrega a la batería de alta tensión
en forma de energía eléctrica. Recupera la energía cuando se
frena, cuando se suelta el pie del acelerador o cuando el motor
de combustión entrega potencia de más y se la entrega a la
batería.
En general, el frenado de un motor eléctrico puede ser
Frenado por contracorriente o contramarcha.
Frenado dinámico (se elimina la alimentación en AC y se inyecto
DC por el estator).
Frenado regenerativo o por recuperación de energía (se convierte
el motor en generador).
SIISTEMA DE RECUPERACIÓN DE ENERGÍA
DURANTE EL FRENADO
El tipo de freno regenerativo más utilizado es el
de los vehículos eléctricos e híbridos, que genera
de nuevo energía eléctrica al frenar el coche
cargando las baterías.
 FRENADO REGENERATIVO
DE RENAULT
Los sistemas de frenado regenerativo pueden ser en paralelo (la fuerza de
frenado proporcionada por el motor eléctrico se regula mediante el
controlador del vehículo, mientras que la fuerza de frenado mecánica se
regula por el pedal del freno) o en serie (control de la fuerza de frenado
en cada rueda de forma independiente).
 FUTURAS MEJORAS
El coche eléctrico está evolucionando hacía el uso de un pedal
único para aceleración y frenada regenerativa:
Presionar el pedal para acelerar.
Aflojar el pedal para reducir velocidad.
Soltar completamente el pedal para frenar.
Con la incorporación de un segundo motor, este sistema podrá
mejorar mucho, pues aparte de la tracción a las cuatro ruedas, la
frenado regenerativo puede ser mucho más potente.
 FUTURAS MEJORAS
El sistema de frenos de un VE se optimiza con un nuevo
diseño de rueda con un gran disco de freno de aluminio y
resuelve el problema del frenado debido a discos de freno
corroídos.
 ELEMENTOS CARACTERISTICOS DE LA
ALIMENTACIÓN DE UN COCHE ELÉCTRICO

Esquema básico Interior de un

de un coche BEV coche eléctrico
 MOTORES ELÉCTRICOS

Motor asíncrono o de
inducción {AC)

En el motor de VE se suele realizar la variación de velocidad cambiando la

frecuencia (variador de frecuencia), utilizando el inversor, el cual recibe
información en función de lo posición del pedal del vehículo.
 TIPOS DE MOTOR ASÍNCRONO
O DE INDUCCIÓN {AC)
Rotor de jaula de ardilla Rotor de anillos rozantes
MOTOR TIPO JAULA DE ARDILLA
ROTOR DE ANILLOS ROZANTES O
ROTOR DEVANADO
 MOTOR SÍNCRONO DE
IMANES PERMANENTES {AC}
La velocidad de giro es directamente proporcional a la frecuencia de la
red de corriente alterna que lo alimenta, y utiliza el mismo concepto, ya
analizado, del campo giratorio producido por el estator, pero ahora el
rotor consta de electroimanes o de imanes permanentes que giran
sincrónicamente con el campo magnético del estator.
En un motor síncrono de imanes permanentes,
el estator consiste en tres bobinados
conectados en estrella. El rotor consta de
electroimanes o imanes permanentes que crean
un flujo constante en el entrehierro,
eliminando así la necesidad del rotor
bobinado y escobillas utilizadas normalmente
para la excitación en los motores de
corriente continua.

Motor de flujo radial síncrono de imanes

permanentes de Audi.
 MOTORES SÍNCRONOS DE IMANES
PERMANENTES DE FLUJO AXIAL AC
El motor más usado es el de flujo radial. En cambio, los de flujo axial
permiten ser integrados directamente en la rueda del vehículo, optimizando e
espacio en el vehículo y simplificando los acoplamientos mecánicos entre
motor y rueda .
MOTOR SINCRONO
MOTOR SINCRONO DE FLUJO
AXIAL
 MOTOR SÍNCRONO DE RELUCTANCIA
CONMUTADA O VARIABLE {AC}
La reluctancia magnética de un material o de un circuito magnético
es la resistencia que este posee al paso del flujo magnético cuando
es influenciado por un campo magnético. Es decir, la reluctancia
depende de la naturaleza de los materiales, hay materiales que
ofrecen más resistencia que otros.
Las líneas del campo magnético buscan el camino por donde es más
fácil atravesarlo. El flujo magnético aumenta al existir menos
reluctancia.
 DISTRIBUCIÓN CONVENCIONAL
A diferencio de otros máquinas eléctricos convencionales, los motores
síncronos de reluctancia conmutado o variable (AC) no pueden trabajar
directamente con uno fuente de AC o DC, siendo obligatorio el empleo de
un controlador electrónico. Por eso se dice que es un motor de AC pero
se alimento con DC.
Ten en cuenta:
El rotor no es un imán permanente.
Cuando los polos se alinean el
rotor dejo de girar.
El motor de reluctancia tiene
muchos polos, tonto en el estotor
como en el rotor. El número de
polos del rotor tiene que ser menor
al número de polos del estator.
El número de polos del rotor tiene
que ser tal que impida, para
cualquier posición, la alineación
completo con todos los polos
estotóricos.
MOTORES DE RELUCTANCIA Y SU
IMPORTANCIA EN LA INDUSTRIA
MOTOR SIN ESCOBILLAS DE IMANES
PERMANENTES (DC)
Los llamados motores DC sin escobillas o BLCD son máquinas eléctricas
con imán permanente en el rotor y bobinas en el estator (tres o más
fases), alimentadas con un conjunto de tensiones polifásicas alternas
(sinusoidales o trapezoidales), generadas por medio de un circuito
inversor controlado de forma que las características de operación de la
máquina eléctrica emulen las de un motor DC convencional (motor DC con
escobillas) en lo ref erente a las relaciones par/corriente y velocidad
angular/voltaje.
 MOTORES DC SIN ESCOBILLAS (BLCD)

La alimentación en corriente continua

simplifica la electrónica del inversor.

Aunque son usados mayormente en

vehículos híbridos, los motores
brushless ofrecen algunas ventajas para
su uso en VE, su bajo ruido y
rozamiento, robustez y ausencia de
mantenimiento.

Por ahora, son motores poco

experimentados, que tienen un precio
elevado y poca potencia. Los ha montado
Honda en algunos de sus preseries o
prototipos eléctricos.
MOTORES BLDC
EN RESUMEN
EN RESUMEN
EL MOTOR DESARROLLADO
POR TESLA

Todos los vehículos
eléctricos llevan
incorporado en su interior
un cargador cuya misión es
convertir la corriente
alterna de la red eléctrica
en corriente continua para
poder ser almacenada en
las baterías.
CARGADOR
Para más de 250 V e
Esto conlleva importantes intensidades superiores a 75 A
aumentos de temperatura, se aconseja que una estación
existiendo el riesgo de de recarga exterior suministre
sobrecalentamiento de manera directa a las
cuando las intensidades y baterías la corriente continua.
los tiempos de carga son Los boterías únicamente
elevados. pueden funcionar con
corriente continuo. Con
corriente alterna, se estarían
cargando y descargando en
cado semiciclo.
 Transformadores
En general, el principio en
el que se basan estos
cargadores es el de la
rectificación por medio de
componentes electrónicos.
En otros casos excepcionales
se utilizan las bobinas del
propio motor, como es el
caso del Renault Zoe .
OTRAS TIPOS DE RECARGA
Otros tipos de recarga en fase de desarrollo son:
recarga por inducción magnética, recarga inductiva
dinámica, entre otros.
 componentes cargadores internos
Los cargadores de baterías pueden
ser:
unidireccionales.
bidireccionales.
Los actuales cargadores internos de
VE disponen de:
Convertidor AC/DC.
Convertidor DC/DC.
Control activo de PFC (corrección
del factor de potencia), que
permite mejorar el factor de
potencia y reducir armónicos en
la parte de AC, y mejorar la
eficiencia de carga AC/DC.
FILTRO EMI
La mayoría de los convertidores AC/DC incorporan filtros EMI
dentro del cargador para suprimir en su mayoría las
interferencias electromagnéticas (perturbación que ocurre en
cualquier circuito, componente o sistema electrónico causada
por una fuente de radiación electromagnética externa o
interna, como un circuito eléctrico, entre otros).
Las interferencias electromagnéticas también se llaman
interferencias de radiofrecuencia.
Los filtros EMI están formados
por circuitos inductivos y
condensadores que se colocan
en paralelo con la línea de
alimentación al cargador.
PFC CORRECCIÓN DEL FACTOR DE
POTENCIA Y REDUCCIÓN DE ARMÓNICOS.
El factor de potencia de una instalación es la relación
entre la potencia activa (útil) y la potencia aparente
(total).
Sabemos que un factor de potencia alto es conveniente para
la instalación. La corrección de este factor de potencia
consiste en introducir capacitancia (condensadores) en
instalaciones con exceso de inductancia (bobinas).
Otra aplicación de la corrección del factor de potencia es
la siguiente: los filtros de entrada de los condensadores en
las fuentes de alimentación en modo de conmutación generan
corrientes «pico» de la red de AC.
PFC Corrector de factor potencia
El pico de la corriente casi
coincide con el pico de la
tensión, pero el FP (factor de
potencia) es bajo porque la
corriente solo se dibuja sobre
una parte estrecha de la onda
sinusoidal.
Esto aumenta en gran medida el
contenido armónico de la forma de
onda actual en relación con el
voltaje y el objetivo de un PFC
es limitarlo
CONVERTIDOR DC/AC
Con un transformador de alta frecuencia
(HFfR), dado que es muy ventajoso con
respecto a un transformador que
funciona a una frecuencia de 50 Hz,
pues para una misma potencia aparente
ocupa mucho menos espacio y es menos
caro.
Un HFfR ayuda a mejorar la protección
de un equipo contra las perturbaciones
en la alimentación de un equipo o las
señales que le vienen desde el
exterior.
 CONVERTIDOR DC/AC UNIDIRECCIONAL
Los HFfR típicos incorporan como mínimo una
pantalla de Faraday entre ambos devanados, con el
fin de desviar las interferencias electromagnéticas
que se acoplarían capacitivamente entre los
devanados primario y secundario hacia la masa.
Controlando los
impulsos que reciben
los transistores
Mosfet se consigue
obtener una corriente
AC de distintas
frecuencias.
 Diagrama de bloques de un
cargador de batería interno
Están apareciendo nuevas tecnologías que no utilizan un
cargador de abordo para convertir la AC en OC, dado que
convierten el motor eléctrico y el inversor en un sistema de
carga completo. Este es el caso del sistema AIICharge de la
empresa Continental.
Este sistema de recarga permite utilizar cualquier poste de
recarga sea en AC (monofásico o trifásico) o en OC.
Este sistema, también, permite suministrar corriente a otros
aparatos
 CARGADOR BIDIRECCIONAL
La idea es que el coche pueda recargarse usando la electricidad
durante las horas más económicas, que suelen ser las noches,
mientras que por el día el vehículo descansa en el trabajo o en
un garaje público, pueda también inyectar energía a la red en
las horas de mayor coste. Algo que permitirá minimizar los
picos de demanda, y que supondrá un beneficio económico para el
usuario.
Cargador bidireccional
Este sistema se integra en las
redes inteligentes V2G que
permitirá usar los coches
eléctricos como acumuladores
de energía, pudiendo tanto
coger la electricidad de la
red como devolver una parte
cuando esta se lo solicita.
En general, el cargador es
interno cuando lo recargo se
realizo en AC y externo cuando
se realizo en DC.
CARGADOR BIDIRECCIONAL
¡Gracias por
tu atención!