M - Villes - Station de Recharge Vehicules Electriques v2023

Ressources documentaires.
Métiers de l’environnement / Module Mise en place et

fonctionnement optimal des stations de recharge des véhicules électriques
Mise en place et fonctionnement optimal des stations de recharge des véhicules

électriques
Ing. Louis Kodjovi ANONO
Table des matières
Introduction ................................................................................................................... 3
SÉQUENCE 1 : État des lieux sur les véhicules électriques................................... 4
A. Lois, règlementation et actes en vigueur ............................................................... 4
B. Véhicules électriques (définition) ............................................................................ 6
C. Les avantages et les contraintes au développement du secteur des véhicules
électriques ............................................................................................................................. 6
D. Recharge d’un véhicule électrique .......................................................................... 7
SÉQUENCE 2 : Méthode de mise en place d’un projet de station de recharge de
véhicule électrique ..................................................................................................... 18
A. Les caractéristiques d’un projet ............................................................................ 18
B. Conception d’un projet (Initiation) ........................................................................ 19
C. Étapes de réalisation d’un projet........................................................................... 21
D. Suivi et évaluation d’un projet ............................................................................... 22
E. Méthodes de mise en place d’une station de recharge de véhicule électrique
22
F. Normes et sécurité de mise en place d’une station de recharge de véhicule
électrique ............................................................................................................................. 28
Séquence 3 : Fonctionnement optimal d’une station de recharge de véhicule
électrique ..................................................................................................................... 30
A. Étude optimale pour l’installation d’une station de recharge de véhicule
électrique ............................................................................................................................. 30
B. Modélisation technico-économique ...................................................................... 31
C. Tarification au niveau des station public de recharge de véhicules électriques
32
D. Étude de cas : Mise en place d’un projet de borne pour la recharge d’un
véhicule électrique au Togo .............................................................................................. 33
1 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

Ressources documentaires. Métiers de l’environnement / Module Mise en place et
E. Maintenance des stations de recharge de véhicule électrique ......................... 36

Conclusion ................................................................................................................... 39

Introduction
Le transport fait partie du quotidien de tous et est effectué de plusieurs façons (aériens,
terrestres, maritime, etc.). Il est dominé par les moyens à combustible fossile (pétrole, gasoil,
kérosène, etc.) et considéré comme un grand contributeur aux émissions de gaz effet de serre
avec une représentation d’un quart des émissions mondiales de CO2.
Les véhicules à combustion, par exemple, dominent actuellement le secteur du transport

routier avec l’utilisation de carburants issus du pétrole comme l'essence et le gazole couvrant
98 % de la consommation d’énergie dans le transport routier à l'échelle mondiale, et 96 % en
Europe. Au niveau mondial, les biocarburants représentent seulement 1,5 % et le gaz naturel
à peine plus de 1 % de la consommation d’énergie dans le transport routier. La consommation
énergétique du secteur des transports augmente à un rythme annuel proche de 2 %.
Le transport participe à l’augmentation des émissions mondiales de CO2 produites, avec une
part d’émission par la combustion d'énergie de 22 % en 1990, passé à 24 % en 2002. Dans
les pays de l'OCDE les plus développés, la part d’émission du transport est maximale (30 %
en 2003).
Or, des mesures doivent être prises face à l’augmentation des gaz à effet de serre dans notre
atmosphère, si nous voulons atteindre un réchauffement de la planète limité à 1,5°C à l’horizon
2030 pour un réchauffement total n’excédant pas 2°C à l’horizon 2100.
Le secteur du véhicule électrique par ses avantages environnementaux (faible émission de

gaz à effet de serre, moins de bruits, etc.) se présente comme une opportunité pour la
réduction de la part du transport dans les émissions de gaz à effet de serre. Son
développement est exposé à certaines contraintes comme le prix d’achat de la voiture et le
faible déploiement des stations de recharge de véhicule électrique.
Ce module de cours fournit des informations spécifiques sur les stations de recharges de
véhicules électrique pouvant servir de guide aux experts du domaines ou entrepreneurs
désirant développer une station de recharge électrique. Le module est conçu sur la base de
guide pratique d’installation de station de recharge, et de quelques résultats de travaux de
recherches sur les véhicules électriques.
Il est composé de trois séquences. La première offrira un état des lieux sur les véhicules
électriques. La deuxième d’approfondir la mise en place d’une station de recharge de ce type
de véhicules alors que la dernière s’intéressera au fonctionnement optimal d’une station.

SÉQUENCE 1 : État des lieux sur les véhicules électriques

A. Lois, règlementation et actes en vigueur
Si vous souhaitez vous lancer dans une activité du secteur des véhicules électriques, il est
important de se renseigner sur les lois et réglementations en vigueur au niveau du pays liées
au domaine concerné par le projet et qui assurent sa durabilité ainsi que la sécurité des biens
et des personnes.
La loi d’un pays peut être dans l’avantage de l’investisseur ou non, l’essentiel est de faire les
choses dans le respect des procédures. Le non-respect de la réglementation d’un pays lors
de la mise en place d’un projet peut être un facteur d’échec du projet car ce projet peut se
retrouver suspendu ou saisi, ce qui fera perdre de l’argent ou engendrer d’autres
investissements qui n’étaient pas définit au début du projet.
Pour la mise en place des stations de recharge de véhicule électrique, la majorité des pays
dits développés ont mis en place des lois et règlementations souvent liés aux normes
internationales existantes. Certains pays en développement commencent à s’intéresser au
secteur des véhicules électriques en mettant des réglementations en place. Comme
document nous avons pouvons citer :
• Au niveau de la France, le Décret n° 2021-546 du 4 mai 2021 portant modification du

décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour
véhicules électriques et portant diverses mesures de transposition de la directive
2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le
déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs1.
• Au niveau mondial, Le Guide de référence sur les Règlements concernant les
véhicules électriques adopté lors du Forum mondial de l’harmonisation des
Règlements concernant les véhicules (164e session) tenue à Genève du 11-14
novembre 20142. Les règlements techniques du guide ont été harmonisé et mis à jour
lors du Forum mondial de l’harmonisation des Règlements concernant les véhicules
tenus à Genève du 8 au 12 Mai 2017.
• Au niveau de l’Afrique de l’Ouest, les réglementations spécifiques sur les carburants
et des véhicules plus propres adopté en 2020 par les ministres du transport des 15
pays membres de le CEDEAO 3.
1 Journal Officiel De La République Française, 5 mai 2021, Décrets, arrêtés, circulaires, ministère de la transition écologique,
Disponible en ligne à l’adresse : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000043475363
2 Adopté par le Groupe de travail de pollution et de l’énergie en 2014, consulté le document ECE/TRANS/WP.29/2014/81
des Nations Unis.

3 Disponible en ligne à l’adresse : https://www.unep.org/fr/actualites-et-recits/recit/les-ministres-ouest-africains-adoptent-des-
normes-pour-des-carburants-et

• Au Togo, la politique sur la mobilité et l'accessibilité durables dans les villes togolaises
élaboré par la SSATP 4 (Africa Transport Policy Program) donne un aperçu sur la
stratégie du gouvernement togolais dans le secteur du transport à l’horizon 2030 5.
Le secteur du véhicule électrique ne connait pas un grand essor dans la majorité des pays en
développement ce qui limite la disponibilité des politiques, lois et réglementations concernant
le secteur ce qui rend complexe la mise en place d’un projet. Il est important de toujours se
renseigner lors de la conception d’un projet au niveau de l’autorité exécutif du pays (Le
ministère de l’énergie, le ministère du transport, le ministère de l’environnement et de
l’urbanisme, etc..).
La figure ci-dessous présente une classification des différents documents stratégiques de l'UE
consacrés à l'infrastructure pour carburants alternatifs (station de recharge de véhicule
électrique). Cet exemple d’image n’est forcément pas le type de document à utiliser pour votre
projet mais peut vous situer sur les différents types de documents à collecter pour votre projet
conformément au pays concerné.
Figure 1a : Documents stratégiques de l'UE consacrés à l'infrastructure pour carburants

alternatifs (recharge de véhicule électrique[12]
4 La SSATP est un partenariat regroupant 42 pays de l’Afrique, Huit Communautés Économiques Régionales, deux
institutions africaine (Commission de l’Union africaine (CUA) et Commission économique des Nations Unies pour l’Afrique
(CEA)), Des partenaires techniques et financiers du Troisième Plan de Développement, de nombreuses organisations
nationales et régionales publiques et privées.
5 SSATP – Togo – Politiques de mobilité et d'accessibilité urbaine durables – Mars 2020, Disponible en ligne à l’adresse :
https://www.ssatp.org/sites/ssatp/files/publication/1143_190-rap-mch-Togo-FinalReport-FR-
v3_%28VersionNonMiseEnForme%29.pdf

B. Véhicules électriques (définition)
L’office québécois de la langue française en 2020 définit un véhicule électrique comme « Un

véhicule qui est mû à l'aide de l'énergie électrique dont la source peut être autonome et
embarquée ou connecté au réseau électrique (le métro ou le tramway) ». Le secteur des
véhicules électriques à sources d’énergie autonomes et embaqués est constitué d’une variété
de véhicules rechargeables ou non. Les véhicules électriques rechargeables sont à la base
de la mise en place des bornes et stations de recharge de véhicules. Différentes technologies
de véhicules électriques à source autonome et embarqués existent actuellement en
circulation. Ces technologies se distinguent en quatre (05) catégories[13] :
• VEPC : Véhicules électriques à pile à combustion : Ce sont des véhicules alimentés à

hydrogène, comme la Toyota Mirai. Ces véhicules sont chargés par des stations de
recharges d’hydrogène.
• VH : Véhicules hybrides : Ce sont des véhicules dotés d’un moteur thermique et
électrique. La batterie du moteur électrique est chargée exclusivement par
récupération d'énergie au niveau du moteur thermique lors des freinages par
l’intermédiaire du moteur électrique. Elles ne peuvent être chargées par des bornes de
recharge.
• VHR : Véhicules hybrides rechargeables (ou enfichables) : Ce sont des véhicules qui
fonctionne de la même manière que les véhicules hybride en plus d’une option de
recharge manuel par des bornes électriques. L’autonomie typique de ces véhicules
(lorsque l’essence n’est pas utilisée) varie entre 20 et 80 km, dépendamment des
modèles.
• VÉB : Véhicules électriques à batterie : Ces sont les véhicules à la base du concept «
Range Anciety ». Ils sont complètement alimentés en électricité et nécessite la mise
en place de bornes de recharges réparties en fonction de leurs déplacements.
• VEPA : Véhicule électrique à prolongateur d’autonomie : Ce sont des véhicules
électriques dotés d’une batterie et un moteur thermique à essence. Le véhicule
fonctionne prioritairement sur la batterie. Le moteur thermique intervient après la
décharge de la batterie pour rallonger le trajet au prochain point de recharge
C. Les avantages et les contraintes au développement du secteur des

véhicules électriques
La mobilité électrique est caractérisée par un fonctionnent sans émission de gaz à effet de
serre, sans rejet de particules et silencieux présentant plusieurs avantages adaptés aux
besoins et aux enjeux énergétiques et économiques actuels et futurs pouvant réduire la part
du transport dans l’émission des gaz à effet de serre, et améliorer l’environnement.
Le secteur de la mobilité électrique malgré ses avantages, rencontre diverses contraintes à

son développement :
• La première contrainte est basée sur le prix des véhicules électriques (VE) et le
manque d’infrastructure nécessaire à son déploiement (politique nationale durable de
développement, etc.). Aujourd’hui un véhicule électrique coûte environ 30% de plus

que leur équivalent thermique. En considérant d’autres paramètres comme la

consommation du carburant moins lié au fossile et le coût d’entretien faible, un véhicule
électrique revient moins onéreux en coût complet de la construction au démantèlement
sur une durée d’utilisation de 4 ans. Dans certains pays développés comme la France,
des aides publiques sont misent en place pour l’achat de véhicules électriques dans
l’objectif de réduction les prix des à l’horizon 2025.
• La seconde contrainte constitue le plus grand point de déséquilibre du secteur des
véhicules électriques. Elle est basée sur l’inquiétude d’un conducteur à atteindre sa
destination sans panne de carburant (sans charger à nouveau la batterie de son
véhicule) La frustration au niveau des utilisateurs de véhicules électriques est surtout
basée sur le manque et la mauvaise répartition des stations de recharges de véhicules
électriques.
La mauvaise répartition et le faible développement des stations de recharge de véhicules
électriques sont deux situations dues à la faible utilisation des véhicules électriques et le prix
des stations de recharge dépendant du temps et la puissance de recharge.
Il est important de prendre connaissances des statistiques sur les véhicules électriques pour
l’estimation du potentiel au niveau d’un pays pour la mise en place d’une station de recharge
de véhicule électrique car il n’y a pas de station de recharge sans véhicule. En cas de maque
de statistique au niveau d’un pays spécifique la meilleure démarche est d’effectuer des
enquêtes de collecte de données permettant une meilleure évaluation pour la mise en place
d’un projet.
Figure 1B : Stock mondial de voitures électriques de 2010 à 2021
D. Recharge d’un véhicule électrique

Comme nous le savons tous, un véhicule à moteur thermique s’alimente en carburant fossile
(essence, gasoil, etc.) au niveau des stations publiques pour son fonctionnement. De même,
un véhicule électrique fonctionne grâce à sa batterie embarquée qui nécessite de l’énergie
électrique pour son fonctionnement continu. La recharge en énergie du véhicule électrique
présente plus de sécurité en réduisant les risques d’incendie par rapport au véhicule à moteur
thermique et peut se faire publiquement ou à domicile. La recharge d’un véhicule électrique
est faite grâce à une borne de recharge conformément à ses spécifications techniques. Elle
se présente généralement sous la forme d’un appareil fixe raccordé directement à un tableau
de distribution électrique ou, parfois, branché sur une prise de courant. La borne comprend un
ou plusieurs câbles de charge munis d’une prise mobile qui rappelle un pistolet à essence et
s’utilise d’une manière.
Figure 2a : Image illustrant une borne de recharge
1. Les modes de recharges d’un véhicule électrique
Une meilleure connaissance des fonctionnalités d’un produit met son installateur dans les
meilleures postures d’analyse et de démarche pour la sécurité des biens et des personnes. La
recharge d’un véhicule électrique est assurée par une borne de recharge largement dépendant
de l’énergie électrique fournie quel que soit la nature de la source (renouvelable ou non
renouvelables), le mode et le type de charge utilisé. La batterie d’un véhicule électrique
constitue son réservoir et permet de stocker son carburant sous forme électrique. Nous
distinguons quatre modes de connexion pour la recharge des véhicules électriques[20][14].
• Mode 1 : Charge direct sur une prise de courant domestique AC, sans protection, ni
communication
Dans ce cas de charge le véhicule est directement connecté à une prise de courant
domestique de type E/P (Prise classique alimentant nos charges à la maison) en monophasé
ou triphasé avec une liaison à la terre sans l’intermédiaire d’un dispositif de communication.
L’élément de protection de l’opération est celle de l’installation (disjoncteur de tête) avec une
intensité standard jusqu’à 16 ampères. Ce mode de charge n’est pas muni de contrôleur de
charge. La sécurité de l’opération dépend de l’état de l’installation utilisée. Ci-dessous une
image illustrant le mode de connexion.

Figure 2b : image montrant le mode de recharge direct sans dispositif de communication

d'un véhicule électrique
• Mode 2 : Charge direct sur une prise de courant domestique AC, avec protection, et
communication
Ce mode de connexion suit le même principe que le mode 1. Il est recommandé pour les
recharges lentes occasionnelles. Dans ce mode de charge, l’élément de protection de
l’opération est similaire à celui du mode 1. Un système de contrôle communicant entre la prise
et la voiture existe pour le contrôle de la charge. La puissance de recharge maximale dans ce
cas de figure est limitée à 13 A voir 10 A pour les prises domestiques pour optimiser leur durée
de vie. Ci-dessous une image illustrant la connexion.
Figure 3 : Image montrant le mode de recharge direct associé d'un dispositif de contrôle
communicant incorporé d'un véhicule électrique
• Mode 3 : Charge à travers une prise fixe AC et circuit dédié + communication

Dans ce cas de figure, la charge du véhicule électrique est faite directement sur une
alimentation dédiée. Cette alimentation constitue un ensemble d’éléments de protections
(contre la surcharges et fuites de courant vers la terre) et de communication. Le
déclenchement de la charge du véhicule est assuré par le système de communication. Pour
déclencher la charge, le système de communication contrôle le raccordement du véhicule et
la liaison de terre. Ce mode de charge procure, une souplesse dans le pilotage des opérations
de l’infrastructure de charge (station de plusieurs bornes), le plus haut niveau de sécurité et la
meilleure performance aux usagers. Le contrôle de la performance du système est effectué

par rapport à : une défaillance du système (câble endommagé, installation défectueuse ou

vieillissante …), une mauvaise manipulation par l’usager (un enfant mettant les doigts dans la
prise l’usager branche le connecteur sur la mauvaise prise…). La puissance fournie pour la
charge peut atteindre 43 kW avec une intensité en courant triphasé de 63 ampères. Ci-
dessous une image illustrant la connexion.
Figure 4 : Image montrant le mode de recharge sur une Prise spécifique (Wall-box)Click or
tap here to enter text.
• Mode 4 : Charge à travers une prise dédié courant continu, et communication

Les trois modes de charges précédemment définis sont basés sur du courant alternatif de type
monophasé ou triphasé. Ce mode de connexion est caractérisé par la recharge en courant
continu du véhicule électrique et ne dépend pas directement des caractéristiques de la source
électrique. Dans ce cas de figure, la borne de recharge assure le rôle de convertisseur AC/DC
entre la source électrique et la voiture. Le pilotage de la communication est intégré à la borne
et dépend de la voiture qui donne des consignes de recharge à la borne. Cette configuration
est similaire aux bornes de ventes de carburants où le câble d’alimentation est en permanence
relié à la borne d’alimentation. Ce mode est principalement utilisé pour la recharge rapide.
Dans les pays ayant un réseau de distribution d’électricité intelligent (SMART GRID), ce mode
de charge peut être utiliser pour une communication entre le réseau électrique et le véhicule
électrique en V2G (Vehicle to Grid) pour les injections d’énergie sur le réseau. Ce mode de
charge procure une puissance maximale de 50 kVA avec une tension de 500 VDC et un
courant de 125 A. L’image ci-dessous illustre la connexion.

Figure 5 : Image montrant le mode de la charge à courant constitueClick or tap here to enter
text.
2. Type de recharge de véhicule électrique
La recharge d’un véhicule électrique dépend de plusieurs facteurs comme la durée de la

charge, la tension et la puissance de la source. Chaque pays définit ses normes et
réglementations sur les types de recharge de véhicule électrique conformément à ses réalités
au niveau national. Les différents types de recharge de véhicules électriques quel qu’en soit
le pays sont distingués en trois catégories.
• Recharge normale : cette catégorie de recharge est faite en courant alternatif

monophasé ou triphasé. Elle peut être réalisée par tout type de véhicules électriques.
Elle est caractérisée par une puissance d’alimentation de 3,7 kVA pour un temps de
charge complète (100 % d’autonomie au niveau de la batterie) compris entre 6 et 8
heures. Son application est adaptée aux heures de parking du véhicule comme la nuit
à domicile ou la journée aux heures du service.
• Recharge accélérée : cette catégorie de recharge est faite en courant alternatif
monophasé ou triphasé. Il est utilisé par des véhicules électriques disposant des
batteries permettant les recharges accélérés ou rapides. Elle est caractérisée par une
puissance d’alimentation allant jusqu’à 22 kW. En appliquant ce type de recharge, un
véhicule électrique peut être chargé entre 1 à 8 heures en fonction de la puissance de
charge appliquée.
• Recharge Rapide : Cette catégorie de recharge est appliquée aux véhicules ayant des
batteries compatibles aux recharges rapides (taxi, bus, etc.). Elle est adaptée aux
points de recharge accessibles au public. Il est caractérisé par un temps de recharge
relativement court (20 à 30 minutes) en fonction de la puissance de charge appliquée.
La recharge est faite en courant alternatif et continu. Elle est caractérisée par une
puissance d’alimentation supérieur à 22 kW. Sa faiblesse est son coût d’installation
relativement élevé par rapport aux autres types de recharges. Il existe trois standards
de bornes de recharge rapide
- Recharge rapide en courant continu avec une puissance allant jusqu’à
200 kW (850 V, 200 A)
- Recharge rapide en courant continu avec une puissance de recharge
de 50 kW (500 V / 100 A)
- Recharge rapide en courant alternatif avec une puissance de recharge
allant à 43 kW (400 V / 63 A)
D’autres type de chargeur rapide sont en cours de développement avec une puissance allant
à 400 kW pour une charge moyenne de 5 min.
Le tableau ci-dessous présente les résultats de simulation en temps et puissances de

recharges d’un véhicule électrique doté d’une batterie de 22 kWh. Nous pouvons constater
que le temps de charge varie en fonction de la puissance, le type d’alimentation et la tension
de charge appliquée. La dernière colonne du tableau (km/h, citadine) présente l’équivalent de
recharge kilomètre par heure en fonction de la puissance appliquée. Quelques simulations des
données présentent une capacité moyenne approximative de 150 km pour le véhicule doté
d’une batterie de 22 kWh utilisé pour les tests.

Tableau 1 : Résultats de simulation du temps et les puissances de recharge d’un véhicule doté
d’une batterie de 22 kWhClick or tap here to enter text.
3. Les différents types de bornes de recharge normalisée
L’opération de recharge d’un véhicule électrique est basée sur plusieurs connexions entre la
borne de recharge et le véhicule. Ses différentes connexions sont faites grâce à des prises
mobiles et socles fixes. Comme tous domaine, Il est important de se référer aux normalisations
internationales et nationales pour la mise en place d’une borne de recharge de véhicule
électrique. Les standards de recharge d’un véhicule électrique varient d’un pays à un autre
conformément aux normes utilisées ou exigées par les fabricants. La majorité de prise et socle
utilisée pour la recharge de véhicules électrique dans le monde entier sont définis par une
norme spécifique sauf celui du constructeur d’automobile américain Tesla.
Les normes sur les prises et socles couramment utilisées sont :
• La norme SAE J17726 de l’association mondiale SAE International : Cette norme

couvre les exigences physiques, électriques, fonctionnelles et de performance
générale pour faciliter la charge conductrice des véhicules EV/PHEV en Amérique du
Nord. Les exigences portent sur la configuration du connecteur et le protocole de
communications entre le véhicule électrique et la borne de recharge. La conception
des circuits électriques est essentiellement basée sur les standards NEC 625, UL 2231
et UL 2594. La norme SAE J1772 prévoit en outre une protection contre les risques
d’électrisation. Elle est liée à la prise mobile et le socle de recharge J1772 encore
appelée prise de type 1. L’image ci-dessous montre l’architecture du socle et la prise
mobile de recharge lié à cette norme.

Figure 6 : Présentation d’une Prise et Socle SAE J1772 ou type 1
• La norme SAE J1772 « Combo » de l’association mondiale SAE international : Cette

norme de charge de véhicule électrique établie par SAE est une évolution de l‘ancien
connecteur SAE J1772 (Type 1). Elle est liée à la prise mobile et le socle de recharge
J1772 « Combo ». La configuration des broches de sa prise mobile et son socle de
recharge est similaire à la norme J1772 de base et intègre deux broches de puissance
supplémentaires convenant à un courant de 200 A. Elle est adaptée aux charges
rapides en courant continu et courant alternatif. L’image ci-dessous montre
l’architecture du la prise mobile et le socle de recharge lié à cette norme.
Figure 7 : Présentation d’une Prise et Socle SAE J1772 « Combo »
• Norme japonaise JEVS G105-1993 (norme CHAdeMO) : cette norme d’origine

japonaise de charge rapide en courant continu est adopté par les constructeurs
automobiles du Japon en 2010 et pionnière en matière de recharge rapide de voitures
électriques conformément aux normes CEI/EN 61851-23 & 24, CEI/EN 62196-3[23].
Elle est liée par la prise mobile et socle de recharge CHAdeMO, avec des exigences
rigoureuses sur la sécurité des personnes et des biens. L’image ci-dessous présente
l’architecture de la prise mobile et le socle de recharge lié à cette norme.
Figure 8 : Présentation d'une prise et socle CHAdeMO

• Prise de type 2 également appelée « prise Mennekes » liée à la norme CEI : Ce type
de prise est utilisé sur le marché européen et prescrite par la directive européenne
2014/94 pour les infrastructures de carburants alternatifs. Elle est installée sur presque
tous les véhicules électriques du marché européen. En France, elle est souvent utilisée
pour les charges de fortes puissances de 150 à 350 kW L’image ci-dessous montre
l’architecture de la prise de type 2.
Figure 9 : Présentation d'une prise et socle de type 2
• Prise de type CCS 2 ou Combo 2 : c’est une prise en cours de généralisation dans
l’union européenne destinées aux structures de recharge à haute puissance en courant
continu pour véhicules électriques. Elle est définie conformément aux normes CEI/EN
61851-23 & 24, CEI/EN 62196-3. Elle est présente sur les BMW i3 et iX3, Fiat 500e,
Mercedes EQC, Jaguar I-Pace, Audi E-Tron, Volkswagen e-Golf et ID.3, Tesla Model
3 et Porsche TaycanClick or tap here to enter text.. Ci-dessous une image illustrant
l’architecture de la prise et son socle.
Figure 10 : Présentation d'une prise et socle CSS 2 ou Combo 2

• Bornes « Supercharger » de TESLA : Cette borne de recharge est déployée par le

constructeur automobile américain Tesla pour la recharge de ses véhicules électriques.
Elle n’est pas normalisée comme les autres types de bornes. Elle s’adapte
indifféremment à la recharge en CA ou en CC. Elle peut attendre une puissance de
120 kW et plus. Elle est dotée d’un système de sécurité rigoureux empêchant toute
mise sous tension du système de recharge sans validation des connexions électriques
et de communication entre la borne et le véhicule électriqueClick or tap here to enter
text..
Figure 11 : Présentation d'une prise mobile et socle de recharge TESLA
Il existe plusieurs d’autres types de bornes de recharges. Les différentes bornes citées ci-
dessus sont les plus utilisées. Le choix d’une borne de charge pour une station de recharge,
dépendra des statistiques sur les types de véhicules électriques disponibles au niveau du pays
concerné par le projet. Il n’y a pas de station de recharge sans véhicule électrique. Le tableau
ci-dessous présente l’architecture de quelques autres types de prises liés aux différentes
modes de charge.

Tableau 2 : Architecture d'autre type de prises de recharge lié aux modes de recharges.
4. Norme et bornes de recharges utilisées sur le marché des pays avancés

sur le secteur des véhicules électrique
En France, les techniques de charges retenues pour la charge des véhicules électrique sont
règlementés par le décret du 12 janvier 2017. La marge de puissance de recharge des
véhicules électrique en France est comprise entre 22 et 350 kW.
En Amérique du Nord, La norme SAE J1772 définit six niveaux de recharge des véhicules
électrique dont 3 sont actuellement utilisés. La marge de puissance de recharge est comprise
entre 1,9 et 150 kW. Ci-dessous un tableau présentant les différents standards de recharge
au niveau de quelques pays avancés sur le secteur des véhicules électriques (Chine, Europe,
Japon, Amérique du nord).

Tableau 3 : Standards de recharge des véhicules électriques au niveau de quelques pays

avancés.
Le choix d’une borne de charge pour une station de recharge, dépendra des statistiques sur
les types de véhicules électriques disponibles au niveau du pays concerné par le projet.

SÉQUENCE 2 : Méthode de mise en place d’un projet de station de

recharge de véhicule électrique
Cette séquence consiste à montrer les bonnes démarches pour la conception et étapes à
suivre pour la mise en place d’une station d’une station de recharge de véhicule électrique
pour un fonctionnement optimal. Elle est basée sur des méthodes existantes au niveau de
quelques pays avancés sur le secteur des véhicules électrique.
A. Les caractéristiques d’un projet
La mise en place d’une station de recharge de véhicule électrique constitue un projet et

nécessite plusieurs ressources pour sa réussite. La norme NF EN ISO 9000 définit un projet
comme : « Processus unique, qui consiste en un ensemble d’activités coordonnées et
maitrisées comportant des dates de début et de fin, entrepris dans le but d’atteindre un objectif
conforme à des exigences spécifiques, incluant des contraintes de délais, de coûts et de
ressources ».
Beaucoup de projets dans leur processus de réalisation n’arrivent pas à rester dans les
budgets et les calendriers prédéfinis. La complexité d’un projet soumet son initiateur à une
situation d'incertitude rendant les prises de décision souvent difficile. La majorité des projets
ayant connus une réussite sont basés sur une bonne planification grâce des ressources
performantes et optimales. Il est donc nécessaire d’avoir des compétences pour la bonne
conception et la gestion d’un projet. Nous pouvons distinguer les projets en deux catégories :
• Projet interne : c’est un projet propre à une entreprise qui n’est pas basé sur un
contrat externe avec une autre entité (une banque, une autre entreprise, etc.). Le
projet est réalisé par des employés internes ou des prestataires externes dans le but
de fournir un service ou un produit pour le compte de l’entreprise.
• Projet externe : c’est un projet basé sur un contrat externe avec une autre entité hors
de l’entreprise (une banque, une autre entreprise, etc.) dans le but de lui fournir un
produit ou service. Dans ce cas de figure, la conception du projet est souvent faite
par l’entité externe, mais l’entité externe peut aussi solliciter les compétences de
l’entreprise pour la conception.
La bonne compréhension d’un projet pendant sa phase de conception permet à son initiateur
de prendre beaucoup d’avance sur son sujet pour une solution précis au problème visé. La
mise en place d’une station de recharge de véhicule électrique, constitue un projet d’entreprise
nécessitant des compétences internes et externes pour une gestion optimale. La conception
et l’exécution d’un projet peuvent être réalisées par une même entreprise (groupe d’individu)
ou non.
Il est toujours important de faire une différence entre l’étape de conception et l’étape de
réalisation d’un projet.
L’étape de conception encore appelé initiation d’un projet est la phase de définition des bases
du projet par le développement des objectifs et l’étendu du projet. Elle est caractérisée par :
La définition et la compréhension du problème à régler, des solutions et les objectifs du projet.
Elle est basée sur des résultats comme : la mise en place d’une charte de projet définissant,

un modèle de business (plan d’affaire), une analyse de rentabilisation et une cartographie des
parties prenantes, etc...
Quant à l’étape de réalisation d’un projet, elle est caractérisée par :
• Le développement des objectifs du projet définit par les résultats attendues

(Nouveau produit ou amélioration d’un produit).
• La définition des phases de réalisation alignées de manière séquentielle bornées
par une date et de fin (Planification, Exécution & Contrôle, Clôture)
• L’identification des différentes parties prenantes du projet sur le volet compétences,
cultures, identités, expériences. L’équipe est caractérisée par les tâches à réaliser,
la motivation des parties prenantes, la responsabilité de chaque partie prenante.
• Les livrables constitués des différentes activités (organigramme des travaux et
l’équipe, détails sur les différentes parties du produit ou service, etc.) réalisables qui
concourent à un résultat unique.
B. Conception d’un projet (Initiation)
L’étape d’initiation d’un projet est la phase de définition des bases du projet. Cette étape
constitue le cerveau du projet et doit être faite par une personne qualifiée. Sa mauvaise
conception constitue un échec pour la réussite du projet. Il est important à cette étape de
vérifier si : le projet est mal conçu, si le problème est bien compris, si la solution proposée peut
fonctionner, si le financement prévu prend en compte toutes les mesures pour l’achèvement
du projet. Elle est caractérisée par la définition du problème à régler, les cause du problème,
les effets du problème, les solutions possibles au problème, les analyses financières et la
recherche de financement du projet. Comme tout domaine de recherche l’aspect nouveauté
d’un projet nécessite une collecte de données pour sa compréhension.
1. Définition d’un problème et solutions
L’analyse d’un problème constitue une étape très importante pour mise en place d’un projet.
Les problèmes existent partout et tout le monde aimerait vraiment les résoudre de la manière
la plus facile, mais avec quelle méthode ?
Notre solution dans ce cas étant déjà la mise en place d’une station de recharge, les questions
à se poser sont :
• Quel problème est visé par le projet ?

Le choix des véhicules électriques porte sur la participation du transport au réchauffement
climatique par l’émission de gaz à effet de serre dû à l’utilisation massive des véhicules à
combustible fossile. Il est toujours important de faire la différence entre le problème, l’effet
causé par le problème et la cause du problème. Dans notre cas de figure, nous pouvons
définir le problème comme l’émission de gaz à effet de serre, la cause comme la pollution
des véhicules à énergie fossile et l’effet comme le réchauffement climatique.
• Pourquoi le choix d’une station de recharge ?

Comme vu précédemment le secteur du véhicule électrique fait face à plusieurs facteurs
ralentissant son développent comme : le coût d’achat du véhicule et surtout l’inquiétudes

des conducteurs à atteindre leur destination dû au faible déploiement et la mauvaise

répartition des stations de de recharge. La solution au problème d’inquiétude des
conducteurs est la mise en place optimal des stations de recharge.
• Quels sont mes opportunités ?

Comme le montre les statistiques présentées précédemment, les véhicules électriques ne
sont pas trop utilisés dans les pays en développement, mais cela n’empêche pas, la mise
en place d’une flotte de taxi électrique dans une zone cible avec des stations de recharge
bien reparties.
2. Critère de collecte de données
Il n’y a pas de bonne analyse sans collecte de données. L’analyse d’un problème spécifique
doit se faire sur la base de données fiables et liées à la thématique. En Afrique, la première
étape de résolution d’un problème familial est la collecte d’informations au niveau des
différentes parties prenantes. Une collecte de donnée sur un problème spécifique doit être
structuré et précis conformément au domaine concerné. Les différents critères de collecte des
données sont :
• La zone concernée par le problème

• Les causes probables et les effets du problème
• Les projets passés et existants dans la zone concernée par le projet
• Les forces et faiblesses des différentes parties prenantes concernées par le problème.
Cela peut être financier ou matériels.
La collecte des données pour la mise en place d’une station de recharge de véhicule électrique
peut spécialement être basé sur :
• La densité en population utilisant les véhicules électriques dans la zone concernée par
le projet
• Le nombre, le type et Caractéristiques des véhicules (puissances, modes de recharge,
temps de recharge, technologies de chargeur) ;
• Type d’usages (recharge de nuit ou à tout moment, simultanéité des recharges…)
• Le nombre, l’état, et la localisation des stations de recharges existantes et en cours de
construction
• Le mode de vie et les moyens financiers des populations de la zone
• Collecte de données sur la consommation énergétique de la zone (coût du carburant,
de l’électricité, etc.)
3. Méthode et outils de collectes de données
Ils existent plusieurs méthodes et outils de collecte de données :
• Documentation et revue littéraires

Elle consiste à la recherche de documents existants contenant des données concernant
le projet. Elle concerne, les documents officiels relatifs aux politiques, plans de mise en
œuvre du projet, des rapports contenant les données statistiques officielles sur la
thématique, des rapports de mise en œuvre de projets similaire. Pour les stations de

recharges, ces documents peuvent être des décrets promulgués au niveau du pays
concerné par le projet, des standards internationales et nationales sur les véhicules
électrique, les données statistiques sur la situation concernant le développement des
véhicules électriques, les documentations sur les méthodes de mise en place des stations
de recharges en vigueur dans le pays et à l’international.
• Collecte de données auprès de groupes ou d’individus

Elle est caractérisée par, les groupes de travail, les questionnaires et enquêtes au niveau
des parties prenantes du projet, C’est une méthode nécessitante un peu plus de
financement mais très utile pour la précision des données. Elle consiste à poser des
questions aux différentes parties prenantes du projet (populations concernées, l’équipe du
projet, etc.) en vue de recueillir des informations simples et utiles. Ces différentes
informations collectées sont après compilées avec des outils de traitement de données
spécialisés. Les données peuvent être traités et analysées par plusieurs outils. Une
comparaison des résultats au niveau des différents outils est faite pour la précision des
données.
• Mesures
La mesure peut être faite par observation ou un outil de mesure. L’observation consiste à
observer le comportement des populations concernés par le projet. La mesure peut
concerner le nombre d’énergie consommée journalièrement par une station de recharge,
le nombre de véhicule recharger par jour par une station existante, etc.
4. Documents Livrables à la phase d’initiation d’un projet
Les différents documents livrables après conception (initiation) d’un projet sont :
• Une charte de projet : elle constitue un document réalisé par le chef de projet en
collaboration avec toutes les parties prenantes du projet. Elle donne un aperçu global
du projet en présentant la problématique à résoudre, Un aperçu global du budget
nécessaire, l’étendu du projet, les objectifs du projet, un aperçu des bénéfices
quantitatives et qualitatives, une structuration globale des équipes du projet, un plan
global d’exécution du projet structuré par des dates de début et de fin.
• Un modèle commercial : c’est une analyse de rentabilisation du projet constituant un
document qui donne un aperçu du problème à résoudre, les opportunités qui pourraient
faciliter l’exécution du projet, les solutions et leurs caractéristiques proposées et les
retours sur investissement.
C. Étapes de réalisation d’un projet
La réalisation d’un projet consiste à mettre en place des techniques et procédures pour la
fourniture du service ou du produit prévu comme solution au problème étudié. Elle est
caractérisée par trois principales phases :
• La planification du projet
• L’exécution & Contrôle
• La Clôture

Ces phases exécutées de manière séquentielle bornées par une date de début et de fin
permettent à un responsables projet de suivre les différentes activités et l’évolution du projet.
• La phase de planification consiste à mettre en place un plan de management

définissant l’étendu et les exigences du projet, l’analyse des risques du projet, la mise
en place d’un plan de communication et un planning prenant en compte les volets coût,
le temps et la qualité du projet.
• La phase d’exécution & contrôle constitue la mise en application, le suivi et le contrôle
du planning établie lors de la phase de planification.
• La dernière phase caractérise la clôture du projet par la mise en place des rapports
présentant les résultats et impacts du projet.
D. Suivi et évaluation d’un projet
Le suivi et évaluation d’un projet est une activité préparée pendant l’étape de conception d’un
projet et mise en œuvre pendant l’étape de réalisation du projet. Elle est faite sur la base de
données collectés et permet de vérifier si un projet pourra attendre ses résultats escomptés.
La méthode de collecte la plus utilisée dans ce cas de figure est la ‘’Mesure’’. Le suivi et
évaluation d’un projet consiste à suivre l’évolution du projet tout en collectant des données
(informations) comparées à des indicateurs d’évaluation prédéfinis. Dans le cas de mise en
place d’une station de recharge de véhicule électrique, nous faisons face à deux types de
résultats (à coute terne ou à long terme). Le résultat à court terme est caractérisé par la mise
en place de la station de recharge, et le résultat à long terme par la rentabilité et l’impact du
projet. Le suivi et évaluation d’un projet de mise en place d’une station de recharge de véhicule
électriques dans ce cas se fait en deux étapes, une première étape concernant le suivi des
travaux d’implantation de la station amendé par l’évaluation des travaux à la fin. Une deuxième
étape concernant le suivi des opérations d’exploitation de la station de recharge amandé par
l’évaluation de la rentabilité et l’impact sur l’environnement.
Figure 12 : Présentation de l'étape de suivi et d'évaluation d'un projet ou programme
E. Méthodes de mise en place d’une station de recharge de véhicule

électrique
Une borne de recharge de véhicule électrique peut être installée pour une utilisation privée
(domicile, au travail) ou une utilisation publique (supermarché, restaurant, boutique de vente,
etc.). Selon le type d’utilisateur (privé ou public), la mise en place d’une de station de recharge
de véhicule électrique est basée sur des démarches méthodologiques suivant les

réglementations et normes en vigueur au niveau du pays concerné. Certains pays développés

et avancés sur le secteur des véhicules électriques ont mis en place des méthodes
d’installation prédéfinis, recommandées conformément aux normes et réglementations.
Au Canada, l’Hydro-Québec définit la méthodologie de mise en place d’une station de

recharge de véhicule électrique en deux étapes :
• Étape 1 (Processus décisionnels) : elle consiste à définir le cahier de charge pour la

mise en place de la station de recharge. Le cahier de charge est caractérisé par, le
type d’utilisation qui définit si la borne est privée ou public, la configuration du système
de communication de la borne de charge retenue, le mode de paiement, le type et le
nombre d’emplacement, la durée de fréquentation, la capacité de charge des bornes.
Voici l’organigramme présentant la démarche pour le processus décisionnel.


Figure 13 : Processus décisionnel pour l'implantation d'une station de recharge de véhicule

électrique au CANADA par hydro Québec
• Étape 2 (Processus de réalisation) : cette étape consiste à mettre en place la station

de recharge. Elle est caractérisée par l’identification et le choix des emplacements
potentiels, la confirmation des points de raccordement électrique de la station de de
recharge si cela est fait sur le réseau électrique, l’estimation des coûts d’implantation,
la réalisation et présentation des différentes études d’ingénierie (étude technique des
travaux réalisés), la réalisation des travaux conformément aux études effectués et
validés, et la validation des travaux. Le raccordement électrique des installations d’une
station de recharge de véhicule électrique peut être fait sur une source autonome
(solaire, éolien, etc.) ou sur le réseau électrique national. Voici une image présentant
le processus de réalisation d’une station de recharge de véhicule électrique établi par
Hydro Québec.

Figure 14 : processus de réalisation d’une station de recharge de véhicule électrique établi par
Hydro Québec
En France, le Groupe de Travail « Résidentiel Collectif » de l’Avere-France a élaboré en 2020,

un guide d’installation de bornes de recharge de véhicules électriques et hybrides
rechargeables en résidentiel collectif. Le guide définit deux types de démarche selon le type
de fonctionnement. Une première concernant l’installation d’une l’infrastructure collective
centrale et un second concernant une borne de recharge privative en copropriété en l’absence
d’une infrastructure collective.

Dans le cas d’une infrastructure collective centrale, Des équipements électriques disposant
d’une capacité suffisante sont installés pour la connexion de plusieurs bornes de recharges
conformément aux exigences. L’avantage de ce modèle de station est qu’il est favorable à une
extension future, accessible à plusieurs utilisateurs avec des gains en coût et sécurité.
L’aspect remarquable de ce type de projet est son approbation par l’assemblé générale avant
installation. Les principales étapes définies par le guide pour la mise en place des
infrastructure collectives sont :
• Identification des besoins : elle consiste à collecter les données au niveau des différents
utilisateurs sur les besoins à court et moyen termes du projet. Elle est faite 6 mois
minimum avant l’approbation de l’Assemblée générale.
• Élaboration du projet : elle consiste à définir le cahier de charge du projet conformément
au besoin des utilisateurs. Elle est réalisée par plusieurs experts ou bureaux d’études
du domaine qui propose des spécification technique et devis basés sur des visites de
site. Les propositions des différents experts sont comparées par les copropriétaires
concernées par le projet la sélection du meilleur devis.
• Préparer une décision en Assemblée générale : cette étape constitue une analyse
comparative des solutions proposées au niveau du cahier de charge. Elle est réalisée
au plus tard 1 mois avant l’approbation de l’Assemblée générale.
• Approbation de l’assemblé par vote : elle consiste à envoyer le projet au niveau de
l’assemblé générale pour vote. Un délai de recours de 2 mois est nécessaire après dépôt
l’assemblé générale.
• Travaux et mise en service : elle consiste à procéder aux travaux d’installation des
équipements électrique et à la connexion d’au moins une borne : Elle est réalisée 3 à 8
mois après l’approbation de l’Assemblée générale.
• Mise en services de bornes supplémentaires : cette étape concerne la liaison d’autres
bornes de recharges après demande des utilisateurs. Les bornes sont connectées 4 à 8
semaines après la demande.
Voici un aperçu des différentes démarches de l’étape d’identification des besoins au vote et
mise en œuvre :
Figure 15 : Présentation des différentes démarches de mise en place d'un infrastructure

collective centrale
Dans le cas d’installation d’une borne de recharge privative en copropriété en l’absence d’une
infrastructure collective, l’ensemble de l’installation appartient à une seule personne. Les frais
engendrés par les travaux sont la charge de l’utilisateur. Ce type d’installation ne nécessite
pas l’approbation de l’assemblé générale. Voici un aperçu des différentes démarches de
l’étape notification du projet à la réalisation des travaux.

Figure 16 : Présentation des différentes démarches de mise en place d’une borne de recharge
privative en copropriété en l’absence d’une infrastructure collective
F. Normes et sécurité de mise en place d’une station de recharge de véhicule

électrique
Comme sur tout travaux d’installation et d’opération, la sécurité des personnes et des biens
lors de la mise en place d’un projet de station de recharge de véhicule électrique est un aspect
important à prendre en compte. Une station de recharge en période de recharge d’un véhicule
électrique présente plusieurs dangers pouvant provenir des équipements comme les circuits
de gestion de l’énergie et surtout les batteries des véhicules électriques qui présentent des
dangers d’incendie en cas de mauvaise manipulation.
Les installations de recharges de véhicules électrique sont caractérisées par de fortes

demandes d’énergie pouvant entrainer des échauffements au niveau des câbles et points de
serrages entrainant des détériorations au niveau des équipements ou des risques d’incendie
sur l’installation. Il est important de choisir les bornes de recharges conformément aux
exigences établies (normes internationale ou norme au niveau d’un pays).
• La norme internationale IEC 7 62196 éditions 2014 couvre les exigences mécaniques,
électriques et de performance pour les fiches, prises de courant dédiées, les
connecteurs de véhicule, les entrées de véhicule et l'interface entre les équipements
de charge dédiés et le véhicule électrique. Il est important de mettre en place une
7 IEC signifie en anglais International Electrotechnical Commission et la commission électrotechnique internationale en

français (CEI)

installation d’une station de recharge de véhicule électrique en respectant les

exigences de cette norme.
• En France, les exigences des normes NF C 14-100, NF C 15-100, NF C 17-200 sont
pris en compte dans la conception et l’installations des circuits électriques alimentant
les bornes de recharges de véhicules électrique.
• Au Canada, le Code de construction du Québec décrit au chapitre I et V, les exigences
et normes d’installation d’une borne de recharge de véhicule électrique.
Il est toujours important de se référer à la norme en vigueur au niveau du pays concerné par
le projet.

Séquence 3 : Fonctionnement optimal d’une station de recharge de

véhicule électrique
Le fonctionnement optimal d’une station de recharge de véhicule électrique est fonction du
choix de son emplacement, sa modélisation économique et ses activités de maintenance
(fréquence de maintenance préventive, technique d’intervention pour une maintenance
curative, etc.).
A. Étude optimale pour l’installation d’une station de recharge de véhicule

électrique
La seconde contrainte de développement du secteur des véhicules électriques concerne

l’inquiétude des utilisateurs à atteindre leur destination à cause de l’autonomie des batteries
de leur véhicule électrique (effet d’anxiété). Pour amener les populations à adhérer à
l’utilisation massive des véhicules tout en rendant les stations de recharge disponibles et
rentables, le déploiement d’une station de recharge de véhicule électrique pour un
fonctionnement optimal doit dépendre de trois aspects :
• L’aspect technique : cet aspect prend en compte le choix de la technologie utilisée. La

technologie utilisée pour l’installation de la borne de recharge doit judicieusement
prendre en compte les contraintes environnementales et sécuritaire du projet (respect
des règlementations et normes, impacts environnementaux, etc.)
• L’aspect économique : cet aspect prend en compte les études d’implantation de la
station de recharge. L’étude d’implantation est faite par rapport à la zone de couverture
du projet (le nombre et le trajet de véhicules électriques). Cet aspect caractérisé par
un investissement doit assurer un retour sur investissement.
• L’aspect comportemental : cet aspect est le comportement de l’utilisateur qui par sa
manière d’utiliser son véhicule électrique permet une mise en place optimale et durable
des stations de recharges.
Le déploiement d’une station de recharge de véhicule électrique doit être fait de manière à
faciliter sa localisation aux utilisateurs par des systèmes de localisation (Google Maps,
Chargemap, etc.). Son fonctionnement optimal dépendra spécialement de la logique technico-
économique utilisée lors de son déploiement. Il existe plusieurs méthodes et logique pour le
choix des emplacements des bornes sur un territoire donné. Les plus simple et efficaces sont :
• Une logique de couverture de territoire pour les charges lentes : C’est la méthode la
plus simple mettre en place à cause du faible niveau de données nécessaire pour les
études. Elle consiste à créer un nœud permettant à une station de recharge de couvrir
les besoins de charge des voiture électriques dans un certain périmètre autour d’elle.
Les stations doivent être placés de manière à encercler toutes les demandes de la
zone concernée. L’estimation de la demande de la zone permettre de dimensionner la
station de recharge. Cette méthode permet d’évaluer la rentabilité de la station de
recharge en fonction du besoin estimé. Les données nécessaires sont, les types de
véhicules (puissances, modes de recharge, temps de recharge, technologies de
chargeur, etc.), Type d’usages (recharge de nuit ou à tout moment, simultanéité des
recharges…), etc. c’est une méthode adaptée au recharges nocturne ou pendant les
périodes de travail. La demande est statique, relativement stable et prévisible,

directement liée à la densité de population possédant un véhicule électrique.

L’avantage de cette méthode est qu’elle permet aux utilisateurs de ne plus installer de
borne de recharge individuel chez eux mais elle n’est pas adaptée aux véhicules en
transit dans la zone.
• Une logique de captation des flux de véhicule pour les charges rapides : cette méthode
est beaucoup adaptée aux véhicules en transit mais nécessite d’être installé dans une
zone forte densité de population utilisant les véhicules électriques pour sa rentabilité.
C’est la méthode qui prend le plus en compte l’effet d’anxiété des utilisateurs de
véhicule électrique en les amenant à faire les longs trajets. L’approche utilisée consiste
à mesurer le flux de véhicules électriques empruntant un trajet spécifique pour la mise
en place des stations sur les itinéraires. C’est une approche nécessitant plus de
données que la précédente. La collecte de données dans ce cas est plus complexe et
prend plus de temps que la précédente. Le nombre et les caractéristiques des
véhicules électriques des véhicules sont mesurés dans ce cas par les flux de voitures
passant dans la zone concernée par le projet. Son défaut est qu’elle impose un arrêt
obligatoire à l’utilisateur seulement si son autonomie ne lui permet pas d’atteindre une
prochaine station. Elles sont aux modes de charges rapide demandant de fortes de
puissances à cause du temps d’arrêt de l’utilisateur.
• Une logique de développement en fonction des usagers : Cette méthode consiste à
placer des bornes dans une zone où des utilisateurs de véhicules électriques viennent
faire des activités pendant un long ou courte période (zone commerciale, à proximité
d’un cinéma, d’un théâtre, d’une piscine, d’une bibliothèque, etc.). L’utilisateur de
véhicule électrique n’aura qu’à mettre son véhicule en charge pendant activités et le
récupérer la fin de des activités. C’est une méthode qui donne accès à plusieurs
utilisateurs par rapport aux deux premières méthodes. Cette méthode est idéale mais
l’accès aux données relatives aux comportements des usagers est difficile. Il faudra
collecter des données sur les kilomètres parcouru pas les usagers, le temps et les
points d’arrêt des usagers. Ces données sont collectées à partir d’autres sources,
indirectes, ce qui est un travail long et fastidieux ce qui impose des compétences en
gestion et traitement de données.
B. Modélisation technico-économique
La modélisation technico-économique d’un projet peut être définie comme la présentation d’un
problème sous forme mathématique permettant une simulation virtuelle pour une proposition
de solution. Elle permet d’avoir une idée des résultats du système en fonction d’une situation
quelconque qui sert de données d’entrée. La modélisation technico-économique caractérise
le volet technique et économique du système, cela signifie que les résultats peuvent être de
nature technique ou financier. Cette méthode permet d’évaluer la rentabilité d’un produit ou
service pendant sa durée de vie tout en agissant sur ses données. Les données pris en compte
sont :
• Le coût d’investissement du projet : c’est le coût d’achat initial du système. Dans le cas
de la mise en place d’une station de recharge de véhicule électrique, elle peut grouper,
les frais de conception et d’étude du projet, les frais d’achat des différents composants
du système (la bornes de recharge, la sources d’énergies, les travaux génie civil, etc.)
• Les coûts des opérations d’exploitation : ce sont les coûts d’entretien et de
fonctionnement du système. Dans le cas de la mise en place d’une station de recharge
de véhicule électrique, elle peut grouper le salaire du personnel, les frais de

maintenance préventive et curative du système, d’autre factures liées au besoins su

service, etc.)
• Les coûts de démantèlement à la fin de vie du projet : c’est la valeur financière du
système après utilisation finale. Pour un projet de mise en place de station de recharge
de véhicule électrique, le promoteur du projet peut déjà définir une limite pour fin
d’exploitation de son système ou le renouvellement de son système en fonction de la
durée de vie des composants constituants le système. Par exemple pour une station
de recharge dont la source d’énergie est une centrale solaire, le promoteur peut définir
une durée de son projet en fonction de la durée de vie des modules photovoltaïques
qui est de 25 ans
C’est l’outil qui vous permettra d’optimiser votre système en fonction de vos forces et faiblesse.
Il permet de prendre de l’avance sur les choses tout en prenant en compte les taux d’inflation
(variation des prix). La formule ci-dessous permet de calculer la valeur actualisée des frais
engendrés par les différentes opérations d’exploitation du système (les dépenses et recettes)
VA = A [(1-1/(𝟏 + 𝐤) 𝑻 ) /k]
VA : Valeur Actualisée
T : nombre d’années
k : taux d’actualisation, il est égal au taux d’intérêt actualisé du pays concerné par le projet
A : la différence entre les estimations de dépense et de recette (Recette - OPEX)
OPEX : coût des différentes opérations d’exploitation et de maintenance
Pour savoir si un projet est rentable, il faudra que la valeur actualisée des opérations soit
supérieure aux coûts d’investissement.
VAN= VA – CAPEX
VAN : Valeur actualisé Net
CAPEX : coût des différents investissements
En se référant au site "IZI by EDF", pour l’installation d’une borne de recharge semblable aux
modèles publiques avec la considération des impôts, il faudra prévoir entre 1000 et 1500 €
pour un modèle "wallbox" monophasé de 7 kW.
Le coût d’investissement pour l’installation d’une station de recharge de véhicule électrique

dépend de sa capacité de fonctionnement. L’installation d’un système à faible puissance
demande moins de travail et d’investissement par rapport à un système à grande puissance.
C. Tarification au niveau des station public de recharge de véhicules

électriques
Pour le choix de sa borne de recharge publique, un propriétaire de véhicule électrique se base

sur le temps de charge, la tarification, le système de paiement, l’assistance, le nombre de
câbles et de prises mobiles, etc. La tarification au niveau d’une station de recharge de véhicule

électrique peut être fixée par la réglementation au niveau du pays ou dépendre des résultats
de simulation après modélisation. Au cas où la tarification est déjà réglementée au niveau du
pays il est nécessaire de le prendre en compte lors de la modélisation technico-économique
pour l’étude de la rentabilité du projet[19].
En France, La majorité des centres commerciaux, supermarchés, ou encore enseignes de

meubles proposent des tarifs préférentiels pour la recharge, voire une recharge gratuite sur
des bornes mises à disposition. La tarification au niveau des bornes de recharge publique
varie en fonction du réseau électrique, et du modes et type de recharge effectué. Il existe
différents modes de facturation qui se font [34]:
• A la quantité d’énergie rechargée (au kWh)

• Au temps passé branché sur la borne
• Au temps passé à recharger
• Au forfait (par exemple : 3 heures de recharge pour 2 euros)
• Via une combinaison (par exemple : au kWh + au temps passé à occuper la borne au-
delà d’une certaine durée pour éviter les abus)
D’autre frais de facturation s’ajoute au coût de la recharge pour le financement des opérations
de recharges. ENEDIS8 présente comme exemple de tarif pratiqué, un forfait de 5 euros pour
45 minutes de recharge sur une borne de recharge rapide tri standard 50 kW.
D. Étude de cas : Mise en place d’un projet de borne pour la recharge d’un
véhicule électrique au Togo
Un utilisateur désire mettre en place une station de recharge au Togo lui permettant de charger
un véhicule électrique de marque, Renault ZOE de stockage de 52 kWh avec un autonomie
compris entre 171 à 390 km par jours avec une borne de recharge faible puissance de 7kW.
Cela nécessite un investissement d’environ 1200 euros. Voici un tableau présentant le détail
des dépenses pour la mise en place de la borne de recharge.
Tableau 4 : Estimation de l'investissement nécessaire à l'installation d'une borne de recharge

7 kW
Prix
N Unit Qua
Désignation unitair Prix total Reference
° é ntité
e
Frais d’installation
Morec 7kw 32A https://www.cdiscount.com/auto/
Monophasé VE mobilite-urbaine-zero-
Wallbox Borne emission/morec-chargeur-ev-
419,99
1 de Recharge u 1 419,99 € type-2-32a-22kw-avec-app-
€
avec Type 2 prend-e/f-13355-
Câble Charge auc0797823261380.html#mpos=
rapide 6 mètres 0|mp
8 Enedis, anciennement ERDF (Électricité Réseau Distribution France), filiale à 100 % d'EDF chargée de la gestion et de
l'aménagement de 95 % du réseau de distribution d'électricité en France. https://www.enedis.fr/

Consulté le 07/12/2022
Transport et
douane, autres
travaux de Forf
2 1 700,00 700,00 €
connexion ait
€
(poses et
fixation)
Total investissement (euros) 1 119,99 €
L’exploitation de cette borne de recharge engendrera des frais d’exploitation et de

maintenance comme, les factures d’électricité, les salaires du gérant, les frais de maintenance,
etc.
Au Togo, le tarif d’abonnement au réseau de distribution d’énergie varie en fonction de la

puissance demandée et de l’énergie consommée.
En rechargeant 01 véhicule par jours, la station de recharge aura une consommation mensuel
minimale de 1560 kWh ce qui donne une facture de 198000 FCFA/ mois pour la recharge de
30 véhicules électriques du modèle Renault ZOE. La figure ci-dessous présente la grille de
facturation de la compagnie d’électricité togolaise.
Figure 16 : Tarification Togo9
Le tableau suivant présente les différents frais de d’opération et de maintenance de la station

de recharge.
9
http://www.ceet.tg/tg/?page_id=2921

Tableau 5 : liste des frais d'opération et de maintenance
N° Désignation Unité Quantité Prix unitaire Prix total

Frais d’opération et de Maintenance (annuel)
1 Facture d’électricité Mois 12 3 602,40 €
300,20 €
Frais des maintenance
2 Forfait 12 240,00 €
préventives 20,00 €
Frais des maintenances
3 Forfait 12 60,00 €
curatives 5,00 €
4 Salaire du gérant Mois 12 1 200,00 €
100,00 €
Total opération et maintenance (euros) 4 982,40 €
Le Togo ne dispose pas actuellement de lois et réglementation sur la tarification des recharges
de véhicule électriques. La facturation peut être fait au forfait de 2 euros l’heure.
La durée maximale de charge maximale pour ce type de système est de 8 heures/ véhicule.
Pour la recharge de 30 véhicules par mois nous avons une recette de 480 € par mois d’où
5760 € par an. Cela vaut environ un tarif de 65 FCFA/ km pour une autonomie de 171 km.
La valeur d’une monnaie n’est pas constante, ainsi que les taux d’intérêts. Elles peuvent varier
d’une année à une autre. Pour cela, l’évaluation de la rentabilité d’un investissement est faite
sur la base d’un taux d’actualisation. En se référant aux données de la banque mondiale, Le
taux d’intérêt au Togo tourne autour de 5 %10. L’actualisation des coûts peut être fait sur la
base d’un taux de 5 %.
La borne de recharge étant un équipement électronique, sa durée de vie minimale peut être
estimé à 5 ans comme un convertisseur électrique.
En se basant sur les hypothèses listées ci-dessus, l’installation présente une rentabilité de
2246,61€ sur sa durée de vie. Le tableau ci-dessous présente les différents résultats de calcul.
10
https://donnees.banquemondiale.org/indicateur/fr.inr.rinr?end=2015&locations=TG&start=2005

Tableau 6 : présentation de la rentabilité du projet sur une durée de 5 ans au Togo
Durée de vie (ans) 5

Taux d'actualisation 5%
Valeur actualisé (VA) sur 5 ans 3 366,60 €
Investissement 1 119,99 €
Rentabilité (VAN) 2 246,61 €
E. Maintenance des stations de recharge de véhicule électrique
Comme tout système, une station de recharge de véhicule électrique nécessite un suivi et une
maintenance préventive et curative pour assurer la sécurité des biens et des personnes.
Certains pays disposent de règlementation exigeant la maintenance et le suivi d’un système
de recharge de véhicule électrique.
En France, l’inspection d’une infrastructure de recharge ouvertes au public est réalisée au

moins une fois par an afin d’éviter les risques de détérioration de l’équipement pouvant
engendrer d’autres dommages.
Le budget de la maintenance d’un système de recharge de véhicule électrique doit être prévu
depuis la conception du projet. Du fait que les stations de recharge de véhicule électrique
présentent des équipements à forte intensité nécessitant une expertise pour leur manipulation,
il est toujours préférable de solliciter l’expertise d’un expert (société spécialisée ou expert) par
l’élaboration d’un contrat de maintenance. Les différentes étapes de maintenance d’une
station de recharge de véhicule électrique sont définies par chaque fabricant en fonction des
spécifications de son équipement.
Avant tout intervention de maintenance sur une installation de recharge de véhicule électrique,
il est toujours important de lire le manuel du constructeur et le guide de maintenance du
système élaboré lors de son installation. Certains constructeurs comme Victron présente leur
borne de recharge comme ne nécessitant pas d’entretien spécifique. Mais il est important de
veiller à l’entretien des tableaux de distribution.
Nous distinguons de 03 types de maintenance :
• La maintenance préventive pour la prévention des pannes caractérisé par des activités
de routine assurant le bon fonctionnement du système. Souvent effectué par
l’utilisateur formé
• La maintenance curative, c’est un type de maintenance qui intervient après les pannes
et caractérisé par le dépannage du système. Elle n’assure pas une élimination totale
de la panne. Elle assure une continuité du service pour l’organisation des travaux
d’élimination de la panne.
• La maintenance corrective, elle consiste à réparer le système en éliminant de manière
définitive la panne. Elle est effectuée par un technicien ou ingénieur qualifié sur la
technologie choisie pour la conception du système de recharge.
En se base sur le guide d’entretien des bornes de recharges de Legrand, nous distinguons de
quatre étapes principales d’intervention sur une station de recharge de véhicule électrique :

• Étape 01 : Respect des consignes de sécurité

Cette étape consiste respecter le port des équipements de protection individuelle (EPI)
nécessaires aux interventions sur des produits sous tension. Comme EPI, nous pouvons citer,
le casque de protection, la chaussure de sécurité, les gants pour électricien, le blouson pour
électricien, les lunettes de protection, etc.
• Étape 02 : Vérification des outillages de maintenance

Cette étape consiste à vérifier les différents outils nécessaires pour les différentes
interventions de maintenance sur les bornes de recharge. Comme outillage nous pouvons
citer, le trousseau de tournevis et de pinces, pince ampèremétrique, mesureur de terre
(mégohmmètre), seau d’eau, chiffon, Contrôleur de couple de serrages, etc.
• Étape 03 : Intervention sur l’installation

Cette étape consiste à intervenir sur le système après validation des deux premières étapes.
Le tableau présente les différentes actions à mener en cas d’intervention préventive. Il est
important de noter que la maintenance préventive du système peut être effectué en suivant
les méthodes définis sur le tableau ci-dessous. Mais en cas de panne, veuillez contacter le
constructeur de votre équipement ou un technicien qualifié pour assistance.
Tableau 7 : les différentes actions de maintenance préventives sur une station de recharge
de véhicule électriqueClick or tap here to enter text.
Opération Hors Sous

Périodicité
tension Tension
Entretien général
Nettoyage externe avec de l’eau savonneuse 6 mois* X
Vérification de l’absence d’élément étranger à
Annuel* X
l’intérieur de la borne
Nettoyage interne (dépoussiérage par
Annuel* X
aspiration)
Vérification de l’intégrité des mises à la masse Annuel* X
Vérifier visuellement l’absence d’humidité à
l’intérieur et à l’extérieur de la borne Annuel* X
(condensation
Vérifier l’intégrité de la borne Annuel* X
Vérifier le bon fonctionnement des socles de
Annuel* X
prises
Retouche des éventuelles rayure ou points de
Annuel* X
corrosion avec du vernis spécifique
Vérification de l’état des étiquettes d’information Annuel X
Vérification des connexions électriques
Vérification des couples de serrage : bornes de À la mise
connexions. en service,
2 mois X
après la
mise en

Opération Hors Sous

Périodicité
tension Tension
service,
puis tous
les ans
Graissage des prises chargeurs Annuel* X
Vérification des connections sur la carte
Annuel X
électronique
Mesures
Mesure de la valeur de terre (30 Ω par nombre
Annuel X
de point de charge maximum)
Mesure de la tension entre le neutre et la terre
(recommandation d’une tension efficace Annuel X
inférieur à 10 V)
Vérification fonctionnel
Fonctionnement des organes de protection et Tous les
X
de commande ans
Vérification du système de verrouillage des Tous les
X
prises en cas de charge ans
Vérification du système de détection de la prise Tous les
X
en cas de charge ans
Mise à jour logicielle
Vérification de la version firmware de la borne Tous les 6
X
mois*
Maintenance approfondie
Remplacement des contacteurs Tous les 3
X
ans *
* À moduler en fonction des conditions d’installation et d’usage.
• Étape 04 : enregistrement de l’historique de l’intervention

Cette étape consiste à enregistrer l’historique des différentes activités menées l’hors de
l’intervention pour un meilleur suivi. Cela peut être fait dans un cahier de maintenance ou un
classeur Excel de suivi. Les différentes informations importantes à enregistrer sont : le type de
maintenance effectué, la date de l’intervention, la nature de la panne, les différentes actions
menées et les recommandations.

Conclusion
Le secteur des véhicules électriques présente un faible niveau de développement au niveau
des pays en développement affectés par un faible niveau de communication, un manque de
système de dépannage et de recharge des véhicules. Le secteur des véhicules électrique par
ses avantages peut connaitre un essor par la mise à disposition d’outils de renforcement de
capacité sur le développement des stations de recharge de véhicule électrique.
La mise en place optimal et massive des stations de recharge de véhicule constitue un facteur
important pour le développement du secteur des véhicules électriques au niveau des pays en
développement en favorisant la réduction de la part du transport sur les émissions de gaz effet
de serre au niveau mondial.
Ce module de cours présente des informations sur le les véhicules électriques, l’architecture
des stations et recharge de véhicule électrique et les différentes méthodes d’installation pour
un fonctionnement optimal. L’apprenant de ce cours sera doté de compétences en montage
et mise en place de projet de station de recharge de véhicules électriques afin rendre possible
la réduction de la part du transport sur les émissions de gaz à effet de serre conformément
aux objectifs climatiques fixés par les nations unis à l’horizon 2050.
Ce cours constitue une énorme opportunité pour la participation des pays en développement
à l’atteinte des objectifs de développement durable par la création de l’emploi, l’insertion des
jeunes et d’autres initiatives de développement.

M - Villes - Station de Recharge Vehicules Electriques v2023

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

M - Villes - Station de Recharge Vehicules Electriques v2023

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Ressources documentaires.

Métiers de l’environnement / Module Mise en place et

Mise en place et fonctionnement optimal des stations de recharge des véhicules

Ing. Louis Kodjovi ANONO

Table des matières

1 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

E. Maintenance des stations de recharge de véhicule électrique ......................... 36

2 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

Les véhicules à combustion, par exemple, dominent actuellement le secteur du transport

Le secteur du véhicule électrique par ses avantages environnementaux (faible émission de

3 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

SÉQUENCE 1 : État des lieux sur les véhicules électriques

• Au niveau de la France, le Décret n° 2021-546 du 4 mai 2021 portant modification du

des Nations Unis.

4 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

Figure 1a : Documents stratégiques de l'UE consacrés à l'infrastructure pour carburants

5 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

B. Véhicules électriques (définition)

L’office québécois de la langue française en 2020 définit un véhicule électrique comme « Un

• VEPC : Véhicules électriques à pile à combustion : Ce sont des véhicules alimentés à

C. Les avantages et les contraintes au développement du secteur des

Le secteur de la mobilité électrique malgré ses avantages, rencontre diverses contraintes à

6 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

que leur équivalent thermique. En considérant d’autres paramètres comme la

Figure 1B : Stock mondial de voitures électriques de 2010 à 2021

D. Recharge d’un véhicule électrique

7 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

Figure 2a : Image illustrant une borne de recharge

1. Les modes de recharges d’un véhicule électrique

8 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

Figure 2b : image montrant le mode de recharge direct sans dispositif de communication

• Mode 3 : Charge à travers une prise fixe AC et circuit dédié + communication

9 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

par rapport à : une défaillance du système (câble endommagé, installation défectueuse ou

• Mode 4 : Charge à travers une prise dédié courant continu, et communication

10 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

2. Type de recharge de véhicule électrique

La recharge d’un véhicule électrique dépend de plusieurs facteurs comme la durée de la

• Recharge normale : cette catégorie de recharge est faite en courant alternatif

Le tableau ci-dessous présente les résultats de simulation en temps et puissances de

11 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

3. Les différents types de bornes de recharge normalisée

Les normes sur les prises et socles couramment utilisées sont :

• La norme SAE J17726 de l’association mondiale SAE International : Cette norme

12 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

Figure 6 : Présentation d’une Prise et Socle SAE J1772 ou type 1

• La norme SAE J1772 « Combo » de l’association mondiale SAE international : Cette

Figure 7 : Présentation d’une Prise et Socle SAE J1772 « Combo »

• Norme japonaise JEVS G105-1993 (norme CHAdeMO) : cette norme d’origine

Figure 8 : Présentation d'une prise et socle CHAdeMO

13 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

Figure 9 : Présentation d'une prise et socle de type 2

Figure 10 : Présentation d'une prise et socle CSS 2 ou Combo 2

14 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

• Bornes « Supercharger » de TESLA : Cette borne de recharge est déployée par le

Figure 11 : Présentation d'une prise mobile et socle de recharge TESLA

15 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

4. Norme et bornes de recharges utilisées sur le marché des pays avancés

16 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

Tableau 3 : Standards de recharge des véhicules électriques au niveau de quelques pays

17 ©Institut de la Francophonie pour le développement durable

SÉQUENCE 2 : Méthode de mise en place d’un projet de station de

A. Les caractéristiques d’un projet

La mise en place d’une station de recharge de véhicule électrique constitue un projet et