Redevu

MANUAL DE DISEÑO VIAL URBANO
CAPÍTULO 1: PRESENTACIÓN DEL MANUAL
ÍNDICE
CAPÍTULO 1: PRESENTACIÓN DEL MANUAL ........................................................... 1

SECCIÓN 1.1: IDENTIFICACIÓN .............................................................................. 1
SECCIÓN 1.2: CARÁCTER DE LA PUBLICACIÓN ............................................................... 2
1.2.1 Normas y recomendaciones.........................................................................2
1.2.2 Aplicación de otros criterios .......................................................................2
1.2.3 Responsabilidades.....................................................................................3
SECCIÓN 1.3: CONTENIDO Y ESTRUCTURA .................................................................. 4
1.3.1 Contenido ...............................................................................................4
Capítulo 01: Presentación del manual ............................................................ 4
Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano ............................ 4
Capítulo 03: Composición de vías urbanas ....................................................... 4
Capítulo 04: Diseño de calzadas ................................................................... 4
Capítulo 05: Diseño de aceras...................................................................... 4
Capítulo 06: Diseño de separadores ............................................................... 4
Capítulo 07: Diseño de zonas mixtas .............................................................. 5
Capítulo 08: Diseño de intersecciones ............................................................ 5
Capítulo 09: Facilidades para ciclovías ........................................................... 5
Capítulo 10: Facilidades para transporte público por buses .................................. 5
Anexo de Diseño ........................................................................................ 5
1.3.2 Estructura de presentación del manual ..........................................................5
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SECCIÓN 1.1: IDENTIFICACIÓN
El presente manual es una versión actualizada del “Manual de Vialidad Urbana, Recomendaciones para el
diseño de elementos de infraestructura vial urbana (REDEVU)”, desarrollada a partir de revisión
bibliográfica, revisión de la aplicación del REDEVU en proyectos de infraestructura vial urbana en nuestro
país y del análisis crítico de los contenidos del REDEVU vigente, actividades de las cuales se extrajo una
serie de criterios cuya validez y eficacia han sido comprobadas en Chile y el extranjero.
El tema central del presente manual es entregar recomendaciones para el “diseño vial urbano (DVU)”de los
componentes principales de la infraestructura vial urbana, permitiendo que usuarios motorizados y no
motorizados resuelvan sus necesidades de movilidad (desplazamiento e interacción) dentro de una ciudad.
Este es un tema gran complejidad, por lo que no se puede pensar en abarcar todos sus aspectos y
resultaría pretencioso intentar relacionar la geometría de dichos elementos con todos o cada uno de los
factores que inciden en el problema, provenientes tanto de las esferas técnicas involucradas como de
diversos campos de la vida ciudadana.
Respecto a sus versiones antecesoras, el presente manual reestructura y complementa algunas materias
necesarias para los requerimientos actuales de los proyectos de infraestructura vial urbana, destacando el
tratamiento de: seguridad, ciclovías, transporte público y aceras. Respecto al enfoque, este se ha
ampliado, focalizándose en el diseño vial urbano y no sólo al diseño geométrico, de las principales
componentes viales urbanas. No obstante, en lo concerniente al ámbito de acción, este se ha mantenido:
la infraestructura vial urbana.
En general, el alcance de esta actualización, así como su profundidad, han sido limitados principalmente
por algunos detalles prácticos. Entre otros: la enorme cantidad y variedad de información existente; la
constante actividad investigadora, que no permite sentar criterios inamovibles en torno a un tema de tanto
dinamismo; la inexistencia de recursos que permitan realizar experimentos o mediciones locales, de
manera de contar con una publicación que oriente las labores de proyectistas y autoridades locales y que
uniforme algunos aspectos de diseño.
Sin embargo, es preciso aclarar que esta información no pretende ni puede rigidizar el diseño de la
vialidad urbana. En efecto, dicho diseño, por pertenecer a un campo en el cual se imbrican aspectos y
disciplinas de variada índole: técnica, humanística, práctica y artística, siempre es una actividad
supeditada a los designios de un criterio integrador, el cual administra las especificaciones contenidas en
este manual, respetando sus fundamentos y sus valores, pero también conciliando y armonizando dentro de
una totalidad tan flexible como dicho criterio.
Se considera que este manual forma parte de un conjunto de textos técnicos y normativos, con materias
que se relacionan con el diseño dentro de la secuencia que habitualmente pueden seguir los proyectos
relativos a la vialidad y transporte urbano. Luego, durante el proceso de actualización del manual, se ha
tenido especial cuidado que definiciones y recomendaciones no transgredan la normativa vigente y que
sean consistentes con la documentación técnica complementaria.
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SECCIÓN 1.2: CARÁCTER DE LA PUBLICACIÓN
1.2.1 Normas y recomendaciones
La multiplicidad de factores que gravitan sobre el diseño vial urbano hace que este manual no pueda tener
un carácter normativo, siendo por lo tanto de carácter indicativo. Sin embargo, estas recomendaciones
deben ser atendidas en la medida de que con ello sea posible y razonable aumentar la seguridad del
usuario, la calidad del servicio o la vida útil de la obra misma. En situaciones en que no sean atendidas las
recomendaciones del REDEVU, el diseñador deberá justificar expresamente tal decisión.
La particularidad de este manual es que sus recomendaciones se encuentren inmersas en un tratamiento

que por lo general excede el campo de la ingeniería, por las razones que se han dado anteriormente. Esto
hace que en muchas de sus partes el texto pase a ser, más bien, una exposición de planteamientos que
resumen, de la manera más imparcial posible, los criterios más frecuentes entre los especialistas del ramo.
Esto último, sin perjuicio de que dichos criterios se puedan ver modificados según la dinámica de las
investigaciones que se realizan constantemente en este campo.
1.2.2 Aplicación de otros criterios
Desde el momento que esta publicación sea reconocida no puede ni pretende agotar el tema que la
inspira, se prevé que en numerosas ocasiones pueda presentarse un problema que exceda su alcance.
También puede ocurrir que en alguna circunstancia muy específica convenga aplicar valores distintos de
los contenidos en el manual.
En uno y otro caso, el diseñador puede aplicar normas extranjeras cuya solvencia esté sancionada por la
práctica internacional, debiendo éste dejar constancia de ellas en sus informes.
En este aspecto conviene hacer notar la relación que existe con otros documentos, de los que a
continuación se indican los principales:
 Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Las disposiciones de la Ordenanza General de

Urbanismo y Construcciones prevalecen sobre las del presente manual, cuya versión actualizada
debe ser reconocida.
 Manual de Carreteras. En este manual se efectúa algunas referencias al Manual de Carreteras del
MOP, en ciertas materias que se estima tratan ambos en forma complementaria, especialmente en
vías urbanas que han sido o serán declaradas camino público.
 Manual de Evaluación de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU). En los aspectos de recolección

de estudios de base vehiculares, modelaciones de redes de tránsito, simulaciones de los proyectos y
justificaciones económicas de los proyectos, se referencia la metodología reportada en el MESPIVU.
 Código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de Pavimentación. El REDEVU no

incorpora especificaciones técnicas de construcción de componentes viales urbanas, por lo que en el
caso que se requieran se puede apoyar en este documento denominado “código de normas”.
Analizando el contenido de estos documentos técnicos y normativos, el denominado Manual de Diseño Vial
Urbano, podría estar conformado por el REDEVU más los dos últimos indicados.
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1.2.3 Responsabilidades
La aplicación de las materias contenidas en el presente manual no reemplaza el conocimiento ni a la

experiencia del especialista, que debe conciliar los términos redactados con las peculiaridades del
problema a resolver, de acuerdo con su criterio profesional.
Por esto, el diseñador es responsable exclusivo de su trabajo, no pudiendo eximirse de esta

responsabilidad aduciendo el uso literal de las recomendaciones incluidas en este texto.
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SECCIÓN 1.3: CONTENIDO Y ESTRUCTURA
1.3.1 Contenido
Con estos propósitos en mente, se busca la organización que parece más clara para presentar la gran
variedad de materias que el manual toca, cita o desarrolla. A continuación, se presentan los diez capítulos
en los cuales se ha dividido el manual, resumiendo sus contenidos y haciendo algunas consideraciones con
respecto a las finalidades específicas que se persiguen con dicha organización y materias.
Presentación del manual propiamente tal, contiene la descripción y carácter del documento, además se
presenta de manera resumida el contenido, estructura y presentación del REDEVU.
CAPÍTULO 02: DEFINICIONES Y FUNDAMENTOS DEL DISEÑO VIAL URBANO
Se identifica el objeto de diseño del manual, y se precisa lo importante que es conocer los requerimientos
del proyecto y además se apoya al conocimiento de las condicionantes reales de diseño, compuestas
especialmente por aspectos políticos, sociales, físicos, operacionales, económicos, entre otras,
destacándose los requerimientos de los diversos usuarios motorizados y no motorizados.
CAPÍTULO 03: COMPOSICIÓN DE VÍAS URBANAS
Destaca la importancia de ordenar adecuadamente las diferentes componentes viales urbanas, a partir de
los requerimientos de un proyecto y de las condiciones reales que debe salvar. Este proceso denominado
composición, permite hacer un uso racional y equilibrado del espacio público destinado a la movilidad de
usuarios motorizados y no motorizados.
CAPÍTULO 04: DISEÑO DE CALZADAS
Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de las componentes de las vías urbanas,

especialmente destinadas al uso de vehículos motorizados y contenidas en la unidad de calzadas.
CAPÍTULO 05: DISEÑO DE ACERAS
Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de las componentes de las aceras,

especialmente destinadas al uso de usuarios no motorizados y contenidas en la unidad de aceras.
En primer lugar se ordenan los espacios de aceras en fajas y se incorporan nuevos dispositivos que
responden mejor a requerimientos actuales de usuarios no motorizados, específicamente peatones.
CAPÍTULO 06: DISEÑO DE SEPARADORES
Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de componentes y de la unidad de

separadores. Se enfatiza la importancia de esta unidad, especialmente cuando cumple funciones para
movilidad de peatones y también cuando es usada por usuarios motorizados.
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CAPÍTULO 07: DISEÑO DE ZONAS MIXTAS
Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de espacios comunes por donde circulan, al

mismo tiempo, peatones, ciclistas, y otros usuarios no motorizados en general, además de vehículos
motorizados.
CAPÍTULO 08: DISEÑO DE INTERSECCIONES
Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de lugares de encuentros de más de una vía

urbana. En él se presenta el dimensionamiento de las componentes en cruces de vías urbanas,
especialmente destinadas al uso de vehículos motorizados y no motorizados.
CAPÍTULO 09: FACILIDADES PARA CICLOVÍAS
Se entregan recomendaciones de composición, dimensionamiento y especificaciones de componentes

especializadas para ciclistas.
CAPÍTULO 10: FACILIDADES PARA TRANSPORTE PÚBLICO POR BUSES
Presenta recomendaciones de composición, dimensionamiento y especificaciones de componentes para el

transporte público realizado por buses urbanos.
ANEXO DE DISEÑO
Documento presentado en volumen independiente, compatible con las recomendaciones del Manual de
evaluación Social de Proyectos Viales Urbanos (MESPIVU).
Contiene recomendaciones para la realización de los estudios de base, necesarios para identificar las
condicionantes reales de diseño. Adicionalmente presenta recomendaciones de presentación de diseños en
formato papel y digital, sugiriendo escalas y contenidos de memorias, planos generales y de detalles.
En los procedimientos y recomendaciones del presente anexo, se hace la diferencia según las exigencias
propias de la fase en que se encuentra el proyecto en su ciclo de vida.
1.3.2 Estructura de presentación del manual
El contenido del manual se presenta siguiendo una estructura de subdivisión y numeración que, además de
clasificar la progresión de las materias, permite la extensión, reducción o reemplazo de cualquiera de los
temas tratados, para así mantener la validez del texto a través de las actualizaciones que la práctica
recomiende. Es así, como se presenta subdividido en seis niveles:
 Capítulo ............... 3 .............

 Sección ................ 3.2 ..........
 Acápite................ 3.2.1 ........
 Párrafo ................ 3.2.1.1 .....
 Letra .................. a) ............
 Letra/numeral ....... a.1) .........
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ÍNDICE
CAPÍTULO 2: DEFINICIONES Y FUNDAMENTOS DEL DISEÑO VIAL URBANO ...................... 1

SECCIÓN 2.1: ASPECTOS GENERALES Y DEFINICIONES ..........................................................1
2.1.1 PRESENTACIÓN ............................................................................................1
2.1.2 EL OBJETO DE DISEÑO Y SUS COMPONENTES ..............................................................1
2.1.2.1 Ámbito de acción del REDEVU ....................................................................... 1
2.1.2.2 Componentes del espacio vial urbano .............................................................. 2
a) Unidades ................................................................................................. 2
b) Fajas ...................................................................................................... 2
c) Dispositivos .............................................................................................. 3
d) Elementos ............................................................................................... 3
2.1.3 PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA .........................................................4
2.1.3.1 Tipos de proyectos ..................................................................................... 4
2.1.3.2 El proceso proyectual ................................................................................. 5
2.1.3.3 El proceso del diseño vial urbano ................................................................... 6
a) Características y etapas del proceso de diseño .................................................. 6
b) Secuencia del diseño vial urbano ................................................................... 8
2.1.3.4 El Manual en el diseño vial urbano .................................................................. 9
2.1.4 REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES DE DISEÑO ....................................................... 10
2.1.4.1 Requerimientos ....................................................................................... 10
2.1.4.2 Condicionantes ....................................................................................... 10
SECCIÓN 2.2: CONDICIONANTES GENERALES DE DISEÑO ..................................................... 11
2.2.1 USUARIOS................................................................................................ 11
2.2.1.1 El peatón .............................................................................................. 11
a) Velocidad y densidad de flujos peatonales ...................................................... 12
b) Espacios ocupados por los peatones .............................................................. 13
c) Otras dimensiones para peatones ................................................................. 17
2.2.1.2 El pasajero ............................................................................................ 17
2.2.1.3 El conductor .......................................................................................... 18
a) Visión ................................................................................................... 18
b) Tiempo de percepción y reacción ................................................................. 19
c) Estado de los pavimentos ........................................................................... 20
d) Factores psicosomáticos ............................................................................ 20
2.2.1.4 El ciclista .............................................................................................. 20
2.2.2 VEHÍCULOS MOTORIZADOS............................................................................... 21
2.2.2.1 Tipos y dimensiones ................................................................................. 21
2.2.2.2 Distancias de visibilidad ............................................................................ 21
2.2.2.3 Pesos de los vehículos ............................................................................... 22
2.2.2.4 Radios de giro mínimo ............................................................................... 22
2.2.2.5 Espaciamiento transversal y vertical ............................................................. 31
2.2.3 VEHÍCULOS NO MOTORIZADOS (BICICLETA) .............................................................. 32
2.2.3.1 Espaciamientos ....................................................................................... 32
2.2.3.2 Trazados ............................................................................................... 34
2.2.3.3 Pavimentos ............................................................................................ 34
2.2.4 NORMATIVA Y LEGISLACIÓN NACIONAL .................................................................. 35
2.2.4.1 Políticas generales ................................................................................... 35
2.2.4.2 Legislación ............................................................................................ 35
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SECCIÓN 2.3: CONDICIONANTES PARTICULARES DE DISEÑO ................................................. 37

2.3.1 GEOGRAFÍA DEL LUGAR.................................................................................. 37
2.3.2 MOVILIDAD Y FLUIDEZ ................................................................................... 38
2.3.2.1 Demanda vehicular .................................................................................. 39
a) Intensidad del flujo .................................................................................. 39
b) Composición del flujo ............................................................................... 40
c) Velocidades ........................................................................................... 40
2.3.2.2 Demanda peatonal ................................................................................... 41
a) Volumen o flujo ...................................................................................... 41
b) Densidad del flujo ................................................................................... 41
c) Velocidad .............................................................................................. 42
d) Composición del flujo ............................................................................... 42
2.3.2.3 Oferta vehicular ...................................................................................... 42
a) Velocidad de diseño ................................................................................. 42
b) Capacidad de vías urbanas ......................................................................... 43
c) El problema dinámico ............................................................................... 43
d) Visibilidad ............................................................................................. 45
2.3.2.4 Oferta peatonal ...................................................................................... 49
a) La pendiente transversal y longitudinal .......................................................... 50
b) Las intersecciones e interferencias ............................................................... 50
c) La superficie de caminata .......................................................................... 50
2.3.3 ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD......................................................................... 50
2.3.3.1 Redes y continuidad ................................................................................. 51
2.3.3.2 Accesibilidad universal .............................................................................. 51
2.3.3.3 Viajes................................................................................................... 51
a) Origen, destino, objetivos y nivel de ocupación ............................................... 52
b) Longitud de viaje .................................................................................... 52
c) Viajes no motorizados ............................................................................... 52
2.3.4 SEGURIDAD Y CONFORT.................................................................................. 53
2.3.4.1 Seguridad .............................................................................................. 53
a) Seguridad vial ......................................................................................... 53
b) Seguridad ciudadana ................................................................................ 56
c) Seguridad personal................................................................................... 56
2.3.4.2 Confort ................................................................................................. 56
a) Topografía ............................................................................................. 56
b) Clima ................................................................................................... 57
c) Aire ..................................................................................................... 57
d) Agua y suelo ........................................................................................... 57
e) Ruido y vibraciones .................................................................................. 57
f) Visibilidad e iluminación ............................................................................ 58
2.3.5 ESTÉTICA Y SIGNIFICADO ................................................................................ 58
2.3.5.1 Estética ................................................................................................ 59
a) Espacio público, áreas verdes y paisajismo ..................................................... 59
b) Diseño, escala y proporciones del espacio público ............................................ 59
2.3.5.2 Significado ............................................................................................. 60
a) Historia y patrimonio ................................................................................ 60
b) Uso y sentido .......................................................................................... 60
2.3.6 OTRAS CONDICIONANTES ................................................................................ 60
2.3.6.1 Factores naturales ................................................................................... 60
2.3.6.2 Factores sociales y políticos ....................................................................... 61
2.3.6.3 Factores económicos ................................................................................ 61
2.3.7 NIVEL DE SERVICIO EN COMPONENTES VIALES URBANOS ................................................ 61
2.3.7.1 Componentes de usuarios motorizados .......................................................... 62
2.3.7.2 Componentes peatonales y usuarios no motorizados .......................................... 62
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2.3.7.3 Componentes mixtos ................................................................................ 63

2.3.7.4 Nivel de servicio combinado (multi-modal) ..................................................... 63
SECCIÓN 2.4: ROL Y CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DE COMPONENTES URBANAS .................. 65
2.4.1 VÍAS URBANAS ........................................................................................... 65
2.4.1.1 Vía expresa ............................................................................................ 65
2.4.1.2 Vía troncal............................................................................................. 66
2.4.1.3 Vía colectora .......................................................................................... 67
2.4.1.4 Vía de servicio ........................................................................................ 68
2.4.1.5 Vía local ............................................................................................... 68
2.4.1.6 Pasajes ................................................................................................. 69
2.4.1.7 Pasajes de pendientes elevadas ................................................................... 70
2.4.1.8 Vías de áreas consolidadas ......................................................................... 70
2.4.2 VÍAS PEATONALES ....................................................................................... 71
2.4.2.1 Vía peatonal desplazadora o corredor peatonal ................................................ 71
2.4.2.2 Vía peatonal emplazadora o boulevard .......................................................... 72
2.4.2.3 Vía peatonal mixta ................................................................................... 72
2.4.3 CICLOVÍAS ............................................................................................... 72
2.4.3.1 Ciclovía desplazadora (troncal o principal) ..................................................... 72
2.4.3.2 Ciclovía emplazadora (alimentadora o secundaria) ............................................ 72
2.4.4 SEPARADORES ........................................................................................... 73
2.4.4.1 Separador emplazador .............................................................................. 73
2.4.4.2 Separador desplazador .............................................................................. 73
2.4.4.3 Separador paisajístico ............................................................................... 73
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SECCIÓN 2.1: ASPECTOS GENERALES Y DEFINICIONES
2.1.1 PRESENTACIÓN
Para iniciar un proceso de diseño vial urbano, es necesario conocer el objeto de diseño y las componentes
principales de éste, también se debe estar al tanto sobre los potenciales usuarios y los requerimientos de
cada uno de ellos para resolver sus necesidades de movilidad, y además de las condiciones que generan los
espacios afectados para la implementación de un diseño.
A partir de lo anterior se realizan las actividades y procedimientos necesarios para organizar y dimensionar
las componentes en los espacios establecidos, de acuerdo a los objetivos perseguidos por un proyecto
específico y de la fase de desarrollo en que este se encuentre dentro de su ciclo de vida.
Es por esta razón que en el presente capítulo se entregan herramientas para identificar el objeto de diseño
y sus componentes, además; se presentan características y requerimientos generales de usuarios
motorizados y no motorizados involucrados, se identifican condicionantes particulares de los proyectos, se
definen estándares y niveles de servicios para las soluciones propuestas y se describen roles y funciones de
unidades y vías urbanas.
Además, se describen los tipos de proyectos y los procesos involucrados en el diseño vial urbano que
permite resolver los requerimientos de un proyecto específico, a partir de la manipulación de las
componentes para salvar las condicionantes de diseño, e identificando específicamente el aporte que
representa el REDEVU en éstos.
2.1.2 EL OBJETO DE DISEÑO Y SUS COMPONENTES
2.1.2.1 Ámbito de acción del REDEVU
Una ciudad puede ser entendida como un conjunto de espacios privados, comunicados entre sí y con el
resto del mundo a través de otro complementario y continuo denominado espacio público, conformado por
un sistema de vías, parques, plazas, recintos fiscales, cauces, más otras áreas de magnitud significativa no
concebidas para la movilidad de los usuarios. De esta manera, se entiende por espacio público a un bien
nacional de uso público destinado a la circulación y esparcimiento entre otros usos, y en este espacio, los
requerimientos de movilidad de los usuarios se hacen a través de las vías.
Por lo anterior, dado que el tema central del manual REDEVU es entregar recomendaciones para el diseño
vial urbano de las componentes de estas vías, permitiendo que usuarios motorizados y no motorizados
resuelvan sus necesidades de movilidad dentro de una ciudad, las acciones de diseño intervienen el
espacio público confinado por propiedades privadas y/u otros espacios públicos no destinados a la
movilidad. Incluso, en situaciones en que los espacios disponibles no son suficientes, además de pueden
intervenir espacios privados, lo que se hace a través de mecanismos de expropiaciones.
Estos espacios destinados a la movilidad urbana (práctica social de viajes - desplazamiento e interacción -
que incluye a personas y vehículos), objeto del diseño vial urbano, se denominan “vías urbanas” o
“vialidad urbana”.
En resumen, el objeto de diseño del REDEVU son las componentes de las vías urbanas. En la lámina
siguiente se ilustran dos ejemplos de vías urbanas.
NOVIEMBRE 2010
2-1
Lámina Nº 2-1: Ejemplos de vías urbanas
L. OFICIAL
L. CIERRE
L. CIERRE
L. OFICIAL
L. CIERRE
L. CIERRE
ACERA CALZADA SEPARADOR CALZADA ACERA ACERA CALZADA SEPARADOR CALZADA ACERA
VÍA URBANA (CALLE) VÍA URBANA (CALLE)
2.1.2.2 Componentes del espacio vial urbano
Las componentes1 de las vías urbanas se definen a partir de las funciones específicas que se asigna a una
zona determinada de una vía urbana, partiendo de los espacios superiores hasta llegar a un nivel de detalle
que permita el ordenamiento de elementos individuales.
A continuación se describen las principales componentes constituyentes de las vías urbanas.
a) Unidades
La primera división, de carácter general, que se hace sobre las componentes es de acuerdo a unidades
que cumplen con cierta funcionalidad. En ellas se distinguen las calzadas como parte de zonas
vehiculares motorizadas, las aceras como parte de zonas no vehiculares y vehiculares no motorizadas,
y las unidades mixtas (pasajes, calles-veredas y otros) como parte de zonas compartidas por usuarios
motorizados y no motorizados.
Adicionalmente, existen separadores viales (medianas, bandejones e islas) como zonas no vehiculares,
las que, dependiendo de sus características y tamaños pueden acoger a otros usuarios (peatón,
ciclistas, entre otros).
También, se hace necesario incorporar unidades especiales, donde se agrupan componentes

particulares en tramos específicos, dentro de los que se encuentran: túneles, puentes u otras obras
de características particulares.
Por otro lado, se establece para las unidades una distinción entre tramo e intersección, debido a que
la circulación e interacción de usuarios en estas secciones se hace de manera distinta y requieren de
un tratamiento especializado, siendo en las intersecciones donde el diseño adquiere una mayor
complejidad.
b) Fajas
Las unidades presentan divisiones longitudinales que se caracterizan por el uso o función que cumplen
en la vialidad urbana, estas se han denominado fajas o franjas. Corresponden a lo que conocemos
1
Se eligió la palabra genérica “componente” porque otros términos similares como unidades, elementos o dispositivos ya se emplean en la literatura
para agrupaciones específicas dentro de la vialidad urbana, y con esto se evita confusiones de definiciones y recomendaciones propuestas en otros
documentos relacionados, incluso en el mismo REDEVU.
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2-2
como pistas (faja vehicular), vereda (faja de caminata), ciclovías, faja de servicios y paisajismo, y
faja de seguridad, entre otras.
La utilización de estas fajas o franjas funcionales busca obtener un adecuado ordenamiento de la

vialidad urbana disponible respecto de los requerimientos de un determinado proyecto. La lógica de
esta sistematización, es que cada faja adquiera una función, una dimensión y también, según lo
determine cada diseño, un material distintivo y adecuado al uso definido.
El objetivo final del ordenamiento de las unidades de las vías urbanas en base a fajas funcionales, es
favorecer para la optimización del espacio urbano disponible como también para mejorar las
condiciones espaciales según los requerimientos de cada uso, junto con favorecer el entendimiento y
seguridad de los usuarios del sistema.
c) Dispositivos
Los dispositivos corresponden a mecanismos o artificios dispuestos para producir una acción prevista
en el desplazamiento, interacción y/o transbordo, ya sea de vehículos o personas en vías urbanas.
Los dispositivos son particularmente importantes para evitar accidentes o conflictos, y controlar y
regular la interacción de los distintos modos y actores dentro de las fajas y unidades de las vías
urbanas. Ellos pueden, entre otros, apoyar, alertar, restringir, facilitar y encauzar la circulación o el
trasbordo, tanto en los tramos como en las intersecciones. También pueden estar dirigidos a distintos
tipos de vehículos o personas según sus características, como son los dispositivos de accesibilidad
universal, de tráfico calmado, etc.
Al igual que las fajas funcionales, el concepto y uso de los dispositivos es parte importante del
manual, ya que el éxito del diseño vial urbano pasa, entre otras cosas, por el diseño de sus
dispositivos y la correcta elección de los elementos que ellos tengan.
d) Elementos
Los elementos son componentes de unidades, fajas y dispositivos, y son aquellas piezas que el
diseñador debe considerar en sus soluciones, ya sea como parte de su propuesta misma o por
requerimiento de otras especialidades. Dentro de los elementos tenemos: pavimentos, soleras,
árboles, luminarias, postes, escaños, refugios, cámaras, semáforos, kioscos, señalizaciones,
demarcaciones, etc.
El diseño específico de los elementos no corresponde ni está en la temática o dentro de los alcances
del presente manual, sino que forma parte de la información que terceros (fabricantes, proveedores,
especialistas, etc.) mediante otros medios (catálogos, especificaciones, publicaciones técnicas, etc.),
deben entregar al diseñador.
Sin embargo, existe una serie de características y condiciones formales y espaciales de los elementos
que deben ser abordados en este manual, pues son determinantes para el diseñador en el momento
de escogerlos y disponerlos en el espacio, ya que afectan la configuración de éste o interactúan con
las personas y vehículos, y en consecuencia determinan las condiciones de movilidad de estos.
En ese sentido, en el manual el tema de los elementos se aborde sólo desde la óptica de los siguientes
aspectos: tipo de elemento, ubicación y disposición.
En el cuadro siguiente se muestran las componentes de las vías urbanas, objeto de diseño del manual
REDEVU.
NOVIEMBRE 2010
2-3
Cuadro Nº 2-1: Componentes de vías urbanas

ELEMENTOS
UNIDADES FAJAS DISPOSITIVOS ELEMENTOS
MAYORES
Pistas comunes De estacionamiento Barreras - Defensas Puentes
Tramo Pistas para buses De intercambio Tachas Pasos desnivelados
Mixtas Pistas para biciclos De advertencia o alerta Alertadores Pórticos
Especializadas Pistas cambio de velocidad De transición Cebras Estructuras de señalización
CALZADAS
Centrales Fajas de estacionamientos De cruce peatonal Demarcaciones Peajes
Laterales Otras De control de velocidad Semáforos Otros
Intersección Otros Otros
Faja de caminata o circulación (vereda) De desplazamiento Señalizaciones Ascensores

Faja de servicios De intercambio modal Refugios paraderos Escaleras mecánicas
Mínimas Tramo Faja de paisajismo De transición o advertencia Topes - Bolardos Pasos a desnivel
Pequeñas Faja de seguridad De intersección o cruce Postes - Tapas Túneles
Normales Faja de concesión y comercio De detención o permanencia Iluminación Puentes
ACERAS
Intermedias Faja de ajuste o separación De movilidad universal Mobiliario Zonas pagas
Grandes Ciclovías De estacionamiento de bicicletas Paisajismo Intercambio modal
Especiales Intersección Otras Otros Vallas Otros
Pavimentos
Otros
Medianas/Bandejones Faja de caminata o circulación (vereda) De movilidad universal Paisajismo Pasos a desnivel
 Mínimos Faja de servicios De intersección o cruce Iluminación Ventilaciones
Tramo
 Pequeños Faja de paisajismo De transición o advertencia Vallas Intercambio modal
 Normales Faja de seguridad Otros Pavimentos Zonas pagas
SEPARADORES Faja de ajuste o separación Otros Otros
 Intermedios
Ciclovías
 Grandes
Intersección Otras
 Especiales
Islas
Faja mixta (caminata - vehicular) De transición o advertencia Postes Ascensores
Tramo Faja de servicios De intersección o cruce Tapas Escaleras mecánicas
Pasajes Faja de paisajismo Otros Iluminación Ventilaciones
ZONAS
Calle-vereda Faja de seguridad Mobiliario Otros
MIXTAS
Calle peatonal Faja de ajuste o separación Paisajismo
Intersección
Otras Otros
Faja de caminata o circulación (vereda) Barreras Pórticos

Puentes Faja de seguridad Tachas Estructuras de señalización
ESPECIALES Túneles Tramo especial Pistas comunes Alertadores Otros
Otras Ciclovías Demarcaciones
Otras Otros
2.1.3 PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA
2.1.3.1 Tipos de proyectos
Las intervenciones que pueden efectuarse sobre una determinada vía a efectos de un proyecto son muy
diversas, pudiendo desde definirla completamente hasta efectuar reformas en puntos muy determinados
de la misma. Se pueden distinguir los siguientes tipos de proyectos:
a) Proyectos de trazado nuevo: son aquellos cuya finalidad es la definición de una vía de
comunicación no existente o la modificación funcional de una en servicio, con trazado
independiente, que permita mantenerla con un nivel de servicio adecuado.
b) Proyectos de ampliación de calzada: su principal cometido es la transformación de una vía de

calzada única en otra de calzadas separadas. Esto se consigue mediante la construcción de una
nueva calzada, generalmente muy cercana y paralela a la preexistente. Esta clase de proyectos
suelen ir acompañados de modificaciones locales del trazado existente: desnivelación de cruces,
reordenación de accesos y otras modificaciones necesarias para dotar a la vía urbana de una mayor
funcionalidad.
c) Proyectos de gestión: este tipo de proyectos se consignan básicamente para efectuar

modificaciones en las características operacionales de una vía existente, con actuaciones tendentes
a acortar tiempos de recorrido, mejorar el nivel de servicio y reducir la accidentabilidad de la
misma.
NOVIEMBRE 2010
2-4
d) Proyectos de mejoras locales: su propósito fundamental es la adecuación de determinados puntos

de la vía que plantean problemas de funcionalidad –reduciendo su nivel de servicio- o de seguridad,
en los llamados puntos negros. Para ello se actúa modificando las características geométricas y
operativas de zonas locales y elementos aislados.
2.1.3.2 El proceso proyectual
Dentro del Sistema Nacional de Inversiones que rige en nuestro país, en lo referente a proyectos de
infraestructura vial, se consideran procedimientos de evaluación y de asignación de recursos en forma
sectorial y según fase o ciclo de vida en que éstos se encuentran.
En el caso de proyectos de infraestructura vial urbana el proceso proyectual sigue esas fases las que
involucran varias etapas como la planificación, el diseño y finalmente la construcción y operación de éste.
A continuación, se acompaña un cuadro resumen con los ciclos de vida, etapas, y niveles que involucra el
proceso proyectual, se destaca la etapa de diseño (remarcada de color gris), que es donde interviene
preferentemente el REDEVU en las diferentes fases. No obstante, el diseño, como proceso, no se encuentra
aislado de las otras etapas sino que interactúa con ellas en forma directa, como por ejemplo mediante el
desarrollo de ideas, y también interactúa en el momento de realizar algunos ajustes en la obra misma o
como parte de la mantención y obras de reposición durante la operación del proyecto.
Cuadro Nº 2-2: El proceso proyectual y sus etapas
ETAPAS ACCIONES FASES ACTIVIDADES ESPECIALIDADES
PLANIFICACIÓN
IDENTIFICAR CONCEPTUAL Reserva de trazados y anchos de vías urbanos
FORMULACIÓN
Topografía
PREDISEÑO Geotecnia
COMPONER
Requerimientos y especificaciones del proyecto Hidráulica
Recopilación de antecedentes y estudios de base Servicios
Implementación de modelos de transporte Demanda
Estudios y antecedentes de demanda Modelaciones
ANTEPROYECTO Diagnóstico (urbano, transporte e infraestructura) Diseño vial
DISEÑO DIMENSIONAR
Condicionantes para el diseño Diseño urbano
Análisis de soluciones (modelaciones y evaluaciones)  Saneamiento
Ajuste y precisión de la solución adoptada (negociación) Iluminación
Desarrollo del proyecto (proyecto vial urbano y obras Señalización
PROYECTO complementarias, inversiones)
ESPECIFICAR Seguridad
DEFINITIVO Demarcación
Semaforizaciones
Implementación de las obras proyectadas
FISCALIZAR PROYECTO Estructuras
CONSTRUCCIÓN Inspección de la construcción de obras
SUPERVISAR DEFINITIVO Expropiaciones
Ajuste eventual de los proyectos
Servicios
PROYECTO Puesta en servicio de las obras Otras
MANTENER
OPERACIÓN
REPONER DEFINITIVO Mantención de las obras
El cuadro Nº 2-2 muestra también en la última columna, un listado con las diferentes especialidades que
pueden requerirse en el desarrollo de un proyecto de infraestructura vial urbana, cuyos requerimientos se
relacionan con la fase en que se encuentra cada proyecto.
Es interesante destacar que en la práctica de nuestro país, la fase de anteproyecto es fundamental en la

definición de la solución vial urbana, dado que es donde se genera la interacción entre modeladores,
diseñadores y urbanistas para realizar el proceso de composición desde una óptica integral y equilibrada,
NOVIEMBRE 2010
2-5
apoyándose normalmente de herramientas computacionales (asignación, gestión, simulación, CAD, SIG,

etc.). En muchos casos, esta es la única fase en que se realiza adecuadamente el proceso de composición
de la vialidad urbana, dado que en la etapa de ingeniería definitiva, normalmente se parte de una solución
de referencia y se complementa con precisiones en el dimensionamiento y especificaciones técnicas de
construcción, además del desarrollo de los proyectos definitivos complementarios a las obras viales
(reposición de servicios, estructuras, expropiaciones, etc.).
2.1.3.3 El proceso del diseño vial urbano
a) Características y etapas del proceso de diseño
El proceso de diseño del espacio vial urbano es una de las etapas del proyecto de infraestructura vial
y se desarrolla de forma integrada, en donde, tanto las facilidades peatonales, como vehiculares, de
ciclos y de transporte público son analizadas en principio de manera independiente y luego integradas
en las distintas propuestas de diseño.
En general, en cualquiera de las fases o ciclo de vida de un proyecto, el proceso de diseño vial
presenta actividades claras, que son las que indican en el cuadro Nº 2-2 anterior y se describen a
continuación.
 Requerimientos y especificaciones del proyecto
Se inicia el proceso de diseño con la identificación de los requerimientos del proyecto, que
persigue objetivos emanados de diversas fuentes o intereses.
Frente a esta exigencia, el diseñador no tiene la facultad de modificarlos con un simple criterio o
recomendación de diseño, sino que debe ser autorizado por el solicitante (autoridad competente,
director del proyecto y/o el solicitante directo).
 Recopilación de antecedentes y estudios de base (urbano, transporte e infraestructura)
El proceso continúa con la identificación y levantamiento de las variables necesarias para

establecer las condicionantes reales de diseño.
El diseñador debe identificar las variables explicativas involucradas y realizar los estudios de base
necesarios que caractericen y dimensionen estas condicionantes.2
 Implementación de modelos de transporte
Con el objeto de analizar capacidades y el comportamiento operacional de las vías intervenidas,

y pronosticar cuál será el comportamiento del sistema afectado, en la situación con el proyecto,
se deben implementar los modelos de transporte necesarios.
 Estudios y antecedentes de demanda
El análisis de la situación con proyecto, necesariamente se debe realizar con flujos de diseño de
los distintos usuarios, lo que permite que las soluciones sean válidas en el horizonte de diseño del
proyecto. Por lo anterior, se deben realizar las proyecciones necesarias para potenciales
horizontes de crecimiento del área de influencia de un proyecto determinado.
2 La definición y descripción de cada una las variables que involucran, la forma en que se catastran, miden y reportan, como los estudios de base
necesarios para definir las condicionantes y sus categorías, se desarrollan como parte del MESPIVU y Anexo de Diseño.
NOVIEMBRE 2010
2-6
 Diagnóstico (urbano, transporte e infraestructura)
Esta actividad permite desarrollar un diagnóstico de la situación existente en relación a los

antecedentes recopilados y respecto a las condicionantes involucradas.
Se busca identificar y caracterizar las debilidades y fortalezas del lugar a modo de apoyar la
definición de las condicionantes reales y el diseño de las propuestas.
 Condicionantes para el diseño
A partir del diagnóstico, en esta etapa se analizan y definen los condicionantes y los
requerimientos del proyecto, tanto generales como particulares y también los propios del lugar.
Estos se analizan y ordenan de manera de contar con un sistema que nos permita comparar y
evaluar las distintas alternativas de proyectos, en base a los niveles y calidades de servicios
existentes como esperados.
Como apoyo el análisis de ideas y posterior desarrollo de diseños viales urbanos, en cualquiera de
sus etapas o fases, es recomendable la generación de un plano de condicionantes sobre la
cartografía base de diseño.
 Análisis de soluciones (modelaciones y evaluaciones)
En esta actividad, a partir del rol y categoría del proyecto, se realizan alternativas que son
evaluadas y analizadas, obteniéndose las recomendaciones necesarias antes de la selección de la
solución definitiva.
Cada alternativa planteada debe responder a las condicionantes establecidas y a los

requerimientos del proyecto, y se deben orientar en la obtención de una aproximación de lo que
será el diseño definitivo.
Las alternativas propuestas deben ser analizadas y comparadas, para finalmente entregar las
recomendaciones que a juicio del diseñador deben ser consideradas en la selección de la
alternativa definitiva.
Una alternativa de diseño se inicia con identificación de las diversas componentes urbanas
(unidades, fajas y dispositivos) que se necesitan para satisfacer los requerimientos de movilidad
de usuarios motorizados y no motorizados, los que en una primera fase se ordenan generando
perfiles tipo en tramos normales y especiales (composición), para luego desarrollar el
dimensionamiento de las soluciones con los detalles acordes a la fase en que se encuentra el
proyecto en análisis.
 Ajuste y precisión de la solución adoptada (acuerdos)
Esta actividad se inicia con la presentación y fundamentación, por parte del diseñador y
especialistas, de las distintas alternativas en relación a los requerimientos y condicionantes
establecidos.
Luego se acuerda o negocia con los distintos actores (solicitantes, autoridades, entre otros
posibles) y dependiendo de los recursos y prioridades, se procede a ajustar y compatibilizar las
distintas unidades y componentes, en base a los niveles y calidad de servicio de cada facilidad
(vehiculares, peatonales, de ciclistas y de transporte público), tratando de mantener un
equilibrio entre ellos.
NOVIEMBRE 2010
2-7
Este proceso debe concluir con un acuerdo y compromiso entre las partes respecto a los espacios
destinados a los vehículos y peatones, los niveles de servicios de ambos y los estándares de los
distintos elementos que componen el proyecto.
Esta actividad, también se debe realizar en el momento de definición de los perfiles tipo en
secciones normales y especiales que se analizan en las diversas soluciones evaluadas.
 Desarrollo del proyecto (proyecto vial urbano y obras complementarias, inversiones)
Finalmente en esta etapa y dependiendo de los resultados de la negociación y de los recursos

disponibles se procede a recomponer el espacio mediante el ajuste de fajas y dispositivos según
categoría y nivel de servicio comprometido y en relación a la alternativa seleccionada.
Se vuelve a revisar la cantidad, tamaño y tipo de fajas y dispositivos, los traslapes y tipos de
intersecciones, y ajustarlos dentro de los mínimos recomendados, se realiza también la selección
y localización de los elementos y componentes menores, todo sobre la base de un nivel de
servicio y calidad homogéneo y según lo acordado.
Finalmente, de acuerdo a la fase en que se encuentra el proyecto, se procede a su desarrollo en

planos y memorias descriptivas, y a la especificación y estimación de costos del proyecto.
b) Secuencia del diseño vial urbano
El diseño vial urbano se inicia con la recepción de los requerimientos del proyecto, entregados por el
solicitante para cumplir algún objetivo específico, luego sigue la identificación de las condicionantes
reales para el diseño (diagnóstico), para posteriormente iniciar el diseño mismo con la acción de
composición, que consiste en la forma de cómo el diseñador ordena y dispone las diferentes componentes
de las vías urbanas, para satisfacer requerimientos de movilidad de usuarios motorizados y no motorizados,
de manera integral y equilibrada.
Una vez desarrollado el proceso de composición, se procede a dimensionar y especificar las componentes
geométricas y operativas que definen la solución vial urbana propuesta. Finalmente, se concluye con la
generación de planos parametrizados con nivel de detalle y precisión acorde a la fase (preliminar,
anteproyecto o definitivo) del proyecto desarrollado.
En la fase preliminar, cuando se definen las alternativas de proyecto, la composición es lo más relevante y
el dimensionamiento y especificación tiene un rol más secundario. Luego, en la fase de anteproyecto, se
ajusta la composición y el dimensionamiento adquiere mayor importancia siendo la fase de especificación
y detalles abordada en forma general. Finalmente, en la etapa de proyecto definitivo, se cierra la
composición, se ajusta el dimensionamiento y adquiere gran relevancia la fase de especificación, con los
detalles y cotización acabada del proyecto para su posterior licitación y construcción.
En este manual REDEVU se ha considerado pertinente incorporar el proceso de composición del diseño vial
urbano (ver Capítulo 03: Composición de vías urbanas), debido a que las exigencias actuales de los
proyectos de infraestructura vial urbanos son más altas (mayores estándares de seguridad, soluciones
integrales y preocupación de usuarios vulnerables) y presenta una mayor cantidad de componentes
especializadas que se deben considerar, ordenar y dimensionar.
En este sentido, el diseñador debe confrontar requerimientos y condicionantes no siempre compatibles,

enfrentándose frecuentemente a situaciones de decisiones que no siempre puede resolver pos su cuenta y
debe discutirlas con el solicitante (acuerdos o negociaciones).
NOVIEMBRE 2010
2-8
2.1.3.4 El Manual en el diseño vial urbano
De acuerdo a las fases y actividades de un proyecto de vialidad urbana y en función del ámbito de acción
del REDEVU, este manual debe apoyar al diseñador en todas las actividades relevantes, centrándose en el
ordenamiento y dimensionamiento de las componentes viales urbanas.
 En primer lugar el REDEVU debe orientar a la identificación de objetivos y requerimientos del

proyecto, así como el nivel de profundidad que se deben desarrollar los estudios (preliminar,
anteproyecto o ingeniería).
 Luego, para la fase de desarrollo requerida, el REDEVU debe orientar al diseñador a identificar las
condicionantes reales de diseño, a las que deben responder las soluciones propuestas.
 Una vez precisados los aspectos anteriores, el diseñador recurre a recomendaciones y criterios de
diseño viales urbanos reportados en el REDEVU, con lo que ordena o compone las diversas
componentes viales urbanas que resuelven necesidades de movilidad de los usuarios del sistema
afectado, desde una óptica integral y equilibrada, para luego dimensionar y especificar estas
componentes con la precisión adecuada a la fase de desarrollo del proyecto.
 El apoyo de herramientas computacionales, consulta de documentos técnicos y normativos, más el

apoyo de las diversas especialidades involucradas, será siempre una necesidad permanente del
diseñador durante el desarrollo de proyectos de infraestructura vial urbana, por lo que también
están referenciados en el manual.
En la lámina N°2-2 se ilustra la relación del REDEVU con el proceso de diseño vial urbano, documentos,
herramientas computacionales, especialidades involucradas, y fases de un proyecto.
Lámina Nº 2-2: El Manual en el diseño vial urbano
REQUERIMIENTOS
DISEÑO VIAL URBANO

CONDICIONANTES
PROYECTO
REDEVU DIMENSIONAR
COMPONER Prediseño
ESPECIFICAR Anteproyecto
Ingeniería
CAD ESPECIA-
SISTEMA LIDADES
DOCUMENTACIÓN Topografía
NORMATIVOS - TÉCNICOS Hidráulica
Estructuras…
Luego, en este manual se dispone de criterios y recomendaciones explícitas para la identificación de

condicionantes y para las acciones de composición, dimensionamiento y especificación. De la misma
forma, se incorporan precisiones sobre la obtención y presentación de los estudios de base y resultados de
un diseño (ver Anexo de Diseño).
NOVIEMBRE 2010
2-9
2.1.4 REQUERIMIENTOS Y CONDICIONANTES DE DISEÑO
2.1.4.1 Requerimientos
El diseño vial urbano se inicia con la recepción de los requerimientos del proyecto, entregados por el
solicitante para cumplir algún objetivo específico.
Los requerimientos de un diseño vial urbano es lo que se pide o solicita explícitamente para lograr los
objetivos de un proyecto determinado, por ejemplo: materializar un corredor de transporte público
segregado, un paseo peatonal, una ciclovía, etc. En algunos casos, esta solicitud puede venir acompañada
de mayores precisiones, como por ejemplo indicando número y tipo de fajas, anchos mínimos de algunas
fajas, entre otras solicitudes específicas.
El diseñador, al iniciar un proceso de diseño vial urbano, debe identificar estos requerimientos a partir de
los documentos de solicitud o consultarlos directamente al solicitante. En algunos casos debe definir en
conjunto con el solicitante los requerimientos específicos de un proyecto, dado que éstos pueden tener
claridad sólo sobre objetivos generales que persiguen.
Los requerimientos deben estar perfectamente claros al inicio de un diseño, dado que corresponden a los
requisitos más rigurosos para el diseñador y éste no puede intervenirlos o incumplirlos sin el visto bueno
del solicitante.
2.1.4.2 Condicionantes
Adicionalmente a los requerimientos, se debe seguir un proceso de definición de las condicionantes del
proyecto en base a las características propias del entorno, sus usuarios y algunos aspectos normativos,
tanto en la actualidad como las que se puedan estimar (proyectar) a un futuro de mediano o largo plazo,
propio de la vida útil del proyecto.
Estas condicionantes son lo que denominaremos condicionantes reales de diseño y son las que el
diseñador debe determinar de manera precisa antes de iniciar el proceso de composición de las
componentes en las vías urbanas involucradas. Estas condicionantes pueden ser particulares del proyecto y
su entorno, o genéricas y aplicables a cualquier lugar dentro del país.
Hay situaciones en que aparecen otros tipos de condicionantes, producto del proceso de desarrollo propio
del diseño, las que se deben de evitar a partir de un análisis integral de requisitos (requerimientos y
condicionantes reales) desde los inicios del proyecto, para posteriormente bajo la misma óptica de
integración proponer soluciones y definir las actividades necesarias para acogerlos.
A diferencia de los requerimientos, las condicionantes reales para el diseño pueden ser administradas
por el diseñador con cierta libertad, salvo las normativas, con el objeto de lograr la mejor solución que
cumpla con los objetivos y requisitos establecidos.
Muchas de las condicionantes de diseño son la base de las recomendaciones de dimensionamiento, por lo
que en el presente manual se abordan con la precisión suficiente para que el diseñador las aplique en el
diseño específico o para que le sirvan para el análisis de situaciones críticas en que dude de la aplicación
de un criterio o recomendación específico o se contrapongan recomendaciones de diseño.
La forma de como el manual presenta las condicionantes de diseño y posteriormente las recomendaciones
de composición y dimensionamiento (para alguna componente o facilidad), permite que frente a otras
condiciones no citadas en el manual (por ejemplo otros tipo de usuario motorizados o no motorizado que
puedan incorporarse en calzadas o aceras), el diseñador pueda generarlas o asimilarlas y junto con ello
generar o ajustar una recomendación o dimensión determinada.
NOVIEMBRE 2010
2-10
SECCIÓN 2.2: CONDICIONANTES GENERALES DE DISEÑO
A continuación se describen las condicionantes genéricas o generales de diseño, las que son aplicables en
cualquier parte del territorio y no se encuentran supeditadas a características particulares del lugar, como
por ejemplo los usuarios y los vehículos o la normativa o legislación nacional.
2.2.1 USUARIOS
Antes de abordar cualquier proyecto, es conveniente y muy recomendable recabar la máxima información
acerca de sus destinatarios o usuarios finales para de esta forma adecuar aquello que se pretende diseñar
a sus necesidades. Del ponderado estudio de los antecedentes recopilados, así como de su posterior
interpretación y síntesis, depende en gran medida la calidad de dicho proyecto.
2.2.1.1 El peatón
Se considera como peatón a cualquier persona que transite por la ciudad, incluyendo en el grupo a los
adultos mayores y las personas con discapacidad (movilidad o capacidades sensoriales disminuidas, sea esta
permanente o temporal) que se desplazan e interactúan de forma más pausada3.
El peatón es el principal protagonista en las actividades urbanas, al estar en las mejores condiciones para
avanzar, mirar, detenerse, esperar, comprar, divertirse, conversar y reunirse.
El peatón es un usuario vulnerable y como tal debe contar con facilidades explícitas para la circulación en
las vías. Adicionalmente, la accesibilidad de éstos a todas las componentes urbanas debe ser una condición
de diseño sin soslayar, que debe cumplirse para todos los usuarios: accesibilidad universal.
Todo esto hace que la provisión de espacios adecuados para los quehaceres peatonales sea de una gran
importancia para las ciudades, tanto desde el punto de vista del transporte como del socioeconómico en
general , es decir, se debe considerar como un factor importante a la hora de diseñar los espacios
peatonales.
El peatón tiene gran movilidad y tiende a recorrer las distancias más cortas entre los puntos de origen y
destino. Es reacio a desviar su ruta hacia las zonas demarcadas, a esperar en las veredas, a utilizar pasos
peatonales a desnivel. Baja con frecuencia a la calzada si existen obstáculos –otros peatones, materiales
varios o superficies en mal estado- que la dificulten su marcha. Es sensible al confort y al atractivo del
ambiente y al clima. Por último, es frágil.
Luego, las variables que el diseñador debe tener en cuenta para el diseño de los espacios peatonales,
entre otras posibles, son: la accesibilidad de los distintos tipos de peatones, el entorno de la vía, lo
espacios requeridos por éstos detenidos o en situaciones tipo, las velocidades de desplazamiento según
edad, sexo, tipo de desplazamiento, densidad y condiciones geométricas de la ruta.
Por último, en un flujo normal de peatones, siempre será recomendable considerar para el diseño, al
menos un 10% de personas ocupan mayor espacio en el desplazamiento. Si se tienen antecedentes más
precisos sobre la presencia de personas con discapacidad, y supera este umbral, deberá considerarse la
condición más desfavorable.
3
Se debe tener presente que un diseño universal considera a los adultos mayores y personas con discapacidad que no se mueven con la agilidad de los
otros usuarios y requieren considerar su velocidad de circulación e interacción para las recomendaciones y criterios de composición y
dimensionamiento.
NOVIEMBRE 2010
2-11
a) Velocidad y densidad de flujos peatonales
La velocidad de los peatones depende principalmente de la densidad del flujo, del motivo del viaje y
del tipo de peatón. A continuación se acompaña un cuadro que muestra las distintas velocidades
según tipo de peatón.
Cuadro Nº 2-3: Velocidades medias normales de peatones
de distinta edad y sexo en terreno llano y para densidades bajas
EDAD Y SEXO VELOCIDAD (km/h) VELOCIDAD (m/s)
Hombres de menos de 55 años 6,0 1,7
Hombres de más de 55 años 5,5 1,5
Mujeres de menos de 50 años 5,0 1,4
Mujeres de más de 50 años 4,7 1,3
Mujeres con niños 2,5 0,7
Niños de 6 a 10 años 4,0 1,1
Adolescentes 6,5 1,8
FUENTE: Research on Road Traffic (R.R.L.), Londres, 1965
En la lámina Nº 2-3 se grafican velocidades de peatones en metros por minuto y en metros por
segundo en función de la densidad, medida en peatones por metro cuadrado.
Lámina Nº 2-3: Velocidad y densidad de peatones en movimiento
m / mín m / s
Tráfico Domicilio - Trabajo

Tráfico Comercial
120 2,0
90 1,5
60 1,0
30 0,5
0,5 1,0 1,5 2,0 Densidad

peatones / m 2
La densidad peatonal es una variable de diseño que se relaciona con el estándar que se pretende dar
a una zona de peatones caminando o una zona de peatones en espera, representado por el nivel de
servicio (ver Capítulo 05: Diseño de Aceras, acápite 5.4.2).
La densidad de peatones en movimiento varía entre 0 y 2 peatones/m2 y como condición de diseño de

fajas de caminata o circulación de peatones nunca se debe sobrepasar de 1,5 peatones/m2 ni el nivel
de servicio E, (ver Capítulo 05: Diseño de Aceras, cuadro Nº 5-3).
NOVIEMBRE 2010
2-12
En situaciones en que el peatón se encuentra detenido en una condición de espera (por ejemplo, en
un paradero de transporte público), se puede suponer una densidad máxima de 3 peatones/m 2 de
pasajeros en las horas punta, y nunca se deberá sobrepasar el nivel de servicio D en zonas de
acumulación de peatones (ver Capítulo 05: Diseño de Aceras, cuadro Nº 5-4). Valores mayores generan
condiciones incómodas que no debe mantenerse por un período prolongado de tiempo.
b) Espacios ocupados por los peatones
A continuación se acompañan algunas recomendaciones de los espacios necesarios para el movimiento

peatonal basados en la accesibilidad universal de peatones.
b.1) Movimiento horizontal
Las personas deben tener la posibilidad de moverse libremente y sin obstáculos.
En relación con las vías peatonales hay que prestar atención al ancho, espacio de giro, altura
libre de paso, superficies horizontales y medios de orientación y aviso.
 Ancho
El ancho mínimo de cualquier vía peatonal depende de la intensidad de su uso. A mayor uso,
más frecuentemente se encontraran las personas y tendrán que cruzarse.
Lámina Nº 2-4: Ancho

A Cuando las personas nunca
tienen que cruzarse
A > 90
B Cuando las personas se cruzan

ocasionalmente
(NC: A > 100)
C Cuando las personas tienen que

cruzarse regularmente
B > 120
D Cuando las personas se
encuentran y cruzan
continuamente (NC: B > 180)
E Cuando hay un estrechamiento

ocasional C > 150
F Cuando hay que hacer un giro de

90º para entrar en un cobertizo o (NC: B > 180)
pasar a través de una puerta
G Velocidad de desplazamiento de
las personas, (este criterio es D > 180
importante, por ejemplo,
determinar cuánto tiempo deben
mantenerse abiertas las puertas
automáticas y la velocidad a la F : X + Y > 200
que cambian los semáforos en los E = 85 G < 0.5 m/s X

pasos de peatones).
< 30
NOTA: Se ilustra esta precisión para tener Y (NC: X+Y > 225)
presente una experiencia más exigente, NOTA : COTAS EN CENTÍMETROS

basada en los países nórdicos NC.
NOVIEMBRE 2010
2-13
 Espacio de giro
En las vías de peatones sin salida, cuando se llega frente a una puerta cerrada, es necesario
disponer de espacio para girar.
Lámina Nº 2-5: Espacio de giro
H Espacio necesario para un giro
de 90 grados
I Dimensión para un giro de 180 > 140 150
grados J
H I
J Dimensión para giros de 90º,
> 140 > 170
180º y 360º
K Orientación práctica para giros 180
holgados de 180º y 360º, con una
silla de ruedas eléctricas o de NOTA : COTAS EN CENTÍMETROS
K
otro tipo.
 Altura libre de paso
Todas las personas deben tener la posibilidad de usar una vía peatonal sin tener que agacharse
continuamente.
Lámina Nº 2-6: Superficies horizontales
< 30
L Mínima altura libre de paso L > 220 +
M Mínima altura libre de puertas M > 210 +
NOTA : COTAS EN CENTÍMETROS
 Superficies horizontales
Las superficies de las vías peatonales deben estar libres de cualquier irregularidad que pueda
crear tropiezos o accidentes.
Lámina Nº 2-7: Superficies horizontales
N Diámetro de los huecos en la

superficie de las vías peatonales,
como, por ejemplo, rejillas
Q < 0,5
P Planeidad de la superficie de
marcha N<2
Q Diferencia aceptable entre (NC: N < 0,5)

distintos niveles sin necesidad de P < 0,5
adoptar medidas especiales. NOTA : COTAS EN CENTÍMETROS
NOVIEMBRE 2010
2-14
 Medios de orientación y aviso
Las personas al desplazarse deben tener la posibilidad de orientarse y saber si existen

obstáculos. En especial, las personas con discapacidad visual o con problemas de visión
dependen en todo momento de señales detectables que les definan claramente la vía peatonal
y les avisen por anticipado de los obstáculos.
Lámina Nº 2-8: Medios de orientación y aviso
R Marcas detectables que definen una vía

peatonal
>5
S Pavimento diferenciador para avisar
sobre la existencia de objetos en la vía
peatonal, como el mobiliario urbano o
una escalera. R R
< 30
R R

S = 60
(NC: S > 120)
b.2) Movimiento vertical
Siempre existe dificultad para las personas que han de salvar distintas alturas, pero todos los
usuarios deben tener la posibilidad de superarlas con el menor esfuerzo posible.
 Deben evitarse o reducirse al mínimo las diferencias de altura en longitudes reducidas.
 No todos los peatones pueden superar escalones.
 Una rampa de pendiente adecuada (inferior al 8%) permite salvar diferencias de cotas a la
mayoría de los peatones, sin mayores dificultades. Esta inclinación permite que personas en
silla de rueda operen de manera autónoma.
 Se considera insalvable para usuarios de silla de ruedas un desnivel vertical de más +5 mm.
Sin embargo en dispositivos específicos para estos usuarios no se permiten desniveles
verticales, salvo los provenientes de las tolerancias constructivas, que en ningún caso
deberán superar el valor indicado anteriormente.
 El uso de ascensores, si bien permiten salvar problemas de desniveles a todos los peatones,
en nuestro país la experiencia no ha sido buena en vías públicas, por lo que su uso debe ser
limitado y justificado adecuadamente, además de contar con alternativas de rampas.
 Rampas
La pendiente de una rampa debe mantenerse al mínimo. El ángulo máximo depende de la

altura a salvar, y si se requiere de un desarrollo más largo, deberán introducirse descansos de
un largo mínimo de 1,5 m (idealmente este largo debiera ser igual al ancho de la rampa, si es
mayor que el mínimo).
NOVIEMBRE 2010
2-15
PENDIENTE LONGITUD (BMAX) Lámina Nº 2-9: Rampas

MÁXIMA MÁXIMA
A:B SIN DESCANDO
12% 2,0
10% 7,0
A
8% 10,0 < 0,5
B
5% 20,0 NOTA : COTAS EN CENTÍMETROS
 Ascensores
La superficie y la potencia de elevación de un ascensor deben ser, por lo menos, las

adecuadas para trasladar a una persona en silla de ruedas y a un pasajero adicional.
Lámina Nº 2-10: Ascensores
> 140 150
C Área mínima de suelo de un ascensor
(plataforma)
D Área mínima de suelo de un elevador de > 110
escalera cuando el acompañante utiliza la
escalera C
E > 3500 N
E Potencia de elevación requerida de un
ascensor > 120 150
F Potencia de ascenso requerida de un elevador D
de escalera > 90
G Espacio necesario para girar frente a la puerta
de un ascensor F > 2500 N
 Escalones y escaleras
La comodidad y seguridad de uso de las escaleras dependen de la altura y profundidad de los

escalones y de las relaciones mutuas entre estos. Es igualmente importante la ayuda cuando
se asciende o desciende.
Lámina Nº 2-11: Escalones y escaleras
H Altura de un escalón
H< 15/17,5
I Profundidad de escalón
(NC: H< 12/15) J ~15º
(NC: J=0)
J Reborde de seguridad
I = 63 -2H
K Altura de un pasamanos que
ofrezca suficiente apoyo
L Longitud de un pasamanos, al
comienzo y final de una escalera, K = 70+/ 90 + L > 30
que ofrezca suficiente apoyo y
ayuda
L > 30
NOVIEMBRE 2010
2-16
c) Otras dimensiones para peatones

Lámina Nº 2-12: Otros requerimientos de espacios
Hay otras situaciones en que
53
peatones pueden estar 66 80 80
detenidos o circular y
demandan dimensiones del 31 43
espacio que ocupan en tales
circunstancias, espacios que 93 120 130
deben tenerse presente en el
dimensionamiento de algunos
dispositivos, especialmente
en fajas de caminata y
paraderos de buses, entre 100 100 100
otras.
En la lámina N° 2-12 se
muestran algunas de estas
situaciones. 75
Estas dimensiones no 140

200
pretenden ser exactas, pero
son útiles para determinar las
necesidades de algunos
43
elementos de las
componentes peatonales.
15 70 30 70 15
2.2.1.2 El pasajero
Se entiende por pasajero al usuario de los vehículos de transporte público, cuyas características influyen
en el diseño de componentes viales urbanos (unidades, fajas, dispositivos y elementos) que ellos utilizan
en sus operaciones de acceso a los paraderos, de espera, y de subida y bajada de los buses.
La más significativa de estas características es precisamente el tiempo que ellos ocupan en dichas
maniobras de subida y bajada, puesto que el tamaño de los paraderos dependerá del número de pasajeros
en la hora punta y de los tiempos aludidos.
Es difícil citar valores estándares con respecto a estas variables, puesto que existen factores exógenos que
hacen extraordinariamente versátiles dichas cifras: intención del conductor de esperar pasajeros, sistema
de cobro, utilización de una o más puertas de bajada, son tres de los más importantes. Por esto es
preferible recurrir a mediciones específicas cada vez que ello sea necesario o utilizar antecedentes
específicos que se puedan aplicar en una situación particular.
Otra característica importante es la respuesta del pasajero a las regulaciones de paraderos, que también
dependen de la actitud del chofer del bus. Conviene considerar circuitos peatonales claros, seguros y libres
de obstáculos hacia los paraderos.
Otros elementos que pueden considerarse son los refugios para pasajeros en los paraderos e implementar
superficies con un tratamiento adecuado en el andén (asientos, información, etc.).
NOVIEMBRE 2010
2-17
Los circuitos peatonales, así como los andenes de espera y accesibilidad a los buses, también deben
cumplir con requerimientos de espaciamientos mínimos, en función de las características del paradero. En
general, estos dispositivos dispuestos en las aceras, deben cumplir con las recomendaciones generales de
composición y dimensionamiento de fajas en estas unidades, además de otros requerimientos específicos
para su buen funcionamiento y entendimiento.
Para precisar el espacio de espera y de circulación de un paradero, se debe contar con flujos peatonales
en ambas situaciones, y a partir de ello se pueden determinar las superficies, considerando los anchos
necesarios para la circulación y espera.
2.2.1.3 El conductor
Puede definirse técnicamente como aquel sujeto que maneja el mecanismo de dirección o va al mando de
un vehículo motorizado, por lo que es un protagonista importante del tránsito motorizado. Por otra parte,
dicho tránsito está condicionado estrechamente por las características físicas y psicológicas de aquellos.
Hay muchos factores que, a través del comportamiento del conductor, influyen en la dinámica de un
vehículo, a continuación se representarán algunos que deben ser considerados por el diseñador y que de
manera directa o indirecta afectan a los diseños.
a) Visión
El sentido de la vista es fundamental para el funcionamiento de un conductor en la vialidad y es
prácticamente el único que utiliza. Es importante entonces conocer y tener en cuenta las capacidades
y limitaciones del ojo humano para efectos de diseño de numerosos componentes viales.
El campo visual de una persona normal abarca un ángulo aproximado de 170° en horizontal y 120° en
vertical, aunque únicamente se tiene una visión clara de lo que se encuentra en un cono de 10°, y la
máxima agudeza se limita a un cono de sólo 3°.
La visión de un objeto que se encuentra fuera del cono de 10° se verá con menor detalle, en color y
forma, a medida que se aleje del eje formado por el ojo y el objeto de atención. El objeto puede ser
discernido si sustiende un ángulo de un minuto (1’) con respecto al ojo.
A medida que la velocidad aumenta, el campo visual disminuye, llegando a valores cercanos a los 5º,
y la distancia a la que el conductor fija la vista aumenta. Estas relaciones se muestran en el cuadro
siguiente y se ilustran en la lámina Nº 2-13.
Cuadro Nº 2-4: Visión periférica
Distancia al punto de Punto discernible más Tamaño del objeto
VD
Campo visual atención DA cercano DD discernible a la DA
(km/h)
(m) (m) (cm)
40 100° 200 15 5,8
50 90° 250 20 7,3
60 80° 300 24 8,7
70 70° 350 27 10,2
80 55° 400 30 11,6
FUENTE - A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets (AASHTO, 1973)
- Manual de Carreteras, Volumen Nº3 (MOP, 2002)
Estos valores son útiles para el diseño y ubicación de la información específicamente vial.
Al estar comprobado que los estímulos fuertes, ya sean movimientos anormales o luces que destacan,
provocan un movimiento instintivo del ojo hacia ellos, no se deberá colocar objetos de este tipo en
NOVIEMBRE 2010
2-18
las zonas adyacentes a las vías. Esto rige especialmente para la publicidad, la cual debe ser orientada
sólo a los peatones y cuando ello no afecte a los conductores.
Lámina Nº 2-13: Visión periférica
PERSPECTIVA
C NORTE AEROPUERTO AUTOPISTA CENTRO
CAMPO VISUAL
PLANTA
B C
A 10°
55°
CAMPO VISUAL
Otra característica de la visión humana es su capacidad de adaptarse a las variaciones de la

intensidad luminosa. El límite superior de tolerancia es 10 10 veces superior al umbral mínimo de
visión, pero no puede cubrir toda la gama a la vez.
El paso desde la claridad a la oscuridad y viceversa requiere de un tiempo de adaptación, que

depende del individuo. En el primer caso se necesita hasta cuatro veces más tiempo que el requerido
por el ojo para adecuarse a una mayor luminosidad. Esto es fundamental en los diseños de iluminación
de túneles, donde se recomienda materializar iluminación cuya intensidad varíe gradualmente para
hacer más suave el cambio de luminosidad.
Respecto al uso de otros sentidos, el oído, el olfato y las sensaciones térmicas son sentidos que
mantienen relacionado al conductor con su propio vehículo, ayudándole a detectar posibles
anormalidades. Además, se sabe con certeza que los sentidos están interrelacionados entre sí,
pudiendo la sobreexcitación de uno de ellos afectar al rendimiento del resto de forma negativa.
b) Tiempo de percepción y reacción
Es el tiempo que transcurre desde el momento que un conductor recibe un estímulo lo

suficientemente fuerte como para producir su percepción, hasta que se completa un complejo
proceso que lleva a éste actuar en respuesta a dicho estímulo.
El tiempo de percepción y reacción “tp”, medido en segundos, varían según tantas circunstancias que
no es posible cifrarlos exactamente. El Manual de Carreteras, Volumen Nº3 (MOP, 2002) ha
actualizado, según las tendencias vigentes a la fecha, el valor de tp a 2,0 segundos. Estos valores los
aplica también para intersecciones y enlaces rurales.
NOVIEMBRE 2010
2-19
Parece razonable utilizar en sectores urbanos tiempos menores, en atención a las condiciones de
conducción propias de las ciudades, que mantienen al conductor en un estado de constante alerta.
Como esta variable se aplica, en forma táctica o explícita, en todas las técnicas existentes dedicadas
al estudio de la capacidad, la seguridad, la señalización o el trazado, esta reducción permitirá diseños
más económicos y/o que se ajusten mejor a las limitaciones espaciales propias de la ciudad.
Entonces, para efectos de la determinación de valores aplicables al diseño de componentes viales
urbanos, el tiempo de percepción y reacción tp será de 1,5 segundos.
c) Estado de los pavimentos
La calidad y grado de deterioro del pavimento pueden modificar ostensiblemente la forma de

conducción. El mal estado del pavimento provoca constantes vibraciones en el vehículo y fuerzan un
estado de mayor tensión en el conductor, lo que sin duda contribuirá a aumentar su cansancio. Por el
contrario, un pavimento en buen estado aumenta la calidad de la vía y consecuentemente de la
conducción.
d) Factores psicosomáticos
Dentro de este conjunto se incluyen elementos relacionados tanto con la mente como con el estado
físico del individuo. Cabe resaltar los siguientes:
 Cansancio: podría considerarse como un factor psicosomático, ya que afecta tanto al cuerpo como
a la mente del conductor. Las vibraciones, el exceso de calor, la conducción durante largos
períodos de tiempo sin descansar son causas directas del cansancio físico. Por otro lado, estas
causas unidas a la sensación de monotonía provocan un cansancio mental, aún más peligroso que el
físico, y que se traduce en lagunas de atención y en última instancia, en sueño.
 Edad: Sin duda es un factor decisivo no por sí mismo, sino porque los factores anteriormente
mencionados evolucionan con el paso del tiempo. Así, un conductor joven estará en plenitud de
facultades físicas aunque carecerá de la experiencia de un conductor ya maduro y con una inferior
condición física.
2.2.1.4 El ciclista
Persona que se desplaza en una bicicleta, aparato considerado medio de transporte individual, impulsado
exclusivamente por la fuerza humana, que consta de dos ruedas alineadas, donde la persona se puede
sentar o montar sobre un asiento.
Los ciclistas pueden ser hombres, mujeres, jóvenes, niños, adultos mayores, entre otros, por lo que las
capacidades son muy variadas, y por tanto las facilidades que se incorporen al sistema de transporte deben
enfocar las necesidades no de un usuario “promedio” sino de los “más vulnerables”.
Requieren condiciones aptas para el uso de la bicicleta para múltiples tareas, particularmente las mujeres
y las madres y padres, quienes deben poder usar la bicicleta para sus quehaceres diarios, sean estos viajar
al trabajo, visitar enfermos, llevar niños, cargar las compras de la feria o el supermercado.
Normalmente, las ciclovías se desarrollan al aire libre, por lo que se deben tener consideraciones en zonas
climáticas extremas (lluvia, nieve, desierto, altura, etc.). Como contraposición, permite que los usuarios
disfruten de la naturaleza en sectores adecuados (bosques, costaneras, etc.), por lo que también se deben
considerar recomendaciones para percibir estas bondades.
NOVIEMBRE 2010
2-20
2.2.2 VEHÍCULOS MOTORIZADOS
2.2.2.1 Tipos y dimensiones
Las dimensiones de los vehículos motorizados y sus condiciones de velocidad y operación, son factores de
incidencia relevante en el diseño.
 Vehículos livianos: automóviles y similares determinan las velocidades máximas a considerar en el

diseño, así como las dimensiones mínimas, ellas participan en las determinaciones de las distancias de
visibilidad de parada y adelantamiento.
 Vehículos pesados: buses y camiones son normalmente vehículos que demandan mayores
requerimientos de espacios para maniobrar. Largo, alto y ancho condicionan en gran medida diversos
componentes de la sección transversal y determinan los radios de giro mínimos, los ensanches de
calzada en curvas y los gálibos verticales bajo estructuras. Respecto al peso, este es uno de los
factores determinantes del cálculo estructural de pavimento y estructuras.
En el cuadro Nº 2-5 se reflejan las dimensiones de los vehículos motorizados, según recomendaciones la
Dirección de Vialidad del MOP y del Decreto N°122 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
para los buses.
Cuadro Nº 2-5: Dimensiones máximas vehículos
Ancho máximo Alto máximo Largo máximo
Tipo
(m) (m) (m)
Vehículo liviano 1,8 --- 4,7
Vehículo liviano (origen norteamericano) (1) 2,1 --- 5,8
< 11,0
Bus 2,6 4,2 11,0 – 14,0
> 14,0
Bus articulado 2,6 4,2 18,0
Camión simple 2,6 4,2 11,0
Semirremolque (elemento remolcable) 2,6 4,2 14,4
Remolque (elemento remolcable) 2,6 4,2 11,0
Tracto camión con semirremolque 2,6 4,2 18,6
Tracto camión con semirremolque para transporte de automóviles 2,6 4,2 22,4
Camión con remolque o cualquier otra combinación 2,6 4,2 20,5
Tracto camión con semirremolque especial para transporte de
2,6 4,2 22,4
automóviles
Camión con remolque especial para transporte de automóviles 2,6 4,2 22,4
NOTA: (1) El diseño de componentes para uso de vehículos livianos deben considerar estas dimensiones.
2.2.2.2 Distancias de visibilidad
Para determinar las distancias de visibilidad que se utilizan en la definición de una serie de parámetros
rectores del diseño, es preciso fijar algunas alturas. Estas alturas son las que aparecen en el referido
Manual de Carreteras, Tópico 3.005.2 Manual de Carreteras, Volumen Nº3 (MOP, 2002).
h = Altura focos delanteros: 0,60 m

h1 = Altura ojos del conductor de un automóvil: 1,10 m
h2 = Altura obstáculo fijo en la vía: 0,20 m
h3 = Altura de ojos del conductor de camión o bus: 2,50 m
h4 = Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m
h5 = Altura del techo de un automóvil: 1,20 m
NOVIEMBRE 2010
2-21
2.2.2.3 Pesos de los vehículos
Los pesos máximos admisibles por eje, son relevantes para el diseño de pavimentos y estructuras, que no
es materia del presente manual, y se pueden consultar el Manual de Carreteras, Volumen Nº3 (MOP, 2002).
Cuadro Nº 2-6: Pesos máximos por eje

Eje posterior Tipo de rodado Toneladas
Simple Simple 7
Simple Doble 11
Doble Simple 14
Doble 1 Doble + 1 Simple 16
Doble Doble 18
Triple Simples 19
Triple 2 Doble + 1 Simple 23
Triple Doble 25
FUENTE: Decreto Supremo MOP Nº158 de 1980
NOTAS: Eje doble es un conjunto de dos ejes cuya distancia entre centros de ruedas es superior a 1,2 m e inferior a 2,4 m.
Eje Triple es un conjunto de tres ejes cuya distancia entre centros de ruedas extremas es superior a 2,4 m e inferior a 3,6 m.
Rodado simple es aquel que consta de dos ruedas por eje, y rodado doble aquel que consta de cuatro ruedas por eje.
No obstante los límites señalados para cada conjunto de ejes, cualquiera subcombinación de ejes del
conjunto deberá respetar los valores máximos asignados a ella en forma individual.
Cuadro Nº 2-7: Pesos bruto total máximos para vehículos pesados

Distancia entre ruedas Peso bruto total
Eje posterior
externas (m) (Ton)
L > 13 39
Semi Simple o doble 13 < L < 15 42
remolque L < 15 45
Triple Independiente de L 45
Más
Cualquiera Independiente de L 45
remolque
2.2.2.4 Radios de giro mínimo
El radio de giro de un vehículo es una de las condiciones de movimiento importantes a la hora de diseñar
las curvas, sobre todo en vías urbanas. Éste viene determinado por el ancho, la separación entre ejes, el
máximo ángulo de giro de las ruedas delanteras y la longitud total del vehículo.
Genéricamente, se define radio de giro como el correspondiente a la circunferencia descrita por la rueda
delantera del lado contrario a aquél hacia donde se gira. Este radio, o su correspondiente diámetro, es el
que indican los fabricantes en sus catálogos, ya que permite conocer el espacio que requiere un vehículo
para cambiar el sentido de la marcha –mediante un giro de 180º- sin efectuar ninguna clase de maniobra.
NOVIEMBRE 2010
2-22
Lámina Nº 2-14: Radios de giro
Radio mínimo
o
e gir
o
io d
xim
má
Rad
dio
L
Ra
V
El conocimiento de los diversos radios de giro de los vehículos es imprescindible para cualquier clase
de proyecto relacionado con el automóvil; por ello, siempre deben escogerse varios vehículos tipo,
de forma que sus dimensiones y radios de giro sean superiores a la mayoría de los vehículos
existentes.
Son de interés para un proyecto los valores máximos y mínimos de los radios de las trayectorias
circulares descritas por todas y cada una de las partes del vehículo. Así, el valor mínimo es de
utilidad para conocer los radios que deben disponerse en las esquinas para permitir el giro de los
vehículos.
El sobreancho o anchura adicional con que se dota a una curva también se ve afectado por el radio
de giro; entra entonces en acción valor del radio de giro estándar, muy útil para determinar la zona
más externa del vehículo que se halla en contacto con el pavimento.
Pero este sobreancho cobra una gran importancia en zonas en las que el vehículo se halla limitado
lateralmente por paredes o cuando se circula paralelamente a otros vehículos. En estos casos, no
sólo debemos procurar que el vehículo esté en contacto con el pavimento en todo momento, sino
que ninguna parte del mismo entre en contacto con cualquier tipo de obstáculo, bien sea un muro u
otro coche. Es aquí cuando cobra importancia el valor del radio de giro máximo.
En las láminas Nº 2-15 a la 2-22 se presentan las dimensiones y radio de giro para algunos vehículos
motorizados característicos, pudiendo haber o incorporarse otros, en cuya situación el diseñador
deberá investigar sobre sus condiciones para los virajes.
Finalmente, es importante recordar que no es conveniente ceñirse a los valores mínimos del radio de
giro para el proyecto de infraestructuras viales, ya que obligan al conductor a efectuar maniobras
ciertamente forzadas que, en lo posible, se deben evitar.
NOVIEMBRE 2010
2-23
Lámina Nº 2-15: Radio de giro vehículo liviano
30º
60º
90º
1,8 1,0 7,5
ín
5
2m
5 ,3
7,94 máx
RADIOS DE GIRO
2,61 4,68
120
º
150
180º
º
4,68
Lámina Nº 2-16: Radio de giro vehículo liviano americano

30º
60º
90º
0,9
7,3
n
mí
4,2
7,8 máx
3,4
5,8
RADIOS DE GIRO
120
º
2,1 1,5
150
180º
5,8
NOVIEMBRE 2010
2-24
Lámina Nº 2-17: Radio de giro bus urbano
30º
60º
90º
2,6
11,
64 ín
3,22 5,44 2,44 m ín 9m
7 ,2
12,06 máx
11,0 120
º
RADIOS DE GIRO
150
º
5,44
180º
11,0
Lámina Nº 2-18: Radio de giro bus interurbano 30º
60º
90º
2,6
11,
64 ín
3,22 5,44 2,44 m ín 9m
7 ,2
12,06 máx
11,0 120
º
RADIOS DE GIRO
150
º
5,44
180º
11,0
NOVIEMBRE 2010
2-25
Lámina Nº 2-19: Radio de giro bus interurbano de tres ejes
30º
60º
2,6
90º
2,6 1,8 6,923 2,4
13,721 13,
42 ín
m ín 5m
7,7
14,6 máx
120
º
RADIOS DE GIRO
150
º
180º
13,72
Lámina Nº 2-20: Radio de giro bus articulado

30º
60º
90º
2,6
13
2,1 7,3 5,5 2,6 ,0 n
mí
4,3 13,3 máx
12,8
17,5 RADIOS DE GIRO 120

º
150
º
180º
17,5
NOVIEMBRE 2010
2-26
Lámina Nº 2-21: Radio de giro camión de dos ejes
30º
60º
90º
9,1
1,2 6,1 1,8
12,
8 n
mí
8,5
13,4 máx
2,6 120
º
RADIOS DE GIRO
150
º
180º
9,1
Lámina Nº 2-22: Radio de giro camión semi remolque

30º
60º
90º
2,6
13,
0,9 4,9 1,2 7,9 m 1,2 7 n
mí
5,9 14,1 máx
15,2 0,6 120
º
16,7 RADIOS DE GIRO
150
º
180º
16,7
NOVIEMBRE 2010
2-27
Lámina Nº 2-23: Radio de giro camión combinación semi remolque
30º
60º
90º
2,6
13,
0,6 3,0 6,1 2,8 6,4 0,9 7 n
mí
6 ,8
13,9 máx 120
18,3 º
19,8 RADIOS DE GIRO
150
º
180º
19,8
Lámina Nº 2-24: Radio de giro casa rodante

30º
60º
90º
2,4
1,8 6,1 1,2 n 120

12,
2 mí º
9,1 7,9
12,8 máx
RADIOS DE GIRO
150
º
180º
9,1
NOVIEMBRE 2010
2-28
En calles locales o pasajes, incluso en fajas mixtas, donde la presencia de vehículos pesados puede ser nula
(incluso prohibida), además de diseñar con las exigencias de los vehículos livianos (del tipo americano),
también se debe considerar la posibilidad de operación de vehículos de emergencia y otros especiales, los
que podrán realizar alguna maniobra de viraje o retorno. Para lo anterior, se puede considerar que un
camión tipo mudanza puede cubrir estas exigencias eventuales, por lo que a continuación se muestran
VEHICULOS TIPO PARA CALLES-VEREDA
ejemplos de los espacios requeridos en diversas condiciones de virajes.
Lámina Nº 2-25: Ejemplo

CAMIÓN de giro en 90°, camión tipo mudanza
DE MUDANZAS
5,3 m 0,5 m
3,9 m
12,0 m
10,5 m
9,8 m
2,5 m
GIRO EN U CAMION DE MUDANZAS
Lámina Nº 2-26: Ejemplos giros en U, camión tipo mudanza
GIRO EN U CAMION DE MUDANZAS 360g
Maniobra circular Maniobra tipo U
9,8 m
1 2,5 m
R=11,47 max
R=10,9
R=6,8 mín
2,5 m
R=6,29 mín
R=10,86
9,8 m
R=11,5 max
2
NOVIEMBRE 2010
2-29
Lámina
GIRO EN U MUDADOR EN Y Nº 2-27: Ejemplos giros en U, camión tipoGIRO
mudanza
EN U MUDADOR EN T
Maniobra tipo Y Maniobra tipo T

2,5 m 2,5 m
9,8 m 9,8 m
1
1 4 4
R=12,29 mín
R=12,0 mín
R=10,08 R=9,99 mín
R=10,1
R=13,18
R=11,36 R=11,09 max
R=6,03
3
2
3
2 R=13,99 max
R=7,43 mín
R=13,81 mín
GIRO EN U MUDADOR DELANTE IZQUIERDA GIRO EN U MUDADOR ATRAS IZQUIERDA
Maniobra adelante – izquierda Maniobra atrás - izquierda

2,5 m
R=5,67 mín
1
R=8,48 mín 9,8 m
3
2
R=12,09
R=12,75 max
R=6,53 mín
R=11,84 mín
R=11,7 max
R=10,1 mín
2
R=10,38
9,8 m R=9,74 mín
4 1 R=10,71 max
2,5 m
NOVIEMBRE 2010
2-30
2.2.2.5 Espaciamiento transversal y vertical
Otros requerimientos de espaciamientos relevantes para el dimensionamiento de pistas y gálibos están

dados por las dimensiones de los vehículos, más espacios adicionales para maniobrar y proteger a otros
usuarios y/o instalaciones en los bordes de las pistas.
En la siguiente lámina se definen requerimientos de estos espacios:

Lámina Nº 2-28: Espaciamientos requeridos por un vehículo pesado en tramo recto
eje centro
0,5 m dh: Holgura o sobreancho requerido por un

vehículo para maniobrar en un tramo
recto. Determina el borde de pavimento
requerido.
e1: Faja despejada hasta borde de la calzada

4,2 m (max.) (solera).
e2: Faja despejada por la presencia de un

objeto vertical (señal, poste, árbol,
semáforo, etc.) en el costado de la
calzada.
dh 2,6 m (max.) dh e3: Faja despejada por la presencia de un

muro o estructura al borde de la calzada.
ancho pavimento necesario
e1
e2
e3
Cuadro Nº 2-8: Requerimientos de espacios transversales mínimos para vehículos

VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)
REQUERIMIENTO DE ESPACIOS
Estacionado 30 50 70
dh ---- 30 cm 40 cm 50 cm
e1 5 cm 40 cm 50 cm 60 cm
e2 25 cm 60 cm 80 cm 100 cm
e3 50 cm 100 cm 120 cm 140 cm
NOTA: Los espaciamiento indicado son válidos para todo tipo de vehículo motorizado (liviano, pesado y buses).
La condición “estacionado” es aplicable para vehículos estacionados y no sólo detenidos, por lo que no se puede
aplicar, por ejemplo en paraderos de transporte público de buses.
En canalizaciones o ramales, se deben adicionar sobreanchos en función de los espacios ocupados por el vehículo
virando.
En zonas curvas se deben adicionar sobreanchos en función del radio de curvatura; para radios menores de 200
m, ver Sobreanchos en curva y en el caso de un obstáculo lateral en curva, ver visibilidad en curvas
horizontales, ambos en Capítulo N°04: Diseño de calzadas.
En tramos con inclinaciones transversales importantes (> 4%) o vehículos con artefactos laterales de dimensiones
mayores se debe hacer una revisión particular de las dimensiones recomendada para dh, e2 y e3.
Si no se requiere de un ancho adicional (como una cuneta u otra faja de saneamiento) desde el borde de la pista
al borde de solera, entonces se puede usar e 1 = dh. A los valores de e2 y e1 se debe restar e1 en función de la
velocidad.
NOVIEMBRE 2010
2-31
2.2.3 VEHÍCULOS NO MOTORIZADOS (BICICLETA)
Si bien hay una variedad de usuarios no motorizados que ocupan las vías urbanas de nuestras ciudades,
estos deben ser considerados en el diseño en la medida que utilicen con cierta frecuencia estas vías.
Dentro de éstos -que ocupan frecuentemente las vías llegando incluso a requerir de componentes
especiales para ellos- se encuentran los ciclistas, por lo que en el presente párrafo se hace referencia a
este medio.
La bicicleta es un medio de transporte accesible a la gran mayoría de la población, con un indudable

impacto positivo en la descontaminación ambiental y la salud de las personas, constituyendo además un
elemento de esparcimiento. Por ello es necesario que los sistemas de transporte consideren
adecuadamente la operación de bicicletas como un modo más (modo de transporte sustentable), de
manera que su interacción con el resto del tránsito vehicular no constituya un factor de riesgos de
accidentes. En efecto, dada la evidente fragilidad de las bicicletas respecto de los vehículos motorizados,
el tránsito de éstas debe realizarse en vías o fajas de la calzada o aceras predeterminadas que les brinden
seguridad.
La función de las facilidades para ciclistas (ciclofacilidad) debe dar conectividad, seguridad y comodidad al
tránsito de bicicletas en una vía, otorgándole en algunos casos exclusividad de uso en parte de dicha vía o
segregándolo del resto del tránsito. Su implementación debe considerar tanto la infraestructura necesaria –
vías y estacionamientos- como la señalización que regule la circulación, advierta de peligros y guíe a través
de las vías.
No se debe asimilar la circulación de bicicletas y triciclos con la de las bicimotos 4 y similares, considerando
las condiciones técnicas y limitaciones de circulación.
2.2.3.1 Espaciamientos
Las dimensiones de las bicicletas y los espacios requeridos por el ciclistas para su operación, constituyen la
base del proyecto de cualquier facilidad especial para este tipo de vehículos; las dimensiones de las
bicicletas pueden variar de acuerdo con el modelo, pero para los fines del diseño se debe considerar las
dimensiones máximas, de acuerdo a los modelos disponibles en el mercado.
También se deberá considerar espacios horizontales libres, de modo que permitan evadir fácilmente los
obstáculos y oscilaciones; también será necesario considerar espacio vertical suficiente, libre de
obstáculos.
La bicicleta no cuenta con elementos de protección contra impactos (parachoques), por lo que los diseños,
en situaciones que se perciba este riesgo, deben permitir maniobras evasivas que eviten choque con
elementos o vehículos en movimiento o estacionados, función que se logra normalmente con sobreanchos
adecuados.
En la lámina siguiente se muestran los espacios que necesita un ciclista para desplazarse en las vías
urbanas.
4
Se entenderá por bicimoto a los vehículos de cilindrada inferior a 50cm3 y velocidad inferior a 45 km/h.
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2-32
Lámina Nº 2-29: Espacios requeridos por un ciclista
a1: Ancho ocupado por ciclista + bicicleta

a3
a2: Ancho libre de circulación mínimo para maniobrar en tramo
a2 recto
a1 a3: Ancho libre de circulación holgado para maniobrar en tramo
recto
hc: Altura ciclista sobre biciclo
Od
H: Altura libre de circulación
Oe: Espacio libre a objeto estático (valla, poste, pared, etc.)
Oe
Od: Distancia libre a objeto dinámico (bus, auto, camión, etc.)
H
hc pa: Altura pedal en parte superior del giro
pb: Altura pedal en parte inferior del giro
dv: Desnivel máximo en superficie de rodado (en área libre
obstáculos)
dv pb pa dh: Ancho de faja mínima sin desniveles verticales, medida
desde la rueda hacia un lado.
Las áreas pintadas de gris corresponden a espacios que se deben considerar libres de obstáculos, para una
situación mínima y otra deseada.
La distancia a la que se deben ubicar objetos laterales estáticos (Oe) o dinámicos (Od) se mide desde el
límite de la superficie libre de obstáculos.
Cuadro Nº 2-9: Requerimientos de espacios requeridos por un ciclista
Ancho libre de obstáculo Alturas libres Altura pedales Desniveles Distancia ubicación de obstáculos laterales
a1 a2 a3 H hc pb pa dh dv Oestático (m) Odinámico
(m) (m) (m) (m) (m) (mm) (mm) (mm) (mm) Puntuales Continuos (m)
0,75 1,00 1,50 2,50 -- 60 -- 250 50 0,20 – 0,60 0,50 - 1,00 0,50 - 1,50
En las láminas siguientes se reportan las dimensiones de una bicicleta, información importante para la
determinación de los anchos de pistas. Se incorpora además las dimensiones de un triciclo, con el objeto
de revisar los anchos de ciclofacilidades en los casos que se pretenda incorporar estos vehículos especiales,
entre otras consideraciones adicionales posibles que se deben analizar.
Lámina Nº 2-30: Dimensiones bicicletas y triciclos
h
h
h
l h
l
a a
a a
a a
l h a L h a
1,75 m 1,20 m 0,60 m >2m 1,10 m 1,12 m
NOVIEMBRE 2010
2-33
2.2.3.2 Trazados
Este tipo de transporte depende exclusivamente de la energía humana, por lo que todo desvío y gasto
innecesario de energía y esfuerzo será un desincentivo para andar en bicicleta y un incentivo para ocupar
otra ruta en vez de la diseñada, por lo que en su trazado se deberían considerar, dentro de otros posibles,
los siguientes aspectos.
a) Las vías en que se implementen facilidades para la circulación de bicicletas deben ser tales, que
ellas queden insertas dentro de un conjunto de vías o red.
b) Respecto a longitudes que recorre un ciclista, la literatura habla que para distancias inferiores a 10
km el modo es competitivo, no obstante en la práctica, las redes de ciclovías se pueden desarrollar
en distancias mayores sin mayores inconvenientes, teniendo la salvedad de generar áreas de
servicios (descanso, mantención, etc.) en tramos muy largos. Estas áreas se pueden resolver en
sectores en que las ciclovías se acerquen a parques, áreas verdes, costaneras u otros espacios
urbanos que dispongan de las dimensiones adecuadas.
c) Respecto al trazado en planta, la geometría empleada para las vías urbanas es más que suficiente,
desde el punto de vista dinámico, para las exigencias y limitaciones de la circulación de los biciclos.
d) Lo mismo ocurre para el diseño altimétrico de las ciclovías, salvo en ciudades que presentan
geografía accidentada y hay vías que se desarrollan por cerros cordilleranos o bordes costeros,
debiendo salvar pendientes elevadas (sobre el 10%).
Para pendientes longitudinales de subida sobre el 5%, se deben generar tramos con pendientes
bajas, idealmente nulas, que permitan la recuperación física del ciclista.
La inclinación transversal mínima deberá ser del 2% en el pavimento superior. Ésta puede ser
completamente hacia un lado o con bombeo hacia ambos lados.
e) Cuando la ciclopista llegue a una intersección en desnivel con la calzada se deberá hacer un rebaje
en la solera.
f) El equilibrio de un ciclista en desplazamiento mejora con la velocidad y empeora con la lentitud, por
lo tanto son particularmente inestables en intersecciones o situaciones donde deben detenerse a
menudo.
Por lo anterior, ciclovías de mayor velocidad requieren, más bien, mayor segregación de calzadas y
aceras, que mayores ensanches a la franja de ciclovía.
g) Deben considerar un sistema de saneamiento, iluminación, segregación y señalización adecuado, que

no se convierta en una trampa para la circulación de los ciclistas.
2.2.3.3 Pavimentos
La bicicleta cuenta con sistema de suspensión mínimo, por lo que la superficie de rodado necesariamente
no debe presentar discontinuidades o imperfecciones importantes. Los pavimentos más usados son: asfalto,
hormigón y cerámicos (con rugosidad adecuada para tener agarre con el neumático).
Se debe evitar que sumideros, cámaras de servicios, u otros elementos perturben el paso de la rueda de las
bicicletas, evitando accidentes.
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2-34
En lugares de pendiente fuerte se debe pensar en texturas rugosas y en general se deben evitar pavi-
mentos del tipo adoquines o similares.
Junto con el tipo de material, el pavimento puede estar diferenciado por la textura y color. Por ejemplo,
en algunas ciudades se ha establecido el color rojo para identificar los pavimentos de ciclovías, destacando
así la visibilidad de la faja y aumentando la seguridad del ciclista. Esta diferenciación en el color del
pavimento es de particular importancia en los cruces de la ciclovia ubicados en las intersecciones.
2.2.4 NORMATIVA Y LEGISLACIÓN NACIONAL
2.2.4.1 Políticas generales
Dado el ámbito de acción del diseño vial urbano, y especialmente de este manual, que pretende abordar el
ordenamiento y dimensionamiento de las componentes de vías urbanas, tanto en las definiciones y
recomendaciones del manual, como en las decisiones que tome el diseñador en un proyecto determinado,
resulta obvio que cualquier decisión con respecto a un proyecto específico de diseño vial urbano debe ser
coherente con una política existente de transporte urbano, la cual debe emanar de las más altas esferas
administrativas de la nación y debe ser coherente con políticas generales de desarrollo socio-económico
que alcanzan lo urbano, regional y nacional.
Por ejemplo, el que una vía consulte o no un tratamiento especializado para el transporte público, o la
supresión del tránsito vehicular en alguna zona, o necesidades futuras de oferta en función de índices de
crecimiento específicos, son aspectos que suelen provenir de dichas políticas generales, que deben ser
conocidas e interpretadas por el diseñador.
Por otra parte, la existencia de planes de ordenamiento territorial es factor decisivo en el diseño de
componentes del espacio vial urbano, ya que aquellos pueden condicionar desde la jerarquización de una
vía dentro de la red urbana hasta la geometría del diseño dentro de un sector de la ciudad.
Como las demandas de transporte están íntimamente relacionadas con factores tales como densidades de
población, niveles socio-económicos de estas y tipo de actividades, el diseñador debe basarse en los datos
que emanan de los estudios socio-económicos pertinentes, que ilustran el presente de la urbe y permiten
adaptar los diseños a esta realidad.
2.2.4.2 Legislación
La función del Estado, como lo es velar por el bienestar colectivo, se manifiesta en un conjunto de leyes
que, provenientes del entendimiento de los factores esenciales de dicho bienestar, pretende regular los
procesos nacionales en cada uno de los terrenos en que ello sea necesario y proyectar el desarrollo
deseable y posible en estos terrenos de manera coherente con una interpretación amplia del consenso
nacional.
En el campo específico de la vialidad urbana, la implantación o modificación de una componente produce

un sin número de afecciones o impactos en el ambiente. Los más relevantes desde el punto de vista legal
son: las afecciones a las personas 5 y a las actividades que se desarrollan o existen en la zona, las
afecciones a los edificios, al paisaje o a la propiedad y uso de las tierras involucradas en la obra o vecinas
a ella, y las afecciones a los servicios interrumpidos o eliminados.
5
Por ejemplo, en nuestro país, a partir del año 2010 se ha puesto en vigencia la “Ley de Discapacidad”, que compete al diseño vial urbano, por lo que
en los criterios y recomendaciones de diseño se debe tener en consideración definiciones e indicaciones de este decreto.
NOVIEMBRE 2010
2-35
El diseñador debe conocer, aunque sea a grandes rasgos, la legalidad imperante en el campo de su
especialidad, o hacerse asesorar debidamente ante el peligro de que surjan inconvenientes posteriores que
atrasen o interrumpan la obra, provocando una alteración eventualmente significativa de los términos
económicos en que se ha realizado la evaluación.
Quizás más importante que todo esto es que el diseñador, al moverse concreta y específicamente en un
terreno en el que los valores presentan un dinamismo tal que no permite mantener actualizados ciertos
aspectos legislativos, se erige como el principal responsable por el respeto de dichos valores. El deberá
velar por ellos aun cuando eventuales vacíos de la legislación permitan soslayarlos, en beneficios de
intereses no generales.
Las condicionantes legales y normativas no sólo constituyen condicionantes generales a nivel nacional sino
que en algunos casos, también actúan en forma particular a nivel local, a través de los planos de
ordenamiento territorial, decretos específicos y seccionales entre otros.
Dentro de los documentos a consultar en aspectos normativos se pueden mencionar –entre otros- a los
siguientes, los que se deberán tener presente en sus versiones vigentes:
 Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC)
 Ley de Tránsito (MTT)
 Manual de Señalización de Tránsito (MTT)
 Planos reguladores metropolitanos (MINVU)
 Planos reguladores comunales
 Seccionales
 Ordenanzas municipales
 Decretos especiales (personas con discapacidad, dispositivos calmantes de velocidad, transporte

público, etc.)
NOVIEMBRE 2010
2-36
SECCIÓN 2.3: CONDICIONANTES PARTICULARES DE DISEÑO
Corresponden a aquellas condicionantes de diseño que se encuentran supeditadas a características

particulares del lugar afectado o intervenido, como por ejemplo los flujos existentes y proyectados, la
topografía y edificación existente, la faja disponible, el espacio público, las actividades de borde y las
áreas verdes, entre otras.
Estas condicionantes se obtienen de los antecedentes recopilados y de los estudios de base realizados y se
manejan en dos niveles, uno más objetivo y cuantitativo y otro más subjetivo o cualitativo, y bajo cuatro
categorías de condicionantes como siguen:
a) El primer nivel dice relación con la cantidad de personas y vehículos que circulan por la vía y con la
facilidad o dificultad de sus desplazamientos, correspondiente a la categoría de movilidad y fluidez.
Se apunta a identificar y caracterizar los viajes con la demanda y la oferta vial, y se manejan
antecedentes más cuantificables y objetivos. Dentro de este nivel se analizan también aquellos
aspectos de accesibilidad y conectividad que dicen relación con las redes y continuidad del sistema
vial, con los viajes y con el acceso universal a las vías en general.
b) El segundo nivel dice relación con la tranquilidad y comodidad con que el usuario se desplaza en la vía
y que corresponde a la categoría de seguridad y confort, y también este nivel se refiere al sentido y
belleza que percibe el usuario en su desplazamiento por la vía, correspondiente a la calidad estética y
significado. Se apunta a identificar la calidad del espacio, en relación al paisaje urbano conformado
por los elementos construidos y no construidos que lo conforman y respecto a un estándar que se
quiere lograr o mantener en el proyecto, y para ello se manejan antecedentes más cualitativos y
subjetivos.
2.3.1 GEOGRAFÍA DEL LUGAR
Una condicionante del lugar afectado o intervenido que se debe tener presente en el levantamiento de
información y que normalmente es una referencia sobre la que se superpone el resto de las variables
levantadas, corresponde a la geografía, representada principalmente por la topografía.
En general, los factores físicos del ambiente que afectan al diseño de componentes viales urbanos son la
topografía, la geología, la hidráulica y el clima de la ciudad. Estos factores normalmente afectan las
características geométricas y generan necesidades de dispositivos y/o elementos para resolver algunas
demandas específicas.
A diferencia del diseño en zonas rurales, en las ciudades sucede que el trazado geométrico no se puede
alterar considerablemente, en planta o perfiles transversales, para poder cumplir con ciertas
condicionantes.
Esta situación particular de las vías urbanas, hace que en zonas escarpadas, la topografía se transforme en
una condicionante relevante en el diseño de las soluciones que se analicen. En estos casos, se puede
suponer que las velocidades de diseño son mínimas, con lo que se obtiene un trazado restringido (radios de
curva estrechos, pendientes fuertes, perfiles transversales asimétricos, entre otras acciones posibles),
aceptar distancias de visibilidad muy cortas e implantar las prohibiciones que sean necesarias para
minimizar los riesgos inherentes al uso de tal vialidad.
Lo mismo sucede con la hidráulica de la ciudad, que debe ser respetada en la mayoría de los casos. En
todo caso, el drenaje de las obras, que pone restricciones al diseño, estará condicionado por ella. Por lo
general, en el equipo de diseñadores, se debe contar con un especialista en esta materia (puentes,
colectores, canales, nieve, etc.).
NOVIEMBRE 2010
2-37
En el caso de estructuras (atraviesos, pasarelas, etc.) las características topográficas del terreno y las
propiedades del suelo de apoyo adquieren relevancia, debiendo el diseñador realizar los estudios
geotécnicos pertinentes.
Adicionalmente, por lo general, una ciudad, al ser un espacio donde el suelo y sus usos son de gran
relevancia económica, los factores físicos que más condicionan los trazados provendrán de la fisonomía
urbana del ambiente.
Normalmente, en el proceso de diseño, estos factores se levantan en tareas de estudios de base, para lo
que existen metodologías aplicables, validadas a nivel nacional e internacional, las que podrán ser
empleadas por los diseñadores y respectivos especialistas. En Anexo de Diseño se indican y referencian
estos procedimientos metodológicos, según la fase en que se encuentran los proyectos.
2.3.2 MOVILIDAD Y FLUIDEZ
Esta categoría busca identificar las características y condicionantes de demanda y oferta, tanto existentes
como estimadas a futuro en el espacio vial urbano.
Para ello se contempla el análisis de los flujos, la capacidad de las vías y las interferencias y restricciones
que afectan el movimiento.
Este tema es materia de un estudio específico y complementario al de diseño vial urbano, que debe ser
desarrollado por profesionales o técnicos con conocimientos en modelaciones de redes de transporte y
proyecciones de crecimiento de la demanda de usuarios motorizados y no motorizados.
Esta materia es tratada en profundidad en el Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad
Urbana (MESPIVU) desarrollado por el Ministerio de Planificación y Cooperación (MIDEPLAN).
Dentro de las condicionantes del diseño vial urbano, existe un conjunto de factores funcionales que son
fundamentales en el diseño vial urbano y del cual provienen los condicionamientos más significativos,
como es la demanda por transporte.
Conocer perfectamente la demanda implica tener un conocimiento cabal de los siguientes factores:
 Número de usuarios motorizados y no motorizados (vehículos y personas) que utilizarían cada uno de
los componentes viales urbanos posibles de ser construidos.
 Características físicas y de funcionamiento de dichos vehículos motorizados y no motorizados y de

los usuarios de la componente.
 Origen y destino de peatones y vehículos, así como motivos de los desplazamientos.
 Forma cómo se distribuirá esta demanda en cada momento de la vida útil del proyecto.
El diseñador, en posesión de todos esos antecedentes, deberá ser capaz de ordenar y dimensionar los
distintos componentes viales que permitan la movilidad de usuarios motorizados y no motorizados en forma
segura. Adicionalmente, la comodidad del usuario en su trayecto, la accesibilidad de sus puntos de origen y
destino y la velocidad a la que éste podría viajar serán el resultado del compromiso entre estos factores y
las implicaciones ambientales y económicas de las geometrías posibles.
Sin embargo, no es posible conocer la demanda en los términos ideales descritos. Es preciso hacer una
previsión de ella a partir de la situación anterior al proyecto, intentando resolver lo más juiciosamente
NOVIEMBRE 2010
2-38
posible las indeterminaciones que resulten, que serán menos mientras más detallados sean los estudios que
se hagan y más adecuadas a la situación las metodologías empleadas.
Es necesario recurrir a métodos específicos para determinar cuantitativa y cualitativamente la demanda,

lo cual puede ser algo dificultoso, cuyo contenido apunta a dilucidar aspectos de la oferta, en la medida
que la geometría de un componente vial urbano es un factor fundamental de ella, al determinar sus
posibilidades de funcionamiento.
2.3.2.1 Demanda vehicular
A continuación, se presenta un breve resumen de algunos aspectos y definiciones relacionados con la

demanda que han de servir.
a) Intensidad del flujo
La cantidad de vehículos motorizados que ha de circular por una sección de un componente vial
urbano depende de numerosos factores. Si la infraestructura es completamente nueva, la predicción
de dicho flujo se debe hacer utilizando modelos de generación de tránsito que relacionen la demanda
posible con una serie de variables de tipo socio-económico y urbanístico. Si el componente ha de
servir a flujos existentes y mesurables, se puede suponer que las intensidades futuras tendrán
relación con las iniciales, aunque podrán verse afectadas por cualquier mejora significativa que
atraiga hacia el nuevo diseño o usuarios que antes preferían otra alternativa.
Independientemente de la situación, es imprescindible para el diseñador cuantificar intensidades, las

cuales pueden ser expresadas de dos modos básicos, en atención al uso que se les quiera dar.
La primera medida de los volúmenes de tránsito que es necesaria, para justificar cualquier inversión,
para dimensionar estructuralmente algunos componentes del espacio vial y para estimar el tráfico
futuro (del cual se ha de derivar el volumen de la hora de diseño), es el Tránsito Medio Diario Anual
(TMDA), correspondiente al volumen total del año dividido por 365 días (veh/día).
La segunda medida de intensidad de flujos que se requiere precisar es la correspondiente al Volumen

Horario de Diseño (V.H.D.). Este volumen, que se puede determinar de muchas maneras, es el que se
usa en el diseño geométrico de los componentes viales urbanos, en los cálculos de capacidad, en la
determinación de las medidas tendientes a ordenar los flujos y especialmente en el diseño de
intersecciones.
Una tercera medida es la Intensidad Horaria Punta, que es el número de vehículos que pasa por una
sección durante la hora supuestamente de mayor circulación, y que puede eventualmente
considerarse como el volumen horario de diseño, especialmente lugares donde se realizan
interferencias importantes entre los usuarios, como pueden ser intersecciones o accesos.
La intensidad del tránsito varía constantemente a lo largo del tiempo. Cuando la capacidad del
componente vial urbano no supone un condicionante y las características físicas del mismo y del uso
del suelo vecino se mantienen constantes, dicha intensidad depende de la demanda.
A pesar de los muchos factores involucrados, se ha observado que los flujos de tránsito cumplen con
ciertas leyes y correlaciones, las cuales sirven para el análisis de la demanda.
Las conclusiones más útiles para estos efectos, provenientes de dichas observaciones, son las que
describen ciclos de la intensidad de tránsito y las que relacionan el TMDA con los volúmenes horarios.
Los ciclos que son observables son anuales, semanales y diarios.
NOVIEMBRE 2010
2-39
En un tramo cualquiera de la red, si no aparecen modificaciones sustanciales, la variación de la

intensidad de tráfico del día típico de un mes sigue leyes relativamente constantes a lo largo de los
años.
Dentro de una semana se producen variaciones de la intensidad del flujo que suelen ser acusadas.
Días laborales, sábados y festivos se comportan de manera diversa, pero siempre siguen una tónica
que puede ser proyectada.
El ciclo diario es el más interesante y, en general, el más variado: gran parte del tránsito se produce
entre las 6 de la mañana y las 10 de la noche, y en una hora cualquiera del día, los flujos horarios
pueden corresponder a una fracción importante del flujo medio diario.
b) Composición del flujo
Las dimensiones, peso y movilidad de los distintos tipos de vehículos que existen en el parque
motorizado del país varían enormemente. También son variables en las proporciones en que cada tipo
se encuentra en las corrientes de tránsito.
Por ejemplo, la presencia de vehículos pesados en vías urbanas genera impactos notables en la
circulación de todos los usuarios de estas vías, sobre todo el de los buses de transporte público, que
deben detenerse para intercambiar pasajeros.
Es por esto que es imprescindible para un buen diseño hacer mediciones separadas de los distintos
tipos de vehículos que sean significativos, los cuales no necesariamente habrán de ser los vehículos
tipo catalogados en el acápite 2.2.2 del presente capítulo.
Efectivamente, en las mediciones 6 correspondientes se puede distinguir tantos tipos de vehículos

como sea útil, según el tipo de estudio y las características de tránsito del sector. Por ejemplo, en las
calles de las ciudades chilenas es importante considerar separadamente los vehículos particulares, los
camiones, los taxibuses, los buses, los taxis colectivos y los taxis, incorporando además mediciones de
usuarios no motorizados como bicicletas, triciclos y peatones. Incluso, en algunas situaciones se
deberán medir vehículos especiales como tractores, carretas y otros.
c) Velocidades
Este es uno de los factores que más influencia la demanda, puesto que el ciudadano es muy sensible a
las variaciones del tiempo empleado en sus desplazamientos. Tanto es así, que los beneficios de las
obras de mejoras del tránsito se miden principalmente en términos del valor monetario del tiempo
ahorrado como resultado del aumento de velocidad que supondrá dicha mejora.
En términos de tránsito, hay varias definiciones para situaciones de velocidades distintas, no obstante
desde el punto de vista del diseño lo que interesa es que idealmente la velocidad de diseño no sea
sobrepasada por la velocidad de operación, entendida como velocidad promedio a la que
efectivamente circulan los vehículos en las condiciones de operación dadas por las circunstancias de
la oferta y la demanda.
Además, esta velocidad de operación es fundamental en el cálculo de la capacidad y de los niveles de

servicio de los distintos tipos de vías, dependiendo ellas en parte de la velocidad de diseño (ver
6
Metodologías y clasificaciones de los levantamientos de estos antecedentes en terreno se pueden obtener del Manual de Evaluación Social de Proyecto
Viales Urbanos (MESPIVU).
NOVIEMBRE 2010
2-40
párrafo 2.3.2.3), cuya definición e importancia obligan a tratarla como parte fundamental de la
oferta.
2.3.2.2 Demanda peatonal
Esta condicionante busca identificar las características de la demanda peatonal sobre la base de identificar
los flujos existentes y proyectados (flujos de diseño).
Para lograr lo anterior, el diseñador debe realizar las mediciones y estudios especializados necesarios,
como también revisar los antecedentes disponibles que le permitan establecer la demanda tanto en la
actualidad, como estimarla a futuro.7
Para ello interesa conocer la cantidad y densidad de población y actividades, tanto existentes como
permitidas, las que son atractoras y generadoras de viajes, los movimientos predominantes peatonales y de
vehículos no motorizados y el tipo de usuarios, para lo que se deberá revisar la normativa, el sistema de
actividades (usos de suelo) y el sistema de movimientos principalmente.
La demanda peatonal debe ser manejada en base a los flujos estimados y sus características, y sobre la
base de los niveles de servicio que se le quiere dar a la vía.
Los componentes de la demanda peatonal corresponden a los siguientes:
a) Volumen o flujo
Corresponde a la cantidad de peatones que circulan por un tramo en un período de tiempo. Esta
variable presenta similitudes con el comportamiento vehicular en cuanto a los volúmenes medios, de
diseño y punta, sin embargo el comportamiento de los ciclos y las intensidades del flujo peatonal no
necesariamente siguen patrones definidos ni son asimilables a los vehiculares.
El volumen del flujo es el parámetro que presenta una mayor facilidad en su medición y estimación,
pero son sus características de densidad, velocidad y composición las que definen mejor las
condicionantes de diseño.
Los diseños deben responder a exigencias de los flujos de diseño, los que en general corresponden a
proyecciones de antecedentes existentes o medidos, y representativos de los períodos de mayor
demanda (horas punta). Esta condición es muy importante, dado que las soluciones que se analicen
deben perdurar operando adecuadamente en el horizonte de explotación del proyecto (5, 10 ó 20
años, según sean las características del proyecto).
b) Densidad del flujo
Corresponde a lo holgado o concentrado que se encuentran los usuarios en un espacio o superficie

determinada. La densidad se mide en peatones por unidad de superficie, generalmente metro
cuadrado (peatones/m2), y es el parámetro que representa con mayor facilidad los niveles de
servicios existentes y deseados.
Esta variable se debe analizar en las situaciones en que el peatón se desplaza y en los espacios en que
este se encuentra en espera (ver Capítulo 05: Diseño de aceras).
7
La Metodología de medición y estimación de demanda peatonal se encuentra desarrollada en el Manual de Evaluación Social de Proyectos Viales
Urbanos (MESPIVU)
NOVIEMBRE 2010
2-41
c) Velocidad
Corresponde a la rapidez con la que circulan los peatones medida en unidades de distancia por tiempo
generalmente metros por segundo.
En el caso en que no se tengan mediciones de velocidad y se cuente con antecedentes de la

composición de peatones que se desplazan, se pueden utilizar los valores presentados en el cuadro Nº
2-3.
d) Composición del flujo
Corresponde al tipo de usuario o peatón que circula por la vía y que a diferencia de los vehículos
presenta una gama mucho más compleja de características, determinantes de su circulación.
El peatón puede ser joven, adulto, persona con discapacidad, bajo, alto, obeso, delgado, etc. lo que
determina un tamaño, una velocidad y una condición diferente en cada caso.
En el caso de las vías peatonales, es posible aplicar las estimaciones de demanda para efectos de los
diseños, pero dadas las características de los usuarios, sus movimientos y versatilidad, en donde la
circulación lineal no siempre predomina, y los cambios de dirección, de velocidad e incluso de sentido
son muy frecuentes, hay que considerar otros aspectos más cualitativos, que dicen relación con las
actividades y situación de los bordes, la geografía y con los motivos del viaje, entre otros.
2.3.2.3 Oferta vehicular
Conocida o estimada la demanda que actuará sobre el sistema vial urbano, corresponde satisfacerla con el
diseño de componentes a las cuales habrá que conferirle unas características geométricas y materiales que
aseguren la movilidad (desplazamiento e interacción eficientes y seguros) de todos los usuarios, a los
volúmenes de diseño considerados.
a) Velocidad de diseño
Una de las variables que mejor representa la oferta vehicular corresponde a la velocidad de diseño
de las calzadas en vías urbanas. Esta es la velocidad máxima a la cual un vehículo puede recorrer un
tramo de vía en circunstancias tan favorables que dicho máximo queda determinado exclusivamente
por las características geométricas del tramo.
Esta velocidad corresponde a un valor teórico y su valor es utilizado para el cálculo o derivación de
prácticamente la totalidad de los parámetros que definen la geometría en planta (problema dinámico)
y elevación de los componentes viales, así como influye poderosamente en la elección de los
componentes de la sección transversal.
Por esto, la velocidad de diseño, en conjunto con la visibilidad, son considerados los controles básicos
del diseño.
Es importante que las vías mantengan una velocidad de diseño homogénea en tramos significativos de
su recorrido, y que los componentes de las intersecciones se ajusten a ella en forma coherente.
La elección de un valor para este parámetro redunda directamente en las factibilidades técnicas y
económicas de las obras, debido precisamente a que una serie de componentes determinantes, tales
como radios de curvatura, anchos de pistas, pendientes y acuerdos verticales, aumentan con la
velocidad de diseño, exigiendo espacios cada vez mayores y menos flexibles para su materialización.
NOVIEMBRE 2010
2-42
Por otra parte, un componente vial que contemple velocidades de diseño elevadas, supondrá un nivel
de servicio cada vez mejor y por consiguiente beneficios cada vez más altos dentro de un cierto rango
de valores para dicha velocidad.
Es importante subrayar que la velocidad de diseño no es la velocidad a la que circularán los vehículos,
ya que esta última -velocidad de operación- será el resultado de las condiciones prevalecientes del
tránsito y de la vía; o sea, dependerá principalmente de los volúmenes, del tipo y de la eficiencia de
los elementos de control, del clima y del estado de la vía.
Conviene recalcar, en este sentido, que las "circunstancias favorables" que la definición de velocidad
de diseño exige -para que ésta sea posible en un tramo- presuponen la inexistencia de intersecciones,
o la existencia de ellas a distancias suficientes como para hacer desaparecer su efecto sobre la
velocidad en el tramo del estudio, o bien una sincronización perfecta de los semáforos de tal modo de
no impedir el desarrollo de dicha velocidad.
La velocidad de diseño se elige, en el mejor de los casos, evaluando comparativamente los diseños
posibles con distintos valores de la misma. En todo caso, ella dependerá fundamentalmente de la
categoría de la vía, y, por lo tanto, de todos los factores que confluyen a esta clasificación.
b) Capacidad de vías urbanas
Este es un término amplio, que debe ser comprendido cabalmente antes de ser utilizado como medida
de la oferta de una componente vial urbana. La definición más simple de "capacidad" de un
componente vial es la máxima cantidad de vehículos motorizados y no motorizados o personas que
puede pasar por unidad de tiempo por una o más secciones bajo las condiciones prevalecientes del
tránsito y del propio componente. Este máximo no puede ser superado si no se modifican dichas
condiciones prevalecientes, entre las que se cuentan, el tipo de componente (unidades, fajas,
dispositivos, pistas unidireccionales, bidireccionales, ramales, intersección, veredas, etc.), la
velocidad de diseño, el ancho de faja, el porcentaje de vehículos pesados (el tipo de maniobra en
intersecciones), y en general el estado y características geométricas del diseño.
Cuando el volumen observado se acerca al máximo posible, las condiciones de operación son malas,
aun cuando el componente vial urbano y su tránsito presentan condiciones ideales. Por esto es que
normalmente se habla de capacidad de diseño, que corresponde a la demanda máxima que permite
una cierta calidad o nivel de servicio a esa demanda o volumen de servicio. Los "niveles de servicio"
son definidos para los distintos componentes que lo permiten, asociándose a ellos algunas condiciones
de operación de los flujos.
En la medida que brindar un servicio de transporte sea relevante, el factor capacidad se hace rector,
cada vez más exclusivo, del diseño geométrico de un componente de vialidad urbana. En el caso
extremo, la evaluación económica manejará sólo los beneficios derivados de los mejoramientos de la
función transporte y los costos de los recursos para proveer determinada capacidad y nivel de
servicio.
c) El problema dinámico
El trazado mediante curvas circulares implica resolver adecuadamente el problema dinámico de un

móvil (vehículo motorizado, bicicleta, otros) que sigue una trayectoria de esta naturaleza, con un
radio R, a una velocidad de diseño VD sobre una superficie formada por pistas que tienen ciertas
inclinaciones transversales p (peralte) ó b (bombeo), y con la cual está en contacto a través de los
neumáticos, lo que determina una cierta fricción transversal que depende de la velocidad y que se
expresa a través de un coeficiente t.
NOVIEMBRE 2010
2-43
Este problema se explica con la siguiente expresión:
Donde: VD: es la velocidad en (km/h)

p: es la inclinación transversal en (%)
t: corresponde al coeficiente de fricción transversal en (º/1 tanto por uno)
En la práctica, la solución de la expresión anterior pasa por elegir valores del coeficiente de fricción
t, variable que depende del clima, del tipo de neumáticos y de la superficie de rodado entre otros
parámetros.
Este coeficiente es una medida de la capacidad del par neumáticos-pavimento para resistir fuerzas
transversales sin un desplazamiento en el mismo sentido. Los valores del coeficiente t, que dependen
de la velocidad, han sido objeto de largas y costosas investigaciones empíricas. En Chile se ha
asumido las conclusiones de la AASHTO, U.S.A., que entrega valores de t distintos para velocidades
iguales, según se trate de diseñar elementos de intersecciones o de arcos de vías en tramo.
Lámina Nº 2-31: Coeficientes de fricción lateral
0,5
neumáticos nuevos
pavimento de hormigón húmedo
0,4
supuesto para el diseño

de intersecciones
neumáticos lisos
factor de fricción transversal ( t )
pavimento de hormigón húmedo

0,3
supuesto para el diseño de calles

urbanas de baja velocidad
0,2
0,1
supuesto para el diseño de carreteras
y autopistas urbanas de alta velocidad
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

velocidad (km / h )
FUENTE: AASHTO
NOVIEMBRE 2010
2-44
d) Visibilidad
Este factor, como se dijo, constituye uno de los controles básicos del diseño de los componentes de
infraestructura vial urbana, conjuntamente con la velocidad de diseño.
La provisión de una adecuada visibilidad a los conductores de los vehículos motorizados y no

motorizados es, dada la importancia decisiva que tiene el uso del sentido de la visión en el
funcionamiento de la vialidad, la primera y más importante contribución al principio fundamental que
rige el diseño vial urbano (ver párrafo 2.2.1.3).
El problema de la visibilidad se puede plantear en general, determinando distancias de visibilidad

mínima según las variables que intervienen en la dinámica del desplazamiento. Esta distancia es la
distancia de visibilidad de parada, que se define a continuación.
Evidentemente, si una vía es recta y de pendiente uniforme, el problema de la visibilidad se reduce al

que pueda existir en las intersecciones, según el tipo de control existente en la misma. Pero si el
trazado en planta es curvo y existen obstáculos laterales, o si tiene pendientes variables, los
requerimientos de visibilidad afectan las variables geométricas fundamentales del diseño. Estos casos
se abordan en los párrafos siguientes.
a.1) Distancia de visibilidad de parada
La visión que un conductor tiene de la vía y de sus vecindades depende de sus características
personales (ver literal 2.2.1.3.a) y de las características físicas y geométricas de dichas vías y
vecindades.
La seguridad en la vía pública, tanto de conductores como de pasajeros y peatones depende en

gran parte de la posibilidad que tengan los primeros de detener sus vehículos, en caso de ser ello
necesario, frente a la aparición de un obstáculo que pudiera afectar su desplazamiento.
Esta posibilidad depende de la distancia a la cual dicho conductor percibe el obstáculo, de la

velocidad a que se desplaza y de la eficacia y oportunidad de su decisión y maniobra
consiguientes.
La distancia mínima de visibilidad que se debe proveer a todo conductor en toda circunstancia es
aquella que le permite detenerse sin pasar sobre un obstáculo inmóvil de cierta altura, situado en
su trayectoria, suponiendo que su vehículo se desplaza a la velocidad de diseño.
Esta distancia mínima se llama Distancia de Visibilidad de Parada Dp y se calcula mediante la

expresión:
Donde
VD: velocidad de diseño de la vía en (km/h)
tp: tiempo de percepción y reacción en segundos (ver literal 2.2.1.3.b)
r: coeficiente de roce rodante en pavimento húmedo (º/1 tanto por uno)
i: pendiente longitudinal en (º/1 tanto por uno), considerando el signo positivo para
subidas con respecto al sentido de circulación y negativo para bajadas.
NOVIEMBRE 2010
2-45
Esta expresión es válida matemáticamente para alineaciones rectas de pendiente uniforme, pero
los coeficientes de seguridad implícitos en la determinación de los valores de r, i y tp permiten
aplicarla en trazados con alineaciones curvas, tanto en planta como en alzado, siendo necesarias,
eso sí, algunas comprobaciones que más adelante se detallan.
En el cuadro Nº 2-10 siguiente se entregan los valores de r en función de VD y en cuadro N° 2-1

en anexo aparecen los valores de Dp, tabulados para velocidades entre 10 y 100 km/h, para
pendientes de subida (+ i) y bajada (- i) hasta el 12%, considerando tp = 1,5 s y promediando los
valores de r para velocidades intermedias.
Cuadro Nº 2-10: Valores del coeficiente de roce rodante (r) en pavimento húmedo
VD (km/h) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
R (º/1) 0,50 0,45 0,41 0,38 0,365 0,35 0,34 0,335 0,33 0,32
a.2) Visibilidad en curvas horizontales
La proximidad de un obstáculo lateral a la vía, si ésta presenta una curvatura que “envuelve” a
dicho obstáculo, puede generar un problema de visibilidad.
En efecto, este obstáculo puede impedir la visión del conductor de un punto situado a una
distancia inferior a la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de diseño de la curva y
para la pendiente longitudinal existente.
Esto es muy importante en los diseños urbanos, donde frecuentemente aparecen obstáculos que
discurren paralelos a calzadas en curva (por ejemplo, muros en pasos bajo nivel, etc.).
En cuadro N°2-1 en anexo del presente capítulo se entregan, para cada velocidad de diseño y
para pendientes entre –12% y +12%, el espacio libre lateral que debe existir entre el borde de la
calzada y un obstáculo lateral, si la curva que envuelve a éste tiene el radio de curvatura mínimo
que corresponde a dicha velocidad de diseño. Además, se indica el radio mínimo que hay que
considerar si se tienen los gálibos laterales que se indican.
Estas tablas están confeccionadas partiendo de supuestos simplificatorios que entregan resultados
del lado de la seguridad. El primero de ellos es considerar que la longitud de la curva es mayor
que la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseño en cuestión.
El segundo es el que el obstáculo lateral es vertical, lo que hace innecesario corregir dicha
distancia lateral según el punto en que la línea de visión entre el conductor y el obstáculo corta a
este último, lo cual depende de la particular configuración del perfil longitudinal existente.
Si se deseara afinar los cálculos, en el caso de un obstáculo no vertical, deberá determinarse el

citado punto de corte en función del perfil (pendiente uniforme, acuerdo cóncavo o acuerdo
convexo) y aplicar la expresión
( )
Donde,
Dp: distancia de visibilidad
R: radio de curvatura
b: distancia lateral libre que debe existir en el punto más conflictivo (función coseno en
grados centesimales).
NOVIEMBRE 2010
2-46
El caso II de la lámina N° 2-32 muestra la disposición considerada en los cálculos y las

simplificaciones geométricas del caso.
Suele resultar más rápido y fácil, en casos aislados de cierta complejidad, recurrir a dibujar la
curva de visibilidad alrededor del obstáculo en cuestión, sobre todo para determinar las áreas
que han de quedar libres, antes y después del punto o del tramo en que se debe tener la
distancia lateral libre correspondiente al valor b, que es la distancia máxima dentro del huso que
resulta de aplicar el método gráfico en cuestión. En el caso I de la lámina N°2-32 se grafica el
método y se aprecia el huso aludido.
Lámina Nº 2-32: Visibilidad en curva horizontal
A
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2
3
4
2,0m
5
6
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
7
8
CASO I
9
B
1
2
3
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
4
5
6
7
8
9
CASO II
1
Dp
EJE DE REPLANTEO
2,0m
b
LINEA DE VISION
OBSTACULO
R R
NOVIEMBRE 2010
2-47
La construcción de la curva de visibilidad consulta las siguientes etapas:
 Se dibuja una paralela al borde interior de la calzada, a 2 m hacia el eje de la misma.
 A partir del punto A, hacia atrás, se marca la distancia de visibilidad de parada que
corresponda a la velocidad de diseño de la calle. El punto A es el punto en el cual aparece la
curva circular o la curva de enlace si la hay.
 Esta distancia medida a partir de A debe ser dividida en tramos iguales de aproximadamente
3 m y los puntos de división resultantes numerados en secuencia, partiendo desde el punto
más distante de A.
Se considera que:
 La diferencia de radios de curvatura entre el eje de replanteo (R) y la trayectoria del

conductor es despreciable.
 El conductor se desplaza paralelamente al borde interior, a 2 m de él.
Entonces, para radios pequeños y secciones anchas, conviene recalcular el valor de b,

ajustándose a la expresión:
( )
Donde x = A – 2 y A es la distancia entre el eje de replanteo y el borde interior de la curva.
 La misma distancia de parada, con el mismo número de divisiones debe repetirse alrededor de
la curva hasta completar una distancia de parada completa más allá del punto de tangencia B.
 El área que debe quedar libre de obstáculos debe ser determinada uniendo los puntos
divisorios de igual número, entre sí, esto es, 1 con 1, 2 con 2, etc.
a.3) Visibilidad en curvas verticales
A diferencia de lo que ocurre en la determinación de los valores mínimos de los radios de

curvatura en planta, en la que no intervienen directamente los criterios de visibilidad, la
definición de los parámetros de las curvas verticales se basa en dichos criterios.
Es así como los valores de estos parámetros, a veces para curvas cóncavas y siempre para las
convexas, se obtienen de expresiones que dependen de la Dp, a saber:
 Curvas verticales convexas
Se considera la visibilidad de parada sobre un obstáculo fijo situado sobre la pista de tránsito
y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de esta pista. El parámetro queda dado
por:
√ √
Considerando Altura ojos conductor: h1= 1,1 m y

Altura obstáculo fijo: h2= 0,2 m
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2-48
 Curvas verticales cóncavas
En ciudades, estas curvas deben estar iluminadas, por lo que los parámetros no dependerán
de la visibilidad, sino de la condición de no superar una cierta aceleración radial ar.
Considerando: ar = 0,3 m/s2
Si se tratase de caminos rurales sin iluminación, se debe recurrir a la siguiente expresión:
Donde: h: altura de los focos del vehículo = 0,6 m

β: ángulo de abertura del haz luminoso con respecto a su eje = 1°
o sea,
Por último, si la vía cruza en paso inferior a otra, los conductores de camiones o buses
situados a unos 2,5 m sobre la rasante pueden tener obstruida su línea de visión por la
estructura si el gálibo es parcial. En tales casos, la expresión para el parámetro para el caso
más desfavorable (2T > Dp), está dada por:
Donde:
c: Luz libre entre el punto más bajo de la estructura y la rasante, considerando el
vértice de la curva bajo ese punto.
h3: altura de los ojos del conductor del camión o bus: 2,5 m.
h4: altura de luces traseras de un vehículo o nivel interior perceptible de un vehículo
en sentido contrario: 0,45 m.
2.3.2.4 Oferta peatonal
La oferta peatonal está asociada a la capacidad de las vías y a la existencia de interferencias y fricciones
que afecten la movilidad de los peatones.
En este sentido y ya estimada la demanda que actuará sobre las vías peatonales, corresponde satisfacerla
con el diseño de los componentes que aseguren la movilidad mediante el desplazamiento e interacción
eficientes y seguros de todos los usuarios no motorizados, incluidos aquellos más vulnerables.
En el caso de las vías peatonales, aplicar el concepto de velocidad de diseño es más bien un control para
usuarios que puedan desarrollar esta condición, y a diferencia de la oferta vehicular, las características y
NOVIEMBRE 2010
2-49
niveles de capacidad que requieren estas vías, más que responder a los flujos y a la velocidad de diseño,
están ligadas con aspectos más cualitativos, relacionados con los bordes, las características de los usuarios,
y las pendientes, entre otros.
La capacidad o ancho y características físicas que se requiere para la faja de caminata no sólo debe
responder a la demanda estimada, sino que también se relaciona con otros factores determinantes de la
oferta como siguen:
 La pendiente, transversal y longitudinal

 Las intersecciones e interferencias
 La superficie de caminata
a) La pendiente transversal y longitudinal
Las características de la faja, como las pendientes transversales y longitudinales, como cualquier otro
accidente topográficas físico puede ser determinante a la movilidad peatonal y constituye una
condicionante importante para el diseño.
b) Las intersecciones e interferencias
Las fricciones ya sean producto de las intersecciones y esquinas como también los accesos a
propiedades y las interferencias que presente la vía, son también determinantes de la movilidad
peatonal.
c) La superficie de caminata
Las características físicas de la superficie de caminata o carpeta, ya sea su nivel de rugosidad la

irregularidad y continuidad de su desarrollo, y su materialidad, entre otros factores, afecta también
la accesibilidad.
Por otra parte la capacidad y características físicas de las vías peatonales deben considerar otros aspectos
que son determinantes en la movilidad y fluidez de la caminata, como el clima (ventoso, caluros o frío), la
seguridad de la vía (segura, riesgosa, tranquila) y la percepción estética y el sentido del espacio y
recorrido (agradable, con significado), todas condicionantes que se verán a continuación.
Para efectos de la movilidad y fluidez, la oferta peatonal respecto a la faja de caminata o vía peatonal se
dimensiona y relaciona mediante el uso de los niveles de servicio y estándares de calidad de servicio (ver
Capítulo 05: Diseño de aceras).
2.3.3 ACCESIBILIDAD Y CONECTIVIDAD
Esta categoría de condicionante busca identificar las características de accesibilidad y conectividad, tanto
existentes, como estimadas a futuro para el sistema vial urbano.
Para ello se contempla el análisis de las redes y sistemas viales existentes y propuestos, los viajes que se
realizan, tipos, motivos y longitudes y la situación de accesibilidad para todo el universo de usuarios.
NOVIEMBRE 2010
2-50
2.3.3.1 Redes y continuidad
La existencia de sistemas o redes viales que permitan al usuario una buena accesibilidad y una conexión de
forma continua y directa entre su origen y destino, es una característica que condiciona el diseño vial. Las
situaciones inconexas y la inexistencia de sistemas continuos afecta significativamente la calidad y niveles
de servicio de la vía.
Los vehículos motorizados y parte de los no motorizados, dada su movilidad, requieren de vías con cierta
continuidad, longitud y alcance que ameriten su uso. En el caso peatonal las redes y continuidad también
son necesarias pero bajo condiciones distintas de movilidad.
El diseñador, al intervenir el espacio urbano y proponer o alterar las vías, debe velar por mejorar o al
menos mantener la continuidad de éstas y las redes que conforman, con sus niveles de accesibilidad y
conectividad.
2.3.3.2 Accesibilidad universal
Parte importante de la accesibilidad es permitir que los usuarios de todo tipo, incluso personas con
discapacidad puedan hacer uso de las vías en todo momento. Al respecto, como condición de diseño, se
deben manejar y respetar las siguientes definiciones establecidas en la normativa vigente sobre personas
con discapacidad.
a) Accesibilidad universal: la condición que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y
servicios, así como los objetos o instrumentos, herramientas y dispositivos, para ser comprensibles,
utilizables y practicables por todas las personas, en condiciones de seguridad y comodidad, de la
forma más autónoma y natural posible.
b) Diseño universal: la actividad por la que se conciben o proyectan, desde el origen, entornos,
procesos, bienes, productos, servicios, objetos, instrumentos, dispositivos o herramientas, de forma
que puedan ser utilizados por todas las personas o en su mayor extensión posible.
c) Intersectorialidad: el principio en virtud del cual las políticas, en cualquier ámbito de la gestión
pública, deben considerar como elementos transversales los derechos de las personas con
discapacidad.
Luego, el concepto de accesibilidad universal que se plantea en el presente manual es el que establece la
8
autoridad pertinente y que incluye el concepto de personas con discapacidad permanente o transitoria,
situación que nos puede afectar a todos los usuarios de la vías, ya sea por motivos de cansancio, edad,
altura, nivel de obesidad, o por estar portando un peso o acarreando a otro vehículo, en algún momento.
2.3.3.3 Viajes
Los viajes que se realizan en el espacio vial urbano están directamente relacionados con la accesibilidad y
continuidad del sistema. En la medida que se ve restringida la accesibilidad entre los orígenes y destinos,
los usuarios modifican la cantidad, las características e incluso el motivo de sus viajes.
Una ciudad o un sector urbano que no presenta una red continua y eficiente de vías que permita a sus
usuarios desplazarse fácilmente, sin duda que ve afectada su accesibilidad, disminuyen los viajes y la
demanda, y tiende a deteriorarse o estancarse en el tiempo.
8
Secretaría Nacional de Discapacidad, SENADIS.
NOVIEMBRE 2010
2-51
a) Origen, destino, objetivos y nivel de ocupación
El origen de los viajes, sus objetivos, el nivel de utilización de los vehículos y sus destinos y por lo
tanto las longitudes del trayecto, son aspectos cuyo conocimiento amplio permite tener una
perspectiva clara de la demanda.
Normalmente, para obtener estos datos se realizan encuestas a usuarios, a partir de procedimientos
de muestreo. Dependiendo de las características del proyecto, dentro de las encuestas se deben
analizar usuarios motorizados y no motorizados.
b) Longitud de viaje
Para los efectos de definir la longitud de un viaje, se entiende éste como una conexión completa
origen-destino; o sea, puede comprender varias etapas con sus transbordos entre medios distintos de
transporte.
De acuerdo a esto, se definen viajes largos, medianos y cortos. Estas características, en conjunto con
los volúmenes asociados a cada una de ellos, son fundamentales para una planificación de la red vial
en base a una jerarquización adecuada. Normalmente, los datos necesarios se obtienen de encuestas.
La descripción de cada uno de estos viajes, para usuarios motorizados, es:
 Largo: Generalmente corresponden a conexiones entre puntos con actividades

complementarias, con escasas detenciones o desvíos intermedios y con una marcada
periodicidad que produce concentraciones altas en los períodos de mayor demanda.
Asociables a valores altos del tiempo.
Incluye viajes extraurbanos, con distribuciones sensibles al día de la semana y a la

estación, y con fuerte incidencia de vehículos pesados.
 Mediano: Puede tener características propias del "largo", pero es en general más heterogéneo, ya
que las motivaciones suelen ser más variadas. Muchas de las actividades que los generan
o que los reciben tienen frente directo a las vías que canalizan, lo cual explica que gran
cantidad de ellos se realice en transporte público. Pueden ser conexiones completas o
una etapa de un viaje largo.
 Corto: Origen y destino dentro de la comuna o el vecindario, motivados principalmente por

actividades sociales o de abastecimiento. Pueden ser etapas iniciales y finales.
c) Viajes no motorizados
Los viajes no motorizados corresponden principalmente a viajes que realizan los peatones y los
usuarios de biciclos u otros medios de transporte que involucran un esfuerzo físico del usuario 9.
Un porcentaje no menor de estos viajes tiene como objetivo la recreación, el paseo o la actividad
física, por lo que el destino, la longitud y la forma en que se realizan siguen patrones de velocidad,
flujo y recorrido muy distintos entre ellos, pero compartiendo las mismas vías del espacio urbano.
9
Lo que se conoce como transporte activo
NOVIEMBRE 2010
2-52
Conocer el motivo de este tipo de viajes, sus orígenes, longitudes, trayecto y sus destinos, son
aspectos que apoyan en la estimación de la demanda y en la definición del rol y características de la
vía a diseñar.
En este sentido el diseñador debe analizar estos antecedentes para lo cual habrá que considerar
encuestas a usuarios, a partir de procedimientos de muestreo y preferentemente como parte de las
encuestas de transporte.
2.3.4 SEGURIDAD Y CONFORT
Esta categoría de condicionante busca identificar la calidad o estándar de seguridad y confort, tanto
existente como deseado para las vías del proyecto. Entendiendo como parte de la seguridad, la situación
10
de seguridad vial y de seguridad ciudadana (security and safety ) y como confort, la comodidad en el uso
del espacio vial urbano.
Un diseño seguro en lo vial y en lo ciudadano, le inspira confianza al usuario y le entrega la tranquilidad

que requiere para circular de forma eficiente. Un diseño que incluye medidas de confort, le inspira agrado
al usuario y le entrega la comodidad que también requiere para circular de forma eficiente. Luego, la
seguridad y el confort deben ser las condicionantes dominantes en el diseño vial urbano.
2.3.4.1 Seguridad
Los niveles de seguridad existentes o propuestos en el espacio vial urbano, responden a los riesgos que
presenta el usuario respecto a su seguridad personal y de sus bienes, ya sea porque se vea afectado por un
vehículo (colisión o atropello) por otra persona, (asalto o robo) o sin mediar un tercero se accidente al
circular por la vía (choque, caída o tropiezo).
a) Seguridad vial
Este factor es el principal en el diseño de cualquier componente del espacio vial urbano, la seguridad
del ciudadano, durante el desempeño de actividades que lo hacen utilizar la vía pública, es
intransable frente a cualquier otra consideración.
La observancia de este principio fundamental, enraizado en el más primero de los derechos del
hombre, refleja el respeto que el diseñador y las autoridades deben a la población y es muestra
inequívoca del nivel cultural del país, en general.
Las estadísticas de accidentes en Chile muestran una alarmante realidad en este terreno. Las causas
de los siniestros son variadas, siendo la principal, según los informes policiales, la conducta de
conductores y peatones.
Indudablemente, en los países desarrollados existe una más pulida tradición cultural en los aspectos
que se refieren al tránsito, como producto de la experiencia, de la investigación, de la asignación de
grandes recursos a la educación de los conductores, de la estrictez en la aplicación de regulaciones
para obtener licencias de conducir, etc. Todo esto hace disminuir, en forma relativa, dichas
conductas generadoras de accidentes.
Sin embargo, también es cierto que en esos países se presta concentrada atención a aquellos aspectos
del diseño, tanto de las vías como de sus elementos (señalización, iluminación, protección y
10
Sobre la base de lo que estipula la CONASET, la seguridad del tránsito se refiere tanto al tránsito vehicular como peatonal en sus vías respectivas y
respecto a accidentes, asaltos u otra acción que termine en perjuicio o daño sobre el usuario o sus pertenencias.
NOVIEMBRE 2010
2-53
mobiliario en general), que de alguna manera determinan también el nivel de riesgo inherente al uso
de la vialidad.
Sin duda alguna que las fallas humanas se producen mucho más fácilmente cuando el usuario enfrenta
a un diseño que no respeta las relaciones que existen entre la geometría de las vías y la dinámica
operativa de los vehículos motorizados y no motorizados, y de los conductores y peatones, o que no
consulta la señalización más elemental, como es la que delimita los bordes de las calzadas, o que
abandona al peatón a su precaria suerte sobre estas últimas, o que olvida la iluminación, la visibilidad
o las pendientes en los puntos conflictivos.
El cuidado de estos aspectos no implica necesariamente un incremento prohibitivo de los costos. Por
el contrario, suele suceder que el diseño adecuado de algunos componentes viales -pistas de cambio
de velocidad, por ejemplo- signifique poco o ningún aumento de obra. Más aún, las inversiones en
señalización e iluminación son por lo general rentables si se evalúan considerando el costo de los
accidentes que evitan.
Respecto a diseños adecuados, un principio fundamental para la seguridad vial, es que la apariencia
de la vía vehicular transmita al conductor la velocidad adecuada, es decir, idealmente la velocidad
debiera ser auto acatable. Para ello, el diseñador debe lograr, con el diseño, que los usuarios circulen
a una velocidad acorde a la categoría (estándar o nivel de servicio) de la vía, mejorando la
interacción entre vehículos y de éstos con peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables 11. Esta
condición, requiere en algunos casos incorporar los ajustes necesarios en el diseño que permitan
lograr el nivel de servicio esperado (geometría, iluminación, etc.), mientras que en otros
(especialmente consolidados) es necesario agregar dispositivos que refuerzan los elementos de gestión
(medidas de tráfico calmado o medidas calmantes de velocidad, ver Capítulo 04: Diseño de calzadas).
A nivel mundial, se ha demostrado que el impacto de la velocidad en la ocurrencia y especialmente

en la gravedad de los accidentes es determinante. Por otro lado, el desarrollo tecnológico de los
vehículos incentiva que estos circulen a mayor velocidad en espacios reducidos y también ha sido muy
difícil implementar herramientas eficaces para controlar la velocidad a través del diseño y de señales,
razones por las que se hace necesario incorporar medidas especiales en el diseño que impulsen a
calmar las velocidades a niveles acorde a la jerarquía (nivel de servicio) de las vías.
Los dispositivos de “tráfico calmado” o “medidas calmantes de velocidad” se pueden lograr con
deflexiones verticales, deflexiones horizontales, elementos que inciden en percepción (señales y
demarcaciones) y con intervenciones en la gestión de tránsito, aproximándose los dos primeros a
recomendaciones de diseño vial urbano, por lo que se han incorporado en el presente manual (ver
Capítulo 04: Diseño de calzadas).
Se debe destacar, que para que dichos elementos resulten eficaces y contribuyan realmente a la
seguridad de tránsito, sin generar efectos adversos tales como daños a los vehículos y al entorno, o
generar reasignaciones de flujos o demoras excesivas, su instalación debe responder a criterios
técnicos de justificación y su diseño debe cumplir con requisitos y estándares predeterminados.
Además, deben ser advertidos por los conductores con suficiente anticipación.
Es recomendable, cuando es posible, incorporar en los diseños los beneficios de invertir en medidas
correctivas de bajo costo en sitios donde se focalizan accidentes.
11
En las áreas urbanas los accidentes de tránsito se distribuyen de dos formas: una parte se concentra en lugares específicos denominados “puntos
negros” y otra ocurren en forma dispersa en el espacio y tiempo, y por lo general afectan a usuarios más vulnerables.
El tratamiento de accidentes en puntos negros es bastante directo: se identifican factores contribuyentes y luego se buscan medidas para
corregirlos. Sin embargo, el tratamiento de accidentes dispersos requiere de la aplicación de una metodología específica de gestión de tránsito,
basada en el principio de que, a mayor obediencia de la jerarquía vial (estándar o nivel de servicios), mayor es la seguridad vial. Por lo tanto, se
trata de lograr que el tráfico circule por las vías que le han sido asignadas.
NOVIEMBRE 2010
2-54
El diseñador deberá incluir, en todo diseño vial urbano, las correspondientes previsiones relativas a
señalización, iluminación y protección.
A modo de ejemplo, respecto a la importancia de la iluminación en la seguridad de las vías, a

continuación se reportan algunos antecedentes de experiencias con el tratamiento de la iluminación
en intersecciones y tramos. En esta misma materia, en nuestro país hay estadísticas que relacionan
los siniestros fatales y tasas de mortalidad, según horario (día y noche), de los que también se
desprende la importancia de la iluminación delas vías urbanas.
Cuadro Nº 2-11: Importancia del mejoramiento de la iluminación en vías urbanas

PORCENTAJE DE REDUCCIÓN DE ACCIDENTES
TIPO DE ACCIDENTE TRATADO
ALTA VELOCIDAD BAJA VELOCIDAD
TRATAMIENTO: ILUMINACIÓN EN INTERSECCIONES
Por aproximación adyacente entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
Choque de frente entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
Viraje con oposición entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
Viraje en “U” entre -20 % y -30 % ---
Cambio de pista --- entre -15 % y -25 %
Choque por atrás entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
Viraje en pistas paralelas entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
Atropello peatones entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
Obstrucción permanente entre -20 % y -30 % entre -15 % y -25 %
TRATAMIENTO: ILUMINACIÓN A MITAD DE CUADRA
Choque por atrás entre -20 % y -30 % entre -20 % y -30 %
Atropello peatones entre -20 % y -30 % entre -20 % y -30 %
Obstrucción permanente entre -25 % y -50 % entre -25 % y -40 %
Fuera de la carretera, en recta entre -25 % y -50 % entre -25 % y -40 %
Fuera de la carretera, en curva entre -25 % y -50 % entre -25 % y -40 %
Fuera de control en curva entre -25 % y -50 % entre -25 % y -40 %
FUENTE: Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering (K W Ogden, 1996)
Cuadro Nº 2-12: Siniestros de tránsito fatales y fallecidos en Chile, según horario (día y noche)
LUMINOSIDAD SINIESTROS FATALES FALLECIDOS
Día 43 % 44 %
Noche 57 % 56 %
FUENTE: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET, 2009)
Cuadro Nº 2-13: Tasa de mortalidad en Chile según horario (día y noche)

TASA DE MORTALIDAD
LUMINOSIDAD
POR CADA 10.000 VEHÍCULOS POR CADA 100.000 VEHÍCULOS
Día 2,1 3,9
Noche 2,7 5,0
FUENTE: Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET, 2009)
Finalmente, se debe destacar, que el tratamiento de la seguridad vial de los usuarios se debe
concebir en todo el proceso de desarrollo del diseño vial urbano, para lo que se debe conocer el
aporte a la seguridad de los usuarios motorizados y no motorizados de las recomendaciones de diseño
de calzadas, aceras, separadores, dispositivos y elementos.
NOVIEMBRE 2010
2-55
b) Seguridad ciudadana
Se refiere a las características del espacio vial urbano que facilitan o inhiben el ataque a los usuarios
y a sus bienes por parte de otras personas. Asaltos, robos u otras actividades que afectan la seguridad
personal del ciudadano caen dentro de esta categoría.
El diseño del espacio vial urbano debe considerar los espacios, visibilidades, iluminación, usos,
equipamiento y demás componentes que inhiban este tipo de actividades y entreguen la tranquilidad
que requiere el usuario.
c) Seguridad personal
Se refiere a las características del espacio por donde circula el usuario que pueden hacer que se
accidente sin mediar otros vehículos o personas.
Dice relación con las irregularidades del terreno, las pendientes y caídas, las características del
pavimento o carpeta y otros aspectos físicos de la vía que pueden producir algún tipo de accidente a
los usuarios.
Un diseño adecuado de la vía debe transmitir al usuario la tranquilidad de que su seguridad no se verá
alterada y que al circular por ella no será víctima ni de un asalto, ni de una colisión o atropello ni
tampoco sufrirá un accidente por choque, resbalo, caída, o derrumbe.
Los diseños adecuados, al reducir los riesgos de accidentes y al transmitir una sensación de seguridad
al usuario, facilitan la aceptación natural de los componentes viales urbanos y reduce el nivel de
tensión que experimenta al utilizarlos, todo lo cual contribuye al mejoramiento de la salud y del nivel
de vida de la población.
El diseñador, en el momento en que se enfrente a más de una recomendación de diseño con restricciones
para sus implementaciones, deberá privilegiar a partir de la que reporta mayor seguridad a los usuarios,
incluyendo en los análisis a usuarios motorizados y no motorizados de la vialidad urbana involucrada.
2.3.4.2 Confort
Los niveles de confort están dados por la percepción que tiene el usuario respecto a la facilidad y
comodidad que experimenta al circular por la vía.
Estos niveles responden principalmente a las características, geométricas, físicas y geográficas de la vía y
su entorno, las que se encuentran relacionadas con aspectos de la topografía, el clima y los factores
ambientales como el aire, el ruido, las vibraciones y la visibilidad.
a) Topografía
Corresponde a las características altimétricas y planimétricas de las vías y sus entornos que son
determinantes en el momento del diseño.
En situaciones escarpadas o con pendientes pronunciadas o en aquellos casos en donde el proyecto se

enfrenta con trazados que no se puede alterar, ni en planta ni en perfil, para poder cumplir con los
niveles de calidad requeridos, la solución estará condicionada a seguir una geometría poco
confortable.
NOVIEMBRE 2010
2-56
En estos casos, se puede suponer que las velocidades de diseño son mínimas, aceptar distancias de
visibilidad muy cortas e implantar las prohibiciones que sean necesarias para minimizar los riesgos
inherentes al uso de tal vialidad.
b) Clima
Las condiciones climáticas que presenta el lugar donde se desarrolla el proyecto también generan
condiciones al diseño de las componentes urbanas.
En aquellos lugares donde existe viento, lluvias, asoleamiento excesivo, frío, y nieve entre otras
condicionantes que afecten el uso de las vías, el proyecto será muy distinto respecto a otros que
presentan condiciones climáticas menos adversas.
El diseño debe considerar los dispositivos y elementos necesarios para garantizar que los usuarios
mantengan niveles de confort aceptables al circular.
c) Aire
Se refiere a las condiciones del aire y los niveles de contaminación atmosféricas existentes y producto
del proyecto.
La contaminación del aire por el crecimiento del parque vehicular y de los embotellamientos,
sumados a factores geográficos y atmosféricos, es una condicionante muy importante que debe
tomarse en cuenta.
En ese sentido el diseñador debe considerar en la propuesta todo lo relacionado con la fluidez
vehicular, evitar las detenciones innecesarias y promover que disminuya la contaminación y mejore la
calidad del aire.
d) Agua y suelo
Se refiere a las condiciones de las aguas y a la calidad del suelo que presenta el terreno donde se
implantará el proyecto.
Alterar los cursos de aguas, impermeabilizar el suelo, reducir la absorción de aguas lluvias y no
contemplar los drenajes e infraestructura necesaria para encausarlas, son sólo algunos de los
problemas hidráulicos que enfrenta un proyecto de vialidad urbana.
Del mismo modo, el suelo constituye una condicionante, ya que distintas calidades de suelo afectan,
en forma muy significativa, los costos que involucra su mejoramiento, al introducir los refuerzos, las
contenciones, y las fundaciones que se requieren.
En el caso de los pasos bajo nivel o las estructuras sobre nivel, las características del terreno
adquieren gran relevancia, obligando al diseñador a realizar los estudios pertinentes de mecánica de
suelos, y geotécnicos respectivos.
e) Ruido y vibraciones
Se refiere a las características acústicas del lugar que se ven alteradas por la introducción de
vehículos y motores e incluso de movimientos menores que afectan los niveles de confort de la vía y
el espacio que la rodea.
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2-57
Numerosos estudios, hechos en ciudades importantes, muestran que el movimiento de vehículos

motorizados es, lejos, la fuente más importante de molestias sonoras para sus habitantes. Los ruidos
propios del funcionamiento de motores, trasmisiones y escape, las bocinas, chirridos de frenos,
portazos y ruidos de carga y descarga, son los que configuran dicha molestia.
El diseñador debe considerar las medidas que tiendan a atenuar estas incomodidades, aunque es
evidente que gran parte del problema estará en manos de los constructores de vehículos motorizados
e inmuebles, de los usuarios de aquellos y de la legislación pertinente.
En todo caso, una manera efectiva de reducir ruidos en las áreas adyacentes a las vías es el diseño de
barreras sólidas que intercepten la línea visual entre la fuente de ruido y los receptores. Las vías
desniveladas inferiormente son particularmente eficaces y ello, entre otros factores, incide
fuertemente en la recomendación de preferir los pasos bajo nivel a los elevados.
Son más eficaces las superficies verticales que las inclinadas (taludes de corte), salvo que estas
últimas estén rematadas por una pared vertical.
Las plantaciones, además de brindar incuantificables beneficios estéticos, aportan algo a la

disminución de ruidos, en parte debido al aislamiento visual que suelen producir.
En casos muy justificados, la solución más drástica a los ruidos es la reducción de los flujos en la
zona. Cuando ello no es posible, sólo quedan medidas paliativas como las descritas y aquellas
tendientes a producir un flujo continuo y a un régimen que permite el uso de marchas largas, que son
las condiciones en las que los ruidos disminuyen; pero cabe hacer notar que esto es difícil de respetar
a lo largo de un recorrido importante, lo cual por lo general es impracticable.
f) Visibilidad e iluminación
Se refiere a la situación de espacialidad que permite la visibilidad y la libre iluminación, espacialidad

como un valor del lugar y que constituye una condicionante a mantener.
Muchos proyectos requieren de estructuras mayores para resolver la demanda y accesibilidad,

estructuras que obstruyen la visual y disminuyen la iluminación alterando la espacialidad. Pasos sobre
nivel, pasarelas peatonales, viaductos, señalizaciones, luminarias, son sólo algunos ejemplos de estas
estructuras.
También los niveles de iluminación existentes en el lugar se pueden ver alterados no sólo por efectos
de sombra y obstrucción lumínica, sino también al introducir luz artificial a un entorno que en la
noche gozaba de la penumbra.
2.3.5 ESTÉTICA Y SIGNIFICADO
Esta categoría de condicionante considera tanto los aspectos que determinan la belleza y agrado visual de
la vía y el espacio que la rodea, como aquellos elementos que le imprimen un sentido y significado especial
tanto al recorrido como al espacio vial.
Muchos proyectos ven alterada su geometría e incluso sus características funcionales producto de la
existencia de elementos del paisaje o de la historia y uso del espacio, elementos construidos y no
construidos y que generalmente forman parte del patrimonio local, los que muchas veces obligan al
diseñador a modificar o complementar el proyecto.
NOVIEMBRE 2010
2-58
Los antecedentes a recopilar y los estudios a realizar deben estar dirigidos a identificar las condiciones
estéticas, de agrado visual y de significados existentes y potenciales que refuercen y aumenten el atractivo
y el sentido del espacio a intervenir.
2.3.5.1 Estética
La calidad estética o belleza del espacio vial urbano es una condicionante subjetiva de difícil manejo, pero
que adquiere gran importancia en algunos casos. Características de la composición, proporción, de
perspectivas, de vistas, de ejes arborizados o de zonas de paisajismo, entre otras, son algunas situaciones
que el proyecto debe preservar, ampliar e incluso introducir.
Muchas de estas condicionantes particulares existen pero no se aprovecha todo su potencial, en estos casos
el proyecto es la oportunidad para agregarle mayor valor a un patrimonio subutilizado y reforzar una
imagen objetivo que se busca lograr, un rol o el sentido que le corresponde al eje.
a) Espacio público, áreas verdes y paisajismo
Los elementos del espacio público y las áreas verdes son generalmente elementos del patrimonio local
que deben aprovecharse y preservarse. Arborizaciones, zonas de paisajismo, cuerpos de agua, ríos y
quebradas, bordes costeros, vistas y miradores, son sólo algunos ejemplos de ello y que pueden ser
utilizados para realzar y mejorar la calidad estética de la vía.
No sólo aquellos elementos naturales y no construidos tienen esta connotación, también hay
monumentos, fuentes, glorietas, y muchos otros elementos construidos que pueden cumplir esa
misma condición.
El auge automovilístico ha significado la cesión de espacios de todo tipo para permitir la circulación y
estacionamiento de los vehículos motorizados. Esta transición, aceptada inicialmente como
inevitable, e incluso deseable para una sociedad embelesada con las posibilidades de este tipo de
transporte, ha llevado a las ciudades desarrolladas a situaciones que sus habitantes han sentido como
límites.
Efectivamente, el deterioro estético de las ciudades, tanto en sus escenarios arquitectónicos y

paisajísticos, como en sus calles, conjuntamente con el aumento de la contaminación, han motivado
el replanteamiento del problema en unos términos que hoy conviene recoger, en beneficio de
nuestras ciudades.
Algunas medidas se pueden sugerir para paliar los efectos: primero, el diseño de vías y
estacionamientos con perfiles tipo que permitan la plantación de especies adecuadas para ocultar a
los vehículos motorizados o para integrarlos a un paisaje más agradable. Segundo, pensar en zonas de
estacionamientos de posición variable según el día del mes (par o impar), cuando tal cosa parezca ser
una solución al conjunto de ciertas calles de actividad mixta, que mantienen vehículos motorizados
estacionados a lo largo de las 24 horas del día. Tercero, diseñar señalizaciones y otros elementos del
mobiliario de manera que coexistan lo más armónicamente posible con los espacios urbanos.
b) Diseño, escala y proporciones del espacio público
En forma paralela y complementaria a lo anterior existen elementos del borde como edificios,
fachadas, colores, detalles o características de proporción que hacen de un espacio más agradable
visualmente que otro.
Un diseño vial generalmente no interviene los bordes, pero muchas veces, ensanches, expropiaciones
y aperturas, las que si son parte del proyecto, alteran estos bordes y las características del espacio
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2-59
vial cambian de manera significativa. El diseñador debe tener en cuenta estas características de lo
existente, que le pueden servir para mejorar la calidad del espacio.
Del mismo modo, las proporciones y el equilibrio entre las fajas y componentes del proyecto deben
ser cuidadosamente considerados y en el momento de componer, el diseñador debe preocuparse de
mantener muchas veces las proporciones y evitar desequilibrios entre vehículos, peatones, árboles y
otras fajas, disminuyendo la calidad estética y visual del espacio vial.
2.3.5.2 Significado
El significado o la condición semiológica del lugar, también es una condicionante subjetiva y de muy difícil
manejo, pero en muchos casos es condicionante determinante del rol y funcionalidad de la vía.
Esta categoría de condicionantes es la que explica la sensación de agrado visual y de significado que tiene
el espacio urbano y que el usuario percibe al recorrerlo y circular por él. Esta calidad estética y sentido
del lugar, generalmente preexiste al proyecto y el diseño debe considerarla.
a) Historia y patrimonio
Aspectos de la historia y elementos del borde como edificios patrimoniales de gran significado
histórico, o ejes emblemáticos que recuerdan eventos históricos, son algunas de las condicionantes
que aportan un significado al espacio del proyecto.
b) Uso y sentido
Tanto espacios públicos y vías que acogen, manifestaciones, celebraciones, ferias y marchas, y
muchos otros eventos de este tipo que ocurren en el espacio vial urbano, como también edificios y
recintos de uso masivo como iglesias, estadios, cines e incluso colegios, imprimen condiciones de uso
al espacio que enfrentan o les rodea y su diseño debe considerarlos.
2.3.6 OTRAS CONDICIONANTES
Adicionalmente a las condicionantes generales y las propias del lugar pueden existir otras condicionantes
que determinan el diseño del espacio vial, las que muchas veces responden a una circunstancia o situación
puntual por un período de tiempo limitado o son características especiales del sector de infraestructura.
Imprevistos naturales, factores económicos o socio políticos son algunas de las otras condicionantes que
determinan el diseño del espacio vial urbano y que deben ser analizadas.
2.3.6.1 Factores naturales
Inundaciones, derrumbes, erupciones, tsunamis y tormentas, entre otros desastres naturales, son algunas
condicionantes que muchas veces se deben contemplar, ya sea porque ocurrieron y afectaron el proyecto o
porque éste se encuentra en un área proclive a ese tipo de eventos.
Situaciones imprevistas de catástrofe natural como el terremoto de febrero del 2010, que obligó a
redestinar recursos o a replantear nuevamente los diseños, dado el cambio físico de la situación existente,
son poco frecuentes pero hay que considerarlas.
Vías de evacuación, muros de contención, pozos de absorción, plataformas de seguridad e incluso piscinas
de contención pueden requerirse en el proyecto y se deben dejar las providencias.
NOVIEMBRE 2010
2-60
2.3.6.2 Factores sociales y políticos
Encontrar presiones y aspiraciones políticas de la comunidad que buscan soluciones no necesariamente

rentables pero atractivas desde su punto de vista, o algunos grupos afectados que se oponen al proyecto y
no ven alternativas de solución.
Es frecuente ver también que la autoridad local presente alternativas o solicite ajustes al proyecto en
cualquiera de sus etapas, como tampoco es inusual que en momento de cambios políticos y elecciones, se
pretenda apurar o ajustar la propuesta.
Estos son sólo algunos ejemplos de lo que pueden ser las condicionantes socio-políticas que normalmente
debe enfrentar el diseñador y que afectan el proyecto.
En la medida de que exista una participación local eficiente y temprana, y perdure la entereza y claridad
del solicitante respecto a que es lo más conveniente para la ciudad, más fácil para el proyecto, manejar
estas condicionantes y llegar a tiempo con la solución.
2.3.6.3 Factores económicos
Factores económicos como restricciones de presupuesto, que obliguen a limitar las expropiaciones o
disminuir los niveles y estándares de servicio de las vías y sus componentes, son también condicionantes
que pueden ser determinantes del diseño e implementación del proyecto.
Este aspecto es fundamental en el proceso de diseño, no sólo porque las concomitancias económicas de un
proyecto determinan en última instancia su factibilidad, sino porque dichos factores, a grandes rasgos
costos y beneficios, son viables de ser tratados matemáticamente, con metodologías que constituyen la
mejor forma conocida de evaluar en forma racional las alternativas de dicho proyecto. 12
2.3.7 NIVEL DE SERVICIO EN COMPONENTES VIALES URBANOS
El concepto de nivel de servicio (NS) de componentes viales urbanas, se relaciona de manera transversal
con las categorías de condicionantes indicadas anteriormente, razón por la que es bueno describirlo de
manera independiente.
El concepto de nivel de servicio se utiliza para describir las condiciones operacionales, seguridad y
comodidad en que se genera la movilidad en un modo de transporte, y de cómo es percibida por los
distintos usuarios.
Inicialmente fue implementado para vehículos motorizados, donde este nivel quedaba representado por la
velocidad media de los vehículos y el tiempo de viaje de los automovilistas que circulan por los tramos e
intersecciones de las vías. De manera complementaria, a partir de los años 90 también se han establecido
metodologías para la determinación de niveles de servicio para otros modos de transporte, incluyendo
peatones, ciclistas y transporte público, incorporando con ello nuevas variables como la libertad de
maniobras, las interrupciones a la circulación, el confort, y la convivencia.
A nivel general, para algunas componentes viales urbanas, cuya función es percibida por los usuarios
motorizados y no motorizados de las vías, se puede determinar un cierto nivel de servicio, indicador que
debe reflejar o representar la calidad del servicio recibido.
12
Ver metodologías en el “Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana”, MESPIVU.
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2-61
En cuanto a metodologías para la determinación de los niveles de servicios de algunas de las componentes
viales urbanas, las más completas y justificadas se reportan en el Manual de Capacidad para Carreteras
(Highway Capacity Manual, HCM 2000). Se encuentra la terminología correspondiente al tema, además de
las diferentes relaciones matemáticas entre variables relevantes, valores estimados para su aplicación en
el cálculo de los niveles de servicio. Sin embargo, algunas de las variables empleadas en algunos de los
casos representan apreciaciones locales o particulares, por lo que su aplicación debe ser ajustada a la
realizad de cada componente y país (incluso en nuestro país pueden haber ajustes por regiones, por la
diversidad geográfica y climática que se presenta en toda su extensión.
En general, se definen seis niveles de servicio, para los cuales se dispone de procedimientos de análisis. Se
designan con una letra, de la A a la F, siendo “A” el representante de las mejores y “F” las peores. Como
criterio de diseño de componentes viales urbanos, se espera que en su período de explotación (análisis que
se realiza sobre flujos de diseño), la operación del sistema no supere el nivel de servicio “E” que es el que
debería reflejar una condición de máxima intensidad o capacidad de la componente. Luego, para la
mayoría de los objetivos de diseño o planificación, se recomiendan los niveles de servicio “D” o “C” dado
que aseguran una calidad de servicio aceptable a los usuarios de la componente.
Las variables de control asociadas a los niveles de servicios dependerán de cada componente en particular,
dado que la operación y los usuarios involucrados son distintos en cada caso. A continuación se muestran
algunos ejemplos:
 Pistas vehiculares Densidad (veh/km/pista) - Velocidad media de recorrido (km/h)
 Trenzados Densidad (veh/h)
 Intersecciones prioritaria Demora total (seg/veh)
 Intersecciones semaforizadas Demora en parada (seg/veh)
 Transporte público Factor de carga (pasajero/asiento, veh/h, pasajero/h)
 Peatones Densidad (peatones/m2)
 Ciclovías Seguridad y comodidad percibida por el ciclista con respecto al

tráfico motorizado.
2.3.7.1 Componentes de usuarios motorizados
Las condiciones de operación de una vía o intersección están representadas por los niveles de servicio. Los
parámetros considerados para determinar los niveles de servicio son el volumen vehicular, la velocidad
operacional, y la demora promedio de los vehículos.
2.3.7.2 Componentes peatonales y usuarios no motorizados
El nivel de servicio y la calidad de servicio de los componentes peatonales y de vehículos no motorizados,

permiten dimensionar y estimar un rango de magnitud del servicio que presta cada uno de los componentes
a sus usuarios y para todas las categorías de condicionantes.
Las condicionantes que por su naturaleza son más cuantitativas como la demanda y la oferta, se manejan
con niveles de servicio. Las condicionantes que son más cualitativas y más difíciles de estimar y
dimensionar, como la seguridad y confort, o los aspectos estéticos y de significado, se manejan con
estándar o calidades de servicio.
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2-62
En ese sentido, el cálculo de la capacidad de las fajas de caminata, se relaciona con la definición de los
niveles de servicio y adquiere relevancia como parámetro de medida y referencia para el diseño de esta
componente. Por otro lado la estimación de los niveles de seguridad y confort se relacionan con la
definición de estándares o calidad de servicio que también son importantes en el momento del diseño de
esa componente.
El nivel de servicio para ciclovías está condicionado por la sensación de seguridad y comodidad percibida
por el ciclista con respecto al tráfico motorizado, en una situación de circulación por tramos e
intersecciones de las vías urbanas. En general este nivel de servicio puede dar indicaciones sobre la calidad
de los viajes de ciclistas entorno a las vías urbanas.
2.3.7.3 Componentes mixtos
En los sistemas de transporte público los conceptos de nivel de servicio y capacidad son más complejos que
en vías comunes, debido a que se produce un doble movimiento, esto es, de personas y buses, por lo que
depende de la cantidad de buses que circulan por la vía, la cantidad de pasajeros que son transportados y
de la operación en los paraderos. Es decir, hay involucradas variables como velocidad, cobertura,
seguridad vial, cumplimiento de horarios, comodidad en los vehículos, tiempo de espera en paraderos,
frecuencia, etc.
2.3.7.4 Nivel de servicio combinado (multi-modal)
Si hay más de una componente (normalmente fajas vehiculares, peatonales o para biciclos) de una vía
urbana que presente estimaciones de niveles de servicio para la función que se les ha asignado, también se
puede determinar a través de ponderaciones respecto a la porción de la faja que emplean.
No obstante, al considerar el nivel de servicio en un contexto multi-modal, es importante señalar que las
medidas de nivel de servicio para vehículos motorizados y no motorizados se basan en criterios diferentes y
se calculan con diferentes variables operacionales. En vehículos motorizados el nivel de servicio representa
principalmente una medida de la velocidad, el tiempo de viaje, y el retraso en intersección, mientras que
para usuarios no motorizados el cálculo es más complejo, lo que representa el nivel de confort de estos
usuarios, incluso respecto al tráfico de vehículos motorizados.
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2-63
Cuadro Nº 2-14: Antecedentes y estudios de bases para definir las condicionantes particulares de diseño
CATEGORIA DE
VARIABLES EXPLICATIVAS
RECOPILACIÓN DE ANTECEDENTES REQUERIMIENTOS Y
Y ESTUDIOS DE BASE
CONDICIONANTES
 Flujos vehiculares
1. Sistema Normativo  Flujos peatonales Movilidad y fluidez
 Faja afecta  Capacidad y nivel de servicio (oferta y demanda )
 Usos permitidos Cuántos y cómo, se mueven y
 Transporte público
 Densidad de edificación permitida fluyen
 Seccionales, ordenanzas y normativa  Faja disponible (perfiles de calles) (Nivel de Servicio)
 Proyectos y planes programados  Densidad de edificación permitida
 Edificación existente (tipologías, calidad y estado)
 Actividades y usos existentes y permitidos
2. Sistema de Actividades
 Población (cantidad, edad, nivel socio económico)
 Actividades existentes
 Usos, ferias, eventos y ceremonias  Infraestructura urbana (redes y servicios)
 Proyectos y planes programados  Fricción transversal y longitudinal
 Equipamiento y mantenimiento
 Urbanización, trama vial y subdivisión predial
3. Sistema de Movimientos  Topografía (elementos de la geografía)
 Flujo vehicular y otros usuarios motorizados
 Hidrología (saneamiento de la vialidad)
 Flujo peatonal y otros usuarios no motorizados
 Oferta  Geología y Geotecnia (características de suelos)
 Capacidad y nivel de servicio  Urbanización, trama y red vial
 Transporte público
 Movimientos y circuitos peatonales
 Transporte público Accesibilidad y
 Redes y recorridos de ciclos  Movimientos y circuitos peatonales conectividad
 Seguridad vial  Redes y recorridos de ciclos (continuidad, redes y acceso
 Accesibilidad universal  Accesibilidad universal universal)
 Fricción transversal y longitudinal Quiénes, hasta dónde, y cómo
 Seguridad ciudadana
 Proyectos y planes programados llegan
 Espacios públicos y áreas verdes (Nivel de Servicio)
 Infraestructura y servicios públicos
4. Geomorfología , Edificación e Infraestructura  Usos existentes y permitidos


Faja disponible (perfiles de calles)
Geografía
 Faja disponible (perfiles de calles) Seguridad y confort
 Topografía (elementos de la geografía) (seguridad, y comodidad en el uso)
 Edificación (tipologías, calidad y estado)
Cuán seguros y cómodos circulan
 Urbanización, trama vial y subdivisión predial  Hidrología (saneamiento de la vialidad)
(Nivel de servicio)
 Infraestructura urbana (redes y servicios)  Geología y geotecnia (características de suelos)
 Proyectos y planes programados  Edificación (tipologías, calidad y estado)
 Urbanización, trama vial y subdivisión predial
 Flujos vehiculares
5. Espacios Públicos y Áreas Verdes
 Espacios públicos y áreas verdes  Flujos peatonales
 Vistas y bordes de interés  Transporte Público
 Equipamiento y mantenimiento  Fricción transversal y longitudinal
 Espacios públicos y áreas verdes
 Proyectos y planes programados  Equipamiento y mantenimiento
6. Sistema Patrimonial y Semiológico  Clima (frío, calor, hielo, nieve, lluvia, etc.)
 Barrios patrimoniales  Medio Ambiente (ruido, calidad del aire, polvo,
 Inmuebles patrimoniales humo)
 Monumentos y elementos menores
 Población (edad, nivel socio, tipo, etc.)
 Espacios significantes, hitos, aperturas
 Proyectos y planes programados  Barrios patrimoniales.
 Inmuebles patrimoniales y monumentos Estética y significado
 Normativa de edificación y usos permitidos (sentido, belleza y agrado visual)
7. Clima, Medio Ambiente y Población Qué significado tiene y cuán bello
 Espacios públicos y áreas verdes
 Clima (frío, calor, hielo, nieve, lluvia, viento, etc.) es
 Medio Ambiente (Ruido, calidad del aire, etc.)  Equipamiento y mantenimiento (Nivel de Servicio)
 Población (edad, nivel socioeconómico, tipo)  Infraestructura y servicios públicos
 Proyecciones y planes programados  Espacios significantes, hitos, aperturas, corredores,
vías y barreras, vistas y bordes de interés.
 Usos, Ferias, Eventos y ceremonias
 Población (edad, nivel socio, tipo, etc.)
NOVIEMBRE 2010
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SECCIÓN 2.4: ROL Y CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DE COMPONENTES URBANAS
De acuerdo a la multiplicidad de factores involucrados en el diseño vial urbano, se puede asegurar que
todas las vías urbanas de una ciudad son distintas. Por lo tanto, el diseño de una vía será siempre único, si
el diseñador intenta considerar cada uno de dichos factores. Lo mismo puede decirse respecto a un
rediseño.
Sin embargo, precisamente porque esta individualidad es difícil de precisar, conviene utilizar una
clasificación; más que nada -desde el punto de vista del diseño– para ayudar a aclarar la forma en que
interactúan los factores citados en una primera aproximación al problema.
Inevitablemente, ejecutar cualquier jerarquización supone ponderar de alguna manera los aspectos
involucrados y proponer por lo tanto una particular visión o matiz de lo que debe ser un diseño.
Esta tarea se ha asumido, con la convicción que la clasificación que se proponga deberá ofrecer un orden
útil y, a la vez, suficientemente flexible como para ser aplicada sin gran menoscabo de las mencionadas
peculiaridades, que pueden ser consideradas e integradas al diseño en una etapa más avanzada del mismo.
La clasificación en cuestión tiene que tomar en cuenta los requerimientos y las condicionantes de diseño
del proyecto, y especialmente las características de la demanda y la forma como dicha demanda se
relaciona con las actividades propias de la vía a lo largo de su trazado.
De cualquier modo, esta clasificación no se espera que sea siempre capaz de reflejar adecuadamente la
realidad actual de la vialidad de una ciudad, la que puede ser antigua o proyectada con criterios distintos.
Esto quiere decir que es probable que alguna vía concreta tenga características tan particulares que no sea
posible asignarle una categoría con facilidad, por cumplir sólo algunos de los principales atributos y en
varias categorías.
Lo que sí se puede hacer, en cambio, es aceptar que una vía debería formar parte de una red que atienda
especializadamente un tipo de demanda en concordancia con una planificación del transporte urbano y con
las posibilidades materiales de que así sea. En tal caso, se deberá hacer previsión para que en el futuro
dicha vía vaya adquiriendo la fisonomía que corresponde a la categoría asignada.
2.4.1 VÍAS URBANAS
La Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC), en su artículo 2.3.2, atendiendo a la

función principal, condiciones fundamentales y estándares de diseño de las vías urbanas de uso público
intercomunales y comunales -destinadas a la circulación vehicular- las clasifica en: expresa, troncal,
colectora, de servicio y local. Los criterios a considerar para su definición son los siguientes
A continuación se reportan las características de las categorías mencionadas, destacando que la mayoría
de ellas incide de manera directa o indirecta en el diseño vial urbano.
Además, se debe destacar que las condiciones de diseño que presenta esta ordenanza son de carácter
obligatorias, por lo que deben ser acatadas por los diseñadores.
2.4.1.1 Vía expresa
a) Su rol principal es establecer las relaciones intercomunales entre las diferentes áreas urbanas a nivel
regional.
NOVIEMBRE 2010
2-65
b) Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad
funcional en una distancia mayor de 8 km. Velocidad de Diseño entre 80 y 100 km/h.
c) Tiene gran capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 4.000 vehículos/hora

considerando ambos sentidos.
d) Flujo predominante de automóviles, con presencia de locomoción colectiva y vehículos de carga.

Prohibición de circulación para vehículos de tracción animal y humana.
e) Sus cruces con otras vías o con circulaciones peatonales preferentemente deberán ser a distintos
niveles
f) Sus cruces con otras vías deben estar a distancias no menores de 1.000m, debiendo contar a lo
menos con enlace controlado.
g) Segregación funcional selectiva y física del entorno. Servicios anexos prohibidos sin accesos
especiales.
h) Prohibición absoluta y permanente del estacionamiento y la detención de cualquier tipo de vehículo,

sobre la calzada de circulación.
i) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 50m.
j) El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas no debe, en conjunto, ser inferior a 21m.
k) Debe estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, debidamente canalizado y dispondrá de una
mediana de ancho mínimo de 2m, pudiendo contar además, si ello es necesario, con calles de
tránsito local.
l) En general deben consultar vías locales, que estarán provistas de aceras en su lado exterior, de un
ancho mínimo de 4m.
m) No se contempla en ellas la existencia de ciclovías.
2.4.1.2 Vía troncal
a) Su rol principal es establecer la conexión entre las diferentes zonas urbanas de una intercomuna.
b) Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad
c) Tiene alta capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 2.000 vehículos/hora,

d) Flujo predominante de locomoción colectiva y automóviles. Restricción para vehículos de tracción

animal y humana.
e) Sus cruces con otras vías o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la
preferencia de esta vía sobre las demás, salvo que se trate de cruces con vías expresas, las cuales
siempre son preferenciales. Sus cruces a nivel con otras vías troncales deben ser controlados.
f) Los cruces, paraderos de locomoción colectiva, servicios anexos y otros elementos singulares,
preferentemente deben estar distanciados a más de 500 m entre sí.
NOVIEMBRE 2010
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g) Presenta una segregación funcional parcial con su entorno. Servicios anexos sólo con accesos
normalizados.
h) Prohibición absoluta y permanente del estacionamiento y la detención de cualquier tipo de vehículo

en su calzada.
i) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 30 m.
j) El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto, no debe ser inferior a 14 m.
k) Puede estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o bien, puede
constituirse un sistema troncal conformado por un par de vías con distinto sentido de tránsito, en
que cada una de ellas cumpla los siguientes requisitos mínimos:
- Distancia entre líneas oficiales no inferior a 20m.
- Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7m.
l) Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3,5 m de ancho mínimo, en su
condición más desfavorable.
m) En el caso de existir ciclovías, ellas deben ser ciclopistas.
2.4.1.3 Vía colectora
a) Su rol principal es de corredor de distribución entre la residencia y los centros de empleo y de

servicios, y de repartición y/o captación hacia o desde la trama vial de nivel inferior.
b) Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad
c) Tiene capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares mayor a 1.500 vehículos/hora,

d) Flujo predominante de automóviles. Restricciones para vehículos de tracción animal.
e) Sus cruces con otras vías o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la
preferencia de esta vía sobre las demás, salvo que se trate de cruces con vías expresas o troncales,
los cuales deben ser controlados.
f) No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vías.
g) Ausencia de todo tipo de segregación con el entorno. Servicios anexos sólo con accesos
normalizados.
h) Puede prohibirse el estacionamiento de cualquier tipo de vehículos en ella.
j) El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto no debe ser inferior a 14 m.
k) Puede estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o bien, puede
constituirse un sistema colector conformado por un par de vías con distinto sentido de tránsito, en
que cada una de ellas cumpla los siguientes requisitos mínimos:
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2-67
- Distancia entre líneas oficiales no inferior a 15 m.

- Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.
l) Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3 m de ancho mínimo.
m) Puede o no existir ciclovías.
2.4.1.4 Vía de servicio
a) Vía central de centros o subcentros urbanos que tienen como rol permitir la accesibilidad a los
servicios y al comercio emplazados en sus márgenes.
b) Su calzada atiende desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad funcional
en una distancia mayor de 1 km. Velocidad de Diseño entre 30 y 40 km/h.
c) Tiene capacidad media de desplazamiento de flujos vehiculares, aproximadamente 600

vehículos/hora, considerando toda su calzada.
d) Flujo predominante de locomoción colectiva. Restricción para vehículos de tracción animal.
e) Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta vía sólo respecto a las
vías locales y pasajes, los cuales podrán ser controlados.
f) No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vías. La separación
entre paraderos de locomoción colectiva preferentemente será mayor de 300m.
g) Ausencia de todo tipo de segregación con el entorno.
h) Permite estacionamiento de vehículos, para lo cual deberá contar con banda especial, la que tendrá
un ancho consistente con la disposición de los vehículos que se adopte
i) La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 15m.
j) El ancho mínimo de su calzada pavimentada no debe ser inferior a 7m , tanto si
k) se trata de un sólo sentido de tránsito o doble sentido de tránsito
l) Debe estar conformada por un sólo cauce.
m) Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2,5m de ancho mínimo, en su
condición más desfavorable
n) Puede no existir ciclovías.
2.4.1.5 Vía local
a) Su rol es establecer las relaciones entre las vías Troncales, Colectoras y de Servicios y de acceso a la
vivienda.
b) Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias. Ausencia de continuidad funcional para

servicios de transporte. Velocidad de Diseño entre 20 y 30 km/h.
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2-68
c) Tiene capacidad media o baja de desplazamientos de flujos vehiculares.
d) Flujo de automóviles y vehículos de tracción animal y humana, excepcionalmente locomoción

colectiva.
e) Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta vía sólo respecto a los
pasajes.
f) No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vías.
g) Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno.
h) Permite estacionamiento de vehículos en su calzada.
j) El ancho mínimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de un sólo sentido de
tránsito o doble sentido de tránsito.
k) Cuando este tipo de vía cuente con acceso desde un solo extremo, la mayor distancia entre el
acceso de un predio y la vía vehicular continua más cercana será de 100 m, debiendo contemplar en
su extremo opuesto un área pavimentada que permita el giro de vehículos livianos. Podrá
prolongarse dicha longitud hasta un máximo de 200 m, si cuenta con un tramo inicial equivalente
como mínimo al 50% de la longitud total, de 15 m de ancho entre líneas oficiales y un ancho de
calzada pavimentada no inferior a 7 m, que permita el estacionamiento adicional de vehículos en
uno de sus costados a lo menos en 2 m de ancho. Cuando su longitud sea inferior a 50 m podrán
tener hasta 1 m menos las medidas contempladas en Los dos puntos precedentes.
l) Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2 m de ancho mínimo.
m) No se contempla en ella la presencia de ciclovías.
2.4.1.6 Pasajes
a) Están destinados a la circulación de peatones y al tránsito eventual de vehículos. Su longitud máxima

entre vías de circulación vehicular permanente es de 200 m, o de 100 m cuando sólo tienen acceso a
una de ellas. Consultan un ancho de al menos 8 m entre líneas oficiales, con una faja pavimentada
de un ancho no inferior a 3,5 m y antejardines de al menos 2 m de ancho, salvo cuando tienen un
ancho de 10m o más entre líneas oficiales.
b) Los pasajes sin salida consultarán, en el extremo opuesto a su empalme con la vía, un área
pavimentada que permite el giro de vehículos livianos. . Cuando su longitud sea inferior a 50 m
tendrán un ancho no menor a 6 m entre líneas oficiales con una faja pavimentada de al menos 3 m.
c) Los pasajes no podrán consultar acceso vehicular a edificios colectivos de más de tres pisos de
altura.
d) La longitud de los pasajes se medirá en su eje, a partir de la línea oficial de la calle que les da
acceso.
e) La distancia desde el acceso a cualquier predio hasta la vía de circulación vehicular más próxima, no
podrá ser superior a 100m.
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2-69
f) Los pasajes peatonales exclusivos no deben constituirse como único acceso a las viviendas, salvo
casos excepcionales.
g) Como excepción, los pasajes podrán tener un ancho de hasta 3m en los casos que sirvan hasta 3
viviendas interiores, y de hasta 2,5m, cuando sirven sólo a una vivienda interior.
2.4.1.7 Pasajes de pendientes elevadas
En el caso de pasajes con pendiente elevada (Artículo 2.3.3 de la OGUC), estos son permitidos
exclusivamente para el uso peatonal y ejecutadas en terrenos de pendiente promedio superior a 20%, los
que deben respetar las siguientes indicaciones de diseño:
a) Deben tener un ancho entre líneas oficiales no inferior a 4 m, con una faja pavimentada de un ancho
no menor a 1,2m dispuesta como escala, rampa o combinación de ambas.
b) Deben tener pendientes no superiores a 60% para el caso de escaleras y de hasta 15% para las
rampas.
c) Donde se requiere encauzar aguas lluvias se deberá consultar badenes longitudinales para su
encausamiento.
2.4.1.8 Vías de áreas consolidadas
La ordenanza cuenta con excepcionas a las exigencias sobre las jerarquías de vías descritas en los párrafos
anteriores, cuando el proyecto corresponde a intervenciones sobre vías urbanas existentes, para la
ejecución de un proyecto de pavimentación, de mejoramiento del estándar de la calzada, de
repavimentación, reparación, remodelación, adecuación de los perfiles existentes o implementación de
ciclovías. En cualquiera de estas situaciones, no es requisito cumplir con los criterios, condiciones y
estándares de diseño mencionadas, siempre que se cumpla como mínimo con los siguientes requisitos,
según corresponda:
a) En las vías de una pista que contemplen locomoción colectiva, el ancho mínimo de su calzada
pavimentada no será inferior a 6,5m. Cuando consulten 2 o más pistas, tendrán a lo menos una pista
de 3,5m y las otras de un ancho mínimo de 3,0m.
b) En las vías de una pista que no contemplen locomoción colectiva, el ancho mínimo de su calzada
pavimentada no será inferior a 4,50m. Cuando consulten 2 o más pistas, el ancho mínimo de cada
pista será de 2,75m.
c) En las vías de una pista que contemplen flujo eventual de vehículos, el ancho mínimo de su calzada
pavimentada no será inferior a 4,0m.
En los casos a que se refieren las letras a), b) y c), precedentes, deberán contemplarse aceras a ambos
costados, cada una de ellas de un ancho mínimo de 2,0m. Excepcionalmente y por razones fundadas, el
Servicio de Vivienda y Urbanización respectivo, podrá autorizar la disminución de este ancho.
Las ciclovías serán permitidas en todas las vías existentes, debiendo ubicarse preferentemente en el
espacio de las aceras.
NOVIEMBRE 2010
2-70
2.4.2 VÍAS PEATONALES
La composición y dimensionamiento de aceras involucra la determinación de ciertas características y

jerarquías para las aceras y sus tramos, las que responden tanto a los requerimientos y condicionantes,
como también a intenciones propias del diseñador respecto al rol que le defina al proyecto y sus aceras.
Una vez establecidos los requerimientos urbanos del entorno, y los condicionantes de movilidad,
accesibilidad, seguridad y significado, el diseñador debe definir cuál es el rol e importancia del espacio
peatonal, cuáles son sus componentes y como este se relaciona con la red peatonal y usos circundantes.
Para estos fines se debe establecer una categorización de la red peatonal según jerarquía y función, como
una forma de definir, previo a la etapa de diseño, el tipo de espacio peatonal que se quiere proyectar en
el espacio vial urbano en estudio.
Tal como en el caso de la red de transporte motorizado, una adecuada jerarquización de la red peatonal
permite asignar y justificar las dimensiones que debieran tener las aceras, como también apoyar la
definición y dimensionamiento de las distintas fajas funcionales.
En las categorías generales de vías urbanas que define la normativa, además de la situación del transporte
vehicular y de las calzadas, se fijan también ciertos mínimos de aceras. En ese sentido se recomienda,
dentro de lo que permite la ley y sin disminuir esos mínimos, adaptarlos bajo los criterios y
recomendaciones que se entregan en el presente manual.
Una acera puede cambiar de un tramo a otro en un mismo eje de acuerdo a la integración con el entorno y
según las características del borde. Por ejemplo, de un entorno residencial se puede pasar a otro
comercial o también pasar a través de un espacio público, etc. Asimismo, esta variación puede incluso
ocurrir en un mismo tramo, cuando los usos predominantes de cada borde difieren entre sí; por ejemplo,
en una avenida de borde costero, o aquellas avenidas que bordean paños de infraestructuras portuaria,
ferroviaria o industrial, o paños baldíos, presentando por lo general bordes inactivos, los que pueden verse
enfrentados a zonas residenciales o comerciales, cuyos usos pueden implicar mayor actividad y flujos en
las aceras.
Sin embargo, lo que se proyecte en el espacio peatonal, no debe necesariamente reflejar todas las
variantes existentes en una determinada zona urbana. Efectivamente, un proyecto puede tener dentro de
sus objetivos la homogenización de la red peatonal a lo largo de un eje vial, con el objeto de unificar la
imagen urbana de la vía y/o para ayudar a valorizar un tramo en deterioro, el cual se desea renovar con
usos de mayor categoría.
Respecto a la clasificación para la asignación de roles, se proponen los siguientes tres tipos: vía peatonal
desplazadora o corredor peatonal, vía peatonal emplazadora o boulevard y vía peatonal mixta.
2.4.2.1 Vía peatonal desplazadora o corredor peatonal
Corresponde a las rutas peatonales concebidas para promover principalmente la circulación peatonal, ya
sea para beneficiar requerimientos de accesibilidad desde y hacia el sistema de transporte, o para
favorecer conexión con zonas de intercambio modal, paraderos, estaciones de metro, ferrocarril y
terminales de buses entre otros.
Esta definición de rutas, también puede ser asignada a aquellos trayectos donde se desee favorecer la
conectividad entre polos atractores de actividades peatonales, por ejemplo entre zonas de cambios de
medios (trayectos entre paraderos y una estación de metro o ferrocarril o entre éstas con un terminal
rodoviario, etc.). Por lo tanto, en este tipo de vías predominan los aspectos de movilidad y seguridad por
sobre los de estética y significado.
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2-71
2.4.2.2 Vía peatonal emplazadora o boulevard
Corresponde a las rutas peatonales en las que se favorecen las condiciones de permanencia y/o extensión
de actividades, dado por la presencia de la actividad de borde y/o la oportunidad de generar un espacio
público especial a lo largo de la acera. En este tipo de aceras predominan los aspectos de seguridad,
confort, estética y significado por sobre los de movilidad y accesibilidad.
2.4.2.3 Vía peatonal mixta
En este tipo de vías peatonales se favorece tanto la circulación peatonal expedita como situaciones de
permanencia. En efecto, el diseñador puede asignar dicha categoría en aquellos trayectos donde se
proyecte una demanda equivalente por flujo peatonal y por la presencia de un espacio de borde
complementario ya sea para la extensión de actividades de borde, la disposición de comercio concesionado
o la generación de espacios públicos de mayor jerarquía.
El diseñador debe definir el rol de la vía, en base a un sentido o imagen objetivo que se quiere para los
espacios y facilidades peatonales, como parte del proceso de composición y de acuerdo a los
requerimientos y condicionantes del proyecto.
2.4.3 CICLOVÍAS
Una función relevante de las vías urbanas es resolver requerimientos de movilidad de usuarios motorizados
y no motorizados desde una perspectiva de equilibrio e integración, sin pensar exclusivamente en la
segregación y separación de éstos, especialmente de las personas. En este sentido, crear un espacio que
permita que los viajes cortos se realicen cómoda y seguramente a pie o en bicicleta es vital, para evitar
conflictos nocivos entre los distintos modos de transporte. Es igualmente importante proveer una
infraestructura de calidad que permita a los más expertos viajar distancias mayores en la bicicleta.
La bicicleta como medio de transporte es amigable con medio ambiente, barato, saludable y accesible a la
mayoría de la población, constituyendo además un elemento de esparcimiento. Por lo tanto, de acuerdo a
la función que debe cumplir este componente, se pueden identificar las siguientes:
2.4.3.1 Ciclovía desplazadora (troncal o principal)
Permiten conectar dos zonas con demanda importante de ciclistas, de manera directa, con un mínimo de
interferencias e idealmente con prioridad o segregación respecto a otros usuarios. Su velocidad de diseño
debe estar comprendida entre los 20 y 30 Km/h
Esta clasificación corresponde a una ciclovía que cumple con la función específica del traslado entre un
lugar y otro, priorizando los tiempos de viaje.
Estas vías forman parte de la red de transporte urbano de las ciudades.
2.4.3.2 Ciclovía emplazadora (alimentadora o secundaria)
Permiten acceder a la red de vías principales desde otras zonas o conectarlas con otras redes de ciclovías,
e incluso permitir la accesibilidad a zonas de intercambio con otros modos de transporte. Su velocidad de
diseño debe estar comprendida entre los 10 y 20 Km/h
Estas ciclovías son de más corto alcance, requieren de un trazado más flexible, acorde a condiciones
existentes, lo que restringe el nivel de servicio y hace necesario resaltar la seguridad.
NOVIEMBRE 2010
2-72
Como medios de esparcimiento, las ciclovías se pueden integrar además a circuitos de parques, áreas
verdes, costaneras, u otros espacios urbanos, espacios que se encuentran fuera del ámbito de acción del
Manual, pero en algunos de sus tramos en vías urbanas podrán dar el servicio de ciclovías emplazadoras.
2.4.4 SEPARADORES
Una adecuada definición de la función predominante de los separadores permite asignar y justificar sus
dimensiones así como también apoyar la definición y dimensionamiento de las distintas fajas funcionales
que contiene.
Si bien todos los separadores cumplen más de una función, ellos tienen funciones principales cuyos reque-
rimientos son los que definen aspectos críticos de ellos. En este contexto se definen tres tipos de roles
para un separador: desplazador, emplazador y paisajístico.
Un separador puede cumplir más de un rol e incluso los tres simultáneamente pero el diseñador deberá
definir cuál es el rol primario al cual se supeditan los otros en el proceso de composición. Un tema crítico
es evitar sobrecargar el espacio disponible y jerarquizar la distribución de fajas de acuerdo al rol primario
definido.
El rol puede cambiar de un tramo a otro en un mismo eje de acuerdo a la integración con el entorno. Esta
variación puede incluso ocurrir en un mismo tramo, por ejemplo, el separador puede en un sector dar
cabida a un paradero de buses y los flujos peatonales asociados, y posteriormente pasar a ser un separador
paisajístico con una línea de arborización.
2.4.4.1 Separador emplazador
Son aquellos en que su rol único o principal es el de funcionar como una división vial y no contemplan
circulación de ningún tipo. En ellos si bien puede haber alguna intervención paisajística esta es secundaria
y supeditada a la función de dividir las unidades.
2.4.4.2 Separador desplazador
Corresponden a aquellos que si bien cumplen el rol de una división vial que es básico de cualquier
separador, tienen una función de desplazamiento de personas o ciclistas. A esta categoría pertenecen
separadores que incluyen circulación de ciclovías y/o fajas de caminata. También a esta categoría
pertenecen separadores que contienen paraderos de buses y sus rutas de acceso.
2.4.4.3 Separador paisajístico
A este tipo corresponden aquellos separadores que cumplen un rol predominantemente paisajístico con
tratamiento de áreas verdes, arborización e iluminación, que está orientado a reforzar visualmente la
imagen urbana del proyecto vial.
El diseñador debe identificar o definir el rol, sentido y objetivo que se quiere para un separador, como
parte del proceso de composición, y de acuerdo a los requerimientos y condicionantes del proyecto.
NOVIEMBRE 2010
2-73
INDICE
CAPÍTULO 3: COMPOSICIÓN DE VÍAS URBANAS ............................................... 3.2.1-1

SECCIÓN 3.1: ASPECTOS GENERALES ...............................................................................1
SECCIÓN 3.2: PRINCIPIOS URBANOS DE COMPOSICIÓN ..........................................................3
3.2.1 ASPECTOS FUNCIONALES ..................................................................................3
3.2.2 ASPECTOS DE UNIDAD Y CONTINUIDAD ESPACIAL ..........................................................4
3.2.3 ASPECTOS DE SIGNIFICACIÓN CULTURAL E HISTÓRICA .....................................................4
SECCIÓN 3.3: COMPOSICIÓN GENERAL DE VÍAS URBANAS ......................................................5
SECCIÓN 3.4: COMPOSICIÓN DE TRAMOS DE VÍAS URBANAS ...................................................7
3.4.1 PERFIL TIPO ...............................................................................................7
3.4.2 PRINCIPIOS ESTÉTICOS DE COMPOSICIÓN ..................................................................7
3.4.3 COMPOSICIÓN DE COMPONENTES VIALES URBANOS ........................................................9
3.4.3.1 Vías urbanas ............................................................................................. 9
3.4.3.2 Aceras y facilidades peatonales ................................................................... 11
3.4.3.3 Separadores ........................................................................................... 12
3.4.3.4 Facilidades para el transporte público por buses .............................................. 14
3.4.3.5 Facilidades para ciclistas ........................................................................... 18
SECCIÓN 3.5: COMPOSICIÓN EN INTERSECCIONES .............................................................. 20
3.5.1 ANTECEDENTES PARA EL DISEÑO ........................................................................ 20
3.5.2 PRINCIPIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO .................................................................... 21
SECCIÓN 3.6: CONDICIÓN DE EQUILIBRIO INTEGRAL ........................................................... 25
3.6.1 ACTORES Y CRITERIOS ................................................................................... 25
3.6.2 ACUERDO, AJUSTE Y COMPATIBILIZACIÓN ............................................................... 25
3.6.3 COMPROMISO ............................................................................................ 26
NOVIEMBRE 2010
SECCIÓN 3.1: ASPECTOS GENERALES
La composición en el diseño vial urbano corresponde al proceso en el cual el diseñador define y ordena las
componentes viales urbanas (unidades, fajas, dispositivos y elementos) necesarias para lograr una solución
que permita responder de manera eficiente a los objetivos perseguidos por un proyecto determinado,
conocidas las condicionantes reales y los de usuarios involucrados.
El resultado principal del proceso de composición se puede resumir en el planteamiento general de la

solución a través de lineamientos generales (definición conceptual), y específicamente en la determinación
de perfiles transversales comunes (secciones tipo) y particulares (secciones especiales, con y sin
dispositivos). Es decir, a partir de este proceso el diseñador debe analizar las categorías de vías y usuarios
involucrados, definir cómo se resuelven tramos e intersecciones, e interacciones entre vías y usuarios del
sistema de transporte.
Para iniciar el proceso de composición en el diseño vial urbano, el diseñador debe tener conocimiento de
los requerimientos y condicionantes reales para el diseño (ver Capítulo N°02: Definiciones y fundamentos
del diseño vial urbano), al menos se debe contar con los siguientes antecedentes o análisis:
 Requerimientos:
 Objetivos y justificación del proyecto
 Condicionantes:
 Tipo de usuarios involucrados (motorizados y no motorizados)
 Tipos de vías involucradas, para cada tipo de usuario
 Características geográficas (topografía, hidrología, geotecnia, etc.) del área de proyecto
 Características urbanas (uso de suelos, normativa, mobiliario, paisajismo, expropiaciones,

etc.) del área de proyecto
 Antecedentes de flujos existentes y flujos de diseño 1
 Identificación de instalaciones existentes a nivel de superficie y subterránea
 Normativa relacionada con los usuarios, vehículos y componentes del espacio vial urbano.
 Nivel de servicio esperado para cada componente urbana
 Diagnóstico:
 Diagnóstico integral del sistema de transporte afectado (Operativo – Infraestructura –

Urbanismo)
 Plano de condicionantes (superpuesto en la base cartográfica)
1
Volumen de flujos en horas de mayor demanda (carga) proyectados para un corte temporal futuro (validar el diseño en el período en el cual estará
en explotación. Estos flujos se analizan por tipo de usuarios y en el caso motorizado, también por tipo de vehículos (livianos, pesados, transporte
público, entre otros). En intersecciones se deberá contar con los movimientos esperados de usuarios motorizados y no motorizados, también a nivel
de volumen y composición.
NOVIEMBRE 2010
3-1
Es muy importante que el diseño no entre en etapa de dimensionamiento, proceso que demanda mayores
recursos (especialmente horas hombre en fases de anteproyectos e ingeniería definitiva), sin haber
desarrollado y consensuado el proceso de composición. Esta recomendación es necesaria porque de lo
contrario se “endurece” la posibilidad de lograr un diseño óptimo, debido a que con ello se generan
condiciones adicionales, impuestas sólo por el proceso de diseño, y que no corresponden a condicionantes
reales de diseño. Situación que conlleva finalmente a soluciones menos eficientes (más costosas e incluso
con menores niveles de servicios para los usuarios).
Para realizar el proceso de composición, el diseñador debe tener nociones generales de dimensionamiento
(tipos de fajas permitidas en cada unidad y su función, anchos de faja, superposición de fajas, planimetría
y altimetría de fajas, tipo y características de los dispositivos y elementos a emplear, etc.), además
deberá consultar, si es necesario, específicamente en los capítulos de dimensionamiento de las diferentes
componentes viales urbanas, Capítulo 04 al Capítulo 10 del presente manual.
Es importante recalcar que en este proceso de composición se deben abordar todas las componentes viales
urbanas involucradas en el diseño, es decir: unidades, fajas, dispositivos y elementos, tal como se ilustra
en la lámina siguiente. En esta lámina, además se aprecia que el proceso de dimensionamientos y
especificaciones de los elementos no forma parte del presente manual, sólo se describen tipos de
elementos y su posibilidad de disposición en una faja o dispositivo determinado.
Lámina Nº 3-1: Campo de acción de proceso de composición
COMPOSICIÓN
DIMENSIONAMIENTO Y ESPECIFICACIÓN
UNIDADES FAJAS DISPOSITIVOS ELEMENTOS
Tachas
Pista comunes
Estacionamiento Defensas
Pistas para buses
CALZADAS Intercambio modal Soleras
Ciclovías
Estacionamientos Semáforos
Paradero
Caminata (vereda) Señales
ACERAS Calmantes de velocidad
Servicios Demarcación
Paisajismo Transición o advertencia Refugio
SEPARADORES Seguridad Paso (intersección) Postación
Ajuste Movilidad universal Iluminación
Separación Vallas
ZONAS MIXTAS Descanso
Mixta Escaleras
Medianas/Bandejones Acceso
Ascensores
Islas Ramal/Canalización
ESPECIALES Alertadores
Túnel, puente
Otros Paisajismo
Otras
Otros
A continuación, se presentan criterios de composición de manera ordenada, de lo general a lo específico,

de tal manera que el diseñador los revise en la medida que se vaya interiorizando en la definición de la
solución vial urbana y se vaya transportando al proceso de dimensionamiento.
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3-2
SECCIÓN 3.2: PRINCIPIOS URBANOS DE COMPOSICIÓN
Desde el punto de vista urbano, los aspectos que se debe tener en cuenta a la hora de diseñar
infraestructura de transporte, se pueden resumir en tres aspectos esenciales: aspectos funcionales,
aspectos de unidad y continuidad espacial, y aspectos de significación cultural e histórica.
3.2.1 ASPECTOS FUNCIONALES
El sistema de actividades urbano, genera movilidad de las personas que requieren acceder a las diferentes
actividades: habitación, trabajo, servicios, comercio, culto, cultura, esparcimiento, etc.
Esta accesibilidad necesaria de los diversos usuarios en los espacios públicos urbanos, se debe entender
bajo las definiciones de accesibilidad universal 2, diseño universal3 e intersectorialidad4, propuesto por
nuestra normativa, considerando especialmente a personas con discapacidad5 y ciclistas, entre otros.
Las principales condiciones, en relación con lo que deben cautelar los proyectos y obras de infraestructura
de transporte, en las ciudades son:
a) La continuidad de los circuitos peatonales
En la mayor parte de los casos, los conflictos entre la infraestructura de transporte y el sistema de
actividades urbano, se produce con la conectividad peatonal, ya sea de manera directa (al impedir
los desplazamientos peatonales), o de manera indirecta (al producir condiciones de inseguridad
ciudadana o de tránsito en estas áreas, que no las hacen aptas para estos desplazamientos).
Ejemplo de lo primero es cualquier barrera física que impida el paso, tales como, zanjas, muros,
cierres, etc.
Ejemplos de lo segundo son:
- Pasarelas peatonales elevadas (puentes angostos con rampas o escaleras) y pasos peatonales
inferiores. Dificultan la conectividad (hay que subir y bajar, hay que recorrer distancias
mayores) y son percibidos como socialmente inseguros.
- Ramales, rotondas y en general dispositivos que permiten un desplazamiento vehicular fluido y

continuo, lo cual impide que los peatones puedan atravesar estas vías de manera segura y
regulada.
- Estructuras elevadas, bajo las cuales siempre se observan espacios inseguros, ingratos y
deteriorados.
2
La condición que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y servicios, así como los objetos o instrumentos, herramientas y
dispositivos, para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas, en condiciones de seguridad y comodidad, de la forma más
autónoma y natural posible.
3
La actividad por la que se conciben o proyectan, desde el origen, entornos, procesos, bienes, productos, servicios, objetos, instrumentos,
dispositivos o herramientas, de forma que puedan ser utilizados por todas las personas o en su mayor extensión posible.
4
El principio en virtud del cual las políticas, en cualquier ámbito de la gestión pública, deben considerar como elementos transversales los derechos
de las personas, especialmente con discapacidad.
5
Se debe entender por discapacidad a la consecuencia de una deficiencia (pérdida o anormalidad de una estructura o función psicológica, fisiológica
o anatómica) pasajera o permanente, sobre las actividades físicas, intelectuales, afectivo-emocionales y sociales, o a toda restricción o ausencia
(debido a una deficiencia) pasajera o permanente de la capacidad de realizar una actividad en la forma o dentro del margen que se considera
normal para un ser humano.
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3-3
b) El acceso a las propiedades
Las propiedades deben contar con acceso a la vía pública, por lo que en caso de cambiar el nivel
altimétrico de una vía (soterramiento, viaducto, etc.), se debe cautelar de proyectar una calzada
lateral que provea acceso en el nivel de terreno natural a las propiedades que enfrentan la vía
desnivelada.
c) La accesibilidad adecuada al transporte público
Los usuarios deben tener acceso expedito y directo a los paraderos de transporte público, sin que,
como consecuencia de la implementación de proyectos de infraestructura vial urbana estos queden
ubicados en un nivel o en una posición que implique detrimento, tanto en las condiciones de espera,
como de accesibilidad de los usuarios a los servicios de transporte público.
Los recorridos que hacen los peatones desde una faja de caminata hacia un paradero debe estar
comunicados a través de un itinerario accesible y seguro para las personas, es decir, dicho trayecto
peatonal debe encontrarse libre de obstáculos y permitir el descenso y circulación libre y segura de
una silla de ruedas.
d) La adecuada continuidad de los flujos no expresos
Se debe preservar y propender a una adecuada estructura y jerarquía vial para los flujos motorizados
no expresos, puesto que aunque estos tienen mayor facilidad para reasignarse, que los no
motorizados, el impedir o dificultar en extremo el acceso de estos flujos a un área, tiene efectos no
deseados en el sistema de actividades urbano.
3.2.2 ASPECTOS DE UNIDAD Y CONTINUIDAD ESPACIAL
Se trata específicamente de mantener la preservación de la unidad y continuidad espacial de los espacios

públicos (avenidas, plazas, parques).
Las obras de infraestructura vial urbana, no sólo deben evitar disgregar, la unidad espacial de los espacios
públicos (por ejemplo pasando una vía o viaducto, por la mitad de un parque, de una avenida, o de una
plaza, etc.), si no por el contrario, deben tratar de integrar (accesibilidad) y ayudar a ordenar, conformar
y realzar esos espacios.
3.2.3 ASPECTOS DE SIGNIFICACIÓN CULTURAL E HISTÓRICA
Se deben promover, preservar, realzar y mejorar el entorno de los hitos urbanos y de su espacialidad
circundante.
Las obras de infraestructura de transporte, no sólo deben considerar y evitar perturbar el espacio
circundante de los hitos urbanos existentes o consolidados, (tales como: edificios históricos de poderes
político administrativo, de culto, de cultura, espacios ceremoniales, parques, plazas, ejes o avenidas
estructurantes de la ciudad, etc.), si no por el contrario, deben ayudar a su accesibilidad, y a ordenar y
conformar hitos urbanos donde no existen, o no se han consolidado por el proceso de crecimiento de las
ciudades.
Un buen ejemplo de esto lo constituye la intersección de ejes viales urbanos, la intersección de ejes
importantes de la ciudad no sólo debe estar resuelta desde un punto de vista operacional de tránsito, sino,
debe formar parte de un proyecto de diseño urbano que conforme un hito, un lugar memorable, un lugar
con significado urbano. Normalmente las soluciones tipo rotondas cumplen muy bien con esta
funcionalidad.
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3-4
SECCIÓN 3.3: COMPOSICIÓN GENERAL DE VÍAS URBANAS
Para que los proyectos de infraestructura vial urbana emplazados en zonas urbanas (consolidadas o en
desarrollo), resuelvan adecuadamente los aspectos funcionales, de unidad y continuidad espacial y de
significación cultural e histórica, se han identificado una serie de criterios urbanos básicos a considerar al
momento de diseñar proyectos de infraestructuras de transporte.
Estos criterios o principios son los que el diseñador o cualquier persona que se relaciona de alguna manera
con cualquiera de los procesos del diseño vial urbano, debe tener presente en el momento de su
intervención en el proceso proyectual.
a) Las vías expresas, cuando atraviesen áreas urbanas, consolidadas o potenciales, deben ser
emplazadas bajo el nivel de terreno natural (a tajo abierto o cubiertas), no a nivel, ni sobre el nivel
de terreno natural, de manera de preservar este nivel para la conectividad transversal peatonal
(usuarios no motorizados en general) y vehicular no expresa.
b) Las vías no expresas cuando crucen una vía expresa, siempre lo harán en el nivel de terreno natural,
debiendo ser la vía expresa la que se emplace bajo dicho nivel.
c) Los desniveles de intersecciones en las áreas urbanas –solución excepcional que se debe aplicar solo
si no existe una solución a nivel que resuelva los requerimientos y condicionantes de diseño- se
harán bajo el nivel de terreno natural y no sobre éste, preservándose este nivel para las actividades
de movilidad de usuarios no motorizados y de esparcimiento.
d) La red vial no expresa debe colindar con las redes expresas mediante vías laterales continuas, que
para los efectos operacionales y funcionales forman parte de la red no expresa.
e) La conexión entre vías expresas y vías no expresas se debe producir a través de ramales de entrada o
de salida, que conecten a la calzada lateral y no directamente mediante lazos o trompetas con la
vialidad transversal.
f) En las áreas urbanas, la vialidad no expresa debe tener conexiones transversales peatonales
reguladas, a no más de 250 metros de distancia entre una y otra. Se debe entender esta distancia
como una condición extrema y en ningún caso como condición estándar ni menos ideal, dado que la
cantidad de conexiones transversales peatonales deben responder a las exigencias particulares de
cada proyecto.
g) En las áreas urbanas, la vialidad expresa no debe segregar la actividad urbana de los bordes, por lo
que debe tener conexiones transversales a no más de 300 metros de distancia. Estas conexiones
deben ser a nivel de terreno natural y no mediante pasarelas, y preferentemente deben coincidir
con la vialidad transversal no expresa. Se debe entender esta distancia como una condición extrema
y en ningún caso como condición estándar ni menos ideal, dado que la cantidad de conexiones
transversales debe responder a las exigencias particulares de cada proyecto.
h) En las áreas urbanas se debe privilegiar la continuidad de la red peatonal y de otros usuarios no
motorizados, favoreciendo la accesibilidad y seguridad de los peatones en la totalidad del sistema de
transporte, especialmente en los puntos de intersección o transferencia con otras redes. Se deben
respetar requerimientos asociados a los conceptos de accesibilidad y diseño universal.
i) El diseño de un proyecto de infraestructura vial urbana en áreas urbanas, debe considerar la unidad
espacial de avenidas, parques, plazas, y en general espacios públicos donde se emplaza, evitando
constituirse en barreras visuales y funcionales.
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j) Cuando el espacio urbano tiene la condición de hito o imagen urbana relevante para la ciudad, toda
intervención sobre el sistema de transporte debe privilegiar la conservación y valorización de los
elementos que identifican dicho espacio, favoreciendo la accesibilidad peatonal.
k) De acuerdo a la definición de diseño vial urbano (ver Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del
diseño vial urbano), los componentes (unidades, dispositivos y elementos) involucradas en el diseño
vial urbano deben ser tratados y ordenados desde una perspectiva de integración (interacción de
usuarios en espacios comunes) y equilibrio (tratar con el mismo nivel de rigor a todos los usuarios),
considerando a los usuarios motorizados y no motorizados de las vías urbanas.
l) El tratamiento de la seguridad de los usuarios de las vías urbanas se debe concebir en todo el
proceso de desarrollo del diseño vial urbano y no sólo se debe concentrar en el diseño de elementos
complementarios a obras de señalización y demarcación. Para lo anterior, se debe conocer el aporte
a la seguridad de los usuarios motorizados y no motorizados, entregado por los criterios,
recomendaciones y componentes aplicados y que conforman una solución específica.
m) Si dentro de las redes urbanas de transporte se consideran ciclofacilidades, estas deben formar parte
de un sistema conexo y coherente, conectando orígenes y destinos con demanda de estos usuarios,
que haya cierto nivel de continuidad en intersecciones, que sean consistentes y de fácil
entendimiento.
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SECCIÓN 3.4: COMPOSICIÓN DE TRAMOS DE VÍAS URBANAS
3.4.1 PERFIL TIPO
Una sección o perfil transversal tipo es una figura que refleja el producto del proceso de composición de
todos los componentes viales urbanos (unidades, fajas, dispositivos y elementos), que se mantiene
constante a lo largo de un tramo o segmento. Tal representación, transversal con respecto al desarrollo de
dichas componentes -y por ende reflejo de la ordenación en planta de dicho tramo-, caracteriza
geométrica, operacional y urbanísticamente al tramo tipificado.
Los perfiles tipo pueden incluir cualquier componente susceptible de tipificación, pero lo más frecuente es
que incluyan las cosas visibles, especialmente viales, que concurren a configurar espacialmente el espacio
vial urbano.
El perfil tipo permite visualizar -en un marco transversal- los principales componentes viales y paisajísticos
del diseño, y como tal configuración de componentes, determina las características espaciales, resulta un
complemento necesario para juzgar los efectos del diseño en términos urbanísticos.
Definir perfiles tipo de la vía implica precisar las dimensiones transversales de calzadas, aceras,
separadores y las posiciones relativas tanto de estas unidades como las de los elementos de paisajismo,
señalización, iluminación, control, seguridad, canalización, segregación, mobiliario urbano y servicios
previstos dentro de la faja que los admite, en un ancho disponible para la ejecución de obras.
En el proceso de composición, además de los perfiles comunes, también se deben identificar sectores con
requerimientos especiales, donde se deben incorporar dispositivos (paraderos, estacionamientos, pistas
especiales de virajes, etc.), los que normalmente demandan de mayores espacios, siendo muchas veces
condicionantes importantes para la solución vial urbana prevista. Luego, para estas situaciones
particulares, en el proceso de composición también se debe determinar el perfil característico del tramo,
a lo menos en el sector más exigente.
3.4.2 PRINCIPIOS ESTÉTICOS DE COMPOSICIÓN
Desde el punto de vista estético, no existen reglas definitivas para el trazado de una vía, pero es posible
citar algunos criterios generales.
a) Integración en el lugar
El trazado de una vía debe ser armónico con el conjunto de la ciudad a la cual sirve. Esto no sólo con
respecto a la coherencia que debe existir entre la topografía y la geometría en planta y elevación, sino
que también en la proporcionalidad que debe existir, tanto entre su perfil tipo y las construcciones
que le bordean o bordearán, como en el tipo de vegetación contemplada.
Esto significa que en un barrio residencial de poca altura, una vía de un gran perfil tipo produce,
además del menoscabo ambiental propio de los flujos, un efecto de incongruencia estética. Además,
significa que la composición paisajística debe corresponder a la realidad del lugar: más o menos
árboles, del tipo que sea típico en la región; más o menos utilización de decoración mineral, etc.
Por otra parte, es sensato imaginar una jerarquía visual de las vías, es decir que a partir de sus
componentes paisajísticas y urbanas como complemento a calzadas y aceras, se desprenda su
categoría de manera simple.
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3-7
b) Punto de fuga
Una vía adquiere un carácter muy especial cuando se dirige hacia algún punto singular: monumento,
estructura o paisaje que aparezca en su centro, a la distancia, como un hito notable que la cierra.
En las ciudades chilenas, frecuentemente enclavadas en topografías acentuadas, este efecto suele
lograrlo una montaña, un cerro o una cordillera. Este hecho debe aprovecharse en el diseño, ya sea
organizando el trazado (urbanización por ejemplo) para realzarlo, o asegurando la vista mediante
aberturas en las plantaciones, o impidiendo la construcción de obras cuya estética no compense el
deterioro que eventualmente puedan producir a la visión abierta del paisaje natural.
Cuando ocurre cualquiera de estos esquemas, los trazados rectos son particularmente propicios.
c) Espacios libres y vehiculares
Una cierta parte del ancho de la plataforma debe quedar reservada a los peatones y a los espacios
libres.
En efecto, una calzada demasiado ancha, además de las molestias que ella produce intrínsecamente,
produce el efecto de una barrera, segregando drásticamente el sector, tanto física como visualmente.
Este efecto se aminora si dicha calzada discurre bordeada de veredas amplias.
En las secciones pequeñas a medianas (30 metros o menos), el ancho de las superficies destinadas a
usuarios motorizados deberá representar un máximo de 60% en el ancho del perfil tipo. Esta
proporción debe disminuir hasta el 40% en las grandes secciones.
Los espacios libres deben repartirse juiciosamente (equilibrio e integración) entre las fajas destinadas
a usuarios motorizados y no motorizados que proceda diseñar. No sólo pensar siempre en utilizar los
excedentes en pistas de usuarios motorizados.
Respecto a estos excedentes, una vez definida la estructura general del perfil tipo y los anchos
deseables o mínimos de las fajas y dispositivos peatonales, se debe intentar conferir los anchos
deseables a cada una de las fajas involucradas, en ese orden, de tal modo que sólo cuando se haya
satisfecho esta condición para cada componente se pueda seguir ampliando los que siguen.
d) Ritmo del perfil
Algunos perfiles son determinados siguiendo reglas distintas de la anterior. Por ejemplo, por la
repetición de módulos:
 Una calzada de 12 m flanqueada por dos aceras de 10 a 12 m. El módulo en este caso es el ancho
de 12 m.
 Otro principio muy característico (Haussmann) es una calzada de 10 m bordeada de dos
separadores de 10 m. Entre estos últimos y los inmuebles discurren calzadas laterales de servicio y
veredas de 5 m cada una.
 Si se desea que un separador sea hospitalario y amigable para el peatón, su ancho debe ser al
menos el doble del ancho de las calzadas que lo flanquean.
e) Perfil asimétrico
Si uno de los lados de la vía presenta un interés particular (fachada comercial, playa, ribera de río,
etc.), es razonable y hasta preferible diseñar un perfil asimétrico, en el cual una gran acera, paseo o
boulevard, facilitará y estimulará la vida urbana.
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Un perfil asimétrico también cobra importancia en vías con condiciones geográficas extremas
(topografía, clima, borde costero o fluvial, etc.), situación que ocurre en muchas ciudades costeras y
cordilleranas de nuestro país, donde hay vías que se desarrollan por laderas de cerros con cortes muy
importantes donde los escurrimientos superficiales en días de lluvia impiden que las aceras del borde
del cerro permitan la circulación peatonal, recomendándose por tanto, generar las veredas por la
aceras más protegidas, por lo que pueden diseñarse con un ancho mayor.
3.4.3 COMPOSICIÓN DE COMPONENTES VIALES URBANOS
Sin perder la condición general del diseño vial urbano, que hace referencia al tratamiento integral y
equilibrado de las recomendaciones de diseño para todos los usuarios, existen requerimientos de
composición, bajo los generales, que involucran a componentes específicas de las vías urbanas, y que
deberán considerarse en el proceso de composición de estas componentes.
3.4.3.1 Vías urbanas
El proceso de composición se debe iniciar con la revisión de los requerimientos y condicionantes del
proyecto, para luego aplicando los criterios generales de composición (acápite 3.4.1), determinar las
unidades necesarias y su configuración inicial, y finalmente definir fajas, dispositivos y elementos
necesarios para que la solución propuesta responda a las exigencias del diseño vial urbano requerido.
Para lograr lo anterior, a continuación se entrega listado de recomendaciones de composición que se

deben tener presente para el ordenamiento de unidades y fajas de vías urbanas:
a) Revisar especialmente condicionantes normativas y obtener categoría de vías, con lo que se tiene un
primer antecedente obligado de anchos mínimos de fajas (perfil completo, veredas y calzadas).
También de los antecedentes normativos se puede establecer los dispositivos o facilidades que son
permitidas en las categorías de vías involucradas, e incluso obtener algunas de sus características
funcionales (por ejemplo: uso de ciclopistas o ciclobandas, posibilidad de disponer de
estacionamientos, posibilidad de incorporar reductores de velocidad, distancias máximas de cruce
de calzadas, entre otras.
Otro dato relevante para el diseño, obtenido a partir de antecedentes normativos, es la velocidad
máxima permitida para usuarios motorizados, con lo que puede definir un estándar a partir de la
velocidad de diseño, la que condiciona gran parte de la composición (necesidad de segregación o
requerimiento de fajas de seguridad) y del dimensionamiento (trazado en calzadas y elementos de
seguridad) de las componentes viales urbanas.
b) A partir de flujos de diseño6 determinar requerimientos de fajas vehiculares en tramos e

intersecciones, considerando volumen y composición de vehículos y peatones. Identificar
requerimientos característicos en tramos e intersecciones, con el objeto de posteriormente proponer
soluciones uniformes para condiciones similares del diseño.
c) Revisar especialmente requerimientos de peatones, ciclistas u otros usuarios no motorizados

presentes en los sectores intervenidos, y con ello, en función de sus condiciones de diseño
(densidad, velocidad, volumen, u otra variable), que no necesariamente son las actuales, analizar la
necesidad de fajas y dispositivos que requieren, tanto en tramos como en intersecciones. Además de
6
Cantidad de vehículos motorizados en horas de mayor demanda, en una situación proyectada, de tal manera que represente condiciones esperadas en
la vida útil del proyecto. Normalmente se obtienen de un estudio de demanda particular o ajustado para el proyecto, aplicando metodologías y
aproximaciones recomendadas por el MESPIVU.
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identificar necesidades de estas facilidades, se deben revisar requerimientos específicos de

composición de ellos, que se reportan en los párrafos 3.4.3.2 Aceras y facilidades peatonales y
3.4.3.5 Facilidades para ciclistas, además de alguna recomendaciones de dimensionamientos
generales para facilidades de peatones y ciclistas, en los Capítulo 05: Diseño de aceras y Capítulo
09: Facilidades para ciclovías, respectivamente.
d) Analizar requerimientos de fajas y dispositivos adicionales a las fajas de desplazamiento, como:

estacionamientos, paraderos de transporte público, accesos a lugares de gran demanda peatonal o
vehicular, pasos peatonales o de ciclistas en tramos, entre otros. Analizar especialmente
requerimientos de emplazamiento y dimensiones generales, para incorporarlas dentro de la
composición de los perfiles tipo de tramos y singularidades.
e) Identificados los tramos e intersecciones características del proyecto, distribuir las unidades, fajas y
dispositivos de manera equilibrada e integrando a todos los usuarios, en cada uno de ellos. Además
se deben resolver situaciones particulares que demanden espacios adicionales a las secciones más
comunes dentro del trazado.
f) Revisar requerimientos generales del saneamiento superficial del sistema vial intervenido,
identificando puntos de evacuación factibles y resolviendo a nivel conceptual el saneamiento
superficial, puntos de captación y eventualmente trazado de colectores subterráneos. En situaciones
que se requieran obras especiales de mayor envergadura para el saneamiento, estas puedan
demandar espacios para su materialización o mantención, las que deberán quedar establecidas
dentro de las fajas necesarias para el perfil propuesto.
Esta revisión también debe realizarse para las instalaciones de servicios públicos y privados
existentes, que pueden verse afectadas por el emplazamiento de fajas y dispositivos viales
propuestos, pudiendo ajustar el emplazamiento de las componentes viales o analizando las
soluciones de reposición factibles. De esta revisión preliminar de afecciones pueden resultar
demandas de espacios (planta y alzada) que deben ser incorporados en las fajas pertinentes (faja de
servicio u otra).
g) Analizar, a partir de los requerimientos del proyecto y de las exigencias particulares o locales
(normalmente municipios al que pertenecen las vías intervenidas), las necesidades y condiciones de
espacios de paisajismo y urbanismo, con el objeto de determinar dónde y cuántas fajas deben
disponerse, además de sus anchos necesarios.
En esta condición, también se debe incluir el análisis de los elementos de iluminación necesarios
para calzadas, veredas, ciclovías, paraderos, áreas de descanso, y otras fajas y dispositivos que lo
requieran.
Hay muchos dispositivos que requerirán, dependiendo de su entorno, de elementos de mobiliario

urbano, los que deben ser considerado en esta etapa, con lo cual se reservan los espacios necesarios
para sean accesibles y que presten el servicio adecuado, los que deben agregarse en los sectores que
corresponda a los perfiles de tramos o puntos singulares.
En zonas con cierto valor histórico, cultural o patrimonial, por parte de la vía o de las edificaciones
adyacentes, se deben tomar en cuenta las condiciones especiales de diseño (normalmente asociadas
a aspectos urbanos), de tal manera de incorporar dispositivos y elementos adecuados, que no sólo
mantengan esta condición, sino que más bien las realcen y las integren, especialmente a través de la
accesibilidad de los usuarios.
h) En los casos en que las condiciones geográficas generen condiciones especiales por lluvias o
pendientes fuertes (longitudinales y/o transversales), se debe analizar la posibilidad de incorporar
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fajas especiales. Por ejemplo justificar la incorporación de fajas de ajuste para compensar
desniveles transversales, incluso con gradas o muros.
También, en situaciones de climas adversos, se puede especializar una acera para el saneamiento y
escurrimientos de las aguas superficiales (más angosta y fajas especiales de saneamiento) y la otra
para peatones y ciclistas (fajas más amplias y protegidas), determinando un perfil asimétrico.
Esta posible definición de perfiles asimétricos, también puede responder a principios estéticos de
composición, tal como se india en el literal e) del acápite 3.4.2.
3.4.3.2 Aceras y facilidades peatonales
El proceso de composición de aceras corresponde al inicio del diseño mismo del proyecto de esta unidad y
se debe realizar en conjunto con las demás unidades y especialidades de manera de consensuar una
solución integrada y balanceada del espacio vial urbano.
Esta unidad es muy importante en el diseño vial urbano, dado que es donde se desplazan e interactúan los
peatones, el principal protagonista de las actividades urbanas.
a) El tratamiento de peatones, en la determinación y dimensionamiento de las componentes

necesarias, debe ser abordado bajo conceptos y exigencias de diseño y accesibilidad universal,
condición que debe ser considerada desde la etapa de composición, de manera que se dejen los
espacios y dispositivos necesarios incorporados.
b) Una vez que se conoce la categoría de vía urbana involucrada (realizado en la etapa de composición
general de la vía urbana, párrafo anterior), respetando las exigencias normativas, se deben revisar
los requerimientos mínimos de veredas (anchos) y de los tipos de facilidades especializadas que se
pueden considerar en esta unidad.
c) A partir de los requerimientos del proyecto y de los condicionantes reales de diseño, se deben
determinar los requisitos urbanos del entorno y de movilidad, accesibilidad, seguridad y significado,
para luego definir el rol e importancia del espacio peatonal (ver acápite 2.5.2 Vías peatonales del
Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano), cuáles son sus componentes y como
éste se relaciona con las demás vías, espacios y usos circundantes.
Esta actividad concluye con la determinación del estándar o calidad de servicio que se espera de
esta unidad (ver sección 5.2: Categoría de aceras del Capítulo 05: Diseño de aceras).
Luego, conocido el espacio peatonal y de otros usuarios no motorizados, además de otras funciones
complementarias a la caminata que se deben incorporar en las aceras, se debe proponer de manera
preliminar un rango de ancho para la acera, a partir de la asignación de una de las seis categorías
siguientes (ver sección 5.2 Categoría de aceras del Capítulo 05: Diseño de aceras):
 Mínimas (≥0,6 a ≤1,0 m)

 Pequeñas (>1 a ≤3 m)
 Normales (>3 a ≤5 m)
 Intermedias (>5 a ≤7 m)
 Grandes (>7 a ≤10 m)
 Especiales (> 10 m)
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Una acera de una categoría determinada puede cambiar de estándar (calidad de servicio) e incluso
modificar su rol en el tiempo, pero difícilmente puede cambiar de categoría o tamaño. Por esta
razón en el momento de componer es clave asignar la categoría adecuada a la situación actual y
futura o proyectada (flujos de diseño).
d) Cada categoría de acera tiene una cabida máxima de fajas y dispositivos (ver cuadro N°5-1 del
Capítulo 05: Diseño de aceras). Además, estas fajas presentan dimensiones mínimas que están
condicionadas por la función que debe desarrollar dentro de la unidad (ver cuadro N°5-2 del
Capítulo 05: Diseño de aceras). También, de acuerdo a sus funciones, hay posibilidades de que dos o
más fajas funcionales pueden traslaparse (ver acápite 5.3.4 del Capítulo 05: Diseño de aceras).
A partir de la revisión de las recomendaciones anteriores, de los objetivos del proyectos y de las
condiciones de diseño levantadas, se procede a identificar las fajas que se deben disponer en la
acera para cada tramo característico del proyecto (tramo tipo o singularidad), precisando el ancho
de esta unidad.
Dentro de este predimensionamiento también se deben incorporar los dispositivos y elementos

demandados por el proyecto, tanto por las aceras como por otras facilidades, como por ejemplo
paraderos de transporte público o dispositivos de ciclopistas que se resuelven en las aceras.
Un aspecto que se debe chequear de manera general es el saneamiento de las aceras, dado que si
estas presentan escurrimientos superficiales longitudinales importantes, se deberá generar una faja
especial de saneamiento (que se puede superponer con una de ajuste o paisajismo) que es la que
permitirá sanear las fajas de circulación (peatonales, ciclistas y otros no motorizados) y drenar a la
calzada, cuando las condiciones altimétricas y de borde lo permitan, o directamente a un sumidero
que la dirija a un punto de evacuación o de drenaje propiamente tal.
e) Respecto a la faja caminata, el ancho definitivo depende del nivel de servicio y capacidad de esta
componente (ver Sección 5.4 del Capítulo 05: Diseño de aceras), por lo que se debe revisar este
requisito a partir de volúmenes peatonales de diseño, velocidades de circulación y densidades de
circulación y espera.
Con este último chequeo se finaliza la composición de aceras, determinando las fajas y su
disposición, además del predimensionamiento de anchos de éstas y de la acera en general, para cada
tramo característico y también los singulares.
f) Una vez predeterminado el tamaño requerido para las aceras y las fajas que las componen, se
procede a compatibilizar la propuesta con las demás facilidades; vehiculares, de transporte público
y de biciclos.
3.4.3.3 Separadores
El proceso de diseño de separadores involucra la composición, dimensionamiento y especificación de sus

componentes y se inicia en el momento en que el solicitante define los requerimientos para el espacio vial
urbano que se está interviniendo y se conocen las condicionantes reales de diseño.
a) Una vez que se conoce la categoría de vía urbana involucrada (realizado en la etapa de composición
general de la vía urbana, párrafo 3.4.3.1), respetando las exigencias normativas, se deben revisar los
requerimientos mínimos de medianas y bandejones.
En el caso de islas, esta se justifican a partir de requerimientos operativos y de seguridad en

intersecciones y otras componentes de cruce o paso de calzadas y ciclovías.
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b) A partir de los requerimientos del proyecto y de los condicionantes reales de diseño, se deben
determinar los requisitos urbanos del entorno y de movilidad, accesibilidad, seguridad y significado,
para luego definir el rol (desplazador, emplazador o paisajístico) e importancia del separador (ver
acápite 2.5.4 Separadores del Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano),
cuáles son sus componentes y como éste se relaciona con las demás vías, espacios y usos
circundantes.
Luego, conocido el rol, además de otras funciones complementarias a la separación que se deben
incorporar en los separadores (por ejemplo emplearlo como ajuste altimétrico, a través de la
incorporación de una faja de ajuste que cumpla esta función), se debe proponer de manera
preliminar un rango de ancho para la mediana o el bandejón, a partir de la asignación de una de las
seis categorías siguientes (ver sección 6.2 Categoría de medianas y bandejones del Capítulo 06:
Diseño de separadores):
 Mínimos (<2,0 m)
 Pequeños (≥2,0 a ≤3 m)
 Normales (>3 a ≤5 m)
 Intermedias (>5 a ≤7 m)
 Grandes (>7 a ≤10 m)
 Especiales (> 10 m)
Un separador puede cumplir más de un rol e incluso los tres simultáneamente pero el diseñador
deberá definir cuál es el rol primario al cual se supeditan los otros. Un tema crítico es evitar
sobrecargar el espacio disponible y jerarquizar la distribución de fajas de acuerdo al rol primario
definido.
El rol puede cambiar de un tramo a otro en un mismo eje de acuerdo a la integración con el entorno.
Esta variación puede incluso ocurrir en un mismo tramo, por ejemplo, el separador puede en un
sector dar cabida a un paradero de buses y los flujos peatonales asociados, y posteriormente pasar a
ser un separador paisajístico con una línea de arborización.
g) Cada categoría de separador tiene una cabida máxima de fajas y dispositivos (ver cuadro N°6-1 del
Capítulo 06: Diseño de separadores). Además, las fajas de estas unidades presentan dimensiones
mínimas que están condicionadas por la función que deben desarrollar (ver cuadro N°6-2 y acápite
6.3.4 del Capítulo 06: Diseño de separadores). También, de acuerdo a sus funciones, hay
posibilidades de que dos o más fajas funcionales pueden traslaparse (ver acápite 5.3.4 del Capítulo
05: Diseño de aceras).
Se debe recalcar que los anchos mínimos exigidos se aplican en los tramos en que el separador
contiene fajas funcionales específicas, y no es necesario aplicarlo a lo largo de todo un eje,
especialmente en casos en que el ancho de la vía urbana es restrictivo. Por ejemplo, se puede
ampliar sólo en la proximidad de las intersecciones, como una manera de reducir las expropiaciones
en los demás tramos.
Los separadores pueden incluir circulación peatonal y/o circulación de vehículos no motorizados,
cuando esto se presenta los separadores acogen flujos en un área rodeada por vías motorizadas lo
que la seguridad es un factor clave del diseño y se debe siempre incluir una faja de seguridad en
cada costado del separador.
Asimismo, en el caso de incluir paisajismo y áreas verdes, se deben considerar tamaños mínimos
para que el proceso de mantención evite desplazamientos de operarios en calzada o en la faja de
seguridad.
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En algunas situaciones, cuando el separador es de categoría especial, además de dar cabida a faja
de paisajismo con áreas verdes y arborizaciones, se pueden incorporar fajas más amigables con los
peatones, propicias para funciones de desplazamiento, descanso y esparcimiento.
Un aspecto que se debe chequear de manera general es el saneamiento de los separadores, dado
que si estos presentan escurrimientos superficiales importantes, se deben generar drenajes a la
calzada, pero si estos son longitudinales se deberá implementar una faja especial de saneamiento
(que se puede superponer con una de ajuste o paisajismo) que es la que permitirá sanear eventuales
fajas de circulación y drenar a la calzada, cuando las condiciones altimétricas y de borde lo
permitan.
A partir de la revisión de las recomendaciones anteriores, de los objetivos del proyectos y de las
condiciones de diseño levantadas, se procede a identificar las fajas que se deben disponer en los
separadores para cada tramo característico del proyecto (tramo tipo o singularidad), precisando el
ancho de esta unidad.
Dentro de este predimensionamiento también se deben incorporar los dispositivos y elementos

demandados por el proyecto, tanto por los separadores como por otras facilidades, como por
ejemplo paraderos de transporte público o dispositivos de ciclopistas.
h) Respecto a la existencia de faja caminata en un separador (por ejemplo como circuito de acceso a
paraderos centrales), el ancho definitivo depende del nivel de servicio y capacidad de esta
componente (ver acápite 6.3.3 del Capítulo 06: Diseño de separadores), por lo que se debe revisar
este requisito a partir de volúmenes peatonales de diseño, velocidades de circulación y densidades
de circulación y espera.
i) Una vez predeterminado el tamaño requerido para cada separador del proyecto y las fajas que los
componen, se procede a compatibilizar la propuesta con las demás facilidades; vehiculares
(motorizados), de peatones, de transporte público y de biciclos.
3.4.3.4 Facilidades para el transporte público por buses
Para estas componentes especiales, además de respetar las recomendaciones de vías urbanas y principios
generales de composición, se deben incorporar requerimientos complementarios para el desarrollo del
proceso de composición.
a) En primer lugar, se debe contar con el diseño del sistema de transporte, dado que dependiendo de
las características de éste, son las condicionantes que el diseño deberá resolver.
Esta definición puede venir dada a partir de requerimientos específicos del proyecto, por ejemplo
cuando se solicita el diseño de un proyecto para la implementación de un corredor segregado de
buses en un eje determinado, incluso puede venir explicitado hasta el tipo de perfil del corredor
solicitado (dos pistas de buses por sentido, una pista de buses por sentido con adelantamiento en
paraderos, una pista de buses por sentido sin adelantamiento en paraderos).
Hay otras situaciones en que es parte del proyecto definir el tipo de facilidad de transporte público
que se requiere en un eje determinado, en cuyo caso la definición proviene de un análisis particular
del sistema de transporte intervenido (redes, demanda, proyecciones, etc.) de cada ciudad y de las
políticas de transporte locales, además deben ser autorizados por la autoridad competente, por lo
que se deberá contar con los estudios necesarios de las distintas especialidades (infraestructura,
transporte, urbanismo, etc.).
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3-14
Dentro de las facilidades posibles para el transporte público, desde el punto de vista del uso de
pistas y paraderos, encontramos las siguientes: vía exclusiva, pistas sólo buses y corredor segregado
de buses. Teniendo cada una de ellas una configuración acorde a su operación, que demanda
espaciamientos distintos (ver Capítulo 10: Facilidades para el transporte público por buses).
Adicionalmente a las características generales del sistema requerido, en la fase de composición se

debe contar con otras variables o parámetros relevantes, como son: conocer la ubicación general de
los paraderos, requerimientos de sitios en cada paradero, flujo y volumen de pasajeros
transportados, volumen de pasajeros en espera, tipo de buses considerados, entre otras.
b) El proceso de composición debe realizarse con el tratamiento integral de usuarios motorizados y no

motorizados, de manera que en tramos e intersecciones los anchos de unidades (aceras, calzadas y
separadores) y fajas (pistas vehiculares, fajas peatonales, seguridad, etc.) satisfagan requerimientos
de desplazamientos e interacción de estos usuarios.
Adicionalmente, en paraderos, zonas de transbordos o intercambio, la operación e interacción de los

distintos usuarios genera exigencias aún mayores, las que deben ser abordadas en el proceso de
composición, generando circuitos peatonales claros y seguros, como también incorporando
dispositivos adecuados para paraderos, zonas de transbordo, etc.
También en estos tramos localizados se requiere normalmente de elementos adicionales (refugios,

señales, elementos canalizadores, etc.), lo que también requiere de espaciamientos adicionales que
se deben tener presente en la fase de composición.
c) En la determinación de las componentes y dimensiones generales en tramos de vías con presencia de

buses, se deben respetar los principios urbanos de composición, los criterios generales de
composición de vías urbanas, las recomendaciones especiales de composición de vías urbanas,
facilidades peatonales y eventualmente ciclovías.
Adicionalmente, se deberá tener presente requerimientos de espacios necesarios para la circulación

de buses en pistas o calzadas especiales y/o compartidas, considerando también las posibles
interferencias con otros usuarios motorizados, especialmente en el caso de corredores segregados de
buses que generan condiciones especiales en los virajes en intersecciones, o se necesita salir o
ingresar al corredor de buses.
Siempre será recomendable realizar una tramificación de la vía involucrada, según características
homogéneas, con el objeto de que para condiciones similares, la solución sea también similar. Esta
condición también se debe imponer en sectores de paraderos de buses, teniendo la salvedad que un
tramo con paradero termina en el lugar en que los peatones se conectan con las aceras del resto del
sistema vial. Esta condición es muy importante porque dentro de la composición de estos tramos se
deben resolver completamente los circuitos peatonales de acceso a los paraderos y no se deben
abordar como componentes aisladas.
d) Respecto a la definición y ubicación de paraderos, zonas pagas, estaciones de intercambio modal,

estaciones de transbordo y terminales externos, los que deben estar adecuadamente justificados en
el diseño del sistema de transporte, del que además se obtiene su ubicación y requerimientos de
espacios, accesibilidad e integración a las vías (vehiculares y peatonales) comprometidas.
En esta labor, si bien, a través de modelos de transporte se pueden estimar los parámetros de diseño
(distanciamiento y volúmenes de buses y pasajeros), estos resultados se deben considerar como una
primera aproximación a la solución definitiva, dado que siempre será necesario un análisis
complementario en terreno, en el que se verifica si estas propuestas iniciales responden a
situaciones particulares del área directamente afectada.
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3-15
Esta revisión es fundamental en áreas consolidadas, dado que la existencia de edificaciones

(hospitales, colegios, comercio, etc.) que concentran usuarios (atracción / generación) de
transporte público, deben ser tomados en cuenta dentro de las condicionantes del proyecto, y no
sólo en volumen sino también en los circuitos que realizan entre los accesos y los paraderos. Puede
ser una mala decisión considerar que los paraderos se deben ubicar cada 300 m o 400 m, de acuerdo
a resultados de modelaciones matemáticas, sin analizar las actividades de borde en el lugar
específico de emplazamiento de un paradero.
e) Una vez definido un sector de paradero de buses, para definir la ubicación precisa donde se emplaza
el paradero (antes o después de cruzar la intersección, antes o después del viraje, antes o después
de la zona de alta demanda de pasajeros, etc.), si bien como recomendación general se considera
que deben estar lo más cercano a las esquinas o de los centros de concentración de pasajeros, se
deben considerar varios aspectos antes de precisar su ubicación final, entre los que podemos
mencionar: acceso vehicular a una propiedad, presencia de una estación de servicio, accesos
vehiculares a locales comerciales, presencia de un poste o un tensor de servicios, presencia de un
área verde consolidada, presencia de un quiosco o un área de servicio consolidada, forma de
operación de los buses, por ejemplo, buses que viran a la izquierda. Entre otras variables menos
restrictivas o que se pueden manejar con mayor facilidad están: distancia a la intersección, faja con
pendiente transversal no apropiada para peatones, presencia de área verde no consolidada.
Además, dentro de los criterios generales que se deben tener en cuenta en la ubicación de un
paradero están los siguientes:
 Puntos de atracción de pasajeros: acercar los paraderos de buses a puntos de mayor demanda.
 Seguridad vial: minimizar cantidad de veces que los peatones cruzan las calzadas en los accesos
a los paraderos, respetar distancias de visibilidad, respetar distancias de frenado, etc.
 Seguridad ciudadana: iluminación de paraderos y circuitos peatonales, y evitar zonas de riesgo

social.
 Conectividad: definir circuitos peatonales claros y señalizados entre andenes y fajas de

caminata o veredas. Esta comunicación debe realizarse a través de un itinerario accesible y
seguro para todas las personas.
 Consideraciones operativas del sistema de transporte: considerar cruces y virajes de buses,

requerimientos de transbordo de pasajeros, etc.
 Condiciones del tráfico privado: analizar virajes, volumen vehicular, composición de éste y
considerar operación de intersecciones cercanas a los paraderos de buses.
 Interacción con ciclovías u otras facilidades para usuarios no motorizados.
 Entorno urbano: tanto la ubicación como el diseño del paradero debe ser acorde al entorno
urbano en donde se emplaza, se deben evitar elementos intrusivos visuales, ambientales,
paisajísticos o arquitectónicos.
Recomendaciones precisas sobre estas materias se pueden revisar en el Capítulo10: Facilidades para
el transporte público por buses.
f) Respecto a la determinación de los elementos y espacios necesarios en los andenes, estos deben
responder al tipo de paradero (simple o dividido, con o sin refugio) definido para el sistema de
transporte, su operación (zona paga, transbordo u otro) y el lugar de emplazamiento (acera o
NOVIEMBRE 2010
3-16
separador). Además, se deben considerar los espacios necesarios para la incorporación de elementos
canalizadores (vallas peatonales), señalización, refugios, iluminación, entre otros.
Respecto al tratamiento de peatones en estas zonas, debe ser abordado bajo conceptos y exigencias
de diseño y accesibilidad universal, condición que debe ser considerada desde la etapa de
composición.
En las láminas siguientes, se muestra la complejidad de las soluciones que puede tener un sistema de
transporte público del tipo corredor de buses, por lo que necesariamente deben pasar por un proceso de
composición, antes de realizar la ingeniería definitiva, si se quieren obtener obras que en su operación no
dejen a usuarios de la vialidad urbana con un servicio incómodo e inseguro.
Lámina Nº 3-2: Ejemplo de perfil tipo corredor segregado de buses, en tramo
ACERA CALZADA SEPARADOR CALZADA ACERA
CORREDOR SEGREGADO DE BUSES DEMARCACIÓN

SEPARADOR FAJA DE CAMINATA O VEREDA
PISTAS TRANSPORTE PRIVADO FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO
En tramos con paraderos, se deben proponer perfiles tipo incluyendo fajas de circulación peatonal,
complementando con esquemas en planta con circuitos peatonales.
Lámina Nº 3-3: Ejemplo de perfil tipo corredor segregado, tramo con paradero
ACERA CALZADA SEPARADOR CALZADA CALZADA ACERA
CORREDOR SEGREGADO DE BUSES CICLOPISTA

PISTAS TRANSPORTE PRIVADO FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO
DEMARCACIÓN
Lámina Nº 3-4: Ejemplo de planta corredor segregado de buses, tramo con paradero
CA RRIEL
PASAJE
BIO-BIO
P
P
P ID P P
RP O-14 ID P RO-3 P
SO
RP O-14
I O-3 RO-6c
MUSEO STOM
RO-1b
RO-1b
RO-1b
PROG RE
P P
P
RO-1a
CAPILLA RO-1a RO-1a
MARIA GORETTI PAR ADA
1. 5x0. 6, l etras 15cm
M.RODRIGUEZ
M.RODRIGUEZ
IRA
SO
STA.CLEM
BIO BIO
RE
RCA
E P E
ID ID P
RO-11b RO-11a RP O-14 RO-11a
PROG
RO-11a RO-11b RP O-14 P

P
P.A.LA BA
I O-3
P
RO-1a RPI -1 RO-1a
RP O-14
RO-11b
P
RO-1b
RO-1b
PAR ADA
P
RO-1a RO-1a
ID RO-1a
RO-1b
P P
RO-1b
P
RO-1b
1. 5x0. 6, l etras 15cm
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3-17
3.4.3.5 Facilidades para ciclistas
La composición de ciclovías se realiza en la fase preliminar del proyecto y antes de iniciar el diseño mismo
de éste. El diseñador en base a los antecedentes recopilados y estudios realizados debe definir las
características de las ciclovías bajo los siguientes criterios:
 Rol de ciclovía  Función de la vía dentro del sistema de transporte urbano

 Tipo de ciclovía  Ciclopista, ciclobanda o ciclocalle, según espaciamientos
 Intersecciones  Tipo de cruces en intersecciones y soluciones tipo recomendadas
 Dispositivos  Identificación (interacción, descanso, etc.) y dimensiones generales
 Elementos  Identificación (pavimentos, señales, postes, etc.) y dimensiones generales
Se debe tener presente que en la práctica, muchas veces se intervienen áreas consolidadas de las
ciudades, con muy poca disponibilidad para el emplazamiento, razón por la que las recomendaciones que
se entregan para materializar una red de ciclovías no se pueden exigir como normas rígidas que se deban
respetar a todo costo. No obstante, las situaciones en que no se puedan lograr estas recomendaciones,
deben ser rigurosamente justificadas y analizadas durante este proceso de composición, no después, de
manera que no se usen para proponer malas soluciones que simplifican el diseño o evitan interferencias
que muchas veces tienen soluciones técnica y económicamente factibles.
Luego, para estas componentes especiales, además de respetar las recomendaciones de vías urbanas y
principios generales, se pueden incorporar requerimientos de composición especiales.
a) Una vez que se conoce la categoría de vía urbana involucrada (realizado en la etapa de composición
general de la vía urbana, párrafo 3.4.3.1), respetando las exigencias normativas, se debe revisar que
estas componentes son permitidas.
b) A partir de los requerimientos del proyecto se debe definir el rol específico de la ciclovía en el
tramo en estudio: desplazadora (troncal o principal) o emplazadora (alimentadora o secundaria), y
con ello determinar condiciones de diseño, como la velocidad, de segregación y de conectividad,
entre otras.
En esta actividad, también se puede apoyar en los niveles de servicio que entregan estas facilidades,
las que se pueden revisar en la sección 9.3.
c) Una vez determinada la jerarquía de la ciclovía a implementar, se debe revisar tramo a tramo de la
vía la disponibilidad de espacios e interferencias para definir unidades y fajas que satisfagan los
requerimientos de los usuarios. En la medida que los espacios disponibles lo permitan, siempre será
deseable materializar ciclopistas, independiente del rol funcional de la ciclovía.
Por otra parte, para cada tramo, las políticas locales definen su función en relación al tráfico
motorizado y no motorizado. Luego, un diseño adecuado deberá compatibilizar de manera
equilibrada los requerimientos de los usuarios en cada tramo particular, dando la continuidad del
sistema.
En la elección del tipo de ciclovía a recomendar, tres factores son los más importantes:
 La velocidad del tráfico motorizado.
 El volumen del tráfico motorizado y su composición (camiones, buses, vehículos livianos, etc.)
 El volumen del tráfico no motorizado, particularmente de las bicicletas y los peatones.
Partiendo de estos factores se presentan reglas generales:
NOVIEMBRE 2010
3-18
 Cuanto más alta la velocidad vehicular es necesaria una mayor separación, por ejemplo, para
una VD > 60 km/h siempre ciclopista.
 Cuanto más alto el volumen vehicular, mayor separación necesaria.
 Si la vía es utilizada por un alto porcentaje de camiones es necesaria una mayor separación.
Lámina Nº 3-5: Factores que intervienen en la definición del tipo de ciclovía
CICLOPISTA
10% 60 SEPARACIÓN FÍSICA
CICLOBANDA
30 SEPARACIÓN VISUAL
CICLOCALLE
SIN SEPARACIÓN
VEHICULOS VOLUMEN VELOCIDAD
PESADOS VEHICULAR VEHICULAR SEPARACIÓN
En el acápite 9.2.3 y en particular en el cuadro 9-1 del Capítulo 09: Facilidades para ciclistas, se
ilustran las posibilidades de tipos de ciclovías según las características de las vías motorizadas,
representadas según clasificación de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC).
d) A partir del rol de la ciclovías y de las recomendaciones para determinar el tipo de las ciclovías, se
deben revisar los principios básicos para el diseño de estas ciclofacilidades en tramos e
intersecciones: coherencia, directas, atractivas, cómodas y seguras.
De la aplicación de estos principios, finalmente se logra precisar en cada tramo característico el tipo
de ciclcovía requeridos. De la misma forma en intersecciones, se logra determinar la solución más
adecuada para resolver interferencias y pasos de estas facilidades con el resto de los usuarios.
e) El ancho de la facilidad se debe obtener del cuadro 9-6 del Capítulo 09: Facilidades para ciclovías,
sin olvidar las consideraciones de sobreanchos por situaciones de pendientes longitudinales y curvas
horizontales estrechas.
f) Se deben identificar los tipos de cruces en intersecciones y analizar las soluciones tipo
recomendadas, con el objeto de analizar necesidad de dispositivos, cabidas y conflictos con otros
usuarios no motorizados.
g) Como una ciclovía puede componer una acera o separador, se deben revisar las recomendaciones de
composición de esas fajas específicas. De la misma manera si esta forma parte de una calzada
(ciclobanda), en cuyo caso se deben respetar los criterios de composición de vías urbanas.
h) Revisar requerimientos de saneamiento superficial de esta faja, en función de la unidad que la

alberga, identificando puntos de evacuación o de drenaje factibles.
i) Finalmente, dependiendo de la magnitud de la red de biciclos, analizar la posibilidad de

requerimientos de dispositivos y elementos especiales para estas facilidades, como pueden ser:
áreas de estacionamiento y guardado, áreas de descanso u otras, para los que se deben reservar los
espacios requeridos para su accesibilidad y operación adecuada del dispositivo.
NOVIEMBRE 2010
3-19
SECCIÓN 3.5: COMPOSICIÓN EN INTERSECCIONES
3.5.1 ANTECEDENTES PARA EL DISEÑO
De manera complementaria y más precisa a los requerimientos y condicionantes de diseño reportados en el

Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano, del presente manual, se resumen aquí en
términos generales y relativos a las intersecciones, aquellos factores que constituyen datos previos al
diseño de las mismas.
a) Tipo de vías que confluyen en la intersección, ya que el tratamiento debe ser adecuado al resto de
sus características funcionales: clasificación en una determinada red, velocidades de diseño y
preferencia de paso.
b) Topografía y edificaciones, examinando las restricciones existentes para extender la superficie. Es

fundamental considerar los servicios en el subsuelo.
c) Análisis del tráfico. Intensidades del mismo en cada movimiento a lo largo del día, a efectos de
determinar la capacidad del elemento correspondiente. Es interesante conocer el movimiento de
vehículos pesados y elegir el vehículo tipo para el que se proyecta la intersección. El análisis de los
peatones que cruzan la intersección puede determinar alguna disposición especial que sirva sus
funciones.
d) Otro dato relativo al tránsito es la velocidad en los accesos. Esta variable, en algunos ramales,
puede ser decisiva para elegir el tipo de proyecto más adecuado.
e) El número de accidentes puede justificar su acondicionamiento. Es interesante conocer la forma en

que se producen los accidentes y los motivos que los determinan.
f) Ya que la circulación en una determinada vía está condicionada por sus intersecciones y la influencia
mutua entre unas y otras puede ser significativa, es interesante conseguir una cierta uniformidad en
el tratamiento de las intersecciones de un itinerario, especialmente por razones de tipo psicológico,
ya que el conductor espera cierto tipo de intersección y normalmente reacciona mejor si encuentra
lo que espera.
Una vez conocidos y analizados los datos antes enumerados, puede procederse a los prediseños previos
para el proyecto de la intersección, llegando a definir una o varias soluciones que en principio parezcan
más adecuadas para su estudio detallado.
Son también interesantes, para la decisión final, otras consideraciones, como las dificultades al tráfico
durante la construcción y el efecto sobre las zonas colindantes.
Las condiciones estéticas, especialmente en zonas urbanas, pueden ser un factor decisivo al elegir una
solución, y muchas veces exigen tratamientos complementarios.
El criterio principal de diseño, seguido normalmente en las intersecciones urbanas suele ser la capacidad
de vehículos motorizados, ya que es normal que durante el día hay horas en que las intersecciones se
saturen. Este criterio de atender a la capacidad aconseja que normalmente el tamaño de las islas se
reduzca al mínimo indispensable para la protección de los vehículos motorizados que realizan
determinados movimientos, tratando de que el número de pistas aumente al llegar a la intersección.
Por otra parte, en la ciudad hay que contar como elemento fundamental de las intersecciones
importantes, con los paraderos de buses, que no pueden alejarse mucho de ellas, porque precisamente son
NOVIEMBRE 2010
3-20
puntos claves para la transferencia de pasajeros. Esto obliga a veces a soluciones algo más complicadas,
pero imprescindibles para el correcto funcionamiento del transporte público.
Por último, la presencia de peatones y ciclistas en números importantes condicionan casi siempre las
soluciones urbanas que a veces sólo se resuelven correctamente estableciendo la circulación a distinto
nivel, para no multiplicar el número de fases con la consiguiente reducción de capacidad.
En intersecciones complejas, donde no se tenga a la vista que la solución propuesta responderá de manera
adecuada a las exigencias de los diversos usuarios involucrados, siempre será recomendable el empleo de
modelos computacionales que permitan simular la operación de las intersecciones con flujos de diseño
(flujos proyectados en los períodos de mayor carga).
3.5.2 PRINCIPIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO
El diseño o rectificación de intersecciones no responde a criterios rígidos, ya que, como se ha visto, el

número de factores a considerar es muy grande. Sin embargo, hay una serie de principios que deben
incorporarse al buen criterio del diseñador, cuya utilidad depende de las condiciones existentes y cuya
validez puede no ser absoluta en ciertos casos.
Los más relevantes de estos principios se resumen a continuación, recalcándose que no todos pueden
cumplirse simultáneamente y que algunos pueden ser hasta contradictorios en ciertos casos.
a) Preferencia de los movimientos principales
Los movimientos más importantes deben tener preferencia sobre los secundarios: esto obliga a
limitar los movimientos secundarios con señales adecuadas, o bien a la reducción de anchos de vía o
a la introducción de curvas de radio pequeño. A veces, existiendo reruteos, conviene eliminar
totalmente movimientos muy poco importantes.
b) Reducción de las áreas de conflicto
Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehículos y peatones a movimientos

desordenados, con la consiguiente confusión, que aumenta los accidentes y disminuye la capacidad
de la intersección. Estas grandes áreas son características de las intersecciones oblicuas y una de las
causas de que no sean recomendables.
c) Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan
Las intersecciones en ángulo recto son las que proporcionan las áreas de conflicto mínimas. Además
mejoran la visibilidad en la intersección, disminuyen la gravedad de los posibles choques y facilitan
las maniobras, puesto que permiten a los conductores juzgar en condiciones más favorables las
posiciones relativas de los demás.
Se consideran aceptables las intersecciones con ángulos comprendidos entre 60° y 120°.
Este principio es de menor interés para las intersecciones con semáforos.
d) Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen
El tráfico que se incorpora o sale de una vía debe hacerlo con ángulos de incidencia pequeños, del
orden de 10° a 15°, para aumentar la fluidez de la circulación. Si estos ángulos son mayores, los
vehículos se verán obligados en muchos casos a detenerse, con la consiguiente disminución de
NOVIEMBRE 2010
3-21
capacidad y seguridad de la intersección. En el caso de vías expresas o si el tráfico lo aconseja

deben disponerse pistas especiales que permitan la incorporación o salida del tráfico a velocidad
adecuada.
e) Separación de los puntos de conflicto
Mediante una canalización adecuada pueden separarse puntos de conflicto en una intersección, con
lo que los conductores no necesitan atender simultáneamente a varios vehículos. En las
intersecciones reguladas con semáforos puede convenir, en ciertos casos, concentrar algunos puntos
de conflicto, ya que la separación en el tiempo sustituye a la separación en el espacio.
f) Separación de los movimientos
Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es importante, es

conveniente dotarle de una vía propia de sentido único. Los separadores que se dispongan con este
objeto, son además imprescindibles en muchos casos para la colocación de señales.
g) Control de la velocidad
También mediante la canalización puede controlarse la velocidad del tráfico que entra en una
intersección, disponiendo curvas de radio adecuado o estrechando las calzadas. Esta última
disposición permite, además de reducir la velocidad, evitar los adelantamientos en las áreas de
conflicto.
En el caso de la infraestructura existente generada para una cierta velocidad de diseño y que en la
práctica por diversas razones es utilizada con cierta frecuencia con velocidades de operación
significativamente superiores, resultando poco efectivas las medidas de fiscalización impuestas por
la autoridad, lo cual se traduce en tasas de accidentes superiores a los normales, se han creado
diversos mecanismos que apuntan a disminuir dicha accidentabilidad, todos los cuales tienden a
mejorar la denominada “distancia de visibilidad de parada”, parámetro que depende de la velocidad
de diseño de la vía, del tiempo de percepción y reacción del conductor, del coeficiente de roce
rodante en pavimento húmedo y de la pendiente longitudinal de la vía.
 Las acciones tendientes a reducir la velocidad se traducen en la instalación de dispositivos en la

calzada, denominados “medidas calmantes de velocidad”, cuya reglamentación, instalación,
diseño y señalización está reglamentado en nuestro país, y en el Capítulo 04: Diseño de calzadas
se presentan las recomendaciones de diseño.
 Las acciones tendientes a mejorar el tiempo de reacción del conductor se traducen en la

instalación sobre el pavimento de las denominadas “bandas vibratorias” y de dispositivos
luminosos, los cuales se pueden consultar en el Manual de Señalización de Tránsito (MTT, 2000).
 Las acciones tendientes a mejorar el roce rodante en pavimento húmedo se traducen en

aumentar la adherencia de la carpeta del pavimento por medio de agregar productos sobre el
pavimento como lechadas, micropavimentos y otros, además de provocar pequeños surcos sobre
el pavimento mediante técnicas de cepillado de pavimentos.
h) Control de los puntos de viraje
Una canalización adecuada permite evitar virajes en puntos no convenientes empleando islas que los
hagan materialmente imposibles. La seguridad es mayor si se disponen islas como separadores, que
si la canalización se obtiene mediante pintura en el pavimento, siempre que las soleras no reduzcan
la capacidad o constituyan obstáculos peligrosos.
NOVIEMBRE 2010
3-22
i) Creación de zonas protegidas para usuarios vulnerables
Las islas proporcionan un área de protección para peatones, las cuales se definen como una zona de
resguardo de peatones, con el objetivo de posibilitar el cruce de una vía en etapas, en especial para
los peatones con discapacidad.
También para los vehículos permiten espacios protegidos en las calzadas para esperar una
oportunidad de paso. Asimismo, pueden servir para que cuando un vehículo necesite cruzar varias
pistas pueda hacerlo por etapas sucesivas, sin necesidad de esperar a que simultáneamente se
produzca en todos ellos la necesaria interrupción de tráfico. Ejemplo típico son las pistas de viraje a
la izquierda situadas en las medianas.
j) Visibilidad
La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la

visibilidad, incluso llegando a la detención. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro
vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir, en el mejor de los casos, la
distancia de visibilidad de parada.
k) Previsión de crecimiento
En general la canalización exige superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia debe
tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones definitivas en las márgenes de las vías
que confluyen en la intersección.
l) Sencillez y claridad
Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son convenientes; la
canalización no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los vehículos a movimientos
molestos o recorridos demasiado largos.
Al proyectar una intersección parece, a primera vista, que al separar con islas todos los movimientos
posibles, se llega a soluciones muy perfectas. Hay una tendencia a complicar la intersección,
multiplicando las islas y las vías especiales para cada uno de los movimientos, llegando a soluciones
ininteligibles para el usuario. Debe elegirse diseños comprensibles, que permitan una señalización
simple y clara.
m) Estética urbana y ambiental
n) Iluminación de intersecciones
La iluminación es un elemento esencial para mantener un buen nivel de seguridad en las

intersecciones. Una calzada y un entorno correctamente iluminado dotan al conductor de mayor
capacidad de percepción en un ambiente adverso como es la oscuridad. Es preferible colocar los
postes en los márgenes de la intersección, ya que si se colocan en las islas se convierten en
obstáculos adicionales que aumentan las probabilidades de colisión en el caso de que el vehículo siga
una trayectoria errática.
o) Saneamiento de intersecciones
Revisar requerimientos de saneamiento superficial del sistema, identificando puntos de evacuación

factibles.
NOVIEMBRE 2010
3-23
p) Previsión
En general la canalización exige superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia debe
tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones definitivas en las márgenes de las vías
que confluyen en la intersección.
q) Sencillez y claridad
Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son convenientes; la
canalización no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los vehículos a movimientos
molestos o recorridos demasiado largos.
Al proyectar una intersección parece, a primera vista, que al separar con islas todos los movimientos
posibles, se llega a soluciones muy perfectas. Hay una tendencia a complicar la intersección,
multiplicando las islas y las vías especiales para cada uno de los movimientos, llegando a soluciones
ininteligibles para el usuario. Debe elegirse diseños comprensibles, que permitan una señalización
simple y clara.
r) Iluminación de intersecciones
La iluminación es un elemento esencial para mantener un buen nivel de seguridad las intersecciones.
Una calzada y un entorno correctamente iluminado dotan al conductor de mayor capacidad de
percepción en un ambiente adverso como es la oscuridad. Es preferible colocar los postes en los
márgenes de la intersección, ya que si se colocan en las islas se convierten en obstáculos adicionales
que aumentan las probabilidades de colisión en el caso de que el vehículo siga una trayectoria
errática.
s) Saneamiento de intersecciones
Revisar requerimientos de saneamiento superficial del sistema, identificando puntos de evacuación

factibles.
NOVIEMBRE 2010
3-24
SECCIÓN 3.6: CONDICIÓN DE EQUILIBRIO INTEGRAL
Todo proyecto de diseño vial urbano presenta restricciones, ya sean físicas que dicen relación con la
disponibilidad de espacio o faja vial para implementar los requerimientos de cada unidad, económicas que
se refieren al presupuesto disponible para ejecutar las obras y expropiaciones, u otras restricciones que
obligan al diseñador a priorizar y privilegiar ciertas condicionantes por sobre otras.
No es recomendable priorizar sólo los aspectos vehiculares y de la calzada en desmedro de las facilidades
peatonales y de aceras en general, lo que puede traer como consecuencia la construcción e
implementación de proyectos con grandes deficiencias en los espacios destinados a los usuarios no
motorizados, especialmente peatones y ciclistas actualmente presentes en las vías urbanas de nuestro
país.
De acuerdo a los objetivos del diseño vial urbano, y por lo tanto del presente manual, las recomendaciones
y criterios de diseño deben estar orientados a la búsqueda de un equilibrio integral en el diseño de las
componentes viales urbanas y la forma que se propone para lograrlo, involucra un proceso de acuerdos o
“negociación” entre los distintos actores que participan en el proyecto.
Este proceso debe concluir con un compromiso entre las partes respecto a los espacios para usuarios
motorizados y no motorizados, los niveles de servicios de ambos y los estándares de los elementos que los
componen.
3.6.1 ACTORES Y CRITERIOS
La búsqueda de la condición de equilibrio integral involucra al diseñador y especialistas, al solicitante del

estudio y a la autoridad local y/o regional según sea el caso.
Todos ellos deben concurrir en este proceso participativo de acuerdos, utilizando las instancias disponibles
de reunión propias de un proyecto de este tipo, en donde deben definir los criterios rectores de la
negociación, los mecanismos de acuerdo y el tipo de compromiso a alcanzar.
Los criterios de la negociación deben ser estipulados por el solicitante y la autoridad local con apoyo del
diseñador y sobre la base de lo siguiente:
 Presupuesto para obras y expropiaciones

 Disponibilidad de faja y posibilidad de realizar expropiaciones
 Requerimientos de la autoridad política y anhelos de la comunidad
 Otros criterios relevantes
Los mecanismos para llegar a un acuerdo, como la formalización del compromiso a alcanzar, son
estipulados por el solicitante sobre la base de sus competencias, con el apoyo del diseñador y en consulta
con la autoridad representante.
3.6.2 ACUERDO, AJUSTE Y COMPATIBILIZACIÓN
El proceso de acuerdo se inicia con la presentación y fundamentación, por parte del diseñador, de las
características necesarias del espacio vehicular, del espacio peatonal, de las facilidades para el transporte
público y para ciclistas, y de las áreas verdes, a modo de dar cabida a los requerimientos y condicionantes
establecidas durante el proceso de composición.
NOVIEMBRE 2010
3-25
En la mayoría de los casos estas características necesarias deben ser ajustadas y compatibilizadas entre sí,
ya que no se dispone de los recursos, ni del espacio o existen otras restricciones que impiden acogerlas
íntegramente. De allí que dependiendo del presupuesto, de la faja oficial disponible, de los anhelos de la
comunidad o de otro criterio establecido, se deberá acordar, ajustar y compatibilizar entre lo necesario y
lo posible.
Este proceso de acuerdo, ajuste y compatibilización se realiza en torno a los niveles de servicio de cada
una de las facilidades (vehiculares motorizadas, peatonales, de ciclistas y de transporte público). Es decir,
sobre la base de las seis (6) categorías (A, B, C, D, E, F) compatibilizadas para cada facilidad, se acuerdan
niveles similares para cada una de ellas a modo de que dentro del espacio vial urbano, sus facilidades
mantengan un equilibrio y sus usuarios (conductores, pasajeros, peatones y ciclistas) no presenten
discriminación.
También, en la medida que los antecedentes del estudio lo permitan, se puede determinar un nivel de
servicio combinado (intermodal) que represente el nivel de servicio de toda la faja, chequeando también
que este se encuentre dentro de rangos de operación adecuada (nunca inferior a D).
Para lograr el ajuste necesario que involucra lo anterior, se requiere del sacrificio de ciertas
características y niveles de servicio, tanto para una u otra facilidad, como por ejemplo la reducción de
pistas en la calzada, la reducción de fajas y anchos en la acera, o la disminución de capacidad del sistema
de transporte o de ciclovías, sacrificio que es parte de la negociación y debe contar con la participación y
validación de los demás actores.
Lo anterior nos permite lograr un diseño integral del espacio vial urbano, más equilibrado y justo,
consensuado y adecuado a los recursos disponibles.
3.6.3 COMPROMISO
El proceso de acuerdos necesariamente involucra y debiera terminar en un compromiso entre las partes
que permita el posterior desarrollo y diseño del proyecto de manera más ágil y eficiente, y en el caso de
que existiera una modificación posterior a las condiciones (plazo, presupuesto u otras restricciones), sirva
también para los nuevos ajustes y acuerdos que se deban realizar.
El compromiso a alcanzar debiera traducirse, para cada eje o tramo relevante, en la definición de lo
siguiente:
 Facilidades que componen el proyecto (vehiculares con o sin calzadas, peatonales con o sin aceras,
con o sin facilidades para los ciclistas y con o sin transporte público).
 Rol de la vía y sus facilidades (expresa, troncal, emplazadora, boulevard, corredor, recreativa,
alimentadora, etc.).
 Categoría de sus facilidades (pistas amplias o reducidas (3,5 o 3,0 m), aceras mínimas, pequeñas,
intermedias, normales o grandes, ciclovías bidireccionales, transporte público segregado, etc.).
 Nivel de servicio de sus facilidades (A,B,C,D,E o F).
Los acuerdos alcanzados debieran ser suficientes para que el consultor y sus especialidades puedan seguir
con las siguientes etapas de diseño del proyecto (dimensionamiento y especificación), de manera más
independiente y expedita, y haciendo del proceso completo algo más eficiente.
NOVIEMBRE 2010
3-26
ÍNDICE
CAPÍTULO 4: DISEÑO DE CALZADAS .................................................................... 1

SECCIÓN 4.2: CATEGORÍA DE CALZADAS ...........................................................................2
4.2.1 CATEGORÍA NORMATIVA ...................................................................................2
4.2.1.1 Vía expresa .............................................................................................. 2
4.2.1.2 Vía troncal............................................................................................... 2
4.2.1.3 Vía colectora ............................................................................................ 3
4.2.1.4 Vía de servicio .......................................................................................... 3
4.2.1.5 Vía local ................................................................................................. 3
4.2.1.6 Pasajes ................................................................................................... 3
4.2.1.7 Pavimentos .............................................................................................. 4
4.2.2 UBICACIÓN DE CALZADAS ..................................................................................5
4.2.2.1 Calzada central ......................................................................................... 5
4.2.2.2 Calzada lateral ......................................................................................... 5
4.2.3 CATEGORÍA FUNCIONAL DE CALZADAS .....................................................................6
4.2.3.1 Calzada mixta........................................................................................... 6
4.2.3.2 Calzada especializada ................................................................................. 7
SECCIÓN 4.3: FAJAS O PISTAS EN CALZADAS .....................................................................8
4.3.1 PISTAS COMUNES ..........................................................................................8
4.3.1.1 Definiciones ............................................................................................. 8
4.3.1.2 Anchos de pista recomendables y mínimos ........................................................ 8
4.3.1.3 Pendiente transversal de las pistas comunes ................................................... 10
4.3.2 PISTAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD ....................................................................... 10
4.3.3 PISTAS PARA BICICLOS ................................................................................... 11
4.3.4 PISTAS PARA BUSES ...................................................................................... 11
SECCIÓN 4.4: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD EN CALZADAS URBANAS ................................. 12
4.4.1 NIVEL DE SERVICIO EN FAJAS VEHICULARES ............................................................. 12
4.4.1.1 Nivel de servicio en vías de circulación continua .............................................. 12
4.4.1.2 Nivel de servicio en vías urbanas .................................................................. 13
4.4.2 CAPACIDAD EN FAJAS VEHICULARES ..................................................................... 14
SECCIÓN 4.5: GEOMETRÍA EN CALZADAS ......................................................................... 16
4.5.1 EJE VIAL TRIDIMENSIONAL ............................................................................... 16
4.5.1.1 Definiciones ........................................................................................... 16
4.5.1.2 Proceso de dimensionamiento geométrico ...................................................... 17
a) Vías con fricciones de borde mínimas ............................................................ 18
b) Vías con condiciones de borde importantes ..................................................... 18
4.5.2 GEOMETRÍA EN PLANTA (ALINEAMIENTO HORIZONTAL) ................................................. 20
4.5.2.1 Alineaciones rectas .................................................................................. 20
a) Definiciones ........................................................................................... 20
b) Longitudes máximas ................................................................................. 21
c) Longitudes mínimas .................................................................................. 21
4.5.2.2 Curvas circulares ..................................................................................... 21
a) Definiciones ........................................................................................... 21
b) El problema dinámico ............................................................................... 22
c) Radios mínimos ....................................................................................... 25
d) Radios mínimos con contraperalte ................................................................ 26
e) Radios sobre los mínimos ........................................................................... 27
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f) Desarrollos mínimos ................................................................................. 31

4.5.2.3 Las clotoides .......................................................................................... 31
a) Definiciones ........................................................................................... 31
b) Ventajas del uso de la clotoide .................................................................... 34
c) La elección de la clotoide .......................................................................... 34
4.5.2.4 Configuraciones ...................................................................................... 35
a) Configuraciones recomendables ................................................................... 36
b) Configuraciones límite .............................................................................. 39
c) Configuraciones no recomendables ............................................................... 41
4.5.2.5 Transiciones de peralte ............................................................................. 42
a) Descripción del problema y pendiente relativa de borde..................................... 42
b) Longitudes para la transición de peraltes ....................................................... 43
c) Transición cuando no existen clotoides .......................................................... 44
d) Transición con clotoides ............................................................................ 45
4.5.3 PERFIL LONGITUDINAL (ALINEAMIENTO VERTICAL)...................................................... 52
4.5.3.1 Definiciones ........................................................................................... 52
4.5.3.2 Pendientes de las rasantes ......................................................................... 52
a) Pendientes verticales máximas admisibles ...................................................... 52
b) Pendientes máximas en zonas especiales ....................................................... 53
c) Pendientes verticales mínimas .................................................................... 54
4.5.3.3 Enlace de rasantes ................................................................................... 54
a) Definiciones ........................................................................................... 54
b) Parámetros mínimos ................................................................................. 55
c) Longitudes mínimas de curvas verticales ........................................................ 57
d) Drenaje en curvas verticales ....................................................................... 57
4.5.4 PERFILES TRANSVERSALES ............................................................................... 57
4.5.4.1 Definiciones ........................................................................................... 57
4.5.4.2 Pendientes transversales de las calzadas ........................................................ 58
a) Bombeos ............................................................................................... 58
b) Peraltes ................................................................................................ 60
4.5.4.3 Gálibos ................................................................................................. 60
a) Definiciones ........................................................................................... 60
b) Gálibos laterales ..................................................................................... 61
c) Gálibos verticales .................................................................................... 61
SECCIÓN 4.6: MODIFICACIONES AL ANCHO DE CALZADAS .................................................... 63
4.6.1 VARIACIÓN DEL NÚMERO DE PISTAS...................................................................... 63
4.6.2 VARIACIÓN DEL ANCHO DE LAS PISTAS................................................................... 64
4.6.3 SOBREANCHO EN CURVAS CIRCULARES .................................................................. 65
SECCIÓN 4.7: DISPOSITIVOS EN CALZADAS ...................................................................... 67
4.7.1 ESTACIONAMIENTOS ..................................................................................... 67
4.7.1.1 Emplazamiento y definiciones ..................................................................... 67
4.7.1.2 Estacionamientos adyacentes a la calzada ...................................................... 67
a) Geometría y dimensiones ........................................................................... 67
b) Acceso a los estacionamientos adyacentes ...................................................... 71
c) Pavimentos. ........................................................................................... 73
4.7.1.3 Estacionamientos segregados a la calzada ...................................................... 73
a) Geometría y dimensiones ........................................................................... 73
b) Acceso a los estacionamientos segregados ...................................................... 74
4.7.2 DISPOSITIVOS CALMANTES DE VELOCIDAD ............................................................... 75
4.7.2.1 Dispositivos calmantes de tráfico con deflexiones verticales ................................ 75
a) Tipos de dispositivos................................................................................. 75
b) Lomos de toro ........................................................................................ 76
c) Aceras continuas ..................................................................................... 78
d) Plataformas ........................................................................................... 79
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e) Lomillos ................................................................................................ 80
f) Cojines ................................................................................................. 82
4.7.2.2 Dispositivos calmantes de tráfico con deflexiones horizontales ............................. 85
a) Chicanas ............................................................................................... 85
b) Estrechamientos ...................................................................................... 87
SECCIÓN 4.8: ELEMENTOS EN CALZADAS ........................................................................ 90
4.8.1 SOLERAS ................................................................................................. 90
4.8.1.1 Definiciones ........................................................................................... 90
4.8.1.2 Tipos de solera ....................................................................................... 90
NOVIEMBRE 2010
Las calzadas son unidades longitudinales presentes en el espacio vial urbano y tienen la característica
principal de estar confinadas por soleras y estar desniveladas respecto a las otras unidades del espacio vial
urbano, las aceras (ver Capítulo 05: Diseño de aceras) y los separadores (ver Capítulo 06: Diseño de
separadores).
Una calzada es una unidad material (pavimento) y geométricamente definida, de tal modo que su
superficie pueda soportar un cierto tránsito vehicular motorizado y/o no motorizado, y permitir
desplazamientos cómodos y seguros.
Una calzada está constituida por pistas (fajas en las calzadas), las cuales, a su vez, pueden ser de distintos
tipos, tal como se describirá más adelante.
Una calzada puede estar conformada por dos o más pistas, aunque en casos especiales puede constar con
sólo una pista, si se contempla un ancho suficiente para permitir maniobras de adelantamiento.
Se considera que una calzada es bidireccional si por ella pueden circular vehículos en ambos sentidos, sin
separación material de los flujos opuestos, y es unidireccional si acoge una circulación en un sólo sentido,
ya sea porque la calzada es única o porque las calzadas están divididas por separadores.
En una calzada, además de su uso principal que es la circulación de vehículos motorizados y/o no
motorizados, también se puede presentar la detención y/o estacionamiento de vehículos en fajas
especiales para ello.
Para simplificar los planteamientos del presente manual se ha hecho una diferenciación de las calzadas,
distinguiendo las fajas, dispositivos y elementos de las calzadas presentes en tramo, entre intersecciones,
materia del presente capítulo, y los componentes de calzadas en intersecciones, que son materia del
Capítulo 08: Diseño de intersecciones.
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4-1
SECCIÓN 4.2: CATEGORÍA DE CALZADAS
4.2.1 CATEGORÍA NORMATIVA
Si bien no existen unas categorías específicas para la unidad de calzadas, se puede someter a la
clasificación general presentada para vías urbanas en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones
(OGUC, MINVU), las que fueron reportadas en el acápite 2.5.1 Vías vehiculares urbanas del Capítulo 02:
Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano. De esta clasificación se pueden destacar las siguientes
condiciones de diseño relacionados con la categoría de esta componente, las calzadas.
4.2.1.1 Vía expresa
Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad funcional
en una distancia mayor de 8 km. Velocidad de diseño entre 80 y 100 km/h.
Segregación funcional selectiva y física del entorno. Servicios anexos prohibidos sin accesos especiales.
Prohibición absoluta y permanente del estacionamiento y la detención de cualquier tipo de vehículo, sobre
la calzada de circulación.
La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 50 m.
El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas no debe, en conjunto, ser inferior a 21 m.
Debe estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, debidamente canalizado y dispondrá de una
mediana de ancho mínimo de 2 m, pudiendo contar además, si ello es necesario, con calzadas laterales de
tránsito local.
En general deben consultar calzadas laterales, que estarán provistas de aceras en su lado exterior, de un
ancho mínimo de 4 m.
4.2.1.2 Vía troncal
Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad funcional
en una distancia mayor de 6 km. Velocidad de diseño entre 50 y 80 km/h.
Presenta una segregación funcional parcial con su entorno. Servicios anexos sólo con accesos normalizados.
Prohibición absoluta y permanente del estacionamiento y la detención de cualquier tipo de vehículo en su

calzada.
El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto, no debe ser inferior a 14 m.
Puede estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, con o sin separador, o bien, puede constituirse
un sistema troncal conformado por un par de vías con distinto sentido de tránsito, en que cada una de ellas
cumpla los siguientes requisitos mínimos:
 Distancia entre líneas oficiales no inferior a 20 m.

 Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.
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4-2
4.2.1.3 Vía colectora
Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad funcional en
una distancia mayor de 3 km. Velocidad de Diseño entre 40 y 50 km/h.
Ausencia de todo tipo de segregación con el entorno. Servicios anexos sólo con accesos normalizados.
Puede prohibirse el estacionamiento de cualquier tipo de vehículos en ella.
El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto no debe ser inferior a 14 m.
Puede estar conformada por un sólo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o bien, puede constituirse un
sistema colector conformado por un par de vías con distinto sentido de tránsito, en que cada una de ellas
cumpla los siguientes requisitos mínimos:
 Distancia entre líneas oficiales no inferior a 15 m.

 Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.
4.2.1.4 Vía de servicio
Su calzada atiende desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad funcional en
una distancia mayor de 1 km. Velocidad de diseño entre 30 y 40 km/h.
Ausencia de todo tipo de segregación con el entorno.
Permite estacionamiento de vehículos, para lo cual deberá contar con faja especial, la que tendrá un
ancho consistente con la disposición de los vehículos que se adopte
El ancho mínimo de su calzada pavimentada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de un sólo sentido
de tránsito o doble sentido de tránsito.
4.2.1.5 Vía local
Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias. Ausencia de continuidad funcional para servicios
de transporte. Velocidad de diseño entre 20 y 30 km/h.
Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno.
Permite estacionamiento de vehículos en su calzada.
El ancho mínimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de un sólo sentido de tránsito o
doble sentido de tránsito.
4.2.1.6 Pasajes
La clasificación de los pasajes también se obtiene de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones

(OGUC, MINVU) y está detallada en la sección 7.3 Pasajes, Capítulo 07: Diseño de zonas mixtas.
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4-3
De esta clasificación se pueden destacar los siguientes aspectos principales:
Pasaje: vía destinada al tránsito peatonal con circulación eventual de vehículos motorizados y/o no
motorizados, con salida a otras vías o espacios de uso público, y edificada a uno o ambos costados.
Pasajes en general: consultan un ancho de al menos 8 m entre líneas oficiales, con una faja pavimentada
de un ancho no inferior a 3,5 m y antejardines de al menos 2 m de ancho, salvo cuando tienen un ancho de
10 m o más entre líneas oficiales.
Pasajes en pendiente elevada: son vías de uso público exclusivamente para la circulación peatonal
ejecutadas en terrenos de pendiente promedio superior a20%. Deben tener un ancho entre líneas oficiales
no inferior a 4 m, con una faja pavimentada de un ancho no menor a 1,2 m dispuesta como escala, rampa
o combinación de ambas. Deben tener pendientes no superiores a 60% para el caso de escaleras y de
hasta15% para las rampas.
4.2.1.7 Pavimentos
De acuerdo a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU) las especificaciones de

los pavimentos de las calzadas y veredas los determinará el Servicio Regional de Vivienda y Urbanización
(SERVIU).
No obstante, el ancho mínimo exigible para los pavimentos de las calzadas y veredas de los distintos tipos
de vías, no podrá ser inferior al que se indica para cada caso en el cuadro siguiente, de acuerdo a la
Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU).
Cuadro Nº 4-1: Pavimentación de calzadas

FAJA CAMINATA O
DESPLAZAMIENTO TIPO VÍA CALZADA
CIRCULACIÓN (VEREDA)
Vía expresa 21 m 2,0 m
Vía troncal 14 m 2,0 m
Vehicular (motorizado
Vía colectora 14 m 2,0 m
y/o no motorizado)
Vía de servicio 7m 2,0 m
Vía local 7m 1,2 m (1)
Pasajes de 50 m o más 3,5 m
Peatonal y/o Mixto Pasajes de menos de 50 m 3,0 m
Pasajes en pendiente elevada 1,2 m
FUENTE: Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU)
NOTAS: (1) La OGUC permite aceras de un ancho mínimo de 1,0 m sólo en el caso de viviendas sociales.
Además, cabe señalar que se debe cumplir con las exigencias, normas y especificaciones técnicas de las
obras de pavimentación estipuladas en los documentos de los Servicios Regionales de Vivienda y
Urbanización (SERVIU).
A modo de ejemplo, se pueden citar –entre otros- los siguientes documentos técnicos con recomendaciones
sobre obras de pavimentación, publicados por el MINVU-SERVIU: Manual de pavimentación y aguas lluvias,
Código de normas y especificaciones técnicas de obras de pavimentación, Técnicas alternativas para
soluciones de aguas lluvias en sectores urbanos. Adicionalmente, en esta materia, también se puede
recurrir a manuales vigentes y validados, como el Manual de Carreteras y de diseño de pavimentos,
AASHTO.
NOVIEMBRE 2010
4-4
4.2.2 UBICACIÓN DE CALZADAS
4.2.2.1 Calzada central
Las calzadas centrales corresponden a las calzadas que permiten el tránsito de paso en una vía; están
siempre presentes en las vías expresas y pueden o no estar presentes en otras categorías de vías. Las
calzadas centrales pueden tener un número variado de pistas, dependiendo de las características de cada
proyecto en particular.
4.2.2.2 Calzada lateral
Las calzadas laterales corresponden a las calzadas que están a los costados de las calzadas centrales
divididas por separadores (ver Capítulo 06: Diseño de separadores). Las calzadas laterales están siempre
presentes en las vías expresas y pueden o no estar presentes en otras categorías de vías.
Las calzadas laterales favorecen la operación del tránsito local, permiten el acceso a la propiedad y
pueden tener una o dos pistas, dependiendo de las características del proyecto en particular. En el caso de
tener una pista, esta debe permitir la maniobra de adelantamiento; y en el caso de tener presencia de
transporte público se recomienda implementar dos pistas.
Lámina Nº 4-1: Calzadas centrales y calzadas laterales

CASO I CASO II
ACERA ACERA ACERA ACERA
SEPARADOR SEPARADOR SEPARADOR
CALZADA CALZADA CALZADA CALZADA CALZADA SEPARADOR CALZADA CALZADA SEPARADOR CALZADA
LATERAL CENTRAL CENTRAL LATERAL LATERAL CENTRAL CENTRAL LATERAL
En esta sección cabe destacar un aspecto importante en relación al diseño de calzadas, y hacer hincapié
en una significativa diferencia entre los tipos de vías urbanas y tipos de vías interurbanas –o también
llamadas carreteras-, y reforzar que este manual entrega recomendaciones para las vías urbanas.
Las vías interurbanas, además de estar compuestas por calzadas centrales y/o calzadas laterales, se deben
diseñar con bermas exteriores, bermas interiores, sobreanchos de compactación (S.A.C.), cunetas, etc. En
este manual no se entregan recomendaciones de diseño al respecto, y para revisar dichas materias se debe
consultar el Manual de Carreteras, Volumen Nº 3 (MOP).
Lámina Nº 4-2: Vía interurbana (carretera)

PLATAFORMA
CUNETA
INTERIOR
INTERIOR
S. A. C.
EXTERIOR
EXTERIOR
S. A. C.
CUNETA
BERMA
BERMA
BERMA
BERMA
. . . CALZADA MEDIANA CALZADA . . .
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4-5
4.2.3 CATEGORÍA FUNCIONAL DE CALZADAS
4.2.3.1 Calzada mixta
Las calzadas mixtas corresponden a las calzadas destinadas al uso de transporte público y transporte
privado, sin determinar prioridades de uno sobre el otro.
A continuación se describen algunos perfiles tipo para las calzadas mixtas.
Lámina Nº 4-3: Perfiles tipo para calzadas mixtas

Ejemplo perfil unidireccional para calzada mixta
ACERA CALZADA ACERA
Ejemplo perfil bidireccional para calzada mixta
ACERA CALZADA ACERA
Ejemplo perfil bidireccional para calzada mixta con mediana
FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO

FAJA DE CAMINATA O VEREDA
CALZADA
SEPARADOR
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En los dos primeros perfiles tipo de la lámina Nº 4-3, se puede considerar una calzada que permita acoger
dos pistas de circulación vehicular más el correspondiente espacio para aceras, debidamente desniveladas
respecto de la calzada, en las cuales es altamente recomendable, para seguridad de los usuarios, que la
faja de caminata o circulación (vereda) se emplace alejada de la calzada, con lo cual se posibilita el
emplazamiento de una faja de servicios y/o paisajismo (postes, grifos u otros elementos) que no deben
interferir con el desplazamiento peatonal sobre la faja de caminata o circulación (vereda).
En el tercer perfil tipo de la lámina Nº 4-3, se generan dos calzadas separadas entre sí por una mediana,
que permita acoger tratamiento de áreas verdes. Además, en ese espacio es posible contemplar vialidad
que posibilite los retornos de vehículos así como pistas protegidas para acoger el flujo de vehículos que
requiere virar hacia la izquierda para conectarse con otras vías. Ambas calzadas deben quedar
desniveladas respecto de las aceras las que deben incluir las fajas de caminata o circulación (veredas) y
siendo, al igual que en el caso de los perfiles tipo anteriores, altamente recomendable que dichas fajas de
caminata o circulación (veredas) sean emplazadas, por razones de seguridad, lo más alejado posible de la
calzada.
Las dimensiones para la vialidad tendrán anchos acordes al flujo de diseño que condiciona el número de
pistas de circulación que se necesitan, en consecuencia con la categoría de vía urbana de que se trate:
local, de servicio, colectora, troncal o expresa, cuidando además que el ancho de fajas cumplan con las
recomendaciones de este manual. La existencia, número y ancho de las unidades (calzadas, aceras y
separadores) que configuran los perfiles tipo dará lugar a una gran variedad de vías, modificando en cada
caso la fisonomía del espacio vial urbano.
4.2.3.2 Calzada especializada
Las calzadas especializadas corresponden, como su nombre lo dice, a calzadas donde circula un tipo de
modo de transporte específico. Por ejemplo, las calzadas de buses, corresponden a calzadas especializadas
para el uso de transporte público de buses1.
1
La información con respecto a las calzadas de buses se entrega en el Capítulo 10: Facilidades para el transporte público por buses,
del presente manual.
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4-7
SECCIÓN 4.3: FAJAS O PISTAS EN CALZADAS
Una pista es cada una de las fajas insertas en una calzada, la cual permite acomodar una fila de vehículos
motorizados y/o no motorizados transitando en un sentido.
El número y tipo de pistas de una calzada dependerá de cada proyecto en particular, atendiendo a la
demanda y a los requisitos geométricos y operativos que conforman el problema a resolver, los que se
resumen en flujos de diseño en horas de mayor demanda.
En todo caso, el número mínimo de pistas de una calzada con sentido único es uno, siempre que su ancho
permita maniobras de adelantamiento, y el número máximo de pistas es variable; y más bien refleja el
criterio de la demanda que se requiere satisfacer, y que se cumple con un perfil tipo determinado.
En el presente manual se consideran diversos tipos de pista: pistas comunes, pistas de cambio de velocidad
(ver Capítulo 08: Diseño de intersecciones), pistas de viraje (ver Capítulo 08: Diseño de intersecciones),
pistas para biciclos (ver Capítulo 09: Facilidades para ciclovías) y pistas para buses (ver Capítulo 10:
Facilidades para el transporte público por buses).
También existen pistas que permiten conectar dos calzadas a nivel o desniveladas, que se denominan
canalizaciones o ramales respectivamente, las que se asemejan más bien a una calzada que a una pista,
por su confinamiento entre soleras; estos tipos de pistas –canalizaciones y ramales- son tratadas en el
Capítulo 08: Diseño de intersecciones.
4.3.1 PISTAS COMUNES
4.3.1.1 Definiciones
Las pistas comunes son aquellas destinadas al tránsito motorizado general, sin distinción de tipo de
vehículo, sin más restricciones que las impuestas por el diseño.
La ubicación de las pistas comunes, dentro de la calzada configurada por ellas, constituye un matiz que de
alguna manera diferencia a las pistas comunes entre sí, sobre todo cuando los elementos adyacentes a la
calzada tienen tal naturaleza y posición que afectan la operación de los vehículos que circulan por los
extremos de dicha calzada.
En efecto, los conductores son sensibles a la naturaleza, uso y posición de los elementos o unidades
adyacentes a la pista por la cual circulan: otras pistas, separadores y/o aceras. Por ejemplo, a una pista
intermedia en una calzada de tres pistas está asociada una conducta típica distinta a la del conductor que
transita próximo a una acera o a un separador, y esta conducta es distinta si estas unidades están a su
izquierda o a su derecha, y todavía distinta si las unidades adyacentes contienen elementos verticales,
como señales, árboles, muros, etc.
4.3.1.2 Anchos de pista recomendables y mínimos
El ancho de una pista común dependerá de la categoría de la vía, de la velocidad de diseño, de las
características de la demanda que se desea satisfacer, de la composición de los vehículos motorizados, de
la geometría en planta de la calzada, de la posición relativa de la pista dentro de la calzada, entre otras
condiciones de diseño.
Por otra parte, la disponibilidad de espacio y la legalidad e institucionalidad asociada a los procesos de
expropiaciones gravita poderosamente en la elección de un ancho de pista.
NOVIEMBRE 2010
4-8
En vialidad urbana los anchos finales serán el resultado de compromisos, hechos con criterios económicos,
urbanísticos y aprobados por la autoridad pertinente, entre las restricciones y las expectativas de servicio
de la vía.
Debido a las dificultades que habitualmente enfrenta un proyecto vial urbano, especialmente cuando se
intervienen área consolidadas, es propósito de este manual dar criterios y valores que permitan una
máxima flexibilidad para la elección de anchos de pista. Sin embargo, es preciso reconocer que los
márgenes dentro de los cuales es posible moverse son relativamente estrechos, como resultado de las
características operacionales de los vehículos.
En la lámina Nº 2-25 y cuadro Nº 2-8 del Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano se
entregan los requerimientos de espaciamientos relevantes para el dimensionamiento de pistas y gálibos
que están dados por las dimensiones de los vehículos, más espacios adicionales para maniobrar y proteger
a otros usuarios y/o instalaciones en los bordes de las pistas.
A continuación, y de acuerdo a los requerimientos descritos en el Capítulo 02: Definiciones y fundamentos

del diseño vial urbano se entrega los anchos mínimos recomendables y los mínimos absolutos para una pista
común, en recta, según la velocidad de diseño (destacar que los valores que se tabulan no son válidos en
las zonas de curvas).
Cuadro Nº 4-2: Ancho de pistas comunes: mínimos recomendables y absolutos en recta (m)
VELOCIDAD PISTAS COMUNES n PISTAS JUNTAS
DISEÑO (VD) Mín. absoluto Mín. recomendable Mín. absoluto Mín. recomendable
(km/h) (m) (m) (m) (m)
20 2,75 3,00 n * 2,75 n * 3,00
30 2,75 3,00 n * 2,75 n * 3,00
40 2,75 3,25 n * 2,75 n * 3,25
50 3,00 3,50 n * 3,00 n * 3,50
60 3,00 3,50 n * 3,00 n * 3,50
70 3,25 3,50 n * 3,25 n * 3,50
80 o más 3,50 3,75 n * 3,50 n * 3,75
NOTA: Además de estos anchos recomendados, se deben respetar los anchos de los pavimentos mínimos de calzadas
según la categoría de la vía, impuestos en la OGUC (ver cuadro 4-1)
Si el porcentaje de vehículos pesados excede el 10%, se deberá aplicar un mínimo absoluto de 3,25 m y si
además la VD ≥ 70 km/h este mínimo absoluto se debe aumentar a 3,50 m.
El uso de los mínimos recomendables y absolutos exige trazados con clotoides para velocidades iguales o
superiores a 50 km/h.
Los anchos recomendados para más de una pista junta, se obtiene directamente sumando el número de pistas
requeridas. Si hay holguras se recomienda siempre aumentar los anchos desde la pista del lado derecho,
partiendo ésta con el mínimo recomendado.
Si la pista es única, situación que puede ocurrir en calles laterales, ramales o canalizaciones, el ancho
mínimo de la pista confinada por soleras debe respetar recomendaciones indicadas en Capítulo 08
Intersecciones (cuadro N° 8-15: de ancho de pavimentos en ramales).
Es preciso recalcar que no se recomienda recurrir a los valores mínimos absolutos, esto se debe realizar
solo cuando el espacio disponible lo exija (en áreas consolidadas, por ejemplo) y/o cuando se desee hacer
uso de dichos mínimos como factor reductor de la velocidad.
Cuando se dispone de una faja entre líneas oficiales suficiente para aplicar un perfil tipo que satisface los
requisitos del proyecto, y existe un ancho remanente, se tiene el caso de repartición de excedentes. Este
excedente puede ser usado para ampliar cualquiera de las unidades o fajas de dicho perfil tipo,
favoreciendo a usuarios motorizados o no motorizados, e incluso la seguridad o el confort de éstos.
NOVIEMBRE 2010
4-9
En los casos de repartición de excedentes, la prioridad puede partir por elegir las unidades o fajas
resueltas con anchos mínimos absolutos. No obstante, lo más apropiado es resolver este problema con los
criterios del proceso de composición integrando a todos los usuarios (ver Capítulo 03: Composición de vías
urbanas).
4.3.1.3 Pendiente transversal de las pistas comunes
Las pistas contemplan una pendiente transversal mínima llamada bombeo (ver letra 4.5.2.2.b El problema
dinámico), que se aplica en recta y en curvas amplias y que permite evacuar aguas superficialmente hacia
los cauces de drenaje exteriores a ellas. Excepcionalmente y en forma localizada, donde se producen
transiciones de peraltes (ver párrafo 4.5.2.5 Transiciones de peralte) y donde empalman altimétricamente
dos o más calzadas, la pendiente transversal de una pista puede ser inferior a dicho mínimo. Salvo en tales
casos, todas las pistas de una calzada satisfacen esta condición, ya sea porque sus superficies son
coplanarias (bombeo a un agua) o porque la mitad de ellas se inclina hacia un lado y el resto al otro
(bombeo a dos aguas).
Si el bombeo se mantiene a lo largo de curvas amplias, habrá pistas en contraperalte, dependiendo esto
del tipo de calzada (única o doble), del tipo de bombeo y del sentido de la curvatura. El radio mínimo para
aceptar esta particularidad varía según la velocidad de diseño (ver letra 4.5.2.2.d Radios mínimos con
contraperalte).
En aquellas calzadas que requieren peraltes (ver letra 4.5.2.2.b El problema dinámico), la pendiente
transversal de las pistas normalmente supera ese mínimo, dependiendo el valor definitivo de los radios de
curvatura (ver letra 4.5.2.2.e Radios sobre los mínimos).
Las pendientes transversales de una pista debe ser coherentes con cualquier faja vehicular adyacente; por
ejemplo fajas de estacionamiento, bahías o ciclobandas que eventualmente se les adosen, y también con
las pendientes -en la dirección pertinente- de otras calzadas que con ellas empalmen, y además con las
superficies entre calzadas (ver Capitulo N°06: Diseño de separadores y N°08: Diseño de intersecciones).
En el caso de una calzada única con bombeo a dos aguas se produce un quiebre de la calzada,
normalmente a lo largo de su eje de simetría, con una diferencia absoluta de pendiente entre los planos
igual al doble del bombeo utilizado.
4.3.2 PISTAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD
En vías urbanas, cuando un conductor va a hacer un viraje en una intersección desde una pista normal de
circulación, de manera directa o a través de un ramal o canalización, normalmente debe bajar su
velocidad (desacelerar). De manera inversa, cuando un conductor ingresa a una vía normal desde un
acceso de intersección, empalme o canalización, en este caso normalmente debe aumentar su velocidad
(acelerar) hasta lograr la velocidad de operación de la pista a la que ingresa.
Estas maniobras, si las velocidades de las pistas involucradas son distintas requieren de pistas auxiliares
que permiten acomodar la velocidad según las conveniencias expuestas.
Tal como se desprende de las descripciones anteriores, en vialidad urbana, las funciones de estas pistas
están relacionadas especialmente con virajes en intersecciones, canalizaciones y ramales, por lo que las
recomendaciones de dimensionamiento se reportan en el Capítulo 08: Diseño de intersecciones.
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4.3.3 PISTAS PARA BICICLOS
Estas son pistas para facilidades para el tránsito de las bicicletas, de este modo se independiza la
circulación de éstos usuarios, de otros motorizados y no motorizados, salvo en las intersecciones u otros
dispositivos donde se pueden diseñar superficies comunes.
Se definen las pistas para ciclovías, que se encuentran demarcadas como ciclobandas; o segregadas de las
pistas para vehículos motorizados mediante separadores u otros elementos, como ciclopistas. También
existe la posibilidad que se comparta el ancho de la calzada entre vehículos motorizados y ciclistas, e
incluso peatones (ciclocalles y también en pasajes).
La información con respecto a esta materia específica se entrega en el Capítulo 09: Facilidades para
ciclovías.
4.3.4 PISTAS PARA BUSES
Estas son pistas para facilidades para el transporte público de buses, que conforman la calzada de buses.
Las ventajas de estas pistas, que se traducen en beneficios muchas veces importantes, son: el aumento de
la velocidad comercial de los buses de transporte público, la mejora de la regularidad y las consecuentes
ventajas económicas en la explotación. Además, es posible esperar que la existencia de estas pistas, y los
consiguientes efectos sobre el servicio de transporte público, produzcan una atracción de los viajeros hacia
dicho servicio, reduciendo por tanto la congestión en las vías de la ciudad.
La información con respecto a esta materia se entregan en el Capítulo 10: Facilidades para el transporte
público por buses.
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SECCIÓN 4.4: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD EN CALZADAS URBANAS
4.4.1 NIVEL DE SERVICIO EN FAJAS VEHICULARES
El término nivel de servicio, introducido por el ―Highway Capacity Manual‖ (Transportation Research
Board, TRB) utiliza medidas cualitativas que caracterizan tanto las condiciones de explotación del tráfico
como su percepción por los conductores y pasajeros. La descripción de los niveles de servicio individuales
caracteriza estas condiciones en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la
libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación, el confort y la convivencia.
Para cada tipo de componente se definen seis niveles de servicio para los cuales se dispone de
procedimientos de análisis. Se les otorga una letra dada como designación, de la A a la F, siendo el nivel
de servicio A el que representa las mejores condiciones operativas y el F las peores.
4.4.1.1 Nivel de servicio en vías de circulación continua
En vías de circulación continua, en general, se definen las condiciones de circulación en base a cada uno
de los seis niveles, y son las siguientes:
Cuadro N° 4-3: Nivel de servicio en vías de circulación continua

NIVEL DE
CONDICIONES DE CIRCULACIÓN
SERVICIO
• La velocidad de los vehículos es la que elige libremente cada conductor
A • Cuando un vehículo alcanza a otro más lento puede adelantarle sin sufrir demora
• Condiciones de circulación libre y fluida
• La velocidad de los vehículos más rápidos se ve influenciada por otros vehículos
B • Pequeñas demoras en ciertos tramos, aunque sin llegar a formarse colas
• Circulación estable a alta velocidad
• La velocidad y la libertad de maniobra se hallan más reducidas, formándose grupos
• Aumento de demoras de adelantamiento
C
• Formación de colas poco consistentes
• Nivel de circulación estable
• Velocidad reducida y regulada en función de la de los vehículos precedentes
• Formación de colas en puntos localizados
D
• Dificultad para efectuar adelantamientos
• Condiciones inestables de circulación
• Velocidad reducida y uniforme para todos los vehículos, del orden de 40-50 km/h
• Formación de largas colas de vehículos
E
• Imposible efectuar adelantamientos
• Define la capacidad de una carretera
• Formación de largas y densas colas
F • Circulación intermitente mediante paradas y arrancadas sucesivas
• La circulación se realiza de forma forzada
Las carreteras interurbanas deben dimensionarse de forma que las condiciones de circulación no sean
peores que las correspondientes a un nivel de servicio B, excepto durante unas pocas horas al año. En
autopistas urbanas no debería sobrepasarse el nivel de servicio C durante las horas punta, mientras que las
condiciones de circulación correspondientes al nivel de servicio D sólo resultan tolerables durante períodos
cortos de tiempo en zonas urbanas.
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4.4.1.2 Nivel de servicio en vías urbanas
Dentro de las recomendaciones del ―Highway Capacity Manual‖ (TRB, 2000), se distingue una categoría
aplicable a vías con semáforos de categoría equivalente a las que en nuestro país han sido designadas como
vías expresas y troncales, y aplicables incluso a vías colectoras si no existe demasiada integración de la vía
al entorno comunitario. Se hace necesario definir un indicador que dé idea del funcionamiento de la
intersección, siendo en esta caso la demora experimentada por el conductor.
Estos niveles de servicio suponen una descripción subjetiva de las características generales del flujo (libre,
estable, inestable y forzado) y de las demoras, y una definición de ciertas variables de tránsito. Dichas
variables son: velocidad promedio en el tramo, razón volumen/capacidad, factor de carga o índice de
congestión (IC) en intersecciones y factor de hora punta (FHP).
Cuadro Nº 4-4: Nivel de servicio en vías urbanas

Factor de carga o
Razón Factor de
Velocidad índice de
Nivel Características Volumen hora
promedio en congestión en
Servicio del flujo Capacidad punta
el tramo intersecciones
V/C (FHP)
IC
 Flujo libre, operaciones con muy poca demora

 El avance de vehículos es extremadamente favorable,
Próximo al límite
A 48 km/h o más sin apenas detenerse 0,60 ≤ 0,70
de 0,0
 La mayoría de los vehículos llegan a la intersección en
la fase verde
 Demoras razonables en intersecciones y algún roce

vehicular. Operaciones con ligera demora
 El avance de vehículos es favorable, produciéndose
B 40 km/h o más 0,70 ≤ 0,1 0,80
detenciones esporádicas
 Se da en intersecciones con buena progresión y ciclos
semafóricos cortos
 La demora es considerable, pero aún aceptable

≤ 0,3
32 km/h  La progresión de los vehículos es de mediana calidad y
C ≥ 0,80 en la mayoría de ≤ 0,85
aprox. el ciclo es más largo
las intersecciones
 Detención de un número significativo de vehículos
 La demora es elevada, se acerca a la inestabilidad

 Las demoras se extienden y se tienen vehículos
esperando, a veces dos o más ciclos en algún semáforo
D 24 km/h  Notable influencia de la congestión, con progresiones ≥ 0,90 ≤ 0,70 ≤ 0,90
desfavorables y ciclos largos
 Muchos vehículos se detienen
 Falta de capacidad en ciclos individuales
 Operaciones con gran demora, el flujo es inestable

 Se forman colas en los accesos a las intersecciones
1,00
≈ 24 km/h  Avance lento de los vehículos y largas duraciones del
E plena 0,7 - 1,0 ≈ 0,95
variable ciclo
capacidad
 Alto grado de congestión
 Frecuente falta de capacidad en ciclos individuales
 Flujo forzado con velocidades promedio bajo, nivel inaceptable por los conductores
F ≤ 24 km/h  Todas las intersecciones congestionadas y colas que se extienden incluso hasta la intersección
semaforizada anterior.
FUENTE: Highway Capacity Manual (TRB, 2000)
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4.4.2 CAPACIDAD EN FAJAS VEHICULARES
Se define capacidad de un perfil de faja vehicular como el máximo número de vehículos que tienen una
probabilidad razonable de atravesar dicho perfil durante un determinado período de tiempo -generalmente
una hora- para las condiciones particulares de la vía y del tráfico. La capacidad depende de las propias
características de la vía y del tráfico, especialmente su composición. Además, se deben tener en cuenta
las regulaciones de circulación existentes, como limitaciones de velocidad o prohibiciones de
adelantamiento, así como las condiciones ambientales y meteorológicas.
En el caso de vías urbanas, estas capacidades se ven influenciadas por la presencia de intersecciones, no
permitiendo que por la vía fluya el máximo número de vehículos posibles, dado por sus características, sino
que el flujo depende de la máxima utilización del tiempo disponible en las intersecciones, ya sea el tiempo
verde si hay semáforos o bien el tiempo en que no existen otras interferencias.
Entonces, el análisis de la capacidad de tramos de vías que incluyen intersecciones se realiza básicamente
en dos etapas:
 Identificación de intersecciones ―cuello de botella‖ y cálculo de sus capacidades
 Determinación de la capacidad del tramo en conjunto
Existen diversas variables relacionados con la capacidad y el nivel de servicio de una determinada vía, y
que atañen tanto a las características geométricas de ésta como a las del tráfico que contiene.
 Perfil transversal
La capacidad y el nivel de servicio de una vía son directamente proporcionales al número de pistas
existentes para cada sentido de circulación. Por ello, en vías con dos o más pistas en cada sentido
puede hablarse de capacidad por pista, mientras que en vías de calzada única y dos o tres pistas se
emplean términos referidos a su capacidad total.
La capacidad de una pista aumenta con el ancho del mismo hasta un límite que ronda los 3,6 m. Un
mayor ancho no proporciona un incremento apreciable de la capacidad.
Junto a los bordes de la calzada pueden existir obstáculos como postes, señales, vallas peatonales,
que inconscientemente obligan al conductor a desplazarse hacia el interior de la calzada para evitar
una posible colisión con ellos. Este fenómeno produce una merma del ancho eficaz de la vía, lo que
a efectos de capacidad supone una reducción de la misma.
 Trazado y geometría de la vía
La velocidad de servicio -y por tanto el nivel de servicio- que puede alcanzarse en un tramo de vía
depende directamente de la velocidad de diseño de dicha vía. A este factor se debe añadir -en
calzadas de dos o tres pistas- la longitud de vía con visibilidad de adelantamiento.
Estos factores, sin embargo, apenas afectan a la capacidad de la vía, salvo en aquellos tramos con
pendientes pronunciadas y alto porcentaje de circulación de vehículos pesados que, dada su baja
relación potencia/peso, reducen considerablemente su velocidad en dichos tramos.
 Vehículos pesados
Los vehículos pesados poseen mayores dimensiones que los livianos y se mueven generalmente a
menores velocidades que éstos. Por ello, si el tráfico que circula por una determinada vía se
compone de un porcentaje significativo de pesados, se producirá una reducción de la capacidad de
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la vía y del nivel de servicio que ésta pueda ofrecer, en comparación con un tráfico compuesto
únicamente por vehículos livianos.
Para tener en cuenta el efecto producido por este tipo de vehículos, se recurre a emplear el
concepto de vehículo equivalente, es decir, el número de vehículos livianos que producen el mismo
efecto en el tráfico que un vehículo pesado. Este factor de equivalencia cobra importancia en
tramos en rampa, y su valor depende de la longitud e inclinación de dicho tramo.
 Frecuencia y distribución del tráfico entre pistas
Pueden existir determinadas zonas, especialmente las próximas a núcleos urbanos, en las que los
conductores que circulan por ellas lo hagan de forma habitual, lo que supone que siguen un
itinerario rutinario de forma periódica, normalmente diaria. Este aspecto aumenta la capacidad de
la vía, ya que los conductores habituales circulan con mayor velocidad y decisión, al conocer la
trayectoria que deben seguir de antemano.
Otro factor que influye en la capacidad vial es la distribución más o menos heterogénea entre un
sentido de circulación y otro. Podría darse la circunstancia de que con relativa frecuencia se
colapsara uno de los sentidos, presentando el otro una baja densidad de vehículos, lo que denotaría
un grave fallo en la estimación de demanda por parte del diseñador.
 Fluctuaciones diarias de la intensidad
Tampoco cabe perder de vista las fluctuaciones que sufre el tráfico a lo largo del día, existiendo
periodos de mucha mayor intensidad (horas punta) que otros más tranquilos.
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SECCIÓN 4.5: GEOMETRÍA EN CALZADAS
4.5.1 EJE VIAL TRIDIMENSIONAL
Una vía es una obra tridimensional, cuyos componentes quedan definidos mediante sus proyecciones sobre
cada uno de los planos ortogonales de referencia: planta, plano longitudinal y plano transversal.
El elemento sobre el cual descansa tal definición es el eje de la vía, si esta consulta calzada única o
calzadas regularmente separadas, o un sistema de dos o más ejes si las calzadas involucradas son
independientes, o por la existencia de unidades o dispositivos (paraderos, separadores locales,
estacionamientos, ramales, entre otros) que requieren ser definidos tridimensionalmente para cumplir
adecuadamente sus funciones y cuya geometría tridimensional no se desprende de una referencia directa
de los ejes principales.
Las proyecciones en planta y plano longitudinal de estos ejes constituyen los alineamientos horizontal y
vertical respectivamente, también llamados ―eje en planta‖ y ―perfil longitudinal‖.
Asociada a la definición de los ejes es posible la descripción de los demás elementos de la vía, de sus
características geométricas y de sus interrelaciones. Todo este proceso debe realizarse siguiendo un
conjunto de normas y recomendaciones, las cuales son aplicables, en primera instancia, al (a los) eje (s)
de la vía.
Estos ejes, por una parte, deben adaptarse lo más posible a las circunstancias materiales de la ciudad, la
cual generalmente impone condicionamientos difíciles de superar con costos razonables. Por otra parte,
sus geometrías deben posibilitar la definición de una superficie de rodadura (pavimento) que permita un
desplazamiento seguro a cualquier vehículo motorizado que en condiciones favorables del flujo circule a
una cierta velocidad de diseño (VD).
Para el caso de una vía con una calzada única, la posición usual del eje vial de dicha calzada, es el eje de
simetría de su calzada.
Si este perfil tipo sufre modificaciones en el diseño (modificación del número de pistas, por ejemplo), será
necesario discontinuar el eje si dicha modificación deja situado el eje en una posición inconveniente.
En tal caso se deberá respetar la continuidad de cada una de las pistas que constituyen la calzada, lo que
obliga a trasladar el eje de tal modo que las alineaciones que lo definen en su nueva posición sean
coherentes con la del eje anterior, tanto en planta como en elevación.
Es posible que el eje se pueda mantener después de la modificación del perfil tipo, quedando situado en
una posición distinta a la del eje de simetría de la calzada (separación entre pistas, por ejemplo). Esto
resultará preferible si no se presentan problemas con las representaciones transversales, y si la
modificación es momentánea. Si se opta por discontinuar el eje, esto debe dejarse claramente reflejado.
Se puede considerar que el diseño propiamente tal comienza cuando se define una velocidad de diseño
(VD) para las vías en cuestión, a partir de los antecedentes del caso, que incluyen la elección de una
categoría de la vía.
En efecto, la definición de una velocidad de diseño, la cual teóricamente no debería ser sobrepasada por
los vehículos motorizados, determina, en dependencia con las características físicas de los vehículos
motorizados y categoría de las vías, de los conductores y del movimiento del conjunto, todos los
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parámetros – máximos, mínimos y recomendables – que dirigen la definición de las alineaciones en planta y
elevación.
El problema del diseño en su fase definitiva, esto es cuando está decidido una oferta que satisface
razonablemente una demanda prevista, consiste en describir dichos ejes de tal modo que el movimiento de
los vehículos a la velocidad de diseño sea dinámicamente posible en condiciones de estabilidad, y además,
que en todo punto de la vía el vehículo motorizado, circulando en tales condiciones, tenga suficiente
tiempo para adecuar su conducción a la geometría de ésta y a la información recibida a través de la
señalización y demarcación.
Las normas y recomendaciones que en este manual se entregan persiguen este propósito. Sin embargo, el
buen diseño no resulta de una aplicación mecánica de estos criterios, sino de una juiciosa y flexible
coordinación de estos aspectos con los muchos otros descritos globalmente en el Capítulo 02: Definiciones
y fundamentos del diseño vial urbano y Capítulo 03: Composición de vías urbanas, algunos de los cuales
limitan drásticamente las posibilidades del diseñador.
Por otro lado, la parametrización geométrica de las componentes del diseño vial urbano también debe
apoyar el proceso de replanteo de las obras durante la etapa de construcción del proyecto, para lo cual se
pueden revisar procedimientos específicos en el Anexo de Diseño del presente manual.
Antes de abordar las recomendaciones específicas para la determinación de la geometría en planta, perfil
longitudinal y perfiles transversales de una calzada, que corresponde a uno de los contenidos principales
del presente capítulo, se estima necesario describir el proceso de dimensionamiento geométrico de la vía
completa, dado que las condiciones altimétricas de las calzadas, no sólo se determinan por sobre ellas,
sino que también provienen de las definiciones geométricas de aceras y especialmente de los bordes de las
vías urbanas.
4.5.1.2 Proceso de dimensionamiento geométrico
El proceso para la definición geométrica de un proyecto vial urbano es iterativo y requiere de muchos
controles en planta y alzada, que se deben realizar tanto sobre las componentes (especialmente fajas)
como en los bordes de la vía urbana (límite de la obra), para resolver adecuadamente las condicionantes
reales de diseño.
El punto de partida de la solución geométrica de las componentes viales urbanas se inicia en el proceso de
composición de éstas unidades, fajas, dispositivos y elementos (ver Capítulo 03: Composición de vías
urbanas), momento en que se define las componentes principales y se reparten de manera equilibrada los
espacios disponibles para fajas y dispositivos (posterior a la decisión de ejecutar expropiaciones),
considerando a todos los usuarios del sistema de transporte urbano intervenido (motorizados y no
motorizados).
Se debe destacar que en la fase de dimensionamiento propiamente tal, normalmente surge la necesidad de
incorporar o ajustar estas componentes, situación que debe estar enmarcada dentro de las decisiones
logradas en el proceso de composición previo. También ocurre, durante el dimensionamiento, que dentro
de una misma unidad (calzada, acera o separador), se reordenen las fajas internas, con el objeto de
resolver de mejor forma los requerimientos de movilidad de los usuarios.
Luego del proceso de composición se definen perfiles tipo en tramos homogéneos y sectores locales o
especiales, que requieren de la implementación de un dispositivo (paradero, cruce, etc.) o una obra mayor
(estructura, túnel, puente, etc.), con lo que se permite emplazar en planta todas las fajas y dispositivos
considerados en la solución considerada.
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Sobre esta planimetría se deben seleccionar los ejes viales generales que deberán ser resueltos
tridimensionalmente, cada uno de ellos se parametriza geométricamente en planta, se toman perfiles
longitudinales y transversales cada 10 o 20 m (dependiendo de la topografía del sector y de las condiciones
de borde) y en puntos singulares (accesos, cruces, empalmes, cambios de perfil, etc.).
Luego, dependiendo de las condiciones altimétricas particulares de cada proyecto, se puede proceder de
más de una manera para la definición de la rasante de los ejes y de la altimetría de los perfiles
transversales.
Preocupándose especialmente de los accesos de personas y vehículos a los predios adyacentes, los que
deben responder a las recomendaciones que se presentan para cada faja o dispositivo en el presente
manual, preocupándose especialmente de lograr una accesibilidad autónoma para todos los usuarios de la
vía urbana, incluyendo personas con discapacidad.
a) Vías con fricciones de borde mínimas
Si la vía no presenta muchas condiciones de borde o interferencias, se puede proceder de manera

convencional. Es decir, a partir de los ejes de planta, se define una rasante para cada perfil longitudinal,
controlando cruces, empalmes, escurrimiento superficiales de aguas lluvia (se deben manejar los
escurrimientos superficiales hasta los puntos de captación que se conectan por colectores o canales a los
puntos de evacuación del área, los que normalmente están definidos en el plan maestro de aguas lluvias o
de lo contrario deben ser determinados por los diseñadores como parte del diseño geométrico y
saneamiento) e instalaciones de servicios subterráneos (se debe respetar las condiciones de
distanciamiento, seguridad y otras particulares de cada instalación de servicio público o privado existentes
en la vía, por ejemplo: profundidades mínimas de ductos, distanciamiento entre los diversos servicios y
componentes viales, dimensiones de cámaras, posibilidad de emplazamiento bajo calzada, aceras o faja
especializada, entre otras).
Apoyado en esta rasante se superponen los perfiles tipo de cada sector y se controla la altimetría del
borde de calzadas y de las fajas en aceras, teniendo especial atención en los empalmes de las aceras con
el borde de la vía (normalmente límite de propiedad).
Si hay puntos o tramos en que la geometría tridimensional lograda no resuelve adecuadamente las
condiciones impuestas (de seguridad, de accesibilidad, de saneamiento, u otra), se puede ajustar la planta
o la rasante y repetir el proceso descrito sobre los perfiles transversales. En las situaciones en que en
general la solución geométrica es adecuada y sólo presenta problemas en sectores muy localizados (un
acceso, un cruce, etc.), se debe revisar si se puede ajustar esta componente en conflicto para resolver el
problema (como por ejemplo modificar la geometría de un pasaje o calle segundaria en un tramo de 20 a
40 m). En este último caso, se deben definir los ejes viales complementarios para resolver la geometría
tridimensional de estas componentes y compatibilizar con los ejes principales de proyecto.
Finalmente, si aplicando las recomendaciones de REDEVU, no se ha llegado a una solución técnicamente

aceptable a partir de los procedimientos anteriores, se puede recurrir a las recomendaciones de diseño en
sus valores extremos absolutos del REDEVU, o se pueden incorporar fajas de ajuste localizados o a lo largo
de todo el perfil. Se podría llegar también a la necesidad de incorporar dispositivos adicionales como
elementos de contención, defensas u otros, situación no deseada como solución urbana por la segregación
espacial y urbana que generan, además de atentar con la seguridad vial y ciudadana.
b) Vías con condiciones de borde importantes
En estos casos, el borde es la condición que controla la definición geométrica tridimensional de la vía, y
por lo tanto la geometría en planta y especialmente la rasante se transforman en variables que se van
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ajustando de acuerdo a los bordes y se va revisando que cumplan con las recomendaciones de trazado
indicadas en los acápites siguientes del presente manual.
Estas situaciones condicionantes de borde, que son las que normalmente se enfrentan en un proyecto de
vialidad urbana, deben ser consideradas desde el inicio del proceso de composición, permitiendo
incorporar anticipada y justificadamente las fajas de ajuste necesarias, o también proponiendo perfiles
asimétricos, especialmente en sectores de trazados por laderas cerros, costaneras u otros.
A partir de la composición de fajas y dispositivos, se procede a parametrizar geométricamente los ejes de

diseño en planta, obteniendo él o los perfiles longitudinales de terreno. En estos casos, se recomienda
incorporar los perfiles de todas las calles transversales, de manera de poder actuar sobre ellos para mejor
solución altimétrica del sistema en su conjunto.
Sobre estos perfiles longitudinales principales se proyectan los puntos de control de borde (peatonales y
vehiculares) de ambos lados del eje. En el caso de más de una calzada con ejes de diseño independiente,
se proyecta solo el borde más cercano y el perfil longitudinal del eje adyacente. Sobre este mismo perfil,
se deben superponer puntos de empalmes con vías transversales, instalaciones de servicios subterráneos,
elementos de saneamiento (especialmente puntos de captación y evacuación recomendados en los planes
maestros de aguas lluvia o por el estudio hidrológico e hidráulico).
Luego, sobre esta superposición de perfiles y elementos se van ubicando en distancia y cota, los puntos
obligados de la rasante, aprovechando las holguras permitidas por las inclinaciones transversales de fajas
(especialmente fajas de ajuste y paisajismo) y eventualmente separadores (medianas o bandejones). Como
criterio general para tener una buena operación de los vehículos motorizados, se recomienda generar el
mínimo de quiebres posible al eje de la calzada, lo que se logra minimizando el número de vértices de la
rasante. En el cumplimiento de este requisito, las fajas de ajuste juegan un rol muy importante, dado que
son las que ofrecen mejor dinamismo (son menos restrictivas) para compatibilizar tridimensionalmente sus
bordes.
El resultado de este ejercicio, permite realizar el trazado de la rasante que cumpliendo con las
condiciones de borde, es la que permite una mejor definición altimétrica para la calzada y con ello un
diseño adecuado (seguro y confortable) para los vehículos motorizados.
Sobre esta rasante, que además incluye los puntos de control de borde e instalaciones subterráneas, se
procede a resolver cada uno de los perfiles transversales equidistantes y de puntos singulares (se va
diseñando la vía sección a sección), asegurando que los anchos, pendientes longitudinales y pendientes
transversales de cada faja y dispositivo, cumplan con las recomendaciones de dimensionamiento del
presente manual. Además, entre cada perfil, cuando una faja requiera de ajustes a sus inclinaciones
transversales, se deberán respetar las recomendaciones de transiciones permitidas. También se deben
respetar las recomendaciones de quiebres máximos entre dos fajas adyacentes e incorporar las
suavizaciones que correspondan en cada caso.
Otro aspecto importante a considerar en este proceso es la solución de escurrimientos superficiales de

aguas lluvia, por lo que en los planos de planta, perfiles longitudinales y transversales, se deben ir
analizando y dibujando los sentidos de estos escurrimientos, indicando de manera precisa los puntos altos
y bajos. Además se deben ubicar los puntos de captación superficial (normalmente sumideros), los que no
sólo deben obedecer a un criterio hidráulico, sino que deben ubicarse de manera de proteger a los usuarios
más vulnerables, los no motorizados. Es decir, además de ubicarlos en los puntos bajo y de anchos de
espejo de aguas excesivos, también se deben ubicar aguas arriba de un paso peatonal, de un cambio de
bombeo, de un paradero, de una intersección, de una bahía, de la generación de una faja de
estacionamiento, de cualquier cruce peatonal o de biciclos, etc.
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Finalmente, se deben revisar las posibles afecciones a las instalaciones subterráneas existentes, de modo
que no aparezcan posteriormente necesidades de reposiciones que se pudieron evitar en el proceso de
diseño geométrico de la vía.
Realizado en proceso en todo los ejes de diseño, cubriendo la vía urbana afectada en plenitud, se procede
a revisar si hay sectores o puntos en que no se logran adecuadamente las recomendaciones de diseño del
REDEVU para alguna unidad, faja o dispositivo, lo cual puede llevar a ajustar nuevamente la planta y/o el
perfil longitudinal de todos los ejes, de uno de ellos o de partes de ellos. Para luego repetir el proceso de
incorporar las condiciones de borde y analizar sección a sección la solución altimétrica.
Esta última validación final también se emplea normalmente para depurar los ejes de planta o los vértices
de la rasante, proceso que consiste en eliminar vértices innecesarios o mejorar los parámetros de diseño
de alguna o varias de las componentes, partiendo por lograr los valores deseados e incluso por sobre éstos,
tendiendo en vista siempre a todos los usuarios de la vía intervenida.
Es necesario destacar que cualquiera de los dos procedimientos descritos pueden variar, dependiendo de
las condiciones del proyecto o de las herramientas que emplee el diseñador, no obstante lo que interesa es
tratar de lograr la mejor solución geométrica en planta y alzada, para los requerimientos de un proyecto y
condiciones reales dadas, bajo la óptica de diseño vial urbano incorporada en el presente manual de
diseño.
Para cualquiera de los casos indicados anteriormente u otros, los procesos requieren necesariamente del
apoyo en herramientas computacionales, dado que éstas permiten iterar hasta lograr la mejor solución
geométrica para los requerimientos de un proyecto y las condicionantes reales enfrentadas. De lo
contrario, muchas veces el proceso de diseño se va transformando en una condicionante para la fase
siguiente de él mismo (condicionante no real ni deseada) que van forzando las dimensiones de las
componentes que siguen en la secuencia del proceso de diseño, atentando a no obtener la mejor solución
posible. Situación indeseada que también ocurre cuando no se han identificado inicialmente todas las
condicionantes reales de un proyecto y estas van apareciendo en la medida que el diseño se desarrolla.
4.5.2 GEOMETRÍA EN PLANTA (ALINEAMIENTO HORIZONTAL)
La planta de una vía, como se dijo, se define en torno a uno o más ejes, que consisten en una sucesión
continua de rectas y curvas. Estas últimas pueden ser arcos de circunferencia y/o clotoides. Unas y otras
se combinan según varias posibilidades, analizadas más adelante en el párrafo 4.5.2.4 Configuraciones.
4.5.2.1 Alineaciones rectas
a) Definiciones
Las alineaciones rectas son de uso habitual en las vías de una ciudad, siendo tradicional que se las prefiera
como elemento básico de definición, por la simplicidad con que los problemas geométricos propios de todo
diseño pueden ser abordados y resueltos, por la facilidad que ellas ofrecen a los usuarios para la
conducción y orientación, y en general por todo un conjunto de conveniencias que en última instancia se
traducen en un costo menor de proyecto, ejecución y operación.
Sin embargo, existen vías en las que un trazado recto muestra, más que otra cosa, falta de imaginación del
diseñador. En efecto, en zonas urbanas habitacionales de baja o mediana densidad, puede resultar mucho
mejor combinar trazados del tipo de las calles-vereda (ver sección 7.4 Calles-vereda del Capítulo 07:
Diseño de zonas mixtas) con esporádicas vías convencionales sobre las cuales se tenderá a concentrar los
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volúmenes de paso. Esta propuesta permite tener espacios urbanos gratos y seguros, producto de flujos
estrictamente vecinales a velocidades reducidas y de la variedad paisajística asociada a los diseños de
planta sinuosa.
b) Longitudes máximas
No existe limitación al uso de rectas de gran longitud en vías troncales, colectoras y de servicio. En vías
expresas conviene un trazado que se ajuste lo más posible a la fisonomía de la ciudad (topografía y
construcciones), considerando la velocidad de diseño (VD) y la capacidad de la vía. En tales casos los
trazados sin grandes rectas pueden adaptarse mejor a dichas características urbanas y a la vez consiguen
los beneficios propios de un trazado variado; conviene considerar además que incluso en las grandes
ciudades, de noche principalmente, las rectas largas producen somnolencia. Pero en todo caso, el presente
manual no impondrá un máximo a la longitud de las alineaciones rectas, ya que una limitación de este tipo
es más propia de vías rurales, donde los condicionamientos del terreno no son tan estrictos.
c) Longitudes mínimas
Cuando se tengan dos curvas circulares sucesivas separadas por una alineación recta, sin clotoides
intermedias, dicha recta deberá tener una longitud mínima que depende de los sentidos de curvatura de
ambos arcos circulares.
Si las curvaturas son de distinto sentido, curva en ―S‖, y las inclinaciones transversales son también
distintas, lo que ocurre cuando una de ellas o las dos consultan peraltes en vez del bombeo (ver párrafo
4.5.2.2 Curvas circulares), el mínimo en cuestión será aquel que permita ejecutar la transición del peralte
en las condiciones descritas en el párrafo 4.5.2.5 Transiciones de peralte.
Si las curvaturas son del mismo sentido, configuración ovoide, el mínimo será L = (VD – 10) m, donde VD es
la velocidad de diseño desprovista de su dimensión (km/h) y entendida como una cantidad de metros (si VD
= 60 km/h, L = 60 – 10 = 50 m). Esto último para facilitar una clara distinción entre las curvaturas de dicho
radio. La pendiente transversal en dicha recta puede ser hasta de un 3,5% a una sola agua, con el fin de
simplificar las transiciones que de otro modo serían necesarias.
4.5.2.2 Curvas circulares
a) Definiciones
Los arcos de círculo son elementos bastamente utilizados en el diseño vial para producir un empalme entre
dos alineaciones rectas que se cortan en un punto, llamado ―vértice de planta‖, y que forman un ángulo ω.
Convencionalmente se asigna un signo al valor del radio de curvatura, siendo éste positivo si la segunda
alineación recta (en el sentido del avance del kilometraje) presenta un azimut mayor que la primera y
negativo en caso contrario. El azimut es el ángulo que subtiende una tangente al eje en un punto de él con
el norte geográfico. En la lámina Nº 4-4 siguiente se muestran los elementos de las curvas circulares.
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Lámina Nº 4-4: Geometría en curvas circulares

O
PC
CURVA A LA DERECHA
> 200 g
PC Vn+1
T S FC
Vn PC = principio de curva MC
T FC = final de curva
=| - 200 | MC = mitad de la curva
CURVA A LA IZQUIERDA FC
T = R.tg < 200 g
2 R
S = R (sec - 1)
D=
. R 2. = R.
/2
/2
R
200 63,662
Ángulos en grados centesimales
NOTA: Los peraltes requeridos en curvas circulares, ver según lo indicado en el párrafo 4.5.2.2.
Los sobreanchos en curvas circulares, que se requieren para compensar el mayor ancho ocupado por un
vehículo motorizado al describir una curva de R < 200 m, ver lo indicado en el acápite 4.6.3.
Donde:
Vn : vértice, punto de intersección de dos alineaciones rectas consecutivas del trazado.
α (g) : ángulo entre dos alineaciones rectas, medido a partir de la alineación de entrada,
en el sentido de los punteros del reloj, hasta la alineación de salida.
ω (g): ángulo de deflexión entre ambas alineaciones, que se repite como ángulo del centro
subtendido por el arco circular.
R (m): radio de curvatura del arco de círculo.
T (m): tangente, distancia entre el vértice y los puntos de tangencia del arco de círculo
con las alineaciones de entrada y salida. Determinan el principio de curva PC y el fin
de la curva FC.
S (m): bisectriz, distancia desde el vértice al punto medio del arco de círculo MC.
D (m): desarrollo, longitud del arco de círculo entre los puntos de tangencia PC y FC.
b) El problema dinámico
Tal como se indicó en el literal c.3 del párrafo 2.4.2.2 del Capítulos 02: Definiciones y fundamentos del
diseño vial urbano, el trazado mediante curvas circulares implica resolver adecuadamente el problema
dinámico de un móvil que sigue una trayectoria de esta naturaleza, con un radio R, a una velocidad de
diseño VD sobre una superficie que puede tener una cierta pendiente transversal p (peralte) ó b (bombeo)
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4-22
y con la cual está en contacto a través de los neumáticos, lo que determina una cierta fricción transversal
que depende de la velocidad y que se expresa a través de un coeficiente t. Variables que se relacionan
según la siguiente ecuación:
( )
Donde,
R : Radio mínimo (m).
VD : Velocidad de diseño (km/h).
p : peralte máximo (tanto por uno).
t max: coeficiente de fricción transversal máximo correspondiente a velocidad de diseño VD (tanto
por uno).
No se considera el caso de la pendiente transversal en bombeo b, pues este corresponde a una situación
singular (ver literal b.2) del presente párrafo 4.5.2.2 Curvas circulares), en la que parte de la calzada
vierte hacia un lado del eje y parte hacia la opuesta, generándose en tal caso un contraperalte -b en la
que vierte hacia el exterior de la curva.
b.1) El coeficiente de fricción transversal
Este coeficiente es una medida de la capacidad del par neumáticos – pavimento para resistir fuerzas
transversales sin un desplazamiento en el mismo sentido y en nuestro país se han adoptado las
conclusiones de la AASHTO, U.S.A., y específicamente para vías urbanas se han aceptado los propios de las
intersecciones y paulatinamente se ha ido llegando a los correspondientes a carreteras, a medida que la
velocidad de diseño aumenta (Ver lámina 2-26). Este criterio supone que en la ciudad los conductores
están más atentos y por lo tanto, mejor predispuestos para aceptar una maniobra que utilice fracciones
mayores de la fricción. Esto es sin duda cierto y permite asimilar el caso al de las intersecciones. A partir
de una velocidad de diseño de 65 km/h, sin embargo, se usan los valores propios de la carretera, lo que
supone un factor de seguridad más generoso. Los valores –obtenidos de la lámina 2-26- analizados y
tabulados aparecen en el cuadro Nº 4-5 siguiente.
Cuadro Nº 4-5: Coeficientes de fricción transversal máximos (tmax)

VD
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
(km/h)
tmax (%) 35 31 28 25 23 21 19 18 17 16 15 14 14 13 13 13 13
b.2) La pendiente transversal
Se llama peralte a una pendiente transversal constante de una calzada en todo su ancho, que orientada
adecuadamente – punto bajo en el interior de la curva – permite una marcha más cómoda a los vehículos:
compensa parte de la aceleración centrífuga, quedando el saldo no compensado por cuenta de la fricción
entre neumáticos y pavimento.
Se llama bombeo a una pendiente transversal mínima que debe presentar la calzada para facilitar su
drenaje superficial. Dicha pendiente mínima (2% y preferiblemente 2,5%) puede ser constante en todo el
ancho de la calzada (bombeo único o ―a una agua‖) o presentar una discontinuidad en el eje de simetría
de la misma, vertiendo una mitad hacia uno de sus bordes y la otra mitad hacia el borde opuesto (bombeo
doble o ―a dos aguas‖).
NOVIEMBRE 2010
4-23
El bombeo entonces es una situación que se presenta en las alineaciones rectas, pero que puede
mantenerse a lo largo del desarrollo de una curva circular si las condiciones dinámicas lo permiten. Esto es
frecuente y a veces inevitable en los diseños urbanos, en los cuales existen mayores condicionamientos
altimétricos para los bordes de las calzadas, debido a la obligación de producir empalmes coherentes y
estéticos con los demás elementos urbanos.
En este caso, es preciso distinguir si el bombeo es favorable al desplazamiento circular o no. Lo primero
ocurre si este es único y produce bordes interiores deprimidos, caso en el cual se puede considerar como
peralte mínimo. Lo segundo ocurre en el caso contrario (borde interior elevado) y cuando existe bombeo
doble, donde una de las mitades de la calzada presenta contraperalte. Estas situaciones desfavorables,
pero que pueden ser aceptables, son tratadas especialmente en el literal 4.5.2.2.d: Radios mínimos con
contraperalte.
Cuando no se pueda mantener el bombeo de una vía en una curva, por ser el radio de esta muy pequeño
para la velocidad de diseño considerada, será imprescindible recurrir al peralte, que podrá ser el mínimo -
igual al valor del bombeo, pero en el sentido adecuado u otros valores superiores que no excedan ciertos
máximos. Estos máximos deben ser compatibles con la altimetría de la vía, dentro de ciertos marcos
estéticos, y con las características del tránsito.
En efecto, aun cuando fijar la geometría de una vía exige la definición previa de una velocidad de diseño,
el hecho de tratarse de una vía urbana implica, mucho más que en el caso rural, una gran dispersión de las
velocidades de operación a lo largo del día y de la vida útil en general. Esto, sumado a las limitaciones
físicas que impone el entorno urbano, hace recomendable limitar el peralte máximo en forma mucho más
estricta que en el caso de las carreteras.
En el cuadro Nº 4-6 que sigue se entregan estos valores máximos del peralte según la categoría de vía,
siendo menores aquellos correspondientes a las vías de menor velocidad de diseño y en las cuales se puede
esperar una operación de los vehículos en regímenes muy variados, todo lo cual hace más incómodo –e
incluso peligroso el uso de peraltes elevados.
Los máximos tolerables son mayores para vías colectoras y troncales, aun cuando para las velocidades más
bajas dentro del rango que les es propio se recomienda especialmente el uso de un peralte máximo del 6%.
En las vías expresas, donde se tiene un caso más próximo al de las carreteras, se recomiendan peraltes
máximos algo mayores e incluso se toleran valores del 8%, que es el correspondiente a carreteras y que se
aplica también a las autopistas urbanas.
Cuadro Nº 4-6: Peraltes máximos (p %)

CATEGORÍA VÍA p máx. deseable p máx. tolerable
Vía local y vía de servicio 4% 4%
Vía colectora y vía troncal 4% 6%
Vía expresa 6% 8%
b.3) La relación entre las variables
La expresión R = VD2/ [127 * (p+ t)] requiere algunos alcances para su correcta aplicación.
Elegido un peralte máximo, es simple obtener un radio mínimo para una cierta velocidad de diseño: basta
considerar dicho peralte y el coeficiente t máximo para la velocidad en cuestión (ver literal 4.5.2.2.c:
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4-24
Radios mínimos). Pero, por otra parte, es necesario precisar algún criterio para obtener los valores de R
que corresponden a peraltes inferiores al máximo.
En definitiva, el problema consiste en determinar alguna relación entre t y p, de tal modo que para el caso
de un cierto trazado –donde se ha impuesto un peralte máximo al uso de un peralte menor vaya asociado
un valor de t también inferior al máximo, todo lo cual se combina en la ecuación fundamental para
producir un radio de curvatura mayor.
Las normas de diseño de carreteras o vías interurbanas que se aplican en nuestro país, Manual de
Carreteras, Volumen Nº3 (MOP), resuelven este problema a través de relaciones entre tmax y pmax, según la
categoría de la vía (camino o carretera).
La AASHTO aborda el problema de una manera en principio similar a la propuesta en este manual, al partir
definiendo peraltes máximos. No obstante, para peraltes inferiores al máximo, procede de una forma
distinta, en este caso se define una relación entre t y p según la cual se tiene coeficientes de fricción muy
bajos para peraltes cercanos al mínimo (1,2%), que crecen hasta el valor máximo en forma parabólica. Esto
produce radios de curvatura muy generosos para peraltes bajos, con lo que se logra que una gran parte de
la aceleración radial sea compensada por el peralte. Esto otorga comodidad y seguridad adicionales a los
vehículos que exceden la velocidad de diseño.
Este criterio americano no puede ser aplicado en ciudades sin limitar agudamente la flexibilidad del
diseño, que requiere la posibilidad de reducir los radios de curvatura, aun a expensas de esa comodidad
adicional que dicho criterio confiere y que en última instancia incentiva excesos de velocidad que en las
ciudades tienen consecuencias distintas – generalmente mucho más graves – que en trazados rurales.
Por esto es que este manual acepta aplicar una relación lineal entre t y p consistente en utilizar t/2 para
peraltes mínimos del 2% y t para el peralte máximo, lo cual genera tres curvas distintas para cada
velocidad de diseño: una para cada peralte máximo.
Estas curvas se presentan en la lámina Nº 4-5 siguiente. Los valores de t, R, A que resultan para cada
peralte según la velocidad de diseño y según el p máx. Se entregan tabulados en los cuadros Nº 4-7
siguientes.
Este criterio supone que los conductores, al circular por curvas así diseñadas, van a utilizar fracciones no
inferiores a la mitad de la máxima permisible –lo cual no constituye contradicción alguna pero que además
van a descansar proporcionalmente más en dicha fricción que en el caso de una vía diseñada según la
AASHTO, por lo menos cuando los peraltes y las velocidades son bajas. Esto implica una curva más
―incómoda‖, desincentivante de los excesos de velocidad, pero aun razonablemente segura a la velocidad
de diseño. Por otra parte, ello permite trazados más económicos y que en todo caso representan
geometrías normalizadas y mucho más conservadoras que algunas vías actualmente en operaciones en las
ciudades chilenas.
c) Radios mínimos
Si se aplican en R = VD2/127 * (p + t) los coeficientes de fricción transversal máximos (tmax) para cada
velocidad de diseño, y el peralte máximo (pmax) recomendable para las categorías de las vías aquí
contempladas, se tienen tres familias de radios mínimos, una para cada uno de dichos peraltes máximos
(4, 6 y 8%), los cuales se tabulan (valores redondeados) en el cuadro Nº 4-7.
Estos valores aparecen también en la lámina Nº 4-5 y en los cuadros Nº 4-10, al lado de los
correspondientes peraltes máximos.
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4-25
Se recuerda que en el caso de aplicarse radios mínimos debe considerarse el papel que juega el ancho de
calzada en la situación más desfavorable, que consiste en un vehículo motorizado transitando por una pista
interior, la cual presentaría un radio de curvatura menor que el mínimo. Si la diferencia en cuestión supera
el 10% del valor del radio de curvatura en el eje, conviene aumentar algo este último, sin reducir el
peralte que le correspondía originalmente.
Cuadro Nº 4-7: Radios mínimos

VELOCIDAD Radios mínimos (m)
DISEÑO Según categoría, con pMÁX deseable
(km/h)
pmáx = 4% pmáx = 6% pmáx = 8%
20 10
Local
25 15
de Servicio
30 25
35 35
40 50 45(*)
Colectora
45 65 60(*)
50 85 80(*)(*)
55 110 100(*)
60 135 125(*)
Troncal
65 165 150(*)
70 200 180(*)
75 250 220(*)
80 280 250 230
(*)
85 340 300 270
Expresa
90 375(*) 340 300

(*)
95 420 375 340
100 460(*) 420 375
NOTA: Valores de R (m) redondeados.
(*) Valores calculados con peraltes máximos distintos a los deseables.
d) Radios mínimos con contraperalte
Como se ha dicho, en muchas vías podrá ser conveniente o necesario mantener el bombeo incluso en
curvas, evitando con ello transiciones de peralte, las cuales pueden dificultar y desfigurar la solución
altimétrica de los bordes de la calzada y producir problemas de drenaje cuando la pendiente longitudinal
es escasa. Esto, que implica un contraperalte, no será posible de ejecutar cuando las curvas en cuestión
tengan un radio de curvatura inferior al valor límite que permite un contraperalte de –2,5% para la
velocidad de diseño.
Estos valores límites se calculan aplicando la ecuación R = VD2/ 127 * (p + t’), con un valor de p = -0.025 y -
0,020, y de t’ = 0,6 * tmáx, resultando la expresión:
( )
Los resultados para los radios límite en contraperalte en función de la velocidad de diseño (VD) se tabulan
a continuación.
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4-26
Cuadro Nº 4-8: Radios límites en contraperalte en vías no expresas

VELOCIDAD DISEÑO
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
(km/h)
RLC (m)
20 30 50 80 110 160 220 290 370 470 600 750 850
(-p = 2,5 %)
RLC (m)
20 30 50 80 110 150 210 270 350 440 550 700 800
(-p = 2,0 %)
NOTA: Radios aproximados a la decena más cercana.
En situaciones en que el contraperalte sea distinto a los indicados, se puede aplicar directamente la ecuación
dinámica para obtener el valor específico de RLC, pudiendo mantener el criterio de t’=0,6tmax.
No se considera recomendable contraperaltar vías expresas, salvo en casos muy obligados. En tales casos,
se debe aplicar un t’ = 0,5 t máx., lo que entrega los resultados tabulados a continuación:
Cuadro Nº 4-9: Radios límites en contraperalte en vías expresas

VELOCIDAD
80 85 90 95 100
DISEÑO (km/h)
RLC (m)
1.100 1.400 1.600 1.800 2.000
(-p = 2,5 %)
RLC (m)
1.000 1.300 1.400 1.600 1.800
(-p = 2,0 %)
NOTA: Radios aproximados a la centena más cercana.
En situaciones en que el contraperalte sea distinto a los indicados, se puede aplicar directamente la
ecuación dinámica para obtener el valor específico de RLC, pudiendo mantener el criterio de t’=0,5tmax.
e) Radios sobre los mínimos
Cuando se requiere un radio de curvatura más amplio para una velocidad de diseño elegida, será necesario
un peralte menor que el máximo utilizado para el cálculo del radio mínimo. En el mismo análisis, si se
desea un peralte menor para un cierto tramo con dicha velocidad de diseño, será preciso ampliar el radio
de curvatura.
En la lámina Nº 4-5 se presentan las familias de curvas que relacionan p y R para cada velocidad de diseño,
considerando peraltes máximos de 4%, 6% y 8%.
En los cuadros Nº 4-10, aparecen, para cada velocidad de diseño y cada peralte máximo, además de los
valores del radio correspondientes a distintos peraltes –con incrementos de 0,5% dentro del rango entre 2%
y dicho peralte máximo-, los valores de t y del parámetro mínimo de la clotoide que se debe utilizar para
repartir, a una tasa gradual máxima de valor J, la aceleración radial que se producirá al pasar de una recta
al círculo de esos radios y peraltes. Ver literal a) del párrafo 4.5.2.3 Las clotoides.
Los criterios utilizados para la determinación de estos valores de R fueron materia del literal b) del párrafo
4.5.2.2 Curvas circulares.
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4-27
Lámina Nº 4-5: Relaciones VD – p – t - R en curvas circulares

PERALTE EN % PERALTE MAXIMO = 4%
4
3,5
3
VD (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
2,5
2
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 200 300 400 500 600 700 800 900
RADIO DE CURVATURA EN M
PERALTE MAXIMO = 6%
PERALTE EN %
6
5
4,5
4
VD (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
3,5
2,5
2
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 200 300 400 500 600 700 800 900
PERALTE MAXIMO = 8%
PERALTE EN %
8
5
4,5
4
VD (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
3,5
2,5
2
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 200 300 400 500 600 700 800 900
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4-28
Cuadro Nº 4-10: Relaciones VD – p – t – R - A para pmáx.= 4, 6 y 8 %

V = 25 Km/h V = 30 Km/h V = 35 Km/h V = 40 Km/h
P t R A P t R A P t R A P t R A
2,0 15,5 28,1 17,4 2,0 14,0 44,3 23,1 2,0 12,5 66,5 29,3 2,0 11,5 93,3 36,0
Pmáx.=4%
Pmáx.=4%
Pmáx.=4%
Pmáx.=4%
2,5 19,4 22,5 17,4 2,5 17,5 35,4 23,1 2,5 15,6 53,2 29,3 2,5 14,4 74,7 36,0
3,0 23,3 18,7 17,4 3,0 21,0 29,5 23,1 3,0 18,8 44,3 29,3 3,0 17,3 62,2 36,0
3,5 27,1 16,1 17,4 3,5 24,5 25,3 23,1 3,5 21,9 38,0 29,3 3,5 20,1 53,3 36,0
4,0 31,0 14,1 17,4 4,0 28,0 22,1 23,1 4,0 25,0 33,3 29,3 4,0 23,0 46,7 36,0
2,0 15,5 28,1 17,4 2,0 14,0 44,3 23,1 2,0 12,5 66,5 29,3 2,0 11,5 93,3 36,0
2,5 17,4 24,7 17,3 2,5 15,8 38,8 22,9 2,5 14,1 58,2 29,0 2,5 12,9 81,6 35,7
3,0 19,4 22,0 17,2 3,0 17,5 34,6 22,8 3,0 15,6 51,8 28,9 3,0 14,4 72,5 35,5
Pmáx.=6%
Pmáx.=6%
Pmáx.=6%
Pmáx.=6%
3,5 21,3 19,8 17,2 3,5 19,3 31,1 22,7 3,5 17,2 46,6 28,7 3,5 15,8 65,2 35,3
4,0 23,3 18,1 17,1 4,0 21,0 28,3 22,6 4,0 18,8 42,4 28,6 4,0 17,3 59,3 35,2
4,5 25,2 16,6 17,1 4,5 22,8 26,0 22,6 4,5 20,3 38,9 28,5 4,5 18,7 54,3 35,0
5,0 27,1 15,3 17,0 5,0 24,5 24,0 22,5 5,0 21,9 35,9 28,4 5,0 20,1 50,1 34,9
5,5 29,1 14,2 17,0 5,5 26,3 22,3 22,4 5,5 23,4 33,3 28,4 5,5 21,6 46,6 34,8
6,0 31,0 13,3 17,0 6,0 28,0 20,8 22,4 6,0 25,0 31,1 28,3 6,0 23,0 43,4 34,8
2,0 15,5 28,1 17,4 2,0 14,0 44,3 23,1 2,0 12,5 66,5 29,3 2,0 11,5 93,3 36,0
2,5 16,8 25,5 17,3 2,5 15,2 40,1 22,9 2,5 13,5 60,1 29,0 2,5 12,5 84,2 35,6
3,0 18,1 23,3 17,2 3,0 16,3 36,7 22,7 3,0 14,6 54,9 28,7 3,0 13,4 76,7 35,3
3,5 19,4 21,5 17,1 3,5 17,5 33,7 22,5 3,5 15,6 50,4 28,5 3,5 14,4 70,5 35,0
4,0 20,7 20,0 17,0 4,0 18,7 31,3 22,4 4,0 16,7 46,7 28,3 4,0 15,3 65,2 34,8
Pmáx.=8%
Pmáx.=8%
Pmáx.=8%
Pmáx.=8%
4,5 22,0 18,6 16,9 4,5 19,8 29,1 22,3 4,5 17,7 43,4 28,1 4,5 16,3 60,6 34,6
5,0 23,3 17,4 16,8 5,0 21,0 27,3 22,2 5,0 18,8 40,6 28,0 5,0 17,3 56,6 34,4
5,5 24,5 16,4 16,8 5,5 22,2 25,6 22,1 5,5 19,8 38,1 27,9 5,5 18,2 53,1 34,2
6,0 25,8 15,5 16,7 6,0 23,3 24,2 22,0 6,0 20,8 35,9 27,8 6,0 19,2 50,1 34,1
6,5 27,1 14,6 16,6 6,5 24,5 22,9 21,9 6,5 21,9 34,0 27,7 6,5 20,1 47,3 33,9
7,0 28,4 13,9 16,6 7,0 25,7 21,7 21,9 7,0 22,9 32,2 27,6 7,0 21,1 44,9 33,8
7,5 29,7 13,2 16,6 7,5 26,8 20,6 21,8 7,5 24,0 30,7 27,5 7,5 22,0 42,6 33,7
8,0 31,0 12,6 16,5 8,0 28,0 19,7 21,8 8,0 25,0 29,2 27,4 8,0 23,0 40,6 33,6

2.0 10.5 127.6 43.3 2.0 9.5 171.2 51.0 2.0 9.0 216.5 59.5 2.0 8.5 270.0 68.4
Pmáx.=4%
Pmáx.=4%
Pmáx.=4%
2.5 13.1 102.0 43.3 2.5 11.9 136.9 51.0 2.5 11.3 173.2 59.5 Pmáx.=4% 2.5 10.6 216.0 68.4
3.0 15.8 85.0 43.3 3.0 14.3 114.1 51.0 3.0 13.5 144.4 59.5 3.0 12.8 180.0 68.4
3.5 18.4 72.9 43.3 3.5 16.6 97.8 51.0 3.5 15.8 123.7 59.5 3.5 14.9 154.3 68.4
4.0 21.0 63.8 43.3 4.0 19.0 85.6 51.0 4.0 18.0 108.3 59.5 4.0 17.0 135.0 68.4
2.0 10.5 127.6 43.3 2.0 9.5 171.2 51.0 2.0 9.0 216.5 59.5 2.0 8.5 270.0 68.4
2.5 11.8 111.4 42.9 2.5 10.7 149.3 50.5 2.5 10.1 188.7 58.9 2.5 9.6 235.0 67.7
3.0 13.1 98.9 42.6 3.0 11.9 132.3 50.2 3.0 11.3 167.2 58.4 3.0 10.6 208.0 67.2
Pmáx.=6%
Pmáx.=6%
Pmáx.=6%
Pmáx.=6%
3.5 14.4 88.9 42.4 3.5 13.1 118.9 49.9 3.5 12.4 150.0 58.0 3.5 11.7 186.6 66.7
4.0 15.8 80.7 42.2 4.0 14.3 107.9 49.6 4.0 13.5 136.1 57.7 4.0 12.8 169.2 66.4
4.5 17.1 73.9 42.0 4.5 15.4 98.7 49.4 4.5 14.6 124.5 57.5 4.5 13.8 154.8 66.1
5.0 18.4 68.2 41.9 5.0 16.6 91.0 49.2 5.0 15.8 114.8 57.3 5.0 14.9 142.6 65.8
5.5 19.7 63.3 41.8 5.5 17.8 84.4 49.1 5.5 16.9 106.5 57.1 5.5 15.9 132.2 65.6
6.0 21.0 59.1 41.7 6.0 19.0 78.7 48.9 6.0 18.0 99.2 56.9 6.0 17.0 123.2 65.4
2.0 10.5 127.6 43.3 2.0 9.5 171.2 51.0 2.0 9.0 216.5 59.5 2.0 8.5 270.0 68.4
2.5 11.4 114.9 42.8 2.5 10.3 153.9 50.4 2.5 9.8 194.4 58.7 2.5 9.2 242.1 67.5
3.0 12.3 104.6 42.3 3.0 11.1 139.8 49.8 3.0 10.5 176.4 58.0 3.0 9.9 219.5 66.7
3.5 13.1 95.9 42.0 3.5 11.9 128.0 49.3 3.5 11.3 161.5 57.4 3.5 10.6 200.7 66.0
4.0 14.0 88.6 41.7 4.0 12.7 118.1 48.9 4.0 12.0 148.9 56.9 4.0 11.3 184.9 65.4
Pmáx.=8%
Pmáx.=8%
Pmáx.=8%
Pmáx.=8%
4.5 14.9 82.3 41.4 4.5 13.5 109.6 48.6 4.5 12.8 138.1 56.5 4.5 12.0 171.4 64.9
5.0 15.8 76.8 41.2 5.0 14.3 102.3 48.3 5.0 13.5 128.8 56.2 5.0 12.8 159.7 64.5
5.5 16.6 72.1 41.0 5.5 15.0 95.8 48.0 5.5 14.3 120.6 55.8 5.5 13.5 149.5 64.1
6.0 17.5 67.9 40.8 6.0 15.8 90.2 47.8 6.0 15.0 113.4 55.6 6.0 14.2 140.6 63.8
6.5 18.4 64.1 40.6 6.5 16.6 85.1 47.6 6.5 15.8 107.1 55.3 6.5 14.9 132.6 63.5
7.0 19.3 60.7 40.5 7.0 17.4 80.6 47.4 7.0 16.5 101.4 55.1 7.0 15.6 125.5 63.2
7.5 20.1 57.7 40.3 7.5 18.2 76.6 47.2 7.5 17.3 96.2 54.9 7.5 16.3 119.1 63.0
8.0 21.0 55.0 40.2 8.0 19.0 72.9 47.1 8.0 18.0 91.6 54.7 8.0 17.0 113.4 62.7
NOVIEMBRE 2010
4-29

2.0 8.0 332.7 77.9 2.0 7.5 406.1 88.0 2.0 7.0 492.1 98.5 2.0 7.0 559.9 110.4
2.5 10.0 266.1 77.9 2.5 9.4 324.9 88.0 2.5 8.8 393.7 98.5 2.5 8.8 447.9 110.4
Pmáx.=4%
Pmáx.=4%
Pmáx.=4%
Pmáx.=4%
3.0 12.0 221.8 77.9 3.0 11.3 270.8 88.0 3.0 10.5 328.1 98.5 3.0 10.5 373.3 110.4
3.5 14.0 190.1 77.9 3.5 13.1 232.1 88.0 3.5 12.3 281.2 98.5 3.5 12.3 320.0 110.4
4.0 16.0 166.3 77.9 4.0 15.0 203.1 88.0 4.0 14.0 246.1 98.5 4.0 14.0 280.0 110.4
2.0 8.0 332.7 77.9 2.0 7.5 406.1 88.0 2.0 7.0 492.1 98.5 2.0 7.0 559.9 110.4
2.5 9.0 289.3 77.1 2.5 8.4 352.8 87.0 2.5 7.9 426.9 97.3 2.5 7.9 485.7 109.1
3.0 10.0 255.9 76.4 3.0 9.4 311.8 86.2 3.0 8.8 376.9 96.4 3.0 8.8 428.9 108.0
Pmáx.=6%
Pmáx.=6%
Pmáx.=6%
Pmáx.=6%
3.5 11.0 229.4 75.9 3.5 10.3 279.3 85.5 3.5 9.6 337.5 95.6 3.5 9.6 384.0 107.2
4.0 12.0 207.9 75.5 4.0 11.3 253.0 85.0 4.0 10.5 305.5 95.0 4.0 10.5 347.5 106.5
4.5 13.0 190.1 75.1 4.5 12.2 231.2 84.6 4.5 11.4 279.0 94.5 4.5 11.4 317.4 106.0
5.0 14.0 175.1 74.8 5.0 13.1 212.9 84.3 5.0 12.3 256.8 94.1 5.0 12.3 292.1 105.5
5.5 15.0 162.3 74.5 5.5 14.1 197.2 83.9 5.5 13.1 237.8 93.7 5.5 13.1 270.6 105.1
6.0 16.0 151.2 74.3 6.0 15.0 183.7 83.7 6.0 14.0 221.5 93.4 6.0 14.0 252.0 104.8
2.0 8.0 332.7 77.9 2.0 7.5 406.1 88.0 2.0 7.0 492.1 98.5 2.0 7.0 559.9 110.4
2.5 8.7 297.9 76.8 2.5 8.1 363.1 86.6 2.5 7.6 439.3 96.8 2.5 7.6 499.8 108.6
3.0 9.3 269.7 75.8 3.0 8.8 328.4 85.4 3.0 8.2 396.6 95.5 3.0 8.2 451.3 107.1
3.5 10.0 246.4 75.0 3.5 9.4 299.7 84.5 3.5 8.8 361.6 94.4 3.5 8.8 411.4 105.8
4.0 10.7 226.8 74.3 4.0 10.0 275.6 83.7 4.0 9.3 332.2 93.4 4.0 9.3 378.0 104.8
Pmáx.=8%
Pmáx.=8%
Pmáx.=8%
Pmáx.=8%
4.5 11.3 210.1 73.7 4.5 10.6 255.1 83.0 4.5 9.9 307.2 92.6 4.5 9.9 349.6 103.8
5.0 12.0 195.7 73.2 5.0 11.3 237.4 82.4 5.0 10.5 285.8 91.9 5.0 10.5 325.1 103.1
5.5 12.7 183.1 72.8 5.5 11.9 222.1 81.8 5.5 11.1 267.1 91.3 5.5 11.1 303.9 102.4
6.0 13.3 172.1 72.4 6.0 12.5 208.6 81.4 6.0 11.7 250.7 90.8 6.0 11.7 285.2 101.7
6.5 14.0 162.3 72.0 6.5 13.1 196.6 81.0 6.5 12.3 236.2 90.3 6.5 12.3 268.8 101.2
7.0 14.7 153.5 71.7 7.0 13.8 185.9 80.6 7.0 12.8 223.3 89.8 7.0 12.8 254.1 100.7
7.5 15.3 145.7 71.4 7.5 14.4 176.4 80.3 7.5 13.4 211.8 89.4 7.5 13.4 240.9 100.3
8.0 16.0 138.6 71.2 8.0 15.0 167.8 80.0 8.0 14.0 201.3 89.1 8.0 14.0 229.1 99.9

2.0 6.5 669.3 122.1 2.0 6.5 750.3 135.6 2.0 6.5 836.0 149.9 2.0 6.5 926.4 165.3
Pmáx.=4%
Pmáx.=4%
Pmáx.=4%
Pmáx.=4%
2.5 8.1 535.4 122.1 2.5 8.1 600.3 135.6 2.5 8.1 668.8 149.9 2.5 8.1 741.1 165.3
3.0 9.8 446.2 122.1 3.0 9.8 500.2 135.6 3.0 9.8 557.4 149.9 3.0 9.8 617.6 165.3
3.5 11.4 382.5 122.1 3.5 11.4 428.8 135.6 3.5 11.4 477.7 149.9 3.5 11.4 529.3 165.3
4.0 13.0 334.6 122.1 4.0 13.0 375.2 135.6 4.0 13.0 418.0 149.9 4.0 13.0 463.2 165.3
2.0 6.5 669.3 122.1 2.0 6.5 750.3 135.6 2.0 6.5 836.0 149.9 2.0 6.5 926.4 165.3
2.5 7.3 579.8 120.5 2.5 7.3 650.0 133.8 2.5 7.3 724.2 148.0 2.5 7.3 802.4 163.2
3.0 8.1 511.4 119.3 3.0 8.1 573.3 132.5 3.0 8.1 638.8 146.5 3.0 8.1 707.8 161.5
Pmáx.=6%
Pmáx.=6%
Pmáx.=6%
Pmáx.=6%
3.5 8.9 457.4 118.4 3.5 8.9 512.8 131.4 3.5 8.9 571.4 145.4 3.5 8.9 633.1 160.2
4.0 9.8 413.7 117.6 4.0 9.8 463.9 130.6 4.0 9.8 516.8 144.4 4.0 9.8 572.7 159.2
4.5 10.6 377.7 116.9 4.5 10.6 423.4 129.8 4.5 10.6 471.8 143.6 4.5 10.6 522.8 158.3
5.0 11.4 347.4 116.4 5.0 11.4 389.5 129.2 5.0 11.4 434.0 142.9 5.0 11.4 480.9 157.5
5.5 12.2 321.6 115.9 5.5 12.2 360.6 128.7 5.5 12.2 401.8 142.3 5.5 12.2 445.2 156.9
6.0 13.0 299.4 115.5 6.0 13.0 335.7 128.2 6.0 13.0 374.0 141.8 6.0 13.0 414.4 156.3
2.0 6.5 669.3 122.1 2.0 6.5 750.3 135.6 2.0 6.5 836.0 149.9 2.0 6.5 926.4 165.3
2.5 7.0 596.2 120.0 2.5 7.0 668.4 133.2 2.5 7.0 744.8 147.3 2.5 7.0 825.2 162.4
3.0 7.6 537.5 118.2 3.0 7.6 602.6 131.2 3.0 7.6 671.5 145.1 3.0 7.6 744.0 160.0
3.5 8.1 489.4 116.7 3.5 8.1 548.6 129.6 3.5 8.1 611.3 143.4 3.5 8.1 677.3 158.0
4.0 8.7 449.1 115.5 4.0 8.7 503.5 128.2 4.0 8.7 561.0 141.8 4.0 8.7 621.6 156.3
Pmáx.=8%
Pmáx.=8%
Pmáx.=8%
Pmáx.=8%
4.5 9.2 415.0 114.5 4.5 9.2 465.3 127.1 4.5 9.2 518.4 140.5 4.5 9.2 574.4 154.9
5.0 9.8 385.7 113.5 5.0 9.8 432.4 126.1 5.0 9.8 481.8 139.4 5.0 9.8 533.8 153.7
5.5 10.3 360.3 112.7 5.5 10.3 403.9 125.2 5.5 10.3 450.0 138.4 5.5 10.3 498.6 152.6
6.0 10.8 338.0 112.0 6.0 10.8 378.9 124.4 6.0 10.8 422.2 137.6 6.0 10.8 467.8 151.6
6.5 11.4 318.3 111.4 6.5 11.4 356.8 123.7 6.5 11.4 397.6 136.8 6.5 11.4 440.5 150.8
7.0 11.9 300.7 110.8 7.0 11.9 337.2 123.1 7.0 11.9 375.7 136.1 7.0 11.9 416.2 150.0
7.5 12.5 285.0 110.3 7.5 12.5 319.6 122.5 7.5 12.5 356.1 135.5 7.5 12.5 394.5 149.3
8.0 13.0 270.9 109.9 8.0 13.0 303.7 122.0 8.0 13.0 338.4 134.9 8.0 13.0 375.0 148.7
NOVIEMBRE 2010
4-30
f) Desarrollos mínimos
Siempre que sea posible, se deberá evitar desarrollos demasiado cortos de la curva circular, ya sea que se
trate de radios próximos a los mínimos o de deflexiones pequeñas. Los valores recomendables de dichos
desarrollos se presentan en los cuadros que siguen.
Cuadro Nº 4-11: Desarrollo mínimo de curvas circulares (cuando R ≈ R mín.)

VELOCIDAD
DISEÑO 20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km/h)
D mín. (m) 10 20 30 40 50 65 90 115 150
Cuadro Nº 4-12: Desarrollo mínimo de curvas circulares (cuando ω ≤ 6g)

Dmín (m)
VELOCIDAD
DISEÑO 2g 3g 4g 5g 6g
(km/h)
20 – 35 80 75 60 50 40
40 – 60 140 125 115 100 90
70 - 90 205 190 170 150 130
100 275 250 225 200 175
Cuando la deflexión es pequeña, es preciso utilizar radios amplios que aseguren desarrollo mínimos del
orden expuesto. Para deflexiones ω > 6g, se debe tender a los valores del cuadro Nº 4-11.
4.5.2.3 Las clotoides
a) Definiciones
El paso desde una alineación recta a otra con curvatura, o desde una curva a otra con distinto radio de
curvatura, supone una maniobra por parte del conductor, consistente en un giro del volante. Esta
maniobra no es instantánea, pero aunque lo fuera sería difícil que se ejecutara exactamente en el punto
donde se produce el cambio de curvatura y en todo caso ella ocasionaría un movimiento brusco, impropio
de una buena conducción. En realidad, cuando se tienen dos alineaciones consecutivas con distinto radio
de curvatura, la trayectoria recorrida por un vehículo motorizado normalmente conducido es una curva del
tipo de las espirales, producto de una variación progresiva del ángulo de las ruedas delanteras del y por lo
tanto del radio de curvatura a lo largo de dicha trayectoria.
La clotoide es una de tales espirales, que tiene la características de variar su curvatura desde R = ∞, en su
origen (desarrollo L = 0), hasta R = 0 cuando L = ∞, con la particularidad que dicha variación se produce en
forma inversamente proporcional al desarrollo L.
NOVIEMBRE 2010
4-31
Lámina Nº 4-6: Clotoide (o espiral de Cornu)
C R=0
Rn
Ri
R4
R3
R=
R2
R1
La ecuación paramétrica de la clotoide es: A2= R * L, donde A (m) es un valor constante para cada
clotoide, llamado parámetro de las mismas, R es el radio de curvatura en un punto y L es el desarrollo,
desde el origen de la clotoide al punto de radio R.
En la lámina Nº 4-7 siguiente aparecen las características fundamentales de la clotoide, sus relaciones
geométricas básicas y una deducción de las ecuaciones cartesianas para un punto de ella.
NOVIEMBRE 2010
4-32
Lámina Nº 4-7: Relaciones geométricas fundamentales de la clotoide
Y
O
R
8
R=
d
dL
dy
dx
X
O
relaciones geométricas fundamentales
ecuaciones cartesianas
de (1)
de (2)
entonces
reemplazando en (3) : dx = A cos d dy = A sen d
x=A (1 - + - + ... ) (series de fresnel)
y=A ( - + - + ... ) ( en radianes)
NOVIEMBRE 2010
4-33
b) Ventajas del uso de la clotoide
Una curva de este tipo, adecuadamente elegida, presenta las siguientes ventajas para el diseño y/o para
los usuarios:
 Proveen una alineación fácil de seguir, tal que la fuerza centrífuga aumenta y disminuye en forma
gradual, según si el vehículo motorizado pasa a un radio de curvatura menor o mayor
respectivamente. Esto minimiza las invasiones a las pistas adyacentes o las aproximaciones
excesivas a la demarcación que las separa y promueve la uniformidad de las velocidades, todo lo
cual redunda en una mayor seguridad, comodidad y eficacia operativa.
 El desarrollo de la clotoide provee de un espacio óptimo para ejecutar las transiciones del peralte
(ver párrafo 4.5.2.5 Transiciones de peralte). Cuando esta transición se realiza sin curvas de
enlace, se obliga a producirla transición parte en la recta y parte en la curva circular, y el
conductor puede tener que girar el volante en sentido contrario al que va a requerir más adelante,
para poder mantener la trayectoria recta sobre la parte de la tangente que ha resultado sobre
peraltada. Esta maniobra es antinatural y contribuye a las maniobras erráticas que limitan la
eficacia del trazado.
 Cuando el ancho de la calzada debe ser aumentado en curvas circulares de radio inferior a 200 m
(ver acápite 4.6.3 Sobreanchos en curvas circulares), el tramo de la clotoide se presta
óptimamente a ello, permitiendo ejecutar el sobreancho en forma gradual, sin curvas de ajuste,
sobre todo si parte de dicho sobreancho se confiere sobre el borde exterior de la calzada.
 Las alternativas de soluciones geométricas para un trazado de una vía aumentan muchísimo si se
considera la infinidad de clotoides que se pueden usar en cada caso. Esto redunda en trazados con
un menor costo de construcción.
 Los trazados con clotoides son visiblemente más suaves, lo cual es un aporte a la estética vial.
c) La elección de la clotoide
c.1) Condición dinámica
El parámetro A debe ser elegido de tal manera que la clotoide permita distribuir la aceleración transversal
no compensada por el peralte a una tasa uniforme J a lo largo de su desarrollo L. Los valores máximos
aceptables de J en trazados urbanos, donde el conductor está predispuesto a maniobras algo más
acentuadas que en carreteras, son los que aparecen en el cuadro Nº 4-13.
El valor mínimo del parámetro A, que cumple la condición de distribuir dicha aceleración transversal en
forma uniforme, será aquel que resulte de aplicar los valores máximos de J en la expresión que se deriva
del estudio dinámico de tal situación:
√ ( )
Donde,
V en (km/h)
R en (m)
J en (m/s3) (máximo)
P en (%)
NOVIEMBRE 2010
4-34
Cuadro Nº 4-13: Valores máximos de J (m/s3)

VD
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
(km/h)
J (m/s3) 1,000 0,975 0,950 0,925 0,900 0,875 0,850 0,825 0,800 0,775 0,750 0,725 0,700 0,675 0,650 0,625 0,600
Los valores del parámetro mínimo A para cada combinación de V, R, p y pmáx se entregan tabulados en el
cuadro Nº 4-10. Estos valores deben ser verificados de acuerdo a lo indicado en los literales siguientes.
c.2) Verificación por transición de peralte
La longitud L= A2/R de la clotoide debe permitir el desarrollo del peralte con una pendiente relativa de
borde que no exceda ciertos límites.
La expresión a aplicar es:
Donde,
n : número de pistas entre eje y borde de calzada.
a : ancho normal (sin ensanches) de una pista (m).
p : peralte de la curva enlazada en % (si el bombeo coincide con el peralte se usa p–b).
j : pendiente relativa de borde (ver párrafo 4.5.2.5 Transiciones de peralte).
c.3) Condición visual y estética
Cuando sea posible, el valor de A debe ser mayor o igual que un tercio del radio de curvatura, A ≥ R/3.
Esto asegura un valor de τ mayor o igual a 3,5g.
Esta condición, en trazados urbanos, puede ser difícil de conseguir, sobre todo si se utilizan radios de
curvatura mayores que los mínimos (menor peralte asociado y sobre todo contraperalte). En tal caso, el
mínimo recomendable será aquel que produzca un desarrollo de la clotoide que requiera de un tiempo
mínimo para recorrerla de 1,5 segundos. La expresión será:
Donde,
V en (km/h)
R en (m)
4.5.2.4 Configuraciones
Existen varias combinaciones de rectas, arcos de círculo y arcos de clotoides. A continuación se abordan
estas configuraciones según lo ventajoso que sea su uso.
NOVIEMBRE 2010
4-35
a) Configuraciones recomendables
En las combinaciones que se ilustran en la lámina Nº 4-8 siguiente se producen todas las ventajas del uso
de las clotoides y ninguna desventaja.
Lámina Nº 4-8: Configuraciones recomendables
CASO I
1
ARA
1
1
1
CASO IV
Ver lámina Nº 4-9 OVOIDE
2
1
1
1
CASO II R1 > R2
ARB R1 < A < R
1 2
2 A 3 3
< 1 <
3 A2 2 2
Ver lámina Nº 4-11
CASO V
1
OVOIDE DOBLE
2
2
1
2
1
3
1
3
CASO III R3 < A1 < R1

CURVA EN S 3
R3
< A2 < R 2
3
2 A1 3
2 A 3 < <
< 1 < 3 A2 2
2
3 A2 2
2
2
1
Ver lámina Nº 4-10

1
1
a.1) Configuración curva circular con clotoides simétricas
Esta configuración se presenta cuando se enlaza una curva circular con dos rectas mediante dos arcos de
clotoide de igual valor de parámetro A, por lo tanto las clotoides y la configuración son simétricas. Esta
configuración corresponde al caso I de la lámina Nº 4-8.
NOVIEMBRE 2010
4-36
La introducción de un arco de clotoide implica un desplazamiento del centro de la curva circular, el cual
depende del radio R, del ángulo ω deflexión de las alineaciones, del ángulo τ entre la tangente al punto P
de la clotoide y la alineación respectiva. El radio de la curva circular permanece constante y el desarrollo
de ésta es parcialmente reemplazado por arcos de las clotoides. Mayor detalle de esta configuración se
grafica en la lámina Nº 4-9 siguiente.
Lámina Nº 4-9: Configuración curva circular – clotoides simétricas
FC
d
C
2
C' CURVA CIRCULAR RETRANQUEADA

p
P'
p CURVA CIRCULAR ORIGINAL

Y
2
Yc
Yp
R
X
sentido de 1 O PC B V
avance del eje Xc
Xp Az 2
Donde,
R (m) : es el radio de la curva circular.
d (m) : es el desplazamiento del centro de la curva circular original (C’), a lo largo de la bisectriz
del ángulo interior formado por las alineaciones, hasta (C), nueva posición del centro de
la curva circular retranqueada.
ΔR (m) : es el retranqueo o desplazamiento de la curva circular enlazada, medido sobre la normal

a la alineación considerada, que pasa por el centro de la circunferencia retranqueada de
radio R.
Xp, Yp(m): son las coordenadas del punto ―P‖, punto de tangencia de la clotoide con la curva
circular, en que ambas poseen un radio común R, referidas a la alineación considerada y a
la normal a ésta en el punto ―0‖, que define el origen de la clotoide y al que corresponde
radio infinito.
Xc, Yc (m): son las coordenadas del centro de la curva circular retranqueada, referidas al mismo
sistema recién descrito.
NOVIEMBRE 2010
4-37
τp(g) : es el ángulo comprendido entre la alineación considerada y la tangente en el punto ―P‖

común a ambas curvas. Mide la desviación máxima de la clotoide con respecto a la
alineación.
ω(g) : es la deflexión angular entre las alineaciones consideradas.
OV (m) : es la distancia desde el vértice V (punto de intersección de dos alineaciones

consecutivas) hasta el origen de la clotoide, medida a lo largo de la alineación
considerada.
Dc (m) : es el desarrollo de la curva circular retranqueada entre los puntos PP’.
a.2) Configuración curva circular con clotoides asimétricas
Esta configuración se presenta cuando se enlaza una curva circular con dos rectas mediante dos arcos de
clotoide de distinto valor de parámetro A, por lo tanto las clotoides y la configuración son asimétricas.
Esta configuración corresponde al caso II de la lámina Nº 4-8.
a.3) Configuración curva en “S”
Esta configuración se presenta cuando se enlaza dos curvas circulares de distinto sentido de curvatura
mediante dos arcos de clotoide también de distinto sentido de curvatura, los arcos de clotoide pueden o no
tener el mismo valor del parámetro A, y son tangentes en el punto común donde R = ∞. Esta configuración
corresponde al caso III de la lámina Nº 4-8.
Mayor detalle de esta configuración se grafica en la lámina Nº 4-10 siguiente, agregando además dos arcos
de clotoide, de igual o diferente valor de parámetro A, que enlazan con las dos rectas directrices del
alineamiento.
Lámina Nº 4-10: Configuración curva en S
RECTA AUXILIAR
Az 2
2
V2
Y4
P4
O3
3
P3
RECTA A RECTA AUX
2
C1 O2 2
2
3 2
1 2
2 C2
1
2
1 RECTA A RECTA AUX

P2
Az v1 v2
P1 1
Az 1 O1 V1
sentido de
avance del eje
NOVIEMBRE 2010
4-38
a.4) Configuración ovoide
Esta configuración constituye la solución para enlazar dos curvas circulares con el mismo sentido de sus
curvaturas si el radio R de una de ellas es inferior al otro y además, las curvas circulares no son
concéntricas. Esta configuración se muestra en el caso IV de la lámina Nº 4-8.
Mayor detalle de esta configuración se grafica en la lámina Nº 4-11 siguiente, agregando además un arco
de clotoide que enlaza el primer círculo con una recta directriz del alineamiento, esta última clotoide
puede tener igual o diferente valor del parámetro A ya ocupado para enlazar las dos curvas circulares.
Lámina Nº 4-11: Configuración ovoide
RECTA A RECTA AUX
O3
C1
P4
3
c
4 2
C2
2
2
2
2 RECTA AUXILIAR
2
1
3
1
2
2
2 V2
P3
2
1
P2
1
1
1
P1 O2
Az 2
1
Az 1 O1 V
sentido de V1
avance del eje
a.5) Configuración ovoide doble
Esta configuración se presenta si dos curvas circulares son de igual sentido de curvatura y se cortan o son
exteriores, se puede resolver la unión de las mismas mediante un tercer círculo, exterior a ambas y no
concéntrico con ninguna de las curvas circulares y los arcos de clotoide que enlazan los arcos de círculo.
Esta configuración se muestra en el caso V de la lámina Nº 4-8.
b) Configuraciones límite
Existen otras configuraciones, que corresponden a casos límite de las anteriores, las cuales pueden ser
usadas en caso de ajuste geométrico.
En la lámina Nº 4-12 siguiente se muestran los tres casos de configuraciones límite para los alineamientos
de un eje vial en planta.
NOVIEMBRE 2010
4-39
Lámina Nº 4-12: Configuraciones límite

CASO I
Curva circular amplia sin curvas de clotoide
Reemplazo de la clotoide por un círculo

CASO II
R3 > 250 m
3
R3 > R ver cuadro Nº 4-9
R3 < 2
R
Curvas circulares contiguas

CASO III
R3 > 250 m
3
R3 < 2
R
b.1) Curva circular sin clotoide
La curva de clotoide se puede eliminar cuando la velocidad de diseño es inferior a 50 km/h, pero en
general su uso es preferible. Ver caso I de la lámina Nº 4-12.
b.2) Reemplazo de la clotoide por un círculo
En casos muy especiales se puede reemplazar el arco de clotoide por un arco de círculo, eligiendo un radio
de curvatura intermedio que cumpla las relaciones indicadas en el caso II de la lámina Nº 4-12 y cuya
longitud permita pasar del peralte requerido por R3 al requerido por R sin superar los valores de la
pendiente relativa de borde ―j‖ especificados en el cuadro Nº 4-14.
b.3) Curvas circulares contiguas
Corresponde a un ovoide sin curva de transición intermedia. Debe cumplir con las relaciones entre radios
especificados en el caso III de la lámina Nº 4-12.
NOVIEMBRE 2010
4-40
c) Configuraciones no recomendables
Por último, se puede mencionar algunas configuraciones no recomendables, ya que se ha comprobado en la

práctica que ellas generan zonas donde las curvas no son interpretadas claramente por el conductor,
pudiéndose producir maniobras erráticas.
En la lámina Nº 4-13 siguiente se muestran los tres casos de configuraciones no recomendables para los
alineamientos de un eje vial en planta.
Lámina Nº 4-13: Configuraciones no recomendables
Clotoides de vértice sin arco circular CASO I

En casos inevitables
A1 A2
R > 1,4 Rmin
2
1
2
1
Falso Ovoide
CASO II
2
1
2
1
Curva con clotoides sucesivas CASO III

2
2
1
1
NOVIEMBRE 2010
4-41
c.1) Clotoides de vértice
En esta configuración no existe arco circular intermedio. El conductor pasa por el punto de radio R común,
que supone una inversión del giro del volante, pero el punto donde esta inversión se debe iniciar no queda
siempre claro a los conductores. Ver caso I de la lámina Nº 4-13.
c.2) Falso ovoide
En esta configuración el conductor que se acerca al tramo casi recto que se produce en las inmediaciones
del punto de radio infinito, al fijar su vista en un punto más lejano, tiende a adelantar la maniobra de
viraje correspondiente al radio siguiente. Ver caso II de la lámina Nº 4-13.
c.3) Curva de enlace con clotoides sucesivas
Esta configuración introduce alineaciones con distinta razón de curvatura y desarrollo, lo cual contradice
el objetivo de la curva de clotoide en este aspecto. Si A1 y A2 son muy similares el problema es menor,
pero la diferencia con respecto al trazado ejecutado mediante una sola clotoide no justifica recurrir a este
artificio. Ver caso III de la lámina Nº 4-13.
4.5.2.5 Transiciones de peralte
a) Descripción del problema y pendiente relativa de borde
El cambio de sentido de curvatura o su variación de magnitud puede suponer un cambio en el valor de la

pendiente transversal de la calzada o de alguna(s) de sus pistas. Esto, que en carreteras es un fenómeno
frecuente y sistemático, no lo es tanto en la vialidad urbana, principalmente porque los trazados curvos
son menos frecuentes y porque se utiliza exhaustivamente el contraperalte (ver literal d del párrafo
4.5.2.2 Curvas circulares).
El cambio de pendiente transversal a lo largo de un tramo, llamado desarrollo o transición del peralte,
supone un giro de parte o de la totalidad de la calzada en torno a un eje, llamado ―eje de giro del
peralte‖, comúnmente asociado al eje vial tridimensional o eje en planta, aunque excepcionalmente
puede coincidir con un borde de la calzada. Para la materialización en terreno del peralte prescrito será
necesario entregar, además de las cotas del eje vial, las de los bordes de las calzadas involucradas. Una de
las maneras de hacer esto es mediante un diagrama de peraltes, en el cual aparece horizontal el eje de
giro, midiéndose con respecto a él las diferencias de cota que presentan ambos bordes de la calzada, si
dicho eje de giro coincide con el eje en planta. O sea, en cualquier punto del trazado se pueden obtener
las cotas de los bordes de la calzada: restando o sumando, de la cota en el eje (perfil longitudinal), las
dimensiones correspondientes del diagrama de peraltes. En el caso especial de girar con respecto a un
borde, será este el que mantenga la cota del eje en alzado en cada perfil y será preciso modificar dicho
eje en elevación, restando o sumando las distancias correspondientes del diagrama.
Para producir un diagrama de peraltes hay que tener en cuenta que los bordes, al subir y bajar con
respecto al eje de giro, lo hacen con una pendiente relativa a dicho eje, que en diagrama de peraltes
aparece como al ángulo que forman las líneas de borde con la horizontal, de acuerdo a una aproximación
aceptable.
Dicha pendiente, representada con la letra “j” y llamada ―Pendiente relativa de borde‖, no puede ser muy
grande, para evitar que se produzca un efecto dinámico desagradable (momento de vuelco) y/o un efecto
antiestético, como resultado de acentuadas subidas y bajadas de los bordes de la vía.
Los máximos recomendables y absolutos para la pendiente relativa de borde son:
NOVIEMBRE 2010
4-42
Cuadro Nº 4-14: Pendiente relativa de borde j (%)

TIPO DE j SEGÚN EL NÚMERO DE PISTAS (1) PARA VD (km/h)
n(1)
MÁXIMO 30 40 50 60 70 80 90 100
NORMAL 0,80 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40
1
ABSOLUTO 1,80 1,50 1,20 1,00 0,80 0,70 0,60 0,50
NORMAL 1,20 1,05 0,95 0,90 0,80 0,75 0,65 0,60
1,5
ABSOLUTO 2,10 1,70 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80
NORMAL 1,60 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80
≥2
ABSOLUTO 2,50 2,00 1,50 1,30 1,10 1,00 0,90 0,80
NOTA: (1) el número de pistas ―n‖ se mide a partir del eje de giro del peralte.
b) Longitudes para la transición de peraltes
En la lámina Nº 4-14 se bosqueja un tramo de calzada en el cual se ejecuta una transición de peraltes.
Esta calzada tiene dos pistas y su eje vial coincide con el eje de giro de peraltes (caso I).
La transición del ejemplo consiste en el paso de un peralte p1 a otro p2, a lo largo de una longitud “ℓ”. En
los casos II y III se muestran los perfiles transversales en A y B respectivamente, que corresponde a la
calzada con pendientes transversales o peraltes p1 y p2.
En los puntos A y B se tienen anchos de pista a1 y a2. Esto determina, en conjunción con los peraltes, una
variación en la distancia vertical de los bordes de calzada con respecto al eje vial (h1 y h2), entre estos dos
puntos, denominada Δh (h2 - h1). El borde exterior, en este caso, se elevan sobre el eje de giro, y el
interior se encuentra bajo él. Las expresiones para h1 y h2 aparecen en la lámina 4-14.
Para la construcción del diagrama de peraltes, como se verá más adelante, se considera sólo el ancho
básico de las pistas, dejando de lado los sobreanchos por curvatura.
Puede ocurrir que entre el eje de giro y el borde más alejado de la calzada exista más de una pista; n
representa dicho número de pistas, que puede ser fraccionario si el total de pistas es impar y el eje de giro
coincide con el de simetría.
En el caso general, entonces, h1  n  a  p1 y h2  n  a  p2 . Estas expresiones aparecen en la lámina, y de

ellas se deriva el concepto de ―pendiente relativa de borde‖. En el caso del ejemplo, los bordes exteriores
e interiores han variado su cota entre los puntos A y B en un valor igual a +Δh y -Δh respectivamente. Como
esta variación se ha producido a lo largo de la longitud “ℓ”, la pendiente relativa de borde j será igual a
Δh / ℓ = (h2 – h1) / ℓ, entonces:
Los casos IV y V grafican los perfiles transversales de una transición de bombeo doble “b” a peralte “p”,
también separadas por una longitud ℓ. Aparecen bajo ellas las correspondientes expresiones.
NOVIEMBRE 2010
4-43
Lámina Nº 4-14: Geometría de la transición de peraltes

CASO I - PLANTA
PERFIL A
PERFIL B
BORDE EXTERIOR (B.E.)

EJE DE GIRO DE PERALTES
COINCIDENTE CON EJE VIAL
BORDE INTERIOR (B.I.)
BOMBEO
ÚNICO
CASO II CASO III
PERFIL A B.E. PERFIL B
B.E.
p h2 p
h1 1 2
..
h1 = n a1 p 1
..
EJE GIRO EJE GIRO h2 = n a2 p2
B.I.
B.I.
na 1 na 1 na 2 na 2
a 1 = a2 = a .. ..
h 1 = n a p1 h2 = n a p 2 (n = Nº de pistas entre el Eje de Giro y el borde más alejado de la calzada)
.
h = h 2 - h 1 = n a(p2 - p1) = n a.. p ..
j = h/ = n a p/
= na .. p
j
BOMBEO
DOBLE CASO IV CASO V
PERFIL A PERFIL B
b b B.E.
h1 h1 = n.a.b
h2 p
EJE GIRO
B.E. B.I.
EJE GIRO ..
h2 = n a p
B.I.
na na na na
..
B.E. : h = h1 + h2 = n a b + n a p .. j = h/ = n a (p+b)/ ..
..
= n a (p + b)
j
B.I. : h = h 2 - h1 La transición se ejecuta a partir del momento en que el borde exterior y el interior quedan
alineados con el eje de giro y se utiliza el mismo valor de "j" que para el borde exterior (ver texto).
c) Transición cuando no existen clotoides
c.1) Proporción del peralte a desarrollar en recta
El requisito de longitud precisado en el acápite anterior no constituye problema si se han utilizado

clotoides, porque en tal caso, según lo visto en el literal c) del acápite 4.5.2.3 Las clotoides, se ha
impuesto la condición de que el desarrollo de la clotoide cumpla con la condición de no producir una
pendiente relativa de borde j superior a los valores aceptados.
Cuando no se utilizan clotoides, siempre deberá existir un tramo recto entre dos curvas circulares (ver
literal c) del acápite 4.5.2.1 Alineaciones rectas). Si éstas tienen el mismo sentido, el tramo en cuestión
cumple una función de guiado óptico y su longitud mínima L= VD – 10(m) es más que suficiente para
resolver las transiciones de peralte, sobre todo porque se permite mantener dicho tramo con una
pendiente transversal única, en la zona del mismo que no es afectado por el desarrollo del peralte, con
una pendiente transversal de 3% y excepcionalmente hasta del 3,5%. Si las curvas tienen distinto sentido,
se exige que la recta intermedia tenga el desarrollo suficiente para transitar peraltes.
La inexistencia de clotoides plantea el problema de donde ejecutar la transición: ¿en la recta, en la curva,
o entre ambas? Evidentemente, sólo la última solución supone un compromiso adecuado entre la primera,
que obliga a tener una recta con pendiente transversal excesiva, incómoda y hasta peligrosa para vehículos
NOVIEMBRE 2010
4-44
altos si p es considerable, y la segunda, que obliga a tener parte de una curva con peralte insuficiente,
más peligroso aún.
La proporción del peralte que se debe desarrollar en la recta se tabula a continuación:
Cuadro Nº 4-15: Proporción del peralte final a desarrollar en recta

MÍNIMO NORMAL MÁXIMO
0,5 p 0,7 p 0,8 p
Los valores mínimos pueden usarse cuando el tramo recto entre dos curvas de distinto sentido es breve. En
este caso, puede ocurrir que no exista un tramo con bombeo, sino un punto con pendiente transversal
nula, producto del paso de uno a otro peralte en forma continua.
Los valores máximos se pueden utilizar cuando una curva circular tiene un desarrollo breve, ya que el
peralte que le corresponde a dicha curva debe mantenerse al menos en una longitud igual a VD/4 (m).
c.2) Ejemplos de transición cuando no existen clotoides
En la lámina Nº 4-15 se presenta la manera de resolver la transición de peralte en un trazado que pasa
directamente de una recta a una curva circular, suponiendo que el eje de giro es el eje de la calzada. Se
reitera que este es el caso normal y preferible, ya que el efecto visual es mucho menor que cuando el eje
de giro es un borde. El caso cuando el eje de giro es un borde de la calzada se presenta en la lámina Nº 4-
16, y el efecto es más desfavorable salvo que se utilice valores de ―j‖ menores, lo cual produce longitudes
proporcionalmente mayores.
En ambas láminas se muestra también las variaciones de los mismos diagramas si en vez del bombeo inicial
―a dos aguas‖ se tiene bombeo ―a una agua‖ (―doble‖ y ―único‖ respectivamente).
Cada ejemplo muestra un diagrama de curvaturas y los perfiles transversales inicial, intermedio y final (A,
B, C...), situados éstos en el punto singular de su ocurrencia. Esta ubicación queda explicita con los
acotamientos que muestran las distancias relativas entre los distintos perfiles transversales en cuestión.
A continuación aparece el diagrama de peraltes propiamente tal, donde los bordes reflejan la situación
esquematizada mediante los perfiles transversales (A, B, C,....).
d) Transición con clotoides
Cuando existen arcos de clotoide, al cual se le exige una longitud compatible con la transición del peralte
(ver literal c) del acápite 4.5.2.3 Las clotoides), el desarrollo de la transición de peralte se puede hacer
linealmente a lo largo de las clotoides, teniendo en cuenta dos aspectos importantes
Primero, que cuando la calzada presenta bombeo a dos aguas (bombeo doble) o bombeo único opuesto al
peralte de la curva siguiente, se debe transitar la pendiente transversal de la calzada – o de las pistas en
cuestión – desde –b a 0% dentro de la alineación recta, para así tener la pendiente transversal nula al
comienzo de la clotoide (si el bombeo es doble, sólo la mitad de la calzada estará en esa situación y la
otra mantendrá su pendiente transversal b). Esto se muestra en la lámina Nº 4-17 y lámina Nº 4-18.
Segundo, también puede suceder que la longitud de la curva de clotoide sea muy superior a la necesaria
para desarrollar el peralte entre 0% y p%. En estos casos la pendiente relativa de borde ―j‖ del (de los)
borde(s) peraltado(s) puede resultar pequeña y, por lo tanto, la zona con pendiente transversal cercana al
0% puede ser demasiado extensa desde el punto de vista del drenaje, lo cual se torna grave si la pendiente
longitudinal es escasa. En tal caso se tomará la precaución de efectuar la transición, entre el valor –b%
NOVIEMBRE 2010
4-45
hasta +b% en torno al punto de inicio de la clotoide o el punto de inflexión si se tratase de una curva en S,
con el valor de j que le corresponda a la velocidad de diseño, y el resto de la transición, desde +b% a p% se
ejecutará linealmente en lo que resta de la clotoide. Este caso se muestra en la lámina Nº 4-19 y lámina Nº
4-20, donde se muestran las soluciones con eje de giro coincidente con el eje vial y con el borde derecho,
respectivamente.
Lámina Nº 4-15: Transición de peralte. Ejemplo Recta – Círculo. Eje giro = Eje vial
+R
DIAGRAMA DE CURVATURAS
8
R=
A B C D E
n.a.b n.a.b na.(0,7p-b)

j j j
n.a.p . .
0,7 0,3 n a p
j j
DIAGRAMA DE PERALTES (bombeo doble)
B.E. B.I.
B.E. B.I.
B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. B.I. 0,7p p
b b 0 b b
na na na na na na
na na na na
B.E.
*
j
B.E. nap
nab 0,7 nap
EJE GIRO 0% j EJE GIRO
cL cL
nab j nab nab 0,7 nap
nap
* * j
B.E. y B.I. B.I.
*
B.I.
CASOS ESPECIALES (bombeo único)
B.E. B.I. B.E. p B.I.

b
na na na na
1
B.E. B.E. j
*
nab nab
EJE GIRO EJE GIRO
cL cL
nab nab
* j
B.I. B.I.
B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. p B.I.

b 0 0
na na na na na na
2 B.I.
* j
B.E.
nab EJE GIRO 0% nab EJE GIRO
cL cL
nab nab
B.I.
* j
B.E.
* : Si j > 0.5, ESTOS VERTICES DEBERAN REDONDEARSE EN UNA LONGITUD DE 5 m.
CARACTERISTICAS DEL PRESENTE EJEMPLO

R= R = 175 m V = 60 Km/h Pmáx = 6%
8
BOMBEO 2% p = 4% a = 3,5 m j = 0.6%

ESCALA DIAG. CURVAT: Horiz 1/250 Vert 1/R.
ESCALA DIAG. PERALTE Horiz 1/250 Vert 1/10.
NOVIEMBRE 2010
4-46
Lámina Nº 4-16: Transición de peralte. Ejemplo Recta – Círculo. Eje giro = Borde
DIAGRAMA DE CURVATURAS +R
8
R=
A B C D E
n.a.b n.a.b n a.(p - b)
j j j
na.(0,7p-b) p.n.a
0,3
j j
EJE GIRO : cL
EJE GIRO : B.I.
DIAGRAMA DE PERALTES (bombeo doble)

B.E. B.I. B.E. B.I.
B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. B.I. p
0 0,7p
b b b b
na na
na na na na na na
B.E.
*
nap
j
EJE GIRO
B.E. * 0,7 p cL
EJE GIRO (DESDE A C) 0% j nab j
cL 2 nap
0,7 p
nab j nab nab
B.E. y B.I. B.I. B.I.

EJE GIRO (DESDE C E)
CASOS ESPECIALES (bombeo único)
B.E. B.I. B.E. B.I.

p
b
na na na
B.E.
1 B.E. *
nab nab
EJE GIRO EJE GIRO cL
cL
nab nab
B.I. B.I.
B.E. B.I.
B.E. B.I. B.E. B.I. p
b 0 0
na
na na na na B.E.
*
B.E. nab
j EJE GIRO cL
2 B.I. 0% j/2 nab
nab B.I.
EJE GIRO j/2
B.I.
cL
nab j
*
B.E.
* : Si j es > 0.5 ESTOS VERTICES DEBERAN REDONDEARSE EN UNA LONGITUD 5 m.
CARACTERISTICAS DEL PRESENTE EJEMPLO

R= R = 175 m V = 60 Km/h n = 1 n = 2 Pmáx = 6%
8
BOMBEO 2% p = 4% a = 3,5 m j = 0,6% j = 1,2%

ESCALA DIAG. CURVAT: Horiz 1/250 Vert 1/R.
ESCALA DIAG. PERALTE Horiz 1/250 Vert. 1/10
NOVIEMBRE 2010
4-47
Lámina Nº 4-17: Transición de peralte. Ejemplo Recta – Clotoide - Círculo. Eje giro = Eje vial
DIAGRAMA DE CURVATURAS +R
A
R=
8
A B C D
n.a.b n.a.b na.(p - b)

j j j
n.a .p .R
j= 2
A
DIAGRAMA DE PERALTES (BOMBEO DOBLE)
B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. B.I.

B.E. B.I.
p
b b 0 b b
na na na na na na
na na
* B.E.
B.E.
j
nap
nab
EJE GIRO 0% B.E. j
cL EJE GIRO cL
nab j nab
nab
nap
B.E. y B.I. * B.I. * j
B.I.
* B.I.
CASOS ESPECIALES (BOMBEO UNICO)
B.E. B.I.
B.E. B.I. p
b
na na
na na
* B.E.
C
B
B.E. B.E. * j
nap
nab nab
cL EJE GIRO EJE GIRO cL
nab nab
nap
B.I. B.I. * j
* B.I.
B.E. B.I.
B.E. B.I. B.E. B.I. p
b 0 0
na na
na na na na
* B.E.
B.E.
B.I. *
B.I. nap
nab nab
EJE GIRO j 0% j EJE GIRO
cL cL
j j
nab B.E. nab
nap
B.E. *
B.I.
* B.I.
*: Si j, j` o j` > 0.5, ESTOS VERTICES DEBERAN REDONDEARSE EN UNA LONGITUD DE 5m.
CARACTERISTICAS DEL PRESENTE EJEMPLO:

R= A = 65 m. R = 175 m. V = 60 Km/h. Pmáx = 6%
8
BOMBEO 2% p = 4% a = 3,5 m. n=1 j = 0,60% j = 0,580%

ESCALA DIAG. CURVAT: HORIZ. 1/200 VERT. 1/R.
ESCALA DIAG. PERALTE: HORIZ. 1/200 VERT. 1/10
NOVIEMBRE 2010
4-48
Lámina Nº 4-18: Transición de peralte. Ejemplo Recta – Clotoide - Círculo. Eje giro = Borde
DIAGRAMA DE CURVATURA +R
A
A B C D
n.a. b n.a.b n a .(p - b)
j j j
A2
R
2
na.(p - b) R j A nab
j= ; L= ; l 0=
j A2 - bna R R j
DIAGRAMA DE PERALTES (BOMBEO DOBLE)
B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. B.I.

B.E. B.I.
b b 0 b b p
na na na na na na na
* B.E.
B.E.
ap
j
B.E. * cL
EJE GIRO
ab
(DESDE A C) 0% j j
cL EJE GIRO /2 ap
j ab
ab ab
B.E. y B.I. * B.I. B.I. B.I.
EJE GIRO (DESDE C D)

CASOS ESPECIALES (BOMBEO UNICO)
p 2%.
B.E. B.I.
B.E. B.I.
p
b
na
na na
* B.E.
B.E.
C` nap
j
B.E. B.E. *
EJE GIRO cL
nab nab nab
cL EJE GIRO j /2
nap
nab nab nab

B.I. B.I. B.I.
EJE GIRO (DESDE C D)
B.E. D B.I.
B.E. B.I. B.E. B.I.
p
b 0 0
na
na na na na
* B.E.
B.E.
C` nap
* j
EJE GIRO cL
nab
j/2 j
/2 nap
0% j/2
B.I. nab
nab j/2 B.I.
EJE GIRO
cL
j/2
j
nab
B.E. *
*: Si j, j`, |j`` - j| o (j`` - j`) > 0.5, ESTOS VERTICES SE DEBERAN REDONDEAR EN UNA LONGITUD 5m.

R= A = 65 m. R = 175 m. V = 60 Km/h. Pmáx = 6%
8
BOMBEO 2% p = 4% a = 3,5 m. j = 0,60% (Se mantiene hasta tener p = 2%) j = 1,122%

ESCALA DIAG. CURVAT: HORIZ. 1/200 VERT. 1/R. ESCALA DIAG. PERALTE: HORIZ. 1/200 VERT. 1/10
NOVIEMBRE 2010
4-49
Lámina Nº 4-19: Transición de peralte. Ejemplo Círculo – Clotoide1 – Clotoide2 - Círculo. Eje giro = Eje vial
DIAGRAMA DE CURVATURA
+R 1
A1
A2
- R2
A B C D
na.(p1 - b) n.a.b n .a.b na. (p2 - b)

j j j j
2 2
A1 A2
R1 R2
n. a.(p1 b)-R1j n .a. (p2 b) .R 2 j

j = j =
A21 j-bna R 1 A22 j-bna R 2
2 2
na (p 1 - b) A 1 nab A 2 na (p2 - b)
j = L 1= ; l0 = ; L 2= j =
L1 - l 0 R1 j R2 L 2- l0
DIAGRAMA DE PERALTES
p b b p2
1
na na na na na na na na
B.E. B.I. B.E. B.I. B.I. B.E. B.I. B.E.
BORDE EXTERNO Borde Externo
B.E. j B.E. B.E.

B.E. j
nap 1 nap2
j
nab 0% nab
EJE GIRO EJE GIRO
cL cL
nab j nab
nap 1 nap 2
j
B.I. j B.I. B.I. B.I.
Borde Interno Borde Interno

R 1 = 300 A 1 = 150 A 2 = 200 R2 = 400 V = 80 Km/h Pmáx = 4%
p 1= 4% b = 2% a = 3,5 m n = 1 j = 0,5% j = 0,115% j = 0,041%
p 2= 3%
ESCALA DIAG. CURVAT. Horiz. 1/1000 Vert. 2/R
ESCALA DIAG. PERALTE Horiz. 1/100 Vert. 1/10
NOVIEMBRE 2010
4-50
Lámina Nº 4-20: Transición de peralte. Ejemplo Círculo – Clotoide1 – Clotoide2 - Círculo. Eje giro = Borde
DIAGRAMA DE CURVATURA:
+R 1
A1
A2
- R2
A B C D
na.(p1 - b) n.a.b n.a.b na.(p2 - b)

j j j j
2 2
A 1 A 2
R1 R2
2 2
A1 A 2 nab
na .(p1 b).R j 1 L1= ; L 2= ; l 0= na .(p2 b).R j 2
j = 2
R1 R2 j j = 2
A1 j-bna R 1 A2 j-bna R2
na (p1 - b) na (p 2 - b)
j = j =
L1 - l 0 L 2- l 0
DIAGRAMA DE PERALTES
p b p2
1 b
na na na na
B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. B.I. B.E. B.I.
B.E. Borde Externo

j
na p1
2 B.E.
EJE GIRO
cL j
/2 ba
*
na p1 jn
2
Borde Interno B.I. ba B.I.
0% ba Borde Interno
na p2
j /2 2
ba EJE GIRO
cL
* j
na p2
B.E. 2
B.E.
Borde Externo

R 1 = 300 A 1 = 150 A 2 = 200 R 2= -400
V = 80 Km/h a = 3,5 m n = 2 j = 1,0% Pmáx = 4%
p 1 = 4% b = 2% p 2= 3% j = 0,230% j = 0,081%
ESCALA DIAG. CURVAT. Horiz. 1/1000 Vert. 2/R
ESCALA DIAG. PERALTE Horiz. 1/1000 Vert. 1/10
NOVIEMBRE 2010
4-51
4.5.3 PERFIL LONGITUDINAL (ALINEAMIENTO VERTICAL)
El eje vial tridimensional (ver acápite 4.5.1 Eje vial tridimensional) asociado a la calzada, ya sea a su eje
de simetría o uno de los bordes de la calzada, queda definido en planta por las coordenadas horizontales
(x,y) de los puntos singulares, que corresponden a los puntos de empalme de las distintas alineaciones que
configuran el trazado de planta; y de una serie de puntos fijos espaciados en forma regular, según la
precisión que sea recomendable dar al replanteo (10 ó20 m, por ejemplo ) y que habrán de servir de base
para los perfiles transversales.
Para la completa descripción del eje vial tridimensional será preciso asociar al eje en planta un eje en
alzado o elevación que defina en forma continua las cotas de todos sus puntos y, en particular, de cada
uno de dichos puntos fijos, al nivel de la superficie del pavimento (rasante).
El perfil longitudinal estará constituido por tramos que presentan pendientes constantes de distinta
magnitud y sentido, empalmándose entre sí mediante parábolas de segundo grado, que permiten una
transición paulatina entre los tramos rectos, que al cortarse lo hacen en un ángulo que representaría un
quiebre inadmisible de la rasante.
Convencionalmente se define como pendientes positivas aquellas que, al avanzar el kilometraje de la vía,
van haciendo aumentar la cota del eje perfil longitudinal, y negativas las que la hacen disminuir.
4.5.3.2 Pendientes de las rasantes
a) Pendientes verticales máximas admisibles
Las rasantes de las vías urbanas deben presentar pendientes máximas de acuerdo a su categoría. Se debe
destacar que los valores máximos, entregados a continuación, corresponden por lo general a accesos a
estructuras a distinto nivel, y que su utilización puede ser antieconómica si se consideran sus efectos sobre
los flujos, por lo tanto, en lo posible han de evitarse.
Cuadro Nº 4-16: Pendientes verticales máximas (%)

VD PENDIENTES POSITIVAS MÁXIMAS SEGÚN CATEGORÍA VÍA, SIN SEMÁFOROS
(km/h) EXPRESAS TRONCALES COLECTORAS DE SERVICIO LOCALES
20 — — — — 12,0
25 — — — — 12,0
30 — — — 11,0 12,0
35 — — — 10,5 —
40 — — 10,0 10,0 —
45 — — 9,5 — —
50 — 8,0 9,0 — —
55 — 8,0 — — —
60 — 7,5 — — —
65 — 7,5 — — —
70 — 7,5 — — —
75 — 7,0 — — —
80 6,5 7,0 — — —
85 6,5 — — — —
90 6,0 — — — —
95 6,0 — — — —
100 5,5 — — — —
NOVIEMBRE 2010
4-52
En calzadas unidireccionales independientes, las pendientes de bajada podrán superar estos valores hasta
en un 2%.
En pasos inferiores de gálibo reducido (ver párrafo 4.5.4.3 Gálibos), estos valores pueden ser aumentados
en un 2%.
La existencia de semáforos o señalización que limite la preferencia de paso, obliga a imponer ciertas
restricciones a los valores anteriores. En el caso de pendientes positivas de calzadas independientes,
deberán reducirse los máximos del cuadro anterior en un 2%, y en el caso de bajadas, ya sean calzadas
independientes o no, se deberá implementar una reducción de la pendiente de tal modo que al menos 60
m antes del punto de eventual detención, si la velocidad de diseño es igual o superior a 60 km/h, o 40 m
en caso contrario, se tenga una pendiente no superior al 4%, y además se deberá tratar de conseguir un
tramo de unos 20 m antes de dicho punto con la pendiente lo más próxima a la mínima que sea posible (ver
literal c) Pendientes verticales mínimas siguiente).
Desde el punto de vista de la seguridad vial, se recomienda evitar pendientes superiores al 7%, dado que
hay estudios que han demostrado que sobre esta pendiente, se incrementa la ocurrencia de accidentes.
También se indica que las maniobras de los vehículos comienzan a ser menos estables o seguras a partir de
pendientes del 4%.
b) Pendientes máximas en zonas especiales
En zonas de geografía accidentada, que tengan un nivel de consolidación tal que no se puedan desarrollar
trazados con las pendientes longitudinales máximas indicadas en el literal anterior –características de
muchas ciudades costeras o cordilleranas de nuestro país– se podrán usar pendientes mayores a las
indicadas, siempre que se restrinja le velocidad a no más de 30 Km/h.
Si bien no se encuentran con facilidad recomendaciones en la literatura internacional que entreguen

pendientes superiores a las mencionadas en el cuadro N°4-16, en la práctica nacional si se aplican algunos
criterios de diseño para pendientes fuertes, que operan de manera adecuada.
 Excepcionalmente se pueden desarrollar pendientes de hasta el 15% en tramos cortos, que no cuenten
con la existencia de dispositivos (paraderos, cruces peatonales, accesos, etc.) o intersecciones.
 El pavimento recomendado para las calzadas es de hormigón, al que normalmente se deberá realizar
un tratamiento de la superficie de rodado para mejorar el agarre (fricción) de las ruedas de los
vehículos. Este tratamiento superficial consiste en generar estrías o pequeñas canalas transversales a
la pendiente (pueden haber otras técnicas que también se podrían implementar).
 Se recomienda también que las losas de los pavimentos de hormigón se sujeten (anclen) al suelo de
fundación, evitando que se desplacen por la gravedad, aumentada por la fuerza de fricción que
ejercen los vehículos de subida. En la práctica, una solución que resuelve esta condición es la
incorporación de vigas de anclaje en la punta de la losa.
 Al acercarse a una intersección o un dispositivo que se relacione con peatones o ciclistas, se debe
señalizar adecuadamente el término de la zona de pendiente excesiva y luego esta se debe llevar a
pendientes máximas recomendadas en el cuadro N° 4-16.
 Si se generan ángulos con deflexiones importantes, se deberá suavizar con recomendaciones de enlace
de rasantes (ver párrafo 4.5.3.3), o en su defecto con recomendaciones de suavización de borde en
intersecciones.
NOVIEMBRE 2010
4-53
 En el caso que el tramo no tenga interferencias importantes, de igual forma se debe limitar la
longitud de pendiente fuerte, dado que vehículos pesados en bajada, pueden tener problemas de
recalentamiento del sistema de freno, por lo que se requieren de tramos con pendientes menores para
lograr enfriarlos.
Situaciones en que se exceda esta pendiente, podrán ser permitidas sólo localmente y con la autorización
de la autoridad competente. Las soluciones deberán ser técnicamente justificadas, considerando aspectos
geométricos, de tracción, de visibilidad, de seguridad, de pavimentos, de saneamiento, entre otras
condiciones de diseño particulares de área de proyecto.
c) Pendientes verticales mínimas
En las vías urbanas, sobre todo en los diseños tradicionales bordeados por soleras, es indispensable conferir
al eje vial una pendiente longitudinal no inferior al 0,35% si se tiene peralte o bombeo. Si se tienen zonas
de transición de peraltes, en las cuales la pendiente transversal puede llegar a ser nula, este mínimo es del
0,5% y en lo posible un 1%.
En el caso de vías sin solera, o con solera permeable, se puede aceptar pendientes nulas si se tiene peralte
o bombeo.
4.5.3.3 Enlace de rasantes
a) Definiciones
El ángulo de deflexión entre dos tramos rectos que se cortan, con pendientes i1e i2respectivamente (en
tanto por uno y con su signo convencional), queda definido por la expresión θ = |i1− i2|.
Cuando θ ≥ 0.005 (0,5%) se deberá proyectar una curva vertical para enlazarla, que será una parábola de
segundo grado.
Para todos los efectos de cálculo y replanteo, la longitud de la curva vertical de enlace está dada según
medidas proyectadas sobre la horizontal y se define como sigue.
| |
Siendo K una constante expresada en la nomenclatura propia de las parábolas y que es asimilable, sólo por
aproximación, al valor del radio de curvatura del círculo que es tangente a ambas rectas en los mismos
puntos que la parábola de segundo grado.
En la lámina Nº 4-21 siguiente se ilustran la geometría y características de estas curvas de acuerdo vertical
y se incluyen las expresiones algebraicas que permiten calcularlas.
NOVIEMBRE 2010
4-54
Lámina Nº 4-21: Curvas de acuerdo vertical en el perfil longitudinal
CASO I CASO II +i 2
0- 0-
-i 2
+i 1
2T +i 1
2T
CASO IV
CASO III
-i 1
2T
-i 1 2T
+i 2
0-
0-
-i 2
T
0-
0- = | i 1 - i 2 |
. 0-
f
X
2T= K
f = T2 = T 0 - .
2K 4 Y
y = x2 = f x 2 .
2K T2
i1 e i2 con su signo y
expresado en tanto por uno
2T -i 2
+i 1
b) Parámetros mínimos
b.1) Curvas convexas
Los valores de estos parámetros fueron reportados en el párrafo 2.4.2.2 numeral c.4) Visibilidad en curvas
verticales del Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano.
El parámetro mínimo está dado por la expresión:
(√ √ )
Donde,
Dp : distancia de visibilidad de parada (m)
h1 : altura ojos conductorh1= 1,1(m)
h2 : altura obstáculo fijoh2= 0,2 (m)
Los valores de Kv para cada velocidad de diseño (VD) se tabulan en el cuadro Nº 4-17.
NOVIEMBRE 2010
4-55
b.2) Curvas cóncavas
En este caso se suponen tres casos distintos: que la curva está iluminada, que no lo esté, o que exista un
obstáculo sobre la rasante, por ejemplo, viga de paso superior que cruza la vía en cuestión, que obstruya
la visión de un conductor de vehículo motorizado alto.
Lo normal y recomendable en una ciudad es que la vía este iluminada. En tal caso, el parámetro mínimo de
una curva de acuerdo cóncava se calcula de tal modo que el conductor no sufra los efectos de una
aceleración radial superior a 0,3 m/s2, lo cual produce la expresión
Donde,
VD : velocidad de diseño (Km/h)
ar : aceleración radial 0,3 (m/s2)
Si la vía no consulta iluminación, el parámetro mínimo está dado por la expresión
( )
Donde,
h : altura de los focos del vehículo 0,6 (m)
β : ángulo de abertura del haz luminoso de los focos del vehículo motorizado con respecto a su
eje (la visibilidad queda limitada sólo por la noche) = 1º
o sea,
Por último, si la vía cruza en paso inferior a otra, los conductores de camiones o buses situados a unos 2,5
m sobre la rasante pueden tener obstruida su línea de visión por la estructura si el gálibo es parcial. En
tales casos, la expresión para el parámetro para el caso más desfavorable (2T >Dp), está dada por:
( )
Donde,
c : gálibo libre entre el punto más bajo de la estructura y la rasante, considerando el vértice de
la curva bajo ese punto (m).
h3 : altura de los ojos del conductor del camión o bus: 2,5 m.
h4 : altura de luces traseras de un vehículo o nivel interior perceptible de un vehículo en sentido
contrario: 0,45 m
Si c corresponde al gálibo normal (4,5m), se observa que esta exigencia no es relevante. Si se tratase de un
gálibo reducido (3,0 m), es preciso contrastar el valor de Kc o de Kci con el de Kce.
Los valores de los parámetros mínimos para curvas cóncavas aparecen en el cuadro Nº4-17 siguiente.
NOVIEMBRE 2010
4-56
Cuadro Nº 4-17: Parámetros mínimos para curvas verticales

VD
20 30 40 50 60 70 80 90 100
(km/h)
Kv 50 100 250 500 1000 1650 2650 4000 6000
Kci 100 250 400 650 950 1250 1650 2100 2600
Kc 100 250 450 800 1200 1750 2400 3000 4000
NOTA: Si existen pasos superiores de gálibo vertical reducido, verificar Kce.
c) Longitudes mínimas de curvas verticales
Conviene evitar los desarrollos demasiado cortos de las curvas verticales, que se producen cuando θ es
pequeño y se usan valores de K próximos a los mínimos.
Por ello se recomienda hacer que 2T (m) ≥ 2/3VD (km/h). Es decir, que el desarrollo en metros sea mayor
o igual a 2/3 del número de km/h de la velocidad de diseño (VD). Ejemplo: Si VD = 60 km/h, 2T ≥ 2/3 * 60
= 40m.
d) Drenaje en curvas verticales
En curvas verticales con i1 e i2 de distinto signo, los valores grandes de K producen zonas relativamente
extensas en que la pendiente longitudinal es inferior a los mínimos que garantizan el escurrimiento de las
aguas superficiales.
En el caso de existir soleras, se deberá hacer a estas discontinuas o bien disponer sumideros. Si no hay
soleras, la pendiente transversal bastará para evacuar las aguas hacia el borde de la calzada y desde allí
hacia el dispositivo proyectado para disponer de ellas.
4.5.4 PERFILES TRANSVERSALES
La definición transversal de un diseño vial urbano es la parte final del proceso iterativo entre la definición
en planta, la definición en perfil longitudinal y la definición en perfil transversal de un proyecto.
Los perfiles transversales reflejan, en cada uno de los puntos del eje vial elegidos para la descripción del
proyecto, la geometría que la obra proyectada presenta en un plano perpendicular a dicho eje.
Tal descripción lleva implícitas, a través de la elección previa de los anchos y pendientes transversales de
cada una de las unidades y fajas constitutivas del perfil, todas las normas y recomendaciones aplicables al
diseño y los cuidados tenidos frente a los imperativos de drenaje.
El dibujo del perfil transversal es la culminación del referido proceso de definición altimétrica, y es
recomendable que se realice en intervalos regulares del desarrollo de los ejes viales -cada diez o veinte
metros por ejemplo- y también en puntos donde la planta presente singularidades cuya definición ayude a
clarificar sus complejidades. Ejemplos de estas singularidades son las siguientes:
 Inicio y final de tramos donde se han generado separadores.

 Inicio y final de cuñas cuando se generan pistas de cambio de velocidad y/o pistas de viraje.
NOVIEMBRE 2010
4-57
 Puntos donde las canalizaciones y los ramales (ver Capítulo 08: Diseño de intersecciones) se
independizan altimétricamente del tramo de la calzada y donde se inicia la definición de sus propios
perfiles transversales.
 Inicio y final de zonas donde se realizan cambios de ancho de pistas.
 Ejes de estructuras, como pilares y estribos.
Los perfiles transversales permiten, además de definir cabalmente la geometría vial, cubicar las
demoliciones y los movimientos de tierras necesarios para la construcción de las obras. En la siguiente
lámina Nº 4-22 se presenta una definición en planta de perfiles transversales y un ejemplo de los mismos.
Lámina Nº 4-22: Ejemplo de perfiles transversales
CR=98.5
6.76 / 99.35
3.27 / 99.44
0.00 / 99.41
22.02 / 99.37
14.06 / 99.22
-3.61 / 99.06
-7.10 / 98.99
-10.68 / 98.90
-14.40 / 98.85
-22.96 / 98.71
DIST.EJE/ COTA
TERRENO
16.000 / 99.174
9.500 / 99.304
0.000 / 99.273
-8.100 / 98.968
-16.000 / 98.810
PROYECTO
DIST.EJE/ COTA
4.5.4.2 Pendientes transversales de las calzadas
a) Bombeos
Las calzadas deberán tener una pendiente transversal mínima, llamada bombeo, en alineaciones rectas, o
en aquellas cuyo radio de curvatura permite el contraperalte, según los límites fijados en los cuadros Nº 4-
16 y Nº 4-18.
El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona, ya que
tiene por objetivo evacuar las aguas superficiales que caigan sobre ellas. Los valores del bombeo se
detallan en el cuadro siguiente.
NOVIEMBRE 2010
4-58
Cuadro Nº 4-18: Bombeos de la calzada (%)

PENDIENTE TRANSVERSAL - BOMBEO
TIPO DE SUPERFICIE
PRECIP.< 500 mm/año PRECIP.> 500 mm/año
PAVIMENTO SUPERIOR 2,0 2,5
OTRO TIPO DE PAVIMENTO 2,5 (1) 2,5 - 3,0 (2)
NOTA (1): En climas definitivamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta el valor límite de 2%.
(2): El diseñador deberá afinar su elección, dentro de este rango, dependiendo de los factores como
la rugosidad de la superficie, la pluviometría y las consideraciones relativas al contraperalte.
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de calzada(s) y de las conveniencias
específicas del proyecto en una zona dada (ver lámina Nº 4-23 siguiente).
Lámina Nº 4-23: Bombeos en calzadas
CASO I CASO II
b b
b
CASO III
b b
CASO IV
b b
CASO V
b
b
eje de giro de peraltes
Si la calzada es única, bidireccional o unidireccional, se puede dar de dos maneras. La más frecuente,
debido a que resuelve mejor el problema de las aguas y a que generalmente ocasiona menor problema
altimétrico, es aquella llamada ―doble‖ o ―a dos aguas‖. Esto es, la que contempla el punto alto en el
NOVIEMBRE 2010
4-59
centro de la calzada y un perfil transversal con inclinaciones simétricamente descendentes a partir de allí,
con los valores del cuadro anterior (ver caso I de la lámina anterior).
Sin embargo, puede convenir el uso de bombeo ―único‖ o ―a una agua‖, con uno de los bordes de la
calzada por encima del otro. Se genera así una pendiente transversal única que debe respetar los valores
del cuadro Nº 4-18 (ver caso II de la lámina anterior).
Por otra parte, esta forma de plantear el bombeo puede ser muy útil cuando se trata de rectas de poca
longitud entre curvas del mismo sentido que llevan peralte. En tal caso, se permite que la pendiente
transversal en dichas rectas pueda llegar a ser superior a los valores del cuadro Nº 4-18, hasta un 3,5%.
Por último, si se trata de un diseño en el que se prevé una ampliación posterior, consistente en una
segunda calzada independiente de la primera, puede ser necesario planificar desde el inicio un perfil
transversal como el reflejado en el caso II, para la calzada original.
Si se presentan calzadas separadas, cada una de ellas puede ser tratada con bombeo doble o único, lo cual
quedará determinado por las características del proyecto. En general, es preferible el caso III, puesto que
minimiza el problema del drenaje de la zona central.
En los casos IV y V se muestran dos perfiles transversales en los que la pendiente transversal mínima b está
dada en el mismo sentido. Este caso puede ser utilizado cuando existen tramos rectos relativamente
breves entre curvas con igual sentido. También se da esta configuración como peralte mínimo cuando la
curvatura es amplia, pero no lo suficiente como para contraperaltar, caso que queda asimilado en el caso
III.
La diferencia entre los casos IV y V es que en el primero los ejes de giro corresponden a los ejes de
simetría de cada calzada y en el segundo a los bordes interiores de las mismas. El último caso favorece la
solución altimétrica del separador, lo cual llega a ser importante si se trata de un separador mínimo. Sin
embargo, las variaciones de cota en los bordes exteriores de las calzadas son menores en el primer caso.
Todo esto suponiendo que los ejes longitudinales de ambos ejes de giro son altimétricamente idénticos.
b) Peraltes
La pendiente transversal de la calzada en curvas -peraltes- ha sido tratada en el párrafo 4.5.2.2 Curvas
circulares y las transiciones de los mismos en el párrafo 4.5.2.5 Transiciones de peralte.
4.5.4.3 Gálibos
a) Definiciones
Las vías a su paso bajo, entre, sobre o al lado de cualquier elemento estructural o de otro tipo, como
pueden ser túneles, puentes, muros, etc., deben contemplar espacios libres en todos los sentidos, con el
fin de asegurar el paso de los vehículos tipo considerados en el diseño sin interferencias físicas (también se
deben considerar espacios para mantención y en algunos casos para el paso de peatones y/o ciclistas), con
plena visibilidad y sin efectos sicológicos, para evitar las dificultades operativas y las correspondientes
disminuciones en la capacidad y nivel de servicio.
Para ello se definen gálibos laterales y verticales esquematizados en la lámina Nº 4-24 y dimensionados en
el cuadro Nº 4-19.
NOVIEMBRE 2010
4-60
b) Gálibos laterales
Las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada hasta cualquier obstáculo de altura
superior a 0,15m que se encuentre a su lado próximo: estribos, muros, pilares, barreras, árboles, etc.
El efecto de un obstáculo situado a la izquierda del conductor es menor que el de aquel que se encuentra a
su derecha. Esto hace necesario distinguir un gálibo lateral izquierdo (GI) y uno derecha (GD). El primero
debe considerarse en el caso de las calzadas unidireccionales.
En la lámina Nº 4-24 se muestran varios casos mediante perfiles transversales que contemplan barreras de
seguridad y espacios laterales para peatones o biciclos (casos I y II) y el caso más simple de no existir ni
una ni otras (casos III y IV). Ambos tipos cubren este aspecto cuando se está refiriendo el problema a pasos
inferiores, y los segundos, pueden ser considerados casos generales aplicables a cualquier perfil de la vía.
En el cuadro Nº 4-19 se entrega los valores mínimos para los gálibos laterales izquierdo (GI) y derecho
(GD).
Cuadro Nº 4-19: Gálibos en calzadas
GÁLIBO DERECHO (GD)
GÁLIBO IZQUIERDO (GI)
(1)
SIN PISTA AUXILIAR CON PISTA AUXILIAR
MÍN. ABS. MÍN. REC. MÍN. ABS. MÍN. REC. MÍN. ABS. MÍN. REC.
(m) (m) (m) (m) (m) (m)
0,50 1,25 0,50 1,75 0,50 1,25
NOTA (1): pueden ser pistas lentas, canalizaciones o ramales, donde la velocidad es menor.
Para determinar las dimensiones de fajas en aceras y calzadas, se deben revisar
recomendaciones de anchos en los capítulos 05: Diseño de aceras y 09: Facilidades para
ciclovías, además del presente.
Es preciso recordar que si el obstáculo lateral se encuentra situado al lado interior de la curva, el criterio
para determinar estos valores es distinto, pues el caso presenta características que obligan a considerar la
visibilidad en planta. Recurrir en tal caso a los criterios expuestos en el Capítulo 02: Definiciones y
fundamentos del diseño vial urbano.
c) Gálibos verticales
Las distancias libres en el sentido vertical deben ser como mínimo de 4,5m sobre todo el ancho de las
calzadas u otra faja ocupada por los vehículos motorizados (calzadas, fajas estacionamientos, si es el
caso).
Si dicha faja contiene superficies peatonales o para biciclos, la distancia libre correspondiente puede
reducirse hasta un mínimo de 2,5m, salvo en los 0,5m próximos a las fajas vehiculares motorizadas, donde
también se exige los 4,5m anteriores.
Estas dimensiones se ilustran en los casos de la lámina Nº 4-24. Se debe destacar que en esta lámina, la
zona sombreada no constituye geometría obligada para los obstáculos en cuestión (túneles, pasos bajo
nivel, etc.); ella sólo delimita el perfil de gálibo mínimo que debe quedar libre de obstáculos.
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4-61
Lámina Nº 4-24: Gálibos en calzadas
CASO I CASO II
0,5 0,5 0,5 0,5
GV 4,5
GV 4,5
GV 4,5
GV 2,5
GV 2,5
GV 2,5
GV 2,5
GD CALZADA GI GI CALZADA GD GD CALZADA GD
VEREDA VEREDA VEREDA VEREDA
CASO III CASO IV CASO V

TUNEL
GV 4,5
GV 4,5
4,90
GD CALZADA GD GD CALZADA GI Ancho externo + 1,20 m (*)
0,50 0,50
MINIMO 7,20
(*) Ancho externo = ancho total de la

calzada fuera del tunel
Lámina Nº 4-25: Ejemplos de aplicación de gálibos en un

PASO paso inferior con paso de peatones y ciclistas:
INFERIOR
NOTA: Los anchos de las fajas de ciclovías, caminata, seguridad y separadores, deben respetar las recomendaciones
específicas para estas componentes y unidades.PUENTE
NOVIEMBRE 2010
4-62
SECCIÓN 4.6: MODIFICACIONES AL ANCHO DE CALZADAS
Existen variadas situaciones en las que una calzada modifica su ancho, a saber, variación del número de
pistas, variación del ancho de las pistas, sobreanchos en curvas circulares, generación de faja de
estacionamiento adyacente a la calzada (ver acápite 4.7.1 Estacionamiento), generación de ciclobandas
(ver Capítulo 09: Facilidades para ciclovías), generación de bahías de buses (ver Capítulo 10: Facilidades
para el transporte público por buses), etc.
En todos los casos se requiere efectuar una transición del ancho de una forma normalizada, para que la
uniformidad resultante de lugar a una experiencia común a todos los usuarios, con el consiguiente
beneficio operativo, y para contribuir a una apariencia urbana más ordenada.
En todos los casos anteriores la modificación se realiza en los bordes de la calzada, es decir, corresponde a
una modificación de la solera que confina la calzada. Cabe destacar que si el problema geométrico no se
puede solucionar en los bordes de la calzada, entonces se está en un caso de resolver la geometría del eje
vial, y para ello se debe ocupar las recomendaciones de la sección 4.5 Geometría en calzadas.
4.6.1 VARIACIÓN DEL NÚMERO DE PISTAS
El caso de variación del número de pistas de una calzada es el caso más común de modificación de ancho
de calzadas, por ello se trata como una situación normalizada.
Lo primero en este caso es fijar la longitud a lo largo de la cual se debe hacer la transición. Para ello, se
entrega el cuadro siguiente, en el cual LT es la longitud de transición, distinguiéndose dos casos: la
necesaria para aumentar una pista y la que se requiere para disminuir una pista.
Cuadro Nº 4-20: Longitudes requerida para aumento y disminución de una pista

VELOCIDAD DISEÑO (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100
LONGITUD Aumento 20 20 25 30 35 40 45 60 60
TRANSICIÓN (m) Disminución 30 30 35 40 45 50 55 75 75
Luego, se debe aplicar una ley para ir modificando el ancho desde su valor E en el inicio, hasta el valor
final ET a la distancia LT de dicho inicio, pasando por anchos sucesivos en a distancias sucesivas ln. Esta ley
se denomina Ley de transición de anchos y se entrega en el cuadro Nº 4-21 siguiente y se grafica en la
lámina Nº 4-26.
Cuadro Nº 4-21: Ley de transición de anchos

ln / LT en / ET ln / LT en / ET
0,05 0,0029 … …
0,10 0,0127 0,55 0,5923
0,15 0,0321 0,60 0,6810
0,20 0,0629 0,65 0,7630
0,25 0,1073 0,70 0,8344
0,30 0,1656 0,75 0,8927
0,35 0,2370 0,80 0,9371
0,40 0,3190 0,85 0,9679
0,45 0,4077 0,90 0,9873
0,50 0,5000 0,95 0,9971
… … 1,00 1,0000
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4-63
Lámina Nº 4-26: Ley de transición de anchos
LT LONGITUD DE TRANSICIÓN DE ANCHO ln

= 0,05; 0,10;...;1,00
ln VER CUADRO Nº 4-20 LT
en
= VER CUADRO Nº 4-21
ET en ET
Ejemplo: Se aumenta en uno el número de pistas en una vía en la que la velocidad de diseño (VD) es 50 km/h. El
ancho de la pista es 3,0 m, encontrar los anchos de calzada en la zona de generación de dicha pista.
LT= 30m (cuadro Nº 4-20). ET= 3m. El cuadro Nº 4-21 permite encontrar valores de en para 20 puntos intermedios,
distantes del origen del aumento distancias Ln= 0,05 LT, 0,1 LT..., 1,0 LT; o sea, cada 1,5 metros. Como esto es
excesivo, se consideran diez puntos, a 3m cada uno. Entonces, a 3m del origen (ln/ LT= 0,10), en/ ET= 0,0127, de
donde en= 0,0127 * 3m = 0,0381m; a 6m del origen (ln/ LT= 0,20), en/ ET= 0,0629, de donde en= 0,0629 * 3m = 0,1887m
y así sucesivamente (ver lámina Nº 4-26).
4.6.2 VARIACIÓN DEL ANCHO DE LAS PISTAS
Esta variación puede ocurrir cuando las circunstancias que ocasionaron anchos de pista menores que los
mínimos recomendables cambian, posibilitando un perfil tipo más holgado, o darse el caso contrario.
Evidentemente, como ya se ha dicho, no se debe recurrir a modificaciones reiteradas del perfil tipo
cuando las circunstancias sean cambiantes, sino más bien buscar compromisos entre todas las posibles y
mantenerlas durante tramos de longitudes significativos.
La forma de efectuar las transiciones –cuando ellas sean procedentes- va a depender de la geometría del
eje vial, ya sea en recta o en curva, y las transiciones deberán cumplir con todas las recomendaciones y lo
estipulado en la sección 4.5 Geometría en calzadas; y las pistas adyacentes y los bordes de calzada se
obtienen a partir de las transiciones del eje vial.
Un caso particular se presenta cuando estas transiciones se efectúan en recta. La forma de realizar las
transiciones debe ser tal de minimizar la discontinuidad que implican y que se traducen en un efecto
visual. Esto se consigue prefiriendo efectuar las transiciones en las intersecciones, en el caso de ser posible
mantener al menos uno de los bordes de cada pista sin variaciones. Esto ocurre cuando se desea ampliar
sólo las pistas exteriores y existe espacio a cada lado de la calzada.
El ensanche o disminución se ejecuta en 20 m (mínimo absoluto 10m), aplicando la ley de transición de

anchos (ver cuadro Nº 4-21) a dichos bordes. Este caso particular, variación de ancho de pistas en recta y
en una intersección, se esquematiza en la lámina Nº 4-27 siguiente.
Lámina Nº 4-27: Variación de anchos de pista en recta
e e
e
3,5
3,5
3,0 3,5
3,0
3,0
3,0
e 3,0
3,5
e
3,5 e
3,5
NOVIEMBRE 2010
4-64
4.6.3 SOBREANCHO EN CURVAS CIRCULARES
Los vehículos motorizados, al describir una curva, aumentan su gálibo horizontal. Este aumento depende
inversamente del radio de curvatura y se le considera significativo para los efectos de su influencia en la
operación de la vía, cuando es inferior a 200 m. Con el fin de mantener los espacios laterales libres que
normalmente existen en recta, entre vehículos o entre éstos y el borde de la calzada, es necesario
ensanchar la calzada allí donde se dan tales curvaturas.
Esto supone resolver tres problemas: magnitud del sobreanchos, modo de resolver las transiciones de
ancho y la forma de demarcar las líneas.
La magnitud total del sobreancho, cualquiera sea el número de pistas, no podrá exceder el máximo de 3m.
Su valor, bajo ese límite, dependerá de la proporción de vehículos articulados.
40
3,0  s  n Si hay una proporción importante de vehículos articulados
R
20
3,0  s  n Si sólo pasan vehículos rígidos
R
30
3,0  s  n Si no se puede prever la proporción
R
Donde,
n: número de pistas
R: Radio de curvatura (m)
La transición desde el ancho normal al ancho final se debe hacer en una longitud que depende de la
velocidad de diseño (VD) y que se entrega en el cuadro Nº4-22 siguiente.
Cuadro Nº 4-22: Longitudes mínimas para efectuar el desarrollo del sobreancho (s)
VELOCIDAD DISEÑO
20 30 40 50 60 70
(km/h)
LONGITUD TRANSICIÓN
15 20 25 30 35 40
(m)
Si el trazado no consulta clotoides, el sobreancho deberá generarse y desaparecer en las alineaciones

previas y posteriores a la curva en cuestión, en forma lineal, y debe ser ubicado al costado de la calzada
que corresponde al interior de la curva.
Si el trazado consulta clotoides, el sobreancho deberá generarse y desaparecer a lo largo de éstas en forma
lineal, manteniéndose en la curva circular con su valor calculado. Si la clotoide tiene un desarrollo mayor
que los mínimos del cuadro Nº 4-22, es preferible utilizar toda la longitud de la clotoide para la transición
de anchos. En este caso, el sobreancho puede repartirse en ambos lados de la curva, lo cual es preferible.
Si se da el caso de dos alineaciones circulares separadas por una recta, con ambos radios de curvatura
menores de 200m y en el mismo sentido, la transición del sobreancho se realizará linealmente, utilizando
la expresión:
NOVIEMBRE 2010
4-65
( )
Donde,
S’ : sobreancho de la primera curva
S’’ : sobreancho de la segunda curva
L : longitud de la recta
Esto puede hacerse para L menor o del orden de 80m. Para longitudes mayores debe compararse las
ventajas de la simplicidad que este método supone con el mayor costo del pavimento.
NOVIEMBRE 2010
4-66
SECCIÓN 4.7: DISPOSITIVOS EN CALZADAS
4.7.1 ESTACIONAMIENTOS
4.7.1.1 Emplazamiento y definiciones
El problema del estacionamiento en la ciudad es sin duda alguna, uno de los problemas más importantes
que se plantea en la actualidad en las medianas y grandes ciudades de nuestro país.
La facultad para poder incorporar estacionamientos en vías urbanas está indicada en la ordenanza general
de urbanismo y construcciones, donde se indica: No está permitido implementar estacionamientos en fajas
adyacentes a la calzada en vías expresas ni troncales, sólo se podrán implementar estacionamientos
segregados, con accesos bien definidos y regulados. En vías colectoras no son recomendados los
estacionamientos, pero la autoridad competente lo podrá autorizar, mientras no influya en la operación y
seguridad de la vía. En vías de servicios son permitidos sólo en fajas al borde de las calzadas. Finalmente
en vías locales pueden hacerlo incluso sobre la calzada, manteniendo condiciones de seguridad y operación
adecuada.
En las ciudades de nuestro país, normalmente nos encontramos con cuatro zonas destinadas al
estacionamiento de vehículos:
 Estacionamiento adyacente a la calzada: es el tipo más común y familiar de todos y consiste en

destinar el uso de una faja contigua a la calzada, al estacionamiento de vehículos.
 Estacionamiento segregado: se trata de zonas resguardadas de la circulación de vehículos, y

destinadas exclusivamente para el estacionamiento.
 Estacionamiento subterráneo: este tipo es propio de zonas céntricas y de alta densidad de tráfico,
donde es impensable destinar áreas superficiales al estacionamiento de vehículos.
 Estacionamiento en inmueble: básicamente se trata de edificios cuyo uso está destinado

parcialmente o en su totalidad al estacionamiento de vehículos.
En este acápite se entregan recomendaciones para estacionamientos adyacentes a la calzada y

estacionamientos segregados, debido a que otros tipos de estacionamientos normalmente se encuentran
fuera del espacio público, no obstante para esos casos se pueden asimilar las recomendaciones entregadas.
4.7.1.2 Estacionamientos adyacentes a la calzada
a) Geometría y dimensiones
Los estacionamientos adyacentes a la calzada corresponden a una faja pavimentada destinada al

estacionamiento de vehículos, en un tramo determinado de la vía. La faja de estacionamiento puede ser
adosada a cualquier tipo de pista con la excepción de las Pistas Sólo Buses (ver Capítulo 10: Facilidades
para el transporte público por buses) y deben evitarse con presencia de ciclobandas, recomendándose sólo
si existen las espacios de seguridad entre ambas fajas, que permitan al menos la apertura de puertas y que
el ciclista pueda maniobrar adecuadamente, en el caso de generarse un conflicto (ver Capítulo 9:
Facilidades para ciclovías).
Para determinar el ancho de la faja de estacionamiento se debe tener en cuenta la situación del tránsito
en la vía y la posición en la que se pretende permitir el estacionamiento. Lo primero porque este tipo de
facilidad supone una restricción a la capacidad de la vía, la cual debe quedar justificada por un beneficio,
NOVIEMBRE 2010
4-67
al menos equivalente, que se desprende de la existencia de los mismos. Lo segundo porque el espacio
transversal ocupado por los vehículos depende del ángulo que forman los vehículos con la calzada.
Además tanto los lugares permitidos como prohibidos para estacionar deben ser autorizados por la
autoridad competente, deben estar señalizados según el Manual de Señalización de Tránsito y respetar las
recomendaciones de dimensionamiento que a se entregan en el presente acápite.
Los estacionamientos deben respetar los anchos necesarios de la calzada o pista adyacente al
estacionamiento, para que operen de manera segura. Además para la dimensión de la superficie de
estacionamiento se debe considerar la operación del estacionamiento (paralelo, inclinado o perpendicular)
y también se debe tener presente la composición de los vehículos.
Finalmente, la elección del tipo de estacionamiento depende principalmente de dos factores: espacio y
forma deseada de operación; los ángulos mayores que cero pueden facilitar la operación de entrada, y
eventualmente las de salida, sobre todo cuando están comprendidos entre 35°y 50°.
En el caso de existencia de accesos a propiedades en la faja de estacionamientos, se puede mantener la

faja, paro se debe evitar que se estaciones frente al acceso, demarcando de manera adecuada.
A continuación, se detallan las características de los diferentes tipos de estacionamiento:
a.1) Estacionamiento paralelo a la calzada
El vehículo estaciona de forma que su eje longitudinal se sitúa paralelo al de la vía por la que circula. Este
tipo de estacionamiento requiere menor espacio (mínimo 3,5 m de pasillo definido por la pista adyacente y
en la misma circulación del estacionamiento), aunque aumenta la dificultad de las maniobras necesarias
para realizarlo. Por lo anterior, es recomendable sobre todo en vías estrechas.
Es difícil que estos estacionamientos permitan un ascenso y descenso seguro de las personas, el punto está
en asegurar el ancho adecuado y las circulaciones en fajas que lo requieran en la acera, especialmente
peatones y ciclistas.
Por normativa de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU) las dimensiones
mínimas de estos estacionamientos son de 2,5x5,0 m, permitiendo incluso un ancho de 2,15 m a 2,45 m.
Sin embargo, se debe considerar la composición vehicular (por ejemplo, sólo considerando vehículos
livianos del tipo ―americano‖ cuyas dimensiones son de 2,1,x 5,8, no tienen cabida en los espacios
recomendados por la ordenanza).
En la lámina siguiente se muestran las dimensiones mínimas recomendadas para este tipo de
estacionamiento.
Lámina Nº 4-28: Ejemplo estacionamientos adyacentes a la calzada, tipo paralelo (0°)

mín rec 6,0 m
PARED O SOLERA
mín abs 5,8 m
0° faja estacionamiento
mín rec 2,50 m
mín abs 2,15 m
mín 3,5 m
NOTA: En la práctica, lo que normalmente controla la buena operación de este tipo de estacionamiento es el ancho,
dado que los vehículos van ocupando los espacios en la medida que se van incorporando, siendo las
operaciones más complejas cuando los espacios disponibles son bajos y menores a las dimensiones indicadas.
NOVIEMBRE 2010
4-68
a.2) Estacionamiento perpendicular a la calzada
El estacionamiento del vehículo se realiza de forma perpendicular a la trayectoria de circulación. Este tipo
de estacionamiento consigue un óptimo aprovechamiento del espacio, aunque requiere un mayor ancho de
pista adyacente (pasillo mínimo de 7,0 m) para que el vehículo pueda virar cómodamente. Este tipo es muy
empleado en todo tipo de estacionamientos.
Las dimensiones mínimas absolutas son 2,5x5,0 m y mínima recomendable de 2,5x5,8 m, dependiendo de
la composición de los vehículos livianos, siendo importante para el valor recomendado la presencia de
vehículos tipo americano (ver cuadro 2-5 que contiene dimensiones máximas de vehículos urbanos).
Lámina Nº 4-29: Ejemplo estacionamientos adyacentes a la calzada, tipo perpendicular (90°)

2,50 PARED O SOLERA
90°
faja estacionamiento
mín rec 5,8 m
mín abs 5,0 m
2,50
7,0 m
a.3) Estacionamiento inclinado con respecto a la calzada
El vehículo estaciona rápidamente, al seguir una trayectoria oblicua de fácil maniobra. El ángulo de
estacionamiento varía, siendo los más comunes 35º, 50º y 70º. Este tipo de estacionamiento se emplea
sobre todo en vías de cierto ancho generoso, requiriendo un pasillo mínimo de 3,5 m.
El ancho mínimo del sitio de estacionamiento es de 2,5 m, mientras que el largo mínimo de la faja, para el
largo mínimo absoluto de 5,0 m, es de 5,0 m – 5,5 m – 5,6 m, para 35º, 50º y 70º respectivamente. Para el
uso del largo mínimo recomendado de 6,0 m, esta faja debe ser de 5,5 m – 6.2 m – 6,5 m para 35º, 50º y
70º respectivamente.
No obstante, el largo de los sitios u ancho de la faja (según inclinación) dependerá de las dimensiones de
los vehículos que se pretendan albergar, pero siempre se deben respetar los mínimos anteriores.
Lámina Nº 4-30: Ejemplo estacionamientos adyacentes a la calzada, tipo inclinado (35°- 50°- 70°)
m ín
m
ín a b
re s 5
c ,0
6, m
0
2,50 PARED O SOLERA

m
Ancho faja
35° estacionamiento (m)
50° 35º 50º 70º
70° faja estacionamiento
mín rec 5,5 6,2 6,5
mín abs 5,0 5,5 5,6
2,50
mín 3,5 m
NOVIEMBRE 2010
4-69
a.4) Estacionamientos para personas con discapacidad
Los lugares de estacionamientos para personas discapacitadas deben encontrarse próximos a los accesos y
comunicados mediante un itinerario accesible y seguro para las personas, es decir, dicho trayecto peatonal
debe encontrarse libre de obstáculos y permitir el descenso y circulación libre y segura de una silla de
ruedas.
Los circuitos que deben desarrollar las personas en silla de rueda nunca deben pasar por detrás de otros
vehículos estacionados, evitando la posibilidad de no ser vistos debido a la altura. No olvidar que la altura
de una persona sentada puede no ser advertida por algún chofer.
Estos estacionamientos deben estar claramente señalizados con el símbolo internacional de accesibilidad a
una altura tal que pueda ser visto mientras un vehículo es estacionado.
El ancho mínimo de un estacionamiento debe ser de 3,6 m y su largo mínimo absoluto de 5 m (6,0 m
mínimo recomendado), dimensiones que permiten la maniobra de acercamiento, entrada y salida del
vehículo.
A continuación, se muestra una lámina con las dimensiones de los estacionamientos para personas con
discapacidad, también para diferentes ubicaciones con respecto al eje de la calzada.
Lámina Nº 4-31: Ejemplo de estacionamientos para personas con discapacidad
1,1 m
FAJA
2,5 m
ESTACIONAMIENTO
faja estacionamiento
FAJA
ESTACIONAMIENTO
1,1 m
2,5 m 2,5 m 2,5 m
NOVIEMBRE 2010
4-70
a.5) Pendiente transversal
La pendiente transversal de la faja de estacionamiento debe ser igual a la de la pista adyacente si se prevé
su posible utilización como pista futura (especialmente en estacionamientos del tipo paralelo). Si no es ese
el caso, se permitirá efectuar quiebres en la arista separadora de la faja de estacionamiento y la pista.
Este quiebre no debe ser superior al 8%. En efecto, puede ser necesario reducir la pendiente transversal
por razones altimétricas. Esto se puede hacer siempre que se garantice el drenaje mediante una línea de
máxima pendiente con inclinación mayor que el 1,5% y respetando un mínimo de 0,5% de pendiente
mínima hacia afuera.
También, en el caso de tener la calzada un peralte vertiendo hacia el lado opuesto, y no estar previsto el
uso de la faja de estacionamiento como pista, prefiérase una pendiente del 1,0 % mínima hacia la calzada
(mínimo absoluto del 0,5 %).
Cuando no se prevea el uso de la faja de estacionamiento como pista futura, puede elevarse la faja de
estacionamiento en 5 cm, mediante el uso de soleras.
Especialmente en el caso de estacionamientos para personas con discapacidad, las rampas que se generen
para la subida de la silla de rueda deben respetar las recomendaciones entregaras en el capítulo de aceras,
específicamente en acápite 5.7.2 Dispositivos de accesibilidad universal y cambios de nivel y párrafo
5.8.9.3 Rampas.
b) Acceso a los estacionamientos adyacentes
Cuando se provee una faja de estacionamiento que pretende cumplir estrictamente esos fines, es
preferible generarla e interrumpirla a una distancia de la esquina no inferior a 10 m desde la línea de
detención o del cruce de peatones, aunque este sea sólo implícito. Lo anterior permite usar el ancho en
favor de la ampliación de aceras, minimizando el cruce de peatones y generando una zona de interacción o
espera para el cruce más amplia.
En el caso de existir un paradero de buses cercano a la esquina, la faja del andén se debe interrumpir a lo
menos 5 m del inicio del sitio de parada más cercano o del andén (prevaleciendo la más conservadora) y en
ningún caso se debe permitir que se obstruya la visibilidad de los pasajeros que esperan en el andén,
evitando que estos tengan que acceder a la calzada para mejorar la visibilidad.
Si el paradero se encuentra alejado de la esquina (tramo central de una cuadra o manzana), la faja del
estacionamiento se debe interrumpir en el largo de todo el paradero (debe incluir sitios y andenes) más 5m
de holgura a cada lado. Esta configuración se asimila a una península.
En la lámina Nº 4-32 se ilustran distancias de la aparición o desaparición de una faja de estacionamientos

paralelos.
La forma geométrica de generar o terminar una faja de estacionamiento debe ser de manera abrupta,
redondeando el ángulo que forman la solera correspondiente a la calzada y la solera transversal, mediante
un arco de círculo de radio 1, 2 ó 3 m según el proyecto particular. Dicha solera transversal se remata
directamente, sin redondeo, sobre la solera correspondiente al término del estacionamiento. El ángulo de
la solera transversal debe ser de aproximadamente 45º (ver lámina Nº 4-33).
NOVIEMBRE 2010
4-71
Lámina Nº 4-32: Ubicación de aparición y desaparición de fajas de estacionamientos
CASO I
DISTANCIA MÍNIMA A ESQUINA
10 m (mín)
CASO II
DISTANCIA MÍNIMA A PARADERO
5 m (mín)
CASO III
PARDERO CENTRAL (PENÍNSULA)
5 m (mín) 5 m (mín)
Lámina Nº 4-33: Redondeo de soleras en estacionamientos adyacentes
VER DETALLE
e
Faja estacionamiento e r
r
NOVIEMBRE 2010
4-72
c) Pavimentos.
Si la faja tiene la posibilidad de ser empleada como una nueva pista de la calzada, se debe imponer la
misma estructura de pavimentos que ésta, pero si esto no se prevé, por conceptos económicos y de diseño,
se recomienda materializar las fajas de estacionamiento mediante pavimentos de textura (diferenciarlo de
las pistas de la calzada) y estructura (menor costo) diferente.
4.7.1.3 Estacionamientos segregados a la calzada
a) Geometría y dimensiones
Los estacionamientos segregados son zonas destinadas a estacionamiento que quedan incluidas en la vía,
pero separadas de las calzadas mediante separadores (ver Capítulo 06: Diseño de separadores).Estos
dispositivos se pueden implementar en forma aislada, constituyendo en tal caso perfiles tipo especiales
dentro de un proyecto, o en forma regular.
Esto es, por otra parte, la única manera aceptable de conferir espacio de estacionamiento a vías troncales,
en las que no son permitidas las fajas destinadas a esos fines, ni en las calzadas ni adyacentes a la calzada
(ver sección 4.2 Categoría de las calzadas).
Las ventajas de este tipo de solución son una mayor capacidad de estacionamiento y una operación de
entrada y salida más expedita, que perturba al mínimo al flujo de la calzada en los puntos de conexión.
Las desventajas son el mayor espacio que ocupan, al ser necesario espacios internos para maniobras, y el
aspecto antiestético que ofrece la aglomeración de vehículos. Este último factor negativo puede ser
resuelto mediante un tratamiento urbanístico y paisajístico adecuado.
Las dimensiones de los estacionamientos segregados dependen de muchas variables: de la configuración

interna del espacio, del ángulo de estacionamiento, de la existencia de fajas de circulación peatonal a uno
o dos lados de las pistas de circulación interna, del ancho y número de las pistas de circulación, de alguna
otra faja que sea necesario implementar, etc.
Las recomendaciones de dimensionamientos de estacionamientos adyacentes a la calzada son válidas

también para este tipo de estacionamientos segregados.
Estos estacionamientos segregados, cuando son de dimensiones menores, se disponen de manera similar a
los estacionamientos adyacentes (paralelo o inclinado), considerando la pista interior como vía adyacente,
la que normalmente es unidireccional y permite el acceso a los sitios desde el punto de ingreso a la zona
de estacionamiento y también a la salida de éste.
En recintos de estacionamientos segregados (privados o públicos) de grandes superficies, donde la

velocidad de circulación interior no supera los 30 Km/h, la configuración recomendada es la disposición de
estacionamientos perpendiculares de 2,5 x 5,0 m, ubicados en dos líneas enfrentadas, a los que se accede
desde vías interiores de ancho mínimo de 6,0 m (una pista por sentido). La red de estas vías de acceso a
los sitios de estacionamientos, normalmente se conectan hacia los accesos del predio o zona a través de
vías mayores (más de dos pistas por sentido), normalmente perimetrales. Estas configuraciones deben
contar con circuitos peatonales bien definidos, señalizados e iluminados, minimizando los cruces entre
vehículos y peatones.
Las pendientes transversales y longitudinales deben ser lo menores posibles, asegurando eso si la correcta
evacuación de las aguas: la línea de máxima pendiente debe presentar en todo momento una inclinación al
menos igual al 1,5%.
NOVIEMBRE 2010
4-73
b) Acceso a los estacionamientos segregados
Uno de los propósitos fundamentales de los estacionamientos segregados es el de perturbar lo menos

posible a los flujos de paso, por ello es necesario que los accesos permitan una maniobra de entrada y
salida lo más expedita posible.
También los ingresos y salidas a estos estacionamientos segregados deben cumplir con las recomendaciones
que velan por la seguridad peatonal y por el buen funcionamiento de los accesos.
Para el diseño de los accesos es válido los esquemas del acápite 7.6.3 Acceso vehicular tipo a nivel de
acera, Capítulo 07: Diseño de zonas mixtas. También es pertinente, si la categoría de la vía lo amerita,
ocupar las recomendaciones entregadas en las materias de pista de cambio de velocidad en el acápite
8.7.3: Pistas cambio de velocidad del Capítulo 08: Diseño de intersecciones.
La ubicación de las entradas y salidas de un estacionamiento segregado deben ubicarse alejado de una
esquina, de un cruce o de un paradero, respetando las mismas recomendaciones mínimas que para accesos
a estacionamientos adyacentes, sin embargo, dado que en esta caso se generan puntos de concentración
de vehículos que entran o salen, se debe revisar la operación de la vía afectada de tal manera que no se
produzcan perturbaciones importantes en la operación del tráfico. Condición que el diseñador debe
justificar adecuadamente, incluso si la situación lo amerita se deben realizar modelaciones en la vía o área
de influencia, considerando flujos de diseño (vehiculares, peatonales, ciclistas, entre otros usuarios del
sistema intervenido).
Lámina Nº 4-34: Ejemplo de estacionamientos segregados

CASO I
Valla peatonal
CASO II
Valla peatonal
En la lámina, el CASO I corresponde a un ejemplo de una situación de estacionamiento a la salida de un

colegio, en la que los vehículos se detienen para dejar o tomar pasajero solamente, mientras que el CASO
II, si se genera un espacio de estacionamiento con permanencia más prolongada.
NOVIEMBRE 2010
4-74
4.7.2 DISPOSITIVOS CALMANTES DE VELOCIDAD
Se entiende como ―tráfico calmado‖ o ―medidas calmantes de la velocidad‖ a la implementación de

diseños que apuntan a calmar las velocidades vehiculares. Si bien su aplicación se vincula mayormente a
sitios puntuales o tramos, este enfoque ha ido evolucionado hacia una óptica más integral de tráfico
calmado, y cuyo objetivo es producir una red vial por la cual se conduce calmadamente y en forma segura,
a una velocidad acorde a la jerarquía de la vía y apropiada para el entorno y para los usuarios más
vulnerables. Sostiene como principio que la apariencia de la vía debe transmitir al conductor la velocidad
adecuada, es decir, la velocidad de circulación debiera ser idealmente auto acatable.
Se debe destacar, que para que dichos dispositivos resulten eficaces y contribuyan realmente a la
seguridad de las vías, sin generar efectos adversos tales como daños a los vehículos y al entorno, o generar
reasignaciones de flujos o demoras excesivas, su instalación debe responder a criterios técnicos de
justificación y su diseño debe cumplir con requisitos y estándares predeterminados, y además deben poder
ser advertidos por los conductores con suficiente anticipación.
De la gama de posibilidades que existen para el generar medidas de tráfico calmado en vías urbanas, en
este acápite se abordan las que afectan o tienen relación con intervenciones directas en las calzadas, a
través de deflexiones verticales y horizontales.
Luego, en lo que sigue se entregan específicamente recomendaciones de dimensiones y descripción de

funciones de dispositivos de tráfico calmado, una vez que se ha decidido incorporarlos en el diseño.
Respecto a su utilización y justificación, se debe dejar en claro que se rige por la normativa vigente o será
responsabilidad de la autoridad correspondiente disponerlos en la vía seleccionada.
4.7.2.1 Dispositivos calmantes de tráfico con deflexiones verticales
a) Tipos de dispositivos
Este tipo de medidas son conocidas con el nombre de resaltos reductores de velocidad, de acuerdo a la
normativa vigente, y se distinguen los siguientes tipos de dispositivos:
 Lomo de Toro: resalto perpendicular al eje de la calzada, construido o instalado en todo el ancho de
ésta. Su superficie puede ser redondeada o plana.
 Acera continua: prolongación de la acera a lo largo de la calzada de un cruce (su altura debe ser
coincidente con la acera que se prolonga).
 Plataforma: elevación a nivel de las soleras de un tramo de calzada o del área de una intersección
extendiéndose hacia las vías que la componen.
 Lomillo: resalto similar al lomo de toro redondeado, de altura menor a éste, dispuesto
perpendicularmente al eje de calzada.
 Cojín: Resalto que afecta solamente una pista, permitiendo que afecte de manera diferente a
usuarios de vehículos menores y buses, tratando específicamente que los pasajeros y conductores de
los buses afecten su comodidad.
Pueden haber otros dispositivos reductores de velocidad que se pueden emplear, no obstante la
implementación de estos deberán cumplir con los siguientes principios: (i) contribuir a la seguridad sin
generar efectos adversos, (ii) ser advertidos con adecuada anticipación, (iii) ser justificados con criterios
técnicos, (iv) responder a estándares predeterminados y (v) ser autorizados por las autoridades
competentes.
NOVIEMBRE 2010
4-75
b) Lomos de toro
Uno de los objetivos de los lomos de toro es reducir la velocidad promedio a 30 km/h.
Se podrán instalar en vías urbanas de menor jerarquía (vías locales de la Red Vial Básica 2, y en vías de
servicio, locales y pasajes definidos en la OGUC 3), cuyas calzadas no tengan más de dos pistas.
No se podrán instalar lomos de toro del tipo redondeado cuando los flujos de vehículos de carga superen el
25% del flujo de un día hábil representativo, ni lomos de toro planos cuando el flujo de vehículos de carga
pesada y/o de pasajeros supere el 2% del flujo de un día hábil representativo.
Los lomos de toro deberán ubicarse conforme a las siguientes recomendaciones:
 A no menos de 30 m de un cruce cebra o de un cruce peatonal semaforizado, con excepción de los

lomos de toro planos que coinciden con dichos pasos para peatones.
 A no menos de 25 m de una línea de ferrocarril.
 A no menos de 25 m de cualquier parte de una estructura que esté bajo o sobre la calzada, como es el
caso de pasarelas, pórticos, pasos sobre nivel, túneles, pasos bajo nivel, colectores, etc.
 En vías con pendientes sobre el 10%, a no menos de 25m de la cima, y a una distancia no mayor a 70m
de otro resalto ubicado en la vía con pendiente.
 A no más de 5 m de una luminaria pública, medidos desde el borde del resalto; de lo contrario, deberá
instalarse iluminación específica para este dispositivo.
 La distancia a intersecciones, medida desde el borde del lomo de toro más próximo al cruce, a la línea
de detención demarcada o imaginaria determinada por la prolongación de la solera, no debe ser mayor
a 25 m.
 No debe interferir con accesos vehiculares, sumideros, cámaras de inspección, espiras, paraderos de
buses, etc.
 Cuando existan curvas, la distancia en el sentido del tránsito desde el punto de fin de éstas la curva al
borde más cercano del lomo de toro deberá ser de a lo menos 70 m. En vías de un sentido de tránsito
el último lomo de toro en un tramo recto no deberá ubicarse más allá del punto de inicio de una curva.
Los lomos de toro deberán instalarse preferentemente en serie, con un mínimo de dos. La distancia entre
ellos, medida entre sus bordes más cercanos, no deberá ser menor a 20 m ni mayor a 150 m.
En relación al diseño de los lomos de toro las recomendaciones son las siguientes:
 Deben ser instalados formando un ángulo recto con el eje longitudinal de la calzada, debiendo
posibilitar en sus extremos el drenaje de las aguas.
 Pueden ser de superficie redondeada o de superficie plana. Su forma será plana cuando coincidan con
un cruce peatonal.
 La superficie vertical que se une a la calzada de los lomos de toro planos, no debe superar los 6 mm.
2
Las categorías de vías definidas en la Red Vial Básica se hace a través de Decreto Supremo Nº 83 de 1985 del MTT
3
Las categorías de vías definidas en la OGUC se hace a través del Decreto Supremo Nº 47 de 1992 del MINVU
NOVIEMBRE 2010
4-76
 La altura de los lomos de toro redondeados será de 7,5 cm máximo y 5 cm mínimo, y su ancho (sentido
longitudinal) de 3,7 m.
 En el caso de los lomos de toro planos, su altura debe ser la misma de la solera, sin embargo su altura
mínima no debe ser menor de 5 cm. Si en la vía circulan buses, la altura no debe superar los 7,5 cm,
de no cumplirse esta condición (las soleras tienen una altura mayor) deberán hacerse rebajes a las
soleras. El ancho (sentido longitudinal) de su área plana no debe ser inferior a 4 m, y de 6 m cuando
circulan buses. En las rampas la pendiente debe ser de 1:12 y 1:20 (cuando circulan buses).
 Se pueden instalar en vías con pendientes de hasta el 10% aproximadamente, la primera rampa (de
subida) de los lomos de toro planos debe ser de 1:15 hasta 1:35. La segunda rampa (de bajada) debe
ser de 1:10 hasta 1:13.
 Los lomos de toro, deben ser provistos de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar su
acumulación, permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo
contrario se deberán complementar con obras de saneamiento, por ejemplo, sumideros aguas arriba
del lomo de toro. LOMO DE TORO REDONDEADO ALTURA (H) 5,0 cm.
Lámina Nº 4-35: Diseño lomo de toro redondeado H=5,0 cm
PLANTA CORTE A-A
B 15 cm mín.
20 cm 30 cm max.
A A
3,7 m
5 cm
B
CORTE B-B, altura (H)= 5,0 cm

3,7 m
0 0,00
15 0,80
31 1,53
46 2,18
62 2,78
77 3,30
93 3,76
108 4,13
123 4,46
139 4,68
154 4,87
170 4,97
185 5,00
200 4,97
216 4,87
231 4,68
247 4,46
262 4,13
277 3,76
293 3,30
308 2,78
324 2,18
339 1,53
355 0,80
370 0,00
COTAS EN CENTIMETROS
LOMO DE TORO REDONDEADO ALTURA (H) 7,5 cm.
Lámina Nº 4-36: Diseño lomo de toro redondeado H=7,5 cm

PLANTA CORTE A-A
B 15 cm mín.
20 cm 30 cm max.
A A
3,7 m
7,5 cm
CORTE B-B, altura (H)= 7,5 cm

3,7 m
0 0,00
15 1,20
31 2,30
46 3,30
62 4,20
77 5,00
93 5,60
108 6,20
123 6,70
139 7,00
154 7,30
170 7,45
185 7,50
200 7,45
216 7,30
231 7,00
247 6,70
262 6,20
277 5,60
293 5,00
308 4,20
324 3,30
339 2,30
355 1,20
370 0,00
COTAS EN CENTIMETROS
NOVIEMBRE 2010
4-77
LOMO DE TORO PLANO
Lámina Nº 4-37: Diseño lomo de toro plano

PLANTA
B
Largo depende de la pendiente

(ver corte B-B)
A A
mínimo 4,0m
(6,0 m cuando circulan buses)

(ver corte B-B)
B
CORTE A-A CORTE B-B
A nivel de solera Mínimo 4,0 m
mínimo 5,0 cm (6,0 m cuando circulan buses)
(no mayor a 7,5 cm cuando circulan buses) 1/12 mín.
1/20 max. (cuando circulan buses)
A nivel de solera
mínimo 5,0 cm
(no mayor a 7,5 cm cuando circulan buses)
c) Aceras continuas
Uno de los objetivos de las aceras continuas es reducir la velocidad promedio a 30 km/h.
Se podrán instalar en vías urbanas de menor jerarquía (vías locales de la Red Vial Básica, y en vías de
servicio, locales y pasajes definidos en la OGUC), cuyas calzadas no tengan más de dos pistas.
Sin embargo, en los casos en que el flujo de vehículos de carga pesada y/o de pasajeros supere el 2% del
flujo de un día hábil representativo, no se podrán instalar aceras continuas.
Estos dispositivos pueden ser empleados para dar continuidad peatonal en zonas comerciales, parques y
otras zonas similares.
Las aceras continuas deberán ubicarse conforme a las siguientes recomendaciones:
 A no menos de 25 m de cualquier parte de una estructura que esté bajo o sobre la calzada, tales como
pasarelas, pórticos, pasos sobre nivel, túneles, pasos bajo nivel, colectores, etc.
 En vías con pendientes sobre el 10%, a no menos de 25 m de la cima.
 A no más de 5 m de una luminaria pública, medidos desde el borde de la acera continua o de la

plataforma, según sea el caso, más próximo a ella. En caso contrario, deberá proveerse iluminación
especial.
buses, etc.
 Cuando existan curvas, la distancia en el sentido del tránsito desde el punto de fin de la curva al
borde más cercano de la acera continua deberá ser de a lo menos 70 m. En vías de un sentido de
NOVIEMBRE 2010
4-78
tránsito la última acera continua en el tramo recto no deberá ubicarse más allá del punto de inicio de
una curva.
 La ubicación de las aceras continuas, deberá considerar el impacto del flujo vehicular que vira y la
fluidez del tránsito, a menos que exista una clara intención de privilegiar el desplazamiento peatonal
por sobre el vehicular.
En relación al diseño de las aceras continuas las recomendaciones son las siguientes:
 La altura de las aceras continuas debe ser la misma de las soleras; su ancho debe ser acorde al ancho
de la acera que se prolonga, pero no menor a 2 m; las pendientes deben ser de 1:12 máximo.
 La superficie vertical que se une a la calzada de las aceras continuas no debe superar los 6 mm
 Se pueden instalar en vías con pendientes de hasta un 10%. La primera rampa (de subida) de las
aceras continuas debe ser de 1:15 hasta 1:35, mientras que la segunda rampa (de bajada) debe ser de
1:10 hasta 1:13.
Las aceras continuas deben ser provistas de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar su
acumulación, permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo contrario se
deberán complementar con obras de saneamiento, por ejemplo, sumideros aguas arriba del dispositivo.
ACERA CONTINUA
Lámina Nº 4-38: Diseño acera continua
PLANTA
B

(ver corte B-B)
A A
Ancho acorde a la acera
que se prolonga (mínimo 2,0 m)

(ver corte B-B)
CORTE A-A B CORTE B-B

ancho acorde a la acera
que se prolonga (mínimo 2,0 m)
A nivel de solera A nivel de solera 1/12 mín.
d) Plataformas
Para los dispositivos de plataformas valen las mismas consideraciones, vías de uso, justificación y ubicación
que para las aceras continuas.
A continuación se entrega algunas recomendaciones de diseño geométrico para las plataformas:
 La altura de las plataformas debe ser la misma de las soleras. Las plataformas pueden tener un ancho
libre, pero nunca menor a 6 m, y su diferencia con los lomos de toro planos, es que las plataformas se
usan, además de calmar la velocidad, para dar continuidad a usos de suelo, especialmente en
parques, plazas, áreas comerciales y cívicas, etc.
NOVIEMBRE 2010
4-79
 En las rampas de acceso a las plataformas la pendiente máxima debe ser de 1:12, y cuando circulan
buses 1:20.
 La superficie vertical que se une a la calzada de las plataformas no debe superar los 6 mm.
 Se pueden instalar en vías con pendientes de hasta un 10%. La primera rampa (de subida) de las
plataformas debe ser de 1:15 hasta 1:35, mientras que la segunda rampa (de bajada) debe ser de 1:10
hasta 1:13.
 Las plataformas deben ser provistas de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar su
acumulación, permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo
contrario se deberán complementar con obras de saneamiento, por ejemplo, sumideros aguas arriba
del dispositivo.
Lámina Nº 4-39:PLATAFORMA
Diseño de plataformas
PLANTAS
5,0 m
mínimo
Superficie
A nivel de solera Superficie
mínimo
5,0 m C A nivel de solera
~
~
mínimo
A A B B
6,0 m
C
INTERSECCION TRAMO
A nivel de solera
mínimo 5,0 cm 1/12 mín.
CORTE A-A 1/20 max. (cuando circulan buses)
CORTE B-B
CORTE C-C
A nivel de solera 6,0 m 1/12 mín.
mínimo 5,0 cm mínimo 1/20 max. (cuando circulan buses)
e) Lomillos
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4-80
Uno de los objetivos de los lomillos es reducir la velocidad promedio a 20-30 km/h.
Se podrán instalar sólo en vías urbanas de baja velocidad (vías locales de la Red Vial Básica, y en vías de
locales y pasajes definidos en la OGUC), y en áreas de circulación de estacionamientos.
Los lomillos deberán ubicarse en las vías de acuerdo a las siguientes recomendaciones:
 A no menos de 30 m de un paso cebra o de un paso peatonal semaforizado.
 A no menos de 25 m de cualquier parte de una estructura que esté bajo o sobre la calzada, como es el
caso de pasarelas, pórticos, pasos sobre nivel, túneles, pasos bajo nivel, colectores, etc.
 En vías con pendientes sobre 10%, a no menos 25 m de la cima, ni a más de 70 m de otro lomillo que
se encuentre en la vía con pendiente.
 La distancia a intersecciones, medida desde el borde del lomillo más próximo al cruce a la línea de
detención demarcada o imaginaria determinada por la prolongación de la solera, no debe ser menor a
10 m.
 A no más de 5 m de una luminaria pública, medidos desde el borde del lomillo más próximo a ésta; en
caso contrario, deberá proveerse iluminación especial.
buses, etc.
 En el caso de lomillos instalados en calles locales u otras excepcionalmente autorizadas por la

autoridad, se debe dejar un espacio de 75cm. (transversal) desde la solera hasta el inicio del lomillo,
para el paso de biciclos.
Los lomillos deberán instalarse siempre en serie, con un mínimo de dos. En los pasajes, éstos no deberán
ocupar todo el ancho de la faja pavimentada, debiendo dejar un espacio libre de a lo menos 1,5 m. Deben
ubicarse en forma alternada a cada lado de la faja pavimentada, y a una distancia entre ellos, no menor a
6 m ni mayor a 10 m, medida entre sus bordes más cercanos.
A continuación se entregan algunas recomendaciones de diseño geométrico para los lomillos:
 La altura de los lomillos no debe ser menor a 2,5 cm ni mayor a 5 cm y su ancho (sentido longitudinal)
de 0,9 a 1 m. Los extremos deben ser redondeados.
 La superficie vertical que se une a la calzada de los lomillos no debe superar los 6 mm.
Los lomillos deben ser provistos de un sistema eficaz de evacuación de aguas para evitar su acumulación,
permitiendo que el espejo de agua superficial escurra sin perturbaciones, de lo contrario se deberán
complementar con obras de saneamiento, por ejemplo, sumideros aguas arriba del dispositivo.
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4-81
Lámina Nº 4-40: Diseño de lomillos
LOMILLO - ALTURA 5,0 cm LOMILLO - ALTURA 2,5 cm
PLANTA PLANTA
de 0,9 a 1,0 m A A
de 0,9 a 1,0 m
A A
CORTE A-A CORTE A-A
L=0,9 a 1,0 m
L=0,9 a 1,0 m
H=2,5 cm
H=5 cm
R=205,0 cm 252,5 cm
R=radio de curvatura
,25 cm
R=radio de curvatura
R=406,25 cm 501
Lámina Nº 4-41: Ubicación de lomillos en pasajes
LOMILLOS - UBICACIÓN EN PASAJES LOMILLOS - UBICACIÓN EN VÍA LOCAL
Solera rebajada
10 m (mín.)
1,5 m
De 6 m a 10 m
1,5 m 0,75 m
(TIP)
f) Cojines
Uno de los objetivos de los cojines es reducir la velocidad promedio a 50-60 km/h.
Se podrán instalar en vías urbanas de mayor jerarquía (todo tipo de vías urbanas, excepto en autopistas y
autovías definidas en la Red Vial Básica, ni tampoco en vías Expresas definidas según OGUC).
Los cojines deberán ubicarse en las vías de acuerdo a las siguientes recomendaciones:
 No deben instalarse a menos de 35 m de un cruce cebra o de un cruce peatonal semaforizado.
 No deben instalarse a menos de 35 m de una línea de ferrocarril.
NOVIEMBRE 2010
4-82
 No deben ser instalados a menos de 35 m de cualquier parte de una estructura que esté bajo o sobre
la calzada, como es el caso de pasarelas, pórticos, pasos sobrenivel, túneles, pasos bajo nivel,
colectores, etc.
 En vías con pendientes sobre el 10%, no debe estar a menos de 25 m de la cima, ni separado más de
70 m de otro resalto en la vía con pendiente
 La distancia a intersecciones, medida desde el borde del cojín más próximo al cruce, a la línea de
detención demarcada o imaginaria determinada por la prolongación de la solera, no debe ser menor a
25 m.
 Deben instalarse próximos a luminaria pública (distancia no mayor a 5 m medidos desde el borde del
cojín). De lo contrario debe instalarse iluminación especial
 Cuando existan bahías de buses los cojines no deben instalarse a menos de 30 m de éstas
 Su instalación no debe interferir con accesos vehiculares ni servicios públicos tales como: sumideros,
cámaras de inspección, espiras, etc.
 Cuando existan curvas, la distancia en el sentido del tránsito desde el punto de fin de la curva debe
ser de 70 m al borde más cercano del cojín. En vías de un sentido, el último cojín no debe ubicarse
más allá del punto de inicio de la curva.
A continuación se entregan algunas recomendaciones de diseño geométrico para los cojines:
 Deben ser instalados en cada pista de circulación en forma perpendicular al eje de la calzada
 Los cojines pueden ser instalados en forma individual, series individuales, en pares o series de pares
 La distancia longitudinal entre los cojines debe ser no menor a 50 m ni superior a 150 m, medidas
tomadas desde sus bordes más cercanos. Para mayor efectividad debiera minimizarse el
espaciamiento entre cojines, tanto por razones de efectos en la reducción de velocidad como también
por los efectos de ruido y emisiones
 El ancho del cojín debe ser de 1,5 m mínimo y 1,7 m máximo
 El largo del cojín debe ser de 2,0 m mínimo y 2,5 m máximo
 La altura del cojín debe ser de 5,0 cm mínimo y 7,0 cm máximo
 Las rampas longitudinales de entrada y salida del cojín deben ser de 1:8. Las rampas transversales
deben ser de 1:4.
 La distancia entre cojines, en el sentido transversal de la vía, debe ser de 1,4 m; esto cuando no
exista mediana o bandejón u otro elemento que cumpla dicha función. Esta distancia podrá reducirse
a 1,2 m cuando en la vía no circulen servicios de buses de transporte público.
 La distancia entre el cojín y la solera (solera de acera o separador) u otro elemento que cumpla la
misma función, no debe ser menor a 0,75 m (para permitir circulación de ciclistas) ni mayor a 1,20 m.
 En el caso de cojines prefabricados, su diseño deberá ser aprobados por la autoridad competente.
NOVIEMBRE 2010
4-83
Lámina NºCOJINES
4-42: Diseño de Cojines
PLANTA
CORTE B-B
1:8
LARGO = 2,0 - 2,5 m
H (altura)=5 - 7 cm
A A
DIMENSIONES DE a y (cm)
B
H a
(altura)
CORTE A-A
a 5 40 20
ANCHO = 1,5 - 1,7 m 1:4 6 48 24
7 56 28
H (altura)=5 - 7 cm
a
L
DISTANCIA ENTRE COJINES

Lámina Nº 4-43: Separación de Cojines
Distancia entre cojines
1,4 m (cuando no exista mediana o bandejón)
0,75 - 1,20 m 1,2 m (para vias sin servicio de buses) 0,75 - 1,20 m
eje calzada
solera solera
Distancia entre cojin y la solera (acera, mediana o bandejón) u otro elemento que cumpla la misma función de separador
0,75 - 1,20 m 0,75 - 1,20 m 0,75 - 1,20 m 0,75 - 1,20 m

eje calzada
solera solera
NOVIEMBRE 2010
4-84
4.7.2.2 Dispositivos calmantes de tráfico con deflexiones horizontales
Estas medidas calmantes de tráfico se logran generando una desalineación horizontal controlada en la
circulación de vehículos, a través de la incorporación de dispositivos en la calzada o del trazado en planta
de esta misma.
a) Chicanas
Uno de los objetivos de las chicanas es reducir la velocidad promedio al rango 20-60 km/h, dependiendo
del diseño.
Se podrán instalar en vías urbanas de mayor jerarquía, excepto en autopistas y autovías definidas en la Red
Vial Básica, ni tampoco en vías expresas definidas según OGUC.
Los criterios de ubicación de las chicanas, en vías de zonas urbanas son los siguientes:
 No deben instalarse a menos de 20 m de una intersección cuando la chicana esté en una vía de doble
sentido de tránsito e interrumpa uno de los sentidos.
 Cuando se instalen próximas a una rotonda, su distancia a ésta debe ser de un rango de 40 a 80 m.
 La vía donde se encuentra la chicana debe tener alumbrado público.
 Su ubicación no debe interferir con accesos vehiculares, sumideros, cámaras de inspección, espiras,
paraderos de buses, etc.
 No deben instalarse a menos de 35 m de una línea de ferrocarril.
 En vías de doble sentido con pendiente sobre el 8%, no deben instalarse chicanas cuando éstas
obstaculicen el sentido de tránsito ascendente.
A continuación, se entrega algunas recomendaciones de diseño geométrico para las chicanas:
 Las chicanas deben instalarse en forma alternada en el sentido longitudinal a la calzada
 La distancia entre las chicanas se medirá desde el punto más alto y cercano entre ellas. Dicha
distancia deberá ser acorde a la velocidad y al ancho de las pistas que se quiere lograr, es decir, se
debe permitir que la maniobra del vehículo (curva y contra curva) se desarrolle de manera segura para
la velocidad de control.
 El lado de la chicana que enfrenta la calzada tendrá una longitud (l) de entre 1 m y 6 m. El lado de la
chicana que enfrenta la acera tendrá una longitud (L) resultante de los ángulos de entrada y salida.
 El ángulo de entrada no debe ser mayor a 30º (respecto de la línea solera). El ángulo de salida no
debe ser mayor a 45º (respecto de la línea solera).
 El ancho de la chicana (a) dependerá del número y ancho de pistas proyectado (P) y del ancho de la
brecha transversal (T).
 La altura de la chicana debe estar en el rango entre 6 cm y 15 cm, para alturas mayores, se deben
respetar espaciamientos entre un vehículo circulando y un obstáculo lateral (espacio mínimo 30 cm).
 En las chicanas incorporadas en el diseño o rediseño de vías por cambio en la alineación del eje (D),
éstos deben ajustarse -según las velocidades que se desee lograr- a las recomendaciones del Capítulo
NOVIEMBRE 2010
4-85
06: Diseño de separadores; mientras que el tramo recto (L) entre dichos cambios en alineación, se
ajustará a los valores entregados en el cuadro Nº 4-23 adjunto para chicanas en el diseño.
 En caso de existir pista para ciclistas, la chicana deberá considerar la continuidad de dicha pista, si
ésta es afectada.
 Las chicanas, deben ser provistas de un sistema eficaz de escurrimiento y evacuación de aguas.
Lámina Nº 4-44: Diseño de chicanas

D
L
45º a 30°
P
T
P
30° a 45º
L
Cuadro Nº 4-23: Distancia entre chicanas

Brecha VELOCIDAD (km/h)
TIPO
transversal
VEHÍCULO 25 30 40 50
(m)
+ 1.0 15 20 28 39
Pesado 0.0 20 25 35 48
- 1.0 22 28 40 56
+ 1.0 14 17 25 34
Liviano 0.0 18 22 32 44
- 1.0 21 26 38 52
CHICANAS EN DISEÑO Y REDISEÑO DE VIAS

Lámina Nº 4-45: Diseño en planta de chicanas
Urbano
Velocidad L
(km/h) (m)
D
20 6,0
30 9,0
40 11,0
P 50 14,0
60 17,0
L
D
D
D: Cambio de alineamiento (transición), según recomendación de generación de separadores en tramos recto

(ver Capítulo 06 del manual)
L: Largo del tramo recto, según distancia de percepción y reacción (ver Capítulo 02 del manual)
NOVIEMBRE 2010
4-86
b) Estrechamientos
Los estrechamientos consisten en angostar la calzada a través del ensanchamiento de las aceras o de la
provisión de separadores de tal forma de permitir el paso solamente de uno o dos vehículos motorizados.
Uno de los objetivos de los estrechamientos es reducir la velocidad promedio al rango de 20-60 km/h,
dependiendo del diseño.
Existen dos formas de materializar un estrechamientos: los estrechamientos con extensiones de acera que
permiten mejorar la visibilidad de los peatones que desean cruzar y de los conductores (los peatones ven
mejor y son mejor vistos); y los estrechamientos con separadores que permiten que los peatones crucen
más seguros en dos etapas.
Los estrechamientos se podrán instalar en vías urbanas de mayor jerarquía, excepto en autopistas y
autovías definidas en la Red Vial Básica, ni tampoco en vías expresas definidas según OGUC.
A continuación, se entregan recomendaciones de ubicación y diseño de los estrechamientos con

extensiones de acera:
 Los estrechamientos con extensiones de acera pueden instalarse tanto en tramos de vías como
también en las esquinas.
Lámina Nº 4-46: Ubicación de estrechamientos en esquinas
 Los estrechamientos pueden ubicarse en la mitad de la calzada con respecto al eje, o desplazados,
según sea las condiciones del uso de la vía y del entorno.
Lámina Nº 4-47: Ubicación de estrechamientos en tramo
 El ancho del espacio de circulación debe cumplir con recomendaciones de anchos de pistas y
transiciones de acuerdo a la sección 4.5: Geometría en calzadas, considerando la velocidad de control
deseada en el tramo del angostamiento y tipo de vehículos. Para lograr un mejor efecto de reducción
de velocidad, se aplicarán en estas situaciones las recomendaciones con mínimos absolutos.
NOVIEMBRE 2010
4-87
 La longitud de los estrechamientos construidos en tramos, pueden tener un mínimo de 1 m pero si

existen cruces de peatones debe ser de a lo menos 5 m. En algunos casos, como lo es el caso de
colegios, los estrechamientos pueden ser mucho más largos, incluso cubriendo toda la extensión de la
fachada del establecimiento educacional.
 La longitud de los estrechamientos construidos en esquinas para impedir estacionamientos de

vehículos no debe ser menor a 10 m; y el ancho de las extensiones de acera, debe tener un mínimo de
2,0 m. El ángulo de los extremos de las extensiones de la acera con respecto a la solera debe ser de
aproximadamente 45º.
Lámina Nº 4-48: Longitud estrechamiento en esquinas
10 m (mín)
A continuación, se entregan recomendaciones de ubicación y diseño de los estrechamientos con

incorporación de separadores:
 Los estrechamientos con mediana pueden instalarse tanto en tramos de vías como también en las
esquinas.
Lámina Nº 4-49: Estrechamientos con separadores
 El ancho del espacio de circulación debe cumplir con recomendaciones de anchos de pistas y
transiciones de acuerdo a la sección 4.5 Geometría en calzadas, considerando la velocidad de control
NOVIEMBRE 2010
4-88
deseada en el tramo del angostamiento y tipo de vehículos. Para lograr un mejor efecto de reducción
de velocidad, se aplicarán en estas situaciones las recomendaciones con mínimos absolutos.
 La longitud del separador puede variar pero cuando exista cruce de peatones se recomienda que ésta
no tenga menos de 2 m y cuando el cruce sea explícito, no menos de 5 m, y debe proveerse rebaje de
soleras. En algunos casos, por ejemplo, frente a colegios, las medianas pueden ser mucho más largas,
incluso cubriendo todo el largo de la fachada del establecimiento.
 Cuando el separador esté conformado por islas peatonales, el espacio entre la dupla (sentido
longitudinal al eje de la calzada) no debe ser mayor a 2,5 m para impedir que sea usada por vehículos.
 En cuanto al ancho del separador este no debe ser menor de 2 m. Sólo en zonas consolidadas, y que
corresponda a situaciones en que se esté implementando medidas correctivas, y sin ninguna
posibilidad de intervenir el ancho del resto de las fajas, se podrá aceptar un ancho mínimo absoluto
de 1,2m.
 Para el diseño de los extremos del separador, se tomará el diámetro del ancho de la mediana, para así
poder conformar una semicircunferencia.
Por último, se entregan criterios generales de diseño para los estrechamientos:
 Cuando los estrechamientos incorporen vegetación, la altura de ésta no debe ser mayor a 60 cm.
 Cuando se requiera mantener la reducción de velocidad a lo largo de un tramo amplio, se puede

implementar varios estrechamientos distantes entre ellos de 30 a 50 m.
Lámina Nº 4-50: Distancia entre estrechamientos
30 a 50 m
30 a 50 m
 En caso de existir pistas para ciclistas, se deberá considerar la continuidad de dicha pista, si ésta es
afectada.
 Las vías donde se instalan estos estrechamientos deben contar con alumbrado público. La ubicación de
las medianas o islas peatonales, no deben interferir con accesos vehiculares, sumideros, cámaras de
inspección, espiras, paraderos de buses, etc.
 Cuando se instalen estrechamientos en vías urbanas con velocidades permitidas sobre el límite legal,
debe considerarse un tramo de transición para que la velocidad sea reducida gradualmente antes de
ingresar al tramo en donde se encuentra el estrechamiento. La reducción de velocidad y la
señalización correspondiente- debe ser en bloques de 20 km/h (ver Capítulo 2. Señales Verticales,
Manual de Señalización de Tránsito, MTT).
 En cada pista de circulación antes de enfrentar un estrechamiento se deberá demarcar

adecuadamente (ver Capítulo 3. Demarcaciones, Manual de Señalización de Tránsito, MTT).
NOVIEMBRE 2010
4-89
SECCIÓN 4.8: ELEMENTOS EN CALZADAS
4.8.1 SOLERAS
Se define como solera a los elementos que delimitan la calzada, de una acera, de un separador, de un
andén o de cualquier otra unidad de uso diferente. Las soleras son los elementos que confinan una
calzada.
Las soleras diferencian altimétricamente las unidades de las vías urbanas: calzadas, aceras y separadores,
cumpliendo distintas funciones, tipos y usos según sea el caso.
Las soleras deben ser capaces de resistir los eventuales impactos que inevitablemente van a tener que
soportar, principalmente como elementos de contención.
Las soleras podrán cumplir distintas funciones según sea el perfil tipo que se considere. Las funciones
podrán ser complementarias, Sin perjuicio, de que una de ellas determine las características dimensionales
principales. Las funciones serán: delimitación (permiten delimitar las superficies de las diferentes
unidades), recolección: permiten la conducción y evacuación de aguas superficiales que escurran por la
calzada), contención (permiten resistir los eventuales impactos que tienen que soportar), demarcación
(son una prolongación física de las demarcaciones y complemento de las mismas), seguridad (esta
condición es un requisito fundamental para las soleras que se utilizan).
4.8.1.2 Tipos de solera
 Solera normal tipo A
Se recomienda para toda categoría de vías, preferentemente para calzadas importantes de alto tránsito,
vías expresas y troncales, o pavimentos de gran espesor, pero también en vías de categorías inferiores y en
accesos a pasajes donde se deben rebajar. Se prefiere el canto redondeado en su cara superior, para
proporcionar un grado de seguridad al vehículo en caso de impacto, esto sin perjuicio de lo que se
especifique en el proyecto respectivo.
También se pueden ocupar en corredor segregado de buses como separador entre las pistas de buses y las
de transporte privado.
Es de uso generalizado como elemento delimitador entre calzada y otra superficie adyacente desnivelada
(acera, mediana, bandejón, isla, etc.). Si bien en ciclopistas puede consultarse su uso también, no es
recomendable por cuanto las dimensiones son desmedidas para efectos de canalizar flujo de vehículos no
motorizados, como lo son los biciclos, encareciendo el proyecto en forma injustificada.
Particularmente, su excesiva altura constituye un obstáculo visual, lo que redundaría en una reducción de
la capacidad de la vía, lo que induce a pensar que se puede consultar en ciclopistas de anchos holgados,
superiores a los mínimos.
 Solera normal tipo B
Se recomienda para vías de poco tránsito o pavimentos de reducido espesor, en vías de categorías
inferiores y en accesos a pasajes donde se deben rebajar. Se prefiere canto redondeado por motivos de
seguridad. Sus usos son similares a las de tipo A, pero no como elemento separador para un corredor
segregado de buses. Las características de estas soleras se entregan en la lámina Nº 4-51.
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4-90
 Solera normal tipo C
Se recomienda para calzadas de poco tránsito, preferentemente vías locales, o pavimentos de reducido
espesor.
Sus usos son similares a los del tipo B, pero, además, por sus menores dimensiones es recomendable para
ciclopistas. Las características de estas soleras se entregan en la lámina Nº 4-51.
 Solera rebajada
Independientemente de la solera tipo que se consulte normalmente en un proyecto, debe considerarse

rebajes de solera en cruces de peatones, ciclovías, accesos a estacionamientos, accesos a la propiedad,
etc.
La conexión con la solera tipo proyectada se hará mediante una transición de hormigón in situ. Las
características de estas soleras se entregan en la lámina Nº 4-52.
 Solera tipo montable
Elemento de hormigón prefabricado. Tal como el nombre lo indica, se trata de soleras sobrepuestas en el
pavimento existente, fijadas mediante clavijas, si se trata de pavimento rígido (hormigón),o adhesivo, si el
pavimento es flexible (asfalto), preservando el existente. Se aplica esta técnica ya sea porque no se desea
romper éste y/o porque las características del flujo que circula por la calzada colindante lo permite, como
por ejemplo ciclopistas generadas a partir de calzadas existentes. En otras ocasiones, cuando se desea
generar un separador físico entre pistas de distinta naturaleza, también se puede usar soleras montables,
como por ejemplo en un corredor segregado de buses, para separar las pistas de buses con la pista de
vehículos particulares.
En general se recomienda para calzadas de poco tránsito o para requerimientos específicos, como los
mencionados anteriormente u otro que el especialista considere oportuno. Actúa como elemento de
contención. Las características de estas soleras se entregan en la lámina Nº 4-52.
 Solerilla
Elemento prismático de hormigón, generalmente prefabricado. Su canto superior puede ser redondeado o
biselado. Se utiliza principalmente como contención lateral en pasajes, calles-vereda, estacionamientos;
contención de elementos prefabricados como baldosas, adoquines y empedrados; definición de áreas
verdes en aceras y paseos, delimitación de tazas de árboles y jardines, etc. En la lámina Nº 4-52 se
presentan los diseños más usados.
 Solera tipo Kassel
Se define este tipo de solera que tiene una altura libre de 30 cm. Su uso es para zonas de paraderos de
buses en un corredor segregado de buses y en paraderos de buses de mayor estándar. La mayor altura se
establece para mejorar el acceso de los pasajeros a los buses de transporte público y para evitar que las
aguas superficiales inunden las zonas destinadas a la espera y acceso de los peatones. La mayor altura
también facilita el acceso a los buses a las personas con discapacidad.
También existen soleras tipo kassel de 15 cm de altura que se ocupan en las zonas de transición. Las
características de estas soleras se entregan en la lámina Nº 4-52.
NOVIEMBRE 2010
4-91
 Otros tipos
Existen otros tipos de soleras en el mercado que se diferencian de las mencionadas anteriormente porque
se busca resolver situaciones específicas de un proyecto.
Lámina Nº 4-51: Ejemplos de soleras normales tipo A – B - C
TIPO A TIPO B
TIPO C SOLERA CON DUCTO PARA CABLES
NOTA: las dimensiones de las soleras también se detallan en el Manual de Carreteras, volumen Nº 4 (MOP, 2002)
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4-92
Lámina Nº 4-52: Ejemplo de solera tipo rebajada, montable, solerillas y solera tipo kassel
TIPO REBAJADA TIPO MONTABLE
2,5
10
7
3
20
TIPO SOLERILLA
TIPO KASSEL
NIVEL DE ACERA
NIVEL DE ACERA 30 O ANDÉN
DETALLE SOLERA KASSEL K30 O ANDÉN DETALLE SOLERA KASSEL K15 18.8
R=10
40
25
R=10
10
10
COTAS EN CENTÍMETROS
NOTA: las dimensiones de las soleras también se detallan en el Manual de Carreteras, Volumen Nº 4 (MOP, 2002)
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4-93
ÍNDICE
CAPÍTULO 5: DISEÑO DE ACERAS ..................................................................... 1

SECCIÓN 5.1: ASPECTOS GENERALES ................................................................. 1
SECCIÓN 5.2: CATEGORÍA DE ACERAS ................................................................ 2
5.2.1 ACERAS MÍNIMAS (≥0,6 A ≤1,0 M) .....................................................................2
5.2.2 ACERAS PEQUEÑAS (>1 A ≤3 M) ........................................................................2
5.2.3 ACERAS NORMALES (>3 A ≤5 M) ........................................................................3
5.2.4 ACERAS INTERMEDIAS (>5 A ≤7 M) .....................................................................3
5.2.5 ACERAS GRANDES (>7 A ≤10 M) ........................................................................3
5.2.6 ACERAS ESPECIALES (MAYOR A 10 M) ...................................................................3
SECCIÓN 5.3: FAJAS EN ACERAS ....................................................................... 4
5.3.1 TIPOS DE FAJAS EN ACERAS .............................................................................4
5.3.1.1 Faja de caminata o de circulación peatonal ..................................................4
5.3.1.2 Faja de servicios y/o paisajismo .................................................................4
5.3.1.3 Faja de seguridad ...................................................................................5
5.3.1.4 Faja de concesión o comercio ....................................................................5
5.3.1.5 Faja de ajuste o separación ......................................................................5
5.3.1.6 Faja mixta ............................................................................................5
5.3.1.7 Ciclovía ................................................................................................5
5.3.2 CABIDA DE FAJAS ........................................................................................6
5.3.3 DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS FAJAS ....................................................................7
5.3.4 TRASLAPE DE FAJAS .....................................................................................8
SECCIÓN 5.4: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD DE FAJA DE CAMINATA ....................... 9
5.4.1 CAPACIDAD DE LA FAJA DE CAMINATA O CIRCULACIÓN ..................................................9
5.4.2 NIVEL DE SERVICIO EN FAJA DE CAMINATA O CIRCULACIÓN............................................ 11
5.4.3 ESTÁNDAR O CALIDAD DE SERVICIO EN ACERAS ........................................................ 14
SECCIÓN 5.5: GEOMETRÍA EN ACERAS .............................................................. 16
5.5.1 GEOMETRÍA EN PLANTA................................................................................ 16
5.5.2 PENDIENTE TRANSVERSAL ............................................................................. 16
5.5.3 PENDIENTE LONGITUDINAL ............................................................................ 17
SECCIÓN 5.6: ESQUINAS, INTERSECCIONES Y ACCESOS ......................................... 19
5.6.1 LAS ESQUINAS ......................................................................................... 19
5.6.2 ÁREAS DE EXCLUSIÓN Y ACUMULACIÓN ................................................................ 20
5.6.3 ESQUINAS SIN CRUCE TRANSVERSAL ................................................................... 21
5.6.4 ESQUINAS CON CRUCE TRANSVERSAL .................................................................. 21
5.6.5 INTERSECCIONES MENORES Y ACCESOS ................................................................ 22
SECCIÓN 5.7: DISPOSITIVOS EN ACERAS ............................................................ 23
5.7.1 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD, ENCAUZAMIENTO Y CRUCE ............................................. 23
5.7.1.1 Encauzamientos de cruce ....................................................................... 23
5.7.1.2 Cruce peatonal a desnivel....................................................................... 24
a) Paso peatonal superior (tipo pasarela) ................................................................................ 25
b) Paso peatonal inferior (tipo túnel) ...................................................................................... 25
c) Accesos a pasos desnivelados ............................................................................................. 25
d) Accesos vehiculares sobre acera ......................................................................................... 26
NOVIEMBRE 2010
5.7.2 DISPOSITIVOS DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y CAMBIOS DE NIVEL ..................................... 26

5.7.2.1 Cambios de nivel .................................................................................. 26
a) Dispositivos de rodado (cruce universal) ............................................................................. 26
b) Cambios de nivel en aceras ................................................................................................. 29
5.7.2.2 Alertadores ......................................................................................... 29
5.7.2.3 Guías para discapacitados ....................................................................... 29
5.7.3 DISPOSITIVOS DE APARCAMIENTO, DETENCIÓN Y ACUMULACIÓN ...................................... 30
5.7.3.1 Detención y acumulación ....................................................................... 30
a) Detención y acumulación en intersecciones ....................................................................... 30
b) Detención y acumulación frente a edificaciones ................................................................. 31
b.1) Frente a establecimientos educacionales ................................................................ 31
b.2) Frente a recintos de eventos masivos: ..................................................................... 33
5.7.3.2 Descanso y observación.......................................................................... 33
5.7.3.3 Estacionamientos vehiculares en acera ...................................................... 34
5.7.4 DISPOSITIVOS DE ESTACIONES DE TRANSPORTE PÚBLICO .............................................. 34
SECCIÓN 5.8: ELEMENTOS EN ACERAS.............................................................. 35
5.8.1 ELEMENTOS DE PAVIMENTOS .......................................................................... 35
5.8.1.1 Huella táctil ........................................................................................ 37
5.8.2 ELEMENTOS DE SEGREGACIÓN, DELIMITACIÓN, CONFINAMIENTO Y SEGURIDAD ........................ 38
5.8.2.1 Topes ................................................................................................ 39
5.8.2.2 Vallas peatonales .................................................................................. 40
5.8.3 ELEMENTOS DE CONTROL DE TRÁNSITO (DEMARCACIÓN, SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN)......... 42
5.8.4 ELEMENTOS DE MOBILIARIO Y SERVICIOS AL PEATÓN .................................................. 43
5.8.5 ELEMENTOS DE ILUMINACIÓN .......................................................................... 45
5.8.6 ELEMENTOS DE MONUMENTOS, RECORDATORIOS, ESCULTURAS Y OBRAS DE ARTE URBANO ........... 48
5.8.7 ELEMENTOS DE PAISAJISMO, CUERPOS DE AGUA Y ELEMENTOS DE APOYO ............................ 49
5.8.8 ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA SANITARIA, ELÉCTRICA Y COMUNICACIONES ...................... 51
5.8.9 ESTRUCTURAS Y ELEMENTOS ESPECIALES.............................................................. 52
5.8.9.1 Escaleras ............................................................................................ 53
5.8.9.2 Rampas escalonadas .............................................................................. 53
5.8.9.3 Rampas .............................................................................................. 54
5.8.9.1 Escaleras mecánicas .............................................................................. 54
5.8.9.2 Ascensores .......................................................................................... 55
NOVIEMBRE 2010
El peatón es el principal protagonista en las actividades urbanas y un factor muy importante en

cualquier problema de circulación, especialmente desde el punto de vista de la seguridad, siendo sus
actitudes más diversas que las de los conductores y obedeciendo con menos rigor la señalización y
las normas específicas. Su conducta es difícil de analizar, presenta una gran versatilidad dado el tipo
de movimientos que puede realizar el cuerpo humano –máquina infinitamente más perfecta que el
mejor de los vehículos- lo que le permite una gran adaptación al medio en que se desenvuelve.
De acuerdo a nuestra normativa, en el espacio vial urbano, la circulación de peatones se debe hacer
por las aceras, donde además se localizan sus actividades y elementos de apoyo, como el paisajismo,
el equipamiento y la infraestructura entre otros, y se ubican entre la línea oficial, línea de cierre o
el límite natural del espacio vial urbano y el borde de la calzada. Su diseño consiste en la selección,
definición y disposición de fajas funcionales, dispositivos y elementos necesarios.
Estas unidades, consideradas en su conjunto, son las zonas peatonales de mayor trascendencia
dentro del espacio vial urbano; por representar superficies de cuantía mayoritaria dentro del total
de las áreas no vehiculares; por ser éstas, frecuentemente, las únicas áreas disponibles para paliar
los impactos negativos de la actividad vehicular; y por concentrarse en éstas una parte significativa
de las actividades ciudadanas, entendiéndose por tales actividades, los quehaceres que se realizan
en ella por su sola condición de espacios urbanos (sociales, comerciales y esparcimiento) y las
funciones propias del tránsito peatonal.
Las aceras presentan en términos generales dos situaciones de operación bien diferenciadas, por una
parte los tramos, donde predomina el movimiento de los usuarios, y por otra las intersecciones y
esquinas donde predomina la detención y acumulación de éstos. En este capítulo, la primera
situación se desarrolla como parte de las fajas y la segunda de forma independiente.
El dimensionamiento de las aceras se basa en la cantidad y tipo de fajas funcionales requeridas y en

la cabida de su categoría de ancho. En ese contexto una vez hechos los estudios de base y
establecidas las condiciones de demanda, movilidad, seguridad y aquellos aspectos de significado y
estéticos (estándar), se procede a definir tipos y cantidad de fajas a incluir en la acera; todo esto
sobre la base de las dimensiones mínimas recomendadas para cada faja. Sin embargo, y en la
medida que se reduce el tamaño y categoría de la acera, se tiende a reducir también la cantidad y
dimensión de las fajas y/o a producir traslapes entre ellas, por lo cual se debe poner especial
cuidado en no limitar la movilidad de peatones y usuarios no motorizados, afectando el uso y
funcionamiento adecuado de cada una de estas fajas y sus dispositivos.
En el caso de rediseños o proyectos desarrollados en vías consolidadas, la disponibilidad de espacio

normalmente es limitada, pero igualmente las recomendaciones para el diseño de aceras deben
respetarse, considerando que niveles de servicio de calzadas y aceras sean equivalentes.
En el Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano, se define el rol que la vía
peatonal cumple en la acera y que se debe considerar en su diseño particular. En este Capítulo 05:
Diseño de aceras, se establece el concepto de nivel de servicio y estándar (calidad de servicio) de
las facilidades peatonales, y también se procede a dimensionar y especificar los distintos
componentes que integran las aceras. Se inicia el capítulo con la definición de las categorías de
aceras, luego se describen las fajas y se entregan recomendaciones para su dimensionamiento en
tramos, también se describe la capacidad de la faja de caminata, y los niveles de servicio a aplicar,
luego se acompañan recomendaciones de diseño de esquinas e intersecciones y se entregan
antecedentes para la definición, localización y dimensionamiento de los dispositivos; finalmente se
clasifican y describen los elementos que componen el espacio vial urbano a modo de apoyar al
diseñador en la selección y especificación de éstos.
NOVIEMBRE 2010
5-1
SECCIÓN 5.2: CATEGORÍA DE ACERAS
El dimensionamiento de aceras se encuentra íntimamente relacionado con la relación entre la

cantidad de peatones y vehículos no motorizados que en ellas pudieran llegar a circular y las
actividades e interferencias de sus bordes, ya sea de la calzada o del borde construido o natural. En
esta sección se definen las categorías de aceras, sus dimensiones y las fajas que las contienen.
En este contexto la definición de categorías de aceras responden a dos factores; por una parte a su
rol y por otra al tamaño necesario para satisfacer adecuadamente las condicionantes y
requerimientos de diseño.
Es importante recalcar que una acera de una categoría determinada puede cambiar de estándar
(calidad de servicio) e incluso modificar su rol en el tiempo, pero difícilmente puede cambiar de
categoría o tamaño. Por esta razón en el momento de componer es clave asignar la categoría
adecuada a la situación actual y futura.
Las categorías de aceras tienen una cabida máxima en términos de las fajas y dispositivos que
pueden albergar y deben cumplir al menos con las dimensiones mínimas de cada componente. En
este contexto se definen seis categorías de ancho, en base a las fajas que las componen y respecto a
umbrales mínimos requeridos, como siguen: mínimas, pequeñas, normales, intermedias, grandes y
especiales.
Cada una de estas categorías de aceras acepta una cantidad de fajas y dispositivos limitada, los que
a su vez deben responder a los usuarios y al espacio, con sus características y requerimientos. El
diseñador debe establecer la categoría o tamaño de acera sobre la base de las condicionantes y
establecer el tipo, cantidad, disposición y tamaño de las fajas y sus componentes que la conforman.
5.2.1 ACERAS MÍNIMAS (≥0,6 a ≤1,0 m)
Son aquellas aceras generadas para proveer un ancho sólo de seguridad entre la calzada y un
determinado borde, otorgando una segregación mínima, libre de obstáculos permitiendo el uso
peatonal de emergencia, generalmente usada en zonas vehiculares exclusivas como túneles, y pasos
desnivelados, y no permite el uso de otra faja funcional que no sea la de seguridad.
En general estas aceras existen como consecuencia de proyectos consolidados y no son

recomendadas para la caminata, salvo en situaciones de emergencia, dado que dificultan la
caminata y la existencia de otras actividades o funciones.
5.2.2 ACERAS PEQUEÑAS (>1 a ≤3 m)
Son aquellas que permiten la caminata y otras funciones simples o sobrepuestas. Estas aceras
aceptan los accesos peatonales pero dificultan enormemente los accesos vehiculares en ángulo o
perpendiculares respecto a la solera, como también la arborización.
Este tipo de aceras generalmente produce conflictos e interferencias en las esquinas para la
disposición de dispositivos de rodados en ambos sentidos y localización de la postación, y son
recomendadas en casos de muy baja demanda peatonal, donde no hay accesos vehiculares a la
propiedad y en donde la arborización y los requerimientos de servicios y de equipamiento son
mínimos.
NOVIEMBRE 2010
5-2
5.2.3 ACERAS NORMALES (>3 a ≤5 m)
Son aquellas aceras que permiten caminatas junto a otras funciones, sean estos servicios, paisajismo
y/o seguridad. A partir de los 4,5 m de ancho se puede disponer de una ciclovía limitando el
desarrollo de otras funciones.
En este tipo de aceras, la disposición de áreas verdes se hace recomendable a partir de los 4 m y
presentan dificultades con la accesibilidad vehicular perpendicular respecto a la solera.
Adicionalmente, existen conflictos e interferencias en las esquinas, especialmente si se consideran

la integración de biciclos en la acera.
En este tipo de aceras las áreas verdes y arborización generalmente se traslapan con otros espacios
funcionales.
5.2.4 ACERAS INTERMEDIAS (>5 a ≤7 m)
Son aquellas aceras que permiten la disposición de espacios de caminata junto a otras funciones y
ciclovías alternativamente. Eventualmente se puede considerar estacionamiento vehicular de tipo
paralelo respecto a la solera.
También estas aceras permiten accesos en ángulo respecto a la solera sin generar obstrucciones a
partir de los 6 m, a menos que se considere disponer vereda y ciclovía simultáneamente. Se generan
condiciones aceptables en las esquinas, para la generación de espacios de espera y cruce sin
mayores interferencias incluso si se considera el paso para la ciclovía.
5.2.5 ACERAS GRANDES (>7 a ≤10 m)
Son aquellas aceras que permiten la disposición de fajas de caminata junto a otras fajas y ciclovía.
Eventualmente se pueden considerar fajas de estacionamiento vehicular en ángulo o paralelas
respecto a la solera. Asimismo, se pueden generar ciertas condiciones para la extensión de
actividades de borde disponiendo zonas de concesión comercial o de otro tipo.
Además, estas aceras permiten accesos en ángulo y perpendiculares respecto a la solera sin
obstrucciones y se generan condiciones aceptables en las esquinas, para la conformación de espacios
de espera y cruce sin mayores interferencias.
5.2.6 ACERAS ESPECIALES (MAYOR a 10 m)
Son aquellas aceras que permiten la disposición de veredas junto a otras funciones y ciclovía. En
este tipo de aceras se puede considerar estacionamientos vehiculares en ángulo o paralelos respecto
a la solera. Asimismo, se pueden generar condiciones para la extensión de actividades de borde
disponiendo de zonas de concesión.
Asimismo, estas aceras permiten accesos transversales sin generar obstrucciones. Más aún, se
dispone de condiciones óptimas en las esquinas, para la generación de espacios amplios de espera y
cruces sin interferencias. Estas aceras por su magnitud adquieren condiciones de permanencia y
características propias de paseos, parques, con objetivos más allá de la movilidad.
NOVIEMBRE 2010
5-3
SECCIÓN 5.3: FAJAS EN ACERAS
Dentro de las unidades de las vías urbanas –calzadas, aceras y separadores- las divisiones
longitudinales para desarrollar una función particular son las fajas. El uso de las fajas en el diseño de
las aceras optimiza el espacio disponible, mejora las condiciones espaciales, de seguridad, y
favorece la comprensión por parte de los usuarios del sistema.
En esta sección se definen las características y tipos de fajas en aceras, su interacción y relación con
las categorías, y se entregan algunas recomendaciones de dimensionamiento
El diseñador debe velar para que las aceras contengan las fajas necesarias para satisfacer los
requerimientos y el rol que se le ha asignado y no pretender colocar más fajas de las que caben
sobrepasando los mínimos recomendados.
El diseñador debe tratar siempre de mantener niveles de servicio y estándares equivalentes a las
demás unidades y componentes de la vía, especialmente en el caso de vías consolidadas y de
rediseños.
5.3.1 TIPOS DE FAJAS EN ACERAS
En aceras se distinguen las siguientes fajas funcionales1:

 Faja de caminata o circulación
 Faja de servicios
 Faja de paisajismo
 Faja de seguridad
 Faja de concesión y comercio
 Faja de ajuste o separación
 Faja mixta
 Ciclovías (ciclopistas)
5.3.1.1 Faja de caminata o de circulación peatonal
La faja de caminata es el espacio disponible para la circulación peatonal comúnmente denominado

vereda o faja peatonal. Es una faja que debe estar absolutamente libre de obstáculos hasta una
altura no inferior a 2,5 m, para el desenvolvimiento óptimo y seguro del movimiento peatonal. En el
caso de las zonas de cruce y en aquellas zonas donde el ancho de la acera no permita el desarrollo
de otras fajas funcionales, la faja de caminata ocupará todo el ancho de la acera.
5.3.1.2 Faja de servicios y/o paisajismo
Corresponde al espacio disponible sobre el cual se localizan los ejes de arborización, los elementos
de mobiliario urbano, señales, publicidad, iluminación y seguridad cuando se indique. También, en
estas fajas se organizan las redes de servicios públicos y privados.
Generalmente estas fajas se presentan en forma conjunta (traslapadas) ya que la convivencia de

arborización y áreas verdes con equipamiento y servicios urbanos es recomendada pero también se
pueden plantear como dos fajas independientes.
1
Adicionalmente podrán proponerse otras fajas que el diseñador estipule y considere necesarias a la luz de los objetivos del proyecto y de las condicionantes del
entorno.
NOVIEMBRE 2010
5-4
Es importante en el caso de fajas con paisajismo considerar los espacios necesarios para el
mantenimiento, de modo que garanticen la seguridad del personal y faenas respectivas.
5.3.1.3 Faja de seguridad
La faja de seguridad corresponde a una faja continua, dispuesta, en aceras y separadores, entre el
borde de la solera y el primer elemento vertical.
El objetivo de esta faja es permitir un distanciamiento mínimo entre la calzada y cualquier elemento
vertical que pueda interferir la operación de los vehículos que por ella circulan. Por otro lado, se
puede usar una faja de seguridad como faja de separación entre zonas de permanencia, detención,
tránsito peatonal o ciclovías, pero no son recomendables para salvar condiciones de empalme
altimétrico.
5.3.1.4 Faja de concesión o comercio
Corresponde a la faja dispuesta en forma explícita para el desarrollo de actividades de comercio en

aceras o separadores2 y para una eventual extensión de las actividades de los bordes.
Generalmente esta faja de concesión deslinda con el borde de las propiedades pero también puede
desarrollarse entre la faja de caminata y la calzada o en un separador.
5.3.1.5 Faja de ajuste o separación
Corresponde a las fajas de separación entre fajas o entre faja y cierros o límites, y su objetivo es
evitar conflictos en deslindes o fricción entre fajas, como a la vez servir, de ajuste tanto
planimétrico como altimétrico. Puede presentar elementos verdes o pavimentos y no debiera servir
de caminata.
5.3.1.6 Faja mixta
Corresponde a las fajas de uso compartido entre peatones y vehículos y se utilizan de forma
indistinta o con prioridad. Siempre la velocidad de circulación debe ser restringida y nunca superar
los 30 km/h3.
La faja mixta se distingue de los pasajes y calles veredas por no ser una unidad independiente y
encontrarse inserta en la acera como solución que permite el acceso vehicular a las propiedades de
borde en zonas donde no es posible habilitar calzadas, o eventualmente en separadores de mayor
tamaño, para acceder a sectores con funciones de estacionamiento o parque, o también por
necesidades de seguridad y mantención de estos espacios.
5.3.1.7 Ciclovía
Corresponde a una faja continua, para el paso preferente de biciclos. En aceras normalmente se
denominan como ciclopistas4.
Dependiendo de los requerimientos del eje y sus tramos, las aceras requieren de más o menos fajas,
de distintos tipos y dimensiones. A continuación, a modo de ejemplo se acompaña una lámina con
distintas fajas y ordenamientos alternativos dentro de la acera.
2
Sólo se pueden considerar en separadores de categoría especiales (ancho mayor a 10 m). Ver Capítulo 06: Diseño de separadores
3
Estas fajas son tratadas de manera más precisa en el Capítulo 07: Diseño de zonas mixtas
4
Las ciclovías por su importancia se tratan en forma independiente en el Capítulo 09: Facilidades para ciclovías
NOVIEMBRE 2010
5-5
Lámina Nº 5-1: Fajas en aceras con ciclovía junto a calzada o separada

L.O. L.O.
EJE CALZADA
EJE CALZADA
FAJA SEGURIDAD
FAJA SEGURIDAD
FAJA SEGURIDAD
FAJA SERVICIOS
FAJA SERVICIOS
Y/O PAISAJISMO
Y/O PAISAJISMO
FAJA CAMINATA
FAJA CAMINATA
FAJA CICLOVIA
FAJA CICLOVIA
CALZADA
CALZADA
L.O. L.O.
5.3.2 CABIDA DE FAJAS
Tal como se ha mencionado, para poder satisfacer las condicionantes del entorno, de los usuarios y
de las actividades que en ellas se desarrollan, las aceras deben contar con las fajas y dispositivos
necesarios.
Cada categoría de aceras presenta implícitamente una cabida en términos de la cantidad de fajas
que puede albergar, por lo que en el momento de componer y al seleccionar la categoría de acera
correspondiente, el diseñador debe tener en cuenta las presentes recomendaciones.
En la medida que se requiere de un mayor número de fajas o de una mayor capacidad para poder
cumplir con las distintas funciones requeridas por sus condicionantes, la acera debiera ser de mayor
categoría de tamaño.
Con el objeto de apoyar en la selección de las categorías y su relación con las fajas, a continuación
se acompaña un cuadro con las seis categorías de aceras en donde se entregan recomendaciones
para la selección de fajas y dispositivos principales -que requieren de mayor espacio y que
interactúan con las fajas- en base a tres niveles de factibilidad: posibles, opcionales y no
recomendados.
NOVIEMBRE 2010
5-6
Cuadro Nº 5-1: Factibilidad de fajas y dispositivos según categoría

DISPOSITIVOS
RANGO FAJAS
PRINCIPALES
CATEGORÍA DE ANCHO
ACERAS ACERA SERVICIOS PARADERO
AJUSTE O CONCESIÓN O ESTAC.
SEGURIDAD CAMINATA Y/O CICLOVÍA CON
(m) SEPARACIÓN COMERCIO VEHICULAR
PAISAJISMO REFUGIO
1. MÍNIMA ≥0,6 a ≤1
2. PEQUEÑA >1 a ≤ 3 NOTA (1)
3. NORMAL >3 a ≤ 5
4. INTERMEDIA >5 a ≤ 7
5. GRANDE >7 a ≤ 10
6. ESPECIAL > 10
Posible
Opcional
No recomendada
NOTA (1): Según Capítulo 10: Facilidades para el transporte público por buses, ancho mínimo de acera
con refugio 3,0m. Para anchos menores revisar recomendaciones especiales del capítulo.
5.3.3 DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS FAJAS
La selección, disposición y dimensionamiento de cada una de las fajas corresponde al proceso de

composición de las aceras y es tarea del diseñador, quién deberá poner especial cuidado en no
incluir fajas o dimensiones que no corresponden a los requerimientos ni respetan los mínimos
recomendados.
A continuación se acompaña cuadro que establece anchos mínimos recomendados para las fajas. En
base del cual el diseñador deberá dimensionar la faja y definir el tamaño necesario de las aceras.
También deberá analizar traslapes de fajas permitidos de manera de cumplir con los mínimos.
Cuadro Nº 5-2: Dimensiones mínimas y ubicación de fajas en aceras

ANCHO MÍNIMO ANCHO MÍNIMO
UBICACIÓN
FAJAS ABSOLUTO RECOMENDADO FUNDAMENTO
RECOMENDADA
(m) (m)
Cantidad de peatones y sentidos,
1 Caminata 1,2(1) 1,5 hacia borde interior
interferencia, seguridad y accesos.
Normativa vigente, flujos y velocidades
2 Seguridad 0,5 0,6 borde exterior
vehiculares, existencia de elementos.
Redes y servicios involucrados
0,6 sólo postación 0,8 solo postación
3 Servicios hacia borde exterior Respetar distancias entre vehículos en
1,2 postación y mobiliario 1,5 postación y mobiliario
movimiento y elementos de la faja.
Equipamientos y servicios intercalados a
Servicios y 1,2 sólo arborización 1,5 solo arborización los árboles y vegetación.
4 hacia borde exterior
paisajismo 1,6 césped o cubresuelos 2,0 césped o cubresuelos Respetar distancias entre vehículos en
movimiento y elementos de la faja.
Portón, puerta o acceso a la propiedad
5 Ajuste de borde 0,6 0,8 borde interior
desde la acera, seguridad peatonal
Según condiciones físicas (altimétricas),
6 Ajuste intermedio 0,2 --- variable
operativas u otras
7 Concesión 1,5 2,0 variable Tipo de uso o actividad del borde
8 Ciclovía 2,0(2) 2, 5(3) variable Capítulo 09: Facilidades para ciclovías
9 Mixta 3,5 4,0 hacia el centro Capítulo 07: Diseño de zonas mixtas
NOTAS: (1) La OGUC permite aceras de un ancho mínimo de 1,0 m sólo en el caso de viviendas sociales.
(2) Para el caso de una ciclovía bidireccional.
(3) Para ciclovías troncales o desplazadoras bidireccionales.
NOVIEMBRE 2010
5-7
5.3.4 TRASLAPE DE FAJAS
Entenderemos como traslapes a las situaciones en que más de una faja pueden coexistir usando el
mismo espacio sin alterar la funcionalidad de ninguna de ellas, como por ejemplo paisajismo y
servicios, seguridad y paisajismo, seguridad y ajuste, entre otros.
Las fajas pueden definirse de manera virtual cuando se mantiene una misma cobertura en distintas
fajas -pavimento o cubierta vegetal- o de manera explícita aplicando coberturas diferenciadas por
fajas. Asimismo, pueden presentarse combinadas o traslapadas dentro de las aceras aprovechando
mejor el espacio disponible. Estos traslapes son aceptables en algunos casos pero en otros no son
recomendables ya que pueden afectar la seguridad, confort y movilidad en forma significativa.
La faja de caminata, debido a la flexibilidad y versatilidad que presenta el peatón, es la que más se
tiende a sobreponer con las de paisajismo y servicios. Esto es recomendable siempre que se generen
sobreanchos y en ningún caso se debe sobreponer al ancho mínimo de 1,2 m.
Si la faja de caminata o una ciclovía se encuentra limitando a una faja de seguridad, puede
permitirse el traslape siempre y cuando existan elementos canalizadores o protectores que dividan
estas fajas de la de seguridad y que se respeten los anchos efectivos necesarios para la circulación
peatonal o de ciclistas, respectivamente. Por ejemplo incorporando vallas o defensas, en cuyo caso
la ubicación de estos elementos puede determinar el ancho de la faja de seguridad, la que podría
ser inferior a los 0,5m.
Se debe destacar que si se traslapa la faja de caminata con otra posible, se debe asegurar siempre
que exista el espacio mínimo de circulación establecido y la accesibilidad.
La faja de servicios y paisajismo se puede traslapar a la faja de seguridad siempre que no presenten
obstáculos verticales. También se puede traslapar a la faja de concesión especialmente cuando la
caminata se encuentra hacia el interior y la acera presenta anchos mayores.
Las ciclovías nunca se pueden traslapar a otras fajas y deben mantener su ancho preferentemente
constante y segregado, excepto en esquinas e intersecciones.
Es importante en el diseño determinar los traslapes adecuados que se ajusten a los anchos
disponibles y evitar traslapes que afecten la funcionalidad de la acera como un todo.
En situaciones en que se traslapen fajas, los espacios comunes se deben ubicar y dimensionar de
acuerdo a las condiciones de diseño más restrictivas de cada una de las fajas involucradas. Por
ejemplo si se traslapan fajas de seguridad y ajuste de borde, no se pueden ubicar escalones o
pendientes muy fuertes, dado que la faja de seguridad no las permite, aunque la faja de ajuste
pueda admitirlas por si sola.
NOVIEMBRE 2010
5-8
SECCIÓN 5.4: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD DE FAJA DE CAMINATA
En esta sección se define la aplicación del concepto de nivel de servicio y capacidad para el caso de
la faja de caminata o circulación en aceras, siguiendo las categorías y criterios estipulados en el
Capítulo 2 del presente manual.
5.4.1 CAPACIDAD DE LA FAJA DE CAMINATA O CIRCULACIÓN
La capacidad de la faja de caminata está determinada por la cantidad de peatones que se pueden
desplazar en un lapso de tiempo determinado.
El volumen de un flujo peatonal (F) que ocupa una faja continua depende del ancho de dicha faja
(l), de la densidad del flujo (d) y de la velocidad (v), según la expresión:
En el proceso de diseño, la ecuación anterior puede ser aplicada de más de una forma, dependiendo
de las variables que se usen como condición de diseño:
 Caso I: Conocido el flujo peatonal de diseño, a partir de conteos y proyecciones de demanda 5

para uno o más escenarios de crecimiento, se puede asumir como condición de diseño
un cierto nivel de servicio para la faja peatonal (ver cuadro N°5-3), con lo que se
obtiene la densidad de peatones.
Con lo anterior, adoptado un tipo de tráfico (comercial o domicilio-trabajo) se ingresa

al ábaco de la lámina N°5-2 y se determina la cantidad de peatones por minuto que
puede evacuar un metro de faja caminata (equivale al producto d x v de la ecuación).
También se obtiene la velocidad de los peatones, con lo que se puede validar y/o
controlar esta variable.
Finalmente se divide el flujo de diseño (peatones/min.) por el resultado obtenido

(peatones/min./m) y se obtiene el ancho requerido (m) para la faja caminata.
 Caso II: Conocido el flujo peatonal de diseño, se puede asumir como condición de diseño una
cierta velocidad del grupo de peatones.
En este caso, adoptado un tipo de tráfico, se ingresa al ábaco de la lámina N°5-2 y se

determina la cantidad de peatones por minuto que puede evacuar un metro de faja
caminata (equivale al producto d x v de la ecuación). También se obtiene la densidad de
peatones, con lo que se puede validar y/o controlar el nivel de servicio de la faja
caminata (ver cuadro N°5-3).
Finalmente se divide el flujo peatonal de diseño (peatones/min.) por el resultado

obtenido (peatones/min./m) y se obtiene el ancho requerido (m) para la faja caminata.
Cualquieras sean las condiciones del diseño, incluso distintas a los casos indicados, este ancho
determinado puede ser considerado como una verificación más o el punto de partida para la
determinación final de la faja caminata, dado que hay otra variables y condiciones más subjetivas,
que se relacionan con el estándar de una acera o sus fajas, que también deben ser tomadas en
cuenta, y que son explicadas en del desarrollo de este capítulo.
5
En el MESPIVU se desarrolla la metodología de estimación de demanda peatonal según la fase de desarrollo de un proyecto.
NOVIEMBRE 2010
5-9
Lámina Nº 5-2: Capacidad circulación de peatones

VELOCIDAD DE PEATONES
FLUJO m/mín (m/s)
peatones/mín/m
7)
(1,6
7)
33)
)
)
17
)
(1,5
83
0,6
(1,
(1,
(1)
(0,
(
100
40
90
70
80
60
50
120
110
5)
100 (0,
30
90
80
TRAFICO
DOMICILIO-TRABAJO
70
60
TRAFICO
COMERCIAL
50
40
30
20
10
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

DENSIDAD
peatones/m2
La línea punteada del ábaco muestra un ejemplo que se interpreta de la siguiente forma:
Como condición de diseño se sugiere que el flujo en horas punta desarrolle al menos una velocidad
de 1,5 m/s, para una faja peatonal con tráfico predominante domicilio-trabajo.
Del ábaco se desprende que la densidad de peatones no debe superar los 0,7 peatones/m2 (nivel de
servicio E) y también que en un metro de ancho de la faja se pueden evacuar 62 peatones por
minuto.
Finalmente el ancho de la faja se obtiene de la división de la cantidad de peatones por minuto en

horas punta dividido por la cantidad de peatones por minuto que caben en un metro (62
peatones/min.).
Para las variables involucradas en la determinación del ancho de una faja caminata, es necesario
tener en cuenta las siguientes consideraciones:
 El ábaco anterior está relacionado con la lámina N°2-3: Velocidad y densidad de peatones en
movimiento del Capítulo 02, por lo que también se puede usar esta última para relaciones
velocidad / densidad / tipo de tráfico.
 El ábaco anterior, utiliza como una de las variables la cantidad de peatones por minuto y
metro de ancho de faja, luego, considerando que esta variable no tiene un comportamiento
lineal, y por ejemplo si se cuenta con mediciones o datos de peatones por hora o cada 15
min., se debe realizar la transformación de unidades necesarias, para lo cual se puede apoyar
en el ábaco que se ilustra en la lámina siguiente:
NOVIEMBRE 2010
5 - 10
Lámina Nº 5-3: Transformación de flujo de peatones

FLUJO
peatones/mín La línea punteada del ábaco
muestra un ejemplo que se
10000
9000 interpreta de la siguiente forma:
8000
7000
Supóngase una acera comercial,
n
mí
6000
donde se han medido los volúmenes
50
5000
t=
de peatones en períodos punta (1 a
4000 2 horas), fraccionados en sub-
n
períodos de 10 minutos, y se ha
mí
30
3000 obtenido un promedio de 600
t=
peatones cada 10 min.
n
mí
20
2000
t=
Para saber cuántos peatones por
1500 minuto equivalen, se entra al ábaco
con el valor 600 y se proyecta
n
mí
10
horizontalmente hasta cortarla con
t=
1000
900 la curva correspondiente a los 10
800 minutos, en un punto desde el cual
700 se baja hasta la de un minuto. El
ín
5m
600
encuentro entre esta última y la
t=
500 referida proyección vertical

400 corresponde a un volumen de 80
ín
peatones/min.
2m
300
t=
Si se desea determinar el ancho de

200
la faja caminata con este valor,
ahora se puede ingresar al ábaco de
ín
la lámina N°2-3, y para una

1m
150
condición de diseño de densidades
t=
mínimas (0,5 peatones/m2) para

100
este tipo de actividad, se determina
una velocidad entre 0,75 m/s y 1,25
m/s.
50 Así, asumiendo una velocidad

40 promedio de 1 m/s, se obtiene que
el ancho de la faja debe ser de al
30 menos 2,3m
5.4.2 NIVEL DE SERVICIO EN FAJA DE CAMINATA O CIRCULACIÓN
El nivel de servicio aplicable a la faja de caminata o de circulación peatonal es una forma de

establecer un parámetro de medida que nos permita comparar entre distintas alternativas de
proyecto y situaciones. Los criterios seguidos para establecer los diferentes niveles de servicio en la
circulación peatonal están basados en medidas subjetivas que, por lo tanto, pueden resultar
imprecisas o alejadas de la realidad. No obstante, magnitudes como la intensidad, la ocupación, la
densidad peatonal o la velocidad son suficientes para hacerse una idea de la calidad de la
circulación de una vía.
El nivel de servicio de las vías peatonales y vehiculares, debe ser estimado no solo en la situación
actual sino que a futuro una vez implementado el proyecto, para lo que se debe contar con los
estudios de demanda vehiculares y peatonales pertinentes. Además es deseable que estos niveles
sean equivalentes en un mismo tramo y proyecto, para lo cual el diseñador vial urbano junto con las
demás especialidades deberá negociar y consensuar un nivel común, según demanda y rol
establecido para la vía y sus componentes.
NOVIEMBRE 2010
5 - 11
En base a estos criterios se han establecido niveles de servicio para la evaluación global de la
calidad de una vía peatonal, cuya nomenclatura y funcionamiento es idéntico al ya visto para
vehículos, ordenándose en seis niveles de la A a la F, como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 5-3: Nivel de servicio en faja de caminata
DENSIDAD
NS PEATÓNAL CARACTERÍSTICAS REPRESENTACIÓN
peatón/m2
• Los peatones prácticamente caminan en la trayectoria que
desean, sin verse obligados a modificarla por la presencia de otros
peatones.
A < 0,1
• Se elige libremente la velocidad de marcha, y los conflictos entre
los peatones son poco frecuentes.
• Los cambios de sentido y detenciones no generan conflicto.
• Proporciona la superficie suficiente para permitir que los peatones
elijan libremente su velocidad de marcha, se adelanten unos a
otros y eviten los conflictos al entrecruzarse entre sí.
B 0,1 - 0,3 • Los peatones comienzan a acusar la presencia del resto, hecho
que manifiestan en la elección de sus trayectorias.
• Existe la superficie suficiente para seleccionar una velocidad

normal de marcha y permitir el adelantamiento, principalmente
en corrientes de sentido único de circulación.
C 0,3 - 0,5 • En el caso de que también haya movimiento en sentido contrario –
o incluso entrecruzado- se producirán ligeros conflictos
esporádicos y las velocidades y el volumen serán un poco menores.
• Se restringe la libertad individual de elegir la velocidad normal de

marcha y el adelantamiento.
• En el caso de que haya movimientos de entrecruzado o en sentido
contrario existe una alta probabilidad de que se presenten
D 0,5 - 0,7 conflictos, siendo preciso frecuentes cambios de velocidad y de
posición para eludirlos.
• Este nivel de servicio proporciona un flujo razonablemente fluido;
no obstante, es probable que se produzca entre los peatones unas
fricciones e interacciones notables.
• Prácticamente todos los peatones verán restringida su velocidad
normal de marcha, lo que les exigirá con frecuencia modificar y
ajustar su paso.
• En la zona inferior de este nivel, el movimiento hacia delante sólo
es posible mediante una forma de avance con “arrastre de pies”.
E 0,7 - 1,9 • No se dispone de la superficie suficiente para el adelantamiento
de los peatones más lentos.
• Los movimientos en sentido contrario o entrecruzados sólo son
posibles con extrema dificultad.
• La intensidad de este nivel se identifica con la capacidad de la vía
peatonal, lo que origina detenciones e interrupciones en el flujo.
• Todas las velocidades de marcha se ven frecuentemente
restringidas y el avance sólo se puede realizar mediante el paso de
“arrastre de pies”.
• Entre los peatones se producen frecuentes e inevitables contactos,
F > 1,9
y los movimientos en sentido contrario y entrecruzado son
virtualmente imposibles de efectuar.
• El flujo es interrumpido e inestable, y se producen frecuentes
colas y aglomeraciones.
Fuente: Highway Capacity Manual (TRB, 2000)
NOVIEMBRE 2010
5 - 12
Existen zonas de la vía donde el peatón se halla detenido temporalmente a la espera de efectuar un
determinado movimiento –cruzar una calle- o de emplear un determinado servicio, como coger un
autobús o ver una película, por ejemplo. Este tipo de situaciones puede incluso extrapolarse a
determinadas instalaciones como ascensores, autobuses o metros.
La medida de la calidad de estas zonas, llamadas de acumulación o de formación de colas, se rige –al
igual que en el caso anterior- por una serie de niveles de servicio, determinados en función de la
superficie media por peatón, la comodidad que experimenta el mismo y el grado de movilidad
interna.
Cuadro Nº 5-4: Nivel de servicio en zonas de acumulación de peatones

NS PEATÓN/m2 CARACTERÍSTICAS REPRESENTACIÓN
• Son posibles los movimientos de parada y libre circulación a

través de la zona de espera sin causar molestias a los integrantes
de la cola.
A < 0,9
• La densidad peatonal es muy baja.
• La circulación es posible, aunque parcialmente restringida en

determinados momentos, sin molestar apenas a los integrantes
de la cola.
B 0,9 – 1,1
• A diferencia del anterior nivel, aunque la parada y la circulación

–también restringida- son posibles, se causan ciertas molestias a
los peatones que se hallan en espera.
C 1,1 – 1,6
• Todavía es posible la parada sin que haya contacto físico; la

circulación en el interior de la cola se halla muy restringida y el
movimiento hacia delante sólo es posible para todo el grupo en
D 1,6 – 3,7 conjunto.
• En este nivel, las esperas prolongadas resultan incómodas.
• En la parada, el contacto físico resulta inevitable,

imposibilitándose la circulación dentro de la zona de
acumulación de peatones.
E 3,7 – 5,6
• La formación de colas en este nivel debe sólo prolongarse
durante breves periodos de tiempo para que no se produzca una
incomodidad exagerada.
• Prácticamente todas las personas que forman la cola se hallan en

contacto físico directo con aquéllas que les rodean.
• Esta densidad resulta extremadamente incómoda, no siendo
F > 5,6 posible ningún movimiento dentro de la zona afectada.
• En grandes aglomeraciones, existe la capacidad potencial de que
se produzcan situaciones de pánico generalizado.
Fuente: Highway Capacity Manual (TRB, 2000)
NOVIEMBRE 2010
5 - 13
5.4.3 ESTÁNDAR O CALIDAD DE SERVICIO EN ACERAS
En forma complementaria a los niveles de servicio de la faja de caminata, se establecen también

estándares o calidades de servicio para las aceras y sus fajas, en base a cada uno de los
componentes que en ella se disponen y según condicionantes de movilidad, accesibilidad, seguridad
y confort, además de consideraciones estéticas y de significado.
El estándar o calidad de la acera tiene relación tanto con la capacidad y nivel de servicio de la faja
de caminata, como con la definición del estándar de los demás componentes y fajas, ya sean
peatonales o no.
El objeto de establecer estándares en aceras es, al igual que con los niveles de servicio, para poder
entregar pautas de diseño que permitan compatibilizar, comparar y evaluar distintas alternativas de
proyecto y situaciones.
El estándar de las aceras se define en relación a dos aspectos; por una parte se consideran las
dimensiones y la cantidad de componentes (fajas, dispositivos y elementos) que tiene la acera y por
otra se considera, como esos componentes responden a las condicionantes de accesibilidad, confort,
seguridad y características estéticas y de significado del lugar.
En ese sentido y a modo de simplificar y compatibilizar, siendo el concepto de estándar un concepto

más subjetivo, se establecen tres posibilidades; alto o superior, medio o intermedio, y básico o
mínimo, como se describen a continuación:
 Estándar superior: cuando se sobrepasan las dimensiones mínimas recomendadas de ancho de

faja y se cuenta con varias fajas, sin traslapes, y con dispositivos y elementos de calidad que
permiten una gran flexibilidad y el diseñador puede lograr un espacio confortable, seguro,
accesible para todos y estéticamente atractivo para el usuario. Respecto al nivel de servicios de
una faja caminata, el estándar superior se asocia a las categorías A y B.
 Estándar intermedio: cuando se cumple sólo con el mínimo recomendado sin holguras, y se
cuenta sólo con alguna fajas, a veces con traslapes, y algunos dispositivos y elementos de
seguridad, accesibilidad y confort. Las fajas tienen una dimensión que permite cumplir con su
objetivo pero sin generar excedentes de espacios. El estándar intermedio se asocia con los
niveles de servicio de la faja de caminata de categoría C y D.
 Estándar mínimo: cuando se recurre al ancho mínimo aceptable y se cuenta con pocas fajas,
algunos traslapes, una mínima cantidad de dispositivos y a veces elementos y materiales de
baja calidad. Las fajas cuentan con el mínimo que permite operar sin afectar a los demás
espacios dentro de la acera, y los aspectos de seguridad, accesibilidad y confort tienden al
límite. El estándar mínimo se asocia con los niveles de servicio de la faja de caminata de
categoría E y F.
Un buen diseño del espacio vial urbano presenta una relación de equilibrio entre los distintos niveles
de servicio, tanto peatonales como vehiculares y de transporte público, y la calidad o estándar de
las aceras.
El diseñador debe respetar e intentar mantener este equilibrio en su propuesta, especialmente

cuando se trata de vías consolidadas y rediseños, y mediante la definición de estándares,
dimensionamiento de fajas, implementación de dispositivos adecuados, y la selección y
especificación de los elementos que los componen, lograr la mejor calidad y el más adecuado diseño
de aceras.
NOVIEMBRE 2010
5 - 14
A continuación, se acompaña un cuadro en donde se muestra un ejemplo con cada uno de las
posibilidades de estándares en aceras, según condicionantes de diseño, y con algunos de los
dispositivos, elementos y fajas que las caracterizan.
Cuadro Nº 5-5: Ejemplo de estándar por condicionantes en aceras
ESTÁNDAR NS ESTÉTICA Y
FAJA ACCESIBILIDAD CONFORT SEGURIDAD
ACERA SIGNIFICADO
CAMINATA
 Faja de paisajismo y  Faja de seguridad sin

 Pavimentos de aceras servicios traslape
especiales  Faja de paisajismo y
 Arborización y  Dispositivos de seguridad y
servicios
 Alertadores sonoros sombreaderos encauzamiento
 Cableado soterrado
 Alertadores y guía táctil  Paradero con refugio  Iluminación peatonal
dedicada  Señalización especial
 Sin cambios de nivel en  Faja de ajuste o
SUPERIOR A-B acera o con rampas separación  Visibilidad despejada  Iluminación y
especiales paisajismo y especial
 Dispositivos de  Vallas y separadores
 Rebajes de solera en detención peatonales  Dispositivos especiales
cruces de observación
 Mobiliario y  Barandas y elementos de
 Cruces peatonales en equipamiento apoyo  Fajas y espacios de
todas las vías concesión.
 Pavimentos sólidos y  Pavimentos antideslizantes
transversales.
nivelados  Dispositivos de alerta
 Alertadores y guía táctil  Faja de seguridad con

en esquinas  Faja de paisajismo y traslape
servicios
 Rebajes de solera en  Iluminación peatonal  Faja de paisajismo y
INTERMEDIO C-D
cruces  Arborización servicios
 Visibilidad despejada
 Cruces peatonales a  Paradero con refugio
más de 150 m.
 Sin rebajes de solera

en cruces  Paradero sin refugio  Sin faja de seguridad  Sin árboles ni
MÍNIMO E -F vegetación, o muy
 Cruces peatonales a  Sin mobiliario  Iluminación sólo vehicular precaria
más de 300 m.
La aplicación de estos estándares de aceras, en la práctica, tal como se indicó anteriormente,

permite comparar diversas alternativas de solución en un proyecto específico, tanto a nivel de
aceras, como respecto a otras unidades (calzadas y separadores). No obstante, también puede
ocurrir que dentro de los requerimientos de un proyecto se exija explícitamente un estándar de
acera (por ejemplo a través de los términos de referencia), lo que de inmediato genera condiciones
de diseño que deben ser consideradas tanto en la etapa de composición (identificación y ubicación
de fajas y dispositivos), como de dimensionamiento (selección de anchos).
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SECCIÓN 5.5: GEOMETRÍA EN ACERAS
En esta sección se definen y hacen recomendaciones respecto a la geometría de las aceras, tanto
respecto a su diseño en planta como en perfil; longitudinal y transversal.
5.5.1 GEOMETRÍA EN PLANTA
La geometría en planta de la acera en su conjunto, entendida como la unidad definida entre la

calzada y la línea de cierre o línea de edificación o línea oficial, puede ser muy variable y compleja,
pero debe constituir una unidad homogénea, que acoja las fajas tratadas anteriormente.
La principal característica de la geometría en planta de las aceras es que debe compatibilizar la

geometría de las calzadas y de las líneas de cierre, edificación u oficial, es decir, es una geometría
que se debe proyectar adyacente a ambas condiciones de borde; o que será la resultante de una de
las condiciones, en este caso la más restrictiva –las calzadas- y se deberá complementar con la
menos restrictiva -la líneas de cierre, edificación u oficial- que es la segunda condición.
También no olvidar que las aceras son superficies elevadas con respecto a la calzada, y que la línea
de separación entre ambas, donde se produce la discontinuidad altimétrica, corresponde a la cara
libre de la solera.
Para el caso particular de la faja peatonal (vereda) hacia el borde edificado, esta faja se puede
trazar sensiblemente paralela a la envolvente de la línea de cierre, edificación u oficial.
Además, el trazado de sus borde no debe presentar quiebres cuando la faja no queda flanqueada por
elementos de cierta altura, que pueden servir de guía óptica, o cuando las densidades son altas. En
tales casos un cambio fuerte de dirección opera como recodo y puede producir algún
entorpecimiento del flujo. Es estas situaciones, en los bordes se recomienda emplear radios de giro
no inferior a 5 m.
5.5.2 PENDIENTE TRANSVERSAL
Siempre será esperado que las aceras, por la naturaleza de sus funciones, sean homogéneas y sin
irregularidades en su sección que pueda significar un peligro para los usuarios. Razón por lo que la
pendiente transversal deseable para una acera debe estar en el rango de 1% a 4%.
En caso de no ser suficientes estos rangos para resolver el desnivel entre línea de propiedad y solera
se podrá incluir escalones en faja de ajuste fuera del acceso a propiedades o desniveles en faja de
servicios y paisajismo.
No se recomienda el uso de dobles soleras con escalonamiento hacia la calzada, situación que debe
ser analizada ya en la fase de composición, dado que si se requiere una faja de ajuste altimétrico,
es en el momento en que se debe proponer e incorporar.
De existir desniveles transversales que requieran pendientes o muros de contención estos deberán
estar ubicados en una faja de ajuste ubicada, preferentemente entre la faja de seguridad y la línea
de propiedad. Esta última situación es muy importante y necesaria en ciudades ubicadas en zonas
geográficas complejas.
En el cuadro siguiente se muestran las pendientes extremas recomendadas en las fajas principales
componentes de las aceras y la posibilidad de admitir escalones, según su función.
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Cuadro Nº 5-6: Pendientes extremas y escalonamientos de fajas

FAJA PENDIENTE TRANSVERSAL ESCALONES OBSERVACIÓN
1% a 2% con revestimiento liso
CAMINATA No permitido
2% a 4% con revestimiento rugoso
1% a 2% con revestimiento liso

SEGURIDAD No permitido
2% a 4% con revestimiento rugoso
CONCESION - COMERCIO 1% a 2% No permitido
Se puede aprovechar para resolver

SERVICIOS Y PAISAJISMO 2% a 50% Permitido
problemas altimétricos
1% a 2% con revestimiento liso Se debe respetar el ajuste en accesos

AJUSTE DE BORDE INTERIOR No permitido existentes o formalizados en las tres
2% a 4% con revestimiento rugoso dimensiones.
Se recomienda preferentemente para

AJUSTE INTERMEDIO 2% a 50% Permitido
compatibilizar problemas altimétricos.
CICLOVÍA 2% a 4% No permitido Capítulo 09: Facilidades para ciclovías
MIXTA 2% a 4% No permitido Capítulo 07: Diseño de zonas mixtas
La pendiente indicada es a una o dos aguas y debe ser compatible con el saneamiento de la faja y
acera en su totalidad.
En el caso que las pendientes sean hacia el centro de la faja, como puede ser en fajas mixtas o de
concesión y comercio, estas deben contar con captaciones superficiales y colectores pertinentes
para evacuar al sistema integral de saneamiento de la vía.
Con el objeto de controlar los escurrimientos superficiales y evitar apozamientos indeseados, no es

recomendado usar pendientes transversales en el rango 0% a 1%, siempre deben ser mayores. Estas
condiciones sólo se pueden aceptar en tramos en que la pendiente longitudinal sea superior al 1%.
Si el sistema de saneamiento requiere de puntos de apozamientos o de captación de aguas

superficiales para ser incorporados a un sistema de colectores o de drenes subterráneos, estos se
deben ubicar fuera
En fajas que en el sentido transversal presentan escalonamientos con el objeto de compatibilizar

condiciones altimétricas, si la diferencia de cotas en sus bordes supera los 30 cm, se deben señalizar
adecuadamente, deben ser iluminadas y reforzar con defensas o canalizaciones peatonales (por
ejemplo vallas), para que estos no caigan accidentalmente del escalón o no se tropiecen en sentido
contrario. Además, si la altura a salvar es mayor y por la parte superior circulan peatones, ciclistas u
otros vehículos, también se debe disponder de una faja de seguridad entre el borde superior del
desnivel y la faja de circulación.
5.5.3 PENDIENTE LONGITUDINAL
En una acera, cuya función en la vía es acoger a peatones y usuarios no motorizados en general, la
pendiente longitudinal estará condicionada por la posibilidad que estos usuarios resuelvan sus
necesidades de movilidad y accesibilidad.
Se debe tener en consideración que la pendiente de subida reduce la velocidad de los peatones,
haciéndose esta reducción significativa con pendientes sobre el 5%. Hay estudios que indican que
con pendientes del 10% los peatones que suben reducen su velocidad de hasta un 30%.
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Normalmente, la pendiente longitudinal de la vereda (faja caminata o circulación) se aproxima

normalmente a la de la calzada, salvo en situaciones excepcionales en que puede ser necesario
salvar un desnivel ocasional.
En estos casos se recomienda el uso de rampas, dado que permiten la accesibilidad de todos los
usuarios, si cuenta con pendientes adecuadas (inferior al 12%). En casos justificados se pueden salvar
estas diferencias de cotas con escaleras u otros dispositivos, teniendo presente que serán restrictivos
para algunos usuarios.
En cualquiera de los casos, siempre será recomendable contar con una faja de seguridad hacia la
calzada, además de la faja de ajuste necesaria para compatibilizar la altimetría de acera y calzada,
a través de pendientes transversales o escalones. Adicionalmente, se deberán considerar pasamanos,
vallas peatonales, protecciones, muros de contención, separadores y todos los dispositivos y
elementos que sean necesarias para reforzar la seguridad del usuario y garantizar la accesibilidad.
En al cuadro siguiente se muestran las distintas soluciones para una faja caminata en función de la
pendiente longitudinal de la acera. Además, se incorpora una nueva condición de ancho mínimo de
la faja, para soluciones con pendientes superiores al 5%.
Cuadro Nº 5-7: Solución longitudinal de faja peatonal en función de la pendiente longitudinal
PENDIENTE
SOLUCIÓN ACCESIBILIDAD ANCHO MÍNIMO OBSERVACIÓN
LONGITUDINAL
Según condiciones: NS, Vereda con pendientes
0–5% Faja peatonal Todos los usuarios densidad, velocidad, mínimos normales para la circulación de
absoluto de faja peatonal, etc. usuarios no motorizados.
Todos los usuarios Con pendientes del 8% se
Sillas de rueda de 2,0 m mínimo absoluto pueden desarrollar longitudes
5–8% Rampa
manera 2,5 m recomendable de rampa de hasta 9m sin
independiente descanso.
Todos los usuarios Con pendientes del 12% se

2,0 m mínimo absoluto pueden desarrollar longitudes
8-12 % Rampa Sillas de rueda con
2,5 m recomendable de rampa de hasta 2m sin
ayuda descanso.
Rampa Permite subida de coches de
12 – 40 % Restringida 2,0 m mínimo absoluto
escalonada niños
1,2 m unidireccional Requiere descanso para más de
40 -60 % Escalera Restringida
2,0 m doble sentido 15 escalones
Escalera Se debe contar escalera

58 – 70 % Restringida 0,6 m
mecánica alternativa
Debe cumplir con estándares de accesibilidad universal. Solo se
> 70 % Ascensor Todos los usuarios
debe considerar si no hay otra solución.
Hay situaciones en que estos elementos que permiten superar pendientes mayores al 5% se utilizan
en aceras de pendientes normales, para acceder a ostros dispositivos como cruces peatonales
desnivelados. En estos casos se debe complementar las recomendaciones anteriores, con otros
espaciamientos de aceras para los usuarios que las usan sin acceder a estos elementos de cruce (ver
acápite 5.8.9: Estructuras y elementos especiales).
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SECCIÓN 5.6: ESQUINAS, INTERSECCIONES Y ACCESOS
Además de los tramos, en aceras existen intersecciones, esquinas y accesos de varios tipos que
afectan el flujo y la calidad de las facilidades peatonales.
A pesar de que estos elementos constituyen restricciones a la movilidad y generan fricción e

interrupciones a la caminata, por otra parte enriquecen el recorrido, mejoran los niveles de
seguridad, y muchas veces hacen más agradable y amena la circulación.
En esta sección analizaremos las esquinas e intersecciones generadas entre calzadas, los accesos
entre calzada y propiedades, y los accesos directos de la acera a las propiedades o a situaciones de
borde.
5.6.1 LAS ESQUINAS
El problema de la esquina de aceras es más complejo que el tramo en sección entre esquinas, está
influida por los flujos de cada acera confluyente y por las muchas combinaciones de movimientos
posibles como se puede observar en la lámina Nº 5-4. Cada uno de los movimientos que llegan a la
esquina pueden bien seguir recto, bien girar a la izquierda, o bien girar a la derecha.
Dependiendo del tipo de cruce disponible y de la existencia o no de semaforización, estos

movimientos pueden seguir o deben esperar y generan zonas de acumulación que interfieren con la
operación de la esquina.
Lámina Nº 5-4: Esquema funcional de acera en esquina
FAJA CAMINATA
FAJA PAISAJIMO / SEGURIDAD
Área de interacción y
acumulación para cruzar
CRUCE PEATONAL
FAJA CAMINATA
FAJA PAISAJIMO / SEGURIDAD
CRUCE PEATONAL
Dependiendo del tipo de intersección vehicular, la prioridad y la existencia o no de cruces

peatonales, la esquina y su relación con la calzada difiere.
A continuación, se acompaña una lámina con ejemplos de intersecciones y formas distintas de

solución de esquinas y cruces peatonales.
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Lámina Nº 5-5: Ejemplos de intersecciones

INTERSECCIÓN EN T INTERSECCIÓN EN CRUZ
INTERSECCIÓN CON VALLAS PEATONALES INTERSECCIÓN CON UNIDADES CANALIZADORAS
Valla peatonal
5.6.2 ÁREAS DE EXCLUSIÓN Y ACUMULACIÓN
Desde el punto de vista de la seguridad de tránsito, tanto para los peatones como para los vehículos,
se requiere por una parte que el entorno a las esquinas sea un espacio despejado de elementos
verticales para que no se obstruya el tránsito y la visibilidad, y por otra, que existan los espacios
suficientes para permitir la acumulación de peatones y biciclos antes del cruce y sin interferir con
ello el movimiento de los usuarios que giran.
Entorno a la esquina, es recomendable prodigar, de alguna manera, superficies lo más amplias

posibles a la actividad peatonal. En este sentido es útil influir en las decisiones que exijan una línea
de edificación retranqueada en estas zonas. También resulta muy eficaz la eliminación de las fajas
de estacionamiento – si las hay – en favor de una extensión de las veredas antes de las esquinas.
En aceras y separadores se define un área de exclusión definida por la proyección desde la visual de
un conductor a 2,5 m desde la esquina hasta otro punto imaginario dibujado en el eje del borde de
la calzada de la vía perpendicular a 20 m desde la esquina.
En el área de exclusión no se debe instalar elementos verticales mayores a 60 cm que obstruyan la

visibilidad ni publicidad de ningún tipo y solo se permitirá la postación y vallas peatonales de
seguridad y de alta visibilidad que sean indispensable para la operación de una intersección.
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Lámina Nº 5-6: Área de exclusión
20 m 20 m
2,5 m
2,5 m
Las áreas de acumulación y espera deben ser estimadas según los flujos peatonales y los tiempos de
programación en el caso de existir semaforización. Su ubicación debiera estar fuera del área de
exclusión y la superficie de acumulación tiene que estar libre de obstáculos y vegetación y
preferentemente diferenciada de biciclos y peatones.
5.6.3 ESQUINAS SIN CRUCE TRANSVERSAL
Son aquellas en las cuales no existe cruce peatonal en el sentido transversal a la acera que se está
proyectando. En este caso no es necesario interrumpir las fajas funcionales, pero es recomendable
introducir faja y elementos de seguridad que eviten el cruce no autorizado.
5.6.4 ESQUINAS CON CRUCE TRANSVERSAL
Son aquellas en las cuales existe cruce peatonal en el sentido transversal a la acera que se está
proyectando. En este caso es necesario interrumpir las fajas funcionales, la interrupción de las fajas
tiene como objetivo generar una superficie libre de obstáculos al tránsito y se recomienda que sea a
una distancia entre 8 m y 12 m de la solera de la calle transversal, dependiendo de la ubicación de
cruces y rebajes de solera. Con el fin de facilitar circulación, orientación y seguridad de peatones se
incorporan elementos asistencia y protección al cruce. De ellos los principales son; rebaje de
soleras, huella táctil6 y vallas peatonales.
Lámina Nº 5-7: Ejemplo de esquinas con cruce transversal (izq.) y sin cruce transversal (der.)
6
Ver Sección 5.8: Elementos en aceras
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5.6.5 INTERSECCIONES MENORES Y ACCESOS
Además de las esquinas, en aceras se producen otro tipo de intersecciones que no necesariamente
involucran la interacción con vehículos motorizados, pero que si alteran significativamente la
movilidad peatonal.
En las secciones normales y generalmente al mismo nivel de la acera se produce una serie de
interferencias producto de accesos, cruces y situaciones que involucran aglomeraciones y generan
tramos de tráfico crítico afectando el nivel de servicio y calidad de las facilidades peatonales y
aceras.
Cuando se refiere a accesos e intersecciones peatonales exclusivas la preocupación principal apunta

a absorber las aglomeraciones y evitar los accidentes. Cuando se refiere a accesos vehiculares y
mixtos a nivel de acera la preocupación apunta a evitar los atropellos y la ocupación y aparcamiento
indebido de vehículos en aceras.
Accesos peatonales, vehiculares o mixtos, a supermercados, iglesias, colegios, servicios públicos e

incluso a propiedades particulares y residencias, ya sean, con desnivel generando calzadas o a nivel
de acera, deben ser considerados en el diseño y este debe proveer los elementos y dispositivos que
eviten sacrificar significativamente la movilidad, la accesibilidad, el confort y la seguridad de los
usuarios.
En este tipo de situaciones la mayoría de las fajas se interrumpen con la excepción de la caminata y
la ciclovía, que se ven interferidas, por lo que, dependiendo de cada caso, se deben considerar
alertadores, vallas, topes y bolardos, iluminación y señalización entre otros. Del mismo modo la
provisión de espacios de permanencia y acumulación peatonal, adicional a los contemplados para la
caminata, como también la introducción de vallas, jardineras o elementos de contención peatonal
ayudan a mantener las condiciones de movilidad y seguridad.
Dependiendo del tipo de intersección y de los flujos estimados el diseñador deberá incorporar en
accesos e intersecciones menores, los dispositivos y elementos necesarios para evitar la
aglomeración y el deterioro en los niveles y calidad de servicio de la acera.
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SECCIÓN 5.7: DISPOSITIVOS EN ACERAS
Los dispositivos son mecanismos dispuestos para producir una acción concreta de ayuda al
desplazamiento, el transbordo o a la interacción de los peatones, sus elementos de apoyo (sillas de
ruedas, coches, maletas, carros, etc.) y los biciclos que coexisten en el espacio de la acera. Se
localizan tanto en los tramos como en las intersecciones y responden tanto a los requerimientos y
condicionantes de las aceras, como a los requerimientos de la interacción con las propiedades del
borde y calzadas.
En esta sección se entregan definiciones y ejemplos de algunos de los dispositivos más utilizados en
el diseño de aceras.
Una vez definido el tamaño requerido de las aceras, las fajas que las componen y su disposición. Se
procede a identificar los dispositivos necesarios para la operación adecuada del eje y sus
componentes. Cada faja al interior de las aceras, puede contener distintos tipos de dispositivos
dentro de los que distinguimos los siguientes grupos:
 Dispositivos de seguridad, encauzamiento y cruce

 Dispositivos de accesibilidad universal y cambios de nivel
 Dispositivos de aparcamiento, detención y acumulación
 Dispositivos de estaciones de transporte público
En general el diseño de los dispositivos responde a una decisión del diseñador sobre los
requerimientos del espacio sobre el que interviene. En este contexto su definición y emplazamiento
es propio de cada caso, siendo posible sólo entregar ciertos principios y ejemplos de soluciones
probadas.
5.7.1 DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD, ENCAUZAMIENTO Y CRUCE
Corresponden a dispositivos de apoyo al peatón que están dirigidos a protegerlo de eventuales

accidentes en zonas de interacción con los vehículos motorizados. De acuerdo a su ubicación y
función distinguimos las siguientes familias:
 Encauzamiento de cruce
 Cruce peatonal desnivelado
 Acceso vehicular sobre acera
5.7.1.1 Encauzamientos de cruce
Las zonas de intersección o cruce a nivel requieren de dispositivos dispuestos para favorecer el
resguardo y encauzamiento de peatones. Particularmente en zonas de encuentro y entrecruzamiento
con el tránsito vehicular. Estos dispositivos se localizan preferentemente en las esquinas, aunque
también en puntos intermedios donde se justifiquen cruces especiales.
En general estos dispositivos alteran el trayecto natural de un recorrido peatonal y su incorporación

sirve para mejorar las condiciones de seguridad de peatones reduciendo la posibilidad de
interferencias con vehículos motorizados.
En el diseño de estos dispositivos es importante generar encauzamientos mínimos, que permitan un

flujo peatonal fluido evitando desvíos forzados e injustificados, de lo contrario, los dispositivos serán
vulnerados y su objetivo funcional desvirtuado.
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Especial cuidado se debe tener en los cruces sobre calzadas bidireccionales y en diagonal, donde los
retranqueos pueden ser excesivamente largos y finalmente no respetados, incentivando finalmente
usos informales y arriesgando la seguridad de los peatones.
En cruces de doble calzadas con separador, en los que el cruce se hace en dos etapas usándose el
separador para la protección de los peatones que esperan, se recomienda desalinear ambos pasos en
una distancia mínima de 3,0 m, incorporando vallas peatonales que permitan que los peatones sólo
crucen por los extremos del dispositivo.
Las entradas y salidas de este dispositivo deben ubicarse de tal manera que los peatones que
circulan por su interior, lo hagan enfrentando el tráfico de vehículos motorizados que les
corresponda cruzar. No obstante, hay situaciones en intersecciones en que además los vehículos que
viran requieren acumularse para no entorpecer el flujo de paso y permitir que los peatones crucen,
en estas situaciones la configuración de este dispositivo se puede acomodar a esta necesidad,
alejando el paso de la calzada de acumulación de la intersección, en una distancia que permita la
acumulación deseada, para el número de pistas disponibles.
Lámina Nº 5-8: Ejemplo de encauzamiento de cruce
Valla peatonal
Valla peatonal
5.7.1.2 Cruce peatonal a desnivel
Este tipo de paso es necesario cuando el tráfico de peatones y vehículos es elevado o cuando la calle
que se debe cruzar supone riesgos debido a velocidades de circulación altas o a calzadas amplias.
Un paso de estas características brinda una gran seguridad a sus usuarios y facilita la operación de
los vehículos, pero generalmente su uso es eludido por los peatones cuando la posibilidad de cruzar
a nivel existe.
En nuestro país, la normativa obliga a que los accesos a pasos inferiores o superiores deben ser
accesibles a personas con discapacidad. No se puede dejar abierta la opción al diseñador de
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escaleras, rampas escalonadas o escaleras mecánicas, a no ser que exista una alternativa accesible.
Ninguno de éstos elementos por si solo cumple condiciones de accesibilidad universal.
Esta necesidad de proveer rampas de acceso para personas con discapacidad implica la ocupación de
superficies mayores y tiene un impacto paisajístico negativo en el caso del paso superior, pudiendo
presentar riesgos de seguridad pública y dificultades de mantención en el caso del paso inferior.
El manual de señalización de tránsito define estos dispositivos como paso peatonal a desnivel y
entrega recomendaciones que se deben tener presente en su diseño y dimensionamiento. No
obstante, a continuación se presentan algunas recomendaciones complementarias.
a) Paso peatonal superior (tipo pasarela)
Los pasos superiores tienen la ventaja de ser más fáciles y económicos de construir que los
inferiores, aumentando su conveniencia en la medida que su largo crece. Un paso superior debe
contar con un ancho mínimo de 2,5 m, respetar el galibo vertical (normalmente con un mínimo
de 4,5 m en vías urbanas) de la vía que pasa bajo él. Además su pavimento debe ser
antideslizante e incluir barandas altas (1,2 m – 2,0 m).
Deben contar con iluminación adecuada en acceso, rampas, escaleras y pasillos superiores, y se
debe evitar rincones o áreas cerradas, todo son el objeto de no incrementar el riesgo social del
sector. También en algunos casos se deben proteger a los usuarios que pasan bajo estos pasos,
evitando que caigan objetos desde arriba, accidental o intencionalmente. En estos casos se
recomienda hacer una sección cerrada que cruza todo el tramo involucrado.
b) Paso peatonal inferior (tipo túnel)
En general estos pasos son más costosos y presentan mayores desafíos en términos de seguridad
social o pública por lo que solo se recomiendan en entornos urbanos sensibles a la intrusión
visual de un elemento sobre nivel.
Deben ser bien iluminados, con paredes lisas y lavables, en ellos se debe considerar diseño de
accesos amplios con vistas despejadas y evitar recodos sin control ciudadano. Además es muy
recomendable asociarlos a un programa que genere control social como comercio, estaciones
de metro u otro.
El ancho mínimo es de 3 m, siendo recomendable mantenerse entre 4 m y 6 m con una altura

mínima de 2,5 m. El dimensionamiento exacto se determina siguiendo el mismo criterio
expuesto para las fajas continuas de flujo peatonal en zonas peatonales.
c) Accesos a pasos desnivelados
Los accesos a los pasos inferiores y superiores pueden ejecutarse mediante escaleras, rampas
escalonadas, rampas o escaleras mecánicas.
La acera, cuando existe alguno de estos elementos, debe tener un ancho mínimo de 5m.
Conviene situar el acceso en el lado próximo a la calzada, por razones de economía
principalmente, salvo que alguna consideración de otra índole obligue a desplazarlo hacia el
interior. Rara vez será conveniente ubicarlo en el centro, y en tal caso debe existir, a cada lado
de él, un espacio peatonal de al menos 2,0 m de ancho.
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d) Accesos vehiculares sobre acera
Corresponden a dispositivos que permite el acceso vehicular hacia las propiedades a través de la
acera. Criterios y recomendaciones para el diseño y dimensionamiento de estos dispositivos se
tratan en Capítulo 07: Diseño de zonas mixtas.
5.7.2 DISPOSITIVOS DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL Y CAMBIOS DE NIVEL
Corresponden a dispositivos de apoyo a personas con movilidad reducida temporal o permanente.

Los más conocidos son los dispositivos de rodados y los de apoyo a personas con problemas de visión.
Dentro de estos dispositivos se incluyen también aquellos destinados para apoyar al peatón en
situaciones de dificultad, ya sea por pendientes, cambios de nivel y todas aquellas condiciones que
atenten contra su movilidad expedita.
Se incluyen dentro de estos dispositivos aquellos que se deben considerar en situaciones climáticas o
geográficas extremas en donde la circulación peatonal o de vehículos no motorizados requiere de
apoyo para su normal circulación.
En caso donde el viento, la lluvia, hielo u otra condicionante climática es una limitante a la
movilidad y accesibilidad de personas con movilidad reducida, el diseñador deberá proveer de los
dispositivos con los pavimentos, resaltes, barandas, elementos cableados, pantallas, aleros,
plataformas, galerías, u otros que sean necesarios en tal sentido para facilitar la circulación de
manera autónoma.
Del mismo modo en el caso donde las restricciones topográficas o la materialidad del suelo sea una
limitante a la accesibilidad, el diseñador deberá incorporar los dispositivos de pasarelas, rampas,
resaltos, ascensores, gradas, muros, peldaños, y otros que sean necesarios para permitir la
circulación de personas con discapacidad.
Dentro del espectro de facilidades necesarias distinguimos las siguientes familias de dispositivos de
accesibilidad universal: cambios de nivel, alertadores y guías.
5.7.2.1 Cambios de nivel
Son los dispositivos más comunes y satisfacen la necesidad básica de permitir físicamente el cambio
de nivel por parte de peatones. Existen dos tipologías básicas; dispositivos de rodado y cambios de
nivel en aceras.
a) Dispositivos de rodado (cruce universal)
Son rebajes de solera destinados a permitir salvar el desnivel entre calzada y acera a todo tipo
de personas, incluyendo personas con discapacidad y vehículos no motorizados (sillas de ruedas,
coches y biciclos, entre otros). Se aplican en puntos de cruces habilitados y pueden llegar a ser
piezas de diseño de primer orden en el espacio público, que en forma sencilla pueden mejorar
considerablemente el espacio vial.
Los dispositivos de rodados constan de dos partes fundamentales: los desniveles laterales y el
desnivel central. Los desniveles laterales corresponden a las superficies desniveladas que se
disponen a ambos costados del dispositivo de modo que el desnivel central tenga una superficie
uniforme y una pendiente constante. También es posible generar dispositivos de rodados sin
desniveles laterales, confinando el desnivel central mediante soleras o solerillas, siempre y
cuando la superficie adjunta no sea un área transitable. En zonas transitables no se considera
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recomendable dispositivos de rodados sin desniveles laterales, con el objeto de prevenir

eventuales accidentes por posibles tropiezos y caídas.
Se recomienda que los desniveles centrales de los dispositivos de rodados, siempre tengan lados
iguales, paralelos con el objeto de permitir una pendiente homogénea y un encauzamiento
regular y consistente con la demarcación.
Asimismo la superficie del desnivel central debe ser materializada con una textura de alerta y
detención, según los conceptos de accesibilidad garantizada establecidos por el MINVU. Es
decir, debe instalarse en todos estos cruces universales un pavimento táctil de advertencia de
60 a 80 cm de largo como mínimo y en todo el ancho del cruce. No obstante, los rebajes en
cruces peatonales no deben cubrirse completamente de pavimento táctil de advertencia, es
molesto para las sillas de ruedas, con los 60 a 80 cm es suficiente.
En el caso de alta demanda se considera deseable que el dispositivo de rodados tenga un ancho
equivalente al demarcado para el cruce peatonal o biciclos. En el caso de las ciclovías, el ancho
del desnivel central debe ser equivalente al ancho proyectado por la ciclovía, asegurando la
seguridad del cruce y encuentro de biciclos en ambos sentidos. Asimismo se debiera seleccionar
materiales que permitan favorecer su identificación y diferenciación respecto del resto.
Si el espacio disponible en la esquina es estrecho, se recomienda unificar los dispositivos de

rodados a modo de simplificar su forma y su ejecución, evitando relieves intrincados y difíciles
de ejecutar en obra o porque pueden generar puntos de eventuales accidentes por tropiezos.
Para estas configuraciones de geometría especial se deben introducir elementos de seguridad
para que vehículos motorizados no invadan la zona de acera.
Similar situación ocurre en separadores angostos o estrechos con cruces peatonales, si se

encuentran muy cercanos los rodados, y no se permite la generación de una superficie elevada
a nivel del separador que permita contener una silla de rueda, bicicleta, coche u otro vehículo
no motorizado con ruedas, en estas situaciones se recomienda que los pasos peatonales en todo
su ancho se bajen a nivel de calzada. El ancho mínimo, en su tramo más corto, que debe tener
la superficie elevada generada por dos o más dispositivos de rodado no debe ser inferior a 2,0
m. Un caso frecuente ocurre cuando dos rodados se enfrentan en un separador, si al ubicar
ambos rodados no se logra una distancia en el separador de a lo menos 2,0m, entonces se baja
el paso peatonal completo –en todo su ancho- a nivel de calzada.
No es posible realizar un rebaje con alas si no se dispone de un ancho de vereda mínimo de

2,2m, y en casos de dimensiones inferiores (aceras mínimas y pequeñas) no queda otra
alternativa que la vereda baje en todo su ancho antes de enfrentar el cruce con una pendiente
máxima del 8%. En estas situaciones se deben introducir elementos de seguridad para que
vehículos motorizados no invadan la zona de acera.
Los dispositivos de rodados deben estar asociados a rebajes de soleras cuyo plinto debe ser
0cm, con el objeto de minimizar los impactos sobre ruedas, especialmente de silla de ruedas y
coches. En situaciones en que por condiciones de los materiales empleados no se pueda lograr
esta terminación, la tolerancia máxima de construcción permitida no podrá superar los 5 mm.
Respecto de la selección del color y material del desnivel central se debe considerar la
necesidad de generar un contraste suficiente con el pavimento de acera, a modo de orientar
adecuadamente a peatones con problemas de visión.
Respecto de la selección de color y material para los desniveles laterales, se consideran dos
posibles alternativas.
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 Utilizar el mismo material previsto para las aceras en zonas de cruce, lo que no requiere
que los desniveles laterales sean regulares.
 Utilizar el mismo material y textura utilizado en el desnivel central. Esto implica que el
dispositivo deba mantener bordes regulares y paralelos.
Cuadro Nº 5-8: Estándares para dispositivos de rodados

ANCHO PENDIENTE MÁXIMA LARGO (m)
Mínimo absoluto: 1,0 m 12 % Rodado Determinado por la pendiente y la diferencia
Recomendable: Ancho demarcado en 8% Rebaje faja de nivel entre la acera y la calzada que
el paso peatonal completa conecta. Siempre debe ser mayor a 1 m.
Lámina Nº 5-9: Dispositivos de rodados

DIMENSIONES DE RODADOS RODADOS EN ESQUINA CON ALERTADORES
FAJA CAMINATA (VEREDA)

i max 12%
SOLERA
min 0,6m min 1,0m min 0,6m
CALZADA
NIVEL
min 0,6m min 1,0m min 0,6m ACERA
SOLERA SOLERA
PLINTO = 0 mm
(TOLERANCIA MAX. CONSTRUCTIVA +5mm)
NIVEL
CALZADA
RODADOS EN ACERAS ANGOSTAS

FAJA CAMINATA
ANGOSTA
REBAJE
imax 8%
FAJA
COMPLETA
REBAJE
FAJA
COMPLETA
imax 8%
SUPERFICIE A NIVEL
FAJA CAMINATA DE CALZADA
ANGOSTA
CALZADA
Topes, para impedir invasión

de vehículos que viran
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b) Cambios de nivel en aceras
Si bien las aceras son áreas predominantemente planas pueden existir en ellas cambios de nivel
transversal o longitudinalmente. En estos casos se debe asegurar que existan circulaciones
adecuadas para sillas de rueda y personas con movilidad reducida, de manera que puedan hacer
uso del espacio público y acceder a las propiedades de borde.
Los desniveles pueden ser salvados con rampas, escaleras y eventualmente ascensores. En el
caso de las escaleras se recomienda incluir pasamanos cuando la escalera supere los 4 peldaños
y los 3 m de ancho. Asimismo se deberá incluir pasamanos en escaleras de menor ancho
ubicadas en zonas de heladas o vientos de más de 50 km/h.
5.7.2.2 Alertadores
Corresponden a elementos de alerta para personas con discapacidad visual frente a cruces,
intersecciones u obstáculos. Ellos pueden ser físicos incluidos en pavimentos como parte del sistema
de guías para discapacitados o auditivos, emitiendo sonidos reconocibles que indican detención o
avance. Estos últimos normalmente corresponden a dos tipos: cruce sobre acera que emite una
alerta durante el cruce de vehículos sobre la acera en accesos vehiculares de alto flujo, y cruce
sobre calzada el que indica señal de cruce seguro a peatones sobre la calzada durante la luz verde.
5.7.2.3 Guías para discapacitados
Son elementos destinados a guiar a personas con discapacidad visual parcial o total, corresponden a
superficies de huella táctil diseñadas de acuerdo a las recomendaciones de accesibilidad garantizada
establecidas por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo MINVU7 .
La instalación de pavimento táctil de advertencia debe mantener un criterio de instalación que

advierte sobre situaciones de peligro o cambio de nivel. No se recomienda abusar ya que termina no
cumpliendo la misión.
En la lámina siguiente se ilustran ejemplos de alertadores físicos, en cuanto a su configuración en

una esquina y en un acceso vehicular, mostrando además la disposición de guías táctiles.
Lámina Nº 5-10: Configuración de alertadores físicos

Alertador táctil
Rodado
Alerta cambio de dirección
Línea guía
Alertador táctil
Acceso
vehicular
7
Ver documento “Accesibilidad garantizada en el espacio público”, MINVU.cl
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5.7.3 DISPOSITIVOS DE APARCAMIENTO, DETENCIÓN Y ACUMULACIÓN
Los peatones no siempre se encuentran en movimiento y cuando se detienen pueden afectar

seriamente la circulación y movilidad del resto de los usuarios. En este contexto este tipo de
dispositivos están dirigidos a ordenar y facilitar la detención, estar o descanso de peatones y el
aparcamiento de vehículos.
Generalmente consisten en espacios de detención antes de un cruce, en espacios de acumulación de

peatones y en zonas o espacios para aparcar las bicicletas. También pueden ser zonas destinadas
para realizar una detención prolongada de descanso o para disfrutar de una vista atractiva o un
evento especial dentro de la acera.
Normalmente estos dispositivos se ubican en un espacio anexo a las zonas de circulación. En el caso
de dispositivos de detención ellos pueden estar delimitados mediante pavimentos diferenciados,
jardineras o señalización y demarcación. Eventualmente pueden contar con mobiliario urbano y en el
caso de las zonas de acumulación se suele mantener el pavimento de circulación.
Dentro de estos dispositivos se distingue las siguientes sub-categorías:
 Detención y acumulación
 Descanso y observación
 Estacionamientos vehiculares en aceras
5.7.3.1 Detención y acumulación
Corresponden a dispositivos de apoyo al peatón y dirigidos tanto para ordenar como para facilitar la
detención y acumulación en áreas de alta demanda peatonal en orden de facilitar su interacción
con las fajas funcionales y minimizar las posibles interferencias.
Los dispositivos de detención y acumulación se agrupan en las siguientes tipologías: (a) Detención y
acumulación en intersecciones, (b) Detención y acumulación frente a edificaciones de acceso a
público que generan aglomeración de peatones como gimnasios, estadios, iglesias, establecimientos
educacionales, centros de espectáculos, cines y teatros entre otros.
a) Detención y acumulación en intersecciones
Frente a cruces de calzada es conveniente generar áreas despejadas donde acumular los
peatones que esperan cruzar la calzada, con el fin de evitar que la acumulación de éstos
dificulte la circulación de los que pasan con otros destinos.
El criterio de dimensionamiento será proveer áreas suficientes como para que la densidad en el
momento de dicha acumulación no supere un rango entre 2 - 3 peatones/m2, en ningún caso
deberá sobrepasar el nivel de servicio D en zonas de acumulación de peatones (ver cuadro 5-4)
En calles existente donde la calzada permite zonas de estacionamiento se pueden generan

extensiones de acera en las esquinas que delimiten los espacios de esquina y permitan puntos
de acumulación mayores. Estos ensanches son fáciles de hacer ya que la supresión de
estacionamientos en las proximidades del cruce permite disponer del espacio adicional
necesario.
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Lámina Nº 5-11: Áreas de detención y acumulación tipo en intersecciones

Zona de detención y acumulación Zona de detención y acumulación
Calzada Calzada
Zona de detención y acumulación
b) Detención y acumulación frente a edificaciones
El ingreso o evacuación8 a o desde un edificio de acceso público es un problema que debe ser
resuelto por cada edificio. Sin embargo, en la mayoría de los casos, los edificios de accesos
público, afectan el entorno inmediato de la acera, debiendo ésta adecuarse a circunstancias de
aglomeración por situación de espera, detención, colas asociadas al ingreso y salida de este tipo
de edificio. En efecto la acera debe seguir funcionando para la circulación de los peatones y dar
cabida a la demanda peatonal asociada al edificio.
El proyecto de vialidad debe estudiar la forma en que las zonas de acera frente a los ingresos a
edificios de acceso público puedan ser mejorados con el objeto de evitar interferencias,
especialmente en lo que respecta al acceso a colegios y recintos de eventos masivos. Es
recomendable que el diseño de aceras considere espacios libres de obstáculos y vallas de
seguridad para impedir el ingreso de peatones a la calzada.
b.1) Frente a establecimientos educacionales
Los espacios destinados a estas detenciones y acumulaciones deben ser considerados en los
diseños de los establecimientos educacionales mismos más que en el de la vía.
Cuando tal cosa no sea posible, por tratarse de edificaciones antiguas o habilitadas para tales
fines, el diseñador debe buscar la posibilidad de cambiar los accesos al establecimiento,
prefiriendo situarlos sobre calles secundarias, proveer áreas despejadas y utilizar elementos
de apoyo para reforzar la seguridad de todos los usuarios en el acceso y entorno del centro
educacional.
Frente a los accesos peatonales deben instalarse vallas u otro elemento que impida salir
directamente a la calzada. Los pasos peatonales deben estar desfasados del acceso.
8
El término “evacuación” se usa aquí explícitamente para acentuar el papel fundamental que juega, en el diseño de dichos interiores y salidas, el factor seguridad, que
impone pautas que el proyectista vial urbano no debe contradecir con las condiciones que imponga a una vereda. La medida de prohibir el estacionamiento frente a
este tipo de lugares, especialmente cuando ellos están situados en calles estrechas, se justifica precisamente porque ello facilita la evacuación de los mismos en
ocasiones de emergencia
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Lámina Nº 5-12: Ejemplo de acceso de establecimientos educacionales con paso peatonal desfasado
ACCESO
PEATONAL
VALLA PEATONAL
PASO DE CEBA
O SEMAFORO
En vías consolidadas, si existe un paso peatonal justo frente al acceso peatonal y no es posible
o conveniente desplazarlo, se recomienda instalar un sistema doble de vallas de tal forma de
deflectar los movimientos peatonales, siempre y cuando el espacio lo permita y no signifique
un obstáculo para la circulación peatonal.
Lámina Nº 5-13: Ejemplos de acceso de establecimientos educacionales con paso peatonal enfrentado
ACCESO
PEATONAL
> 1,5 m
> 1,5 m
VALLA PEATONAL
PASO DE CEBA
O SEMAFORO
ACCESO
PEATONAL
> 1,5 m
(tip)
VALLA PEATONAL
PASO DE CEBA
O SEMAFORO
ACCESO
PEATONAL
VALLA PEATONAL >2m

> 1,5 m
PASO DE CEBA
O SEMAFORO
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b.2) Frente a recintos de eventos masivos:
En el caso de que la acumulación motivo de acceso o evacuación produzca el efecto pelotón,

la solución no puede ser abordada con el criterio de proveer superficies suficientes para un
flujo a densidades normales. Un estudio serio de las áreas en cuestión implica estudiar las
condiciones generales de salida de un recinto, determinadas principalmente por la
configuración del interior del mismo hasta el punto de evacuación.
Lámina Nº 5-14: Detención y acumulación frente a edificaciones
Zona de detención y acumulación
Valla peatonal
Calzada
Línea de cierre
Edificación
5.7.3.2 Descanso y observación
Corresponden a espacios destinados a permitir un cambio de ritmo en el flujo de personas, el

descanso de peatones y la observación o contemplación de vistas atractivas o edificios de interés.
También corresponde a áreas destinadas a estaciones de descanso vinculadas a ciclovías o circuitos
de ejercicios.
En general se recomienda asociar áreas de descanso a lugares de vistas atractivas tales como
miradores en bordes costeros o en áreas altas de las ciudades. También es recomendable asociarlas
a otros programas del espacio público tales como quioscos, aparcaderos de bicicletas o juegos
infantiles.
El diseñador debe asegurarse de que las áreas de descanso y contemplación se ubiquen adyacentes
pero sin interferir con circulaciones peatonales o ciclovías y considerar los elementos necesarios
para impedir el ingreso de peatones a la calzada. Asimismo, deben ser áreas seguras y con visibilidad
despejada desde y hacia los móviles con el fin de evitar accidentes y contar con vigilancia natural.
De ser factible se recomienda incluir mobiliario de apoyo tal como bebedero, escaños, y papeleros.
Se debe cuidar eso si de evitar el exceso de elementos de manera de contar con áreas despejadas
para movimiento fluido y visión despejada.
Lámina Nº 5-15: Dispositivo de descanso y estacionamiento biciclos

CALZADA ESTACION DE
BEBEDERO PAPELERO
DESCANSO
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Lámina Nº 5-16: Descanso y observación

CALZADA CICLOVIA ZONA DE
ESCAÑO
CONTEMPLACION
5.7.3.3 Estacionamientos vehiculares en acera
Corresponden a espacios destinados a estacionamiento de vehículos dentro de las aceras, el tipo más
común es estacionamiento para bicicletas pero también se puede dar situaciones de espacios
reservados para vehículos motorizados en situaciones tales como accesos a propiedades, emergencia
o carga y descarga.
En el caso de un estacionamiento de bicicletas se recomienda ubicarlos en torno a ciclovías y puntos

de atracción de bicicletas tales como; comercio, plazas o cercano a edificios de alta afluencia de
público. Siempre se deben ubicar fuera de circulaciones y contar con espacio libre para operar el
bicicletero, además de espacio suficiente para poner bicicletas sin interrumpir la faja de caminata o
circulación. Del mismo modo, se deben contemplar medidas para desincentivar el cruce de ciclistas
en sectores no habilitados para acceder o salir de estos estacionamientos.
En cuanto a materialidad se debe considerar material que resista la acción de los elementos, sea de
fácil mantención y reposición, antivandálicos y amigables con el medio ambiente.
En el caso de estacionamiento de vehículos motorizados, se pueden incluir áreas reservadas para

detención ocasional. La situación más común es el acceso a propiedades en donde el vehículo ocupa
parte del antejardín de la propiedad perpendicular a la calzada, otra alternativa es la inclusión de
una faja pavimentada paralela a la calzada interrumpiendo fajas verdes. En ambos casos el área
vehicular deberá estar ubicada de manera de nunca interrumpir fajas de caminata ni ciclovía.
Adicionalmente, se requiere reforzar el pavimento para soportar el peso de los vehículos.
Lámina Nº 5-17: Ejemplo de estacionamiento en acera

CALZADA
ACCESO
VEHICULAR
5m
5.7.4 DISPOSITIVOS DE ESTACIONES DE TRANSPORTE PÚBLICO
Corresponde a dispositivos (paraderos de buses, andenes, etc.) que buscan apoyar a los peatones
para el transbordo entre distintos modos de transporte. Generalmente se disponen lejos de los
espacios de riesgo y deben contar con el espacio suficiente para que no interfieran con la operación
de las demás componentes. En el Capítulo 10: Facilidades para el transporte público por buses se
reportan criterios y recomendaciones de dimensionamiento de estos dispositivos.
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SECCIÓN 5.8: ELEMENTOS EN ACERAS
La intervención en el espacio vial urbano implica una labor multidisciplinaria, donde participan áreas
temáticas diversas, que deben interactuar entre sí para obtener una propuesta integral. En ese
sentido la definición de los elementos y componentes del espacio vial urbano, se tiende a dar en un
escenario en que cada disciplina maneja sus propios requerimientos y aplica criterios propios en la
elección de éstos, lo cual puede generar un resultado caótico. Para evitarlo, postes, señales,
mobiliario, árboles, cámaras y pavimentos, entre otros elementos, deben seguir una lógica común,
no sólo en su diseño sino también en su localización y disposición.
Un buen diseño debiera compatibilizar estos elementos diversos, propios de cada especialidad y
lograr un resultado armónico, en donde se equilibre lo funcional y lo estético.
En la presente sección se entrega un listado con los elementos posibles de ser incorporados en el
diseño del espacio vial urbano, con el objeto, no sólo de entregar recomendaciones de diseño, sino
también como una forma de abrir nuevas posibilidades e ideas al diseñador.
El listado de elementos se acompaña con recomendaciones de diseño respecto al tipo, escala,

ubicación y disposición de gran parte de ellos, dejando fuera del manual, normas específicas y
aspectos de materialidad, dimensiones, especies, acabados, instalación y otros alcances técnicos
que el diseñador deberá consultar directamente con los organismos y autoridades competentes y con
fabricantes y proveedores.
Los elementos se presentan asociados en nueve grupos de acuerdo a su función y características

como siguen:
 Pavimentos
 Segregación, delimitación, confinamiento y seguridad
 Control de tránsito (demarcación, señalización y semaforización)
 Mobiliario y servicios al peatón
 Iluminación
 Monumentos, recordatorios, esculturas y obras de arte urbano
 Paisajismo, cuerpos de agua y elementos de apoyo
 Infraestructura sanitaria, eléctrica y comunicaciones
 Estructuras y elementos especiales
5.8.1 ELEMENTOS DE PAVIMENTOS
Los pavimentos son parte fundamental del espacio vial urbano. La definición del tipo de pavimentos
a utilizar está dada por la función de cada una de las componentes del perfil vial urbano, ya sea
tránsito vehicular, peatonal, de bicicletas, o mixto. También se debe considerar aspectos tales como
la jerarquía del eje, las del entorno urbano, el tiempo de vida requerido, las condiciones climáticas,
la geometría y pendientes, las condiciones de mantenimiento y los costos de inversión.
En general, los pavimentos son superficies compuestas por capas pétreas elaboradas, cuya función
principal es el tránsito. Normalmente se disponen en fajas vehiculares, ciclovías y fajas de
caminata. Sin embargo, en ocasiones también se considera la pavimentación de otras fajas
funcionales de aceras o separadores.
Para la selección de tipos y calidades de pavimentos es relevante conocer los requerimientos de las
autoridades, especialmente en relación con la factibilidad real de que exista mantención adecuada
en el tiempo, por lo que se recomienda optar por soluciones constructivas realistas y sustentables.
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En general, los pavimentos son superficies compuestas por capas pétreas elaboradas, cuya función
principal es el tránsito. Normalmente se disponen en fajas vehiculares, ciclovías y fajas de
caminata. Sin embargo, en ocasiones también se considera la pavimentación de otras fajas
funcionales de aceras o separadores.
De esta manera la propuesta de pavimentos puede abordar cada una de las fajas funcionales, las
que junto con el tipo de material, pueden estar diferenciadas por la textura y color. Por ejemplo, en
algunas ciudades se ha establecido el color rojo para identificar los pavimentos de ciclovías, en otras
las pistas de transporte público han sido definidas con verde, etc.
Respecto de la eventual pavimentación de zonas no transitables, se deberá evaluar uso previsto, la

jerarquía de la vía, el ancho disponible, la factibilidad de mantención y los costos asociados. Por
ejemplo, en aceras estrechas de alto flujo se recomienda la completa pavimentación si no se cuenta
con un programa de mantención adecuado que garantice el cuidado de zonas no pavimentadas.
Mientras en las fajas de tránsito se requiere la pavimentación de toda la faja funcional, esto no es
requerimiento en las fajas de servicio o paisajismo, las cuales dependiendo del espacio disponible y
del diseño propuesto, la pavimentación podrá ser parcial.
En los espacios peatonales, tanto en aceras como en separadores, se sugiere evaluar las condiciones
de pavimentación para cada una de las fajas funcionales. Por ejemplo, en algunos casos, se
considera deseable la diferenciación de pavimentos a modo de apoyar una clara identificación de las
fajas funcionales ya sea por cambio de textura, color e incluso tipo de material a utilizar. Por
ejemplo, en las fajas de caminata se suele considerar la utilización de pavimentos antideslizantes,
dependiendo de las condiciones climáticas de cada ciudad, donde la lluvia y/o el hielo y/o la
humedad sean factores significativos. Por su parte, en las fajas complementarias (servicios,
paisajismo, concesión y seguridad) esto no es un requerimiento relevante. Efectivamente, en estas
fajas se puede considerar pavimentos muy rugosos e irregulares (adoquines, piedra), para
desincentivar el tránsito para caminata o bicicleta y delimitar en forma más clara la localización de
equipamiento, vegetación, o la extensión de actividades de borde.
Respecto de la implementación de pavimentos en obra y prefabricados, se debe considerar las

dilataciones adecuadas según recomendaciones definidas por el cálculo respectivo o según las
recomendaciones de fabricantes. En el caso de la utilización de pavimento de prefabricados, se
recomienda modular de manera de favorecer el máximo aprovechamiento del materiales.
Cuadro Nº 5-9: Tipos de elementos de pavimentos

Nº ELEMENTOS DE PAVIMENTOS
1 Pavimentos de alta resistencia y durabilidad
2 Pavimentos de fácil reposición
1 Calzadas
3 Pavimentos especiales (antideslizantes, permeables, de colores, etc.)
4 Otros
1 Pavimentos faja de caminata
2 Pavimentos faja de servicios y de seguridad
3 Pavimentos faja de concesión y comercio
Aceras y 4 Pavimentos faja de ajuste
2
separadores 5 Pavimentos de faja mixta
6 Pavimentos en separadores
7 Pavimentos de intersecciones
8 Otros
1 Ciclovías (resistencia, color, textura, tipo de carpeta etc.)
3 Especiales 2 Paraderos
3 Otros
1 Senderos y zonas de estar en plazas y plazoletas
4 Blandos 2 Zonas de juegos
3 Otros
1 Huella táctil de alerta
2 Huella táctil de detención
5 Accesibilidad 3 Rebajes vehiculares, vados o rampas de acceso vehicular
4 Rebajes peatonales y biciclos (dispositivo de rodados), vados o rampas de acceso peatonal
5 Otros
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5.8.1.1 Huella táctil
Corresponden a superficies táctiles diseñadas para ser detectadas con el pie o bastón de personas
ciegas, posibilitando el armado de circuitos urbanos para el desplazamiento de personas con
discapacidad visual total o parcial en base a dos códigos: uno de fajas longitudinales orientada en la
dirección del movimiento que indica condiciones de avance seguro y otro de pequeñas formas
cónicas dispuestas en cuadrícula que funcionan como aviso de alerta, avance con precaución o, en
términos generales, interrupción de la condición de avance seguro. Estas superficies se crean
mediante el uso de baldosas táctiles denominadas MINVU 1, como la de avance, y MINVU 0, como
detención, y se grafican en la lámina N° 5-18.
La configuración básica de este circuito urbano se grafica en la lámina N° 5-19 y es de suma

importancia considerar un color contrastante entre las baldosas, a modo de ayuda adicional para las
personas con discapacidad visual parcial.
En general, deben usarse fajas táctiles de advertencia y que las fajas de movimiento seguro deben
dejarse para situaciones muy específicas de itinerarios o circuitos donde se den las condiciones de
espacio y objetivo claro a lograr.
Se recomienda mucha precaución en los lugares donde se recomienda su uso. Ningún elemento
vertical debe estar instalado en el trayecto y siempre debe garantizarse el recorrido libre en el
ancho y el alto.
También se recomienda la implementación de la faja de alerta para todas las situaciones de

advertencias de cambio de nivel y cruces peatonales. No obstante, se debe cuidar en no superar un
ancho máximo de 80 cm de estas fajas ya que dificultan la circulación de sillas de ruedas manuales.
En algunos sectores se cubren los rebajes de vereda en forma completa con estas texturas lo que
complica el cruce.
Lámina Nº 5-18: Baldosas táctiles

3.0 cm 1.5 cm
5.0 cm 2.0 cm
40.0 cm 40.0 cm
1.5 cm
3.0 cm
40.0 cm
40.0 cm
4.0 cm 2.5 cm
3.6 cm
36 cm
3.1 cm
3.1 cm
8.0 cm 5.0 cm
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Lámina Nº 5-19: Configuración básica de la huella táctil MINVU 1 y MINVU 0
Ac ceso ro d ivo c
A c r a d e o s it
Pa Dis
ce a e t ru
so es ran ce
a e tac sp pe
p
dif ión ort ato

icio d e p na
rel el m úbli l
ev etr co
an o
te
Giro en ángulo de 135º o menos
30 cm espacio
libre mínimo
30 cm espacio
libre mínimo
Intersección
Representación gráfica
5.8.2 ELEMENTOS DE SEGREGACIÓN, DELIMITACIÓN, CONFINAMIENTO Y SEGURIDAD
Estos elementos son muy importantes especialmente para la definición y delimitación de unidades y
fajas funcionales. En general, corresponden a piezas modulares, que agrupados en forma lineal,
generan una barrera que permite canalizar tanto flujos motorizados como los peatones y bicicletas.
Por lo general, este tipo de elementos se encuentran localizados en los bordes de las unidades y/o
fajas funcionales. Sin embargo, algunos elementos de seguridad son también utilizados en forma
transversal, como por ejemplo, las bandas alteradoras o algunas medidas calmantes de velocidad
(ver Capítulo 04: Diseño de calzadas).
El distanciamiento entre dichos elementos dependerá de la función que estos deban cumplir. Por lo
general, si se requiere delimitar y confinar generando un desnivel entre dos superficies se utilizan
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bordes continuos. Un ejemplo de esto, es la solera, el elemento de confinamiento más característico

del espacio vial urbano, la que es utilizada para delimitar el espacio de calzada de las aceras.
En calles veredas, dentro de las aceras y algunos tipos de estacionamiento, donde no se proyecte
desnivel se pueden considerar la disposición de elementos discontinuos, ya sea como topes, bolardos
o soleras discontinuas.
Los elementos de confinamiento y delimitación son piezas fundamentales en las terminaciones

constructivas de la vía, especialmente respecto a las soleras. En nuestro país tenemos algunos
ejemplos donde la implementación de soleras especiales ha impactado positivamente generando
espacios urbanos de mayor jerarquía.
Si se requiere canalizar flujos con mayores rangos de seguridad se deben considerar vallas continuas
que favorezcan una segregación en un trayecto dado. Nunca se debe despreciar el espesor de los
elementos de confinamiento y segregación, ellos son parte integral de la conformación de una faja.
5.8.2.1 Topes
Los topes vehiculares se utilizan como elementos sólidos de segregación cuando es necesario impedir
el estacionamiento, el ingreso de vehículos a áreas destinadas sólo al uso de peatones, o para
mejorar la percepción de conductores y aumentar la notoriedad de ciertos puntos como
intersecciones y accesos entre otros. Los topes vehiculares se ubican generalmente sobre la acera,
en forma paralela a la línea de solera o calzada, a una distancia adecuada a ella. Para que resulten
eficaces se recomienda que dos elementos contiguos no estén separados por más de 1,5 m, ni menos
de 0,9 m para permitir el paso de una silla de rueda. Al igual que otros elementos de segregación,
los topes vehiculares verticales requieren una mantención frecuente, especialmente el reemplazo
inmediato de dispositivos deteriorados.
En general tienen forma cilíndrica, sin embargo existen varias alternativas a esta presentación, las
que generalmente se encuentran determinadas por las características del mobiliario público y
pavimentos del sector donde se emplazan.
Es muy importante que la localización y el diseño de los topes consideren la visualización por parte
de los usuarios, ya sean peatones, conductores o ciclistas, y no sólo para aquellas personas con
visión reducida sino también para los mismos conductores de los vehículos que interactúan con ellos,
especialmente en condiciones de retroceso. En ese sentido el tamaño, la altura y el color son
relevantes, por lo que se recomienda un contraste de color adecuado y una proporción entre altura y
tamaño que permita su fácil visualización y evite accidentes.
Adicionalmente, se recomienda reforzar la visibilidad de los topes vehiculares con elementos

retrorreflectantes que mejoren su percepción nocturna.
Lámina Nº 5-20: Ejemplo de topes vehiculares

Muro borde hormigón
0.40 Borde arquitectónico
20.0 hormigón (H25)
prefabricado
0.50
30.0
MURO BORDE PLAZA TOPE ARQUITECTONICO
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5.8.2.2 Vallas peatonales
La función de las vallas peatonales es impedir el cruce de peatones a la calzada y canalizar a éstos
al lugar adecuado para cruzar, o para desincentivar cruces en los lugares de mayor riesgo, como por
ejemplo, en las esquinas cuando existen conflictos entre vehículos que viran y peatones que cruzan
y cuando existen salidas en pelotón, como por ejemplo, frente a los accesos de establecimientos
educacionales o lugares de eventos masivos. En algunos casos, las vallas peatonales también pueden
ser empleadas para desincentivar detenciones y estacionamientos vehiculares a modo de topes.
A continuación, se entrega dos ejemplos de diseños básicos:
 Valla peatonal convencional: los cuales dejan en la parte superior un espacio libre para la
visibilidad de los niños peatones.
Lámina Nº 5-21: Valla peatonal convencional
20
10
90
A A
10 a 15
200
40
ELEVACION
10 CORTE A - A
 Valla peatonal de alta visibilidad: cuyos barrotes se ubican en ángulo de tal forma de otorgar
óptima visibilidad al niño peatón.
Lámina Nº 5-22: Valla peatonal de alta visibilidad
10
90
A A
10 a 15
200
40
ELEVACION
DISPOSICIÓN DE BARROTES ÁNGULO VISUAL OPTIMO ÁNGULO SEGÚN VELOCIDAD
2.5º a 5º EN VÍAS RECTAS, VELOCIDADES

MODERADAS A RÁPIDAS (50 a 60)
EN VÍAS RECTAS, VELOCIDADES

5º a 14º BAJAS A MODERADAS (30 - 50)
ESTA ES LA MAS UTILIZADA
14º EN CURVAS DE RADIO< 15 m.
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Ambos tipos de vallas deben cumplir con los siguientes requisitos básicos:
 Su altura debe ser de 1,0 m medida desde la viga superior al nivel de la acera.
 La distancia entre barrotes, y entre barrotes y un poste estructural, no debe ser mayor a 10
cm con una tolerancia de 5 mm.
 La distancia vertical entre la viga superior y la inferior no debe exceder de 90 cm, y entre
esta última y el terreno no debe superar los 15 cm.
 En los casos en que se use viga intermedia, su distancia a la viga superior debe ser de 20 cm
con una tolerancia de 5 mm.
Sin perjuicio de lo anterior, se pueden introducir otros elementos y materiales en el diseño, siempre
y cuando cumplan con los requisitos de visibilidad y cuenten con las condiciones que impida que
sean atravesadas y/o trepadas. La siguiente lámina muestra un ejemplo de diseño básico con
variaciones adicionales.
Lámina Nº 5-23: Valla peatonal con variaciones diseño
20
10
90
A A
200 10 a 15
40
ELEVACION
Las vallas peatonales se deben ubicar en forma paralela a la línea de solera o calzada y a una
distancia entre 30 cm y 50 cm (dependiendo de la velocidad de vehículos motorizados por la
calzada) del borde conformado por la solera y la calzada, tratando de evitar que circulen peatones
por ese espacio. Los conectores usados deberán permitir, si fuera necesario, desviaciones
horizontales y verticales entre vigas adyacentes. Los extremos de las vallas peatonales en zonas no
iluminadas deberán ser provistos de iluminación o marcas reflectantes, por razones de seguridad.
Cuando se necesiten puertas, éstas deberán cumplir, cuando estén cerradas y aseguradas, las
especificaciones de la valla peatonal. Ellas no deberán diseñarse, por ningún motivo, de modo que
puedan proyectarse sobre la calzada. La apertura será a través de cerraduras con llaves y deben
estar provistas de un mecanismo que las mantenga abiertas cuando sean usadas.
A continuación, se enumeran en general elementos de segregación, delimitación, confinamiento y

seguridad.
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5 - 41
Cuadro Nº 5-10: Tipos de elementos de segregación, delimitación, confinamiento y seguridad

Nº ELEMENTOS DE SEGREGACIÓN, DELIMITACIÓN, CONFINAMIENTO Y SEGURIDAD
1 Solera, solerón y solerillas y elementos de borde menores
2 Tachas, tachones, estoperoles (ojos de gato)
3 Alertadores, lomos de toro
1 Vehicular
4 Topes o bolardos vehiculares, esquineros
5 Vallas y defensas
6 Otros
1 Bordes, límites, solerillas y soleras
2 Topes de segregación barrera arquitectónica
3 Bolardos, pilonas, pilarotes (colapsables, telescópicos, retractiles, iluminados, goma,
caucho, plástico, metal (acero, aluminio, fierro fundido, hormigón, piedra, madera, …)
2 Peatonal
4 Barandas y pasamanos
5 Rejas de delimitación y cierro, vallados y empalizadas y vallas peatonales
6 Barandillas (barandas bajas)
7 Otros
1 Límite o borde de confinamiento áreas verdes.
3 Áreas Verdes 2 Barandillas y cercos bajos
3 Otros
1 Bordes, límites, solerillas y soleras
2 Alertadores
4 Biciclos
3 Tachas
4 Otros
5.8.3 ELEMENTOS DE CONTROL DE TRÁNSITO (DEMARCACIÓN, SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN)
Como parte importante del control de tránsito de los vehículos que circulan en las calzadas y de los
peatones en las aceras, se requiere de una serie de elementos de control que dadas las
características de operación de la calzadas, se deben localizar dentro de las aceras.
Los proyectos de demarcación y señalización y los de semaforización deben realizarse en forma

coordinada con la organización espacial programada en el espacio urbano. Los elementos verticales
se deben localizar a una distancia mínima de 0,5 m respecto a la solera en las fajas de servicio
dispuestas en aceras y separadores. Si por razones operativas ineludibles no se puede ocupar las
fajas de servicio disponible, la localización de la postación no deberá interferir nunca con la faja de
caminata.
Los elementos de control de tránsito, podrían considerar algunos elementos de color, materialidad y
diseño, que no afecten la funcionalidad y que aporten a la conformación de un sello propio, de
acuerdo a las directrices de cada municipio. Por ejemplo, en algunos municipios los semáforos son
revestidos con los colores determinados para la postación comunal. Este tipo de decisiones deben
ser fundadas en un acuerdo entre la autoridad municipal y las unidades técnicas respectivas.
La demarcación no debe exagerar sus propósitos operacionales sacrificando la imagen urbana del
área intervenida. Por lo tanto, la demarcación solamente debe disponerse en las fajas de
circulación, faja vehicular y faja ciclovía preferentemente, evitando invadir otras fajas y elementos,
a menos que circunstancias especiales de seguridad así lo ameriten.
Como criterio general de diseño se debe tender a racionalizar la cantidad de postación requerida, a
modo de minimizar el impacto visual y el costo de dichos elementos.
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Cuadro Nº 5-11: Tipos de elementos de control de tránsito

Nº ELEMENTOS DE CONTROL DE TRÁNSITO
1 Señalizaciones
2 Demarcaciones
1 Vehicular 3 Semaforización
4 Alertadores
5 Otros
1 Señalizaciones
2 Demarcaciones
2 Biciclos 3 Semaforización
4 Alertadores
5 Otros
1 Señalizaciones
2 Demarcaciones
3 Peatones y otros 3 Semaforización
4 Alertadores
5 Otros
5.8.4 ELEMENTOS DE MOBILIARIO Y SERVICIOS AL PEATÓN
Estos elementos corresponden a todas aquellas componentes de soporte y servicio para las distintas
actividades peatonales a considerar, sean estas de descanso, transbordo, aseo, información y
comercio. Para la definición y selección de éstos se deberá, al menos, considerar la función y
cobertura de cada uno de los elementos requeridos, la jerarquía del eje, las condiciones climáticas,
las líneas de diseño local, las condiciones de mantenimiento y reposición, el espacio disponible y las
condiciones de seguridad.
Todos estos elementos deben cumplir con estándares de diseño que cumplan con las condiciones de
accesibilidad universal.
La selección y diseño de los elementos debe ser sustentable con los sistemas de mantenimiento y
reposición disponibles o comprometidos por las autoridades municipales. En este contexto se debe
considerar elementos económicamente viables, no solo en la inversión sino también para ser
mantenidos en el tiempo. Si no se cuenta con unidades de gestión operativa que garanticen una
adecuada mantención de los elementos, se recomienda minimizar el mobiliario a proyectar.
Como el espacio urbano es dinámico, es fundamental que los elementos de mobiliario y servicios
puedan ser trasladables, para efectos de su mantención, reposición y/o relocalización. En este
contexto se debe favorecer los diseños de prefabricación, que puedan ser provistos por el mercado
local. Se deben evitar los elementos fabricados en obra y los diseños especiales, a menos que el
número de elementos requeridos y/o la falta de elementos de línea de diseño municipal, justifiquen
su implementación.
Se recomienda dar preferencia a los elementos de línea municipal que han demostrado ser efectivos
en el espacio urbano. Si no existen lineamientos definitivos se debe acordar los componentes a
utilizar por el municipio. Es bien probable que el mobiliario generado se implemente en otros
proyectos.
 Localización de mobiliario: Es muy importante que ésta sea acorde con la función, las
condiciones del entorno y el ancho disponible de las aceras. En general, las aceras
emplazadoras integran una mayor variedad de elementos de mobiliario que las aceras de tipo
desplazadora. La disposición de elementos de mobiliario, en áreas de alto tránsito de
peatones, pero cuya acera es estrecha, hace que los elementos terminen siendo obstáculos y
finalmente dañados producto de la fricción entre usos. Los elementos del mobiliario deben ser
localizados en las fajas de servicio preferentemente, aunque algunos de estos componentes
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también pueden ser cuidadosamente localizados en fajas de paisajismo y concesión. Nunca se

deben ubicar al interior de las fajas de caminata o circulación.
 Selección de mobiliario: se debe considerar que cada uno de éstos cuenta con requerimiento
espaciales mínimos para su operación. Asimismo, en la configuración del perfil vial, se debe
considerar espacios adecuados para la localización de elementos de mobiliario requeridos.
Existen elementos que requieren un espacio mayor de operación que el requerido por la
estructura propuesta. Por ejemplo, los estacionamientos de bicicletas deben considerar todo el
espacio utilizado por la bicicleta o en un quiosco se debe considerar un espacio de espera
mínimo para evitar que los clientes se conviertan en obstáculos en la faja de caminata.
 Disposición y distanciamiento de mobiliario: cada tipo de elementos tiene reglas propias para
definir su cobertura, las que están relacionadas. Por ejemplo, los paraderos deben considerar
las características del entorno al definir zonas de mayor afluencia peatonal y el espacio
disponible. Como regla fundamental para el diseñador se recomienda optimizar la cantidad de
elementos urbanos a utilizar para evitar congestionar física y visualmente el espacio peatonal.
Los elementos de aseo tienen algunas consideraciones fijas mínimas y otras variables según las
condiciones del entorno. Por ejemplo, se debe considerar un basurero en cada paradero, acceso
a terminales, accesos a instituciones de salud, educación, deportivas, junto a los quioscos, las
unidades de descanso y en las esquinas de las intersecciones importantes. En los tramos
intermedios se recomienda disponer al menos un basurero por cada 1.000 o 2.000 m2.
 Publicidad: El efecto de la publicidad visual, en términos de la seguridad de los usuarios de la

vía pública, es negativo. En este sentido, sería deseable que no existiese en ella ningún objeto
que pueda aumentar los riesgos de colisión, en el caso de distracción; que pueda obstaculizar la
visión que el conductor y los peatones necesitan tener de la vía y de su señalización, o que
pueda eventualmente desviar la atención que ellos deben prestar a sus funciones como usuarios
de dicha vialidad.
Es necesario evitar la aparición de elementos de publicidad sobre la calzada y alejarla de las

soleras un mínimo de 2,5 m si ella está orientada según un eje visual perpendicular al eje de la
vía, y otro mínimo de 4,0 m si lo está según un eje visual no perpendicular a dicho eje.
Cuadro Nº 5-12: Tipos de elementos de mobiliario y servicios al peatón

Nº ELEMENTOS DE MOBILIARIO Y SERVICIOS AL PEATÓN
1 Sillas, banquetas, escaños y bancos
Descanso y 2 Asientos y bordes
1
restauración 3 Barras de apoyo (paraderos, parques y plazas)
4 Mesas (zonas de alimentación y recreación)
1 Papeleros, basureros y ceniceros (desechos mascotas)
2 Lavapies
3 Fuentes y bebederos
Aseo, limpieza y
2 4 Contenedores de desechos (SKIP)
reciclaje
5 Contenedores para reciclaje (de recogida selectiva)
6 Composteras y recipientes de residuos vegetales (hojas, ramas, pasto, etc.)
7 Canastillos de basura domiciliaria, otros
1 Refugios peatonales, paraderos y marquesinas
Transbordo y 2 Estacionamientos de bicicletas (racks, horquillas, peinetas, ciclo-parking y guarderías, aparcabicis)
3
estacionamiento 3 Parquímetros y PMC
4 Otros (sujeta mascotas) vallas torniquetes, molinetes
1 Cabinas telefónicas y teléfonos
2 Cabinas sanitarias
Servicios
4 3 Buzones y expendio postal (murales, de pilar y autosoportantes)
públicos
4 Quioscos o cabinas de información, seguridad ciudadana y servicios de información turística
5 Otros
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Nº ELEMENTOS DE MOBILIARIO Y SERVICIOS AL PEATÓN

Quioscos, cabinas o carritos de venta, prensa, flores, bebidas, ropa souvenirs, comida, artesanía,
1
helados, etc.
Servicios
5 Máquinas automáticas expendedoras de productos autoservicio, expendido de diarios, revistas y
comerciales 2
folletos y ATM, parquímetros colectivos (PMC)
3 Otros (ambulantes)
1 Orientación y direccionamiento
2 Nombre calle, plaza o lugar
3 Número o nombre edificio (solo en espacio público)
Paneles, tótems o columnas, o faro (paleta), de informaciones (generales, turísticas, entorno,
Señalización, 4 ciudad, redes de transporte público, edificios, usos de suelo, y otros) para consulta directa
6 información y comercial y publicitaria
publicidad 5 Columnas, faros, mupis o paletas, bomas y totems publicitarios
Información variable no permanente hora t°, noticias, avisos (relojes, termómetros, clima, paneles
6
de noticias y avisos)
7 Advertencia, emergencia
8 Otros
1 Postes y columnas con accesorios (pendones, colgadores de macetas, colgadores y pedestales)
7 Decorativos 2 Arcos y pórticos decorativos
3 Otros
1 Juegos infantiles (destreza y motrices)
2 De ejercicios y deportivos (circuitos biosaludables)
8 Recreativos
3 Lúdicos y de destreza mental (juegos de mesa, palitroques, rayuela, bocha)
4 Fuentes recreativas y piletas
1 Pérgolas, glorietas
Estructuras 2 Canopys, toldos, quitasoles, paraguas y sombreaderos
9 menores
(movibles) 3 Muelles, miradores, puentes, torres y sillas de vigilancia
4 Otros
5.8.5 ELEMENTOS DE ILUMINACIÓN
Corresponden a los elementos de iluminación vehicular, peatonal y ornamental. Para la selección del
tipo de elemento de iluminación se debe considerar variables funcionales tales como los estándares
lumínicos exigidos para los distintos usuarios (valores de Luminancia media mantenida, de la
superficie de la calzada, uniformidad global y uniformidad longitudinal, Razón de Entorno e
Incremento de umbral), la tecnología a utilizar, el consumo energético y los costos de operación y
mantenimiento. Asimismo, se debe considerar variables espaciales como las características del perfil
a intervenir, la presencia de ejes de postación existente, tratamientos especiales para algunos
dispositivos como refugios, cruces, intersticios o zonas de juegos y la existencia de las distintas fajas
que requieran iluminación específica (pistas vehiculares, veredas, ciclovías, entre otras) . También
se debe evaluar las condiciones de vandalismo existente y la necesidad de producir algunos efectos
especiales mediante el uso de la luz, destacando edificaciones relevantes, juegos de agua,
esculturas, monumentos, u otra zona especial.
Es importante que el diseñador tenga en cuenta que el objetivo principal de los elementos de
iluminación en el espacio vial urbano, es iluminar los espacios de circulación, y que la posibilidad de
usos complementarios y/u ornamentales no pueden afectar la circulación y deben ser considerados
como secundarios, y se deberá poner especial atención en los encandilamientos, contrastes y focos
de distracción que atenten contra la seguridad.
 Localización de elementos de iluminación: se deben localizar en fajas de servicios. También,

se puede localizar postes en fajas de separación a modo de favorecer la división de dos fajas
distintas, tales como caminata y ciclovía. Asimismo, la postación de iluminación podría
disponerse en zonas de concesión a modo de proveer mejores condiciones lumínicas en las áreas
de extensión de actividades. Por último, se pueden localizar en fajas de paisajismo adjuntas a
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fajas de caminata localizadas tanto en aceras como en separadores. Se deben localizar a una
distancia de 0,3 a 0,5 m desde el borde de solera (dependiendo de la velocidad de circulación
de usuarios motorizados) ni en la faja de caminata o ciclovía.
 Disposición y distanciamiento: se debe optimizar la cantidad de los elementos previstos,

evitando duplicar ejes de postación, con el objeto de hacer un uso racional de los recursos
disponibles y reducir el impacto visual. La localización de los postes de iluminación debe
integrarse al proceso de configuración del perfil tipo en la etapa de anteproyecto, donde puede
reconocer y compatibilizar la relación con los principales componentes del espacio y donde se
puede predecir la distribución más eficiente de dichos elementos.
En caso que se requiera mantener los ejes de postación preexistente para el tendido aéreo, se
aconseja en lo posible acoplar los ganchos de luminaria a los postes reduciendo, de este modo la
contaminación visual.
El distanciamiento entre los postes de iluminación peatonal y vehicular debe ser compatible con el
distanciamiento de árboles y el espacio definido para las esquinas. Los postes en aceras no deben
ser del tipo colapsable, puesto que este factor de seguridad es aplicable sólo a calles en las que no
existe el peligro de que la caída del mismo se produzca sobre personas o propiedades adyacentes.
No es posible separar del todo los elementos de iluminación según sirvan a peatones o a vehículos,
ya que por lo general sus funciones son mixtas. Sin embargo, se pueden distinguir sistemas lineales,
propios de las calles y aceras, y sistemas discontinuos, propios de intersecciones y otras áreas
singulares. En todos los casos, la calidad de dichos sistemas depende principalmente de dos
factores: el nivel de iluminación y la uniformidad de este nivel.
Las unidades relativas a iluminación utilizada en Chile corresponden a las del Sistema Internacional
(SI) y aparecen definidas en la norma chilena NCh 1437, de 1979.
En la lámina N°5-24, se acompaña un ejemplo con sistemas de postación de iluminación

recomendada.
Cuadro Nº 5-13: Tipos de elementos de iluminación

Nº ELEMENTOS DE ILUMINACIÓN
1 Luminaria vehicular central (doble gancho o mástil)
2 Luminaria mixta (vehicular peatonal)
3 Luminaria simple de borde (de gancho, brazo o columna)
1 Vehicular
4 Aplique y brazo mural
5 Luminaria en túnel y desnivel
6 Otros
1 Columna o poste, farola o farol luminária, lampelunas
2 Brazo mural, aplique, (sobrepuesto, embutido de piso o de muro)
2 Peatonal 3 Balizas o bornas
4 Proyectores y focos dirigidos
5 Otros
1 Como parte de elementos del mobiliario
2 Proyectores o luminaria de edificios, monumentos y equipamiento
Especial y 3 Luminaria especial áreas verdes (prados y follajes.)
3
ornamental 4 Luminaria en bordes, barandas, muros y suelos (focos, faroles y apliques)
5 Bajo estructuras, pasarelas, túneles
6 Otros
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Lámina Nº 5-24: Postación para iluminación

POSTACIÓN UN COSTADO
H<E<2H
D<H/4
H
E
si H > L
POSTACIÓN DOS COSTADOS ALTERNADA

H
si H < L
POSTACIÓN DOS COSTADOS FRENTE A FRENTE

H
si H < 2/3 L
POSTACIÓN EN INTERSECCIÓN
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5.8.6 ELEMENTOS DE MONUMENTOS, RECORDATORIOS, ESCULTURAS Y OBRAS DE ARTE URBANO
Estos elementos pueden ser puntuales en aceras o separadores, a modo de esculturas, murales,
lápidas, bustos, etc. También estos mismos elementos pueden disponerse en secuencia y asociado a
un recorrido peatonal; o también pueden llegar a ser hitos más significativos, asociados a un espacio
urbano más amplio, como intersecciones importantes, en la modalidad de portales, obeliscos,
mástiles, fuentes de agua y esculturas monumentales. La selección de estos elementos está
definida, por las condiciones espaciales disponibles, los efectos visuales deseados, las condiciones de
visibilidad, la durabilidad y mantenimiento.
Es importante que la escala del monumento sea acorde con la jerarquía de la vía y que no afecten el
funcionamiento y seguridad del eje. Si es un elemento conmemorativo relevante o potencialmente
importante, este debe considerar un espacio adecuado para recibir visitantes, proteger a los
peatones, proveer cruces peatonales amplios y/o restringir la velocidad vehicular.
Si monumentos, esculturas u otros invaden espacio de circulación de personas deben ser detectables
por personas ciegas y para esto deben estar ubicadas sobre algún elemento detectable con bastón,
nunca con elementos volados.
El ordenamiento funcional del perfil vial y la localización de los elementos urbanos asociados debe
hacerse en orden de favorecer la visibilidad hacia los monumentos.
Los monumentos deben considerar la prevención del vandalismo y grafiti, al momento de elegir los
materiales a utilizar, la rugosidad de superficies, facilidades de acceso, la facilidad de mantención y
reparación.
Es indispensable, que en el proceso de concepción de monumentos e intervenciones artísticas, se

cuente con la participación y aprobación de las autoridades locales y de representantes de la
comunidad. Es muy importante que dichos elementos sean significativos para la comunidad. Si la
comunidad no se encuentra identificada en alguna medida con los monumentos es muy difícil que
éstos puedan ser mantenidos adecuadamente. Cualquier modificación a los monumentos existentes,
su entorno, su relocalización, traslado o eliminación debe ser acordada explícitamente con los
actores locales.
Cuadro Nº 5-14: Tipos de elementos de monumentos, recordatorios, esculturas y obras de arte urbano
Nº ELEMENTOS DE MONUMENTOS, RECORDATORIOS, ESCULTURAS Y OBRAS DE ARTE URBANO
1 Monumentos
Monumentos y fuentes
1 2 Fuentes
ornamentales
3 Otros
1 Placas, lápidas, paletas
Conmemorativos y
2 2 Animitas y recordatorios
recordatorios
3 Otros
1 Esculturas
Esculturas y obras de
3 2 Obras de arte e instalaciones urbanas
arte urbanas
3 Otros
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5.8.7 ELEMENTOS DE PAISAJISMO, CUERPOS DE AGUA Y ELEMENTOS DE APOYO
Para la selección de los elementos de paisajismo en un proyecto se debe, al menos, considerar, la

jerarquía del eje, las condiciones del entorno, la función a realizar, los efectos espaciales
esperados, las condiciones climáticas, el espacio disponible y las condiciones de mantención
existente.
Respecto de la arborización se sugiere que la especie seleccionada sea proporcional a la jerarquía de

la vía, utilizando árboles de mayor tamaño y resistencia en torno a los principales ejes (tamaño
adulto, mayor a 15 m), arborización intermedia (tamaño adulto, entre 8 a 15 m) para vías
secundarias y especies pequeñas (tamaño adulto, entre 4 a 8 m) en vías locales y pasajes.
En general, para la selección de las especies se debe tomar en cuenta las condiciones climáticas, de
suelo, la disponibilidad de riego y las posibilidades de reposición en el mercado local.
Asimismo, los elementos vegetales requieren de un espacio propicio para un adecuado crecimiento y
desarrollo, el cual debe ser considerado durante el proceso de dimensionamiento de las aceras. En el
caso de los árboles mayores se deben consideran tazas entre 1,5 a 2,0 m. Un árbol mediano debiera
considerar al menos 1,2 m.
En el caso de los paños vegetales, el ancho adecuado de éstos dependerá de las condiciones de
mantenimiento disponible. Las buenas condiciones de mantenimiento están definidas por la
existencia de un programa permanente de mantención profesional que debiera incluir el
mejoramiento de suelos, programa poda, corte, riego, control de plagas, reposición y aseo.
No se considera deseable proyectar fajas de césped, arbusto y cubresuelo si no existen condiciones

adecuadas de mantención. Respecto a los árboles, si no existen condiciones adecuadas de
mantención deberá buscar especies que requieran mínimas condiciones para su crecimiento y
subsistencia.
Se debe seleccionar cuidadosamente el tipo de árbol u otra vegetación, según el follaje, resistencia
al viento, ganchos y frutos, de tal forma que se requiera el mínimo de mantenimiento. Por ejemplo,
en medianas y bandejones no es recomendable instalar vegetación que requiera de mucho
mantenimiento por cuanto es altamente peligroso realizarlo desde la pista de más alta velocidad.
Para facilitar el proceso de mantenimiento, no es recomendable generar paños de áreas verdes

menores a 1,6 m de ancho. Los paños menores se ven proporcionalmente más afectados por las
fricciones generadas por las fajas continuas, y por lo tanto resulta muy difícil mantener la integridad
de las áreas verdes.
Los elementos de paisajismo podrán ser localizados en fajas de paisajismo y eventualmente en fajas
de servicios. No obstante, si la faja de paisajismo se combina con la faja de circulación, las tazas de
los árboles deben estar cubiertas por alcorques de tal manera que no exista el peligro de caída de
los peatones. Respecto de la disposición y distanciamiento, existen distintas estrategias, según los
efectos deseados en el diseño, si se desea generar un corredor continuo es deseable que las copas en
estado adulto puedan interceptarse. Si se quiere integrar los árboles al diseño de pavimentos, el
distanciamiento debería ser compatible con la modulación propuesta siendo 6,0 m entre árboles una
medida comúnmente aplicada.
El diseñador debe manejar, en el momento de la composición y dimensionamiento de las aceras, las

posibles interferencias que generalmente el paisajismo presenta con los elementos de
infraestructura. Postación y árboles, cámaras de registros y áreas verdes entre otros, deben
compatibilizarse en distanciamiento y funcionalidad, al comienzo del proceso de diseño, dentro de
los elementos de paisajismo y dependiendo del diseño de la faja verde o de los separadores y
elementos de riego entre otros.
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En la lámina siguiente se muestra una aplicación de alcorques en aceras con faja de paisajismo
reducida.
Lámina Nº 5-25: Ejemplo de elementos de paisajismo
Eje Arborización
FAJA
SEGURIDAD
FAJA
PAISAJISMO Arborización S/E.E.T.T de paisajismo
Alcorque hormigón 120X120X12cm
FAJA
SERVICIOS
SUBE
1.00 %
FAJA
CAMINATA
FAJA CAMINATA FAJA SERVICIO FAJA PAISAJISMO
A continuación, se acompaña un cuadro con los distintos tipos de elementos del paisajismo, piletas,
cuerpos de agua y elementos de apoyo.
Cuadro Nº 5-15: Tipos de elementos de paisajismo, cuerpos de agua y elementos de apoyo

Nº ELEMENTOS DE PAISAJISMO, CUERPOS DE AGUA Y ELEMENTOS DE APOYO
1 Confinados (alcorques y jardineras)
Árboles 2 Faja verde
3 Espacios abiertos (plazas y parques)
1 Confinados (jardineras)
Arbustos
2 Faja verde
Setos 1 Fajas y separadores
1 Sobre estructuras (pérgolas, parronales, etc.)
Enredaderas y trepadoras 2 Confinados y sobre muros y terrazas
1 3 Otros
1 Confinados (jardineras)
Rastreros
2 Faja verde
1 Fajas menores
Césped y prados
2 Faja verde y separadores
1 Macizos confinados
Flores
2 Faja verde
1 En cuerpos de agua
Otras especies
2 Otras
1 Jardineras movibles para arbustos y flores
2 Jardineras para especies mayores
2 Jardineras 3 Jardineras fijas en obra y de gran escala
4 Macetas y jardineras menores
5 Otros
1 Tazas o marcos de alcorque en aceras y plazas
2 Taza en faja o área verde
3 Alcorques (Metálico, madera u hormigón)
Confinamientos y protección
3 4 Protecciones de árboles
de árboles
5 Tutores y apoyos
6 Tensores y puntales
7 Otros
1 Recintos y bodegas de mantenimiento
2 Cámaras
Mantenimiento y 3 Aspersores y surtidores
4
riego 4 Canaleta riego y evacuación de aguas superficiales, cámaras, tuberías
5 Medidores, válvulas y Llaves
6 Otros
1 Piletas, espejos de agua y piscinas
2 Lagunas y lagunillas
5 Piletas y cuerpos de agua
3 Canales fosos y zanjas de agua
4 Otros
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5.8.8 ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA SANITARIA, ELÉCTRICA Y COMUNICACIONES
Estos elementos son parte de la infraestructura pública fundamental asociada al espacio vial urbano,
utilizada tanto para servir el espacio vial, como para canalizar las matrices de servicios públicos
requeridos por las urbanizaciones aledañas. Los proyectos de mejoramiento vial, por lo general,
implican el replanteamiento parcial o total de dicha infraestructura, dependiendo de las
características funcionales definidas para el eje vial propuesto.
Los elementos de infraestructura deben ser considerados dentro del marco funcional y formal
previsto en el perfil vial, incluyendo tanto los componentes visibles y emergentes como postes,
tendido, cámaras y tableros, como aquellos elementos subterráneos, cámaras, ductos y cañerías. Los
elementos superficiales y visibles deben ser localizados en la faja de servicios, evitando bajo
cualquier circunstancia su localización dentro de la faja de caminata o circulación.
Si las cámaras quedan localizadas en zonas pavimentadas, se debe mantener los niveles y se sugiere
revestir las tapas con el mismo material utilizado en los pavimentos, a modo de favorecer la
uniformidad del diseño y la circulación.
Respecto de la postación se requiere optimizar al máximo posible la cantidad de elementos en orden

de maximizar la inversión y reducir el impacto visual de dichos elementos. La postación también
debe ser compatible con la configuración de esquinas, evitando convertirse en obstáculos del
tránsito peatonal.
Se debe evitar, la duplicación innecesaria de ejes de postación. Es recomendable que la

modificación de servicios se adecue también a los requerimientos y distanciamientos del proyecto de
iluminación para que los ganchos de luminaria (vehicular y peatonal) se adosen a postación de
servicios, antes de generar un nuevo eje de postación paralelo.
Respecto al distanciamiento de elementos como postación y válvulas de riego, junto con los
requerimientos propios de cada especialidad, se deben compatibilizar con el distanciamiento
previsto para la arborización del eje. En efecto, la distancia entre cada poste o válvula debiera ser
múltiplo de la distancia utilizada entre cada árbol. Por ejemplo, si se consideran 6 m entre cada
árbol, la distancia entre postes o válvulas, debieran ser múltiplo de 6, es decir 30, 36, 42, 48. En el
caso de la postación también se debe considerar postación peatonal en el punto intermedio de cada
poste. Por lo tanto, la distancia seleccionada también debiera ser compatible con el distanciamiento
de los árboles.
Cuadro Nº 5-16: Tipos de elementos de infraestructura sanitaria, eléctrica y comunicaciones

Nº ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA SANITARIA, ELÉCTRICA Y COMUNICACIONES
1 Sumideros bocas y drenajes
2 Cámaras y tuberías
Aguas lluvias y
1 3 Rejillas y canaletas
saneamiento
4 Soluciones de drenaje en áreas verdes, zanjas de infiltración, pozo absorbente etc.
5 Otros
1 Válvulas y medidores
Aguas de riego, potable y 2 Cámaras
2
servidas 3 Rejillas y canaletas
4 Otros
1 Grifos
3 Combate de incendios 2 Cámaras y tuberías
3 Otros
1 Cámaras y ductos
2 Trafos, casetas, tableros, medidores y gabinetes
4 Fuerza
3 Postes y tensores
4 Otros
1 Cámaras y ductos
Comunicaciones y 2 Tableros, casetas y gabinetes
5
corrientes débiles 3 Postes y tensores
4 Otros
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5.8.9 ESTRUCTURAS Y ELEMENTOS ESPECIALES
Este punto se enfoca a aquellos elementos mayores o estructuras que se encuentran dentro del
espacio vial urbano y que afectan la movilidad de personas y vehículos, pero donde su existencia
responde generalmente a situaciones preexistentes, o condicionantes de borde, razones muchas
veces ajenas al diseño del espacio vial urbano mismo.
Ascensores, escaleras mecánicas, ventilaciones, pasos a desnivel, túneles, puentes, parqueaderos de

bicicletas, zonas pagas y centros o estaciones de intercambio modal entre otros, corresponden a
este tipo de estructuras.
El diseño de estas estructuras es responsabilidad del diseñador, y no está dentro del alcance de este
manual y por lo que solo se abordan aspectos o criterios de ubicación, disposición y características
generales en la medida que ellos afectan la movilidad en el espacio urbano. En general todas las
estructuras o elementos mayores, potencialmente pueden generar efectos negativos irreversibles en
el espacio urbano, si estas no se realizan considerando adecuadamente las condiciones del entorno.
Debido a los altos costos involucrados difícilmente estas estructuras podrán ser modificadas.
En los proyectos viales gran parte de estas estructuras se desarrollan siguiendo soluciones
estandarizadas, que difícilmente pueden ser ajustadas, a las diferentes condiciones físicas y
funcionales que cada lugar requiere. Sin embargo desde las estructuras más complejas como
puentes, pasarelas, hasta la definición de una rampa requieren de un detallado estudio de las
condiciones del entorno, implicando la mayoría de las veces, ampliar el área de proyecto a modo de
ofrecer soluciones más integrales que potencien las condiciones del entorno en vez de perjudicarlas.
Un tema sensible respecto a las estructuras y elementos mayores se refiere a las condiciones de
habitabilidad que estos entregan. Por ejemplo, en los pasos desnivelados, los puentes privilegian la
continuidad vehicular, estrangulando las aceras para reducir los costos de inversión. Por su parte, los
pasos bajo nivel, por lo general optimizan las luces de dichas estructuras restringiendo al máximo
también los espacios peatonales. Como resultado de lo anterior se generan espacios inseguros,
incómodos, difíciles de mantener y controlar, desincentivando la circulación de peatonales,
generando finalmente una barrera en el área urbana intervenida, que afecta las condiciones de
localización de los paños aledaños.
En este contexto es relevante que el proyecto vial genere infraestructuras que involucren las
mejores condiciones posibles para los peatones y en el caso de los puentes y desniveles se debe
como mínimo mantener los estándares desarrollados en las aceras de los tramos contiguos. Asimismo
es recomendable evaluar la factibilidad de proveer de pendientes adecuadas para el tránsito de
bicicletas.
Se debe tender a generar espacios más atractivos, amplios, visibles y luminosos, que impida su
subutilización y prevenga el vandalismo. Los muros deben incorporar superficies cuyo diseño
desincentive su intervención o sea de fácil limpieza.
En el caso de las ventilaciones, se debe buscar soluciones que eviten generar obstáculos o
embotellamientos en aceras y separadores. Por lo tanto, se debe evaluar la modificación de estas
estructuras en orden de mejorar las condiciones espaciales en superficie.
A continuación se acompaña un cuadro con los distintos tipos de estructuras y elementos mayores.
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Cuadro Nº 5-17: Tipos de estructuras y elementos especiales

Nº ESTRUCTURAS Y ELEMENTOS ESPECIALES
1 Escaleras
2 Pasarelas
3 Rampas
4 Zonas pagas
5 Ascensores y elevadores
En aceras y
1 6 Puentes
separadores
7 Escotillas
8 Ventilaciones y claraboyas
9 Edículos, de ascensores, o de escalas de acceso (metro, parqueadero, etc.)
10 Ventilaciones, rejillas, lucarnas (metro, recintos subterráneos)
11 Otras
1 Puentes
2 Pasarelas
3 Pórticos
2 En calzadas
4 Rampas
5 Muros
6 Otras
1 Terrazas
2 Miradores
3 Otras
3 Pilares y apoyos
4 Otras
Tanto gradas, escaleras como rampas y otros sistemas que se diseñen para salvar los desniveles
propios de aceras o de cruce se consideran como elementos que deben ser diseñados como parte de
la propuesta de diseño urbano respectiva.
5.8.9.1 Escaleras
El ancho mínimo de una escalera es de 1,2 m si funciona en un sentido y de 2,0 m para dos sentidos.
Debe considerarse una capacidad de flujo 9 de 25 a 40 peatones/min/m2.
Si se tienen más de 15 escalones seguidos, es preciso intercalar en el medio de la escalera un

descanso de 1,5 m de huella.
La huella (H) y la contra huella (C) se determinan con la fórmula 2C + H = 62 cm, eligiendo un par de
valores (H, C) entre los rangos siguientes:
14 cm ≤ C ≤ 17 cm y 28 cm ≤ H ≤ 34 cm
Salvo contadas excepciones y sobre la base del número de peldaños, se recomienda siempre
acompañar las escaleras de barandas o pasamanos a un costado, a ambos o al centro, dependiendo
10
del ancho de éstas.
Las escaleras deben siempre ser antideslizantes en su superficie horizontal o presentar elementos
rugosos en el frente externo.
5.8.9.2 Rampas escalonadas
La ventaja de las rampas escalonadas es que generan una solución intermedia entre una rampa y una
escalera. Se adaptan a pendientes entre el 15% y el 40%. La huella puede tener las inclinaciones
9
En el Capítulo N°02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano, se entrega más detalles y recomendaciones de diseño en relación al usuario.
10
Ver requerimientos de la OGUC al respecto.
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correspondientes a las rampas y las contrahuellas permitirán pendientes mayores como las descritas.
Su ancho mínimo es de 2 m y las relaciones entre unas y otras serán:
2C + H = 90 cm H ≥ 60 cm
5.8.9.3 Rampas
Estos dispositivos permiten la circulación de todo tipo de peatones, incluidos aquellos que deben
hacer uso de sillas de ruedas, para lo cual sus pendientes deben estar comprendidas entre el 5% y el
12%. Es recomendable aumentar su ancho mínimo de 2,0m, siempre que se pueda, a 2,5 m, sin
embargo el ancho necesario se debe determinar considerando la siguiente expersión:
(peatones s)
l
d(peatones m ) v(m s) ( i )
Donde:
l = ancho de la faja
F = volumen del flujo peatonal
i = pendiente de la rampa
d = densidad del flujo
v = velocidad del flujo
En el caso que se requiera desarrollar una rampa de más de 2 m de longitud, su pendiente máxima
no deberá exceder de 8%, y si se requiere de un largo mayor a 9 m, se deberán introducir descansos
de un mínimo de 1,5 m cada 9 m de desarrollo.
5.8.9.1 Escaleras mecánicas
Permiten evitar a los peatones los esfuerzos de subir y bajar a y desde los distintos pasos, haciendo a
estos últimos más efectivos. Al poder adaptarse a pendientes de hasta 70% resultan más fáciles de
adaptar en espacios restringidos. Sin embargo existen restricciones para su implementación; los
costos de instalación y mantenimiento, el recelo que producen en ciertas personas no acostumbradas
o mayores de edad, el que no sirvan para transportar sillas de ruedas y el que deba suministrarse
una escalera normal como alternativa para los momentos en que el dispositivo este en reparaciones.
Cuadro Nº 5-18: Características de escaleras y rampas

ELEMENTO PENDIENTE ANCHO (MÍNIMO) OFERTA OBSERVACIONES
No accesible a coches ni sillas
1,2 m (unidireccional) de ruedas.
ESCALERA 40% - 60% 25 – 40 peatones/m/min
2,0 m (bidireccional) Descanso para más de 15
escalones.
RAMPA
12% - 40% 2,0 m 40 – 60 peatones/m/min Accesible a coches de niños.
ESCALONADA
F = d v (1 – i / 100 ) Sobre longitudes de 9m para

5 % recomendado F = Flujo i=8% o 2m para i=12%, requiere
RAMPAS 8 % hasta 9 m de longitud 2,0 m d = densidad de descansos de 1,5 m de
12% hasta 2 m de longitud v = velocidad longitud mínima (recomendable
i = pendiente accesible a del ancho de la faja).
todos
ESCALERAS Debe existir escalera
58% - 70% 0,6 m 60 peatones/m/min.
MECANICAS alternativa.
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Lámina Nº 5-26: Ubicación de escaleras en acera, pendientes recomendadas de rampas y escaleras
CASO I
L mín =5m CASO II 70º
60º º
58
H
40º
A
LER
CA
ES
A C
NIC
CA NES
A ME CALO 20º
LE
R N ES
CA P A CO
ES RAM
15º
0.5 2.0 2.0
RAMPA 5º
DORA
PORTA
0.25 0.25 TRANS
CINTA VEREDA
5.8.9.2 Ascensores
La superficie y la potencia de elevación de un ascensor deben ser, por lo menos, las adecuadas para
trasladar a una persona en silla de ruedas y a su acompañante.
Respecto a los espacios de accesos y acumulación deberán responder a los necesarios por personas
con y sin discapacidad, en sillas de ruedas, entre otras, para lo que se deben revisar estos
espaciamientos en Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano.
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ÍNDICE
CAPÍTULO 6: DISEÑO DE SEPARADORES ............................................................. 1

SECCIÓN 6.1: ASPECTOS GENERALES .............................................................................1
SECCIÓN 6.2: CATEGORÍA DE MEDIANAS Y BANDEJONES ......................................................3
6.2.1 MEDIANAS Y BANDEJONES MÍNIMOS ( < 2 M) ............................................................3
6.2.2 MEDIANAS Y BANDEJONES PEQUEÑOS (≥ 2 Y ≤ 3 M) ....................................................4
6.2.3 MEDIANAS Y BANDEJONES NORMALES (> 3 Y ≤ 5 M) ....................................................4
6.2.4 MEDIANAS Y BANDEJONES INTERMEDIOS (> 5 Y ≤ 7 M) .................................................4
6.2.5 MEDIANAS Y BANDEJONES GRANDES (> 7 Y ≤ 10 M) ....................................................4
6.2.6 MEDIANAS Y BANDEJONES ESPECIALES (> 10 M) ........................................................4
SECCIÓN 6.3: FAJAS EN MEDIANAS Y BANDEJONES ............................................................5
6.3.1 TIPOS DE FAJAS .........................................................................................5
6.3.2 CABIDA DE FAJAS ........................................................................................6
6.3.3 DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS FAJAS ....................................................................6
6.3.4 ANCHO MÍNIMO DE MEDIANAS Y BANDEJONES............................................................8
SECCIÓN 6.4: GEOMETRÍA EN MEDIANAS Y BANDEJONES ................................................... 12
6.4.1 GEOMETRÍA EN PLANTA................................................................................ 12
6.4.2 PENDIENTE TRANSVERSAL ............................................................................. 14
6.4.3 ABERTURA DE MEDIANAS .............................................................................. 15
6.4.3.1 Continuidad altimétrica ........................................................................... 15
6.4.3.2 Abertura mínima de un separador en zona de cruce ........................................ 16
6.4.3.3 Trazados alternativos para rematar la mediana interrumpida............................. 16
6.4.3.4 Trazados mínimos para virajes a la izquierda................................................. 19
6.4.3.5 Trazados por sobre los mínimos para virajes a la izquierda ................................ 19
6.4.3.6 Ensanches en medianas para cruces por etapas .............................................. 20
6.4.3.7 Virajes en U en torno a la mediana ............................................................. 20
6.4.3.8 Aplicación de los trazados para medianas abiertas a las islas divisorias de
intersecciones ...................................................................................... 21
SECCIÓN 6.5: ISLAS ................................................................................................. 22
6.5.1 FUNCIÓN PEATONAL DE ISLAS ......................................................................... 22
6.5.2 FUNCIÓN VEHICULAR DE ISLAS ......................................................................... 23
6.5.3 RETRANQUEO DE ISLAS ................................................................................ 23
SECCIÓN 6.6: DISPOSITIVOS EN SEPARADORES ................................................................ 27
SECCIÓN 6.7: ELEMENTOS EN SEPARADORES .................................................................. 28
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Los separadores son unidades longitudinales o puntuales presentes en el espacio vial urbano cuya función
es separar calzadas entre sí o de otras componentes, formando parte del perfil en un tramo determinado.
Estas unidades son elevadas respecto al nivel de las calzadas, y por lo tanto no son accesibles a vehículos
motorizados.
Los separadores, además de cumplir con una función divisoria, de acuerdo a sus dimensiones, también
pueden cumplir un rol urbano, paisajístico o acoger a otros usuarios como peatones y vehículos no
motorizados. Cuando esto ocurre, al estar los usuarios no motorizados rodeados de usuarios motorizados,
los aspectos de seguridad son relevantes para el dimensionamiento de las fajas de desplazamiento o espera
dentro del separador. Asimismo, en el caso de incluir paisajismo o mobiliario urbano, se deben considerar
dimensiones mínimas para que el proceso de mantención nunca requiera desplazamiento de operarios en la
calzada.
Dentro de las componentes de vías urbanas que se pueden clasificar como separadores se encuentran las
medianas, los bandejones y las islas.
Los bandejones y medianas son unidades geométricamente similares pero que cumplen funciones
cualitativamente distintas, en cuanto a los sentidos de flujos que separan; los bandejones son aquellos que
separan flujos del mismo sentido y las medianas aquellos que separan flujos de sentidos opuestos que
circulan por sus calzadas respectivas. Esta diferencia genera condiciones de diseño distintas para cada
unidad1, y por ello es necesario diferenciarlos nominalmente.
En efecto, ambos separadores son unidades continuas, realzadas altimétricamente mediante soleras, de un
ancho por lo general constante, que también pueden servir como resguardos peatonales, y en algunas
ocasiones pueden plantearse como reservas de espacio para ampliaciones futuras de pistas. Siempre es
recomendable evitar usar estos separadores como estacionamientos, y de permitirse sólo se podrá en los
bandejones cuando la categoría de la vía lo admita y sea justificado de acuerdo al rol del separador.
También, ambos separadores pueden ser interrumpidos mediante aberturas, pero existen
condicionamientos mayores para aceptar dichas aberturas en las medianas, puesto que a través de éstas se
posibilitan los virajes en “U”, lo cual puede provocar más de un conflicto.
Hay casos particulares en que un bandejón separa una calzada unidireccional de una calzada lateral
bidireccional, en estas situaciones, el bandejón está afecto a los requerimientos de diseño para medianas.
Además, ambos separadores generan una zona entre calzadas, y cuando su ancho es el adecuado puede ser
utilizada como almacenamiento para los vehículos que viran desde la primera calzada y que deben esperar
antes de cruzar la segunda. Asimismo, ambos permiten la creación de pistas de viraje, a costa de su ancho
normal. Pero en el caso de los bandejones, estas maniobras pueden tener la alternativa de conectar las
calzadas de igual sentido que están separadas por ellos, con lo que el viraje a la izquierda podría
producirse desde la calzada lateral. Esta maniobra es mejor mientras mayor sea el ancho del bandejón y su
consiguiente capacidad de almacenamiento para los vehículos que han de efectuar dicho viraje.
Por otro lado, las islas son un tipo de separador de menor extensión que cumple una doble función, tanto
de protección peatonal como de canalización vehicular. Una función de protección peatonal debido al
servicio que prestan al principal protagonista de la vida urbana, el peatón, ya que sirven como zona de
1
Las medianas prestan un servicio cualitativamente más amplio que los bandejones, al separar flujos opuestos y disminuir los efectos derivados de tal situación:
encandilamientos, temores y riesgos.
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1
resguardo a los peatones que no han alcanzado a cruzar más que una parte de la calzada. Una función de
canalización vehicular, ya que las islas están situadas entre pistas de circulación y acotadas por ellas, por
lo que sus bordes pueden coincidir con los ejes de replanteo de dichas pistas o, en todo caso, representan
un componente que sirve de guía óptica al conductor durante sus maniobras en la intersección.
Respecto a los niveles de servicio de estas unidades, sólo como elemento divisor de flujos no son
aplicables, no obstante, en función de las fajas que alberga, se podrán asociar niveles de servicio
específicos de estas fajas. Es así, como si se contempla alguna faja peatonal (circulación, acumulación o
detención) a lo largo del separador o en un cruce, se puede aplicar el nivel de servicio indicado en el
Capítulo 05: Diseño de aceras, o si incluye ciclovía, corresponde considerar los niveles de servicio indicados
en el Capítulo 09: Facilidades para ciclovías.
En el caso de vías consolidadas o rediseños, donde la faja existente difícilmente se puede ampliar, la
incorporación de separadores se debe considerar donde su inclusión es necesaria, y el diseño y
dimensionamiento de éstos se debe hacer sin perjudicar el estándar de aceras y nivel de servicio de
calzadas, y tal como se ha dicho antes, predominando el factor de seguridad de todos los usuarios.
El dimensionamiento de medianas y bandejones se basa por un lado en la configuración geométrica vial,

por otro en la cantidad y tipo de fajas funcionales que requiere en cada tramo en particular, y en la cabida
de la categoría de ancho. En ese contexto y una vez determinados las condicionantes de diseño (estudios
de base, condiciones de demanda, movilidad y accesibilidad, seguridad y confort, y aspectos de significado
y estéticos relevantes) se proceden a definir los tipos y cantidad de fajas que requieren las medianas y
bandejones. Todo esto sobre la base de las dimensiones mínimas recomendadas para cada faja.
En la medida que se reduce el tamaño y categoría de la mediana o bandejón, se tiende a reducir la

cantidad y dimensión de las fajas y/o a producir traslape entre ellas. De esta manera se limita la
posibilidad de incorporar áreas verdes y arborización, o la movilidad de peatones y usuarios no
motorizados. En general un exceso de carga termina afectando el uso y funcionamiento adecuado de cada
una de estas fajas y sus dispositivos.
El diseñador debe velar para que las medianas y bandejones contengan las fajas necesarias para satisfacer
los requerimientos, y no pretender colocar más fajas de las que caben sobrepasando los mínimos
recomendados.
Durante el proceso de composición, reportado en el Capítulo 03: Composición de vías urbanas, se definió el
rol que cada separador puede cumplir, quedando representado fundamentalmente por la posibilidad de
permitir, o no, la circulación de usuarios no motorizados, y las condicionantes asociadas a éste, y por tanto
que deben ser consideradas en su diseño particular.
En el presente capítulo se entregan criterios y recomendaciones de diseño para separadores (medianas,

bandejones e islas), también se indican las categorías de medianas y bandejones, las fajas funcionales que
pueden albergar, entregando dimensiones mínimas de estas componentes.
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2
SECCIÓN 6.2: CATEGORÍA DE MEDIANAS Y BANDEJONES
La definición de categorías de medianas y bandejones responde a dos factores; por una parte a su rol y por
otra al tamaño necesario para satisfacer adecuadamente las condicionantes y requerimientos de diseño.
Por ejemplo, para cumplir el rol de circulación una mediana o bandejón debe al menos considerar
caminata o ciclovía.
Es importante recalcar que una mediana o bandejón podría cambiar de rol con el tiempo, en función de la
necesidad y espacios disponibles, pero difícilmente podrá cambiar de categoría de tamaño. Por esta razón
en el momento de componer es clave asignar una categoría adecuada a la situación actual y futura.
Las categorías de medianas y bandejones tienen una cabida máxima en términos de las fajas y dispositivos
que pueden albergar y deben cumplir al menos con las dimensiones mínimas de cada componente. En este
contexto se definen seis categorías de ancho en base a las fajas que las componen y respecto a umbrales
mínimos requeridos como siguen:
 Mínimos
 Pequeños
 Normales
 Intermedios
 Grandes
 Especiales
Cada una de estas categorías de medianas y bandejones dependiendo de su capacidad, acepta una
cantidad de fajas y dispositivos limitada, los que a su vez deben responder a los usuarios y al espacio, con
sus características y requerimientos. El diseñador debe establecer la categoría o tamaño de mediana o
bandejón sobre la base de las condicionantes y establecer el tipo, cantidad, disposición y tamaño de las
fajas y sus componentes que las conforman.
6.2.1 MEDIANAS Y BANDEJONES MÍNIMOS ( < 2 M)
Corresponden al mínimo absoluto, son aquellos que cumplen sólo con la función de separación de flujos y
no permite el desplazamiento de peatones, ni resguardo en cruces de calzadas.
Excepcionalmente, en vías consolidadas y sólo en calidad de medida correctiva, no existiendo ninguna

posibilidad justificada de subir a la categoría siguiente a través del diseño, estos separadores se pueden
acondicionar para el resguardo de peatones que cruzan. No obstante se debe revisar que sus dimensiones
logren cobijar la cantidad de peatones en espera o que cruzan, respetando las densidades de diseño
recomendadas para cada acción.
En estos separadores tampoco es recomendable la ubicación de elementos paisajísticos ni urbanos,

excepcionalmente podrán contener postación simple y cuando su ancho no sea inferior a 1 m. No obstante,
en el caso de postes de señales o semáforos, se debe respetar distancias mínimas entre bordes de las
señales o cabezal y borde de calzada, por lo que de no tener cabida se deberán generar los ensanches
necesarios.
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6.2.2 MEDIANAS Y BANDEJONES PEQUEÑOS (≥ 2 Y ≤ 3 M)
Son aquellos que permiten adicionalmente espacio opcional para paisajismo, servicios o circulación de
peatones. En esta categoría no es recomendable incluir ciclovías.
Esta categoría de mediana y bandejón no permite incluir simultáneamente más de un tipo de función, por
lo que no es posible incluir circulación peatonal y paisajismo simultáneamente en un mismo tramo. En esta
categoría está considerado el ancho mínimo para resguardo peatonal, que corresponde a 2 m de ancho.
6.2.3 MEDIANAS Y BANDEJONES NORMALES (> 3 Y ≤ 5 M)
Corresponden a medianas y bandejones de ancho estándar y son aquellos que permiten la función de
seguridad y adicionalmente la incorporación de servicios y paisajismo, pudiendo opcionalmente incluir
caminata o ciclovía. También se puede incorporar dispositivos tales como andenes y paradero de buses.
En esta categoría la incorporación de servicios y paisajismo tiende a no presentar problemas de seguridad

si se consideran los resguardos correspondientes. El ancho disponible no permite la incorporación
simultánea de caminata y ciclovía.
Esta categoría en su rango máximo, permite la incorporación de pistas de viraje especializadas en el

separador, implementando un ancho mínimo para el resguardo en el cruce de peatones de 2 m.
6.2.4 MEDIANAS Y BANDEJONES INTERMEDIOS (> 5 Y ≤ 7 M)
Corresponden a medianas y bandejones de ancho que permite un mayor grado de flexibilidad de diseño
que las categorías anteriores. Permiten usos de paisajismo (áreas verdes y arborización), servicios y
caminata de manera segura si se generan los resguardos necesarios. Pudiendo opcionalmente incluir
ciclovía.
Facilita la incorporación de pistas de viraje especializadas en el separador, manteniendo un ancho mínimo

para el resguardo en el cruce de peatones, que corresponde a 2 m de ancho.
6.2.5 MEDIANAS Y BANDEJONES GRANDES (> 7 Y ≤ 10 M)
Son aquellas medianas y bandejones amplias que permiten la función de caminata, paisajismo, servicio y
ciclovía, con los resguardos de seguridad necesarios.
Además, en ellas se generan condiciones aceptables en las esquinas, para la conformación de espacios de
espera y cruce sin mayores interferencias.
6.2.6 MEDIANAS Y BANDEJONES ESPECIALES (> 10 M)
A esta categoría corresponden las medianas y bandejones que por su ancho disponible tienen mayor nivel
de libertad de diseño sin comprometer los requerimientos de movilidad de usuarios no motorizados. En
este contexto su diseño se rige prioritariamente por parámetros propios de su arquitectura o proyecto
paisajístico siendo la aplicación de las recomendaciones de este manual una condición de borde.
En estos separadores se pueden permitir fajas mixtas, que permita accesos a áreas de estacionamientos
vehiculares, terminales externos, de vehículos de emergencia o aseo, entre otros. En tales casos, como en
toda faja mixta, los vehículos motorizados deben circular a baja velocidad (menor a 30 km/h) y los
criterios y recomendaciones de diseño son los reportados en el Capítulo 07: Diseño de zonas mixtas.
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SECCIÓN 6.3: FAJAS EN MEDIANAS Y BANDEJONES
6.3.1 TIPOS DE FAJAS
Al igual que en otras unidades viales urbanas –calzadas y aceras- las divisiones longitudinales para
desarrollar una función particular asociada al rol y categoría del separador son las fajas. Además, estas
fajas pueden contener dispositivos y elementos que apoyan a la geometría de separador, para lograr de
manera íntegra su funcionalidad.
La implementación de fajas en medianas y bandejones optimiza el espacio disponible, mejora las

condiciones espaciales de seguridad y favorece la comprensión por parte de los usuarios del sistema.
En medianas y bandejones se pueden distinguir, entre otras2, las siguientes fajas funcionales:
 Faja de caminata o circulación
 Faja de servicios
 Faja de paisajismo
 Faja mixta
 Ciclovías (ciclopistas)
La definición de cada una de estas fajas funcionales en medianas y bandejones se reporta en el acápite
5.3.1 del Capítulo 05: Diseño de aceras.
En la lámina siguiente se entregan ejemplos con distintas fajas y ordenamientos alternativos dentro de una
mediana.
Lámina Nº 6-1: Fajas en mediana con caminata y con ciclovía
EJE CALZADA
EJE CALZADA
EJE CALZADA
EJE CALZADA
FAJA SEGURIDAD
FAJA SEGURIDAD
FAJA SEGURIDAD
FAJA SEGURIDAD
FAJA SERVICIOS
FAJA SERVICIOS
Y/O PAISAJISMO
Y/O PAISAJISMO
FAJA CAMINATA
FAJA CICLOVIA
CALZADA
CALZADA
CALZADA
CALZADA
2
Adicionalmente podrán proponerse otras fajas que el diseñador estipule y considere necesarias a la luz de los objetivos del proyecto y de las condicionantes del entorno.
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6.3.2 CABIDA DE FAJAS
Cada categoría de medianas y bandejones presenta implícitamente una cabida en términos de la cantidad
de fajas que puede albergar, por lo que en el momento de componer y al seleccionar la categoría de
mediana o bandejón correspondiente, el diseñador debe tener en cuenta las presentes recomendaciones.
En la medida que se requiere de un mayor número de fajas o de una mayor capacidad para poder cumplir
con las distintas funciones requeridas por sus condicionantes, la mediana o bandejón debiera ser de mayor
categoría de tamaño.
Con el objeto de apoyar en la selección de las categorías y su relación con las fajas y dispositivos, a
continuación se acompaña un cuadro con las seis categorías de medianas y bandejones en donde se
entregan recomendaciones para la selección de fajas y dispositivos principales en base a tres niveles de
factibilidad: posibles, opcionales y no recomendados.
Cuadro Nº 6-1: Factibilidad de fajas y dispositivos según categoría

RANGO FAJAS DISPOSITIVOS PRINCIPALES
CATEGORÍA DE ANCHO
MEDIANA O MEDIANA O AJUSTE O
SERVICIOS
PARADERO ESTAC.
BANDEJÓN BANDEJÓN SEGURIDAD CAMINATA Y/O CICLOVÍA MIXTA
SEPARACIÓN DE BUSES VEHICULAR
PAISAJISMO
(m)
1. MÍNIMO <2
2. PEQUEÑO ≥2a≤3 NOTA (1) NOTA (2)
3. NORMAL >3a≤5
4. INTERMEDIO >5a≤7
5. GRANDE > 7 a ≤10
6. ESPECIAL > 10
Posible
Opcional
No recomendada
NOTAs: (1) Ancho mínimo efectivo de protección para el cruce de peatones 2m. Para la circulación
longitudinal, a este ancho se deben agregar los anchos de seguridad y elementos de protección
pertinentes.
(2) Según Capítulo 10: Facilidades para el transporte público por buses, ancho mínimo en separador
con refugio 3,0m.
6.3.3 DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS FAJAS
La selección, disposición y dimensionamiento de cada una de las fajas corresponde al proceso de

composición de las medianas y bandejones y es tarea del diseñador, quién deberá poner especial cuidado
en no incluir fajas o dimensiones que no corresponden a los requerimientos ni respetan los mínimos
recomendados.
A continuación, se acompaña cuadro que establece las fajas con sus anchos mínimos recomendados. En
base a este cuadro, el diseñador deberá dimensionar la faja y definir el tamaño necesario de las medianas
y bandejones. También deberá definir aquellos traslapes de fajas permitidos de manera de cumplir con los
mínimos.
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Cuadro Nº 6-2: Dimensiones mínimas y ubicación de fajas en mediana o bandejón

ANCHO MÍNIMO
ANCHO MÍNIMO UBICACIÓN
FAJAS RECOMENDADO FUNDAMENTO
(m) RECOMENDADA
(m)
Cantidad de peatones y sentidos,
1 Caminata 1,2 1,5 interior
interferencia, seguridad y accesos
Normativa vigente, flujos y velocidades
2 Seguridad 0,5 0,6 bordes exteriores
vehiculares, existencia de elementos.
Redes y servicios involucrados.
0,6 sólo postación 0,8 sólo postación
3 Servicios bordes exteriores Respetar distancias entre elementos y
1,2 postación y mobiliario 1,5 postación y mobiliario
vehículos en movimiento.
Árboles y vegetación.
1,2 sólo arborización 1,5 sólo arborización
4 Paisajismo bordes exteriores Respetar distancias entre elementos y
1,6 césped o cubresuelos 2,0 césped o cubresuelos
vehículos en movimiento.
Ajuste o Según condiciones físicas (altimétricas),
5 0,2 --- variable
separación operativas u otras
6 Ciclovía 2,0(1) 2,5(2) variable Capítulo 09: Facilidades para ciclovías
7 Mixta 3,5 4,0 interior Capítulo 07: Diseño de zonas mixtas
NOTAS: (1) Para el caso de una ciclovía bidireccional.

(2) Para ciclovías troncales o desplazadoras bidireccionales.
Del cuadro anterior, es necesario precisar que los anchos mínimos indicados responden solamente a una
dimensión mínima de la faja indicada y no del separador completo, el ancho total de la unidad quedará
determinado por la composición de las distintas fajas que deben respetar estos mínimos. Por ejemplo, una
faja caminata o ciclovía en un separador no pueden ir solas y requieren al menos de una faja de seguridad
en ambos costados, que las separa de las calzadas.
Además, estos anchos mínimos de fajas permiten la circulación de usuarios sin problemas de interacción
entre ellos, por lo que en cada caso se deben revisar estos anchos con volúmenes (densidades) de usuarios
en períodos de mayor demanda (flujos de diseño).
En el caso de faja caminata el ancho mínimo se debe verificar (o determinar) suponiendo una densidad
máxima de 1,5 peatones/m2 en movimiento y nunca se deberá sobrepasar el nivel de servicio E en fajas de
caminata o circulación de peatones (ver Capítulo 05: Diseño de aceras).
En el caso que peatones se acumulen por alguna acción particular en un separador, por ejemplo un
paradero de buses, se deberá dimensionar con una densidad máxima de 3 peatones/m2 en las horas de
máxima demanda, y nunca se deberá sobrepasar el nivel de servicio D en zonas de acumulación de
peatones (ver Capítulo 05: Diseño de aceras).
Adicionalmente, se debe revisar que los espaciamientos mínimos que requiere los distintos usuarios,
incluyendo personas con discapacidad (ver Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano).
En el caso de ciclovías, las recomendaciones de anchos mínimos indicados en el Capítulo 09: Facilidades
para ciclovías son suficientes, dado que en la realidad de nuestro país, los diseños de estas facilidades
quedan determinados más bien por el rol y uso de esta facilidad, que por los volúmenes de biciclos que
circulan.
Para fajas mixtas, las recomendaciones de anchos mínimos se entregan en el Capítulo 07: Diseño de zonas
mixtas.
Finalmente, las recomendaciones de traslape de fajas entregadas en el acápite 5.3.4 del Capítulo 05:
Diseño de aceras son válidas también para las medianas y bandejones.
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7
6.3.4 ANCHO MÍNIMO DE MEDIANAS Y BANDEJONES
Si bien, a partir de criterios y recomendaciones indicadas en el Capítulo 03: Composición de vías urbanas y
en los acápites anteriores de la presente sección, se puede conformar cualquier configuración de fajas
funcionales y a partir de ello determinar el ancho del separador, a continuación se presentan situaciones
normales en vías urbanas para los que, aplicando estas recomendaciones, se obtienen los anchos mínimos
necesarios.
Se debe recalcar que estos anchos se aplican en los tramos en que el separador contiene fajas funcionales
específicas, y no es necesario aplicarlo a lo largo de todo un eje, especialmente en casos en que el ancho
de la vía urbana es restrictivo. Por ejemplo, se puede ampliar sólo en la proximidad de las intersecciones,
como una manera de reducir las expropiaciones en los demás tramos, donde estos separadores no cumplan
funciones específicas. Esto es particularmente válido cuando se requiere espacios de almacenamiento
amplios para virajes, los cuales incrementan considerablemente la capacidad de las intersecciones con
movimientos de viraje importantes, especialmente cuando ellos son a la izquierda.
 Ancho mínimo separador con funciones sólo de separación
El ancho mínimo absoluto en estos casos es de 1 m, siendo recomendable además complementarlo

con elementos físicos (vallas, cercos, otros) que eviten el cruce y la circulación longitudinal de
peatones o ciclistas en sectores no habilitados.
Dimensiones menores que estas no permiten que el separador pueda desarrollar las distintas
funciones indicadas anteriormente, dado que no hay cabida para las distintas fajas, salvo las de
seguridad o ajuste.
Luego, en situaciones en que sólo requiera separar pistas sin la incorporación de elementos
verticales, se puede apoyar en diversos elementos como tachones, delineadores, canalizadores,
estoperoles, soleras sobrepuestas u otros, cuya selección dependerá del tipo de división que se
pretenda materializar. Estos elementos normalmente se distribuyen en forma longitudinal sobre la
demarcación de pistas. En ningún caso se aceptarán anchos inferiores a 0,5 m para este tipo de
función.
Antes de decidir el uso de anchos mínimos absolutos, en el proceso de composición se deberá

analizar rigurosamente la función de un separador en la vía o en tramos de ésta, dado que si en el
futuro se cambia el rol o función es muy difícil ensanchar el separador, por lo que es la instancia de
tomar las previsiones necesarias, siempre dentro desde una óptica de integración y equilibrio con el
resto de las unidades del perfil.
 Ancho mínimo separador con presencia de peatones
El ancho mínimo recomendable para que medianas y bandejones cumplan con la función de
resguardo para peatones que la cruzan es de 2 m, medida que corresponde al mínimo efectivo
absoluto. Se recomienda igualmente implementar dispositivos tipo “pelícano”, especialmente
cuando de calzadas se hace por etapas, ya que su incorporación permite mejorar las condiciones de
seguridad de peatones y personas con discapacidad.
Para lograr este dispositivo especial se recomienda generar un espacio mayor de espera
desalineando ambos pasos peatonales en una distancia mínima de 3,0 m, incorporando vallas
canalizadoras que permitan que los peatones sólo crucen por los extremos del dispositivo, además,
las entradas y salidas de este dispositivo deben ubicarse de tal manera que los peatones que circulan
por su interior, lo hagan enfrentando el tráfico de vehículos motorizados que les corresponda cruzar.
El diseño de estos dispositivos y otros similares, debe permitir la circulación de personas con
discapacidad (sillas de rueda, señoras con coches, etc.), usuarios que pueden requieren espacios
adicionales a los anchos mínimos indicados, los que deben ser analizados y definidos de acuerdo a
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condiciones de circulación y giros necesarios de estos usuarios (ver Capítulo 02: Definiciones y
fundamentos del diseño vial urbano).
En situaciones en que dentro del tramo el separador tiene anchos menores a 2 m y superiores al
mínimo absoluto de 1 m, este deberá ensancharse hasta 2 m en la zona donde la función de
resguardo peatonal sea necesaria, especialmente en el caso de utilizar una solución del tipo pelícano
donde coches y sillas de ruedas deben circular, lo que ocurre generalmente en las intersecciones y
eventualmente en tramos rectos, debidamente materializados (señalizados, iluminados, con
dispositivos de seguridad, etc.).
En el caso que los peatones requieran circular longitudinalmente por estos separadores, se debe
asegurar que el ancho requerido para la faja caminata sea efectivo, al que se deben agregar los
anchos necesarios para los elementos canalizadores y fajas de seguridad respectivas, considerando
los traslapes permitidos.
Sólo en vías consolidadas y en calidad de medida correctiva se podrá recomendar islas peatonales
con anchos inferiores a los indicados anteriormente, no pudiendo ser inferiores a 1,2 m de ancho.
 Ancho mínimo separador con presencia de virajes vehiculares
Si se planifica el aprovechamiento de estos separadores para insertar en ellos eventuales pistas de

viraje, el ancho mínimo recomendable es de 5 m, siendo deseable 6 m (ver caso I de lámina Nº 6-2).
Medianas y bandejones de 6 m de ancho también ofrecen una capacidad mínima de almacenamiento

de vehículos livianos en sus aberturas, reemplazando una pista de viraje y espera (ver caso II de
lámina Nº 6-2). En estos casos, el ancho y número de pistas o sitios necesarios, deberá ser justificado
a partir del diseño operacional, apoyado de herramientas de simulación de tránsito con flujos de
diseño (requerimientos proyectados en períodos más cargados). Si la operación no es recomendable
o los vehículos que viran bloquean el flujo de paso, se debe analizar con las mismas herramientas
técnicas la incorporación y dimensiones (cantidad y longitud) de pistas de viraje especiales.
Si estos virajes se realizan a través de pistas de viraje canalizadas, estas dimensiones mínimas se
deben aumentar (ver lámina Nº 6-3). En estos casos también se deben respetar los anchos mínimos
en pistas canalizadas (Capítulo 04: Diseño de calzadas), según la composición del tráfico que vira.
 Ancho mínimo separador con reserva de pistas vehiculares
Si se pretende reservar espacio para ampliaciones futuras de la calzada, deberá estudiarse el

esquema final de funcionamiento de la vía, considerando la cantidad y anchos de las pistas que se
reservan, y de allí surgirá el perfil tipo inicial. El caso III de la lámina Nº 6-2 muestra un perfil tipo
que una vez ampliado deja una mediana de 6 m.
 Ancho mínimo separador con dispositivos de paraderos de buses
Las recomendaciones de anchos mínimos para las componentes de paraderos de buses en

separadores se presentan en el Capítulo 10: Facilidades para el transporte público por buses.
 Ancho mínimo separador con faja de paisajismo (áreas verdes y arborización)
En el caso de incluir áreas verdes, dado que siempre se debe pensar en la existencia de riego y un
ancho libre de arbustos u obstáculos - césped o cubresuelos de alturas menores de hasta 30 cm – el
ancho mínimo de la faja debe ser de 1,2 m desde la solera para permitir la operación del personal
de mantención y evitar accidentes por tránsito sobre calzada.
Se puede incluir arborización, siempre y cuando no vaya en desmedro o atente con la seguridad
vehicular y/o social de los usuarios; es decir no se debe dificultar la visibilidad de los usuarios,
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especialmente en los espacios de interacción de éstos (intersecciones, paraderos, accesos, pasos

peatonales o ciclistas, etc.), no debe interferir con la señalización ni con la iluminación de los
espacios, no debe ocultar zonas de peligro (desniveles, hoyos, etc.), entre otras posibilidades de
riesgo. En los casos que se permita la incorporación de árboles, el ancho mínimo de la faja de
arborización no debe ser inferior a 1,2 m e idealmente de 2,0 m cumpliendo con las siguientes
condiciones:
Cuadro Nº 6-3: Distancia desde la solera a eje de plantación de árboles
VELOCIDAD DISEÑO DISTANCIA MÍNIMA MEDIDA ADICIONAL
(km/h) (m)
< 30 0,50 No contempla
30 - 60 1,10 No contempla
> 60 1,60 Protección para vehículos fuera de control (defensa vehicular)
Adicionalmente, el diseñador debe seleccionar especies que sean adecuadas para el clima y el nivel
de mantenimiento previsto en base de las condicionantes, en ningún caso el paisajismo deberá
implicar riesgos a la seguridad de vehículos, peatones o personal de mantenimiento.
También, se deben verificar espaciamientos de gálibos verticales y horizontales para vehículos

motorizados y no motorizados (ver Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano),
por lo que en la elección de especies se deberá tener presente el espacio que ocupan las ramas de
los árboles y si estos llegan a interferir con los gálibos, se deben considerar las mantenciones y
podas necesarias.
Desde el punto de vista de la seguridad vial, en tramos cercanos a intersecciones se debe considerar
una distancia de despeje mínima de 20 m al cruce, para no bloquear visibilidad de señales
verticales y semaforizaciones, y también para no obstruir la visibilidad entre los diversos usuarios
motorizados y no motorizados.
En algunas situaciones, cuando el separador es de categoría especial (> 10 m), además de dar cabida
a faja de paisajismo con áreas verdes y arborizaciones, se pueden incorporar fajas más amistosas
con el peatón, propicias para funciones de desplazamiento, descanso y recreación. Estos
separadores se conocen también con el nombre de “paseos”.
En la determinación de los anchos de estos separadores, además de las recomendaciones de

ubicación de los elementos de paisajismo, se deben respetar dimensiones mínimas que protejan a
peatones para que estos puedan motivarse a cruzar las calzadas. El peatón no suele motivarse para
esta maniobra si no prevé las ventajas de un mínimo aislamiento entre él y los flujos circundantes.
Complementariamente, en estos separadores, la accesibilidad de usuarios no motorizados debe ser

regulada adecuadamente con señales y elementos canalizadores, y deben contemplar la
incorporación de elementos que desincentiven el cruce de peatones en lugares no habilitados.
Este ancho debe ser del orden del doble y el triple de las calzadas principales que bordean el
separador, si éstas son troncales. Si el separador es lateral y la calzada lateral que lo flanquea del
lado de la acera presenta volúmenes pequeños y perfil reducido, se puede diseñar la faja de paseo
(peatonal + paisajismo) con un ancho mínimo de 9 m, más las fajas de seguridad pertinentes hacia
los bordes de las calzadas.
Además, de la favorable contribución al ambiente que estos separadores suponen, ellos otorgan
facilidades a los movimientos de viraje desde y a las calzadas involucradas, al proveer de espacios
de almacenamiento entre ellas.
Finalmente, como una condición general de diseño, se debe precisar que cualquier dispositivo o elemento
que se inserte en un separador, siempre se deberán resguardar los distanciamientos entre estos y los
usuarios motorizados y no motorizados que eventualmente circulan por el separador con motivo de
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circulación normal, mantenciones u otros, considerando también los vehículos (volumen, composición y
velocidades) que circulan por las calzadas adyacentes. Además de considerar los anchos necesarios del
propio dispositivo o elemento, para cumplir con la función por la que se han incorporado.
Lámina Nº 6-2: Ejemplos de medianas

CASO I CASO II CASO III
2 x 3,5 5,0 2 x 3,5 2 x 3,5 6,0 2 x 3,5 2 x 3,5 3,5 6,0 3.5 2 x 3,5
m m m m m m m m m m m
A A A A A A
Lámina Nº 6-3: Singularidades en medianas y bandejones

PISTA DE VIRAJE A LA MEDIANAS Y BANDEJONES BANDEJONES ESPECIALES
IZQUIERDA CANALIZADA CASO MÍNIMO ABSOLUTO CON CALZADAS LATERALES
2,0 m 2,0 m 2,0 m Mayor a 10 m Mayor a 10 m
A A
LINEA OFICIAL
LINEA OFICIAL
Mín. Abs. 0,5 m

Mín. Rec. 1.0 m
Mín. Abs. 4,0 m ver
Mín. Rec. 4,5 m sección 6.4
Mín. Abs. 1,0 m

Mín. Rec. 2,0 m
A-A
Mín. Abs. 5,5 m
Mín. Des. 7,5 m
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SECCIÓN 6.4: GEOMETRÍA EN MEDIANAS Y BANDEJONES
En vialidad urbana es frecuente la generación de medianas o bandejones a partir de una calzada única
(normalmente del eje) o también el ensanche o angostamiento de estos separadores en el caso que estos
estén presentes y sea necesario modificar su ancho.
Esta modificación se debe ejecutar mediante alteraciones del eje o los ejes involucrados en la definición
geométrica por el cambio que se produce en el perfil a nivel de calzadas, separadores y eventualmente
otras fajas.
La alteración de los ejes geométricos que permiten el posterior replanteo de las unidades, siempre deben
cumplir con las recomendaciones de diseño reportadas en el Capítulo 04: Diseño de calzadas, en cuanto a
geometría en planta y alzado, bombeos y transiciones de peraltes, para una velocidad de diseño adoptada.
Recordar siempre que si hay holguras, se pueda hacer un trazado más amistoso.
En la siguiente lámina se ilustran casos en que se genera o modifica el ancho de un separador, afectando
obviamente el ancho de las calzadas.
Lámina Nº 6-4: Casos de generación o modificación de anchos de separadores

Caso I: Modificación de ancho CASO I
en tramo recto. Se resuelve a EN TRAMO RECTO
través del desarrollo de curvas

y contracurvas (curvas en “S”)
E
Caso II: Modificación de ancho

en tramo curvo. Se resuelve
con geometría en planta por
cada calzada de manera
independiente.
Caso III: Modificación de ancho

CASO II E
para incorporar paradero de EN CURVA
buses. A pesar de realizarse en
un tramo recto, la complejidad
es mayor debido a que los
ensanches de calzadas y
separadores son de distintas
dimensiones. Luego, es
necesario desarrollar
CASO III
alineaciones independientes RECTO CON GENERACIÓN DE PISTAS
para las calzadas que se
desplazan, medianas que se
ensanchan e incluso para la
generación de pistas de
adelantamiento.
NOTA: Estos esquemas sólo ilustran el problema de la modificación de ancho de calzadas y
separadores, la solución final debe incluir al menos el tratamiento de la demarcación
de acuerdo al diseño operacional, más los retranqueos pertinentes.
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No obstante la diversidad de casos que se pueden presentar, es frecuente en las ciudades que la
modificación de ancho o generación de un separador se realice en un tramo recto en planta (las calzadas
son paralelas antes y después del cambio de perfil), por lo que se pueden dar los casos que se ilustran en la
lámina Nº 6-5. En el caso I se muestra la generación de una mediana en una vía recta con dos pistas para
cada sentido, mediante el desdoblamiento del eje (central) en dos ejes auxiliares: ABC y A B’C’, que son
simétricos con respecto al primero. En el caso II se ilustra el caso de mantener una de las calzadas sin
alterar y ejecutar el desdoblamiento en la otra.
Lámina Nº 6-5: Generación de medianas y bandejones en recta

En uno y otro caso, el problema
consiste en la provisión de una L1 L2
curva en “S” desde A a C (C’) CASO I

mediante dos curvas circulares C'
B' E2
de radios R1 y R2, las cuales E1 E1
E
son tangentes entre sí en el A E1 E1

E
B
punto de inflexión B (B’). El E2
C
desarrollo de cada uno de estos
arcos de círculo genera
desplazamientos laterales E1 y
E2, respectivamente, cuya CASO II L1 L2
suma corresponde al ancho

total E del ensanche. La
A E1 E1
longitud de cada arco, B E
E2
proyectada sobre el eje recto, C
es L1 y L2, por lo que L, que es
la suma de ellas, representa la
longitud de la vía a lo largo de
la cual se produce la E = E 1+ E 2
ESQUEMA
modificación del ancho. Estas
E
magnitudes y parámetros se E1 =
ilustran en el esquema de la 1 + R2 /R 1
2
R
lámina Nº 6-5.
R2
L1 E
A E2 =
Los valores de R1 y R2 deben 1 + R1 /R 2
E1
respetar las normas de diseño E
B
E
geométrico en planta, para la E2 L = L1 + L 2
C
velocidad de diseño del eje y
de la configuración de peraltes L2
R1
y bombeos presentes (Capítulo 2

1
L 1= 2R1 E1 - E1
R
04: Diseño de calzadas). A

partir de los radios obtenidos se
determina E1 y E2 aplicando 2
L 2= 2R2 E2 - E2
ecuaciones de esquema de la
lámina, resolviendo con ello las L
transiciones necesarias.
Dentro de las generaciones o modificaciones de anchos de separadores en recta, cuando las calzadas son a
dos aguas, muchas veces es recomendable mantener esta condición, por lo que a la salida de la zona de
transición, la maniobra de los vehículos es a contraperalte.
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Para estas situaciones particulares, con bombeos normales (cercanos a 2,0% - 2,5%) se pude determinar
directamente R2 aplicando los cuadros Nº4-9 y Nº 4-10 del Capítulo 04: Diseño de calzadas, donde
aparecen los radios mínimos en contraperalte para vías no expresas (20 - 80 km/h) y vías expresas (80 - 100
km/h). Respecto al radio R1, este se puede obtener de los cuadros Nº 4-7 en los que se recomiendan para
estas velocidades, radios mínimos considerando p=2%. En Anexo 6-1 se entregan cuadros para distintos
anchos E con resultados de las ecuaciones anteriores (E1, E2, L1, L2, L), determinados para esta situación
particular en vías urbanas no expresas y vías expresas.
Se acepta que los separadores presenten cualquier pendiente transversal que resulte de las necesidades de
conciliación altimétrica del conjunto de la vía, mientras sea asumido razonablemente por el ancho de éste
y esté acorde las funcionalidades de las eventuales fajas que presente.
En el caso que los perfiles transversales presenten desniveles importantes entre sus extremos, condición
importante en la definición del perfil tipo en la fase de composición, estas se deberán salvar en conjunto
con el control altimétrico y ancho de las fajas del resto de las unidades (calzadas y aceras). Se trata de no
usar siempre el separador para resolver problemas altimétricos y de saneamiento, perjudicando empalmes
de cruces, aberturas o generación de pistas.
La razón principal de lo anterior es que en los separadores se puede encontrar la forma de resolver o
aminorar los problemas de altimetría que suelen producirse cuando las calzadas son anchas y el bombeo
determina desniveles significativos, sobre todo si este se ejecuta a un agua (bombeo único). Esto es aún
más evidente cuando existen peraltes y/o cuando la vía queda definida por más de un eje de replanteo.
La existencia de reducciones o aberturas de medianas y bandejones, con o sin pista de viraje en ellos,
plantea una restricción a la solución altimétrica de las secciones transversales. En efecto, es muy
preferible que en las aberturas se mantengan las inclinaciones de al menos una de las pistas adyacentes, y
cuando tal cosa no es posible, la diferencia absoluta de pendientes transversales (deflexión vertical), entre
dicha pista y la superficie paralela que proviene del angostamiento del separador, que se verifica en la(s)
arista(s) correspondiente(s), debe cumplir con las recomendaciones del cuadro N°6-4.
Hay situaciones en que el separador se discontinúa para dar cabida a una calzada transversal, en cuyo caso
se debe resolver requerimientos altimétricos de las calzadas que cruzan (ver Capítulo 08: Diseño de
intersecciones), y con ello se debe ajustar las pendientes del separador en las zonas cercanas al cruce, sin
perjudicar la función de posibles fajas contenidas en él.
En la lámina Nº 6-6 se muestran dos calzadas con medianas que albergan pistas de viraje central, la
primera en recta (bombeo doble) y la otra en curva (peralte). En el caso de la mediana en recta se indica
la solución más obvia para resolver las pendientes transversales, existiendo la alternativa B’−B’, que
consulta una arista en la línea que separa la tercera pista normal de la pista de viraje central.
En el caso de la mediana en curva, se muestran dos soluciones posibles (ver lámina Nº 6-6 casos II y III). En
el caso II se tiene que la mediana lleva la misma pendiente transversal de las calzadas. En el caso III, en
cambio, al mantenerse a igual cota los bordes interiores de las calzadas en la zona de mediana normal, la
reducción de esta última y la prolongación de la calzada por ese lado, con su pendiente p, va inclinando la
superficie de la mediana hasta un valor pm fijo para la zona de ancho reducido. En este caso, se debe
verificar que | p – pm |< 6%.
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Lámina Nº 6-6: Pendientes transversales en medianas y bandejones

A A CASO I
p
b m b
A-A p =0
m
p
b m b
B-B 0 = p < 8%
m
B B
p
b p' m b
B`-B` p' = pm = 0
b b
C C C-C
A
CASO II CASO III
A
p
p m p p p
p =p p m
A-A m A-A p =0
m
B B p p
p m p m
p p
B-B p=p 0 = pm < 8%
m B-B
C C p p p
p m p m p
C-C p =p I pm - p I < 6 %
m C-C
1m * 1m
* Si I p - pm I > 4% redondeo de la
arista en un metro
6.4.3 ABERTURA DE MEDIANAS
En vías divididas por un separador, las intersecciones obligan a interrumpir la continuidad de ésta para dar
paso al tránsito que cruza o que vira a la izquierda, si tales maniobras son posibles. Según sea la
importancia de la intersección y de la vía de paso, deberán adoptarse distintos diseños que garanticen la
fluidez y seguridad de las maniobras.
6.4.3.1 Continuidad altimétrica
Adicional al problema de diseño en planta de las aberturas de mediana y bandejón (materia principal del
presente acápite), se debe resolver el problema de la continuidad altimétrica de estas uniones, para lo
cual, es ideal que en estas situaciones la pendiente transversal de la mediana sea similar a la de la calzada
que cruza o empalma.
No obstante, cuando la condición de pendientes similares no es posible, la maniobra que realizan los
vehículos al superar esta zona, sea ésta de cruce o de viraje puede resultar muy incómoda e incluso
peligrosa, dependiendo de las diferencias algebraicas entre las pendientes transversales (deflexión
vertical) de la calzada principal y de la zona de unión. Para evitar dichos problemas, estos "quiebres" o
“aristas de uniones” que se producen no deben superar ciertos valores, los cuales se tabulan a
continuación.
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Cuadro Nº 6-4: Deflexión máxima en aristas de uniones de separadores y calzadas

CRUCE O EMPALME
VIRAJES EN U
SEMAFORO CEDA EL PASO PARE
6% 2% 4% 6%
NOTAS:
Los valores se aplican para la arista que se genera al abrir la mediana o bandejón.
En casos excepcionales si la vía secundaria es una vía local, en un cruce semaforizado, la arista puede
aumentar hasta un 4%.
Para deflexiones mayores a 4% se recomienda suavizar la arista en un ancho de 1m
En ciudades con vías en zonas de cerros con pendientes fuertes sin la posibilidad de ser suavizadas en estos
sectores de abertura, especialmente si hay cruce de vehículos, se permitirá el uso de una deflexión máxima del
8% para todas las formas operativas indicadas en el cuadro y se deberá controlar la velocidad de diseño (< 30
Km/h) y eventualmente el tipo de vehículo (por ejemplo no permitir vehículos articulados).
En cualquier situación, la pendiente transversal de la zona abierta de una mediana no debe superar el 5%,
lo cual condiciona la aplicación del cuadro anterior, dependiendo de la inclinación transversal de las pistas
de la calzada principal.
En casos excepcionales, especialmente en ciudades con geografía accidentada, cuyas vías normalmente
tienen pendientes fuertes sin ninguna posibilidad de poder suavizarse, este valor podrá ser superado y la
pendiente del cruce del separador podrá ser similar al de la vía que cruza, pero nunca superarla. En estas
situaciones se debe revisar rigurosamente la visibilidad del cruce para resguardar la seguridad de los
usuarios motorizados y no motorizados, y se recomienda reducir y controlar la velocidad vehicular.
Finalmente, es importante destacar que en situaciones en que en una primera instancia no se logra cumplir
con las recomendaciones anteriores, se recomienda revisar las soluciones altimétricas de calzadas e
intersecciones en la zona de apertura, incorporando todos los tramos de los accesos de la intersección, de
modo que con el ajuste posible de todas estas pistas de calzadas se pueda alcanzar una compatibilidad
altimétrica adecuada. Sólo si con el análisis anterior no se logra una continuidad altimétrica segura, se
podrá recurrir a las recomendaciones excepcionales, previa autorización del solicitante o revisor del
proyecto.
6.4.3.2 Abertura mínima de un separador en zona de cruce
Ya sea que se trata de una intersección de 3 o 4 ramales, la abertura mínima de la mediana o bandejón en
zona de cruce debe ser a lo menos igual al ancho de la o las calzadas que cruza, incluyendo separadores
eventuales (faja pavimentada más separadores), más 1 m de retranqueo hacia cada lado (2 m en total).
Esta longitud total no debe ser inferior a 12 m para cualquier tipo de vía que cruza y a 10 m si la vía
transversal es del tipo local o pasaje y la composición de vehículos que viran en cualquier dirección es
mayoritariamente liviano.
Se debe evitar generar aberturas muy amplias en sectores en que no se requiera por los movimientos
involucrados, dado que permiten la realización otras operaciones indebidas y peligrosas.
6.4.3.3 Trazados alternativos para rematar la mediana interrumpida
La geometría de una abertura de mediana se genera a partir de los radios de viraje de todos los
movimientos permitidos (flujos de diseño) en la intersección o empalme, para las velocidades de diseño de
las vías involucradas y considerando la composición del flujo (ver Capítulo 08: Diseño de intersecciones).
Una vez realizado este trazado se definen retranqueos y se controlan espaciamientos mínimos,
configurando de esta manera la abertura definitiva. En general, se deben evitar aristas vivas en aberturas
de medianas, por lo que el retranqueo se puede materializar directamente suavizando las aristas que se
generan con arcos de círculos de radio no menor a 0,6 m.
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En medianas de anchos de hasta 3 m (separadores de categoría mínimo y pequeño), a partir del trazado de
los virajes permitidos, se definen los puntos desde donde la mediana debe estar abierta sin obstáculos para
los virajes, y a partir de los puntos más alejados se ejecuta el remate trazando simplemente un
semicírculo (ver lámina Nº 6-7).
Cuando el sentido de la vía transversal es unidireccional y presenta más de una pista, la alineación de los
virajes se puede realizar hacia una pista más alejada, con lo que se reduce el tamaño de la abertura y se
organiza de mejor forma la operación de la intersección, especialmente si se desarrollan cruces peatonales
(caso II de la lámina Nº 6-7).
Si la intersección es esviada y al analizar soluciones con semicírculos, la abertura presenta dimensiones

muy amplias, se puede plantear una solución asimétrica que consiste en unir los trazados de los virajes con
un radio no inferior a 0,6 m (caso III de la lámina Nº 6-7).
Lámina Nº 6-7: Trazados mínimos en abertura de medianas con ancho inferior a 3 m

1,0 m (m
1,0 m (mín) 1,0 m (mín) 1,0 m (mín) 1,0 m (mín) ín) 1,0 m (mín)
< 3,0 M. < 3,0 M. < 3,0 M.

. .
12,0 m (mín) 12,0 m (m
12,0 m (mín) ín)
Si el ancho de la mediana es mayor a 3 m se preferirá un trazado denominado “punta de proyectil”.

Consiste en apoyarse en los arcos formados por los virajes permitidos que dividen el separador en un
ángulo agudo, el que es redondeado mediante una curva de radio mínimo 0,6 m (ver lámina Nº 6-8).
Nótese que los arcos de círculo de la zona de la “punta de proyectil”, son tangentes a la mediana y al eje
o borde de la calzada que cruza, según sea la dirección de los flujos de esta última (bidireccional y
unidireccional, respectivamente).
Este trazado presenta dos ventajas sobre el de forma circular en medianas de más de 3 m de ancho:
 Requiere menor espacio para acomodar virajes en mediana de igual ancho.

 Canaliza mejor los movimientos de viraje ya que dirige el tránsito desde su pista correspondiente de
la vía cruzada, en tanto que el remate en forma de semicírculo permite al tránsito que vira invadir
la pista de sentido contrario.
Si el sentido de la vía transversal es unidireccional y presenta más de una pista, la alineación de los virajes
se puede realizar hacia una pista más alejada, con lo que se reduce el tamaño de la abertura y se organiza
de mejor forma la operación de la intersección, especialmente si se desarrollan cruces peatonales (caso II
de la lámina Nº 6-8).
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Cuando el cruce es desviado, el remate en forma de proyectil se construye asimétrico, usando un radio de
curvatura mayor que el mínimo en los cuadrantes que corresponden al ángulo obtuso que forman los ejes
de la vía. Este trazado da un mejor encauzamiento al tránsito, ya que la prolongación de dicho arco vuelve
a ser tangente al eje de la calzada de la vía que cruza (ver caso III de la lámina Nº 6-8).
En medianas muy anchas, mayores de 20 m (categoría especial), o cuando la abertura necesaria resulta de
más de 25 m de largo, es conveniente estudiar un remate en forma de punta de proyectil truncado, tal
como se indica en el caso IV de la lámina Nº 6-8, incluso el tramo central puede ser tratado como un
segmento de calzada con dos intersecciones cercanas.
Lámina Nº 6-8: Trazados mínimos en abertura de medianas con ancho superior a 3 m

1,0 m (mín
)
1,0 m (mín) 1,0 m (mín) 1,0 m (mín) 1,0 m (mín) 1,0 m (mín
)
R=0,6 (mín) R=0,6 (mín) R=0,6 (mín) R=0,6 (mín) R=0,6 (mín)
. . .
12,0 m (mín) 12,0 m (mín) 12,0 m (m
ín)
CASO IV
ancho de
calzada
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6.4.3.4 Trazados mínimos para virajes a la izquierda
Los virajes mínimos a la izquierda a través de la mediana de más de tres metros de ancho se estudian a
partir de la trayectoria que sigue el vehículo tipo tal como en el caso de virajes a la derecha.
No existe en este caso la limitación de ancho del ramal de viraje, pues la curva debe darse
obligatoriamente en la zona abierta de la mediana que es suficientemente amplia; sólo es necesario que al
empalmar con la pista correspondiente del camino cruzado, el vehículo se mantenga dentro de ella sin
invadir la pista contraria.
Los radios mínimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria adecuada, dejando huelgas de al
menos 0,6 m entre las ruedas y los bordes de las pistas son los siguientes:
 Vehículo liviano: 9,0 m

 Camiones y buses: 12,0 m
 Vehículos articulados: 22,5 m
En situaciones en que no se conozca la composición del flujo, se recomienda hacer el diseño mínimo en
base a un vehículo tipo “camiones y buses”, dado que los vehículos articulados en general son escasos.
Estos últimos podrán efectuar el viraje aunque sin huelga o eventualmente invadiendo en un corto trecho
parte de la pista contraria.
Para ciudades o sectores de ellas con presencia de vehículos de mayor envergadura, por la existencia de
actividad minera, portuaria o industrias en general, se deberá revisar adecuadamente el viraje de estos
vehículos mayores en las aberturas de medianas.
6.4.3.5 Trazados por sobre los mínimos para virajes a la izquierda
Siempre que sea posible deberán elegirse radios mayores que los mínimos en el diseño de los arcos del
remate en “Punta de Proyectil”. Se logra de esta manera una circulación más fluida y la parte
correspondiente al arco de mayor radio puede recorrerse a mayor velocidad que la impuesta por el diseño
mínimo.
La lámina Nº 6-9 especifica el diseño que debe adoptarse indicando los elementos necesarios para el
replanteo. La abertura de la mediana queda definida en estos casos por el radio R =15 m, cuyo arco de
círculo aparece en línea punteada en la figura. Si el camino que cruza es una doble calzada las aberturas
indicadas en esta lámina pueden ser estrechas, en este caso, el diseñador fijará un valor de L adecuado y a
partir de ese dato localizará el centro de la curva de radio R2. En estas condiciones el radio R queda
determinado construyendo una circunferencia tangente al eje de la calzada que cruza y al punto de
tangencia de R2 con el R1 elegido. Si la intersección presenta esviaje, se requerirá adaptar también los
radios R y R2 para lograr una abertura de ancho adecuado.
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Lámina Nº 6-9: Abertura de medianas, trazados superiores a los mínimos

eje via transversal
TRANSITO B
DE PASO
L
R1 M
eje calzada
con mediana R2
TRANSITO R
DE PASO
R = 15 m.
R2= M/5 m.
NOTAS: R considerado es para camiones y buses (15m)
R2 = M/5, NO puede ser inferior a 0,6m
Cuadro Nº 6-5: Elementos de replanteo para trazados superiores a los mínimos

ANCHO R1 = 30 m R1 = 45 m R1 = 70 m
MEDIANA L B L B L B
6m 18,0 20,0 20,0 24,0 21,5 27,5
9m 15,0 21,0 17,0 26,0 19,5 31,0
12 m 12,5 22,0 15,0 27,5 17,5 33,0
15 m -- -- 13,5 29,0 15,5 35,0
18 m -- -- -- -- 14,0 37,0
21 m -- -- -- -- 12,5 39,0
6.4.3.6 Ensanches en medianas para cruces por etapas
En ciertas intersecciones será conveniente que el tránsito de la vía transversal pueda cruzar en dos etapas,
en cuyos casos la mediana deberá proveer un ancho suficiente como para servir de resguardo. El ancho
requerido dependerá del largo del vehículo tipo elegido y por tanto en el sector del cruce será necesario
ensanchar la mediana de acuerdo a los siguientes valores:
 Vehículo liviano: 5,8 m
 Camión o bus: 12,0 m a 14,0 m
 Vehículo articulado: 18,0 m
6.4.3.7 Virajes en U en torno a la mediana
Esta posibilidad no es una práctica recomendable, sin embargo, hay ciertos casos en que su existencia
puede considerarse como un mal menor o bien puede aceptarse para volúmenes muy bajos que en otras
circunstancias entorpecen el funcionamiento de una intersección.
Normalmente se ubican Inmediatamente antes de una intersección importante, con el objeto de posibilitar
virajes en U que de otro modo se darían en la intersección misma, obstaculizando el tránsito que cruza la
vía principal. Situación que debe ser justificada con el análisis operativo y de seguridad de la intersección,
considerando flujos de diseño para usuarios motorizados y no motorizados. Sin embargo, la distancia
mínima entre la línea de paso (peatonal, ciclista u otra) en el separador o entre la línea de detención en el
sentido que viene el vehículo, hasta el punto más cercano de la apertura (normalmente en el eje del
separador), no debe interferir con la operación de la intersección (por ej. evitar bloqueos) ni con la
seguridad (por ej. visibilidad, prioridades, etc.) de los usuarios que cruzan. Esta distancia en ningún caso
debe ser inferior a 20m.
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Evidentemente para que el viraje en U no produzca demasiados trastornos, es necesario que la mediana
tenga un ancho amplio. La lámina Nº 6-10 indica los anchos mínimos requeridos según sea el tipo de
maniobra que se está realizando.
Lámina Nº 6-10: Abertura de medianas (m), mínimos para virajes en “U”

ANCHO MÍNIMO DE LA MEDIANA “M”
PARA VEHÍCULO TIPO:
TIPO DE MANIOBRA
VEHÍCULO CAMIÓN Y CAMIÓN
LIVIANO BUS ARTICULADO
3.50
L'
PISTA INTERIOR A
M 11,0 22,0 21,0
PISTA INTERIOR
3.50
3.50
PISTA INTERIOR A M
7.5 18,5 17,5
PISTA EXTERIOR
7.00
7.00
PISTA EXTERIOR A
M 4,5 15,5 14,5
PISTA EXTERIOR
7.00
L - REMATE CON TRANSICIÓN (1) 6,0 6,0 9,0

LONGITUD MÍNIMA
DE ABERTURA (m)
L – REMATE SEMICIRCULAR (2) 7,0 6,0 9,0
NOTAS:
(1) Usar la siguiente combinación de radios
M= 9 m o menor: 15,0 / 0,6 / 15,0 (m)
M= 12 m a 15 m: 22,5 / 0,6 / 22,5 (m)
M= 19 a 24 m: 30,0 / 0,6 / 30,0 (m)
(2) La longitud L’ es mayor cuando M>15 m, preferir remate con transición.
La posibilidad de efectuar las maniobras descritas, con un trazado mínimo de los previstos en la lámina
citada puede resumirse en al cuadro Nº 6-6.
Cuadro Nº 6-6: Tipo de maniobra en medianas

ANCHO DE LA TIPO DE MANIOBRA POSIBLE EN UNA VIA DIVIDIDA, PERMITE RESGUARDO MIENTRAS SE
MEDIANA (m) DE CUATRO PISTAS: ESPERA EN LA MEDIANA PARA:
Permite a todos los vehículos virar en U, prácticamente de pista Todos
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interior a pista interior opuesta
Permite a los automóviles livianos, virar en U de pista interior a pista Livianos, camiones y buses
18
interior, y vehículos mayores de pista exterior a pista exterior. articulados
Permite a los vehículos livianos virar de pista interior a pista exterior. Livianos
<8
Es imposible el giro de camiones.
Cuando no pueda disponerse del ancho necesario en la mediana y el viraje en U sea importante, se debe
analizar la posibilidad de rerutear estos virajes, apoyándose en la vialidad adyacente al punto afectado.
6.4.3.8 Aplicación de los trazados para medianas abiertas a las islas divisorias de intersecciones
Todas las recomendaciones expuestas en los párrafos anteriores para el trazado de medianas abiertas, son
de aplicación para separadores del tipo islas divisorias en intersecciones (ver sección 6.5 siguiente).
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SECCIÓN 6.5: ISLAS
Las islas corresponden a un tipo de separador que se desarrolla en una extensión menor, llegando incluso a
superficies muy localizadas. Pueden tener formas variadas, dependiendo del esquema general del diseño
que se trate; y en términos comunes las islas pueden presentar alguna(s) de las siguientes características
funcionales:
 Protección de peatones
 Separación de conflictos
 Control del ángulo del conflicto
 Reducción de áreas pavimentadas
 Instalación de señalización
 Favorecimiento de algunos virajes predominantes
 Prohibición de algunos movimientos
 Control de velocidad
Por las cualidades indicadas, una isla se puede recomendar para cumplir con funciones peatonales o
vehiculares.
6.5.1 FUNCIÓN PEATONAL DE ISLAS
Las islas cumplen una función peatonal, ya que sirven como zona de resguardo a los peatones que no han
logrado cruzar más que una parte de la calzada.
Estas islas pueden tener formas variadas, pero su ancho mínimo –al igual que en medianas y bandejones-
deberá ser de 2 m, y las otras dimensiones tales que se cumplan las condiciones siguientes:
 En el caso que sobre la isla, la circulación de peatones predomine por sobre la espera o
acumulación de éstos, la densidad máxima de peatones en horas de mayor demanda pueden
considerarse de 1,5 peatones/m2. En estos casos se debe evitar de sobrepasar el nivel de servicio E
en fajas de caminata o circulación de peatones (ver Capítulo 05: Diseño de Aceras)
Ahora, si sobre la isla, los peatones la usan preferentemente para acumulación, las dimensiones de
la isla se deben verificar (o determinar) suponiendo una densidad máxima 3 peatones/m 2 en las
horas punta en la superficie útil de la isla, y nunca se deberá sobrepasar el nivel de servicio D en
zonas de acumulación de peatones (ver Capítulo 05: Diseño de Aceras).
 De manera complementaria, se debe destacar que se deben revisar los espaciamientos mínimos
que requiere los distintos usuarios, incluyendo personas con discapacidad y/o personas con
movilidad reducida, para lo que se deben respetar indicaciones del Capítulo 02: Definiciones y
fundamentos del diseño vial urbano, donde se especifican los espacios ocupados o requeridos por
los peatones en diversas situaciones.
 No obstante las condiciones anteriores, además se deben respetar algunas dimensiones mínimas en
la definición geométrica de la isla:
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 Superficie total del separador debe ser superior a 4,5 m2, preferiblemente 7 m2
 Longitud no inferior a 3,6 m, preferiblemente 6 m, cuando tienen forma de gota
 Lado mínimo de 2,4 m, preferiblemente 3,6 m, cuando tienen forma triangular.
 En ningún caso la zona de cruce de peatones en la isla debe tener un ancho inferior a 2 m.
Cuando existe una mediana o un bandejón, pueden operar como resguardo peatonal en aquellas zonas en
las que el cruce está permitido; esto ocurre especialmente en las esquinas, donde el ancho de la mediana
puede reducirse para proveer una pista de viraje a la izquierda. También cuando la isla está instalada en
el centro de la calzada, cumple con el objetivo de posibilitar el cruce de una vía en dos etapas.
Las islas de resguardo peatonal, sean triangulares o alargadas, deben ser tratadas en sus vértices, según su
posición respecto al sentido del tránsito, de acuerdo a los criterios de retranqueo descritos en el acápite
6.5.3.
6.5.2 FUNCIÓN VEHICULAR DE ISLAS
Las islas permiten evitar virajes en puntos no convenientes tal que los hagan materialmente imposibles, y
facilitar otros virajes que si lo ameritan. Así, la seguridad es mayor si se disponen de islas elevadas que si
la canalización se obtiene mediante demarcación en el pavimento, siempre que las soleras no reduzcan la
capacidad o constituyan obstáculos peligrosos.
Las islas proporcionan a los vehículos los espacios protegidos en las calzadas para esperar una oportunidad
de paso. Asimismo, pueden servir para que cuando un vehículo necesite cruzar varias pistas pueda hacerlo
por etapas sucesivas, sin necesidad de esperar a que simultáneamente se produzca en todos ellos la
necesaria interrupción de tráfico, por ejemplo, una pista de viraje a la izquierda situada en las medianas.
La configuración de una isla triangular o alargada se genera a partir de la geometría de las calzadas
involucradas, por lo que si bien la forma general es definida, sus lados no son necesariamente rectos ni
curvos, incluso puede formar parte de otro tipo de transición.
Dada una configuración de una isla, se deben analizar los retranqueos según acápite 6.5.3 y luego ver las
dimensiones de la superficie envuelta por soleras, si esta no tiene anchos superiores a 0,5 m será
recomendable sólo demarcarla y reforzarla con elementos como tachones, delineadores, canalizadores,
estoperoles, u otros, cuya selección dependerá del tipo de división que se pretenda materializar.
6.5.3 RETRANQUEO DE ISLAS
Cualquiera sea la configuración de una isla, siempre la superficie contará con bordes y vértices que es
preciso tratar mediante un trazado específico. En lo que sigue se definirán y recomendarán dimensiones
geométricas para la generación de lados y vértices de las islas.
Para lo anterior, en la lámina Nº6-12 se muestran los espacios generados en una intersección por una
canalización de viraje a la derecha y los bordes de las calzadas que se cruzan,
Normalmente, las islas entre calzadas principales y canalizaciones divergentes son triangulares, tal como
se muestra en los casos I, II y III de la lámina Nº 6-12. En ellas se aprecia que los bordes de las islas,
materializados mediante soleras, distan del borde teórico de las calzadas de paso una distancia
denominada retranqueo que puede oscilar dentro del rango que va de 0,5 m a 3 m.
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Si los lados mayores corresponden a los que generan el vértice divergente, se puede generar un retranqueo
variable que se inicia desde un valor máximo de retranqueo hasta empalmar al borde de la solera de la
calzada normal.
Esta transición obedece una ley parabólica de la forma:
Lámina Nº 6-11
donde
x: distancia desde el comienzo de la
transición, en metros.
y: retranqueo correspondiente a la
distancia x, en metros.
R: retranqueo total o valor de y máximo,
en metros.
L: longitud del tramo a lo largo del cual
se realiza la transición, en metros.
Tanto los valores del retranqueo (R) como los de su longitud (L) que se deseen aplicar, depende de la
geometría en cuestión y de la operación asociada y de la velocidad de diseño de la vía involucrada. Es así
como el valor recomendado para el retranqueo (R) en estos casos varía entre 1 m y 3 m, mientras que para
la longitud de desarrollo (L) se recomiendan las siguientes tres relaciones respecto al retranqueo:
Además, para todas las situaciones descritas, una vez retranqueados los vértices (paralelo o parabólico), se
deben unir con arcos circulares con los radios de curvatura de 0,3 m a 1,5 m, dependiendo del ángulo
formado por sus aristas. De igual forma, para el lado de la isla adyacente a la calzada curva, cuando esta
requiere de un sobreancho por efecto de canalización o de radio de viraje estrecho, este se debe
considerar antes de aplicar el retranqueo pertinente.
En la elección de los retranqueos, se deberá tener la precaución de revisar si la divergencia de flujos se

realiza desde una sola pista o cuenta con pistas especiales para el viraje y flujo directo, dado que en el
primer caso es más desfavorable la maniobra de viraje y en el segundo la que se genera si un vehículo que
viene por la pista del borde y quiere seguir de largo. Por lo anterior, en la primera situación se recomienda
no usar mínimos absolutos en el retranqueo para la pista que presenta viraje, mientras que en la segunda
situación se recomienda lo mismo para los que siguen directo (ver caso II de la lámina Nº6-12), ambas
situaciones con lado corto menor a 30 m.
En el caso ilustrado en la lámina N°6-13, se aprecia una isla que presenta alguno de sus lados con
dimensiones mayores a 30 m.
Además, si el lado mayor no forma parte del vértice de divergencia, en estos casos se puede obviar el
retranqueo, dado que se puede considerar como un cruce de calzadas en intersecciones.
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Lámina Nº 6-12: Retranqueo de vértices de islas
m
m
,0
,0
-2
-1
1,0
0,5
0,5 - 1,0 m 1,0 - 2,0 m 0,5 - 1,0 m
0,5 - 1,0 m
r =0,3 a 0,5 m r=0,3 a 0,5 m
< 30,0 m
r =0,6 a 1,2 m
r =0,6 a 1,5 m r=0,6 a 1,5 m r=0,6 a 1,2 m
Lámina Nº 6-13: Retranqueo de vértices de isla especial
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Las islas que se conforman a partir de la generación de medianas, que resultan de la separación de flujos,
como las que aparecen en la lámina N° 6-14 y que se diseñan según recomendaciones de generación de
medianas o geometría de calzadas, también deben presentar un retranqueo. Este se ejecuta por el lado
que corresponde al borde por el cual circulan los vehículos que se acercan a la isla. El retranqueo puede
variar entre 1 m (velocidad menor a 50 km/h) y 2 m (velocidad mayor a 50 km/h) y la transición debe ser
del tipo 1:15, por lo que su longitud tendrá un mínimo de 15 m y 30 m, según la velocidad de diseño.
Lámina Nº 6-14: Retranqueo de vértices de islas generación de medianas

Islas alargadas
Doble sentido de tránsito Un sentido de tránsito
Geometría en medianas y
bandejones (ver sección 6.4)
Como ayuda al cálculo de replanteo de las transiciones parabólicas, se entrega un cuadro que contiene
para distintos retranqueos y razones, los valores de x e y.
Cuadro Nº 6-7: Coordenada Y (m) de retranqueo a partir de R, para un X dado parciales

R L DISTANCIA X (m)
R:L
(m) (m) 1,25 2,50 3,75 5,00 7,50 10,00 12,50 15,00 17,50 20,00 22,50 25,00 27,50 30,00
5 5 0,06 0,25 0,56 1,00

1 10 10 0,02 0,06 0,14 0,25 0,56 1,00
15 15 0,01 0,03 0,06 0,11 0,25 0,44 0,69 1,00
5 7,5 0,04 0,17 0,38 0,67 1,50

1,5 10 15 0,01 0,04 0,09 0,17 0,38 0,67 1,04 1,50
15 22,5 0,00 0,02 0,04 0,07 0,17 0,30 0,46 0,67 0,91 1,19 1,50
5 10 0,03 0,13 0,28 0,50 1,13 2,00

2 10 20 0,01 0,03 0,07 0,13 0,28 0,50 0,78 1,13 1,53 2,00
15 30 0,00 0,01 0,03 0,06 0,13 0,22 0,35 0,50 0,68 0,89 1,13 1,39 1,68 2,00
5 12,5 0,03 0,10 0,23 0,40 0,90 1,60 2,50

2,5
10 25 0,01 0,03 0,06 0,10 0,23 0,40 0,63 0,90 1,23 1,60 2,03 2,50
5 15 0,02 0,08 0,19 0,33 0,75 1,33 2,08 3,00

3
10 30 0,01 0,02 0,05 0,08 0,19 0,33 0,52 0,75 1,02 1,33 1,69 2,08 2,52 3,00
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SECCIÓN 6.6: DISPOSITIVOS EN SEPARADORES
Al igual que en aceras, en separadores es posible implementar diferentes dispositivos; y la descripción y

ubicación que se entrega en el Capítulo 05: Diseño de aceras, sección 5.7: Dispositivos en aceras, es válida
para la unidad de separadores.
Hay que tener especial cuidado de recordar las características propias de los separadores, y aplicar los
dispositivos que correspondan. En todo caso, los planteamientos generales son válidos, y se deben hacer
los análisis correspondientes, en particular recordando que los separadores tienen presencia de flujo
vehicular motorizado en todos sus bordes.
También en los separadores se pueden encontrar los dispositivos de estaciones de transporte público, que
corresponden a dispositivos que buscan apoyar a los pasajeros para el transbordo entre distintos modos de
transporte. En particular estos dispositivos se reportan en el Capítulo 10: Facilidades para el transporte
público por buses, y se entregan criterios y recomendaciones de dimensionamiento.
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SECCIÓN 6.7: ELEMENTOS EN SEPARADORES
Al igual que en aceras, en separadores los elementos posibles se ordenan en fajas funcionales y la
descripción y ubicación que se describe en el Capítulo 05: Diseño de aceras, sección 5.8: Elementos,
selección y especificación es válida para la unidad de separadores.
Además de los elementos posibles en aceras, en el caso de separadores hay elementos que dispuestos de
manera longitudinal refuerzan o generan una función separadora o segregadora, asemejándose a la función
de la unidad tratada en el presente capítulo.
Dentro de una diversa gama de estos elementos o similares, pudiendo además existir muchos otros, el
Volumen 7 del Manual de Señalización de Tránsito, muestra los denominados elementos de apoyo
permanente, que son utilizados como apoyo o refuerzo a las señales y dispositivos tradicionales,
contribuyendo con ello a mejorar las condiciones de seguridad para los diferentes tipos de usuarios de las
vías, a través del mejoramiento de la delineación y segregación. Los elementos de apoyo permanente se
clasifican según su función en:
 Delineadores: Tienen el objetivo de entregar a los conductores y conductoras información visual

adicional sobre la delineación de la vía y sus alrededores, especialmente en zonas de curvas, durante
la noche y en otros períodos de baja visibilidad. Alternativamente, estos elementos son denominados
“canalizadores”.
a) Delineadores verticales
b) Delineadores direccionales
c) Placas (captafaros)
 Hitos de Advertencia: Estos elementos se utilizan para reforzar el mensaje de advertencia sobre la
existencia de una singularidad en la vía entregado por señales verticales o demarcación, como islas
peatonales, bifurcaciones u otras aristas. Si bien estos elementos también pueden ser llamados
delineadores, son tratados en forma separada dada su aplicación puntual dentro de la vía.
a) Hitos verticales
b) Hitos de vértice
c) Hitos luminosos
d) Luces
 Segregadores de Flujo: Son dispositivos utilizados para reforzar la segregación de distintos tipos de
usuarios de la vía - vehículos y peatones -, modos de transporte - buses y vehículos livianos - o
movimientos.
a) Tachones
b) Topes vehiculares verticales
c) Topes vehiculares horizontales
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ANEXO 6-1: Generación de medianas en tramo recto, con R2 determinado a partir de recomendaciones en
contraperalte y R1 para un peralte del 2%.
Cuadro Nº 6-1-1: Generación de medianas y bandejones en recta en vías no expresas

V 20 R1 15 m V 25 R1 35 m V 30 R1 45 m V 35 R1 70 m
km/h R2 20 m km/h R2 30 m km/h R2 50 m km/h R2 80 m
E E1 E2 L1 L2 L E1 E2 L1 L2 L E1 E2 L1 L2 L E1 E2 L1 L2 L
0,5 0,2 0,3 2,5 3,4 5,9 0,3 0,2 4,3 3,7 8,0 0,2 0,3 4,6 5,1 9,7 0,2 0,3 5,7 6,5 12,2
1,0 0,4 0,6 3,6 4,7 8,3 0,5 0,5 6,1 5,2 11,4 0,5 0,5 6,5 7,2 13,7 0,5 0,5 8,1 9,2 17,3
1,5 0,6 0,9 4,3 5,8 10,1 0,8 0,7 7,5 6,4 13,9 0,7 0,8 8,0 8,9 16,8 0,7 0,8 9,9 11,3 21,2
2,0 0,9 1,1 5,0 6,7 11,7 1,1 0,9 8,6 7,4 16,0 0,9 1,1 9,2 10,2 19,4 0,9 1,1 11,4 13,0 24,4
2,5 1,1 1,4 5,6 7,4 13,0 1,3 1,2 9,6 8,2 17,9 1,2 1,3 10,3 11,4 21,7 1,2 1,3 12,7 14,5 27,3
3,0 1,3 1,7 6,1 8,1 14,2 1,6 1,4 10,5 9,0 19,5 1,4 1,6 11,2 12,5 23,7 1,4 1,6 13,9 15,9 29,8
3,5 1,5 2,0 6,5 8,7 15,3 1,9 1,6 11,3 9,7 21,0 1,7 1,8 12,1 13,4 25,5 1,6 1,9 15,0 17,2 32,2
4,0 1,7 2,3 7,0 9,3 16,2 2,2 1,8 12,1 10,4 22,4 1,9 2,1 12,9 14,4 27,3 1,9 2,1 16,1 18,4 34,4
4,5 1,9 2,6 7,4 9,8 17,2 2,4 2,1 12,8 11,0 23,8 2,1 2,4 13,7 15,2 28,9 2,1 2,4 17,0 19,4 36,5
5,0 2,1 2,9 7,7 10,3 18,0 2,7 2,3 13,5 11,5 25,0 2,4 2,6 14,4 16,0 30,4 2,3 2,7 17,9 20,5 38,4
5,5 2,4 3,1 8,1 10,8 18,8 3,0 2,5 14,1 12,1 26,2 2,6 2,9 15,1 16,8 31,9 2,6 2,9 18,8 21,5 40,2
6,0 2,6 3,4 8,4 11,2 19,6 3,2 2,8 14,7 12,6 27,3 2,8 3,2 15,7 17,5 33,2 2,8 3,2 19,6 22,4 42,0
6,5 2,8 3,7 8,7 11,6 20,3 3,5 3,0 15,3 13,1 28,3 3,1 3,4 16,4 18,2 34,5 3,0 3,5 20,4 23,3 43,7
7,0 3,0 4,0 9,0 12,0 21,0 3,8 3,2 15,8 13,5 29,3 3,3 3,7 17,0 18,8 35,8 3,3 3,7 21,1 24,2 45,3
V 40 R1 95 m V 45 R1 125 V 50 R1 170 m V 55 R1 220 m
km/h R2 110 m km/h R2 160 km/h R2 220 m km/h R2 290 m
0,5 0,2 0,3 6,6 7,7 14,3 0,2 0,3 7,4 9,5 16,9 0,2 0,3 8,6 11,1 19,7 0,2 0,3 9,7 12,8 22,6
1,0 0,5 0,5 9,4 10,9 20,2 0,4 0,6 10,5 13,4 23,9 0,4 0,6 12,2 15,7 27,9 0,4 0,6 13,8 18,2 31,9
1,5 0,7 0,8 11,5 13,3 24,8 0,7 0,8 12,8 16,4 29,2 0,7 0,8 14,9 19,3 34,2 0,6 0,9 16,9 22,2 39,1
2,0 0,9 1,1 13,2 15,3 28,6 0,9 1,1 14,8 18,9 33,7 0,9 1,1 17,2 22,3 39,4 0,9 1,1 19,5 25,7 45,1
2,5 1,2 1,3 14,8 17,1 31,9 1,1 1,4 16,5 21,1 37,7 1,1 1,4 19,2 24,9 44,1 1,1 1,4 21,8 28,7 50,4
3,0 1,4 1,6 16,2 18,7 34,9 1,3 1,7 18,1 23,2 41,2 1,3 1,7 21,0 27,2 48,3 1,3 1,7 23,8 31,4 55,2
3,5 1,6 1,9 17,5 20,2 37,7 1,5 2,0 19,5 25,0 44,5 1,5 2,0 22,7 29,4 52,1 1,5 2,0 25,7 33,9 59,6
4,0 1,9 2,1 18,7 21,6 40,3 1,8 2,2 20,9 26,7 47,6 1,7 2,3 24,3 31,4 55,7 1,7 2,3 27,5 36,2 63,7
4,5 2,1 2,4 19,8 22,9 42,7 2,0 2,5 22,1 28,3 50,4 2,0 2,5 25,8 33,3 59,1 1,9 2,6 29,2 38,4 67,6
5,0 2,3 2,7 20,9 24,1 45,0 2,2 2,8 23,3 29,8 53,2 2,2 2,8 27,1 35,1 62,2 2,2 2,8 30,7 40,5 71,2
5,5 2,5 3,0 21,9 25,3 47,2 2,4 3,1 24,4 31,3 55,7 2,4 3,1 28,4 36,8 65,3 2,4 3,1 32,2 42,5 74,7
6,0 2,8 3,2 22,8 26,4 49,2 2,6 3,4 25,5 32,7 58,2 2,6 3,4 29,7 38,4 68,1 2,6 3,4 33,6 44,4 78,0
6,5 3,0 3,5 23,7 27,5 51,2 2,9 3,6 26,5 34,0 60,5 2,8 3,7 30,9 40,0 70,9 2,8 3,7 35,0 46,2 81,2
7,0 3,2 3,8 24,6 28,5 53,1 3,1 3,9 27,5 35,2 62,8 3,1 3,9 32,1 41,5 73,6 3,0 4,0 36,3 47,9 84,2
V 60 R1 270 m V 65 R1 330 m V 70 R1 400 m V 75 R1 500 m
km/h R2 370 m km/h R2 470 m km/h R2 600 m km/h R2 750 m
0,5 0,2 0,3 10,7 14,6 25,3 0,2 0,3 11,7 16,6 28,3 0,2 0,3 12,6 19,0 31,6 0,2 0,3 14,1 21,2 35,4
1,0 0,4 0,6 15,1 20,7 35,8 0,4 0,6 16,5 23,5 40,0 0,4 0,6 17,9 26,8 44,7 0,4 0,6 20,0 30,0 50,0
1,5 0,6 0,9 18,5 25,3 43,8 0,6 0,9 20,2 28,8 49,0 0,6 0,9 21,9 32,9 54,8 0,6 0,9 24,5 36,7 61,2
2,0 0,8 1,2 21,3 29,2 50,6 0,8 1,2 23,3 33,2 56,5 0,8 1,2 25,3 37,9 63,2 0,8 1,2 28,3 42,4 70,7
2,5 1,1 1,4 23,8 32,7 56,5 1,0 1,5 26,1 37,1 63,2 1,0 1,5 28,3 42,4 70,7 1,0 1,5 31,6 47,4 79,0
3,0 1,3 1,7 26,1 35,8 61,9 1,2 1,8 28,6 40,7 69,2 1,2 1,8 31,0 46,4 77,4 1,2 1,8 34,6 51,9 86,6
3,5 1,5 2,0 28,2 38,6 66,8 1,4 2,1 30,8 43,9 74,8 1,4 2,1 33,4 50,2 83,6 1,4 2,1 37,4 56,1 93,5
4,0 1,7 2,3 30,1 41,3 71,4 1,7 2,4 33,0 46,9 79,9 1,6 2,4 35,7 53,6 89,4 1,6 2,4 40,0 60,0 99,9
4,5 1,9 2,6 32,0 43,8 75,8 1,9 2,6 35,0 49,8 84,7 1,8 2,7 37,9 56,9 94,8 1,8 2,7 42,4 63,6 106,0
5,0 2,1 2,9 33,7 46,2 79,8 2,1 2,9 36,8 52,5 89,3 2,0 3,0 39,9 59,9 99,9 2,0 3,0 44,7 67,0 111,7
5,5 2,3 3,2 35,3 48,4 83,7 2,3 3,2 38,6 55,0 93,6 2,2 3,3 41,9 62,8 104,7 2,2 3,3 46,9 70,3 117,1
6,0 2,5 3,5 36,9 50,5 87,4 2,5 3,5 40,3 57,5 97,8 2,4 3,6 43,8 65,6 109,4 2,4 3,6 48,9 73,4 122,3
6,5 2,7 3,8 38,4 52,6 91,0 2,7 3,8 42,0 59,8 101,8 2,6 3,9 45,5 68,3 113,8 2,6 3,9 50,9 76,4 127,3
7,0 3,0 4,0 39,8 54,6 94,4 2,9 4,1 43,6 62,0 105,6 2,8 4,2 47,2 70,9 118,1 2,8 4,2 52,8 79,3 132,1
V 80 R1 560 m
km/h R2 850 m
E E1 E2 L1 L2 L
0,5 0,2 0,3 14,9 22,6 37,5
1,0 0,4 0,6 21,1 32,0 53,1
1,5 0,6 0,9 25,8 39,2 65,0
2,0 0,8 1,2 29,8 45,3 75,1
2,5 1,0 1,5 33,3 50,6 83,9
3,0 1,2 1,8 36,5 55,4 91,9
3,5 1,4 2,1 39,4 59,9 99,3
4,0 1,6 2,4 42,2 64,0 106,1
4,5 1,8 2,7 44,7 67,9 112,6
5,0 2,0 3,0 47,1 71,5 118,6
5,5 2,2 3,3 49,4 75,0 124,4
6,0 2,4 3,6 51,6 78,3 129,9
6,5 2,6 3,9 53,7 81,5 135,2
7,0 2,8 4,2 55,7 84,6 140,3
NOVIEMBRE 2010
1
Cuadro Nº 6-1-2: Generación de medianas y bandejones en recta en vías expresas

V 80 R1 560 m V 85 R1 670 m V 90 R1 750 m
km/h R2 1100 m km/h R2 1400 m km/h R2 1600 m
E E1 E2 L1 L2 L E1 E2 L1 L2 L E1 E2 L1 L2 L
0,5 0,2 0,3 13,7 27,0 40,7 0,2 0,3 14,7 30,8 45,5 0,2 0,3 15,5 33,0 48,5
1,0 0,3 0,7 19,4 38,2 57,6 0,3 0,7 20,8 43,5 64,3 0,3 0,7 21,9 46,7 68,5
1,5 0,5 1,0 23,8 46,8 70,6 0,5 1,0 25,5 53,3 78,8 0,5 1,0 26,8 57,2 84,0
2,0 0,7 1,3 27,5 54,0 81,5 0,6 1,4 29,4 61,5 91,0 0,6 1,4 30,9 66,0 96,9
2,5 0,8 1,7 30,7 60,3 91,1 0,8 1,7 32,9 68,8 101,7 0,8 1,7 34,6 73,8 108,4
3,0 1,0 2,0 33,7 66,1 99,8 1,0 2,0 36,1 75,3 111,4 1,0 2,0 37,9 80,8 118,7
3,5 1,2 2,3 36,3 71,4 107,7 1,1 2,4 38,9 81,4 120,3 1,1 2,4 40,9 87,3 128,2
4,0 1,3 2,7 38,9 76,3 115,2 1,3 2,7 41,6 87,0 128,6 1,3 2,7 43,7 93,3 137,1
4,5 1,5 3,0 41,2 80,9 122,1 1,5 3,0 44,2 92,3 136,4 1,4 3,1 46,4 99,0 145,4
5,0 1,7 3,3 43,4 85,3 128,7 1,6 3,4 46,5 97,2 143,8 1,6 3,4 48,9 104,3 153,2
5,5 1,9 3,6 45,5 89,5 135,0 1,8 3,7 48,8 102,0 150,8 1,8 3,7 51,3 109,4 160,7
6,0 2,0 4,0 47,6 93,4 141,0 1,9 4,1 51,0 106,5 157,5 1,9 4,1 53,6 114,3 167,8
6,5 2,2 4,3 49,5 97,2 146,8 2,1 4,4 53,1 110,9 163,9 2,1 4,4 55,7 118,9 174,7
7,0 2,4 4,6 51,4 100,9 152,3 2,3 4,7 55,1 115,0 170,1 2,2 4,8 57,8 123,4 181,2
V 95 R1 840 m V 100 R1 920 m
km/h R2 1800 m km/h R2 2000 m
E E1 E2 L1 L2 L E1 E2 L1 L2 L
0,5 0,2 0,3 16,3 35,0 51,4 0,2 0,3 17,0 37,0 54,0
1,0 0,3 0,7 23,1 49,5 72,7 0,3 0,7 24,1 52,3 76,4
1,5 0,5 1,0 28,3 60,7 89,0 0,5 1,0 29,5 64,1 93,6
2,0 0,6 1,4 32,7 70,1 102,7 0,6 1,4 34,0 74,0 108,1
2,5 0,8 1,7 36,5 78,3 114,9 0,8 1,7 38,1 82,7 120,8
3,0 1,0 2,0 40,0 85,8 125,8 0,9 2,1 41,7 90,6 132,3
3,5 1,1 2,4 43,2 92,7 135,9 1,1 2,4 45,0 97,9 142,9
4,0 1,3 2,7 46,2 99,0 145,3 1,3 2,7 48,1 104,6 152,8
4,5 1,4 3,1 49,0 105,1 154,1 1,4 3,1 51,1 111,0 162,0
5,0 1,6 3,4 51,7 110,7 162,4 1,6 3,4 53,8 117,0 170,8
5,5 1,8 3,8 54,2 116,1 170,3 1,7 3,8 56,4 122,7 179,1
6,0 1,9 4,1 56,6 121,3 177,9 1,9 4,1 58,9 128,1 187,1
6,5 2,1 4,4 58,9 126,2 185,1 2,0 4,5 61,4 133,4 194,7
7,0 2,2 4,8 61,1 131,0 192,1 2,2 4,8 63,7 138,4 202,1
NOVIEMBRE 2010
2
ÍNDICE
CAPÍTULO 7: DISEÑO DE ZONAS MIXTAS............................................................... 1

SECCIÓN 7.2: FAJAS EN ZONAS MIXTAS ............................................................................2
SECCIÓN 7.3: PASAJES .................................................................................................4
7.3.1 DEFINICIONES..............................................................................................4
7.3.2 GEOMETRÍA EN PLANTA ...................................................................................6
7.3.3 PENDIENTE LONGITUDINAL ................................................................................6
7.3.3.1 Pasajes en pendiente suave .......................................................................... 6
7.3.3.2 Pasajes en pendiente elevada ....................................................................... 6
7.3.4 PENDIENTE TRANSVERSAL .................................................................................6
SECCIÓN 7.4: CALLES-VEREDA .......................................................................................7
7.4.1 DEFINICIONES..............................................................................................7
7.4.2 GEOMETRÍA EN PLANTA ...................................................................................9
7.4.3 PENDIENTE LONGITUDINAL .............................................................................. 10
7.4.4 PENDIENTE TRANSVERSAL ............................................................................... 10
SECCIÓN 7.5: CALLES PEATONALES ............................................................................... 11
SECCIÓN 7.6: DISPOSITIVOS EN ZONAS MIXTAS ................................................................. 12
7.6.1 RETORNOS EN FAJAS MIXTAS SIN SALIDA ................................................................ 12
7.6.2 ACCESOS VEHICULARES .................................................................................. 14
7.6.2.1 Definiciones ........................................................................................... 14
7.6.2.2 Acceso vehicular a una propiedad privada ...................................................... 15
7.6.2.3 Acceso vehicular a nivel de acera ................................................................. 16
7.6.2.4 Acceso vehicular a nivel de calzada .............................................................. 19
7.6.3 OTROS DISPOSITIVOS EN ZONAS MIXTAS ................................................................. 21
SECCIÓN 7.7: ELEMENTOS EN ZONAS MIXTAS ................................................................... 22
NOVIEMBRE 2010
Las zonas mixtas dentro del espacio vial urbano son aquellas que están destinadas a la circulación de
usuarios no motorizados y al tránsito eventual de vehículos motorizados.
Los denominados pasajes, calles-vereda y calles peatonales son casos en que unos y otros usuarios
coexisten sobre las superficies así definidas, y los dispositivos en zonas mixtas, como por ejemplo los
accesos vehiculares, constituyen el caso de ocupaciones de un espacio común en momentos distintos.
Las zonas mixtas permiten a los usuarios no motorizados utilizar todo el perfil de la vialidad urbana entre
líneas oficiales. No se puede impedir totalmente el flujo vehicular motorizado, pero se limita
drásticamente a partir de la imposición de una velocidad compatible con la seguridad de los peatones.
Esta velocidad debe ser aproximadamente la misma de los peatones, y si por la configuración de la unidad
es permitido aumentarla, nunca se debe superar los 30 km/h.
Considerando la ocurrencia de conflictos en el interior de las zonas mixtas, debido a la velocidad de

circulación de los eventuales flujos motorizados, es conveniente implementar soluciones que mitiguen ese
impacto negativo. En las zonas mixtas no debe caber la posibilidad de que las velocidades de los vehículos
motorizados contradigan su definición.
La justificación de las zonas mixtas se basa en dar preferencia a los usuarios no motorizados en la vialidad
urbana, se privilegia la presencia de los peatones en un sector de la ciudad, favoreciendo explícitamente
la caminata, el acceso a la propiedad adyacente, las velocidades bajas y la presencia de biciclos, con
flujos eventuales de vehículos motorizados.
Son unidades con una amplia gama de fisonomías y diseños, en las que es necesario afirmar su condición
local compatible con actividades peatonales y tráfico calmado, mediante diseños específicos, tales como
dispositivos calmantes de velocidad para vehículos motorizados. Además, las zonas mixtas no presentan
distinción altimétrica.
Por último, la implementación de estas unidades debe estar de acuerdo a la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU), a la normativa vigente, y debe contar con el respaldo de la
autoridad correspondiente.
NOVIEMBRE 2010
7-1
SECCIÓN 7.2: FAJAS EN ZONAS MIXTAS
Las zonas mixtas al igual que las aceras y separadores presentan fajas funcionales que acogen los distintos
usos y actividades dentro de ellas, y estas cuentan con dispositivos que permiten regular los
desplazamientos e interacciones que en ellas ocurren. Tanto las fajas como los dispositivos cuentan a su
vez con los elementos de apoyo al peatón y al vehículo motorizado y no motorizado, que hacen la
diferencia entre un espacio público y otro.
Al incluir flujos tanto peatonales como de vehículos motorizados y no motorizados, el tamaño de las zonas
mixtas, los tipos y dimensión de fajas, sus dispositivos, y la cantidad y tipo de elementos, debe responder
tanto a los peatones como a los otros usuarios, así como a las actividades asociadas.
El diseñador debe velar para que las zonas mixtas contengan las fajas necesarias para satisfacer los
requerimientos que se le han asignado, y no pretender colocar más fajas de las que caben sobrepasando
los mínimos recomendados.
En las zonas mixtas se pueden distinguir las siguientes fajas funcionales 1:
 Faja mixta (caminata y vehículos motorizados y no motorizados)

 Faja de servicios y/o paisajismo
La definición de las fajas es similar desde el punto de vista funcional a la entregada en el Capítulo 05:
Diseño de aceras. Sin embargo, en las zonas mixtas la particularidad concierne a la faja del mismo nombre,
faja mixta, que corresponde a una faja pavimentada que además de contemplar la circulación de los
peatones, también lo es para vehículos no motorizados y vehículos motorizados. Adicionalmente puede
contener dispositivos y elementos viales urbanos.
La faja mixta como principal componente de una zona mixta, se debe diseñar de acuerdo a las
condicionantes que significan un espacio compartido, y de acuerdo a lo mencionando anteriormente
facilitando la caminata, acceso a la propiedad, presencia de biciclos, con flujos eventuales de vehículos
motorizados, los que además deben circular a velocidades bajas,
En las zonas mixtas, dependiendo de la configuración que se adopte, los espacios destinados a otras
funciones necesarias y complementarias a la movilidad de usuarios motorizados y no motorizados, no se
presentan normalmente como fajas, sino como superficies discretas. No obstante, en otras, se puede
diferenciar explícitamente una faja caminata o circulación peatonal de la faja mixta, segregada por el tipo
de pavimento y eventualmente reforzada con canalizadores o delineadores verticales como topes,
jardineras u otros.
Dependiendo de los requerimientos del eje a intervenir y sus tramos, las zonas mixtas requerirán de más o
menos fajas, de distintos tipos y dimensiones.
A continuación, se muestra una lámina con ejemplos de diseño en planta de una zona mixta.
1
Adicionalmente podrán proponerse otras fajas que el diseñador estipule y considere necesarias a la luz de los objetivos del proyecto y de las condicionantes del entorno.
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7-2
Lámina Nº 7-1: Ejemplos de zona mixta y sus componentes
Solera rebajada Solera rebajada
LÍNEA OFICIAL
LÍNEA OFICIAL
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
LÍNEA OFICIAL
LÍNEA OFICIAL
E
E
E
E
E
Solera rebajada Solera rebajada
FAJA MIXTA (peatones, biciclos y vehículos motorizados)

ESTACIONAMIENTO
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7-3
SECCIÓN 7.3: PASAJES
7.3.1 DEFINICIONES
Un pasaje es una zona mixta con un diseño básico y con una configuración simple de fajas. En efecto, el
ancho del pasaje no permite sino una disposición simplificada de su planta, cumpliendo de la manera más
efectiva su principal objetivo de servir de acceso a la propiedad en las urbanizaciones.
Su longitud máxima entre vías de circulación vehicular permanente es de 200 m, o de 100 m cuando sólo
tienen acceso a una de ellas.
La particularidad de los pasajes consiste en que el perfil tipo de los mismos no consulta diferenciación
(tanto para diseño en planta como en altimetría) para peatones ni para vehículos motorizados y no
motorizados. Los pasajes no presentan veredas.
A continuación, se acompaña un cuadro resumen con las categorías de los pasajes.
Cuadro Nº 7-1: Tipos de intersecciones

FAJA TOTAL ANTEJARDINES
FAJA MIXTA
TIPO PASAJE ENTRE L.O. (Faja paisajismo)
(mínimo)
(mínimo) (mínimo)
Pasajes en general mayor a 10 m 3,5 m mayor a 2,0 m
Pasajes de 50 m o más 8m 3,5 m 2,0 m
Pasajes de menos de 50 m 6m 3,0 m -
FUENTE: Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU)
En los pasajes, como en toda unidad vial, es deseable la arborización, pero en este caso ella debe estar
situada de tal modo de dividir el ancho del pasaje en forma continua, dejando una faja mixta de acuerdo
al cuadro Nº 7-1 anterior para circulación vehicular motorizada y no motorizada y peatones, y suficiente
espacio entre cada árbol -mínimo 15 m- para permitir eventuales estacionamientos y maniobras de carga y
descarga entre ellos. En el caso de pasajes cuyo ancho entre líneas oficiales sea menor a 8 m, no se
recomienda aumentar la arborización.
En los pasajes se pueden distinguir las siguientes fajas funcionales principales:

Tal como se ha dicho anteriormente, la faja mixta es la faja funcional principal en un pasaje, y es la que
acoge a usuarios no motorizados y al tránsito eventual de vehículos motorizados.
La faja de ajuste o separación es la faja adyacente a las propiedades, y se desarrolla entre las propiedades
y la faja mixta. La faja de servicios y/o paisajismo, si existe, es la que acoge la presencia de árboles y
áreas verdes (antejardines) y da la cabida con la misma faja de ajuste.
A continuación, se muestra una lámina con ejemplos de diseño de pasajes.
NOVIEMBRE 2010
7-4
Lámina Nº 7-2: Ejemplos de diseño de un pasaje

Planta Perspectiva
LÍNEA OFICIAL
a
jad
eba
ra r
sole
AL
ICI
A OF
L Í NE

LÍNEA OFICIAL
solera rebajada
Los pasajes y vías sin salida en general, como su nombre lo indica, son aquellas fajas que están cerradas o
que terminan en un extremo, generalmente porque son parte de un diseño vial asociado a sectores
habitacionales, o porque no se desea su acceso a vías de mayor jerarquía, que no cuentan con calzadas
laterales que acojan sus conexiones.
En estos casos, en el extremo final del pasaje debe existir un dispositivo que permita las maniobras de
retorno de vehículos livianos, emergencia y mudanza, dimensiones que quedan controladas por las
maniobras este último vehículo tipo (ver acápite 7.6.1 Retorno en fajas mixtas sin salida). Se debe
destacar que en este tipo de soluciones, la presencia de vehículos mayores es inesperada, por lo que sí es
obligatorio el paso de vehículos articulados, difícilmente será aplicable un diseño de esta naturaleza.
Igualmente, para los fines de diseño de pavimentos, se puede asignar a este camión las cargas por eje
máximas consultadas en el Manual de Carreteras (MOP, 2002) que en este caso corresponden a 11 y 7
toneladas en el eje trasero (simple de 4 ruedas) y en el eje delantero (simple de 2 ruedas)
respectivamente (110 kN y 70 kN en unidades S.I.).
Las vías sin salida son ventajosas en muchos sentidos. Al eliminar el tránsito de paso (ni originado en la
cuadra en cuestión, ni destinado a ella) mejora notoriamente la seguridad y el nivel de contaminación
atmosférica y acústica. Incluso en zonas industriales, tales diseños favorecen las actividades propias de las
mismas, al hacer de la vía un lugar muy cómodo para carga y descarga.
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7-5
Sin embargo, en las vías que poseen cierto nivel de servicio este esquema es por lo general negativo, salvo
en el caso de algunas vías peatonales, por la disminución de la accesibilidad. Si se prevé esto, se puede
analizar la conexión de dos o más vías para mejorar la circulación.
Los diseños geométricos de pasajes en recta son simples, con una configuración simple de fajas. Interesa
en estos casos aplicar diseños que tengan calidad desde los puntos de vista de seguridad y ambiental.
Por las características socioeconómicas de algunas urbanizaciones en las que se definen pasajes, resulta
particularmente deseable que el espacio público sea tratado considerando que éste, más que en otros
casos, es la prolongación natural del espacio privado.
La velocidad de diseño en los pasajes no debe superar los 20 km/h y sólo si la faja mixta cuenta además
con espacios laterales como fajas de ajuste o paisajismo, que permitan también la caminata y exista buena
visibilidad entre todos los usuarios, esta se podrá aumentar hasta 30 km/h. Con el objeto de asegurar el
cumplimiento de estas restricciones, es recomendable el uso de dispositivos calmantes de velocidad a
través de desalineaciones verticales, del tipo lomillo u otros. Sólo si los espacios o geometría del pasaje lo
permiten, también se pueden implementar desalineaciones horizontales. Todos estos dispositivos
calmantes de velocidad son tratados en el Capítulo 04: Diseño de calzadas.
Como se señaló anteriormente, los pasajes sin salida deben consultar, en el extremo opuesto a su conexión
con la vía, un área pavimentada que permita el retorno de vehículos livianos, emergencia y mudanza (ver
acápite 7.6.1 Retorno en fajas mixtas sin salida).
7.3.3.1 Pasajes en pendiente suave
La geometría en alzado de los pasajes debe cumplir con lo estipulado en el Capítulo 04: Diseño de
calzadas, y debe resolver los requerimientos de escurrimientos superficiales de aguas lluvia (saneamiento).
7.3.3.2 Pasajes en pendiente elevada
Pasajes en pendiente elevada están presentes en muchas ciudades de nuestro país, son recomendados solo
para peatones, tal como se indica en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU),
definiéndolas como vías de uso público exclusivamente para la circulación peatonal (ver artículo 2.3.3 de
la OGUC).
Los pasajes con pendiente elevada pueden ser ejecutados en terrenos de pendiente promedio superior a
20%. Deben tener un ancho entre líneas oficiales no inferior a 4 m, con una faja caminata o circulación de
un ancho no menor a 1,2 m dispuesta como escalera, rampa o combinación de ambas (rampa escalonada).
Los pasajes con pendiente elevada deben tener pendientes no superiores a 60% para el caso de escaleras y
de hasta 15% para las rampas (ver acápite 5.8.9 del Capítulo 05: Diseño de aceras). Igualmente se debe
resolver los requerimientos de escurrimientos superficiales de aguas lluvia (saneamiento).
Las pendientes transversales de los pasajes debe cumplir con lo estipulado en el Capítulo 04: Diseño de
calzadas, y debe resolver los requerimientos de escurrimientos superficiales de aguas lluvia (saneamiento).
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7-6
SECCIÓN 7.4: CALLES-VEREDA
7.4.1 DEFINICIONES
Una calle-vereda corresponde a una zona mixta con presencia de elementos de paisajismo y mobiliario
urbano, donde al igual que en el caso anterior, la faja mixta es su principal componente, y es la que
atiende los usuarios no motorizados y el flujo eventual de vehículos motorizados. En este sentido, desde el
punto de vista funcional, son similares a los pasajes, pero se diferencian de ellos en que las calles-vereda
tienen mayores pretensiones como elementos urbanos.
Las calles-vereda pueden presentar recorridos sinuosos entre espacios discontinuos inaccesibles para los
vehículos motorizados, con plantaciones, estacionamientos, mobiliario urbano, etc.
La velocidad de diseño en calles veredas no debe superar los 20 km/h, salvo en que en las fajas que la
configuren existan fajas explícitas de caminata, en cuyo caso la velocidad de diseño podrá aumentarse
hasta los 30 km/h.
Por lo anterior, las calles-vereda pueden tener incorporados diversos dispositivos calmantes de velocidad,
por ejemplo para la desalineación horizontal pueden ser chicanas o estrechamientos y para el perfil
longitudinal pueden ser lomos de toro, lomillos u otros; tal que resulten insalvables a velocidades
superiores a las deseadas. Todos estos dispositivos calmantes de velocidad son tratados en el acápite 4.7.2
Dispositivos calmantes de velocidad.
La inexistencia de una diferenciación drástica para unos y otros usuarios, completa un ambiente en el cual
el vehículo motorizado aparece como un intruso que debe someterse al arbitrio peatonal.
Las calles-vereda son aplicables principalmente a pequeños recorridos comerciales, cuando existen
alternativas razonables para los flujos que operarían con un trazado convencional y que resultan
deprimidos por el nuevo diseño. Por ejemplo, el caso de una calle-vereda adyacente a una plaza, puede
ser un buen ejemplo de una situación del tipo comercial.
También es aplicable muy especialmente a sectores residenciales, en los cuales el servicio no se ve tan
deteriorado, ya que la demanda es escasa y suele tener alternativas fáciles.
En las calles-vereda se pueden distinguir las siguientes fajas funcionales:

En las láminas siguientes se muestran láminas con ejemplos de diseño en planta de calles-veredas. En la
primera destaca el trazado sinuoso de la faja mixta y espacios que cumplen funciones de fajas de
paisajismo y servicio. La segunda presenta fajas caminatas además de la faja mixta.
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Lámina Nº 7-3: Ejemplo de diseño en planta de una calle-vereda (trazado sinuoso)
LÍNEA OFICIAL LÍNEA OFICIAL LÍNEA OFICIAL

solera rebajada
solera rebajada
E E E E
E EE
EE
E
LÍNEA OFICIAL

E ESTACIONAMIENTO
MEDIDAS CALMANTES VELOCIDAD
Lámina Nº 7-4: Ejemplo de diseño en planta de una calle-vereda (con faja caminata)
LÍNEA OFICIAL
solera rebajada
solera rebajada
LÍNEA OFICIAL
FAJA MIXTA
A continuación, se dan algunas recomendaciones para el diseño de las calles-vereda, que tendrán fajas
funcionales continuas y espacios discontinuos según el criterio paisajístico utilizado.
a) Los límites de la calle-vereda deben ser fácilmente distinguibles y la apariencia general de las
mismas debe contrastar notoriamente con la vialidad que accede a ella.
b) La velocidad de operación que se espera en una calle vereda debe ser perceptible por los
conductores de vehículos motorizados, a través del trazado y de la incorporación de dispositivos y
elementos, y no sólo basta con la señalización de restricción de velocidad.
c) En el caso de calles-vereda residenciales, se debe preferir los trazados sin salida, en cuyo caso se
deben considerar los dispositivos de retorno indicados en acápite 7.6.1 Retorno en fajas mixtas sin
salida.
d) Si la calle vereda está conformada por una faja mixta, sola o acompañada de otras fajas o
dispositivos, se recomienda que en la faja mixta propiamente tal no se diferencien las superficies de
uso peatonal y vehicular motorizado y no motorizado.
e) En el caso de calles-vereda comerciales, se debe preferir los trazados de un sólo sentido de

circulación. Idealmente se deben permitir sólo vehículos de emergencia, y de carga y descarga.
f) En el caso de calles-vereda comerciales se puede implementar una diferenciación explícita entre la

faja mixta, y otras fajas funcionales, especialmente faja de caminata, de servicios y paisajismo. En
estas configuraciones la faja mixta mantiene su funcionalidad pero puede eventualmente incorporar
dispositivos operacionales que especifiquen puntos de pasos masivos de peatones, como por ejemplo
en las esquinas de cruces con otras vías, en los casos en que estas se extiendan por más de una
cuadra.
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7-8
g) Los espacios para estacionamiento deben quedar claramente demarcados y no obstruir los flujos.
h) Debe estudiarse el espacio entre las superficies para flujos y cualquier área adyacente (accesos a
casas, garajes, estacionamientos, etc.) considerando el aspecto visibilidad entre peatones y
vehículos.
i) Donde se prevea la existencia de niños (sectores residenciales) se debe extremar las medidas
conducentes a la limitación de los flujos y las velocidades de los vehículos motorizados.
j) La iluminación debe ser suficiente como para ver los obstáculos existentes, especialmente los
eventuales lomos de toro, y para que los peatones se distingan entre sí.
k) El diseño de estas componentes y en general de zonas mixtas, se deben incluir facilidades de

accesibilidad universal (es decir deben permitir el acceso y desplazamiento de personas con
discapacidad), de lo contrario no es una solución segura y con ello no recomendable.
l) Si en la composición de los flujos de una vía se espera la presencia obligada de vehículos mayores
(articulados o buses interurbanos), no será aplicable un diseño de esta naturaleza.
La faja más determinante a considerar en las calles-vereda es la faja mixta que comparte flujos peatonales
y vehiculares motorizados y no motorizados. A dicha faja habrá que agregar, componiéndolas
adecuadamente, cualquier otra faja de que resulte en cada caso: faja de servicios y/o paisajismo, faja de
seguridad, faja de ajuste o separación, etc.; las cuales han sido tratadas en el Capítulo 05: Diseño de
aceras.
Generalmente, y sobre todo en los sectores residenciales, el ancho de una faja mixta útil a las maniobras
de los vehículos motorizados debiera ser más que suficiente para atender los flujos peatonales.
Sin perjuicio de lo anterior, respecto a las dimensiones de la faja mixta se debe verificar (o determinar)
suponiendo una densidad máxima de 1,5 peatones/m2 de peatones en movimiento y nunca se deberá
sobrepasar el nivel de servicio E asociado a faja de caminata de peatones (ver Capítulo 05: Diseño de
aceras, cuadro Nº 5-3).
También las dimensiones de la faja mixta se deben verificar (o determinar) suponiendo una densidad
máxima 3 peatones/m2 de peatones detenidos en las horas punta en la superficie útil, y nunca se deberá
sobrepasar el nivel de servicio D en zonas de acumulación de peatones (ver Capítulo 05: Diseño de aceras,
cuadro Nº 5-4).
De manera complementaria a lo indicado anteriormente, en la faja mixta se debe revisar los

espaciamientos mínimos que requieren los distintos usuarios, incluyendo personas con discapacidad y/o
personas con movilidad reducida, para lo que se deben respetar indicaciones del Capítulo 02: Definiciones
y fundamentos del diseño vial urbano (ver párrafo 2.4.3.1 del Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del
diseño vial urbano), donde se especifican los espacios ocupados o requeridos por los peatones en diversas
situaciones.
Por otro lado, la faja mixta se debe diseñar permitiendo las maniobras del vehículo de tamaño mediano
descrito en el Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano. Este vehículo requiere un
ancho de pista mínimo de 5 m para maniobras de viraje que no excedan los 100g dentro de un anillo de
radio interior de 6 m. En todos los casos se debe agregar las fajas funcionales que tienen relación con la
operación y seguridad (por ejemplo faja de seguridad y faja de ajuste).
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7-9
Para el diseño de estacionamientos en calles-vereda se debe revisar las recomendaciones contenidas en el

Capítulo 04: Diseño de calzadas. Sin perjuicio de lo anterior, se recomienda utilizar los espacios en recta
para la incorporación de estacionamientos.
Se sugiere en estos casos de calles-vereda, el empleo de medidas calmantes de velocidad de acuerdo a lo

establecido en los decretos vigentes de la autoridad correspondiente, los cuales pueden emplearse en los
tramos rectos de la faja mixta, cuando su longitud exceda los 60 m. Si se prevé el paso de motos en
cantidades significativas, esta distancia se reduce a 30 m, y si además se tienen radios de curvatura
interior mayores de 15 m, las medidas calmantes de velocidad deben disponerse incluso dentro de dichas
curvas, teniendo cuidado con los problemas de drenaje que ellos pudieran causar.
Las medidas calmantes de velocidad que corresponden a medidas calmantes de tráfico se pueden revisar
con mayor detalle en el acápite 4.7.2: Dispositivos calmantes de velocidad del Capítulo 04: Diseño de
calzadas; mientras que los que se implementan a través del trazado geométrico se deben realizar según
recomendaciones del mismo Capítulo 04: Diseño de calzadas.
Las pendientes longitudinales y los acuerdos a emplear en el diseño de fajas mixtas pueden ser los
máximos y mínimos que se tabulan en el Capítulo 04: Diseño de calzadas. No obstante, si existen fajas de
caminatas exclusivas, estas se deben diseñar de acuerdo a recomendaciones del Capítulo 05: Diseño de
aceras.
Al igual que en el trazado en planta, para el uso dispositivos calmantes de velocidad a través de
deflexiones verticales se debe consultar el acápite 4.7.2: Dispositivos calmantes de velocidad.
La consideración que debe primar en la definición de los perfiles longitudinales de las calles-vereda es que
ellos sean compatibles con un adecuado drenaje de la superficie, para lo cual se debe estudiar
interrelacionadamente con los perfiles transversales de la calle-vereda.
Las pendientes transversales deben permitir el escurrimiento expedito de las aguas hacia puntos
estudiados de la calle-vereda, donde estarán situados los sumideros adecuados para su evacuación.
Puede disponerse un perfil transversal “a dos aguas”, con pendientes transversales mínimas comprendidas
entre 2% y 2,5%, si el pavimento es liso, y entre 2,5% y 3,5% si el pavimento es rugoso. La aplicación de un
valor exacto dentro de estos rangos se hace teniendo en cuenta los siguientes aspectos: la pluviometría de
la zona (mayor inclinación en zonas más lluviosas), el ancho del área a desaguar (la pendiente debe
aumentar con el ancho), y la influencia del perfil longitudinal (si la pendiente longitudinal en alguna
dirección es significativa, pueden limitarse las pendientes transversales a los mínimos).
También se puede utilizar, si ello es conveniente para una mejor coordinación de la altimetría de la calle-
vereda con la vialidad circundante, una pendiente transversal a “una agua”. En tal caso son también
válidos los valores dados anteriormente.
También la solución puede ser con bombeo hacia el centro y con soluciones de saneamiento longitudinal de
aguas lluvias superficiales.
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SECCIÓN 7.5: CALLES PEATONALES
Las calles peatonales corresponden a una zona mixta donde todo el espacio vial urbano entre líneas
oficiales está dedicado, en forma exclusiva, al quehacer peatonal y a los varios elementos de mobiliario
urbano y servicios que se demuestren adecuados a las finalidades del diseño. También, presentan la
posibilidad de proyección de los espacios privados hacia la vía y una fuerte actividad comercial en los
bordes.
El diseño de las calles peatonales permite una gran flexibilidad, debiéndose sólo respetar la eventual
necesidad de ser utilizada por vehículos de emergencia o especiales (carros bomba, ambulancias,
transportes de dinero, policiales, etc.). En este sentido, sus elementos deben configurarse dejando libre
una faja mixta continua, recta o sinuosa, la cual no debe presentar diferencias superficiales ni de cota con
el resto de la vía.
Las calles peatonales se han demostrado fehacientemente útiles al mejoramiento de la vida urbana, allí
donde su implementación ha sido producto de estudios y metodologías acordes con los sistemas de
transporte urbano de las ciudades de nuestro país.
Las experiencias realizadas en distintos lugares de las ciudades de nuestro país han producido numerosos
efectos favorables, para el comercio, al activar este aspecto en forma notoria; para todas las actividades
adyacentes que han visto reducidos los niveles de contaminación –especialmente acústica- y para la
población peatonal, que ha visto recuperado un espacio seguro y agradable, tanto para los quehaceres
propios de dichos espacios como para desplazarse dentro del sector de la ciudad en cuestión.
Las recomendaciones de dimensionamiento de las calles peatonales se pueden obtener del Capítulo 05:
Diseño de aceras, del presente manual.
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7-11
SECCIÓN 7.6: DISPOSITIVOS EN ZONAS MIXTAS
7.6.1 RETORNOS EN FAJAS MIXTAS SIN SALIDA
Este dispositivo de retorno, consiste en una superficie pavimentada (“cul de sac”), cuyo diseño permite
que se realicen las maniobras de retornos de los usuarios, en fajas mixtas o calzadas sin salida.
En pasajes, calles-vereda y calzadas sin salida, normalmente la composición de vehículos es

predominantemente liviano, no obstante se deberá permitir la operación de vehículos de emergencia y
camiones de mudanza, siendo las características de estos últimos las que condicionan los espacios
necesarios para ejecutar las maniobras de retornos, en sus diversas posibilidades (ver literal 2.4.3.2.d del
Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano). Nuevamente se destaca que si en la
composición de los flujos de una calle se espera la presencia obligada de vehículos mayores, tipo bus
interurbano o articulados, no se puede aplicar una solución de esta naturaleza.
En las láminas citadas (ver Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano) se presentan las
maniobras más frecuentes posibles de un camión de este tipo. Todas las dimensiones de las mismas son las
mínimas para completar dichas maniobras, por lo que se debe añadir las fajas de seguridad, paisajismo,
servicios y ajuste necesarias.
En el cuadro Nº 7-2 siguiente se dan los valores máximos de los anchos ocupados por un vehículo de
mudanzas tipo, en función del radio de curvatura que describe su rueda delantera exterior, con y sin
considerar el voladizo delantero.
Cuadro Nº 7-2: Anchos ocupados por vehículo mudanza tipo (sobreanchos en curva)
RADIO DE GIRO RUEDA
15 30 45 60 75-100 400
DELANTERA EXTERIOR (m)
ANCHO ENTRE RUEDAS

3,44 2,96 2,80 2,73 2,68 2,53
TRASERAS (m)
ANCHO CON VOLADIZO

3,89 3,19 2,95 2,84 2,77 2,54
(m)
FUENTE: Design Bulletin N°32. Dept. of the Environment: Dept. of Transport (1980)
A continuación, se detallan algunos ejemplos de retornos en fajas mixtas sin salida.
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Lámina Nº 7-5: Ejemplos de diseño de un pasaje con retorno
>a >a
>a >a >a
>a
>a
>a
R= 3,0 m
R= 3,0 m
R= 3,0 m
a a a
NOTA: LOS RADIOS COMO MÍNIMO DEBEN SER DE 3,0m
LÍNEA OFICIAL LÍNEA OFICIAL
solera rebajada
FUENTE: Residential Road Design Guide (Lancashire County Council, UK)

NOTAS: “a” representa el ancho de la faja mixta sin salida en metros, se encuentra en al rango de 4,5 a 5,5 m.
Para valores de “a”> a 5,5 m se deben respetar dimensiones del retorno según camión de diseño (mudanza)
Lámina Nº 7-6: Ejemplos de formas de retornos
a + 12 m
>a >a >a
R= 6,0 m
R= 6,0 m
R= 4,5 m (mín)
R= 6,0 m
a a a
NOTA: SE PUEDE PRESCINDIR DEL CÍRCULO INTERIOR
a + 9,4 m
a + 18,4 m
a
a
R= 6,0 m
R= 4,5 m (mín)
R= 9,0 R= 4,5 m (mín)
a a a a
a: CORRESPONDE AL ANCHO DE LA FAJA MIXTA EN METROS (m)
FUENTE: Residential Road Design Guide (Lancashire County Council, UK)

NOTAS: “a” representa el ancho de la faja mixta sin salida en metros, se encuentra en al rango de 4,5 a 5,5 m.
Para valores de “a”> a 5,5 m se deben respetar dimensiones del retorno según camión de diseño (mudanza)
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7-13
7.6.2 ACCESOS VEHICULARES
Los accesos vehiculares corresponden a los dispositivos que permiten el ingreso o egreso vehicular hacia las
propiedades a través de la acera, en la práctica, las aceras pueden ser invadidas por vehículos motorizados
provenientes de la calzada, al ingresar éstos a la propiedad adyacente, o por los que ejecutan la maniobra
inversa.
En las vías de menor jerarquía, donde los flujos vehiculares y peatonales son bajos y la accesibilidad al
entorno altamente deseable, no deben existir más restricciones a los accesos vehiculares que las impuestas
por los límites de la propiedad y por las conveniencias de los vecinos. Es importante asegurar que la
superficie afectada no sea revestida con materiales incómodos o peligrosos para los peatones, o
francamente conflictivos con la estética urbana planteada por los municipios, también se requiere de una
superficie reforzada que evite que el revestimiento se deteriore.
En las vías de mayor jerarquía, en cambio, a medida que dichos flujos crecen, se hace necesario controlar
la aparición de accesos vehiculares, especialmente cuando la pista próxima a la acera esté destinada al uso
exclusivo de vehículos de transporte público, o cuando volúmenes vehiculares elevados en dicha pista se
suman con la proximidad del acceso a una esquina para producir congestión de ésta o para agravar la
existente.
Por lo general, se recomienda buscar vías de menor jerarquía para solucionar los accesos vehiculares,
evitando afectar las vías de mayor jerarquía. Sin perjuicio de lo anterior, la ubicación y cantidad de
accesos vehiculares deben cumplir con lo dispuesto en la Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones (OGUC, MINVU), que es el instrumento que se aplica para efectos de la normativa
territorial.
En cualquier caso, los diseños deben inducir a los vehículos motorizados a reducir al mínimo la velocidad
antes de ingresar a la acera.
Los accesos vehiculares están sujetos a permanente cambio en la medida que los bordes se van
modificando. La renovación de un eje es un gran estímulo para la renovación de los bordes, por lo tanto,
es muy importante que el diseño sea lo más neutro y compatible con el diseño de las aceras para que
cualquier modificación posterior no afecte en gran medida la configuración de lo propuesto.
El criterio para decidir la autorización o no de los accesos vehiculares, se debe basar en una estimación lo
más certera posible de los costos sociales que produce la implantación del acceso sobre aquellos usuarios
de la red que no se privilegian con su aparición. Cualquier desequilibrio de la evaluación correspondiente,
en perjuicio de la comunidad, debe ser resuelto mediante inversiones en terreno y/o infraestructura, las
cuales deberán ser hechas por los interesados.
El presente manual recomienda tener presentes los conflictos que se producen en estas situaciones y
respetar la geometría mínima que se propone.
Los conflictos en cuestión son distintos si los accesos vehiculares funcionan como entrada o como salida de
vehículos motorizados hacia y desde la propiedad. Sin embargo, sus efectos cualitativos son similares:
disminución de la capacidad de la vía donde ellos están situados. La magnitud de este deterioro varía
según las condiciones en las que estas últimas se ejecutan.
Los factores principales que inciden en el problema son:
a) Frecuencia de las maniobras de entrada y/o salida.
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b) Agilidad con que las maniobras pueden ser ejecutadas. En este sentido, influyen poderosamente: el
tipo de vehículo predominante, ya sea en entradas o en salidas; el ángulo que forma el eje del
acceso con el eje de la calzada, en mayor grado en el caso de un egreso desde la vía, y el número de
peatones que transita por las veredas, que afecta casi exclusivamente la citada maniobra de egreso.
c) Proximidad del acceso a una intersección. Se entiende para estos efectos que la distancia entre uno
y otra se mide a lo largo de la línea de solera correspondiente, entre el punto donde ésta o sus
prolongaciones se corta(n) con la(s) de la calle transversal involucrada y con el borde más próximo a
la esquina del acceso en cuestión o su prolongación.
d) Posición relativa del acceso con respecto a la cuadra: los egresos desde la calzada que quedan
situados próximos a la intersección “aguas arriba” afectan la capacidad de la intersección, pues la
deceleración del vehículo que entra a la propiedad –o su eventual detención– puede provocar un
efecto hacia atrás que resulte en una disminución de la tasa de descarga de la intersección en
cuestión, e incluso una obstrucción en la intersección.
Esta situación se ve agravada en la medida que la composición del flujo tiende a inclinarse hacia los
vehículos pesados. Cuando tal dispositivo queda situado cerca de la intersección “aguas abajo”, el
efecto producido es distinto, pero en conjunto menor.
En efecto, si la intersección se encuentra próxima a la saturación, y por lo tanto la probabilidad de

cruzarla sin detenerse es pequeña, una perturbación como la descrita es de importancia relativa
menor, y si el flujo es pequeño, la probabilidad de producir dichas perturbaciones también
disminuye.
Lo contrario ocurre con los accesos vehiculares que atienden el ingreso a la calzada desde la
propiedad, puesto que a medida que la intersección se acerca a la saturación, disminuyen las
oportunidades de ejecutar la maniobra en cuestión, llegando a ser prácticamente nulas si la cola
bloquea el dispositivo. En tal caso, es altamente probable que el vehículo que desea incorporarse al
flujo lo haga a costa de la operación óptima de la intersección o incluso con riesgo a la seguridad
propia y de los demás.
Atendiendo a estos factores, el presente manual entrega los valores mínimos para los distintos
componentes que intervienen en el diseño de los accesos vehiculares.
7.6.2.2 Acceso vehicular a una propiedad privada
Los accesos vehiculares a propiedades privadas tales como viviendas unifamiliares, edificios de
departamentos, estacionamientos o instalaciones, conjuntos habitacionales, condominios, u otro similar,
que originen el paso frecuente de vehículos motorizados por la acera, desde o hacia la calzada adyacente,
deberán cumplir los requisitos que se detallan a continuación.
a) Para los accesos vehiculares, las entradas y salidas no podrán interrumpir las soleras, sino que ellas
deberán ser soleras rebajadas.
b) La longitud de cada rebaje de soleras no podrá ser superior a 14 m y el cruce con la vereda tendrá
un ancho máximo de 7,5 m.
c) Entre las entradas o salidas sucesivas, correspondientes a un mismo predio, deberá existir un
resguardo peatonal de una longitud mínima de 2 m, en el sentido de la circulación peatonal.
También el área a considerar no debe ser menor a 4,5 m2 (ver función peatonal de las islas en
Capítulo 06: Diseño de separadores y cumplir con las recomendaciones del acápite 6.5.1 Función
peatonal de islas).
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d) El punto de inicio más próximo a la esquina del rebaje de solera del acceso vehicular, no podrá
distar menos de 6 m de la línea de detención de los vehículos, ni menos de 10 m de la intersección
virtual entre las líneas de solera de dicha esquina.
e) El pavimento del acceso debe subir al nivel de la acera, manteniendo la faja de caminata su
continuidad geométrica. La conexión del acceso con la calzada debe ser utilizando soleras
rebajadas, de acuerdo a lo indicado en la lámina siguiente (ver también Capítulo 04: Diseño de
calzadas).
f) En el caso de accesos vehiculares a viviendas unifamiliares, si la distancia entre línea de solera y

vereda es mayor a 1 m, se podrá proyectar dos huellas de 0,3 m de ancho.
g) Las propiedades privadas deberán contar con una solución interna de aguas lluvias, de modo de
asegurar que ellas no evacuarán el diferencial de aguas lluvias generado por la nueva urbanización
hacia la vía urbana.
h) Respecto al valor de los radios a considerar en los accesos vehiculares, se deberán diseñar para una
velocidad apropiada de ingreso, utilizando radios menores o iguales a 3 m. Se permite también la
conexión mediante ochavos.
i) Los edificios o instalaciones podrán tener sus accesos y salidas frente a vías expresas sólo a través de
una calle de servicio o cuando no puedan comunicarse directamente con vías de menor categoría.
Lámina Nº 7-7: Ejemplo acceso vehicular tipo a una propiedad privada
L = Variable
(máx 14 m solera rebajada)
R= puede ser ochavo R= puede ser ochavo

3,0 m
R= 3,0 m máx. R= 3,0 m máx.
2,0 m
1,0 m (mín.) 1,0 m (mín.)

REFORZADA
REFORZADA
VEREDA
VEREDA
LINEA OFICIAL
Variable (Máx 7,5 m)
CALZADA
7.6.2.3 Acceso vehicular a nivel de acera
Corresponde a los accesos vehiculares que se materializan a nivel de acera, donde se diferencian
operacionalmente las entradas y salidas al establecimiento, y generalmente se localizan cerca de una
intersección.
Se debe tener presente en los diseños de los accesos vehiculares a nivel de acera, que la preferencia de
circulación es exclusiva del peatón, en tal sentido, los diseños deben considerar trazados preferentemente
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rectos de las fajas de caminata, soleras rebajadas en los accesos vehiculares y, que el pavimento del
acceso se eleva al nivel de la acera, adoptando su pendiente transversal.
Como ejemplo se puede citar los accesos vehiculares a una estación de servicio, farmacia, centro
comercial, Strip Center, shopping, etc. También debe corresponder a los accesos a un estacionamiento
segregado en una vía troncal.
Para este acceso vehicular tipo a un establecimiento, las características geométricas más importantes son
las distancias desde los accesos vehiculares a la intersección. Le siguen en importancia, por su efecto sobre
las dimensiones requeridas por los establecimientos, el ángulo que forman los ejes de los accesos
vehiculares con el de la calzada, el ancho de los mismos y la distancia entre uno de entrada a la propiedad
y el de salida correspondiente, si tal es el caso. Esta última distancia dependerá fundamentalmente de las
características del funcionamiento interno de dicho establecimiento.
Para todos estos efectos se considera que la intersección es semaforizada, puesto que éste es el caso más
frecuente y restrictivo en la vialidad urbana que presenta volúmenes de tránsito importantes. En los otros
casos, como son las intersecciones reguladas con señal de prioridad, donde no existe la necesidad presente
o futura de semáforos, dichos valores también pueden ser tomados como recomendaciones.
En la lámina Nº 7-8 se define el emplazamiento tipo de un establecimiento ubicado en la intersección de

dos vías bidireccionales.
En este caso particular, el terreno ocupado por la instalación dispone de dos frentes, en los cuales se ha
dibujado una configuración de accesos vehiculares de entrada y salida, acorde al sentido de circulación de
las pistas adyacentes al terreno en cuestión.
Para los accesos vehiculares que se encuentran próximos a la esquina se ha especificado la distancia
mínima que debe existir entre ellos y la intersección de las líneas de solera asociadas a cada frente. Se
distinguen dos casos: el primero corresponde al frente por el cual los vehículos motorizados pasan en su
camino a la intersección; el segundo corresponde a aquél por el cual los vehículos motorizados pasan una
vez superada la intersección.
Para el primer caso se han definido dos distancias:
d1: distancia comprendida entre la intersección de ambas líneas de solera y la línea de detención
vehicular. Este espacio es la reserva necesaria para la materialización de un paso peatonal.
dq: distancia comprendida entre la línea de detención y el vértice (teórico) más próximo a ella de la
salida del establecimiento. Esta distancia es función del flujo de vehículos que arriban a la
intersección en veq/h-pista y se determina calculando el largo de cola promedio que se produce para
dicho flujo.
d2: para el segundo caso se ha definido sólo una distancia (d2), que corresponde a aquella comprendida
entre la intersección de ambas líneas de solera y el vértice (teórico) más próximo a ella del acceso de
entrada al establecimiento. Mientras mayor es esta distancia, menor es el efecto que el ingreso de un
vehículo produce sobre la intersección, como resultado de la maniobra correspondiente de
deceleración. Los valores de d2 asumidos corresponden a los que la experiencia internacional
recomienda, de acuerdo a la tendencia que los mismos instaladores han observado en el sentido de
hacer accesos vehiculares a establecimientos más amplios.
Las distancias dq y d2 son función del flujo vehicular que pasa por cada uno de los frentes del terreno que
habría de ocupar el establecimiento.
NOVIEMBRE 2010
7-17
Para el cálculo de los flujos vehiculares de diseño se debe seguir el procedimiento establecido en las
metodologías del manual MESPIVU.
El resultado que debe obtener el diseñador debe ser el flujo de vehículos que llega a la intersección en las
unidades de vehículos equivalentes por hora y por pista (veq/h-pista), para poder determinar los valores
de las distancias involucradas de acuerdo al cuadro Nº 7-3 siguiente. Los valores de d2 son mínimos
absolutos, ellos deben adecuarse a la realidad local de la intersección lo cual puede exigir distancias
mayores.
Cuadro Nº 7-3: Distancias dq y d2 acceso vehicular tipo a nivel de acera
FLUJO VEHICULAR dq d2
(Veq / h / pista) (m) (m)
0 - 100 6 10
101 - 200 10 10
201 - 300 16 10
301 - 400 21 16
401 - 500 26 16
501 - 600 31 16
601 - 700 36 21
701 - 750 41 21
751 - 800 51 21
mayor a 800 no recomendable no recomendable
La distancia d1 es 6 m como mínimo, y de acuerdo a lo mencionado anteriormente debe corresponder a la

materialización de un paso peatonal adecuado a las características de la intersección.
Las definiciones anteriores son compatibles con la configuración entregada en la lámina Nº 7-8 siguiente.
Lámina Nº 7-8: Ejemplo acceso vehicular tipo a nivel de acera

solera rebajada
solera rebajada
ESTABLECIMIENTO
d2
solera rebajada solera rebajada
solera
d1 dq
CALZADA
FAJA DE SEGURIDAD
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7-18
En la lámina Nº 7-9 siguiente en conjunto con el cuadro Nº 7-4 se especifican los parámetros de diseño para
la definición geométrica de las fajas que aparecen en los accesos vehiculares y las entradas y salidas a
nivel de acera al establecimiento.
Lámina Nº 7-9: Ejemplo acceso vehicular tipo a nivel de acera (detalles)
b1 R 2 R4
b2
solera
b3 R R 3
.
1
.
solera rebajada señal no entrar solera rebajada
d1 + dq a1 d mín. a2 d2
VER LAMINA 7-8
CALZADA = ÁNGULO DE INCIDENCIA

FAJA DE CAMINATA O VEREDA Ri = RADIO DE CURVA CIRCULAR "i"
FAJA DE SEGURIDAD b 1 = ancho faja de servicios y/o paisajismo (ver Capítulo 05: Diseño de aceras)
FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO b2 = ancho faja de caminata o vereda, 2 m mín. (ver Capítulo 05: Diseño de aceras)
b3 = ancho faja de seguridad (ver Capítulo 05: Diseño de aceras)
Cuadro Nº 7-4: Distancias acceso vehicular tipo a nivel de acera

a1 a2 R2 R4
θ R1 R3
(m) (m) (m) (m)
(º) (m) (m)
mín. máx. mín. máx. mín. máx. mín. máx.
45 6,5 7,0 7,0 7,5 4,0 1,0 4,0 4,0 1,0 4,0
50 6,5 7,0 7,0 7,5 4,0 1,0 4,0 4,0 1,0 4,0
55 6,0 6,5 7,0 7,5 5,0 1,0 4,0 5,0 1,0 4,0
60 6,0 6,5 7,0 7,5 5,0 1,0 4,0 5,0 1,0 4,0
65 5,5 6,0 7,0 7,5 6,0 1,0 4,0 6,0 1,0 4,0
70 5,5 6,0 7,0 7,5 6,0 1,0 4,0 6,0 1,0 4,0
La distancia dmín resulta de la particular configuración interna del acceso, y debe cumplir con la seguridad
de los peatones por lo que se debe diseñar una isla de resguardo que cumpla con las recomendaciones para
la faja caminata o circulación peatonal del Capítulo 05: Diseño de aceras. También el área a considerar no
debe ser menor a 4,5 m2 (ver acápite 6.5.1 Función peatonal de islas del Capítulo 06: Diseño de
separadores).
7.6.2.4 Acceso vehicular a nivel de calzada
De acuerdo a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (ver artículo 2.4.4 OGUC, MINVU), los
edificios o instalaciones que originen el paso frecuente de vehículos motorizados por la acera, desde o
hacia la calzada adyacente deben hacerlo sin interrumpir la solera, incorporando solera rebajada en todo
el lado común del acceso y la calzada. Obligación de la que se desprende que en los accesos vehiculares el
paso de los vehículos motorizados sobre la faja caminata o de circulación peatonal (vereda) se debe
realizar necesariamente a la misma cota de ésta.
Si bien esta exigencia apunta en la dirección correcta, correspondiente a la protección de los usuarios más
vulnerables, en la práctica hay situaciones en que es difícil materializarla de manera correcta,
NOVIEMBRE 2010
7-19
especialmente en aceras de anchos mínimos, en las que no se pueden desarrollar adecuadamente las
rampas vehiculares para alcanzar la cota de la acera, generándose una geometría muy exigida que se
traduce en una operación incómoda para los vehículos motorizados, incluso llegando a convertirse en
insegura para el resto de los usuarios, dado que los conductores tienden a preocuparse de las maniobras
del vehículo despreocupándose de su entorno. También se debe mencionar, que al generar una
desalineación vertical muy brusca, hace que vehículos menores topen el pavimento o que otros vehículos
generen movimientos bruscos e indeseados para sus pasajeros o carga (ambulancias, bomberos, etc.).
Luego, en situaciones excepcionales, en que la geometría y operación del acceso no se logre desarrollar de
manera adecuada, generando maniobras poco confortables e indeseadas para los vehículos y sus
ocupantes, poniendo en riesgo a los usuarios más vulnerables, y no exista posibilidad alguna de reubicarlo
en la misma vía u otra adyacente al predio afectado, se podrá diseñar el acceso a nivel de calzada.
También se podrá considerar como una situación excepcional aquella que, teniendo espacios adecuados
para el desarrollo geométrico del acceso, su operación e interacción con las fajas en aceras
(especialmente veredas y ciclovías) presenta conflictos importantes sobre la acera o en la misma calzada
adyacente, como por ejemplo accesos con presencia de volúmenes importantes de vehículos pesados o
mayores (puerto, terminal de buses urbanos e interurbanos, etc.). En estos casos, si la holgura de espacios
es suficiente se recomienda analizar la posibilidad de incorporar pistas especiales de viraje de entrada y
salida del acceso.
La regulación del acceso, semáforo o señal de prioridad, deberá ser el resultado de un estudio específico,
analizando los flujos de diseño de vehículos motorizados y no motorizados.
Entre las entradas o salidas sucesivas, correspondientes a un mismo predio, deberá existir un resguardo
peatonal de una longitud mínima de 2 m, en el sentido de la circulación peatonal. También el área a
considerar no debe ser menor a 4,5 m2 (ver acápite 6.5.1 Función peatonal de islas del Capítulo 06: Diseño
de separadores).
La geometría en planta y alzado de estos accesos deben responder a las recomendaciones de cada unidad
intervenida y considerada, sus dispositivos y elementos contenidos, por lo que se debe considerar la
composición en conjunto y recomendaciones de los capítulos Capítulo 03: Composición de vías urbanas,
Capítulo 04: Diseño de calzadas, Capítulo 05: Diseño de aceras y Capítulo 06: Diseño de separadores.
En la lámina Nº 7-10 siguiente se define un ejemplo de emplazamiento de un acceso vehicular tipo a nivel
de calzada.
Lámina Nº 7-10: Ejemplo acceso vehicular tipo a nivel de calzada
ACCESO
LÍNEA OFICIAL LÍNEA OFICIAL
CALZADA
SEPARADOR
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7-20
7.6.3 OTROS DISPOSITIVOS EN ZONAS MIXTAS
En las zonas mixtas aparecen algunos dispositivos que tienen por objetivo disminuir la velocidad de los
vehículos motorizados. Lo anterior coincide con las materias referentes a tráfico calmado en vías urbanas.
Si bien la aplicación de estas medidas calmantes de velocidad se vincula mayormente a sitios puntuales o
tramos o zonas mixtas, en particular por ejemplo calles-vereda o pasajes, este enfoque ha ido
evolucionado hacia una óptica más integral de tráfico calmado (la apariencia de la vía debe transmitir al
conductor la velocidad adecuada), y cuyo objetivo es producir una red vial por la cual se conduce
calmadamente y en forma segura, a una velocidad apropiada (auto acatable) para el entorno y para los
usuarios más vulnerables.
Se debe destacar, que para que dichos dispositivos resulten eficaces y contribuyan realmente a la
seguridad de las vías, sin generar efectos adversos tales como daños a los vehículos y al entorno, o generar
eventuales reasignaciones de flujos o demoras excesivas, su instalación debe responder a criterios técnicos
de justificación y su diseño debe cumplir con requisitos y estándares predeterminados. Además, deben
poder ser advertidos por los conductores con suficiente anticipación.
Los dispositivos que son conocidos con el nombre de medidas calmantes de velocidad, de acuerdo a la
normativa vigente, son entre otros: lomos de toro, acera continua, plataforma, lomillo, etc. También
están los dispositivos que consisten en angostar la calzada en sentido horizontal, tales como, chicanas y
estrechamientos. Las recomendaciones de diseño asociadas a medidas calmantes de la velocidad se
entregan en el Capítulo 04: Diseño de calzadas.
Finalmente, se debe mencionar que en este manual se dan recomendaciones de composición y

dimensionamiento de estos dispositivos, y la decisión de incorporarlos, su utilización y justificación se rige
por la normativa vigente o será responsabilidad de la autoridad competente disponerlos en la vía
seleccionada.
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7-21
SECCIÓN 7.7: ELEMENTOS EN ZONAS MIXTAS
En relación a los elementos en las zonas mixtas se puede indicar que todos los elementos ya mencionados,
reportados o citados en los capítulos de aceras y separadores, pueden estar presente en las zonas mixtas,
dependiendo de cada proyecto implementado y situaciones particulares de las ciudades de nuestro país.
Además, como ya se ha mencionado anteriormente la intervención en el espacio vial urbano implica una
labor multidisciplinaria, donde participan áreas temáticas diversas, que deben interactuar entre sí para
obtener una propuesta integral. En ese sentido la definición de los elementos y componentes del espacio
vial urbano, se tiende a dar en un escenario en que cada disciplina maneja sus propias condiciones y aplica
criterios propios en la elección de éstos, lo cual puede generar un resultado caótico. Para evitarlo, postes,
señales, mobiliario, árboles, cámaras y pavimentos, entre otros elementos, deben seguir una lógica común,
no sólo en su diseño sino también en su localización y disposición.
Al igual que en aceras y en separadores, en zonas mixtas los elementos posibles se ordenan en fajas
funcionales y su descripción y ubicación se puede consultar en el Capítulo 05: Diseño de aceras, sección
5.8: Elementos en aceras.
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7-22
ÍNDICE
CAPÍTULO 8: DISEÑO DE INTERSECCIONES ............................................................ 1

SECCIÓN 8.2: TIPOS DE INTERSECCIONES ..........................................................................4
8.2.1 INTERSECCIÓN TIPO EMPALME .............................................................................5
8.2.2 INTERSECCIÓN TIPO CRUCE ................................................................................7
8.2.3 INTERSECCIÓN TIPO ENCUENTRO (ESTRELLA) .............................................................8
8.2.4 INTERSECCIÓN TIPO ROTONDA .............................................................................9
8.2.5 INTERSECCIÓN TIPO MINIROTONDA ...................................................................... 12
8.2.6 ELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN ................................................................... 14
8.2.7 REGULACIÓN EN INTERSECCIONES ....................................................................... 15
SECCIÓN 8.3: CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES ..................................... 16
8.3.1 NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES ................................................................. 16
8.3.2 NIVEL DE SERVICIO EN RAMALES ......................................................................... 18
8.3.3 NIVEL DE SERVICIO EN TRENZADOS ...................................................................... 19
8.3.4 CAPACIDAD EN INTERSECCIONES ......................................................................... 21
8.3.4.1 Definiciones ........................................................................................... 21
8.3.4.2 Factores que influyen en la capacidad de intersecciones .................................... 23
8.3.4.3 Influencia de la superficie y la forma de la intersección sobre la capacidad ............. 25
a) Relación entre superficie y capacidad ........................................................... 25
b) Relación entre forma y capacidad ................................................................ 25
8.3.5 CAPACIDAD EN RAMALES................................................................................. 25
8.3.6 CAPACIDAD EN ROTONDAS ............................................................................... 26
8.3.7 CAPACIDAD EN TRENZADOS .............................................................................. 28
SECCIÓN 8.4: GEOMETRÍA EN INTERSECCIONES ................................................................ 30
8.4.1 GEOMETRÍA EN PLANTA ................................................................................. 30
8.4.1.1 Configuración de una intersección ................................................................ 30
8.4.1.2 Parametrización geométrica de una intersección .............................................. 31
8.4.1.3 Radios mínimos ....................................................................................... 33
a) Radios mínimos para velocidades muy bajas .................................................... 34
b) Radios mínimos en intersecciones sin canalizar y VD ≤ 20 km/h ............................ 36
c) Radios mínimos en intersecciones canalizadas y VD > 20 km/h ............................. 36
8.4.1.4 Curvas de transición ................................................................................. 39
a) Clotoides ............................................................................................... 39
b) Curvas circulares compuestas...................................................................... 39
8.4.1.5 Ancho de pavimentos en ramales ................................................................. 39
8.4.2 GEOMETRÍA EN ALZADA.................................................................................. 41
8.4.2.1 Perfil longitudinal derivado de una vía principal ............................................... 42
a) Inclinación y deflexión vertical de la vía secundara en condiciones normales ........... 43
b) Inclinación y deflexión de la vía secundara en condiciones críticas ........................ 43
8.4.2.2 Desarrollo de peraltes en uniones de ramales de viraje ...................................... 43
a) Descripción de situaciones ......................................................................... 43
b) Aristas entre calzada y superficies anexas ...................................................... 45
c) Transición de peraltes .............................................................................. 45
8.4.2.3 Definición de la altimetría de intersecciones en plataforma vial única.................... 46
a) Vía principal con altimetría de control .......................................................... 46
b) Sin control altimétrico de una vía ................................................................ 47
8.4.2.4 Saneamiento (drenaje) de la plataforma vial de una intersección ......................... 48
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SECCIÓN 8.5: GEOMETRÍA EN ROTONDAS ........................................................................ 50

8.5.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE UNA ROTONDA ..................................................... 50
8.5.1.1 Geometría de los accesos........................................................................... 50
8.5.1.2 Pistas de acceso ...................................................................................... 50
8.5.1.3 Radio de los accesos ................................................................................. 51
8.5.1.4 Pistas de salida ....................................................................................... 51
8.5.1.5 Radio de las salidas .................................................................................. 51
8.5.1.6 Calzada circular (anular) o anillo de la rotonda ................................................ 51
8.5.1.7 Tramo de rotonda entre accesos .................................................................. 52
8.5.1.8 Geometría de la isla central ....................................................................... 52
8.5.1.9 Canalización de virajes a la derecha ............................................................. 52
8.5.1.10 Paraderos de buses .................................................................................. 52
8.5.1.11 Señalización de una rotonda ....................................................................... 53
8.5.2 GEOMETRÍA EN MINIROTONDAS .......................................................................... 54
8.5.2.1 Elementos básicos de una minirotonda .......................................................... 54
8.5.2.2 Diseño de isla central (isleta) ...................................................................... 55
SECCIÓN 8.6: ENLACES ............................................................................................... 57
8.6.1 DESCRIPCIÓN GENERAL .................................................................................. 57
8.6.2 TIPOS DE ENLACES....................................................................................... 58
8.6.3 COMPONENTES DE ENLACES ............................................................................. 59
8.6.4 GEOMETRÍA EN ENLACES................................................................................. 60
SECCIÓN 8.7: DISPOSITIVOS EN INTERSECCIONES .............................................................. 61
8.7.1 PISTAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD ....................................................................... 61
8.7.1.1 Definiciones ........................................................................................... 61
8.7.1.2 Pista de aceleración ................................................................................. 62
8.7.1.3 Pista de deceleración ............................................................................... 65
a) Caso I: existe curva de transición mayor igual que LD ......................................... 65
b) Caso II: curva de transición menor que LD o no existe ........................................ 68
8.7.1.4 Ancho de pistas ....................................................................................... 69
8.7.1.5 Pendiente transversal de pistas ................................................................... 69
8.7.2 PISTAS DE VIRAJE........................................................................................ 69
8.7.2.1 Pistas viraje izquierda .............................................................................. 70
8.7.2.2 Pistas viraje derecha ................................................................................ 70
8.7.2.3 Pendiente transversal de pistas ................................................................... 71
8.7.3 CANALIZACIONES Y RAMALES EN INTERSECCIONES ....................................................... 71
8.7.3.1 Uso de canalizaciones ............................................................................... 71
8.7.3.2 Geometría de canalizaciones y ramales ......................................................... 72
8.7.3.3 Tratamiento de uniones en ramales .............................................................. 72
8.7.3.4 Tratamiento de puntas en empalme.............................................................. 74
a) Puntas en empalmes de salida ..................................................................... 75
b) Puntas en empalmes de entrada .................................................................. 76
8.7.4 INTERSECCIONES CON PRESENCIA DE CALZADAS LATERALES ............................................. 78
SECCIÓN 8.8: ELEMENTOS EN INTERSECCIONES ................................................................ 80
SECCIÓN 8.9: OTROS CRUCES DE VÍAS NO VEHICULARES ..................................................... 81
NOVIEMBRE 2010
Al conectarse o cruzarse dos vías urbanas, se puede dar más de una configuración, originando una
intersección o un enlace, dependiendo si el cruce o cambio de trayectoria se realiza en un mismo plano o
nivel, o si el cruce se realiza desnivelando una o más vías respecto a otras.
Sin duda estos puntos son críticos, ya que las condiciones de movimiento y comportamiento de los usuarios
motorizados y no motorizados cambian en su entorno. Para el caso de usuarios no motorizados, en el
Capítulo 05: Diseño de aceras y Capítulo 09: Facilidades para ciclovías, ya se ha revisado la interferencia
de estos entre sí mismos y con vehículos motorizados en intersecciones o áreas de interferencias, por lo
que en el presente capítulo lo que se presenta es el cruce vehicular motorizado en intersecciones.
Dentro de las situaciones anteriores, obviamente la intersección es la que genera mayores interacciones de
los vehículos motorizados, por lo que la superficie común debe ser diseñada de modo de permitir, a una
cantidad y composición determinada de vehículos, en la forma más expedita y segura posible, parte o la
totalidad de los movimientos origen-destino que sean técnicamente factibles de acuerdo al número de vías
que confluyen y al número de sentidos permitidos en cada una de ellas.
La configuración básica de cada una de ellas: número de pistas destinadas a cada movimiento considerado
y tipos de dispositivos, se resuelve a partir del esquema de servicio (oferta) con el cual se pretende
satisfacer una demanda predeterminada.
La geometría propiamente tal es la peculiar configuración de los elementos de diseño que permiten,
facilitan, dirigen, separan, delimitan y/o encauzan dichos movimientos. Esta geometría debe definirse
analítica y gráficamente.
En el caso de los enlaces, si bien se disminuyen los conflictos por los cruces sin interferencias, en algunos
casos requieren conectar las vías desniveladas para generar los cambios de trayectoria demandados, por lo
que se deben implementar conexiones que muchas veces requieren de pistas de aceleración o deceleración
y además generan entrecruzamientos al ingresar o salir de una de las vías principales.
Un problema adicional que genera un enlace en el área urbana es la intrusión visual y la segregación física
de una extensión importante del espacio urbano, con todos los impactos negativos asociados a estas
situaciones: de seguridad vial y ciudadana, por reruteos importantes para usuarios no motorizados, se ve
deteriorada la calidad de vida de los vecinos, entre otras. Razones por las que no son soluciones deseadas –
deben tratar de evitarse - en el diseño vial urbano y su incorporación debe ser necesariamente justificada,
requiriéndose solamente para cruzar autopistas urbanas o vías expresas.
En el caso que se necesite un cruce desnivelado, se deben tener muy en cuenta los principios urbanos de
composición (Sección 3.2) y la composición general de vías urbanas (Sección 3.3), además de la
consideración de los requerimientos del proyecto y las condicionantes reales para el diseño de las
componentes de las vías urbanas (ver sección 2.4).
En cuanto al proceso que permite encontrar una solución adecuada para una intersección, considerando
que el diseño o rediseño de intersecciones no puede ser rígido por la cantidad de factores que involucra,
este es inicia con la identificación de los usuarios y antecedentes involucrados, a partir de los que se
obtienen las condicionantes para el diseño (ver Sección 2.4).
A continuación se listan algunos antecedentes considerados relevantes para el diseño de intersecciones

urbanas. Pudiendo existir otros específicos para un proyecto o para parte de él, que deberá ser identificas
por el diseñador dentro de las tareas iniciales del estudio.
NOVIEMBRE 2010
8-1
 Antecedentes para el diseño

- Tipo de vías que confluyen
- Topografía, instalaciones de servicios y otras restricciones
- Edificaciones, urbanismo y paisajismo del entorno
- Análisis del tráfico. Flujos de diseño por movimiento y composición de vehículos
- Análisis de peatones y ciclistas que cruzan la intersección
- Velocidad de vehículos motorizados en los accesos
- Existencia de accidentes (número y causas)
- Tipo de control o gestión (modelaciones y programaciones)
- Clasificación de intersecciones similares (uniformidad)
- Impacto al tráfico durante la construcción
- Impacto en área adyacente a la intersección
- Factores económicos
Sobre estos requerimientos y condicionantes, a partir de los principios de composición de intersecciones

(ver Sección 3.5) se deben organizar las diferentes componentes viales urbanas, los que finalmente son
precisados y dimensionados a partir de recomendaciones específicas, requeridas por cada usuario. Los
principios relevantes se listan a continuación, recalcándose que no todos pueden cumplirse
simultáneamente y que algunos pueden ser hasta contradictorios en ciertos casos, además pueden haber
otros que deben incorporarse al buen criterio del diseñador, cuya utilidad depende de las condiciones
existentes y cuya validez puede no ser absoluta en ciertos casos.
 Principios de diseño
- Preferencia de los movimientos principales
- Reducción de las áreas de conflicto
- Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan
- Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen
- Separación de los puntos de conflicto
- Separación de los movimientos
- Control de la velocidad
- Control de los puntos de viraje
- Creación de zonas protegidas para usuarios vulnerables
- Visibilidad
- Previsión de crecimiento
- Sencillez y claridad
- Estética urbana y ambiental
El proceso de diseño de una intersección, considerando estos antecedentes y principios, debe buscar
soluciones que respondan a requerimientos de un nivel de servicio adecuado (capacidad, operación,
seguridad, confort, estética urbana y ambiental, etc.), sobre condiciones dadas por los usuarios, la
geografía y que deben responder a una realidad económica.
En la lámina siguiente se muestra la secuencia que se debe seguir para el diseño de una intersección,
desde su concepción hasta logar la solución definitiva.
NOVIEMBRE 2010
8-2
Lámina Nº 8-1: Proceso de ejecución de intersecciones
FACTORES CONDICIONANTES
- CAPÍTULO 02
DE DISEÑO
Composición de vías e intersecciones

SOLUCIONES CONCEPTUALES
- CAPÍTULO 03 - Empalme - Cruce
SOLUCIONES TIPO - Estrella - Rotonda
- Enlace (solución no deseada en vías urbanas)
ANÁLISIS DE SOLUCIONES
- CAPÍTULO 02 al 10
PRELIMINARES
Diseño físico y operativo

- Aplicación de metodologías específicas
- CAPÍTULO 02 al 10 SOLUCIÓN DEFINITIVA
- Uso de modelos de transporte
- Interacción modelador-diseñador
- CAPÍTULO 02 al 10 PROYECTO FINAL DE

- ANEXO DE DISEÑO INTERSECCIÓN
NOVIEMBRE 2010
8-3
SECCIÓN 8.2: TIPOS DE INTERSECCIONES
Dentro de la innumerable variedad que supone el conjunto de las intersecciones, es posible definir una
topología que permite clasificar la mayor parte de los casos reales, en función del número de accesos,
existiendo también diferencias por la disposición geométrica de estos accesos.
Cuadro Nº 8-1: Tipos de intersecciones

IDENTIFICACIÓN N° ACCESOS DIAGRAMA DESCRIPCIÓN
Perpendiculares Se llama así a configuraciones de tres accesos,
que asemejan una “T” o una “Y”.
En éstas, es frecuente el caso de accesos de
diversa importancia, lo cual se obtiene de conteos
o modelaciones (flujos de diseño).
En T
Empalme Tres La cantidad de movimientos posibles es seis, si
Oblicuas todos los accesos tienen doble sentido, y cuatro y
dos si uno de ellos o todos tienen sentido único,
respectivamente. Esto sin considerar la
posibilidad de virajes en “U”.
En Y
Perpendiculares Reciben tal nombre las configuraciones de cuatro
accesos, que asemejan una cruz o una equis
(ángulo agudo inferior a 35º).
La cantidad máxima de movimientos posibles es
doce, si todos los accesos tienen doble sentido, y
siete y cuatro si dos o cuatro de ellos tienen
En cruz sentido único, respectivamente (sin virajes en
Cruce Cuatro “U”).
Oblicuas
La importancia de los movimientos se detecta
mediante conteos o modelaciones (flujos de
diseño).
En X
Este tipo de intersección es difícil de tratar y por

lo general se prefiere suprimir uno de los accesos,
Encuentro o Más de empalmándolo con otra fuera de la intersección,
estrella cuatro si ello es posible. Si no lo es, la solución suele ser
complicada o del tipo rotonda, o bien fuerza al
establecimiento de sentidos únicos en algunos de
los accesos.
Este tipo de solución consiste en empalmar los

accesos sobre un anillo circular, elíptico o similar,
por el cual los vehículos viran hasta llegar al
Rotonda o Más de acceso de salida. Para esto pueden tener que
giratoria cuatro trenzarse en uno o más puntos con los flujos
provenientes de otros ingresos y destinos de otras
salidas. No se emplean semáforos y la preferencia
corresponde al que viene por el anillo (desde la
izquierda).
NOVIEMBRE 2010
8-4
Con el objeto de explicitar de mejor manera las configuraciones de intersecciones mencionadas, a

continuación se presentan ejemplos de algunos de ellos.
8.2.1 INTERSECCIÓN TIPO EMPALME
En la lámina Nº 8-2 y lámina Nº 8-3 se muestran algunos ejemplos de empalmes en “T” y otros en “Y”,
respectivamente.
Lámina Nº 8-2: Ejemplos de empalmes en T
CASO I CASO II
EMPALME EN T CON FLUJOS BAJOS EMPALME EN T CON ISLA DE SEPARACION EN LA VÍA SECUNDARIA
CASO III CASO IV

EMPALME EN T CON CANALIZACIONES PARA MOVIMIENTOS EMPALME EN T CON VÍA PRINCIPAL DE DOBLE SENTIDO
DE VIRAJE A LA DERECHA
CASO V CASO VI
EMPALME EN T CON UNA VÍA DE CUATRO PISTAS
EMPALME EN T CON UNA VÍA DE CUATRO PISTAS CON MEDIANA EN VÍA
SECUNDARIA DE ANCHO SUPERIOR DE 12 mts.
CASO VII CASO VIII

EMPALME EN T CON RAMALES INDEPENDIENTES EMPALME EN T CON RAMALES INDEPENDIENTES
TIPO RAQUETA TIPO FALSA ROTONDA
NOVIEMBRE 2010
8-5
Lámina Nº 8-3: Ejemplos de empalmes en Y

CASO I
CASO II
CASO III CASO IV
En un principio, las intersecciones en T son más recomendables, al concurrir perpendicularmente las vías,
lo que aumenta la visibilidad en el cruce; por otro lado, la intersección en Y facilita determinados
movimientos principales, aunque debe procurarse que si la intersección se produce en una curva de la vía
principal, la alineación de la vía secundaria no quede tangente a ella para evitar confusión. Aun así, no son
aconsejables intersecciones en Y, salvo circunstancias excepcionales.
Conforme aumenta el tamaño de los radios de giro utilizados, aumenta la superficie del área pavimentada,
lo que puede producir confusiones y dudas entre los conductores respecto de qué trayectoria seguir. Esto
se evita canalizando la intersección mediante islas alargadas o triangulares (separadores).
En algunas situaciones, para favorecer determinados movimientos pueden construirse pistas

independientes (ramales1) que facilitan la incorporación del vehículo mediante un viraje indirecto, así
como intersecciones en T con falsa rotonda o tipo raqueta. Aunque en algunos casos resultan más
económicas, no son recomendables, ya que el cruce de dos pistas es siempre más peligroso que el de una
sola, aunque se realice perpendicularmente a los mismos, por lo que muchas veces se termina por
1
En las intersecciones los ramales y canalizaciones cumplen una función similar que corresponde a la generación de una pista (también puede ser más
de una dependiendo de la demanda) que permite resolver un movimiento específico de la intersección. Se usa el término canalización (filtro) cuando
esta pista se puede definir en planta y alzada a partir de la geometría de los accesos de la intersección, a través de radios de giro y líneas paralelas
que permiten tanto la generación de la pista, como de la isla separadora. En el caso de los ramales, a diferencia del anterior, se requiere que el
diseño en planta o en alzada (al menos uno) se debe desarrollar de manera independiente, dado que no se puede referenciar desde la geometría de los
accesos de la intersección. En estos últimos casos, normalmente lo que se genera es una calzada unidireccional de una pista que resuelve el
movimiento de la intersección, y en el caso de enlaces, estos ramales incluso pueden llegar generar calzadas bidireccionales en algunos de sus tramos.
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8-6
recomendar la eliminación del viraje izquierda conflictivo de la intersección, siempre y cuando los
vehículos reruteados no generen impactos mayores en otras intersecciones o vías. Luego, únicamente, este
tipo de soluciones pueden considerarse si se hallan reguladas mediante semáforos.
8.2.2 INTERSECCIÓN TIPO CRUCE
En la lámina Nº 8-4 se muestran algunos ejemplos de cruces canalizados que pueden significar un trazado
adecuado según las circunstancias del caso.
Lámina Nº 8-4: Ejemplos de cruces
CASO I CASO II
CRUCE CON FLUJOS CRUCE DE VÍA PRINCIPAL Y

BAJOS POR CADA ACCESO SECUNDARIA CON TRÁFICO
BAJO ENTRE AMBAS.
CASO III CASO IV
CRUCE DE VÍA PRINCIPAL Y

SECUNDARIA CON TRÁFICO
CONSIDERABLE ENTRE AMBAS.
CRUCE DE DOS VÍAS CON
TRÁFICO CONSIDERABLE
ENTRE AMBAS.
CASO V
CRUCE DE VÍA DE CUATRO

PISTAS CON MEDIANA DE
ANCHO SUPERIOR A 12 m
Las intersecciones poco importantes pueden mantenerse sin canalizar; según vaya aumentando el tráfico
será conveniente colocar islas o pistas de espera tanto en la vía principal como en la vía secundaria.
Al igual que en los empalmes de tres accesos, cuando el tráfico en la vía principal tiende a no desviarse de
dicha vía puede ser conveniente el proyecto de intersecciones con canalizaciones o ramales (pistas)
indirectos para el viraje (falsa rotonda), aunque en este caso –dada su mayor peligrosidad- con mayor
razón conviene que los cruces estén regulados por semáforos.
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8-7
Las intersecciones en X muy esviadas proporcionan una mala visibilidad de la calzada, por lo que es
conveniente transformarlas en intersecciones en cruz o en dos empalmes en T (doble T), como muestran
los casos de la lámina Nº 8-5 siguiente. Esta recomendación toma mayor importancia con la existencia de
ciclistas y peatones en la intersección, dado que la solución doble T es mucho más segura.
Lámina Nº 8-5: Ejemplos de conversión de cruces tipo X
CASO I CASO II CASO III CASO IV
Cuando este tipo de rectificación es posible (disponibilidad de espacios), debe preferirse las soluciones de
los casos I y II. Entre los casos III y IV es más recomendable la segunda, pues el viraje a la izquierda que
deben hacer los usuarios que desean continuar por la vía secundaria (entendiendo que es la vía que se
desalinea), que es la que interrumpe, supone la espera sobre esta misma, sin detenciones en la primaria
(que es la que se debe mantener continua).
8.2.3 INTERSECCIÓN TIPO ENCUENTRO (ESTRELLA)
Las intersecciones en estrella presentan una operación muy compleja e insegura, especialmente con la
presencia de peatones, bicicletas u otros usuarios no motorizados que deben cruzar, por lo que se deben
evitar siempre que sea posible.
Cuando no se puedan evitar, se debe recurrir a cambios de alineación en los accesos de las vías
secundarias para separar los movimientos conflictivos de la intersección principal. Se crean así
intersecciones condicionadas, las que tienen menos movimientos permitidos.
Se debe cuidar principalmente que las distancias entre el cruce principal y las Intersecciones subsidiarias
sean suficientemente amplias como para no constituir problemas de visibilidad. Estos casos deben
diseñarse para ser operados a velocidades bajas, no superiores a 50 km/h.
Lámina Nº 8-6: Ejemplo de conversión de intersección de 5 accesos o más
CASO I CASO II
MEJORAMIENTO DE MEJORAMIENTO DE
INTERSECCION DE INTERSECCION DE
5 ACCESOS 6 ACCESOS
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8-8
8.2.4 INTERSECCIÓN TIPO ROTONDA
La rotonda o intersección giratoria se caracteriza por la confluencia de los accesos en un anillo de

circulación rotatoria en sentido antihorario alrededor de un separador (isla) central, teniendo prioridad de
paso aquellos vehículos que circulan por ella.
Este tipo de intersección surge como un intento de remediar los incipientes problemas de congestión
(capacidad) y accidentalidad (seguridad) en las ciudades de principios del siglo XX. Su diseño se basa en la
idea de “obligar a los vehículos a rodear un obstáculo, describiendo trayectorias casi concéntricas que se
corten bajo ángulos muy pequeños”.
A continuación, se describen las componentes viales principales de una rotonda, las que además deben ser
complementadas con señalización, demarcación, iluminación, elementos de saneamiento superficial,
canalizaciones peatonales y vehiculares, entre otras obras o elementos complementarios.
Lámina Nº 8-7: Componentes principales de una rotonda en zonas urbanas

acceso
facilidades
para ciclistas
paso para rodados
vereda
calzada de
circulación interna isla central
acceso
acceso
IC
D
isla separadora faja de seguridad

(proteccion peatonal)
retranqueo isla central

linea de ceda el paso
vereda
paso peatonal y otros

usuarios no motorizados
acceso
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8-9
 Isla central
La isla central es la zona elevada en el centro de una rotonda en torno al cual el tráfico circula. Se
debe delimitar por soleras y su diámetro debe superar los 4 m.
 Isla separadora
Es una zona elevada o pintados en un enfoque utilizado para separar el tráfico de entrada del tráfico
de salida, desviar y frenar el tráfico de entrada, y proporcionar espacio de almacenamiento para
peatones que cruzan las calzadas en dos etapas.
 Calzada circular o anular
Es la calzada curva utilizada por los vehículos para viajar en un sentido contrario a los punteros del
reloj (sentido anti-horario) rodeando el retranqueo interior de la isla central.
 Retranqueo interior
Sobreancho de la calzada circular hacia el centro de la rotonda, que permite que los vehículos operen
en el viraje exigido de manera segura, especialmente para vehículos mayores. Este puede generarse a
partir de una extensión de la calzada o con otro pavimento que permita que pueda ser montado por
ruedas de vehículos virando.
 Línea de ceda el paso
Línea demarcada en el pavimento para marcar el punto de entrada de un acceso a la rotonda, y es

generalmente un arco de circunferencia. Los vehículos que entren deben ceder el paso a cualquier
tráfico que circula desde la izquierda antes de cruzar esta línea.
 Accesibilidad peatonal
Toda rotonda debe contar con pasos peatonales claramente identificados, señalizados y
materializados, así como también las conexiones de estos con el resto de la red de veredas o fajas de
caminata. Estos pasos, cuando hay islas separadoras, deben ser protegidos por estas componentes,
complementando con elementos de apoyo a la canalización e iluminación de los pasos, entre otros.
En un acceso, el paso se debe emplazar entre la línea de ceda el paso y el fin de la isla separadora, y
el diseño de estas componentes deberá realizarse bajo las exigencias de accesibilidad universal,
especialmente los cruces de rodados en los separadores y aceras (ver acápite 5.7.2: Dispositivos de
accesibilidad universal y cambios de nivel). La distancia del cruce respecto a la línea de ceda el paso
debe responder a criterios operativos y de seguridad2, evitando que los vehículos bloqueen la
circulación por la rotonda, que exista buena visibilidad entre los usuarios no motorizados que cruzan y
los vehículos, entre otras consideraciones.
 Facilidades para ciclistas
Dentro de los usuarios no motorizados se encuentran también los ciclistas, por lo que las rotondas
deben contar con facilidades para los cruces o virajes demandados por estos usuarios. Los ciclistas
pueden ocupar la rotonda por la calzada o por la acera, dependiendo el rol y categoría de las vías
motorizadas y de la ciclovía.
2
El Manual de Señalización de Tránsito, Capítulo 6. (MTT, 2003) recomienda que los pasos peatonales deben situarse a no menos de 20 m de la línea
Ceda el Paso.
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 Áreas verdes
Normalmente en separadores e isla central, si las dimensiones lo permiten (ver sección 5.3 Fajas en
aceras) se puede disponer de áreas verdes que apoyen la canalización de cruces de peatones y que no
dificulten la visibilidad de los usuarios motorizados y no motorizados que interactúan. Estas fajas
también se pueden ubicar en los bordes de aceras adyacentes a la rotonda, canalizando también a los
peatones, en cuyo caso se debe tratar como una faja de seguridad. Evidentemente, esos espacios
mejoran significativamente la estética de la intersección.
El uso de rotondas para resolver cruces y virajes de usuarios motorizados y no motorizados en

intersecciones urbanas, es recomendable en ciertas condicionas especiales, que son las que se describen a
continuación. No obstante su justificación deberá estar respaldada idealmente a través de modelos de
transporte especializados, para flujos de diseño estimados, considerando usuarios motorizados y no
motorizados.
 Intersecciones de cinco o más accesos, con intensidades de tráfico aproximadamente iguales en todos
los accesos.
 Predominio de movimientos de viraje relativamente importantes, que lleguen a superar en cantidad a

los movimientos que continúan rectos, especialmente con alto porcentaje de virajes a la izquierda 3.
 Distancias entre cada par de accesos consecutivas de longitud suficiente para permitir el trenzado (se
debe tener presente que el tramo más crítico de trenzado es el que en algunas situaciones llega a
determinar la capacidad de toda la rotonda).
 Áreas disponibles extensas y parejas (horizontales), es decir, que no se demanden grandes inversiones
en la materialización de la rotonda.
 En situaciones donde confluyan vías de diferente jerarquía, ya que diferencia y facilita los cambios en
la funcionalidad de las mismas.
 Como transición entre zonas urbanas y rurales, entre vialidad urbana y vialidad interurbana.
 Si se pretende efectuar cambios bruscos de alineación en el trazado de una vía, que no podrían
lograrse mediante curvas.
 Con importante presencia de ciclistas, la operación de bicicletas y vehículos motorizados en una

rotonda es más segura, debido a que los vehículos motorizados se desplazan a baja velocidad y no
circulan en dirección opuesta a los ciclistas.
Por el contrario, no se recomienda su empleo en las siguientes situaciones, entre otras posibles
condiciones particulares de una intersección:
 Zonas urbanas con intersecciones cercanas reguladas mediante semáforos, ya que provocan la
agrupación de pelotones de vehículos, que difícilmente podrá absorber la rotonda.
 En áreas con fuertes pendientes, superiores al 3%. Una rotonda es la intersección horizontal por
excelencia.
3
En la práctica, si comparamos cruces semaforizados, con volúmenes equilibrados en las dos vías que se cortan en ángulo recto y con un porcentaje alto
de virajes a la izquierda (35% o más), se ha observado que las rotondas ofrecen mayor capacidad para una misma superficie.
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8-11
 En caso de predominio de uno de los tráficos de acceso sobre el resto.
 Si en hora punta se prevé la formación de colas en alguna de las entradas a la intersección. Esto
acarrea un aumento de los accidentes debido a la falta de visibilidad.
En el cuadro siguiente se reporta un resumen con las ventajas y desventajas del uso de rotondas en
intersecciones.
Cuadro Nº 8-2: Ventajas y desventajas de las rotondas
VENTAJAS DESVENTAJAS
- Posibilidad de intersección de múltiples accesos (más de - Ocasionan la pérdida de prioridad de todos los tramos que
4). En muchos casos puede ser la única posibilidad. acceden a ella.
- Sencillez y uniformidad de funcionamiento, facilitando - Impone demoras a todos los usuarios.
su comprensión por parte de los usuarios.
- No siempre corresponde a la solución que reporta mayor
- Mayor capacidad para algunas condiciones dadas. Implica capacidad para los movimientos demandados en una
tiempos de espera menores para todos los usuarios. intersección.
- Menor grado de accidentalidad. Los accidentes que - Uniformiza los criterios funcionales de las vías, desvirtuándose
resultan ocurrir no son tan severos. su jerarquía.
- Mejor integración ambiental (intrusión visual y ruido) - Plantea problemas de desplazamiento (recorridos mayores) a
que los enlaces y algunas intersecciones normales. La los peatones.
isla central permite un tratamiento paisajístico.
- Impide una correcta gestión del tráfico (prioridad) del
- Correctamente diseñada, a igual capacidad ofrece mayor transporte público.
fluidez y seguridad, especialmente con la existencia de
bicicletas. - Un mal diseño o un cambio en las condiciones de circulación
puede desvirtuar todas las ventajas que en teoría posee.
- Repetida a lo largo de un tramo, es un elemento
calmante de la velocidad. - No es predecible fácilmente su comportamiento ante ciertas
situaciones de tráfico, por lo que se debe apoyar en
- Conecta vías de distinto régimen y categoría. modelaciones de tráfico (uso de microsimuladores).
- Requieren de menores costos de materialización y - No se puede ampliar con facilidad, por lo que es difícil
mantención que los enlaces. implementarlas por etapas.
8.2.5 INTERSECCIÓN TIPO MINIROTONDA
Las minirotondas, al igual que las rotondas tradicionales, son elementos separadores de flujos, instaladas
en intersecciones, formando una isla central. El ingreso se hace cediendo el paso a los vehículos que ya
está circulando por la minirotonda; es decir, los conductores sólo deben mirar a su izquierda para ingresar
a la intersección.
La eficiencia operacional de una mini rotonda dependerá de la habilidad de los conductores para entrar a
ésta en forma segura en las brechas del tráfico que viene por su izquierda, y que cedan el paso a aquéllos
que ya están en ella para que no se bloquee.
La diferencia entre una rotonda y una minirotonda es que en ésta última la isla central es pequeña,
presentando un diámetro siempre inferior a 4 m y superior a 1 m, y se pueden materializar de una manera
tan simple como un círculo pintado en la calzada, sin necesariamente generar un abocinamiento en el
acceso de entrada al anillo.
En este tipo de intersecciones, el separador o anillo central suele ser ocupado o atravesado –los vehículos
pueden invadirlo con relativa facilidad-, estando a veces definido mediante demarcación únicamente. Este
hecho se debe a que los vehículos largos –con un mayor radio de giro serían incapaces de maniobrar en un
espacio tan reducido, por lo que deben de invadir el separador para franquear la intersección. El resto de
vehículos se ven obligados a describir una trayectoria circular.
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Lámina Nº 8-8: Esquema de una minirotonda

acceso
valla peatonal
señales
isla central
flechas de dirección
acceso
acceso
IC
D
paso peatonal
separador
(protección cruce peatonal)
acceso
Respecto a la facilidad de ser ocupada una minirotonda, se pueden distinguir dos clases:
 Parcialmente franqueables: la isla central es parcialmente ocupada, es decir, parte de la isla

permite el paso de vehículos largos a su través. Presentan un diámetro exterior (ICD) entre 18 m y 24
m y no suelen plantear problemas especiales de diseño.
 Totalmente franqueables: La totalidad del separador es montable por los vehículos. Los diámetros
exteriores (ICD) de este subtipo oscilan entre 14 m y 20 m.
Las principales ventajas de este tipo de intersecciones son su reducido tamaño, su simplicidad de
construcción y uso, su economía (materialización y mantención) y su seguridad.
El reducido espacio que ocupa una minirotonda la convierte en una solución válida para zonas urbanas
fuertemente densificadas, donde la necesidad de suelo es muy alta. Muchas veces se emplean para
reemplazar intersecciones preexistentes que han quedado saturadas.
A diferencia de las rotondas, la construcción de una minirotonda no requiere inversiones excesivas. A la

menor superficie ocupada se une la simplicidad de sus elementos, en ocasiones la isla central puede
definirse únicamente mediante demarcaciones y tachas u otros dispositivos reflectantes. Estos dos factores
suponen una mayor economía en su construcción.
La baja velocidad de circulación en este tipo de intersecciones supone dos características: por un lado,
limita su empleo a zonas urbanas, con velocidades en las vías de acceso inferiores a 50 km/h.; por otro
lado, esta limitación de velocidad -unida a la propia geometría de la intersección- reducen el número de
accidentes producidos en este tipo de intersecciones respecto a otro tipo cruce.
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8-13
Es también, por las características operacionales de estas intersecciones, que en muchas ocasiones se
recomiendan para ser empleadas como una medida más segura, dado que su operación es menos compleja
y más clara que un cruce normal con muchos virajes, especialmente a la izquierda. Lo anterior obedece
fundamentalmente a que con un bajo costo se pueden eliminar conflictos generados por los virajes a la
izquierda. Así por ejemplo, si en una intersección de dos vías de doble sentido regulada por señales de
prioridad se dan 32 conflictos, éstos se reducen a 8 si se instala una minirotonda. Características de este
tipo hacen que la minirotonda, en algunos casos, pueda ser recomendada como una medida calmante de
velocidad, especialmente en vías de larga extensión y rectas.
8.2.6 ELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN
En el proceso de diseño de una intersección el estudio de capacidades es muy importante y tiene

directamente relación con la definición de la operación de la intersección y en general de la red vial
adyacente afectada (uso de pistas, número de pistas, longitudes de pistas especiales para los virajes o
directas, identificación de movimientos vehiculares y peatonales, separación de conflictos, reruteos, etc.),
llegando a determinar los espacios que esta solución demanda en la intersección y resto del sistema vial
afectado. Este estudio de capacidad debe considerar a todos los usuarios del sistema vial (motorizados y
no motorizados), y debe ser complementado con estudios de urbanismo (normativo, paisajismo y uso de
suelos), revisión de la afección de instalaciones superficiales y subterráneas existentes, además del
saneamiento de pavimentos de calzadas y aceras.
Ahora, respecto a metodologías y procedimientos que se deben aplicar en la determinación de la

intersección más adecuada para una situación determinada, se escapan del ámbito de este manual y más
bien el diseñador interactúa con modeladores y urbanistas para que entre todos tomen las mejores
decisiones de manera informada y justificada.
La labor específica del diseñador, y por tanto lo que compete a este manual, tiene directamente relación
con la definición de las dimensiones que requiere cada una de las componentes (calzadas, pistas,
separadores, facilidades peatonales, facilidades para ciclovías, fajas funcionales, saneamiento,
iluminación, etc.) establecidas en el proceso de diseño operativo de la intersección.
Explicado lo anterior, a continuación se entregan algunas recomendaciones y criterios que permiten guiar
al diseñador sobre las soluciones que debe considerar al enfrentar el diseño de intersecciones, orientadas
especialmente al dimensionamiento físico de las componentes, dejando si claro que necesariamente debe
haber una retroalimentación entre modeladores y diseñadores.
Prácticamente no existen criterios estrictos que pueden definir con precisión el tipo de intersección que se
adoptará para ciertas condiciones. Lo anterior se debe a que esta elección es un problema complejo que
implica conciliar volúmenes de tráfico, velocidades, diferentes tipos de usuarios, aspectos topográficos,
presupuestos, y en especial el grado de aleatoriedad en la distribución del tráfico. Sin embargo, como ya
se ha mencionado, hay condiciones y principios generales que, revisados estos factores, conduce a una
serie de criterios de selección para el tipo de intersección para tomar en cada caso.
Cuando un usuario motorizado o no motorizado se acerca a una intersección, no debería tener problemas
con las decisiones que debe tomar para cruzarla o virar en ella, sin embargo, si no resulta evidente la
solución (regulación y tipo de intersección, necesidad de canalizaciones y pistas especiales de virajes,
entre otras definiciones) a considerar, es recomendable el empleo de modelos de transporte especializados
tanto para intersecciones prioritarias como semaforizadas. En casos de operaciones más complejas (altos
volúmenes de virajes, interacción de muchos usuarios, u otra característica exigente), incluso se deben
emplear modelos de microsimulación.
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8-14
A modo de ejemplo, considerando los volúmenes de tráfico solamente, existen recomendaciones para la
solución del tipo de intersección más conveniente, en función de las intensidades de tráfico de las vías
principales y secundarias.
Lámina Nº 8-9: Tipo de intersección en función del tráfico por acceso
1.500
TRAFICO EN LA VIA SECUNDARIA
A DISTINTO
NIVEL
(miles de vehiculos/día)
1.000
ROTONDAS O
SEMAFOROS
500
CONVENCIONALES
CON PROPRIDAD
5 10 15 20 25 30 35 40 45
TRAFICO EN LA VIA PRINCIPAL (miles de vehiculos/día)
8.2.7 REGULACIÓN EN INTERSECCIONES
La regulación de una intersección tiene relación con la forma de cómo se regulan o controlan los
movimientos de usuarios motorizados y no motorizados en una intersección, es decir quién tiene la
preferencia o cede el paso a otro usuario similar a él o de otras características, y en qué momento esto
ocurre, puede ser de manera permanente o en función de la demanda de cruces en horas específicas del
día.
Luego, de acuerdo a las posibilidades mencionadas, una intersección puede estar regulada por señales de
prioridad (pare o ceda el paso, aplicando el criterios del triángulo de visibilidad) o por semáforos cuando
exista mayor demanda de movimientos en los cruces, de tal manera de permitir que todos logren sus
objetivos de manera ordenada, segura, y en el menor tiempo posible.
Los criterios y recomendaciones orientados a definir qué tipo de regulación (pare, ceda el paso o
semáforo) debe asignarse a una intersección particular, se encuentran establecidos en el Manual de
Señalización de Tránsito (MTT, 2001). También, los criterios de implementación (tipo de elemento,
ubicación, dimensionamiento y operación) de señales verticales y horizontales para regular un cruce
prioritario o semaforizado se encuentran desarrollados en ese mismo manual.
Mientras que recomendaciones de implementación (tipo, ubicación, dimensiones, equipamiento,

conexiones, alimentación, especificaciones, etc.) de componentes físicos de los semáforos se encuentran
en documentos de especificaciones de instalación de semáforos elaborados por la Unidad Operativa de
Control de Tránsito de Santiago (UOCT).
Adicionalmente, un semáforo además del diseño físico de sus componentes, debe contar con el diseño
operativo (programación de ciclos y fases en horas tipo de una semana representativa del cruce, respecto
a la demanda de usuarios motorizados y no motorizados), para lo cual también la UOCT cuenta con
recomendaciones para el diseño operativo de los semáforos.
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SECCIÓN 8.3: CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES
Los conceptos de nivel de servicio y capacidad en intersecciones, si bien son dos conceptos muy
importantes para el diseño y la planificación (funcionamiento global de una intersección), no se relacionan
directamente como en el caso de un tramo de vía urbana, y por tanto se deben analizar por separado.
La capacidad se puede determinar a través del análisis de intensidades de cada grupo de pistas que
conforma cada uno de los accesos, en cambio el nivel de servicio se basa en la demora media de parada de
los diversos movimientos de una intersección. Aunque la relación intensidad/capacidad afecta a la demora,
hay otros parámetros que la pueden afectar en mayor magnitud aún, como son las fases y ciclos en el caso
de intersecciones semaforizadas.
De lo anterior se desprende que, a través de la relación intensidad/capacidad se puede medir la

suficiencia de la capacidad de una intersección de acuerdo a su geometría y condiciones de regulación,
mientras que la demora representaría un índice de la calidad de servicio percibida por el usuario de la vía.
Ambas se deben analizar para entender correctamente las características de operación esperada de la
intersección, y ninguna de las dos puede sustituirse por la otra. Sin embargo, se debe admitir que una
intersección no puede operar indefinidamente por encima de su capacidad sin que experimente una
demora excesiva.
A continuación se entregan recomendaciones para la determinación del nivel de servicios en intersecciones

y algunas otras componentes que se relacionan normalmente con éstas.
8.3.1 NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES
Tal como se mencionó anteriormente, el nivel de servicio en intersecciones se representa por la demora
debido a que esta interrupción en el viaje de los usuarios representa una medida de frustración, molestia,
contaminación y tiempo de viaje para el conductor y los pasajeros de un vehículo motorizado.
En el caso de intersecciones semaforizadas, a través de una coordinación de semáforos adecuada se logra

mejorar sustancialmente las demoras, por lo que si bien la sincronización de los semáforos no es una
acción directa de diseño físico de componentes viales urbanas, si se recomienda que sean analizadas en el
proceso de diseño entre modeladores y diseñadores, dado que con esto se puede mejorar la calidad del
servicios de los usuarios. Esta acción puede ser muy importante en zonas céntricas consolidadas en las que
no se puedan realizar intervenciones físicas (rediseños) importantes que permitan mejorar el nivel de
servicio de los usuarios, pero sí con medidas de gestión y sincronización de las redes de semáforos se
pueden mejorar sustancialmente.
Para el caso de intersecciones semaforizadas, la metodología del manual Highway Capacity Manual HCM
(TRB, 2000) indica que el nivel de servicio se establece en término de la demora media de parada por
vehículo para un período de análisis de 15 min.
En el cuadro N°8-3 se presentan los niveles de servicios para intersecciones semaforizadas, recomendada
por el manual Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000).
No obstante, tal como se mencionó anteriormente, en el diseño de intersecciones semaforizadas se debe

analizar tanto las capacidades como los niveles de servicio en forma separada, lo que permite evaluar total
y adecuadamente el funcionamiento de la intersección.
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Cuadro Nº 8-3: Nivel de servicio para intersecciones semaforizadas

DEMORA POR
NIVEL DE
PARADA POR
SERVICIO CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS / OBSERVACIÓN
VEHÍCULO
(NS)
(seg/veh)
 Operación con muy poca demora.
 El avance es extremadamente favorable y la mayoría de los vehículos llegan durante
la fase verde.
A ≤5
 La mayoría de los vehículos no se detienen para nada.
 Ciclos de corta duración contribuyen a que hayan demoras bajas. Sincronía muy
favorable.
 Ocurre con buenos repartos (sincronía), ciclos cortos o una combinación de ambas.
B > 5 y ≤ 15
 Se detienen más vehículos que en el NS A.
 Presenta demoras más prolongadas que pueden deberse a repartos de menor calidad,
ciclos más prolongados o ambas condiciones.
C > 15 y ≤ 25  Es probable que se produzcan problemas de capacidad en algún ciclo individual.
 El número de vehículos que se detiene es significativo, aunque muchos todavía
atraviesan la intersección sin detenerse.
 Se hace notable la condición de congestión

 Se producen demoras prolongadas por mala programación de fases, altas duraciones
de ciclos o alta relación intensidad/capacidad (I/C).
D > 25 y ≤ 40
 Muchos vehículos se detienen y la proporción de vehículos que no se detienen
disminuye.
 Son notorias las faltas de capacidad en ciclos individuales.
 Muchos criterios consideran que este NS es el límite de la demora aceptable.

 Se observa un avance lento, ciclos largos y altas relaciones I/C.
E > 40 y ≤ 60
 En algunos ciclos particulares se presenta con frecuencia una insuficiencia en la
capacidad.
 Este tiempo de demora se considera inaceptables por los conductores.

 Existe sobresaturación (intensidad de circulación de llegada son mayores a la
capacidad de la intersección).
F >60
 Suele ocurrir con relaciones I/C altas (inferiores a 1), con muchos ciclos
insuficientes.
 Puede obtenerse a partir de un sincronismo inadecuado y ciclos largos.
Las demoras se pueden medir directamente en la intersección o estimarse utilizando procedimientos

vigentes, provenientes de metodologías aceptados por el solicitante del estudio o la autoridad
competente, por ejemplo el recomendado por el HCM.
El nivel de servicio C es ampliamente reconocido como objetivo de diseño aceptable
El nivel de servicio E representa una condición de capacidad de la intersección. Por lo que se debería
esperar que I/C=1,0, situación que no necesariamente ocurre en intersecciones semaforizadas.
Un nivel de servicio F no implica automáticamente que la intersección, acceso o grupo de pistas esté
sobrecargado, como tampoco un nivel de servicio mejor que E automáticamente implica que exista una
capacidad sin usar disponible.
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8.3.2 NIVEL DE SERVICIO EN RAMALES
Un ramal, es una componente que no sólo se emplea en intersecciones o enlaces, sino que también se
refiere a ramales a aquellas calzadas que permiten pasar de una vía a otra.
Para estas componentes, el nivel de servicio está limitado por el funcionamiento de sus conexiones con las
vías principales, por lo que se define de manera distinta al de una vía normal. La descripción de los seis
niveles, obtenida del manual Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000), es la siguiente:
Cuadro Nº 8-4: Nivel de servicio en ramales

NS DESCRIPCIÓN
• El funcionamiento del tramo de la vía de paso situado junto al entorno del ramal no es perturbado de manera
apreciable.
• El tráfico que entra o sale puede circular a la velocidad deseada y los vehículos que entran desde el ramal no
A encuentran ninguna dificultad para ajustar su velocidad o la del flujo de la vía de paso e incorporarse a él.
• En ningún momento la suma de las intensidades en el ramal y en la pista de conexión pasa de los 1.000 veh/h
con velocidades de unos 100 km/h.
(El nivel de servicio A es inalcanzable en vías urbanas)
• Los conductores que circulan por la vía de paso empiezan a constatar la necesidad de modificar ligeramente
su velocidad al acercarse al punto de convergencia con el ramal. Sin embargo, cerca de los ramales de salida
no necesitan efectuar este pequeño ajuste.
• El tráfico entrante tiene que prestar atención y modificar su velocidad para poder incorporarse a la corriente
de vehículos que circula por la pista de conexión.
B
• La suma de las intensidades en la pista de conexión y en el ramal de entrada no sobrepasa los 1.200 veh/h y,
si se trata de una autopista de 4 pistas, la suma de las intensidades en las pistas de conexión y adyacente
(dos pistas) no es superior a 2.000 veh/h, con velocidades próximas a los 90 km/h.
• Si la intensidad del tráfico que sale de una vía de paso es inferior a 1.300 veh/h su efecto sobre el tráfico de
la misma es muy pequeño, siempre que los detalles de la salida del ramal estén correctamente proyectados.
• Este nivel es el más bajo que puede asegurar una circulación fluida.
• El conductor que se aproxima a un ramal tiene que ajustar su velocidad.
• Las intensidades del ramal de entrada y de la pista de conexión sumadas no sobrepasarán cifras que oscilen
entre 1.300 y 1.550 veh/h, según sea el factor de hora punta utilizado, admitiéndose puntas de 5 minutos
que no superen intensidades equivalentes a 1.700 veh/h.
• Si se tratase de una vía de paso con cuatro pistas, la intensidad total en un sentido será como máximo de
2.300 a 2.750 veh/h, dependiendo este límite del factor de hora punta, y la velocidad se aproximará a los 80
C km/h.
• Antes de un ramal de salida, la pista de conexión alcanzará como máximo una intensidad equivalente de
1.800 veh/h durante los cinco minutos punta; si la intensidad se mide a lo largo de una hora completa, el
máximo será de 1.400 a 1.650 veh/h, según sea el factor de hora punta.
• Aunque es deseable, no siempre es recomendable, sobre todo por razones económicas, que el nivel de
servicio en la vía sea el mismo lejos del entorno de un ramal que en la zona de influencia de éste. Así, por
ejemplo, es admisible que se obtenga un nivel de servicio C unos 500 m antes o después del entorno de un
ramal de una vía que tiene un nivel de servicio A ó B.
• La circulación está al borde de la inestabilidad y se puede observar un principio de congestión.
• Tanto los vehículos que circulan sólo por la vía de paso como los que utilizan los ramales, se ven obligados no
sólo a ajustar sus velocidades sino también a variar de pista, a pesar de lo cual el tráfico principal discurre a
velocidades próximas a los 60 km/h. Sin embargo, puede admitirse que si la intensidad en los ramales de
entrada es suficientemente alta, se produzcan en él colas, aunque no de una manera permanente.
D • La suma del tráfico que utiliza un ramal de entrada con el que circula por la pista de conexión puede
alcanzar como máximo una intensidad equivalente a 1.800 vehículos por hora durante los cinco minutos
punta o lo que es lo mismo durante una hora podrán llegar a pasar de 1.400 a 1.650 vehículos, según sea el
factor de hora punta.
• Antes de un ramal de salida, las intensidades máximas de servicio en la pista de conexión serán de 1.900
veh/h (durante los 5 minutos punta) o estará entre 1.500 y 1.750 veh/h durante una hora completa según
sean los factores de hora punta.
NOVIEMBRE 2010
8-18
NS DESCRIPCIÓN
• Se puede registrar el paso del mayor número de vehículos durante una hora completa. Dado que este número
no puede sobrepasar usualmente los 2.000 veh/h en una pista común, debe tomarse esta misma cifra como
tope máximo en la pista de conexión, ya sea antes de un ramal de salida o después de uno de entrada.
• Esta intensidad máxima se puede sobrepasar –y de hecho esto ocurre en algunos ramales situados en la zona
de influencia de ciudades grandes- sólo durante períodos cortos de tiempo, generalmente menores a una
E hora.
• Puede comprenderse que el funcionamiento con este nivel de servicio en las inmediaciones de un ramal exige
que la pista de conexión de la autopista antes de una entrada tenga que estar prestando un servicio superior
al nivel E, ya que de lo contrario no sería posible que los vehículos procedentes del ramal se incorporasen al
tráfico general de la vía. Esta exigencia se traduce generalmente en que la distribución del tráfico en las
pistas de la vía de paso sea muy desigual.
• Cuando aparece la inestabilidad latente que existía en el nivel E, el número de vehículos en la pista de
conexión resultará siempre superior a 2.000 veh/h, sin que se pueda dar un valor ni siquiera aproximado a
F este número.
• Los vehículos avanzarán y se detendrán continuamente, en especial cuando se trate de ramales de
incorporación.
8.3.3 NIVEL DE SERVICIO EN TRENZADOS
Los tramos de trenzado son una suerte de intersección, en la cual flujos que circulan en una misma
dirección se entrecruzan, en un tramo de calzada común y unidireccional, debido a que dichos volúmenes
provienen indistintamente de dos calzadas que han confluido, o también indistintamente, por cualquiera
de dos calzadas que se bifurcan. El entrecruce así producido tiene la peculiaridad de realizarse en forma
continua, sin detención de los vehículos, salvo en el caso de producirse congestión.
Las situaciones que con mayor frecuencia dan origen a tramos de trenzado se muestran en la lámina Nº 8-
10, y son las siguientes:
 Dos calzadas que se unen y se vuelven a separar (caso I)
 Los enlaces a distinto nivel que presentan ramales de salida posteriores a ramales de entrada, como
ocurre típicamente en las configuraciones del tipo trébol (caso II)
 Los enlaces tipo diamante con calzadas laterales, en las cuales se entrecruzan los flujos que llegan
de la vía principal y de la vía secundaria, en su paso a ésta y aquella respectivamente (caso III)
 Las bifurcaciones y enlaces direccionales (caso IV)
 La sucesión de intersecciones en cruz o en X (oblicuas) (caso V)
 Las rotondas (caso VI)
 Tramos entre enlaces próximos, muy frecuentes en vías expresas urbanas, con situaciones de
trenzado en la calzada principal (CASO VII).
Como los entrecruzamientos que se generan en los trenzados no son deseables, se trata siempre de
evitarlos. Una forma de hacerlo es a través de la materialización de pasos desnivelados, solución tampoco
recomendada en vías urbanas por la intrusión visual y segregación física del espacio urbano que genera.
Luego, cuando no se puedan evitar los entrecruzamientos, se puede controlar su geometría y operación a
través de los niveles de servicio y su capacidad.
NOVIEMBRE 2010
8-19
Lámina Nº 8-10: Tipos de trenzados
CASO I CASO II
CASO III
L L
L L
CASO IV
L
L
L
L
CASO V
L L L
L L L
CASO VI
L
L
CASO VII
NOVIEMBRE 2010
8-20
El manual Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000) clasifica los diferentes tramos de trenzado en tres
clases, para su análisis:
 Tipo A: son los más sencillos, y obligan a cada vehículo que quiera efectuar la maniobra de trenzado
a realizar un cambio de pista.
 Tipo B: son zonas importantes de trenzado, en la que algunos movimientos de trenzado no requieren
cambio de pista y el resto, como mucho uno.
 Tipo C: son similares a los anteriores. En ellos, una de las maniobras no requiere cambio de pista,
mientras que la otra requiere dos o más cambios.
La longitud es el factor fundamental de la funcionalidad del tramo de trenzado y por ello determina la
máxima intensidad del mismo. Inversamente, la intensidad de tráfico prevista en el tramo de trenzado
condiciona su longitud mínima.
Así, una mayor longitud del tramo permite mayores velocidades de circulación y un mejor nivel de servicio.
No obstante, existen ciertas longitudes de tramos para las cuales no se considera el efecto de trenzado,
siempre y cuando la intensidad del tráfico que se entrecruza sea inferior a ciertos valores.
El número de pistas necesarias en el tramo de trenzado –el ancho del tramo- es función del tráfico que
efectúa el trenzado, del que no lo realiza, de la intensidad admisible por pista y de la dificultad de la
maniobra. Por ello, el número de pistas deberá ser algo mayor del suficiente para acomodar el tráfico
circulante por el tramo, para que de este modo existan los espacios suficientes para que los vehículos que
se entrecruzan efectúen los cambios de pista.
El método del manual Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000) implica determinar la “calidad de la
circulación” en estos tramos de trenzado, la cual se divide en cinco “grados”, del I al V. La descripción de
estos grados puede ser consultada en la misma referencia. También en el Manual de Carreteras (MOP,
2010) se trata este concepto de nivel de servicio en trenzados.
Cabe señalar que sólo los grados III, IV y V son aplicables a vías urbanas, y además existe una
correspondencia entre ellos y los niveles de servicio de las vías que generan el entrecruzamiento; a saber,
III y IV para niveles de servicio A y B, indistintamente, según las circunstancias, IV para niveles de servicio
C y D, y V para nivel de servicio E. Se considera insatisfactorio el nivel de servicio F en dichas vías.
8.3.4 CAPACIDAD EN INTERSECCIONES
En una intersección tipo empalme, cruce o estrella, con cualquier tipo de regulación, su capacidad está
definida como el volumen de vehículos por unidad de tiempo que puede evacuar, especialmente en
períodos más cargados, y para el diseño o planificación considerando flujos de diseño (flujos proyectados
en horas puntas, representativo del horizonte de servicio de la intersección).
Luego, si en uno de los accesos la intensidad de los flujos llega a su máxima capacidad (puede ser todo el
acceso o uno de los grupos de movimientos concentrados en una pista del acceso, dependiendo de la
configuración de las pistas del acceso), se considerará entonces que la intersección llegó a su capacidad.
Si un acceso llega a su capacidad máxima y los otros tienen capacidad de reserva, lo que se recomienda es
optimizar la intersección, interviniendo el acceso crítico, ya sea aumentando el número de pistas o
NOVIEMBRE 2010
8-21
reagrupando los movimientos o alargando pistas exclusivas de virajes que pueden estar obstruyendo la
entrada por el acceso, entre otras posibilidades.
En intersecciones semaforizadas, esta optimización también se puede realizar actuando sobre la

programación de fases de los accesos, aplicando metodologías y herramientas computacionales
especializadas para el proceso de optimización de intersecciones controladas por semáforos.
En intersecciones prioritarias, en el análisis de cada uno de los accesos, se debe distinguir entre los
accesos principales (con preferencia de paso) y secundarios, en los cuales el vehículo debe ceder el paso o
detenerse. En las vías principales, la capacidad es casi la misma que si se tratara de un tramo continuo, ya
que los vehículos no se ven obligados a detenerse, salvo en el caso de aquéllos que viren a la izquierda.
Una solución a este problema es disponer una pista especial de espera y viraje para efectuar este
movimiento.
Sin embargo, en los accesos secundarios –que no gozan de prioridad de paso- es necesario emplear otro
método de estimación de la capacidad. Básicamente, los métodos tradicionales se basan en el tiempo que
tarda el vehículo en efectuar la maniobra de cruce (tiempo de cruce) y el intervalo de tiempo que demora
un vehículo que llega a la intersección desde la vía principal, desde que es visto o divisado desde la vía
secundaria. Si el intervalo de tiempo de avistamiento es superior al tiempo de cruce, la mayoría de los
vehículos entrarán en la intersección sin apenas demora, mientras que para tiempos de recorrido inferiores
a los de cruce la demora aumentará, disminuyendo la capacidad del acceso.
Existirá pues un intervalo crítico (tc) para el que únicamente pasen el 50% de los vehículos, mientras que
la otra mitad esperarán. Pues bien, la capacidad de la intersección será tanto mayor cuantos más
intervalos superiores al crítico se produzcan en la vía prioritaria, y por tanto será función de la intensidad4
de la vía principal y del intervalo crítico.
El valor de dicho intervalo crítico fluctúa entre los 4 ó 5 segundos para una intersección con trazado,
visibilidad y señalización óptima (empleo de señales de “Ceda el Paso”) y los 8 ó 10 segundos para
intersecciones con mala visibilidad o con señal de PARE.
En el análisis de capacidades y niveles de servicio de accesos de una intersección, siempre será necesario
agrupar los movimientos en pistas exclusivas o compartidas, división que se realiza en base a dos
condicionantes básicas: la geometría de la intersección y la distribución de los movimientos en la misma.
Debe procurarse emplear el menor número de grupos, de forma que describan adecuadamente el
funcionamiento de la intersección. Una mala decisión en esta definición puede disminuir la capacidad de la
intersección completa. También a partir de este análisis puede surgir la necesidad de incorporar pistas
especiales de cruce o viraje, con el objeto de mejorar la capacidad de una intersección.
Lámina Nº 8-11: Tipo de pistas en una intersección
PISTAS PISTAS
EXCLUSIVAS COMPARTIDAS
4
La intensidad se define como el número de vehículos que atraviesan la intersección en un período determinado de tiempo, con lo que capacidad
correspondería a la máxima intensidad capaz de albergar esta intersección. Es importante precisar que la capacidad de una intersección está
condicionada por el primer acceso que se congestiona.
NOVIEMBRE 2010
8-22
Para el cálculo de capacidades en vías e intersecciones existen varias metodologías válidas que pueden ser
empleadas, destacando el Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000) y el Manual de Diseño y Evaluación
Social de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU).
8.3.4.2 Factores que influyen en la capacidad de intersecciones
Existen diversos factores que condicionan la capacidad de una determinada intersección; algunos de ellos
son de tipo geométrico y otros de tipo circunstancial, que reflejan el uso que hacen de la intersección
tanto usuarios motorizados como no motorizados.
 Geometría de la calzada
El ancho de la calzada -mejor aún, el número de pistas- es el factor más significativo de cara a
evaluar la capacidad de una intersección. El ancho del acceso no varía únicamente con el de la
calzada, sino que depende de otros factores como la disposición de la demarcación o la presencia de
separadores u otros elementos.
El número de filas en que se dispone el tráfico no sólo depende de que así se haya señalizado, ya que
con frecuencia –sobre todo en las horas punta- los vehículos se sitúan formando más filas que las
definidas por las demarcaciones viales. Esto no quiere decir que una buena demarcación de pistas no
contribuya a aumentar la capacidad de la intersección, por norma general.
Otro factor que ejerce influencia en la capacidad es la inclinación de la rasante, ya que puede
favorecer o dificultar el movimiento de los vehículos, especialmente de los vehículos pesados.
 Composición del tráfico
La proporción de vehículos pesados existente en la corriente de tráfico se hace patente en la

capacidad individual de cada acceso y de la intersección en su conjunto. El vehículo pesado es más
lento y voluminoso, y sus maniobras en el ámbito urbano están más restringidas, debido a su mayor
radio de giro.
Por otro lado, los buses influyen doblemente ya que, aparte de considerarlos como vehículos pesados,
su frecuencia de operación en los paraderos de buses modifica la capacidad del acceso donde existan
este tipo de zonas.
 Estacionamiento
La existencia de vehículos parados, detenidos o estacionados en las proximidades de la intersección

es un factor que afecta doblemente a la capacidad de la intersección: disminuye el ancho eficaz del
acceso y retarda la circulación de vehículos, en el caso de existir vehículos realizando maniobras de
estacionamiento.
Por tanto, la presencia de vehículos estacionados en las inmediaciones de la intersección reducirá

notablemente su capacidad de la misma. Por otro lado, si se destina una zona de la vía a este fin,
pueden obtenerse mejoras notorias de la capacidad.
 Maniobras de viraje
Ante la presencia de una intersección semaforizada, y dependiendo de la tipología y la regulación de

ésta, el conductor del vehículo tiene una serie de posibles trayectorias a seguir, que genéricamente
son: continuar en la dirección que lleva, virar a la derecha o virar a la izquierda.
NOVIEMBRE 2010
8-23
Se ha comprobado experimentalmente que el porcentaje de vehículos que efectúan maniobras de

viraje afecta negativamente a la capacidad de una intersección. En el caso de los virajes a la
derecha, la presencia de peatones con prioridad de paso reduce aún más su capacidad.
En determinadas circunstancias puede ser recomendable proteger un viraje: un viraje protegido es

aquél que se realiza en una fase exclusiva, sin oposición de ninguna corriente, peatonal o de tráfico.
Un viraje protegido no afecta a la capacidad del acceso.
 Factor de hora punta
Sin duda, el momento más crítico para la intersección en lo que a capacidad se refiere se produce
durante la hora punta, por lo que será necesario tener en cuenta el factor de hora punta (FHP),
definido por el manual Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000) como “el cociente entre la
intensidad de la hora punta y cuatro veces la intensidad de los quince minutos más cargados”.
Donde, I = intensidad horaria máxima (hora punta)

I15 = intensidad horaria máxima durante 15 minutos consecutivos dentro de la hora punta.
El FHP será de aplicación en intersecciones donde se afore la intensidad de la hora punta (IHP) y no la
máxima de los 15 minutos (I15), ya que los criterios de nivel deservicio que adopta el manual Highway
Capacity Manual HCM (TRB, 2000) se refieren a esta última. En zonas urbanas, dicho factor se halla
comprendido normalmente entre 0.75 y 0.90, tomándose como valor medio 0.85.
 Situación de la intersección
Análogamente a la influencia del tamaño de la ciudad en la fluidez del tráfico, también ejerce cierta
influencia la localización de la intersección dentro de dicha ciudad.
A efectos de cálculo, se distinguen cuatro zonas:
 Centro: zona en la que el uso predominante del suelo es la actividad comercial. Se caracteriza
por el gran número de peatones, por la frecuencia de los vehículos que cargan y descargan
mercancías, por la alta demanda de estacionamiento y por la alta rotación del mismo.
 Zona intermedia: zona contigua al centro, donde se mezcla la actividad mercantil con suelo
residencial de alta densidad. La mayor parte del tráfico no tiene su origen ni su destino dentro de
la zona, caracterizada por la presencia de un número moderado de peatones.
 Subcentros o centros periféricos: de menor entidad que el centro aunque de características

similares, con la diferencia de que se observa una mezcla de tráfico de paso con el existente
dentro de la propia zona.
 Zonas residenciales: son aquellas en las que predomina el uso residencial, y se caracterizan por
poseer una baja densidad peatonal y una renovación de estacionamiento muy baja.
NOVIEMBRE 2010
8-24
8.3.4.3 Influencia de la superficie y la forma de la intersección sobre la capacidad
a) Relación entre superficie y capacidad
En general, la capacidad de una intersección aumenta con su superficie, pero también depende de la
forma en que esta superficie se utilice. En la lámina Nº 8-12 se representa, a modo de ejemplo, cómo varía
la capacidad de una intersección tipo cruce de dos calzadas de 6 m de ancho, a medida que aumenta su
superficie, como resultado de la ampliación de los radios de sus esquinas. Hasta que no se superan los 40 m
para dicho radio, no se dobla la capacidad inicial, puesto que gran parte de la superficie aumentada
apenas se aprovecha. Por encima de un cierto radio, la capacidad no aumenta.
b) Relación entre forma y capacidad
En la lámina Nº 8-12 se da una idea de cómo se consiguen capacidades distintas si la forma exterior es
diferente, con vías de 10 m de calzada y con áreas involucradas de 1500 m² en todos los casos. La forma
ideal es aquella en la que los accesos se ensanchan, al llegar al cruce, de forma relativamente brusca.
Lámina Nº 8-12: Relación entre superficie y capacidad , entre forma y capacidad
CAPACIDAD MAXIMA OBSERVADA VEHICULOS / HORA
6.000
CAPACIDAD (VEHICULOS POR HORA)
4.000
8.000
7.000
6.000
5.000
2.000
NOTA: EN TODOS LOS CASOS LAS CALZADAS SON DE 10 m DE
10 20 30 40 50 ANCHO Y LA SUPERFICIE PAVIMENTADA ES DE 1500 m2
REPRESENTADA EN EL CASO POR LA ZONA PUNTEADA.
RADIO DEL BORDE INTERIOR EN m.
8.3.5 CAPACIDAD EN RAMALES
Entendiendo por ramal, en términos generales, a aquellas calzadas que permiten pasar de una vía a otra,
se tiene que la capacidad de los mismos, salvo circunstancias excepcionales, está limitada por el
funcionamiento de sus conexiones con las vías principales.
Dichas conexiones pueden afectar muy negativamente las condiciones de operación de la vía, si la
demanda es excesiva o si su diseño es deficiente. Cuando se produce congestión en ellos, algunos vehículos
de paso evitan la pista de conexión al ramal, contribuyendo a la congestión de las demás pistas.
La pérdida de eficiencia depende del volumen vehicular que entra y sale de los ramales, de las distancias
entre puntos de entrada y salida y de la geometría de las conexiones con los ramales.
Además del efecto en el tránsito de paso, aquel otro que utiliza los ramales está expuesto a otra forma de
congestión que no se presta a cuantificaciones en términos de velocidad, demoras o tensión de los
NOVIEMBRE 2010
8-25
conductores. El grado de congestión en estos movimientos está relacionado con el volumen total en la
pista de conexión al ramal en la vecindad del ramal; esto es, el volumen combinado del tránsito de paso
que usa esa pista y del que usa el ramal.
Las posibles soluciones para el diseño de este tipo de componentes pasan por dos factores importantes:
 Una adecuada longitud del tramo de enlace con la vía, que permita las suficientes oportunidades de
incorporación (aceleración) de los vehículos a ésta, en el caso de ramales de entrada, o la deceleración
de los vehículos que abandonan la vía, en el caso de los ramales de salida.
 Un espaciamiento suficiente entre puntos de entrada y salida, de forma que las maniobras de trenzado
se hagan con cierta comodidad y la intensidad circulante no experimente variaciones excesivas.
El volumen máximo que puede ser atendido sin producir un grado excesivo de congestión debe permanecer
como objeto de una decisión subjetiva. La experiencia indica que los volúmenes tabulados a continuación
son aceptables para las condiciones indicadas.
Cuadro Nº 8-5: Volumen máximo en pista de conexión al ramal (vía expresa) antes de un ramal
TIPO DE CONEXIÓN ENTORNO VOLUMEN MÁXIMO (veh/h)
Urbano 1.500
Entrada
Rural (1) 1.200
Urbano 1.600
Salida
Rural (1) 1.300
NOTA: (1) Los valores para vías rurales pueden ser considerados como máximos deseables en entornos urbanos
El Manual de Carreteras (MOP, 2010) provee los procedimientos para estimar los volúmenes de tránsito en
la pista de empalme al ramal, para varias combinaciones de diseño y tránsito, que permiten una operación
vehicular con un nivel de servicio no inferior a C.
8.3.6 CAPACIDAD EN ROTONDAS
En las rotondas no se emplea el concepto global de capacidad de la intersección, ya que no existe una
correspondencia unívoca entre su geometría y su capacidad, sino que dicha capacidad depende de la
distribución de tráfico en los diferentes accesos de entrada y salida.
Es fácil de entender que una rotonda tendrá mayor capacidad si los vehículos que entran en ella salgan por
la primera salida que encuentran, que si efectúan un recorrido más largo, ya que en este segundo caso
aumentará la probabilidad de conflictos con otros vehículos.
Otro factor que incita a desterrar la capacidad global en las rotondas, es que éstas no se comportan sólo
como una sucesión de tramos de trenzado, sino más bien como una asociación de intersecciones en T. Se
trata, por tanto, de analizar cada una de estas “T” y calcular su capacidad de manera individual.
Además, en cada uno de estos segmentos en T, el tráfico que circula por el anillo y el que entra por el
acceso son dos magnitudes interdependientes: un mayor tráfico anular impedirá la incorporación de
vehículos desde el acceso, y viceversa.
Todo ello lleva a hablar de capacidad de una entrada y a admitir que su valor no deriva tanto de las
características geométricas de la rotonda, sino de la intensidad circulante por el anillo.
No obstante, no se debe dejar de lado la revisión de las longitudes de trenzado en los tramos de calzadas
circulares formados por dos accesos contiguos, dado que en algunas situaciones estas capacidades pueden
controlar el diseño de la rotonda, bloqueando los accesos y la rotonda en general. Si esto ocurre, se
deberán alargar los tramos de trenzados críticos, separando los accesos simplemente o agrandando el
NOVIEMBRE 2010
8-26
diámetro de la rotonda. También se podría mitigar esta situación agregando pistas de circulación, por lo
que es una alternativa que se debe analizar.
En la práctica se ha observado que en rotondas de grandes diámetros con dos pistas de circulación interior,
una entrada en dos pistas aumenta la capacidad de la misma en un 40%.
Si la capacidad obtenida en alguna de las entradas es insuficiente, se debe proceder a rediseñar la

intersección, ampliando el número de pistas de entrada, de salida o en el anillo. Además, se debe
considerar la utilización de canalizaciones o ramales directos de viraje a la derecha cuando el porcentaje
de virajes supere el 50% del total y la rotonda presente intensidades cercanas a su capacidad.
A modo de referencia, respecto a capacidades de rotondas estudiadas con modelos computacionales

especializados (ARCADY), se pueden obtener algunos rangos de capacidades en función del tamaño, los que
se presentan en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 8-6: Capacidad de rotondas en función de su tamaño
PARÁMETRO GEOMÉTRICO UNIDAD MINIROTONDA ROTONDA NORMAL
Diámetro exterior rotonda (ICD) m 20 30 50
Ancho acceso de salida (e) m 4,50 – 4,00 6,50 10,0 – 11,0
Ancho pistas de salida en un acceso (v) m 3,65 – 3,05 3,65 3,65 – 7,30
Radio de entrada y salida (r) m 20,0 11,0 12,0
Capacidad veh/h 2650 3300 4500
NOTA: Rotondas de cuatro accesos similares geométricamente, modeladas con modelos computacional ARCADY
Respecto a las capacidades hay experiencias británicas que indican que hay condiciones en las que se
puede rediseñar una intersección, cambiando incluso su regulación, como por ejemplo las que se muestran
en la lámina siguiente, en donde se muestra la transformación de una intersección en T semaforizada a
una minirotonda, aumentando la capacidad de la intersección de 3700 veq/h a 4700 veq/h. El segundo
caso muestra la modificación de una rotonda a minirotonda, aumentando las pistas que acceden por cada
uno de sus accesos y disminuyendo el diámetro de la rotonda considerablemente, en cuyo caso la
capacidad aumenta de 4300 veq/h a 5300 veq/h.
Lámina Nº 8-13: Ejemplo de mejoramiento de capacidad por rediseño de intersecciones
ANTES: SEMAFOROS DESPUES: MINIROTONDA EXPERIMENTAL
FLUJO DE SATURACION FLUJO DE SATURACION
OBSERVADO 3.700 Veh/h OBSERVADO 4.700 Veh/h
FLUJO DE SATURACION = FLUJO TOTAL CUANDO HAY COLAS EN TODAS LAS RAMAS.
(EXPERIMENTO "PETERBOROUGH JUNCTION". OCTUBRE 1968, ROAD RESEARCH LABORATORY, LONDON.)
ANTES: CAPACIDAD 4.300 veh/h DESPUES: CAPACIDAD 5.300 veh/h
FLUJO DE SATURACION = FLUJO TOTAL CUANDO HAY COLAS EN TODOS LOS ACCESOS
(EXPERIMENTO "CARDIFF ROUNDABOUT". MAYO - JUNIO 1969. ROAD RESEARCH LABORATORY, LONDON.)
NOVIEMBRE 2010
8-27
8.3.7 CAPACIDAD EN TRENZADOS
El análisis y dimensionamiento de los tramos de trenzado se puede hacer mediante la metodología descrita
por el manual Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000). Un resumen de ella se puede consultar también
en el Manual de Carreteras, Volumen Nº3 (MOP, 2010).
Ocurre, sin embargo, que la metodología citada se basa en una experiencia referida a vías expresas, con
pocas interferencias en el tránsito debidas al uso del suelo colindante. Ello obliga, si se desea aplicar estos
procedimientos a las zonas urbanas, a aumentar la longitud del tramo, utilizando por ejemplo las curvas
del nivel inmediatamente inferior al que se pretende en el ábaco correspondiente del Manual de
Carreteras, Volumen Nº3 (MOP, 2010).
Por otra parte, las longitudes disponibles en zonas urbanas son muy inferiores a las que son normales en las
vías interurbanas y en el ábaco aludido los tramos cortos están peor definidos. Por ello, el manual Highway
Capacity Manual HCM (TRB, 2000) entrega una serie de valores para el número de vehículos que pueden
realizar la maniobra de entrecruzamiento en una longitud dada, en función de la velocidad media en dicho
tramo. Estos valores se presentan a continuación y son aplicables el caso de las rotondas.
Cuadro Nº 8-7: Longitudes de trenzado

LONGITUD DEL INTENSIDAD DEL TRÁNSITO QUE SE ENTRECRUZA (veh/h)
TRAMO (m) V= 30 km/h (1) V= 50 km/h V= 65 km/h
30 1.500 750 350
60 2.000 1.100 600
90 2.200 1.350 750
120 2.500 1.600 900
150 2.700 1.750 1.050
180 2.900 1.900 1.200
NOTA (1): Las cifras correspondientes a 30 km/h representan la máxima capacidad, resultando difícil en la práctica
superar el 90% de los valores indicados.
Las longitudes de trenzado se miden según lo indicado en la lámina Nº 8-14 caso I. Los anchos del tramo se
calculan según lo indicado en la misma referencia citada.
El T.R.R.L. (Transport and Road Research Laboratory) británico ha realizado ensayos directos para
determinar la capacidad en tramos de trenzado de tipo urbano, correspondientes a intersecciones
giratorias, llegando a la siguiente fórmula.
( ⁄ )( ⁄ )
⁄
Donde:
C = capacidad (veh/h)
e = ancho medio de los accesos al tramo, en (m).
a = ancho del tramo de trenzado, en (m).
ℓ = longitud del tramo, en (m). Se miden según el caso II de la lámina citada.
p = proporción del tráfico que se entrecruza respecto del total.
La fórmula se ha establecido para valores de a entre 6 y 18 m, e/a entre 0,4 y 1,0, a/ℓ entre 0,12 y 0, 4, p
entre 0,4 y 1,0 y ℓ entre 18 m y 90 m. Posiblemente sea aplicable a parámetros que se encuentran fuera
de esos límites, aunque no conviene que la relación e/a sea mayor que 0,4. Con lluvia se reduce la
capacidad en un 10%.
NOVIEMBRE 2010
8-28
Conviene considerar que la capacidad es el 80% de la que resulta de aplicar la fórmula, ya que a partir de
un valor comprendido entre el 80 y el 90% del que resulta de dicha aplicación, la demora por vehículo
aumenta considerablemente.
Lámina Nº 8-14: Longitudes de trenzado
CASO I
0,60 m 3,50 m
A
RAD S AL
E NT IDA
L = LONGITUD DEL TRAMO
CASO II
TR
TR A MO
EN D E B"
ZA E O D O"
DO AM AD
"A" TR E N Z
TR
A
a= e2 B
e1
ISLA HIPOTÉTICA
DEFINE EXTREMOS
TRAMOS "A" y "B"
NOTAS: e2: ancho de tramos A y B. Si fueran distintos se toma el menor.

e2 ES EL ANCHO DE LOS TRAMOS
e1: ancho de los accesos
A y B. SIaFUERAN
la rotonda. Si fueran
DISTINTOS SEdistintos se toma el menor
TOMA EL MENOR.
e1 ES EL ANCHO DE LOS ACCESOS

A LA ROTONDA. SI FUERAN DISTINTOS
SE TOMA EL MENOR.
NOVIEMBRE 2010
8-29
SECCIÓN 8.4: GEOMETRÍA EN INTERSECCIONES
El contenido del presente acápite corresponde a la definición planimétrica de las componentes vehiculares
de una intersección, conformada por la calzada, sus bordes (solera). No obstante, se debe recalcar que el
diseño en planta de toda la intersección en su conjunto debe considerar requerimientos del resto de las
unidades viales (aceras y separadores, ver Capítulos 05 y 06 respectivamente), considerando
especialmente la interacción de vehículos y usuarios no motorizados, que en estos casos se presenta a
través de las superficies de almacenamiento y fajas de paso. Es decir, estas recomendaciones de
dimensionamientos se deben aplicar una vez que la composición de las componentes viales urbanas se ha
resuelto de manera equilibrada, para todos los usuarios.
8.4.1.1 Configuración de una intersección
La definición en planta de las distintas componentes que configuran una intersección se rige por cuatro
aspectos fundamentales que no son independientes entre sí.
a) La velocidad que el diseño permitirá los vehículos que utilicen dichos elementos, respetando
márgenes aceptables de seguridad, comodidad y economía. Esta velocidad – de diseño – se supone
coherente con la situación más favorable que impongan los sistemas de control que se prevean en el
dispositivo. En este sentido, al elegir una velocidad de diseño se subentiende que ella puede ser
desarrollada en el elemento en cuestión, ya sea porque los vehículos que lo usen tienen preferencia
señalizada o porque enfrentan una luz verde de semáforo. Si no existe preferencia (“PARE” o “CEDA
EL PASO” afectando el movimiento) debe considerarse, para efectos del diseño, velocidad nula en
ese punto, salvo que se prevea una posible modificación futura de tal esquema de priorización.
b) La composición de vehículos que habría de usar el dispositivo en forma significativa. Para estos
efectos se considera la clasificación que aparece en el párrafo 2.4.1.2 del Capítulo 02: Definiciones y
fundamentos del diseño vial urbano, pero condensada en tres categorías: Livianos (L), Camiones y
buses (C) y vehículos articulados (VA). Aquellos elementos que se vean requeridos por un porcentaje
de vehículos del tipo C o VA superior al 5%, deberán ser diseñados tomando en cuenta las exigencias
geométricas superiores que tal demanda supone y que, por otra parte, satisface plenamente los
requisitos operativos de las categorías inferiores.
c) La referencia visual también es un aspecto fundamental para el diseño geométrico de elementos en

intersecciones, debido a que los vehículos, al transitar en una intersección lo hacen ciñéndose a
alguna referencia visual: Solera, demarcación, borde de calzada o pista. Estas deben coincidir con
un eje analíticamente definido que respete las normas aquí contenidas, o derivarse de él de manera
que se garantice su afinidad geométrica con la dinámica de los movimientos considerados. La
derivación más frecuente es la traslación paralela de los ejes, pero también son frecuentes las
transiciones (ver ley de transición de anchos en Capítulo 04: Diseño de calzadas) de ciertas líneas
(soleras) con respecto al eje o a una paralela a él, así como líneas que convergen o divergen con
respecto a otras, según leyes que pueden ser lineales o de otra naturaleza.
d) Existencia de peatones y ciclistas, que además de significar una variable importante desde el punto
de vista operativo, impone restricciones y exigencias al diseño geométrico de una intersección. Esto
principalmente debido a la necesidad de proveerlos con protecciones (islas-refugio) si las distancias
a cruzar por ellos (en una fase verde) es superior a 14 m.
En la presente sección se abordará la descripción de las componentes geométricas más importantes y

usuales de las intersecciones. Estos elementos pueden ser dispositivos completos, como son las
NOVIEMBRE 2010
8-30
intersecciones de vías con calzadas laterales; dispositivos aislados, como las pistas de cambio de velocidad,
o simples alineamientos, como las curvas a emplear como ejes en movimientos de viraje.
8.4.1.2 Parametrización geométrica de una intersección
Para definir geométricamente una intersección es necesaria la elección de ciertos alineamientos

relevantes que tendrán categorías de ejes auxiliares.
En la lámina Nº 8-15 se esquematizan algunas posibilidades de ejes auxiliares, así llamados para
distinguirlos de los ejes principales, que serán los que definen geométricamente las vías que se empalman,
cruzan o encuentran.
En el caso I se tiene una intersección “en cruz”. En ella se definen cuatro ejes auxiliares (A, B, C y D), los
cuales corresponden a cada uno de los bordes de la plataforma vehicular sobre la cual son posibles los
movimientos de viraje. Los ejes A y C son compuestos por tres elementos cada uno: A1A2, A2A3, A3A4 y
C1C2, C2C3 y C3C4 los cuales pueden ser curvas circulares de tres centros o combinaciones clotoide-curva
circular-clotoide, dependiendo de algunas circunstancias que se verán más adelante. Los ejes B y D son
curvas circulares simples.
Como se puede apreciar, estos ejes constituyen el borde de la calzada, el cual por lo general queda
definido en el terreno por una solera, constituyendo una la guía óptica que el conductor sigue al efectuar
los movimientos de viraje.
En el caso II se tiene un eje A del tipo simple y dos ejes, B y C, que son algo distintos a los anteriores, ya
que corresponden al borde izquierdo y derecho de un ramal de viraje, respectivamente. En ambos casos, el
conductor tiene dos referencias visuales, a las que puede acomodarse indistintamente, sean éstas soleras o
líneas demarcatorias. Los ejes pueden ser combinaciones de clotoides con círculo intermedio o curvas de
tres centros. Los bordes opuestos serán una línea que resulta, en el caso de requerirse anchos distintos del
ramal según su curvatura, que es el caso normal, de arcos de círculos concéntricos (B2B3, C2C3) y de
curvas que resultan de transiciones lineales de ancho: si B1B1' tiene ancho a1 y B2B2' tiene un ancho
distinto a2, B1B2 serán una curva que distará de B1B2 una distancia variable ai = al + li/l (a2-a1) y que
también será aceptable como guía óptica. B0B1 resulta una recta, pues se pasa de un ancho nulo en B0' a
un ancho a1 en B1B1', en forma lineal. Lo mismo se puede decir, respectivamente, de B3B4 y de B4B5. En
el caso del eje C, puede ocurrir que el arco concéntrico C2’C3’ intersecte el borde de las calzadas
principales antes de alcanzar a ser proyección del punto correspondiente del eje, como ocurre en la lámina
con los puntos C', lo cual no constituye defecto.
En la misma lámina aparecen los ejes D y D', que son curvas circulares en “S” que generan la isla central o
mediana (ver Sección 6.4: Geometría de mediadas y bandejones, del Capítulo 06: Diseño de separadores).
En el caso III aparecen los ejes A y B, similares a otros ya vistos en los esquemas anteriores. Además,
aparece el eje D, que es un arco circular que no tiene reflejo material en la intersección, sino en los
puntos de llegada y salida donde él limita la solera o la demarcación. Este eje representa una línea más o
menos paralela a la trayectoria de un vehículo que ejecuta el viraje a la izquierda correspondiente. El eje
C, entre C3 y C4 es similar al eje D, pero entre C1 y C2 corresponde a transiciones de ancho que generan la
pista de espera central (ver acápite 8.7.1 Pistas cambio de velocidad).
Cabe hacer notar que a partir de una cierta dimensión de los radios de giro, y por consiguiente de la
plataforma, aparecen las islas y sus consecuentes canalizaciones o ramales.
Todos estos ejes, así como cualquier otro que sirva para representar o reflejar la trayectoria de los
vehículos, debe cumplir con la condición de continuidad, salvo en los empalmes con bordes de calzada,
NOVIEMBRE 2010
8-31
donde eventualmente pueden iniciarse o morir en un ángulo pequeño. En lo demás, deben ceñirse a las
recomendaciones y normas que este manual incluye.
Adicionalmente, además de su definición en planta, sobre estos ejes se deben revisar las pendientes (que
corresponden a pendientes de borde de calzada), que es por donde normalmente se conducen las aguas
superficiales en las intersecciones y con ellos se deben controlar puntos bajos, altos u otros de captación
por alguna condición de diseño (paso de rodado universal, paso de ciclovías, entre otros).
Lámina Nº 8-15: Ejes auxiliares en una intersección
CASO I
C1
B2
C2
C4 C3 B1
D1 A3 A4
A2
D2 A1
A1 A
A2 A'
D'1 D'2 D'3
D1
D2 D3
B1
B'0 C'3
B2 C
B'1 3
a1 C'2
li a
i B'2
l
a2
C2
CASO II
C1
B3
B'3
B0
B'4 B 4
B'5
B1
A2
B2
CASO III
C4
D1
B3 A1
B4
C2 C3
C1 D2
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8-32
8.4.1.3 Radios mínimos
En el caso de los ejes principales de las vías, los radios mínimos resultan de la aplicación de un criterio
físico-matemático que relaciona la velocidad de diseño, el radio de curvatura, el peralte y el coeficiente
de fricción transversal.
En el caso de los ejes auxiliares esto también puede ser válido, así como todo lo relativo a las curvas de
acuerdo, pero las limitaciones de espacio que enfrenta el diseño de intersecciones, que se traduce
principalmente en la necesidad de velocidades de diseño aún inferiores a 25 km/h y en la imposibilidad de
conseguir desarrollos de ejes lo suficientemente amplios como para desarrollar el peralte normalizado,
obliga a dar un tratamiento distinto al problema de los radios mínimos.
Deberá distinguirse, por lo tanto, el caso de las intersecciones que se diseñan sobre una plataforma
común, en la cual la altimetría de las superficies ocupadas para los distintos movimientos debe ser resuelta
como un conjunto, siguiendo fundamentalmente imperativos de drenaje o estéticos, y aquellas otras en las
que uno o más ejes tienen un desarrollo suficiente como para poder tratar su altimetría en forma más o
menos independiente de las calzadas principales y de otras superficies que puedan acoger movimientos
según el esquema de la plataforma común.
En la lámina Nº 8-15, tendríamos que el caso I representaría el caso típico de una intersección sobre una
plataforma común, donde la altimetría de los ejes auxiliares se deriva fundamentalmente de la de las
calzadas.
En el caso II, en cambio, la elevación del eje B podría tratarse a través de un perfil longitudinal del mismo,
quizás sin ninguna concesión a la influencia de la altimetría de las calzadas principales, que podría
absorberse en la isla triangular que separa a estas últimas del ramal. Pero aun cuando esto no fuera
posible, y el borde B1B4 tuviera que adecuar su altimetría a algún imperativo de drenaje o estético que
emane del resto de la intersección, lo que sí será factible es el tratamiento del peralte. En efecto, el
ramal del caso II permitirá en los tramos B1B2 y B3B4, efectuar transiciones de peralte para conseguir un
valor dado de éste en el tramo circular B2B3. Incluso se puede adelantar algo en este sentido en las cuñas
B0’B1 y B4B5’.
Un eje como el C, del mismo caso II, no permite la independencia altimétrica del ramal en forma
completa, pero en alguna medida permite bosquejar un desarrollo de peraltes que permita una marcha
más cómoda.
Los ejes A (canalización), C y D del caso III son totalmente dependientes de la elevación de la plataforma
de la intersección, y el eje B (ramal) corresponde a un caso similar al del eje B del caso II anterior.
En general, la definición de ejes por el borde exterior de la plataforma (todos los ejes del caso I, ejes A de
los casos II y III, y eje C del caso III), se adecua mejor a las intersecciones de tamaño reducido y medio, ya
que la referencia visual que supone el borde derecho del pavimento (solera) es más relevante. En
intersecciones grandes, en cambio, puede suponer una ventaja para el proyecto definir el borde izquierdo,
por coincidir éste con el límite de la plataforma con altimetría dependiente, y por tener este borde una
mayor importancia relativa como guía óptica, si se le compara con el breve borde izquierdo del otro caso.
La mayor parte de las intersecciones urbanas son de tamaño reducido, debiendo definirse los bordes
extremos de las mismas.
Los bordes extremos (derechos), entonces, pueden ser resueltos de cualquiera de tres maneras: mediante
una curva circular única, a través de una combinación de curvas circulares, o por la sucesión clotoide-
curva circular-clotoide, pudiendo en este último caso prescindirse de la clotoide final si el empalme del
ramal se hace bajo la condición de “CEDA EL PASO” o “PARE”.
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8-33
Cuando existen ramales independientes, el diseño en planta de los ejes se ajusta a los criterios que rigen
el diseño de las calzadas (ver Capítulo 04: Diseño de calzadas).
A continuación se trata separadamente cada uno de estos esquemas.
a) Radios mínimos para velocidades muy bajas
Una curva circular única de radio mínimo es aplicable como delimitadora de la acera en vías donde no se
desee promover velocidades de viraje que pueden resultar inadecuadas a la actividad peatonal, o donde no
existe espacio disponible para curvas más amplias, o donde no se desea reducir la superficie peatonal de la
esquina como resultado de la ampliación de la curva, o simplemente como una forma de evitar o dificultar
un viraje que sería erróneo.
En estas situaciones, donde el viraje se quiera evitar, estos radios pueden llegar a mínimos de 2 m. Sin
embargo, en intersecciones locales donde el tránsito de vehículos mayores (C y VA) sean nulos o muy
escasos y se desee incentivar maniobras lentas, puede usarse un radio de 4 m, condición que además
permite el viraje de vehículos de urgencia con las precauciones pertinentes, y también admite que si a
futuro se modifican las condiciones operativas permitiéndose los virajes, prácticamente ya están los
espacios reservados y sólo se requiere de rediseños menores en la intersección para habilitarlos.
En la lámina Nº 8-16 se muestra una intersección típica urbana, en ángulo recto y con el borde del
pavimento (solera) resuelto mediante curvas de 4,5 m, 6,0 m, 7,5 m, 9,0 m y 12,0 m.
En esta lámina se han dibujado las trayectorias del borde del parachoque más limitante (exterior) y de las
ruedas interiores, para los tres vehículos considerados (L, C y VA). El diseñador deberá elegir el más
adecuado en cada caso, en función del servicio que se desee prestar y del compromiso habitual entre
costos y beneficios. En el monto de los primeros, en el caso urbano, suele ser definitiva la influencia de las
expropiaciones. Los principales beneficios se derivan de las concomitancias que tiene sobre el servicio un
aumento de la capacidad del dispositivo, particularmente en términos de la velocidad de operación. Esto,
sin embargo, debe ser entendido como una generalidad que no significa desconsiderar los demás factores –
especialmente los usuarios no motorizados- involucrados en el diseño vial urbano, resumidos en el Capítulo
02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano del presente manual.
En resumen, revisando las consideraciones anteriores, se pueden asumir las siguientes recomendaciones de
radios mínimos para velocidades muy bajas, que permiten realizar virajes desde la pista derecha por el
borde de la solera e incorporarse a la pista del lado derecho del acceso de salida de un cruce recto tipo.
 Si no se necesita virar R=4m
 Virajes de sólo vehículos livianos (L) R=6m
 Virajes con buses y camiones (L y C) R =12 m

(permite viraje de VA invadiendo segunda pista)
 Para el viraje de todo tipo de vehículo (L, C y VA) R =20 m
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8-34
Lámina Nº 8-16: Ejes auxiliares en una intersección
Eje vía Borde vía Eje vía Borde vía

principal de 4 pistas principal de 4 pistas
3,5 3,5
3,5 3,5
Eje vía Eje vía

secundaria secundaria
CASO I CASO II
R = 4,5 m R = 6,0 m
7,0 7,0 7,0 7,0
Eje vía
NOTAS:
principal Borde vía
de 4 pistas
La trayectoria corresponde a la huella
del voladizo delantero izquierdo y a
la huella de la rueda interior derecha
g
Angulos de intersección igual a 100
3,5
sin estacionamientos en las vías
3,5
UNIDADES DE MEDIDAS EN METROS
Eje vía TIPO VEHICULO

secundaria CASO III
AUTO
R = 7,5 m BUS
V. A.
7,0 7,0 CAMION
Eje vía
secundaria
Eje vía
Secundaria
3,5
3,5 3,5
3,5
Eje vía
principal
CASO V Eje vía CASO IV

principal
R = 12,0 m R = 9,0 m
3,5
3,5 3,5
3,5
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8-35
b) Radios mínimos en intersecciones sin canalizar y VD ≤ 20 km/h
Este criterio supone un servicio algo mejor que los esquemas mínimos del literal anterior.
En la lámina Nº 8-17 se muestra la resolución geométrica y analítica de la curva de tres centros simétrica.
Mientras que en el cuadro Nº 8-8 se entregan los radios de giro y retranqueo que deben utilizarse para
curvas sencillas o de tres centros, en función del ángulo de giro.
Se considera que un vehículo puede circular a 15 km/h sin salirse de sus pistas inicial y final, ni acercarse a
menos de 0,3 m del borde. Una velocidad algo más alta exige una aproximación mayor a dicho borde.
Cuadro Nº 8-8: Trazados mínimos en intersecciones sin canalizar y V ≤ 20 Km/h

CURVA CURVA COMPUESTA DE TRES CURVA COMPUESTA DE TRES CENTROS
ANGULO CENTROS ANGULO
VEHICULO SENCILLA
DE GIRO DE GIRO
TIPO RADIO RADIOS RETRANQUEO RADIOS RETRANQUEO
g m m m g m m
L 18,0 --- --- 30 6 30 0,75
C 30 30,0 --- --- 115 30 10,5 30 0,90
VA 60,0 --- --- 45 12 45 1,95
L 15,0 --- --- 30 6 30 0,60
C 50 22,0 --- --- 130 30 9 30 1,50
VA 45,0 60 30 60 0,90 30 10,5 30 2,10
L 12,0 --- --- 30 6 30 0,45
C 65 18,0 --- --- 150 30 9 30 1,50
VA --- 60 22,5 60 1,05 36 9 36 2,40
L 10,5 30 7,5 30 0,60 22,5 5,4 22,5 0,60
C 85 16,5 36 13,5 36 0,60 165 30 9 30 1,50
VA --- 45 15 45 1,65 36 9 36 2,25
L 9,0 30 6 30 0,75 15 4,5 15 1,50
C 100 15,0 36 12 36 0,60 200 30 9 30 1,50
VA --- 45 15 45 1,50 36 7,5 36 3,30
L= primordialmente para vehículos livianos; permite el viraje ocasional de camiones C, con restricción en el sobreancho del ramal.
C = adecuado para camiones; permite el viraje ocasional de vehículos articulados con ligera ocupación de las pistas adyacentes de ambas carreteras.
VA = permite totalmente el viraje de vehículos articulados, sin salirse de sus pistas de origen y destino.
c) Radios mínimos en intersecciones canalizadas y VD > 20 km/h
Cuando se planea una intersección importante, en la cual interesa posibilitar velocidades superiores a 20
km/h, se tiene que las superficies involucradas aumentan considerablemente y que es necesaria, tanto
para reducir los costos provenientes de la pavimentación de grandes áreas como para encauzar
movimientos que de otra manera resultarían erráticos, la disposición de islas, generalmente triangulares,
que además sirven como resguardo peatonal (ver Capítulo 06: Diseño de separadores).
En estos casos, el eje auxiliar puede ser el borde derecho del ramal, en el sentido del avance de los
vehículos, o el borde izquierdo del mismo. En el primer caso, los radios mínimos, ya sea para curvas
simples o de tres centros asimétrica, son aquellos cuyos valores se indican en cuadro Nº 8-9.
En la lámina Nº 8-18 se ilustra la solución geométrica y analítica de la curva de tres centros asimétrica.
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8-36
Cuadro Nº 8-9: Radios mínimos en intersecciones canalizadas V > 20 Km/h

RADIO DEL BORDE
ANGULO EN EL CURVA DE TRES CENTROS PARA EL BORDE INTERIOR DEL
EXTERIOR DEL
CENTRO PAVIMENTO
PAVIMENTO
R0 (m) ()g R1 (m) R2 (m) R3 (m) e (m) s (m)
67 a 100 (1) 50 12,5 75 16,8 3,80
14 (2) 100 a 200 30 8 60 13,4 1,20
> 100 22 7 60 14,0 0,00
67 a 100 (1) 54 13,5 75 17,7 3,80
15 (2) 100 a 200 36 9 60 14,4 1,30
> 200 24 8 60 15,0 0,00
67 a 100 (1) 36 16 90 24,4 3,40
18 100 a 233 36 12 90 17,5 0,40
> 233 24 11,5 90 18,0 0,00
67 a 100 (1) 36 18 90 22,0 2,80
20 100 a 200 36 15 90 19,9 0,70
> 200 30 14 90 20,0 0,00
45 a 67 60 27 90 31,0 4,80
22,50 67 a 233 36 17 90 22,1 0,40
> 233 36 16,5 90 22,5 0,00
0 a 33 65 CURVA DE UN SÓLO RADIO
30,00 33 a 67 60 27 120 31,0 1,50
> 67 36 25 120 30,0 0,00
45,00
> 28 90 40,5 120 45,0 0,00
60 (3)
> 22 120 56 120 60,0 0,00
NOTAS: (1) No se recomiendan radios menores a 22,5 m para ángulos de menos de 67g o menores de 30 m para ángulos de 45g
porque resultan arcos de corta longitud.
(2) Los radios de 14 m y 15 m sólo de admiten para velocidad prácticamente nula si se prevén vehículos articulados; esta
solución solamente se usará en casos críticos.
(3) Para cualquier radio entre 60 m y 150 m se utilizarán curvas concéntricas de radio interior 4 m que el radio exterior,
empleando curvas de transición.
Si se quisiera diseñar ejes que definan el borde izquierdo del ramal (en el sentido de la marcha), los radios
mínimos serán los que se recomiendan en el Capítulo 04: Diseño de Calzadas ancho de ramales, pero
ampliados en una magnitud igual al ancho del ramal, para compensar el hecho de ser el borde interior de
la curva el que debe cumplir con las normas en cuestión.
Es preciso aclarar que el sistema de definir el borde izquierdo del ramal es particularmente cómodo si
existen pistas de cambio de velocidad en paralelo (ver sección 8.7 Dispositivos en intersecciones) asociadas
al ramal. Si no las hay, o si existen pistas o cuñas de deceleración directas (ver sección 8.7 Dispositivos en
intersecciones), tal eje debe ser resuelto de manera que sea posible prolongar el borde derecho del ramal,
hasta empalmar con el borde de las calzadas principales mediante rectas o curvas circulares estéticamente
aceptables y que representen una guía óptica clara y continua.
Cuando se define el borde derecho del ramal, este problema no existe, siendo por ello preferido cuando no
existen pistas en paralelo. La cuña queda determinada por la intersección del borde izquierdo del ramal,
paralelo al eje, con el borde correspondiente de la calzada principal. Si se desea conferir a la cuña las
longitudes estipuladas en la sección 8.7 Dispositivos en intersecciones para cambiar de velocidad, será
preciso efectuar algunos análisis y tanteos previos a la elección de los alineamientos, los cuales pueden
llegar a ser complejos si hay clotoides involucradas.
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8-37
Lámina Nº 8-17: Curva de tres centros simétrica

Parámetros Geométricos
g
Ángulo de Giro =
Curva Tres Centros = R/r/R m.
Retranqueo = a m.
A C B V
a B'
r B
B'
OD = (R-r) sen . C
CB = r sen . r
VC = (r+a) tg ( /2) ..
VA = VC+OD
..
= (r+a) tg ( /2)+(R-r) sen . A
VB = VC-CB
..
= (r+a) tg ( /2)-r sen . O
.
BB' = r (1- cos )+a D
a
DATOS DEL EJEMPLO
R= 60,0 m
R
r= 22,5 m
O'A = O'B' = R
R OB' = r a= 1,05 m
65 g
RIA
O'D = R-(r+a)
O'O = R-r
ET
O' R R cos = R-(r+a)

IM
R-r
ES
a
(
= arc cos 1 -
R-r
ED
EJ
O'
Lámina Nº 8-18: Curva de tres centros asimétrica

TE
S T
EJE
1
2
R0
R
T
R3 R2
R
0
R1
TS
1
R
R
3
.
K = R o - a 2 Sen . ( e - R ) cos o
R3 - K
cos =
R3 - R 2
T = (R 1 - R 2 ) sen 1
. K - e 3- a
sen tg
R 1 - (e - a )1
cos =
R1 - R 2
1 1 3
T = (R 3 - R 2 ) sen 3
. e -a1
-
K
sen tg 2
NOVIEMBRE 2010
8-38
8.4.1.4 Curvas de transición
a) Clotoides
El uso de clotoides como curvas de transición es particularmente deseable en intersecciones, pues en éstas
se magnifican las ventajas que ellas representan desde el punto de vista estético y operativo.
Las relaciones entre A y R son las que se entregan en el Capítulo 04: Diseño de calzadas.
b) Curvas circulares compuestas
También se puede pasar de una alineación cualquiera a otra de radio de curvatura inferior o superior
usando una curva circular de radio intermedio.
Cuando este sistema es utilizado, debe asegurarse que la relación entre dos radios sucesivos no sea
superior a dos (siendo preferible que el radio superior sea al inferior como 1,5 es a 1), es decir, precedidas
por una curva de radio doble o seguidas por una curva de la mitad del radio
Además, la longitud de tales curvas debe ser suficiente para que los conductores las usen efectivamente
para modificar su velocidad. Los valores mínimos y deseables para estas dimensiones se presentan en el
cuadro siguiente.
Cuadro Nº 8-10: Longitudes (m) de arcos circulares en curvas compuestas
RADIO (m) 30 45 60 75 90 120 150 o más
MINIMO ABSOLUTO 12 15 18 24 30 36 42
MINIMO DESEABLE 18 21 27 36 42 54 60
8.4.1.5 Ancho de pavimentos en ramales
El ancho del pavimento en calzada de viraje (ramal o canalización), está regulado por el volumen y
composición del tránsito que por ella circula, así como el radio de la curva circular asociada al viraje. Se
describirán varias posibilidades de operación según la importancia del ramal.
Todas estas variables han dado motivo a estudios que parten de ciertos datos conocidos como: trayectoria
mínima de los vehículos tipo, distancias libres deseadas a los bordes del pavimento y a otros vehículos,
sobreancho por efecto de la velocidad, etc. Esto ha permitido tipificar los casos y tabular los anchos
mínimos requeridos bajo cada combinación de factores. Los anchos necesarios para vehículos tipo L o C
pueden calcularse matemáticamente, pero los necesarios para V.A. han debido estudiarse
experimentalmente o mediante el empleo de modelos a escala.
Los tipos de operación que puedan considerarse en el ramal de viraje, dan origen a una primera
clasificación de tres posibilidades.
 Caso I. Una pista con tránsito en un sólo sentido, en que no se consulta la posibilidad de adelantar a un
vehículo que se detenga. Su uso se reserva para ramales de viraje de poca importancia, bajo volumen
de tránsito y corta longitud. Al menos uno de los bordes del pavimento debe tener una berma que
permita ser transitada en una emergencia; si hay soleras, una de ellas debe ser fácilmente montable.
 Caso II. Una pista con tránsito en un sólo sentido, diseñada de modo que sea posible adelantar a un
vehículo detenido por emergencia a un costado de la pista. Consulta la posibilidad de adelantamiento
a bajas velocidades con espacios libres entre vehículos restringido, pero manteniéndose ambos dentro
de la pista de circulación. Esta hipótesis de diseño es adecuada tanto para bajos volúmenes de tránsito
como para aquellos próximos a la capacidad del ramal.
NOVIEMBRE 2010
8-39
 Caso III. Dos pistas, ya sea para tránsito en uno o dos sentidos. Se reserva para las situaciones en que
el volumen de tránsito supera la capacidad de una sola pista o para el tránsito en doble sentido cuando
así esté consultado.
La segunda clasificación dice relación con la composición del tránsito que utiliza el ramal, identificándola
por medio de los vehículos tipo y la proporción en que intervienen.
 Caso A. Predominan los vehículos ligeros L, considerando el paso eventual de camiones o buses – C -.
 Caso B. La presencia de vehículos tipo C es superior al 5% y no sobrepasa el 25% del tránsito total.
Eventualmente circulan vehículos articulados en muy baja proporción.
 Caso C. Los vehículos tipo C son más del 25% del tránsito total y/o los vehículos articulados (VA)
circulan normalmente por el ramal bajo consideración.
El cuadro Nº 8-13 resume los anchos que deben adoptarse según sea la hipótesis combinada de tipo de
operación y tránsito que corresponda, a partir de los casos antes enumerados. Se considera además el
efecto del radio mínimo del ramal de viraje, con sus velocidades máximas asociadas.
La parte inferior de la tabla indica las variaciones que pueden introducirse a los anchos base según sea las
características del terreno adyacente al pavimento.
El cuadro que sigue indica a partir de qué vehículo tipo se calculó el ancho establecido en el cuadro Nº 8-
13, que consulta los espacios adicionales necesarios para que las maniobras puedan realizarse con
seguridad.
Cuadro Nº 8-11: Tipo de vehículo para cada caso
A B C
Caso I L C VA (15,2)
Caso II L–C L–C C-C
Caso III L–C C–C VA (15,2) - VA (15,2)
NOTA: En los casos en que aparecen dos letras, tales como L–C (Caso II-B), quiere decir que el vehículo liviano tipo
puede adelantar con la holgura necesaria a un camión estacionado al borde de la pista.
El cuadro que se presenta a continuación permite apreciar las maniobras que pueden realizar, en un caso
extremo, los vehículos tipo que se indican, al elegir del cuadro N° 8-13 un ancho dado por la combinación
de hipótesis mencionadas.
Esta situación es en el límite de las posibilidades y requiere bajas velocidades y conductores

experimentados.
Cuadro Nº 8-12: Maniobras de adelantamiento que se pueden realizar en cada caso
A B C
Caso I VA (15,2) VA (15,2) VA (16,7)
Caso II L–C L - VA (15,2) C - VA (15,2)
Caso III C - VA (15,2) VA (15,2) - VA (15,2) VA (16,7) - VA (16,7)
Por ejemplo, en caso I–A se lee VA (15,2), que quiere decir que en el ancho indicado un vehículo articulado de
15,2m puede efectuar el viraje sin saltarse de la pista, pero prácticamente sin huelga alguna entre la trayectoria de
las ruedas y el borde del pavimento.
Caso II–B; se lee L–VA (15,2). Esto indica que un vehículo tipo L podrá adelantar a un vehículo tipo VA (15,2) que se
encuentre estacionado al borde de la pista (o viceversa) siempre con huelga mínima entre un vehículo y otro y entre
los bordes del pavimento.
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8-40
Cuadro Nº 8-13: Ancho del pavimento en ramales

ANCHO DEL PAVIMENTO
R CASO I CASO II CASO III
Radio del borde UNA PISTA DE UN SÓLO SENTIDO DE
UNA PISTA DE UN SÓLO SENTIDO CON
interior del pavimento CIRCULACIÓN SIN PERMITIR UN PREVISIÓN PARA ADELANTAR A UN 2 PISTAS DE UN SÓLO SENTIDO O DE
(borde derecho en el VEHICULO MOMENTANEAMENTE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACIÓN
ADELANTAMIENTO
sentido de avance) PARADO
(m) CONDICIONES DEL TRAFICO
A B C A B C A B C
15 4,8 5,1 6,0 6,3 7,2 8,1 9,0 9,9 11,1
22,5 4,5 4,8 5,4 6,0 6,6 7,5 8,4 9,1 10,2
30 4,2 4,8 5,1 5,7 6,3 7,2 8,1 9,0 9,9
45 3,9 4,5 4,8 5,4 6,0 6,9 7,8 8,7 9,3
60 3,9 4,5 4,8 5,4 6,0 6,6 7,8 8,4 8,7
90 3,5 4,5 4,5 5,0 5,7 6,3 7,5 8,1 8,4
120 3,5 4,0 4,5 5,0 5,7 6,3 7,5 8,1 8,4
150 3,5 4,0 4,5 5,0 5,7 6,3 7,5 8,1 8,1
Recta 3,5 4,0 4,0 4,7 5,4 6,0 6,5 7,0 7,0
SOLERAS Y BERMAS QUE MODIFICAN LOS ANCHOS ANTERIORES
SOLERA EN UN LADO Añadir 0,30m Sin modificación Añadir 0,30m
ID. A LOS DOS LADOS Añadir 0,50m Añadir 0,30m Añadir 0,30m
BERMA ESTABILIZADA Sin modificación Deducir ancho de la solera; Deducir 0,60 donde la berma sea
A UNO O AMBOS ancho mínimo pavimento como de 1,20m como mínimo
LADOS en el caso1
FUENTE: Recomendaciones para el proyecto de intersecciones. Dirección General de Carreteras, MOP, 1967, España.
8.4.2 GEOMETRÍA EN ALZADA
El contenido del presente acápite corresponde a la definición altimétrica de las componentes vehiculares
de una intersección, conformada por la calzada, sus bordes y uniones de ramales. No obstante, se debe
recalcar que el diseño altimétrico de toda la intersección en su conjunto debe considerar requerimientos
del resto de las unidades viales (aceras y separadores, ver Capítulos 05 y 06 respectivamente),
considerando especialmente la interacción de vehículos y usuarios no motorizados, que en estos casos se
presenta a través de las superficies de almacenamiento y fajas de paso. Es decir, estas recomendaciones
de dimensionamientos se deben aplicar una vez que la composición de las componentes viales urbanas se
ha resuelto de manera equilibrada, para todos los usuarios.
Las intersecciones son superficies a las que confluyen vías que presentan características altimétricas
propias, las cuales deben ser compatibilizadas teniendo en cuenta tres aspectos que se interrelacionan: el
drenaje o saneamiento, la continuidad de los perfiles longitudinales involucrados y las inclinaciones
transversales a los virajes.
Por lo general, en intersecciones urbanas, la mayoría de las cuales se desarrollan en una plataforma única,
dicha compatibilización supone sacrificar en alguna medida los dos últimos aspectos, ya que un adecuado
saneamiento es intransable, por los daños, inconvenientes y riesgos que produce una solución inadecuada
en este sentido.
Existen numerosas combinaciones de altimetría posibles según las características en elevación de las vías
que se cruzan y de las características de la intersección, sin considerar siquiera la posibilidad de que
alguna(s) de las vías confluyentes presente una planta en curva. Resulta prácticamente imposible la
descripción de cada una de ellas.
Sí es posible normalizar criterios en algunos aspectos tales como la forma de desarrollar el peralte en
ramales de viraje, lo cual será considerado como un problema de altimetría en estas circunstancias, o
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8-41
algunas situaciones básicas para intersecciones mínimas en recta y con ángulos próximos a 100g (grados
centesimales).
8.4.2.1 Perfil longitudinal derivado de una vía principal
En estos casos, a medida que la intersección crece, va siendo cada vez más posible obtener una superficie
que permita, a la vez, respetar peraltes para los vehículos que viran (canalizaciones o ramales
independientes); dar continuidad a los perfiles longitudinales de la vía secundaria, haciendo que ella se
ajuste a la pendiente transversal de la principal, con la sola discontinuidad que supone un bombeo a dos
aguas en esta última (ver lámina Nº 8-19), y todo esto sin impedir que el agua encuentre, en cualquier
punto de la plataforma, una pendiente suficiente para iniciar su fluir hacia el desagüe más cercano, cuya
trayectoria debe ser necesariamente controlada.
El perfil longitudinal de la vía secundaria mostrado en la lámina Nº 8-19 se puede iniciar en un punto
cualquiera entre Eo y F, si esto es necesario o conveniente. Con esto, el plano en el que se inscribirá la
intersección seguirá siendo una prolongación de la pista correspondiente, pero con pendiente variable en
el sentido del eje de la vía secundaria, si existe algún acuerdo vertical en esa parte de dicho eje. Para
estos efectos, se considera el eje como un eje de calzada y se aplican los valores del cuadro Nº 4-6.
Lámina Nº 8-19: Perfil longitudinal derivado de la vía principal
A A'
B B'
E
C C'
F Eo EJE VÍA SECUNDARIA
EJE VÍA PRINCIPAL
D
SECCION A-A'
a a
p p
a a
SECCION B-B'
a a
L t p p
p p SECCION C-C'
F p
Eo i
RASANTE
VÍA SECUNDAR
IA
EO = Punto a partir del cual la vía secundaria presenta su sección normal.

I = Inclinación longitudinal de la vía secundaria. Variable de preferencia a partir a E O con
un valor inicial igual a p.
t = Zona de transición de peraltes de la vía secundaria; en DE el peralte debe coincidir
con la pendiente de la plataforma.
F = Punto donde se cortan el eje de la vía secundaria y la prolongación de los bordes de
la vía principal.
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8-42
a) Inclinación y deflexión vertical de la vía secundara en condiciones normales
La pendiente inicial del perfil longitudinal de la vía secundaria deberá ser de preferencia la de la pista
prolongada. Sin embargo, en casos justificados, podrá permitirse una arista con diferencias de inclinación
de hasta un 4% en el caso de condición de Pare, y de un 1% en el caso de Ceda el Paso.
b) Inclinación y deflexión de la vía secundara en condiciones críticas
En ciudades de geografía compleja, en las que las ciudades se han formado en terrazas o laderas de cerros
–muchas a lo largo y ancho de nuestro país– existen muchas vías que suben verticalmente y que se cruzan
con vías transversales de diversas categorías, situación que difícilmente pueden responder a las exigencias
emanadas de las recomendaciones anteriores sin generar pendientes excesivas en los tramos. Situación que
se ve más agravada aún si además se emplaza en un área consolidada, debido a que la presencia de
accesos condiciona más aún la rasante del eje, en los tramos e intersecciones.
Para estas condiciones extremas en que se demuestre que no se puede resolver el empalme altimétrico de
ambos accesos según las recomendaciones del literal anterior –decisión que debe ser aprobada por la
autoridad competente- , se podrá incrementar la deflexión vertical a un 6% y hasta un 8% para cualquier
tipo de regulación, siempre que la velocidad de la vía secundaria se restrinja a no más de 50 y 40 km/h
respectivamente. En el caso que haya virajes importantes de la vía principal hacia la vía secundaria,
también se deberá restringir la velocidad de la vía principal a esta misma magnitud.
En estas situaciones extremas, con deflexiones superiores al 4%, se recomienda redondear las aristas en
una longitud de 1 m.
Uno de los puntos claves en el diseño de una intersección es aquél donde las calzadas de las vías que se
intersectan, anteriormente limitadas según sus secciones tipo normales, se abren para permitir giros a la
derecha o allí donde dicha calzada recupera la sección normal, después de haber forzado el ingreso de los
vehículos a la calzada correspondiente. Estas componentes (superficies) reciben el nombre genérico de
uniones5, pudiendo distinguirse los de entrada y salida, según sea la operación que sirven.
8.4.2.2 Desarrollo de peraltes en uniones de ramales de viraje
a) Descripción de situaciones
Rara vez es posible proveer inclinaciones transversales coherentes con la curvatura en uniones donde la
intersección es poco más que un ensanche del pavimento, donde se desea mantener la pendiente
transversal de la vía principal y donde existe un límite práctico entre dicha pendiente y la del ramal, la
cual no puede superar ciertos valores.
Para diseñar una unión de salida debe partirse suponiendo fijas las condiciones altimétricas de las pistas de
paso, determinada por las circunstancias del diseño de las mismas. A medida que la curva de salida diverge
de la calzada principal, el borde del pavimento que se ensancha –curvo o recto según el diseño– puede
variar en elevación con respecto al borde de la calzada de paso, que es una línea teórica desde el
momento que ya no existe tal borde. Esta variación debe ser gradual.
Un poco después del punto donde se consigue el ancho total del ramal de viraje, aparece la “nariz”,
generalmente con soleras, que separan las dos calzadas. Allí donde la curva de salida es pequeña y sin
cuña completa ni curva de transición, no es posible desarrollar una gran parte del peralte del ramal antes
de dicha nariz. Más allá de ella, dependiendo de la longitud del ramal, se podrá conseguir dicho peralte.
5
En as versiones antiguas del manual se denominaban “terminales”, palabra que en esta edición se ha dejado reservada para componentes especiales
del transporte público.
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8-43
Cuando la curva en cuestión supone una desviación lenta con respecto a la alineación principal, es posible
efectuar una transición adecuada del peralte. El método más deseable para dicha transición, aparece en la
lámina Nº 8-20.
Lámina Nº 8-20: Desarrollo de peraltes en uniones de viraje
CASO II
NARIZ
NARIZ
CASO I
f
e f
e
d d
c
c
b
b
a a
CASO IV
NARIZ
e f
d
CASO III c
NARIZ
f
e
b
d
c CLAVE
SUPERFICIE DEL PAVIMIENTO
SOBRE LA LINEA DE REFERENCIA
b
LINEA DE REFERENCIA
a a
SUPERFICIE DEL PAVIMIENTO
BAJO LA LINEA DE REFERENCIA
En el caso I se muestra un desarrollo del peralte para un ramal que sale de una calzada en recta. Desde a a
b, se prolonga la pendiente transversal de la pista exterior de la calzada de paso. El ancho en b es
convencional, de 0,25 a 1,00 m, dependiendo de las conveniencias del caso, y ello facilita la construcción
de este punto. Más allá de b, existe un ancho suficiente para empezar a inclinar transversalmente la cuña
con respecto al bombeo de la pista adyacente, como en c. En d, que es donde se tiene el ancho del ramal,
se puede tener una pendiente transversal aún mayor. Esta inclinación se aumenta en las proximidades de
la nariz, en el punto e, lo cual se facilita inclinando hacia abajo el pavimento de la “punta”. Más allá de la
nariz, en f, el pavimento se torsiona tan rápido como las condiciones lo permiten hasta conseguir el
peralte total.
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8-44
En el caso II, la calzada principal va en curva, cuyo sentido favorece el diseño si el peralte es superior al
bombeo. En tales casos, no es raro poder conseguir la totalidad del peralte en las vecindades de e y f.
Menos favorable es el caso que se presenta cuando la calzada principal presenta una curvatura en sentido
opuesto a la del ramal, como se ilustra en el caso III. Dependiendo del valor del peralte de la vía de paso,
puede ser impracticable invertir la inclinación transversal del pavimento auxiliar, por lo menos hasta haber
conseguido un ensanche mayor. Esto por razones de estética, comodidad y seguridad. Lo típico es
mantener el peralte de la calzada de paso hasta b, y a partir de allí empezar a disminuir dicha inclinación
hasta conseguir la horizontal en d. Desde ese punto hasta la nariz, se puede desarrollar una parte del
peralte del ramal, ya sea generando una arista por el centro de la punta o haciendo esta horizontal. El
resto del peralte debe desarrollarse más allá de la nariz (ver caso IV).
Cuando existe pista de deceleración en paralelo, ésta provee de suficiente espacio como para conseguir
que el peralte del ramal se consiga en las vecindades de la nariz.
Estos esquemas son también válidos para uniones de entrada, excepto que en tal caso la “nariz”, más
pequeña estaría situada en las proximidades de d.
b) Aristas entre calzada y superficies anexas
Estas aristas no se refieren a las que se forman en el centro de la calzada como producto del bombeo, sino
a la diferencia algebraica entre las pendientes transversales distintas de dos pavimentos adyacentes.
Donde ambos pavimentos vierten hacia fuera de la arista, la diferencia algebraica es la suma de sus
pendientes transversales; donde ellos vierten en la misma dirección es la diferencia de dichas
inclinaciones.
Una diferencia algebraica deseable en una arista de este tipo es del 4%, pero puede ser mayor si la
velocidad de diseño es baja y no hay un gran tráfico pesado. Los valores máximos aparecen en el cuadro a
continuación.
Cuadro Nº 8-14: Diferencias algebraicas máximas en aristas de uniones
VELOCIDAD DE DISEÑO DEL RAMAL DIFERENCIA ALGEBRAICA MAXIMA DE LA ARISTA
(km/h) ENTRE CALZADA Y RAMAL (%)
< 40 8
40 - 50 6
> 50 5
c) Transición de peraltes
El desarrollo del peralte a lo largo de un pavimento auxiliar de ancho creciente y a lo largo de la totalidad
de un ramal no debe ser abrupto. Se debe aplicar los criterios consignados en el párrafo 4.5.2.5
Transiciones de peralte del Capítulo 04: Diseño de calzadas.
El procedimiento para definir la transición puede ser el siguiente, utilizando el caso I de la lámina Nº 8-18.
 Se busca el peralte que corresponde a la velocidad de diseño y el radio de curvatura limitante del
ramal, permitiendo hasta un peralte máximo del 8% (ver Capítulo 04: Diseño de calzadas).
 Se define la pendiente relativa de borde (j) que se usará, que puede ser el máximo del cuadro Nº 4-13
(ver Capítulo 04: Diseño de calzadas).
 Se comprueba lo que ocurre con j si se permite en d una diferencia algebraica razonable de la arista
pertinente. Puede ocurrir que sea posible conferir la totalidad del peralte en d, pero ello no será
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8-45
necesario si la curva circular limitante se inicia más lejos. Si tal es el caso, es preferible suponer
conseguido el peralte total en dicho punto y comprobar j suponiendo que se debe llegar a tal
inclinación a partir del bombeo en el punto b.
8.4.2.3 Definición de la altimetría de intersecciones en plataforma vial única
Este tipo de intersección es el más común en las ciudades. Se refiere al típico encuentro de dos vías en un
ángulo aproximadamente recto en los cuales es preciso hacer coincidir altimétricamente los pavimentos
involucrados. Esta operación, como se ha dicho ya, está dirigida por los requerimientos de drenaje, que
recomiendan conferir a la plataforma vial una línea de máxima pendiente del orden del 2%, aunque
eventualmente este valor pueda reducirse hasta un 1% si el recorrido del agua por dicha línea es breve (5 a
10 m). También pueden existir condiciones asociadas a componentes peatonales y en general de usuarios
no motorizados que controlan la altimetría de aceras y calzadas.
a) Vía principal con altimetría de control
En este caso, para efectos de la definición de la altimetría de los ejes y bordes de calzadas, se parte del
supuesto que una de las vías es prioritaria. Esta puede ser aquella de mayor importancia en términos de
categoría y flujos.
La altimetría de la vía principal quedará fija según las características propias de su trazado: perfil
longitudinal y perfiles transversales.
La altimetría de la vía secundaria deberá adaptarse a la de la anterior. Es decir, su perfil transversal, en el

punto de empalme con el borde de la calzada principal, debe coincidir con el perfil longitudinal de dicho
borde.
Si el borde en cuestión tiene una pendiente longitudinal superior al 1% y la vía secundaria también, es
preferible modificar el bombeo de esta última hasta ponerlo “a una agua”, de tal modo que tenga la
magnitud y sentido del referido borde (caso I lámina Nº 8-21). Esto se hace en una longitud coherente con
lo dicho en párrafo 4.5.2.5 Transiciones de peralte del Capítulo 04: Diseño de calzadas.
Si la intersección se produce en zona plana, donde no se pueda garantizar un buen drenaje si se ejecuta
este esquema, será necesario hacer empalmar el eje de la vía secundaria sobre el borde de la calzada
principal y resolver el empalme de los bordes de la secundaria con el de dicha calzada mediante la
creación de dos superficies regladas, que en el caso II de la lámina Nº 8-21 serían 1’ab1 y a2’2b. Estas
superficies deberán afectar un tramo de la vía secundaria comprendido entre los 5 m y 8 m.
Siempre que sea posible se intentará adecuar el perfil longitudinal de la vía secundaria de tal modo de
hacerlo coherente con el perfil transversal de la principal. En los casos citados, esto significa que la
rasante entre Oc y Od (caso I) debería prolongarse más allá de c y d en forma continua. Si tal cosa no es
posible, se permite un quiebre, dicha rasante, generándose una arista en 1 – 2. Los valores máximos de la
diferencia algebraica entre las inclinaciones de la superficie de los pavimentos que forman tal arista se
muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 8-15: Diferencias algebraicas máximas entre calzadas principales y transversales

DIFERENCIA ALGEBRAICA MÁXIMA ENTRE PENDIENTE TRANSVERSAL
VD vía SECUNDARIA
DE LA CALZADA PRINCIPAL Y PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA
(km/h)
CLAZADA SECUNDARIA
< 40 4%
40 - 50 2%
> 50 1%
NOTA: En el caso de empalmes, debe considerarse los valores del cuadro Nº 8-11
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8-46
Lámina Nº 8-21: Altimetría en intersecciones mínimas en ángulo recto
EJE VÍA EJE VÍA
CASO I SECUNDARIA SECUNDARIA

EJ
EV
ÍA
P RIN
CASO DE INTERSECCIÓN CIP d
EN PENDIENTE IAL
d
0
EJE VÍA PRINCIPIAL

0
c
c o
i
b
a b
a
PERSPECTIVA
PLANTA
EJE VÍA EJE VÍA

CASO II SECUNDARIA SECUNDARIA
INTERSECCIÓN
EN ZONA PLANA
d d
EJE VÍA PRINCIPIAL EJE VÍA PRINCIPIAL

0 0
b b
Y COINCIDEN
CON BORDE VÍA PRINCIPIAL
a a
PLANTA PERSPECTIVA
b) Sin control altimétrico de una vía
Se destaca que siempre es recomendable usar la altimetría de una de las vías como control altimétrico de
la otra, por lo que si en una primera instancia no se ha resuelto altimétricamente la intersección de
manera adecuada, se debe revisar que si ajustando el perfil longitudinal y los perfiles transversales de la
vía que controla, y repitiendo el procedimiento para definir la altimetría condicionada de la otra vía, aún
no se logra obtener una solución adecuada (que respete las recomendaciones del literal anterior o del
párrafo 8.4.2.1, según sea el caso), lo que se recomienda es hacer un análisis tridimensional de todos los
ejes y borde de pistas y calzadas (soleras), además de incorporar puntos de control altimétrico en aceras
(pasos de rodado, pasos peatonales o ciclistas, etc.), más las condiciones de saneamiento de la
intersección.
Para lo anterior, es muy recomendable trabajar con herramientas computacionales tipo CAD, que permitan
analizar en tres dimensiones la geometría de la intersección en conjunto con todos los controles y a través
de ajustes de los ejes y bordes, llegar a una solución que cumpla con los requerimientos de saneamiento,
transiciones de peraltes, y de deflexiones máximas en los quiebres formados por lados comunes de dos vías
que se unen. Respetando además las condiciones de pasos de usuarios no motorizados, los que pueden
provenir de las aceras o de la misma calzada en el caso de presencia de ciclobandas y sin olvidar de revisar
–deseablemente evitar- la interferencia de instalaciones subterráneas.
NOVIEMBRE 2010
8-47
Este procedimiento además se puede aplicar en intersecciones de forma y geometría compleja (más de
cuatro accesos, rotondas, accesos muy esviados, pendientes fuertes de una de las vías o accesos, entre
otras posibles).
En estos casos, las variables que se pueden ajustar para lograr una solución altimétrica adecuada pueden
ser las siguientes:
 Rasante de cada una las vías que concurren a la intersección. Las que incluso se pueden trabajar por
accesos, cuyo límite deberá corresponder a la plataforma común en la intersección.
 Pendientes transversales de las vías o accesos de éstas, las que se pueden manejar a través de los
ajustes de las pendientes transversales, que deben respetar las transiciones de peraltes indicadas en
el Capítulo 06: Diseño de calzadas.
 Se deben definir perfiles longitudinales de los bordes de las calzadas, para las que se debe ajustar una
rasante que en primera instancia se define a partir de las pendientes transversales de las vías, y que
ya en la plataforma toma una geometría propia que se genera por la intersección de los planos de las
pistas de las vías que se juntan.
Estas rasantes, en los bordes comunes, también se pueden ajustar, respetando las transiciones de
peraltes y deflexiones en los bordes comunes de calzadas o pistas, con el objeto de encontrar una
solución geométrica y de drenaje adecuada.
 También para lograr una compatibilidad altimétrica con las aceras se puede apoyar en fajas de ajuste,
las que facilitan los empalmes altimétricos con respecto a las calzadas y edificaciones.
Para este procedimiento de solución altimétrica de una intersección, se recomienda ubicar en los planos
de proyecto, todos los puntos de control geométrico de la intersección, dado que normalmente esta no se
resuelve sólo por la aplicación de los perfiles transversales. Destacando especialmente los bordes de
escurrimientos superficiales, puntos o bordes de quiebre de las aguas y los puntos de captación de éstas
para introducirlas a un sistema subterráneo tipo dren o colector.
8.4.2.4 Saneamiento (drenaje) de la plataforma vial de una intersección
En primer lugar, se debe advertir que el análisis de los escurrimientos superficiales se debe extender a
toda la plataforma de la intersección, incorporando probables escurrimientos a través de las aceras
adyacentes y no sólo analizando calzadas.
Si bien se ha indicado el saneamiento superficial como una de las condiciones más relevantes en la
definición altimétrica de una intersección, se debe destacar que en muchas ocasiones, la geometría
resultante del empalme de perfiles longitudinales y peraltes o bombeos, aun respetando las
recomendaciones de diseño indicadas en este párrafo, no permite que el drenaje superficial permita
sanear adecuadamente los escurrimientos superficiales que llegan a una intersección.
En estas situaciones necesariamente se debe complementar el saneamiento con elementos auxiliares de

captación de las aguas superficiales (por ejemplo sumideros), desde donde posteriormente se conducen
por colectores menores hasta evacuar en el sistema general de saneamiento del área urbana intervenida
(se recomienda revisar el sistema de drenaje del área intervenida, previsto en el plan maestro de aguas
lluvias o realiza un estudio hidrológico específico en esta área). También en casos aislados se pueden
materializar zanjas o pozos absorbentes, aunque estos se deben evitar dado que en el tiempo, sin las
mantenciones adecuadas, se tapan y no cumplen con su función de eliminar pozas o escurrimientos
superficiales a través del drenaje y acumulación.
NOVIEMBRE 2010
8-48
Cuando se decidan estas acciones complementarias a la geometría, se deben tomar las siguientes
consideraciones de diseño.
 Se debe contar con un plano de planta que muestre todos los bordes longitudinales y transversales de
los encuentros de los diferentes planos de calzadas y aceras que conforman la superficie
tridimensional de la calzada.
 En esta lámina se deben presentar de manera clara y precisa las líneas de escurrimientos (badenes,
cunetas, soleras, etc.) de aguas superficiales.
 Además se deben sobreponer los puntos altos (quiebre de escurrimientos de aguas) y bajos (puntos de
apozamientos).
 También se debe superponer y destacar las facilidades orientadas el cruce de peatones y usuarios no
motorizados. Estos no deben coincidir con puntos potenciales de apozamiento, si esta situación se
presenta se debe ajustar la altimetría reubicando el o los puntos de acumulación de aguas
superficiales, o también se puede optar por la reubicación del dispositivo.
 Sólo una vez presentadas todas las consideraciones anteriores se puede definir la ubicación de un
sumidero en una intersección, el que en ningún caso deberá estar delante de un rodado universal o
cruce peatonal simple, sino que deben ubicarse siempre aguas arriba de estos elementos.
 Si existen ciclobandas longitudinales, transversales o simplemente rodados para el cruce de ciclistas

en algún sentido, se debe evitar que estos pasen sobre los sumideros. Si esta condición no se puede
evitar, se deben tener consideraciones especiales para las rejillas, de tal manera que no atrape las
ruedas de estos vehículos.
 En una intersección o cercana a ella, también se pueden presentar una diversidad de dispositivos,
como paraderos (con y sin bahías), pistas especiales de virajes (izquierda y derecha), apertura de
medianas, entre otras.
En general, se recomendará ubicar un sumidero aguas arriba de cada uno estos dispositivos, dado que
se evita que los vehículos mojen a los usuarios de la aceras, al haber un escurrimiento por el borde y
poder ser cruzado por las ruedas de los vehículos motorizados.
 También, en los puntos donde se inician o terminan las transiciones de peraltes, si existe un
escurrimiento superficial que llega a estos, para que el agua pueda cambiar de dirección,
necesariamente debe “tomar carga”, lo que significa que se genera una poza antes de iniciar el
cambio de dirección, la que al ser traspasada por las ruedas de los vehículos motorizados hacen que
esta salpique a usuarios vulnerables de acaras (peatones, ciclistas y otros) y/o calzadas (peatones,
ciclistas, motociclistas, entre otros).
Este efecto indeseado también se puede evitar con la ubicación de un sumidero aguas arriba de los
puntos de potenciales apozamientos, que no necesariamente son puntos bajos de la rasante.
Sólo una vez que el diseñador vial, haya dispuestos de estas medidas complementarias para el saneamiento
superficial de una intersección, el especialista hidráulico podrá determinar las dimensiones de estos
elementos (sumideros y colectores), incorporando elementos adicionales por requerimientos netamente
hidráulicos.
Finalmente, se debe destacar que si alguna de las situaciones se presenta en tramos de vías y no en
intersecciones, también se debe pensar en la necesidad de incorporar elementos de evacuación especiales.
NOVIEMBRE 2010
8-49
SECCIÓN 8.5: GEOMETRÍA EN ROTONDAS
8.5.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE UNA ROTONDA
De la elección por parte del diseñador de unas características geométricas adecuadas puede depender el
éxito o el fracaso de una rotonda, desde el punto de vista funcional. Para auxiliar esta labor, se han
redactado una serie de directrices y premisas de diseño que afectan a todas y cada una de las
componentes que integran este tipo de intersección.
A continuación se entregan recomendaciones de diseño y dimensionamiento de las componentes

principales de las rotondas:
8.5.1.1 Geometría de los accesos
La disposición de los accesos a la rotonda debe ser uniforme, intentando que los ángulos que forman entre
los mismos difieran lo menos posible, procurando asimismo que los ejes de los ramales no sean tangentes
al anillo. Esto último se debe a que la probabilidad de accidente en una entrada disminuye según aumenta
el ángulo formado por un ramal y el consecutivo –en el sentido de viraje- por lo que es deseable un
espaciamiento uniforme de los ramales a lo largo de la calzada circular, lo que en determinados casos
puede obligar a replantear el trazado de algunos de los accesos.
Lámina Nº 8-22: Disposición de accesos a la rotonda
X X X
CORRECTOS INCORRECTO
8.5.1.2 Pistas de acceso
La trayectoria de los vehículos a la entrada es uno de los factores más importantes para la seguridad de la
circulación, que depende de la inflexión dada a la misma. Un giro inicial de unos 15 g basta para advertir la
presencia de la entrada, mientras que una limitación del radio de curvatura de la trayectoria a la entrada
a un máximo de 100 m asegura una velocidad razonable de ingreso.
Se recomienda añadir al menos una pista adicional en las ramas de entrada, pero no más de dos en accesos
de dos pistas y doble sentido de circulación, ni más de cuatro en accesos de más de una pista por sentido.
El ancho mínimo debe respetar el ancho de la pista o las pistas que ingresan a la rotonda, incluyendo
sobreanchos si se considera canalizar el acceso (considerar retranqueo hacia la isla), especialmente si se
considera una pista única de incorporación, para lo que además se deben agregar los 2 m adicionales (ver
4.3.2.2 Anchos de pistas recomendables y mínimos del Capítulo 04: Diseño de calzadas).
NOVIEMBRE 2010
8-50
Si se requiere de pistas adicionales para el viraje, abocinamiento del acceso (ensanche de la pista de
ingreso en un tramo curvo), se deben respetar los anchos mínimos de estas pistas (2,75-3,00 m
dependiendo de la velocidad en acceso de entrada) y su largo dependerá de la cantidad y tipo de vehículos
que se pretenda albergar, debiendo ser superior a 10 m de largo. El ancho de las pistas adicionales debe
lograrse a partir de la mitad de la longitud total del abocinamiento y no deberá superar los 100 m.
El ángulo de entrada de los vehículos a la rotonda debe encontrarse entre los 20g y 60g.
8.5.1.3 Radio de los accesos
Estos deben respetar a los radios de los accesos de intersecciones, dado que operativamente cada uno
funciona como un empalme.
No obstante, se recomienda valores mínimos de entre 6 m y 10 m en función del porcentaje de tráfico

pesado existente, admitiendo un radio máximo de 100 m. Es recomendable el empleo de radios del orden
de 20 m si se prevé la presencia de vehículos pesados, con una transición circular previa de 100 m a 200 m
de radio y lo suficientemente larga como para poder disponer islas separadoras que además actúen como
protección peatonal.
8.5.1.4 Pistas de salida
Se aconseja que el número de pistas de salida de un determinado ramal sea al menos el mismo que el de la
vía a la que desemboca. Si existe una pista única, se deben considerar los sobreanchos por aspectos de
retranqueos de la isla y correspondiente a una pista única (sobreancho de 2 m).
Además, en el caso de pistas únicas de salida, se debe verificar que si hay un vehículo momentáneamente
detenido, este pueda ser adelantado, evitando formación de colas y tapones. Esto especialmente porque
por los radios de los accesos por el borde de salida pueden hacer compleja esta operación, aunque se
hayan considerado los anchos indicados anteriormente.
8.5.1.5 Radio de las salidas
El radio mínimo del borde del acceso de salida (solera) debe ser como mínimo de 40 m, admitiéndose
valores menores pero nunca inferiores a 20 m, en casos de fuerza mayor. También es conveniente el
empleo de transiciones circulares de forma análoga a la ya descrita para los accesos, ya que así se facilitan
las maniobras de salida a los vehículos.
Si hay presencia importante de peatones que cruzan en un acceso, se recomienda usar radios de salida
cercanos a los mínimos absolutos.
8.5.1.6 Calzada circular (anular) o anillo de la rotonda
Como mínimo debe tener tantas pistas como tenga el acceso del que mayor número de pistas ingresan a la
rotonda (nunca menos de dos).
El ancho de la calzada debe permanecer constante a lo largo de todo su trazado y se obtiene a partir del
número de pistas virando, recomendándose además retranqueos interiores no inferiores a 0,5 m (mínimo
absoluto 0,3 m) y exteriores no mayores a 1,0 m para evitar el estacionamiento o el empleo de éstos como
una pista falsa.
En el caso de rotondas de diámetros bajos, no se recomienda usar valores mínimos absolutos para los
anchos de pistas, sino que se deben emplear los recomendados e idealmente aumentarlos en un 20%.
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8-51
8.5.1.7 Tramo de rotonda entre accesos
Considerando que una condición que se genera en un tramo de rotonda es el entrecruzamiento de los
vehículos que circulan o acceden con los que salen de la rotonda, es necesario introducir el concepto de
longitud de trenzado, que se define como la distancia mínima necesaria para que los vehículos entrantes y
salientes puedan entrecruzar sus trayectorias sin apenas modificar sus condiciones de marcha.
Esta verificación es muy importante debido a que algunas rotondas podrían condicionar la capacidad de
toda la intersección si se sobrepasa la capacidad del trenzado en el tramo más crítico (ver acápite 8.3.7
Capacidad de trenzados) y no por la capacidad de los empalmes que se generan en cada acceso.
8.5.1.8 Geometría de la isla central
Luego, el trazado de la isla central está subordinado a la velocidad específica de la intersección, al número
y situación de los accesos y a las longitudes de los tramos de trenzado. La forma más adecuada para dicha
isleta es la circular, con lo que se obtiene el área y perímetro mínimos y posibilita el trazado de todos los
segmentos de la intersección con la misma velocidad específica, aunque sólo obtiene óptimos resultados
en el caso de ramales equidistantes. Otras formas empleadas son la oval o la poligonal.
El buen funcionamiento de la rotonda también está en buena parte condicionado por la facilidad de acceso
y abandono de la misma, de forma que no provoque congestión del tráfico. Esto puede conseguirse
proyectándola para velocidades más altas, lo que tiene el inconveniente de necesitar un mayor radio de
giro y por consiguiente, una mayor superficie para su construcción, lo cual no siempre es posible.
Para que una rotonda opere de manera adecuada y segura para los usuarios motorizados y no motorizados
que las utilizan para cruzar o virar, su diámetro interior no debería ser inferior a 20 m. No obstante, usar
diámetros menores que 20 m y mayores que 4 m pueden considerarse para intersecciones sin problemas de
capacidad y en vías en que se desee mantener una velocidad de operación regulada por aspectos de
seguridad, o también cuando la rotonda se justifique por criterios más urbanos que operacionales.
8.5.1.9 Canalización de virajes a la derecha
Si más del 50% de los flujos que ingresan a una rotonda por una de sus ramas sale por la siguiente, o si ello
ocurre con más de 300 veq/h en los períodos punta, se debe plantear el diseño de una pista canalizada que
permita a dichos vehículos obviar el trámite de ingreso a la rotonda. Esto no debe hacerse si la rama de
entrada tiene menos de tres pistas, ni donde existan accesos a la propiedad a lo largo de tales pistas
canalizadas.
El ancho de estas pistas debe mantenerse y respetar las recomendaciones de anchos mínimos (ver 4.3.2.2
Anchos de pistas recomendables y mínimos del Capítulo 04: Diseño de calzadas).
La convergencia entre los vehículos procedentes de una pista para viraje a la derecha y los demás que
abandonan la rotonda por la rama de salida normal equivalente debe hacerse dentro de los 50 m siguientes
a dicha salida, cuando las velocidades aún son bajas, en una longitud mínima de 10 m.
La canalización puede materializarse mediante demarcación y tachas o físicamente mediante soleras,

generando una isla.
8.5.1.10 Paraderos de buses
Para la ubicación de paraderos se deben revisar recomendaciones de la sección 10.6 Recomendaciones

ubicación paraderos de buses del Capítulo 10: Facilidades para el transporte público por buses, no obstante
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8-52
la distancia mínima entre la línea de ceda el paso y el punto más cercano del dispositivo no debe ser
inferior a 25 m.
8.5.1.11 Señalización de una rotonda
Señalar adecuadamente y canalizar los movimientos de los usuarios motorizados y no motorizados mejoran
considerablemente el nivel de servicio de una rotonda, pudiendo incluso llegar a mejorar su capacidad.
Las recomendaciones de señalización y demarcación de las rotondas y sus elementos se presentan en el

Manual de Señalización de Tránsito (MTT, 2001).
En base a los criterios y recomendaciones antes señalados, en la siguiente lámina se indican algunos de los
valores mínimos a considerar:
Lámina Nº 8-23: Características geométricas de las rotondas
CURVATURA DE LA TRAYECTORIA acceso

DE ENTRADA
Radio mínimo medido en una longitud
de 20-25 m (no mas de desde la marca 1,0 m
de ceda el paso) no debe exceder de 100 m
radio de salida
trayectoria estimada del mín 20 - 40 m
vehiculo a traves de la rotonda
.
ancho pista
5
de salida
-0,
0,3
acceso
4,0 m abs
20,0 m rec
to
ien
ruz de
acceso
am
o
ent T ram
m
r ec
Ancho de calzada en la rotonda 1,0

(ancho mas ancho + retranqueo)
radio de entrada
(mín 6-10 m (L))
1,0
(mín 20 m (VA))
m
ancho pista
de entrada
Entrada a la rotonda
ac para proporcionar
ce pista (s) adicional (es)
so (mín 2,75 m) acceso
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8-53
8.5.2 GEOMETRÍA EN MINIROTONDAS
Las minirotondas se pueden materializar en todo tipo de vías urbanas, excepto en vías expresas definidas
según Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU).
Las minirotondas se instalan en intersecciones, o bien donde exista un acceso (o accesos) con altos flujos y
virajes hacia izquierda, pero también pueden instalarse en tramos en donde sea necesario calmar la
velocidad y proveer puntos de retorno. Son particularmente útiles cuando hay más de cuatro brazos y en
los puntos donde el flujo vehicular es similar en todos los brazos y de niveles medios a bajos
La mini rotonda es una medida de gestión y seguridad de bajo costo y, por lo general, no es necesario
realizar grandes cambios al trazado de la intersección, ya que lo más importante es la isla central que es
de mínima altura, e incluso ésta puede ser demarcada solamente y reforzada con elementos que realcen su
notoriedad.
De aquí que una de las características de una minirotonda es que no representan un problema para un
vehículo largo que desee virar a la izquierda, pues puede pasar sobre ella, lo fundamental es que los
movimientos operen según las reglas de una rotonda.
8.5.2.1 Elementos básicos de una minirotonda
En la lámina siguiente se ilustran las componentes principales de una minirotonda urbana, destacando la
isla central, flechas de dirección de viraje, demarcaciones, señales, separadores y resguardos peatonales
en el cruce, retranqueos y vallas peatonales.
Lámina Nº 8-24: Mejoramiento de capacidad por rediseño de intersecciones
radio intersección
3,0 - 4,5 m
1 - 4m
1 ,2
5-
3,0
m
mín abs 6,0 m

mín rec 10,0 m
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Los elementos operacionales (señales y demarcaciones) se deben proyectar según el Manual de

Señalización de Tránsito (MTT, 2001), las vallas peatonales según recomendaciones de elementos en aceras
(ver Capítulo 05: Diseño de aceras), los separadores, retranqueos y pasos peatonales protegidos, según
recomendaciones del Capítulo 06: Diseño de separadores.
Respecto al dimensionamiento de la isla central de una minirotonda, este se reporta en los que sigue a
continuación.
8.5.2.2 Diseño de isla central (isleta)
El diámetro no debe ser mayor a 4 m ni menor a 1 m, dimensión que depende de las características físicas
de la intersección y de las vías que llegan a ella. Cuando la isla está materializada con soleras, la altura en
el punto mayor no debe ser mayor a 12 cm, y para diámetros menores, la altura debe ser no mayor al 3%
de dicho diámetro. La altura debe lograrse gradualmente y el ángulo desde el borde no debe superar los 15
%.
Es importante mencionar que la isla central debe ir complementada con flechas de dirección que se
detallan en Manual de Señalización de Tránsito (MTT, 2001), las cuales deben estar (desde su borde
interior) al borde de la isla a una distancia de aproximadamente el doble del diámetro de la isla pero no
inferior a 1,25 m ni mayor que 3,00 m.
El largo de la flecha depende de la dimensión de la isla, siendo de 3,0 m para diámetro de la isla hasta 2,5
m, mientras que para diámetros de la isla superiores a 2,5 m y menores a 4,0 m, este largo aumenta a 4,5
m.
Cuando la isla central es solamente pintada (estándar de pintura acorde a lo indicado en Manual de
Señalización de Tránsito) se recomienda reforzar con otros elementos que realcen su notoriedad, como
por ejemplo, tachas, tachones, topes. En algunos casos se pueden instalar topes en un círculo interior cuyo
diámetro no debe ser mayor al 25% del diámetro total de la isla. Estos elementos se pueden combinar,
siendo el criterio más importante el de una adecuada percepción por parte de los conductores.
Lámina Nº 8-25: Ejemplo refuerzo de islas centrales
con solera reforzada pintura blanca pintura blanca con pintura blanca
con tachas reforzada con tachones tachones y topes reforzada con tachas
Los cruces para peatones deben disponerse a no menos de 6 m de la intersección, idealmente deben ser 10
m, y si el espacio lo permite deben proveerse islas separadoras para proteger a peatones, reforzadas con
topes verticales, y elementos canalizadores, como por ejemplo, vallas peatonales o jardineras (ésta
últimas de una altura no mayor a 60 cm) para desincentivar cruces de peatones muy cerca de las esquinas.
En los accesos a la intersección, si el espacio lo permite pueden proveerse isla canalizadoras para los
vehículos.
Si hay operación de transporte público con paraderos en la rotonda, se deben revisar recomendaciones de
ubicación de paraderos de buses (ver Capítulo 10: Facilidades para el transporte público por buses), sin
embargo la ubicación mínima de un paradero no debe estar a manos de 20 m, entre el punto más cercano
del dispositivo a la línea de ceda el paso.
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En la lámina siguiente se reportan ejemplos de soluciones con minirotondas.

Lámina Nº 8-26: Ejemplo de minirotondas
MINI ROTONDAS SIMPLES
(de cuatro y tres accesos)
demarcación
para deflexión solera encauzadora
para deflexión
isla demarcada
isla demarcada para deflexión
para deflexión
MINI ROTONDAS DOBLES
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8-56
SECCIÓN 8.6: ENLACES
8.6.1 DESCRIPCIÓN GENERAL
Se llama enlace a un dispositivo vial, compuesto por estructuras desniveladas y ramales de interconexión,
llamadas también ramales de enlace, que permite el intercambio de vehículos entre dos o más vías. La
característica principal de un enlace es que no se dan en él conflictos de cruce franco entre los tránsitos
de paso directo de una y otra vía. Existen algunas situaciones en que el enlace no cuenta con ramales,
denominándose en estos casos solamente atravieso y su función es cruzar una vía de mayor jerarquía o una
vía férrea, entre otras posibles aplicaciones.
En la zona de enlace existe una serie de elementos que pueden dar servicio a parte o a la totalidad de los
movimientos de cambio de dirección, encauzándolos y dirigiéndolos en forma segura, limitando lo menos
posible la capacidad de las vías en los sectores involucrados.
Para materializar este tipo de soluciones, es imprescindible la construcción de estructuras que permitan el
paso a desnivel de las distintas vías. Las más empleadas son los puentes y viaductos, aunque pueden
emplearse túneles o paso subterráneos en determinadas circunstancias.
Un enlace no elimina todos los cruces a nivel entre los distintos movimientos de los vehículos; uno de los
aspectos más importantes a considerar en su proyecto es precisamente qué cruces se realizarán a nivel y
cuáles no.
La homogeneidad de soluciones dentro de un mismo itinerario es uno de los aspectos a cuidar: muchas
veces la mayor dificultad de los enlaces es hacerlos fácilmente interpretables por los usuarios, lo que se
simplifica con creces si todos ellos se dotan de cierta uniformidad, siempre dentro de la variedad de
situaciones que pueden presentarse a lo largo de dicho recorrido.
En el Capítulo 03: Composición de vías urbanas, se presentan los principios urbanos de composición y los
criterios generales de composición de vías urbanas, ambas recomendaciones fundamentales para decidir
cuáles son las vías que se deben desnivelar respecto a la otra, considerando la interacción de los usuarios
motorizados y no motorizados del espacio público afectado.
Además se debe señalar que en zonas urbanas, el aspecto estético, la adaptación al entorno urbano
ambiental y la segregación de los espacios son algunos de factores más importantes que condicionan su
uso, además de la forma y el tipo de enlace adoptado como solución final, en el caso que no se pueda
evitar.
Luego, al igual que las intersecciones urbanas, tal como se mencionó en la sección 8.1 Aspectos generales,
la decisión de un enlace viene justificada por varias condicionantes y principios de diseño de conexiones
viales urbanas, encontrándose dentro de las más importantes, la funcionalidad (para todos los usuarios del
sistema, motorizados y no motorizados), la capacidad de la intersección, la seguridad, la intrusión visual,
la segregación superficial y los montos de inversión (rentabilidad social).
Por lo anterior, y especialmente por los impactos intrusivos del espacio urbano y ambiental, en zonas
consolidadas o con concentración de peatones y edificaciones en ciudades, un enlace es una alternativa
que se debe evitar, y barajar sólo cuando ya las soluciones de intersecciones a nivel definitivamente no
responden los requerimientos funcionales ni operativos de ésta, incluyendo análisis de reruteos con el
objeto de eliminar movimientos demandados en la intersección y llevándolos a otras intersecciones. No
obstante, en la medida que existan vías expresas y autopistas urbanas, siempre existirá la posibilidad de
que se requieran.
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8-57
8.6.2 TIPOS DE ENLACES
Los enlaces, al igual que las intersecciones, se clasificarán de acuerdo con el número de ramas que a él
concurran. Así, los enlaces pueden clasificarse como de tres, cuatro o más ramas. Estos tipos aparecen
esquematizados en forma general en la lámina Nº 8-27.
Lámina Nº 8-27: Tipos de enlaces
TROMPETAS
DE TRES ACCESOS
DIRECCIONALES
TRÉBOL PARCIAL
CON CONDICION DE PARADA
DIAMANTES
DE CUATRO ACCESOS
TRÉBOL COMPLETO
DE LIBRE CIRCULACION
OTROS
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8.6.3 COMPONENTES DE ENLACES
Se denomina ramal de enlace a cada uno de los tramos que interconexionan dos vías, conduciendo los
movimientos de los vehículos entre ambas.
En función de cómo se produce dicho enlace, se distinguen tres tipos de ramales:
a) Directo: es el ramal que realiza la conexión directa entre dos vías, sin cruzarse con ninguna otra ni
utilizar estructuras de paso auxiliares. Se distingue entre ramal directo a izquierdas –facilitan el
viraje a la izquierda- y a derechas. Los virajes a la derecha son siempre directos.
b) Semidirecto: en dicho ramal, el tráfico que efectúa el viraje a la izquierda se desvía con
anterioridad a la derecha, incorporándose a la otra vía situada a distinto nivel.
c) Lazo: ramal en el que siempre se circula a derechas, atravesando primeramente la estructura por su
parte inferior, para posteriormente desviarse a la derecha para incorporarse a la otra vía.
RAMALES DE ENLACELámina Nº 8-28: Ejemplo ramales de enlace
directo a directo a
izquierdas derechas
semidirecto lazo
Además existen otros dispositivos asociados a los enlaces que deben ser considerados en el desarrollo de
una solución de este tipo.
d) Pistas auxiliares: se denomina así, en el contexto de un enlace, a las pistas adicionales y adyacentes
a una calzada que proveen espacio y oportunidades adicionales para maniobras de trenzado en dicha
vía, de ingreso a ella y de salida desde la misma.
El ancho de estas pistas debe ser igual a la(s) pista(s) que constituye(n) el perfil de la calzada en el
punto donde la(s) pista(s) auxiliar(es) se agrega(n).
La eficiencia operacional en un enlace puede ser mejorada usando una pista auxiliar continua entre
un terminal de entrada a una carretera y uno de salida de ella cuando los enlaces están próximos,
cuando la distancia entre el final de una cuña de entrada y el inicio de una cuña de salida es corta, y
cuando no existe calzada colectora distribuidora que ayude a la operación vehicular en tal
circunstancia.
Una pista auxiliar puede generarse de manera simple, manteniendo la configuración determinada
por el empalme de la pista que converge (ramal) a la calzada principal, o en conjunto con un
empalme de dos pistas. La desaparición de una pista auxiliar puede conseguirse de varias maneras:
 Mediante una salida de dos pistas

 Mediante una salida de una sola pista.
 Manteniendo la pista auxiliar hasta la nariz de la salida y luego haciéndola desaparecer
mediante cuña normalizada
NOVIEMBRE 2010
8-59
Cuando se aplica estos métodos para hacer desaparecer una pista auxiliar se debe asegurar que la
zona de la nariz sea visible desde cualquier punto de dicha pista auxiliar.
e) Tramos de trenzado: se denomina así a tramos de vía en los que se produce entrecruzamiento de
las trayectorias de los vehículos provenientes de accesos que convergen en el inicio del tramo de
trenzado y que se dirigen a salidas también contiguas entre sí al final del mismo tramo; esto cuando
se tiene orígenes y destinos distintos para dichas trayectorias vehiculares. Esto ocurre entre
entradas y salidas sucesivas en enlaces y en segmentos de vías que se yuxtaponen.
Es deseable eliminar la ocurrencia de entrecruzamientos, por la pérdida de eficiencia que tales

maniobras imponen a la operación de las vías en los tramos donde éstas se producen. Para
conseguirlo se puede recurrir a diseños de enlace en los cuales no se genera trenzados, o
trasladarlos (rerutearlos) a través de la red vial adyacente.
Para el diseño de tramos de trenzado se debe revisar el acápite 8.7.6.
8.6.4 GEOMETRÍA EN ENLACES
Considerando que un enlace no se recomienda como una solución urbana y su uso se limita a situaciones
excepcionales, en este manual de diseño vial urbano no precisa recomendaciones de dimensionamiento
específico para enlaces.
Luego, para el dimensionamiento de componentes específicas de los enlaces, se pueden emplear los
criterios reportados en el Manual de Carreteras, Volumen Nº 3 (MOP, 2010), incorporando e integrando las
condiciones de usuarios motorizados y no motorizados, además de otras condicionantes propias de las vías
urbanas.
Para cualquier componente del enlace que forme parte de las vías urbanas normales (dimensiones de
pistas, radios, trenzados, etc.), deben prevalecer los criterios urbanos de composición y
dimensionamiento, por lo que se deben respetar las recomendaciones del REDEVU o la más restrictiva de
ambos manuales de diseño.
Siempre se deberá tener presente en el desarrollo del diseño, aspectos de saneamiento, afección a
instalaciones existentes, expropiaciones y especialmente a soluciones de accesibilidad de usuarios
motorizados y no motorizados para las vías y predios afectados por el emplazamiento del enlace.
También, siempre será recomendable proponer un tratamiento arquitectónico, urbanístico y paisajístico

que mitigue el impacto intrusivo de un enlace en el entorno afectado.
NOVIEMBRE 2010
8-60
SECCIÓN 8.7: DISPOSITIVOS EN INTERSECCIONES
8.7.1 PISTAS DE CAMBIO DE VELOCIDAD
Cuando un conductor va a hacer un viraje en una intersección, debe modificar su velocidad. Si se propone
pasar de una vía a un ramal o canalización de viraje, deberá disminuirla (decelerar) para adecuarla a las
inferiores condiciones geométricas de este último, y si pretende acceder a una de las vías, proveniente de
un ramal o canalización de viraje, puede ser preferible aumentarla (acelerar) para hacerla compatible con
las condiciones de flujo de aquella.
Para que estas operaciones, inherentes a toda intersección, se desarrollen con un mínimo de
perturbaciones, se pueden diseñar pistas de cambios de velocidad. Estas son pistas auxiliares,
sensiblemente paralelas a las vías desde las cuales se pretende salir, o a las cuales se pretende entrar, y
que permiten acomodar la velocidad según las conveniencias expuestas.
Según sus funciones, éstas reciben el nombre de pistas de aceleración o pistas de deceleración.
A pesar de estas características en común, es necesario abordar el tratamiento de unas y otras con
enfoques teóricos distintos, puesto que el comportamiento del conductor, que es más o menos previsible
para el caso de una pista de deceleración, lo es menos para una de aceleración, al requerir esta última una
maniobra más compleja y peligrosa, y al estar dicha maniobra mucho más condicionada por las
eventualidades del tránsito en la vía.
Dichos enfoques presentan algunas variaciones de un país a otro, pero en todo caso se reconoce que estos
dispositivos son propios de carreteras más que de vías urbanas. En la ciudad, las pistas de cambio de
velocidad son aplicables a vías expresas y ocasionalmente a alguna vía troncal, cuando ella tenga una
velocidad de diseño superior a 65 km/h, volúmenes de diseño altos (próximos a la capacidad), control
parcial de accesos y características de la vialidad y propiedad circundante que lo permitan.
Desde el punto de vista de sus formas, las pistas de cambio de velocidad podrían agruparse en dos tipos:
“en paralelo”, cuando dicha pista avanza junto a la calzada de la vía, como si fuese una pista más de ella,
hasta el momento de su separación o confluencia con la misma (ver láminas Nº 8-29, Nº 8-30 y Nº 8-33); y
“directa” cuando la pista incide o se desprende desde el borde de la vía de manera tal que dicho borde
forma un ángulo con el borde izquierdo del ramal o canalización, en el sentido del avance de los vehículos
(ver láminas Nº 8-29 y Nº 8-31).
En este último caso se forma una cuña de pavimento en la zona de la conexión cuya longitud puede ser
bastante menor que la requerida para los efectos del cambio de velocidad, por lo que el resto de la pista
se debe desarrollar en un tramo que es totalmente independiente de la vía, antes de iniciarse la curvatura
limitante de la canalización o ramal.
Estas alternativas presentan ventajas y desventajas según sea el tipo de maniobra que sirvan. Las pistas de
tipo paralelo deben ser preferidas para el caso de la aceleración, en el cual se desea una óptima
retrovisión y la posibilidad de maniobrar (en curva-contracurva) para ingresar a la vía en cualquier
momento en que se produzcan las condiciones adecuadas. Las pistas de tipo directo, en cambio, deben
preferirse en el caso de deceleración porque la maniobra de curva-contracurva no es tan natural y porque
interesa clarificar la situación de salida mediante un diseño que sea claro para el conductor la función de
la pista que se le ofrece, que es la de cambiar definitivamente de rumbo.
No obstante estas recomendaciones, muchas circunstancias especiales pueden requerir otros diseños.
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8-61
En la lámina Nº 8-29 siguiente se muestran los tipos básicos de pistas de aceleración y deceleración.
Lámina Nº 8-29: Ejemplos de tipos de pistas de cambio de velocidad
PISTAS DE ACELERACIÓN PISTAS DE DECELERACIÓN
BÁSICAS
EN CURVAS BÁSICA EN CURVAS
CENTRAL PARALELA DIRECTA
8.7.1.2 Pista de aceleración
Estas pistas de aceleración se preferirán, como ya se dijo, del tipo paralelo. En la lámina Nº 8-30 se
muestra un ejemplo de ellas, para el caso de la vía en recta. Si la vía está en curva, el caso es idéntico,
teniendo en cuenta que podrán ser necesarios sobreanchos de pista en función del radio de curvatura (ver
acápite 4.6.3 Sobreancho en curvas circulares del Capítulo 04: Diseño de calzadas).
Lámina Nº 8-30: Ejemplo de pista de aceleración
VD
LA` LC`
P' A B' B C' C
(1) a b
P A' Ley transición de anchos
Vr (2)
3,0 m
LA LC
(ver cuadro Nº 8-16)
LT
(ver cuadro Nº 8-16)
NOTAS:
(1) Esta zona se define según sección 8.4 Geometría en intersecciones. El ramal se define en elevación mediante eje
longitudinal independiente.
(2) Se obtiene de Ley de transición de anchos. (ver sección 4.6 del Capítulo 04: Diseño de calzadas), donde LT = Lc y ET = b
(si en C no hay borde) o ET = b - c (si en C hay un borde de ancho c, generalmente c = 1 m
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8-62
Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleración propiamente tal (LA) y de
transición o cuña (LC).
LT se mide desde el punto de tangencia del borde izquierdo de la canalización o ramal con el borde de la
pista exterior de la calzada principal (punto A en la lámina Nº 8-32), en el caso de no existir curva de
transición –curva circular o clotoide– entre el radio limitante de la canalización o ramal y el punto A. Si
existe curva de transición, LT se medirá desde el comienzo de la curva de transición, pero con una
limitación práctica que surge de los requerimientos de visibilidad: el punto desde el cual se inicia la pista
de aceleración no puede quedar más atrás del punto P (ver lámina Nº 8-32), que es aquel en que la
distancia entre los bordes adyacentes de las calzadas de la canalización o ramal y de la vía (PP') es de 3 m.
Esta disposición permite un ahorro constructivo y se justifica porque el usuario, en esa posición, puede
discernir las condiciones de circulación existentes; además, está circulando por una curva que ya permite
velocidades mayores que las de diseño de la canalización o ramal.
En la lámina Nº 8-30 se muestra una pista de aceleración para el primero de los casos citados (sin curva de
transición) en trazo lleno, y con línea de puntos se muestra la posición de la pista para el segundo (PA en
curva de transición). Los puntos B y C, fin de la zona de aceleración y de la zona de cuña respectivamente,
se desplazan en este último caso hasta B’ y C’, cumpliéndose que B’B = C’C = PA.
El cuadro Nº 8-16 siguiente presenta los valores de LT en función de las velocidades de diseño del ramal o
canalización y de la vía (VD). Los valores de LC son fijos para velocidades iguales o inferiores a 80 km/h (50
m) y para velocidades superiores a ésta (75 m).
Cuadro Nº 8-16: Longitud pista de aceleración LT = LA + LC (i = 0)

VD LC Vr=0 Vr=30 Vr=40 Vr=50 Vr=60 Vr=70 Vr=80 Vr=90
(km/h) (m) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h)
70 50 100 75 50
80 50 150 120 100 80
90 75 240 200 180 140 100
100 75 300 275 250 220 170 140
Los valores LT y LA son válidos para inclinaciones longitudinales (i) comprendidas entre +3% y –3%, debiendo
corregirse si éstas exceden dichos valores límites. En el cuadro Nº 8-17 se entregan los factores que
relacionan la longitud en pendiente (±) con la longitud en horizontal.
En el caso de pendientes negativas, las correcciones sólo se hacen cuando se da el raro caso de una
condición de parada previa al inicio de la pista de aceleración, puesto que en este caso se supone que el
vehículo parte cuando tiene planificada su maniobra, que consiste solamente en acelerar. En cambio, si el
vehículo marcha a la velocidad Vr, se impone el criterio de proveer al conductor de suficiente tiempo para
adecuar su marcha a las circunstancias de su ingreso a la vía, lo cual supone no reducir la longitud de las
pistas más allá de lo que ya han sido reducidas en relación a los valores interurbanos.
Las correcciones por pendiente se calculan sobre el total del valor LT del cuadro Nº 8-16, pero la longitud
adicional o la que haya que deducir, como resultado de la aplicación de los coeficientes que correspondan
al caso, afectan sólo a la dimensión LA, permaneciendo LC fijo.
Si LT es menor que LC, vale como mínimo LC.
NOVIEMBRE 2010
8-63
Cuadro Nº 8-17: Relación de longitud entre vías en pendiente y en horizontal

FACTORES DE CORRECIÓN DE LT(1) EN PISTAS DE ACELERACIÓN, PARA VELOCIDADES DE DISEÑO DE LA VIA (VD) DE:
70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h
CASO PENDIENTE DE SUBIDA DE: (%)
3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6
1,30 1,50 1,30 1,60 1,35 1,70 1,40 1,90
(3)
CASO PENDIENTE DE BAJADA, SI Vr=0 , DE:
3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6 3-4 5-6
0,50 0,50 0,75 0,65 0,90 0,80 1,00 1,00
NOTAS: (1) Factores se aplican a LT, pero afectan a LA; LC = constante
(2) LT máximo = 300 m
(3) Si Vr > 0 no hay reducciones
En la lámina Nº 8-30 se muestran los puntos singulares de las pistas de aceleración en los que se deben
tener anchos de pavimentos normalizados.
Si el pavimento queda confinado por soleras, c puede ser nulo.
En el punto B, inicio de la cuña y final de la zona de aceleración, se debe tener el ancho total de la pista
b. Normalmente, en recta, este ancho es de 3,5 m (bo), pudiendo rebajarse a bo = 3,0 m si el tránsito en
la canalización o ramal es de poca importancia. Si la pista fuera proyectada en una curva que requiera un
sobreancho s, b = bo + s coincide con b.
En el punto de tangencia A, que puede ser o no el comienzo de la zona de aceleración, según lo ya dicho,
se debe tener un ancho a que depende de las características de la canalización o ramal. Si no existen
curvas de acuerdo entre la zona de aceleración y la curva circular propia de la canalización o ramal (o sea,
que en A empalma tangencialmente la curva cuyo radio define la velocidad de diseño de la canalización o
ramal, lo que hace que LT se mida a partir de este punto), entonces a debe ser el ancho de pavimento que
corresponde a dicho radio (ver cuadro Nº 8-13 Ancho de pavimento en ramales, preferiblemente caso I). Si
este valor de a es superior a b –lo que generalmente ocurre- la disminución (a-b) se consigue teniendo en
cuenta este hecho en el momento de la definición del borde derecho de la canalización o ramal (en el
sentido del avance de los vehículos), e imponiéndose las condiciones de tenerse el ancho a en AA’ y el
ancho b en una distancia de A (hacia B) que no sea superior a 20 veces el valor (a-b). Si la zona de
aceleración fuera de longitud nula, dicho trazado del borde derecho empalmaría tangencialmente en A’
con una separación a de tal modo de poder continuarse la cuña a partir del mismo punto.
Si en A termina una curva circular, de acuerdo entre la curva característica de la canalización y este punto
de empalme, a debe ser el ancho que corresponde al valor del radio de curvatura de dicha curva de
acuerdo (ver cuadro Nº 8-13 Ancho de pavimento en ramales). Este ancho a será superior a b, por lo
general, y la transición desde b a a se hará igual que en el caso anterior.
Se debe tener en cuenta que puede ser necesaria, además, una transición desde el ancho de la
canalización o ramal, en su zona de curvatura máxima, al ancho de la curva circular.
Si en A termina una clotoide de transición, a = b y el aumento de ancho entre A y el primer punto de

curvatura máxima de la canalización o ramal, que se producirá al comienzo de dicha clotoide, se logra
linealmente a lo largo de esta última.
Si LA = 0, a coincide con b.
NOVIEMBRE 2010
8-64
8.7.1.3 Pista de deceleración
En las láminas Nº 8-31 y lámina Nº 8-33 se determinan los tipos de pista de deceleración que contempla el
presente manual, distinguiéndose dos tratamientos distintos según las características geométricas de la
canalización o ramal.
a) Caso I: existe curva de transición mayor igual que L D
Este primer caso (ver lámina Nº 8-31) es el de la geometría considerada mejor para estos dispositivos, o
sea, cuando se puede hacer incidir la canalización o ramal sobre la vía con un ángulo (θ) que haga
claramente perceptible su función.
Lámina Nº 8-31: Ejemplo de pista de deceleración tipo directa
Cuadro Nº 8-18
B VD
A a
(1)
B' C
LC
Cuadro Nº 8-19 Lám D
ina
8-34 C' b
L
V = D
. VD Vr
LT B F
V
D'
CU
R
TR VA D
AN
SIC E
IÓN CU
(V RV
r) AC
NOTAS: IR
CU
(1) Esta zona se define según sección 8.4 Geometría en intersecciones. El ramal se define en LA
R
elevación mediante eje longitudinal independiente.
(2) CASO óptimo : CD = 0, o sea BD (curva de transición) = L D
En este caso, dicho ángulo θ es el que subtienden las tangentes de los bordes de calzada de la canalización
o ramal y de la vía en su punto común B. Cuando el trazado de las canalizaciones no corresponda al caso
de los mínimos absolutos, se debe cuidar que θ no exceda los valores del cuadro Nº 8-18.
Cuadro Nº 8-18: Ángulo θ de incidencia de pista de deceleración según VD

VD (km/h) <60 60 70 80 90 100
Ɵ (g) 12,0 10,0 9,0 6,0 5,5 5,0
Si el eje de definición geométrica es el borde derecho de la canalización o ramal (en el sentido de avance
de los vehículos, AB’ será parte de una alineación (recta, curva circular o clotoide) que cumpla que AB ≅
AB’ = LC (largo de la cuña)); que produzca en B’ una separación del borde de la vía ( B'B) igual al ancho a
inicial y mínimo de la pista de deceleración; que θ sea igual o inferior al valor que le corresponda según la
NOVIEMBRE 2010
8-65
tabla aludida y, en lo posible, que se produzca tangencia en A. Si el eje de definición es el borde izquierdo
de la canalización o ramal, lo que facilita la definición en elevación una vez cumplido el requisito para θ,
debe definirse el borde derecho, entre B’ y A, mediante un trazado continuo que se adapte a la marcha de
los vehículos (arco de círculo, recta, clotoide o combinaciones de ellas, tangentes en B’ con el borde
derecho, a la distancia a del eje, y en lo posible con el borde de la calzada de paso en el punto A).
La longitud total de una pista de deceleración (LT) es la suma de dos longitudes: LC y LD.
Lc es el largo de la cuña o zona de transición (AB ≅ AB’ en la lámina Nº 8-31), que depende de la
velocidad de diseño y cuyos valores son los que aparecen en el cuadro Nº 8-19 siguiente.
Cuadro Nº 8-19: LC según VD
VD (km/h) 40 50 60 70 80 90 100
LC (m) 20 30 40 50 60 70 80
NOTA: valores de LC, VD < 70 km/h corresponden a pistas centrales
Para fines del cálculo de la longitud de deceleración LD, se supone que al final de la zona de cuña (BB’), el
vehículo que usa este dispositivo de cambio de velocidad ha disminuido la suya hasta una fracción de VD
(FV), que aparece, en función de la misma VD, en el cuadro Nº 8-20. Los valores de Fv disminuyen a
medida que aumenta la velocidad de la vía, en parte porque LC es mayor y en parte porque cualquier
maniobra de deceleración, sea ésta hecha aún dentro de la calzada principal o una vez dentro de la cuña,
produce efectos mayores (y no lineales) en la medida que dicha velocidad inicial aumenta.
Cuadro Nº 8-20: Fv según VD
VD (km/h) 70 80 90 100
FV 0,65 0,64 0,63 0,62
LD se calcula a partir de la expresión:
( )
( ⁄ )
FV es la fracción del cuadro Nº 8-20, VD y Vr son las velocidades de diseño (km/h) de la vía y del ramal o
canalización respectivamente; d es el valor de la aceleración media, que en este caso se hace igual a 2
m/s² e i es la inclinación de la pista en % (positiva de subida y negativa de bajada).
Los valores LD se grafican en la lámina Nº 8-32, para las velocidades específicas de vía que van desde 70
km/h hasta 100 km/h, considerando distintas velocidades de diseño en los ramales, y en función de las
inclinaciones longitudinales de las pistas.
LD, en este caso, se mide desde BB’ hasta CC’. Se observa que esta dimensión BC (≅ B’C’), en el caso más
afinado, será igual a BD (≅ B’D’), que es el largo de la curva de acuerdo. En efecto, al final de la pista de
deceleración (CC’) ya se puede tener la velocidad correspondiente a la curvatura limitante del ramal. Se
hace notar también que el radio de una curva circular de acuerdo debe ser compatible con la velocidad en
BB’ (FV * VD) en caso de ser ésta preferida a una clotoide.
En la lámina Nº 8-31 se muestran los puntos singulares de estas pistas en los que se deben tener anchos de
pavimentos normalizados.
Si B’C’ (o BC) es parte de una clotoide, a = 3,5 m.
Si BC es una curva circular de acuerdo que requiere un sobreancho s1, a = 3,5 + s1 (m).
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8-66
En DD’ se debe tener el ancho de canalización o ramal que corresponda (ver cuadro Nº 8-13 Ancho de
pavimento en ramales). Los aumentos de ancho s2, con respecto a a se dan a lo largo de la curva de
transición.
Lámina Nº 8-32: Longitud de deceleración LD. VD= 70, 80, 90, 100 km/h
Ld (m) Ld (m)
100 100
V = 70 km/h V = 80 km/h
90 Fv = 0,65 90 Fv = 0,64
80 80
70 70
60 60
50 50
45 45
40 40
35 35
Vr = 0 km/h
Vr = 10 km/h
30 30
Vr = 20 km/h
Vr = 0 km/h
25 Vr = 10 km/h 25
Vr = 30 km/h
Vr = 20 km/h
20 20
15 Vr = 30 km/h 15
Vr = 40 km/h
-10 -5 0 +5 +10 i (%) -10 -5 0 +5 +10 i (%)
Ld (m) 150 Ld (m) 150

140 140
V = 90 km/h V = 100 km/h
130 130
Fv = 0,63 Fv = 0,62
120 120
110 110
100 100
90 90
80 80
70 70
60 60
50 50 Vr = 0 km/h
Vr = 10 km/h
45 45 Vr = 20 km/h
Vr = 0 km/h
40 40
Vr = 10 km/h
Vr = 30 km/h
35 Vr = 20 km/h 35
30 Vr = 30 km/h 30
Vr = 40 km/h
25 25
Vr = 40 km/h
20 20
Vr = 50 km/h
15 15
-10 -5 0 +5 +10 i (%) -10 -5 0 +5 +10 i (%)
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8-67
b) Caso II: curva de transición menor que LD o no existe
Este caso obliga a una pista de deceleración en paralelo y se produce frecuentemente por las limitaciones
de espacio que condicionan a estos diseños (ver lámina Nº 8-33).
Lámina Nº 8-33: Ejemplo de pista de deceleración tipo paralela
A B C V
b a (1)
D
Ley transición de anchos B' C' d
(2) Vr
D'
LC LD
Cuadro Nº 8-19
.
VB = FV VD Lámina 8-34
CURVA DE
TRANSICI
ÓN
LT
CURV
A CIR
C
(Vr) ULAR
NOTAS:
(1) Esta zona se define según sección 8.4 Geometría en intersecciones. El ramal se define en elevación mediante eje
longitudinal independiente.
(si en A no hay borde) o ET = b - c (si en A hay un borde de ancho c, generalmente c = 1 m )
Si se proyecta una pista de deceleración de este tipo, θ ≈ 0. Esto significa que la canalización o ramal debe
empalmar tangencialmente con el borde de la calzada de paso (punto C en la lámina Nº 8-33).
La cuña es igual que en el caso I (ver literal anterior), sólo que ahora se inicia con un ancho de 1 metro,
con el fin de compensar el efecto de la maniobra de curva-contracurva, que por lo general hace
desaprovechar la zona de cuña, y para hacer más visible dicho inicio. El borde derecho se define igual que
para el caso de la pista de aceleración, según lo indicado en la sección 4.6 Modificaciones al ancho de
calzadas, considerando en B un ancho b = b0 + s1 (ver acápite 4.6.3 Sobreancho en curvas circulares, si
procede). Los valores de LC, así como los de LD, son los que aparecen en el cuadro Nº 8-19 y en la lámina
Nº 8-32 respectivamente, pues son los mismos que para el primer caso (ver literal anterior).
Ahora, la longitud BC = B´C, o BC ≅ B´C en caso de curva, que se desarrolla en paralelo a la vía, será
necesaria para conseguir una longitud LD antes del inicio de la curva limitante de la canalización o ramal
(DD’).
Se observará que si no existe curva de acuerdo, la totalidad de la pista de deceleración transcurrirá en

paralelo.
Si C´D´(o CD) es una clotoide, a = b = 3,5 m (+s1), y la transición de ancho requerida para llegar al valor
d, ancho propio de la curvatura de la canalización o ramal (ver cuadro Nº 8-13 Ancho de pavimento en
ramales) se hace a lo largo de dicha clotoide progresivamente.
Si C´D´(o CD) es una curva circular de acuerdo que requiere un sobreancho s2, a = b + s2 y el aumento de
ancho se confiere haciendo las mismas consideraciones expuestas para el caso de la pista de aceleración
en similares condiciones de trazado.
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8-68
8.7.1.4 Ancho de pistas
El ancho de una pista de cambio de velocidad -que se desarrolla entre la cuña correspondiente y el punto
de tangencia de la primera alineación en planta que sirve al propósito de cambiar de dirección- es un valor
constante, que depende de la velocidad de diseño de las pistas adyacentes; cuyos anchos mínimos se
tabulan en el cuadro Nº 4-2 Ancho de pistas comunes del Capítulo 04: Diseño de calzadas.
Los anchos mínimos absolutos de las pistas de cambio de velocidad pueden llegar a ser los de una pista
normal de velocidad de diseño hasta 20 km/h menores que los asumidos para la calzada madre, con un
mínimo de 2,75 m; todo esto si dicha calzada tiene más de una pista con anchos mayores a los mínimos
absolutos.
Este mínimo se puede justificar incluso para calzadas con VD de 30, 40 y 50 km/h, cuando se pretende con
ello descongestionar una intersección en la que los vehículos pesados sobre la vía principal no superan, en
número, el 25% del flujo total.
8.7.1.5 Pendiente transversal de pistas
En lo posible la inclinación transversal debe ser constante, lo que se puede conseguir si la canalización
asociado contiene elementos de trazado en planta que permitan desarrollar las transiciones de peralte
dentro de ellas (arcos de clotoide de preferencia), o si el separador que contiene a las pistas de
aceleración o deceleración tiene pendiente transversal constante (bordes interiores de calzadas
verticalmente paralelos).
Las pistas de cambio de velocidad pueden tener cualquier inclinación transversal que permita cumplir con
las condiciones descritas en este capítulo, en particular, para la arista que ellas forman con su pista
adyacente (máxima diferencia algebraica de 6%).
Si es necesario utilizar parte de la pista de cambio de velocidad para transitar la inclinación transversal,
son válidas también las limitantes relativas a la arista antes referida.
8.7.2 PISTAS DE VIRAJE
Por temas de velocidad de acercamiento antes de un viraje o por aspectos operativos, en los cuales los
vehículos que viran bloquean a los flujos de paso, o incluso los virajes son tan fuertes que se requiere más
pistas para dar una capacidad acorde a la demanda. En estas situaciones y donde las velocidades de las
pistas involucradas son similares (normalmente bajo 60 km/h), no se necesita de una longitud de frenado o
aceleración, sino que solamente se debe permitir la acumulación de un porcentaje importante de los
vehículos que viran.
Es decir, las pistas auxiliares o adicionales son necesarias para evitar que los vehículos que no viran desde
la pista que circulan sean bloqueados por los que están esperando que la regulación de la intersección les
permita el viraje, mejorando con ello la capacidad y demoras de la intersección.
Estas longitudes de acumulación se pueden determinar a través de metodologías y aplicaciones de modelos

de transporte que permiten simular intersecciones con operaciones aisladas o en sistemas de redes.
Adicionalmente la generación y término de estas pistas tiene relación con recomendaciones de ensanche
de calzadas o generación de pistas y con radios de giro en intersecciones, respectivamente.
NOVIEMBRE 2010
8-69
8.7.2.1 Pistas viraje izquierda
Las pistas de viraje izquierda también se han denominado pistas centrales de deceleración y espera, y
corresponden a las pistas para vehículos que viran a la izquierda desde las vías principales. Estas pistas se
sitúan, por lo general, en el centro de la vía, entra las calzadas.
Lámina Nº 8-34: Ejemplo de pista de viraje izquierda central
Separador B C D
A b b
Ley transición de anchos
(1)
LC LD LE
Lámina Nº 8-34 Cuadro Nº 8-21
NOTAS:
En la lámina Nº 8-34 se muestra una pista de este tipo. Las longitudes LC y LD son las del cuadro Nº 8-19 y
las de la lámina Nº 8-32 respectivamente. A LC y LD hay que sumarle una longitud LE, o largo de la zona de
espera, que depende del número de vehículos por hora que viran y que debe considerarse si existe
condición de parada al final de la zona de deceleración, lo cual generalmente ocurre.
Si existe un semáforo en ese punto (D en la lámina Nº 8-34), LE estará determinada por el cálculo del largo
de la fila de vehículos que esperan en un ciclo. Si existe una señal “PARE”, LE tendrá el valor que le
corresponda del cuadro a continuación.
Cuadro Nº 8-21: Longitud adicional para almacenamiento y espera de vehículos (señal PARE)
Nº DE VEHICULOS HORA QUE VIRAN <30 120 >300
LONGITUD ADICIONAL (m) 20 40 80
La cuña tiene la forma prevista para el caso pistas de cambio de velocidad. La Ley de transición de anchos
(ver sección 4.6 Modificaciones al ancho de calzadas del Capítulo 04: Diseño de calzadas) indica el trazado
que se debe dar a esta zona de cuña para ganar una pista en base al espacio disponible en la mediana. En
general es conveniente colocar soleras delineando la mediana en todo el sector afectado por la pista
central, de modo que sea evidente el trazado de ésta y se eviten movimientos prohibidos, tales como
virajes en “U” en zonas en que no están previstos.
8.7.2.2 Pistas viraje derecha
Las pistas de viraje a la derecha se deberán diseñar de acuerdo a las recomendaciones de la sección 4.6
Modificaciones al ancho de calzadas del Capítulo 04: Diseño de calzadas y según los radios de giro en
intersecciones.
Respecto a la longitud de acumulación, esta se determinará con procedimientos y modelos de transporte

vigentes y aprobados por el solicitante del estudio.
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8-70
8.7.2.3 Pendiente transversal de pistas
En el caso de pistas viraje a la izquierda (pistas centrales), inmersas en un separador que puede ser
utilizado como superficie de conciliación altimétrica (ver Capítulo 06: Diseño de separadores), será el
tratamiento de este separador el que determinará las características verticales de tales pistas; pero, al ser
también válidas las limitantes relativas a la arista referida, resulta que es el tratamiento altimétrico del
separador en su totalidad el que se ve restringido por tales condiciones.
8.7.3 CANALIZACIONES Y RAMALES EN INTERSECCIONES
8.7.3.1 Uso de canalizaciones
En situaciones en que las intersecciones generan grandes superficies pavimentadas por conformarse de
radios de giro amplios, o sean muy esviadas, pueden generar virajes peligrosos e inducir a confusión a los
conductores, debido a que el cruce no se realiza por un espacio bien delimitado, y además que los
peatones deben cruzar largos espacios sobre las calzadas sin protección. Estas soluciones no son eficientes
económicamente, al haber grandes superficies pavimentadas que no se utilizan.
Estos conflictos descritos anteriormente se pueden mitigar o eliminar incorporando islas en los diseños,
canalizando los movimientos y obligándolos a realizar una trayectoria más clara y apropiada en la zona de
cruce. Adicionalmente, estas islas pueden servir de protección a peatones y otros usuarios no motorizados
en zonas de cruces.
Lámina Nº 8-35: Ejemplo de intersecciones sin canalizar y canalizada
Es decir, desde el punto de vista funcional, se puede encontrar con dos tipos de islas, tal como se ha
descrito en el Capítulo 06: Diseño de separadores: islas con función peatonal e islas con función vehicular.
 Islas con función peatonal: separador destinado al resguardo de los peatones, empleadas
normalmente por razones de seguridad en tramos excesivamente anchos de vía. De esta forma, se
reducen los tiempos de cruce, aumentando la capacidad de la intersección.
 Islas con función vehicular: su principal misión es controlar y dirigir las distintas trayectorias que los
vehículos pueden realizar en la intersección. De esta forma, los movimientos se realizan en las zonas
previstas, y con los ángulos y velocidades más convenientes. También se utilizan para delimitar
superficies en las que se debe impedir la circulación.
La materialización de las islas se puede realizar a través del uso de soleras y suavizando sus vértices,
quedando una superficie a nivel de acera; o también con demarcación reforzada con tachas o tachones
sobre la calzada existente.
NOVIEMBRE 2010
8-71
Para el diseño de las islas en intersecciones canalizadas se debe revisar las recomendaciones de formas,
tratamiento de vértices (redondeo) y retranqueos en la sección 6.5 Islas del Capítulo 06: Diseño de
separadores.
Lámina Nº 8-36: Ejemplo de islas en intersecciones canalizadas
8.7.3.2 Geometría de canalizaciones y ramales
En el caso canalizaciones en intersecciones, estas se resuelven en función de las recomendaciones de

radios de giro en intersecciones (ver acápite 8.4.1 Geometría en planta), y retranqueos de separadores
(ver Capítulo 06: Diseño de separadores).
Para resolver la geometría de un ramal, este se debe abordar como una calzada, por lo que se debe
considerar la velocidad de diseño, vehículo de diseño y las características geográficas y urbanas del sector
de emplazamiento.
Siempre se debe respetar la accesibilidad de usuarios motorizados y no motorizados en las vías

intervenidas.
Respecto a la pendiente transversal de ramales se aplican los mismos criterios y valores utilizados en el
caso de pistas comunes (ver Capítulo 04: Diseño de calzadas), teniendo las consideraciones necesarias para
el saneamiento de estas calzadas canalizadas, que por su configuración presentan un comportamiento de
canales y no debe permitirse apozamientos, ni escurrimientos superficiales que pongan en riesgo a usuarios
vulnerables que cruzan o circulan adyacente a estos dispositivos. Si no se evitan las situaciones anteriores,
se deben considerar elementos auxiliares como sumideros y colectores que permitan evacuar las aguas al
sistema de saneamiento general del área intervenida.
Respecto al ancho de las calzadas en canalizaciones, se deben considerar como pistas únicas (o más de una
pista, si es el caso), y se deben aplicar las recomendaciones correspondientes del Capítulo 04: Diseño de
calzadas.
8.7.3.3 Tratamiento de uniones en ramales
Puntos claves en el diseño de una intersección son aquellos donde una pista o una calzada se separa de una
calzada madre, estas superficies o bordes pueden recibir el nombre genérico de “uniones”. Se pueden
distinguir las uniones de salida y entrada, según sea la operación que sirven. Ejemplos de las primeras son
las uniones de la lámina Nº 8-37.
NOVIEMBRE 2010
8-72
Además de esta división básica, es preciso distinguir las uniones en función del tipo de maniobra que se
pretende que ellos puedan atender.
En efecto, una unión de salida puede ser diseñada para permitir el egreso de un vehículo a una cierta
velocidad, pero sin exigirse un esquema que permita a dicho vehículo reducir la suya en una superficie
ajena a la calzada principal; o sea sin una pista de deceleración propiamente tal. O bien, si la unión es de
entrada, ésta puede ser diseñada sin la provisión de una superficie anexa a la calzada, apta para acelerar
el vehículo hasta una velocidad compatible con la del flujo; o sea, sin una pista de aceleración.
En los diseños urbanos, estos tipos simples de uniones son las más utilizadas. Primero, porque la baja
velocidad de diseño no justifica pistas auxiliares; segundo, porque éstas últimas requieren de espacios
mayores, y tercero, en el caso de las pistas de aceleración, porque tales pistas presentan, salvo en los
casos de vías expresas, más riesgos que ventajas a la circulación, siendo preferible un esquema de unión
simple, con “PARE” o “CEDA EL PASO” en sus extremos.
Las pistas de cambio de velocidad fueron materia de acápite 8.7.1 Pistas de cambio de velocidad.
En la lámina Nº 8-37 se muestran varios tratamientos para uniones en los que se consideran velocidades de
diseño para el viraje de 30 y 40 km/h respectivamente.
Los casos I muestran el esquema mínimo para dichas velocidades, consistentes en el empalme tangencial
de los radios mínimos correspondientes (ver Capítulo 04: Diseño de calzadas, cuadro Nº 4-7 Radios
mínimos, redondeado al múltiplo de 5 más cercano y suponiendo posible el desarrollo de peralte hasta
alguno de los máximos posibles).
En los casos II y III se intercalan clotoides entre dichas curvas circulares; primero de parámetro mínimo y
luego otro más generoso, que permiten la generación de una superficie a b c d adecuada para iniciar –y
eventualmente completar si la magnitud de A es suficiente– la transición del peralte. Esto se hace según el
criterio expuesto en recomendaciones de tratamiento de altimetría de las intersecciones (ver sección 8.4
Geometría en intersecciones).
En los casos IV se utilizan curvas circulares para la transición, con radios de curvatura que duplican los de
la curva final, de acuerdo a lo expresado en la sección 8.4 Geometría en intersecciones y con desarrollos
extraídos del cuadro Nº 8-9.
En los casos V se utilizan dos curvas circulares sucesivas de transición, con radios R1, R2 y R3 que están en
la relación 1:1/2:1/4 y con desarrollos extraídos del referido cuadro Nº 8-9.
Se aprecia que para cada tipo de esquema, a mayor valor del retranqueo Δ, mejor resulta el diseño para
los efectos de conseguir un desarrollo cabal del peralte que corresponde al radio mínimo y más suave es la
transición resultante. Por esto, deben considerarse preferibles los diseños del tipo III y V, evitarse los del
tipo IV y II y usar sólo en casos extremos los del tipo I.
En estos esquemas se aprecia el retranqueo de las “narices”, las cuales se reducen o eliminan en el caso
de las uniones de entrada, y deben responder a recomendaciones de retranqueos en islas (ver Capítulo 06:
Diseño de separadores).
En el caso V se muestra, mediante línea punteada, la solución del caso que se plantea.
El diseño de una unión, entonces, no concluye con la definición del eje del ramal correspondiente, sino
con la completa definición de la zona, que incluye además el de la “punta” posterior o anterior al
empalme mismo de dicho eje con el borde de la calzada principal (ver sección 8.4 Geometría en
intersecciones).
NOVIEMBRE 2010
8-73
Lámina Nº 8-37: Tipo de uniones en intersecciones
VD = 30km/h VD = 40km/h
CASO I CASO I
PISTA DE PASO abc d PISTA DE PASO abc d

=0 =0
R
R=
=2
45
0,
,0
0
m
m
CASO II CASO II
a c d a c d
A=20 b =0,68 m
=0,83 m =35 b
LA=20 m
R
R=
=2
L A=27,22 45
0,
,0
0
m
m
CASO III CASO III
a d a d
c =2,82 m
=1,99 m A=25 b =50 c
LA=31,25 m LA=55,56 b
R=
20
R=
,0
45
,0
m
m
CASO IV CASO IV
a d a d
=2,45 m b c c
=4,37 m R=9 b
R =40,0 m 0, 0
m
LA =20 m
R
=2
L r =40 m R=
0,
45
0
,0
m
CASO V CASO V
a d a d
R=135,0 m
=6,48 m
c =10,30 m
R=80,0 m R= b
40 Lr =40 m
,0
m
R=9 c
L = 25 m 0, 0
Lr =15 m m b
R
L r =30 m
=2
UNA CUÑA RECTA PUEDE SER

R=
0,
0
USADA EN VEZ DE LOS

45
m
,0
ARCOS CIRCULARES
m
8.7.3.4 Tratamiento de puntas en empalme
Allí donde flujos de tránsito deban bifurcarse o confluir y las velocidades de diseño sean altas, se requiere
diseños especiales de la zona triangular que sigue a la abertura de una calzada en dos o antecede a la
unión de dos de ellas. Esta zona recibe el nombre de “punta” y aunque es válido lo dicho en el párrafo
anterior con respecto al tratamiento de los extremos de las islas, es preciso hacer algunas consideraciones
adicionales, las cuales se presentan a continuación.
Dentro de la zona en cuestión, se llama “nariz” al punto en el cual el ramal y la vía quedan independientes
la una de la otra, lo cual ocurre a una cierta distancia del punto donde se separan las calzadas. La “punta”
es, entonces, precisamente la zona comprendida entre ambos puntos y que es susceptible de ser invadida
por usuarios que maniobran en sus proximidades.
NOVIEMBRE 2010
8-74
a) Puntas en empalmes de salida
Un empalme que consulte pistas de deceleración debe tener su nariz retranqueada con respecto a la línea
del borde del pavimento, con el fin de minimizar la probabilidad de su embestida por los vehículos. Más
allá de la nariz, una cuña gradual debe permitir, a los usuarios que han entrado equivocadamente a la
pista de deceleración, regresar a la calzada principal. Es preferible utilizar soleras en las narices, con el
fin de mejorar la visibilidad, redondearlas mediante círculos de 0,5 m a 1,0 m y pintarlas adecuadamente
para enfatizar la demarcación pertinente.
En la lámina Nº 8-38, este retranqueo aparece designado con la letra C. Su dimensión depende de la
longitud y forma del pavimento auxiliar que configura la superficie de la punta y que está limitado por
dicha nariz. Para una salida del tipo directa (líneas gruesas en el caso I de la lámina Nº 8-38), los
retranqueos deben estar entre 1,2 m y 3,5 m y mientras más larga y gradual sea la salida, más largo el
pavimento auxiliar de la cuña de la nariz.
Lámina Nº 8-38: Ejemplos de tratamiento de puntas en empalmes de salida
CASO I
SIN BERMA O CON BERMA ANGOSTA
PUNTA PAVIMENTADA
PAVIMENTOS CONTRASTADOS LARGO CUÑA DE NARIZ

Z
RADIO 0,6 a 1,20 m

EN PISTAS DE DECELERACIÓN
DE TIPO PARALELO
C = 3,0 a 3,5 m
C=1,0 a 3,5 m
C=0,5 a 2,0 m
CASO II
BERMAS PAVIMENTADAS AMPLIAS
PUNTA PAVIMENTADA
PAVIMENTOS CONTRASTADOS PREFERIBLEMENTE

Z PAVIMENTADA
BERMA RADIO 0,6 a 1,2 m

C= ancho berma
CASO III
REDUCCIÓN DE PISTAS DE TRÁNSITO DIRECTO
PUNTA PAVIMENTADA
PAVIMENTOS CONTRASTADOS Z
PISTA DE TRÁNSITO DIRECTO

CONTINÚA EN RAMAL DE SALIDA RADIO 0,6 a 1,2 m
C = 3,5
CASO IV
BIFURCACIÓN EN VÍA EXPRESA
PUNTA PAVIMENTADA Z
RADIO 0,6 a 1,2 m
C = 1,8 min
NOVIEMBRE 2010
8-75
Si existe pista de deceleración en paralelo (línea de puntos), el valor de C debe ser aproximadamente igual
al ancho de las pistas de paso involucradas.
Si existe berma (caso II), bastará con mantenerla después de la nariz.
Por el lado del ramal, la nariz puede ser retranqueada algo menos (0,5 m a 1,0 m) si su importancia es
menor (casos I, II y III), pero a medida que la situación se acerca a la de una bifurcación propiamente tal
(caso IV), el retranqueo deberá crecer hasta un mínimo de 1,8 m, salvo cuando los bordes que se separan
toman una disposición paralela y la distancia entre ambos (bandejón) no lo permita. En tales casos, 0,5 m
seguirá siendo el mínimo absoluto para dicho retranqueo.
En el cuadro siguiente se entrega las longitudes deseables (Z) de la cuña de la nariz, que debe ser al menos
revestida. Se supone que en estas distancias un conductor que ha errado el camino y decide volver a la
calzada principal puede hacerlo sin salirse de la superficie tratada.
Cuadro Nº 8-22: Longitud adicional para almacenamiento y espera de vehículos
VD EN LA VIA PRINCIPAL
Z (m)
(km/h)
50 7
60 9
70 10
80 11
90 13
100 14
Cuando el número de pistas se reduce después de un empalme de salida (caso III), las cuñas de la nariz
pueden ser diseñadas como una pista de deceleración, suponiendo que el vehículo que pretende reingresar
lo hace partiendo de una velocidad inferior a la de diseño (70% aproximadamente).
No se debe disponer barreras de seguridad en las proximidades de una nariz, salvo que su diseño asegure
una adecuada amortiguación de un eventual golpe.
b) Puntas en empalmes de entrada
En empalmes de entrada la nariz convergente de la isla de canalización debe ser lo más pequeña posible.
En el caso que se empleen soleras, la nariz debe redondearse en un radio de 0,30 m a 0,45 m. Cuando no
se usen soleras, los correspondientes bordes del pavimento deben converger y cortarse en un ángulo
agudo. Siempre que sea posible, el borde del pavimento del ramal debe alinearse casi paralelamente con
la vía principal.
Cuando la canalización tiene limitación de espacio, el largo y radio del ramal de viraje pueden no ser
suficientes para obtener el “casi paralelismo” con la vía principal. En estos casos la nariz convergente de
la isla de canalización es la simple intersección de los bordes del pavimento, redondeada o cuadrada a una
dimensión práctica.
Cuando el tránsito converge hacia la vía principal a alta velocidad, y siempre que sea posible, es deseable
realizar ajustes de alineación y/o ancho en el empalme de entrada.
El caso I de la lámina Nº 8-39 muestra el trazado típico de un empalme de entrada con pista de
aceleración, de tipo paralelo (zona con puntos). Si el pavimento del ramal corresponde al caso I del cuadro
Nº 8-9, éste se mantiene uniforme hasta la nariz convergente (en la lámina se designa con w1). Si el ancho
de pavimento corresponde al caso II del mismo cuadro Nº 8-9 (w2 en el caso A), éste preferiblemente debe
estrecharse en la nariz al ancho W1, para evitar que los vehículos entren abiertamente a la vía principal,
NOVIEMBRE 2010
8-76
obligándolos a hacer uso de una sola pista después de la nariz. Este estrechamiento se lleva a cabo
ajustando preferiblemente el borde izquierdo del ramal; también puede hacerse ajustando el borde
derecho.
El estrechamiento de ancho del pavimento debe comenzarse con anterioridad a la nariz convergente en
una longitud (F) que permita a los conductores acomodar lateralmente su rumbo a medida que se acercan
al punto más angosto. En el cuadro Nº 8-23 se indican las longitudes mínimas en que debe realizarse el
estrechamiento del pavimento en empalmes de entrada, en función de la velocidad de operación y de la
reducción de ancho.
Lámina Nº 8-39: Ejemplos de tratamiento de puntas en empalmes de entrada
CASO I
EMPALME DE ENTRADA CON PISTA DE ACELERACIÓN
SI HAY SOLERA
L REDONDEO: 0,30 a 0,50 m
W1
W2
CASO II
AUMENTO DEL NÚMERO DE PISTAS EN LA VÍA PRINCIPAL
W2
L
CASO III
VÍAS EXPRESAS
Cuadro Nº 8-23: Longitud adicional para almacenamiento y espera de vehículos

REDUCCIÓN DE ANCHO (m)
1,20 1,80 2,40 3,00 3,60
MINIMO (1) 120 180 240 300 360
F (m)
DESEABLE (2) 180 270 360 450 540
NOTAS: (1) Mínimos corresponden a velocidades de operación de 36 km/h
(2) Deseables corresponden a velocidades de operación de 48 km/h
La introducción de una pista adicional en la vía principal a partir del empalme de entrada (caso II) se
justifica en los siguientes casos:
 El volumen de tránsito que se incorpora a la vía principal a través del empalme de entrada está
próximo a la capacidad de una pista.
 El volumen de tránsito entrante más el directo sobrecargan la capacidad de la vía principal.
NOVIEMBRE 2010
8-77
En el caso III se muestra el diseño de dos vías de dos pistas cada una, que convergen a una sola de tres
pistas. Debido a la alta velocidad que este diseño implica, las alineaciones deben formar un ángulo muy
agudo, de razón aproximada 50:1, para obtener un estrechamiento gradual de cuatro pistas a tres pistas.
Cuando existe berma pavimentada al lado derecho de la vía principal, se emplean los mismos detalles de
diseño analizados anteriormente, excepto que se considera el borde exterior de la berma en lugar del
borde del pavimento.
8.7.4 INTERSECCIONES CON PRESENCIA DE CALZADAS LATERALES
Las calzadas laterales, propias de las autopistas, pueden eventualmente ser contempladas en algunos
tramos de vías urbanas, con el fin de controlar parcialmente los accesos a estas últimas y por consiguiente
mejorar sus capacidades. Es preciso tener en cuenta, eso sí, que las intersecciones a nivel que se producen
en tales circunstancias son mucho más complejas y peligrosas, al ser ellas, en realidad, tres intersecciones
adyacentes.
En zonas donde la vialidad transversal es de importancia menor, las intersecciones con la vía principal
pueden ser simplemente eliminadas o resueltas para acomodar los virajes de los vehículos particulares. En
zonas comerciales o densamente pobladas, en cambio, será necesario prohibir algunos movimientos y
diseñar fases de semáforo adicionales, todo lo cual permite simplificar la operación, pero a costa de
demoras crecientes.
Es preferible diseñar la intersección de la manera más amplia posible, especialmente en lo que se refiere a
los bandejones que separan las calzadas centrales de las calzadas laterales.
Un ancho de 35 m para tales bandejones es el mínimo deseable cuando el tránsito es intenso, ya que
permite la colocación de señalización para dirigir al tránsito que ingresa a esta zona, ofrece un espacio de
almacenamiento importante, permite virajes cómodos en “U” si las calzadas laterales son bidireccionales y
alivia el problema de las entradas contra el tráfico.
Los virajes más afectados por el ancho del bandejón son:
 Virajes a la izquierda desde la calzada lateral a la vía transversal.

 Virajes en “U” desde las pistas de paso a las de la calzada lateral (bidireccional).
 Virajes a la derecha desde las pistas de las calzadas centrales de la vía hacia la vía transversal.
Si se restringe alguno o la totalidad de estos movimientos, según las conveniencias del caso, se puede
reducir la mediana y/o bandejón a los mínimos absolutos (ver Capítulo 06: Diseño de separadores). En tales
casos hay que extremar las precauciones para evitar las entradas a contraflujo, mediante señalización
exhaustiva.
Los demás elementos de una intersección de esta naturaleza son los mismos de las convencionales. En la
lámina Nº 8-40 aparecen cuatro esquemas de vías con calzadas laterales cruzadas a nivel por una vía
transversal. En ellas se consideran posibles todos los movimientos, controlados mediante semáforos.
También se han considerado pistas de deceleración para virajes a la derecha, las cuales pueden requerir
una longitud de espera si el ancho del bandejón no es suficiente.
En los casos I y II se muestran dos diseños que persiguen una situación ideal para vías de esta naturaleza,
con calzadas laterales bidireccionales. Anchos de bandejones de ese orden suponen todas las ventajas
posibles, pero evidentemente se requiere la habilitación de una vialidad de grandes dimensiones. El diseño
en planta de las calzadas laterales del caso II dependerá de la velocidad de diseño de las mismas.
NOVIEMBRE 2010
8-78
En el caso III se dibujan dos diseños alternativos para un bandejón que permite virajes en “U” a vehículos
livianos. En la mitad inferior se tiene un bandejón constante de 8 m, alterado sólo por la aparición de una
cuña de deceleración, que es coherente con una calzada lateral que continúa sin variaciones a través de la
intersección. La cuña reduce el espacio para virajes en “U”, pero es preferible eso al entorpecimiento que
se produce cuando los vehículos que viran disminuyen su velocidad en las pistas directas.
En la mitad superior, donde el bandejón es inferior a 8 m, éste se ensancha en las proximidades de la

intersección, hasta dicho mínimo, a costa del perfil de la calzada lateral. En este caso ello se consigue
eliminando la faja de estacionamiento.
Las líneas de trazos en el último caso muestran el diseño para el caso de tener que mantener el ancho de
la calzada lateral.
En caso IV aparece un esquema para calzadas laterales unidireccionales. Se proveen pistas de deceleración
tanto para virajes a la izquierda como a la derecha y canalizaciones (en negro), mediante islas. El
bandejón es de 6 m, mínimo deseable para proveer una pista de viraje a la derecha.
Lámina Nº 8-40: Ejemplos de intersecciones con calzadas laterales

CASO I CALZADA LATERAL DE DOBLE SENTIDO CASO II CALZADAS LATERALES DE DOBLE SENTIDO
CON SEPARACIONES AMPLIAS CON SEPARACION AMPLIA LOCALIZADA
CALZADA LATERAL
35 m o más
CALZADA
35 m LATERAL
o más
TRANSITO DE
PASO
TRANSITO DE
PASO
35 m
o más
35 m o más
TRANSITO DE
PASO
CALZADA LATERAL
VÍA TRANSVERSAL
VÍA TRANSVERSAL
CASO III CALZADAS LATERALES DE DOBLE SENTIDO CASO IV CALZADAS LATERALES DE UN SENTIDO
DISENO MINIMO DESEABLE DISENO MINIMO DESEABLE
LIMITE DE 8 m min EJE VÍA

CALZADA LATERAL
ESTACIONAMIENTO TRANSVERSAL LINEA DE
PARADA
CALZADA LATERAL
13 m
o
mas
13 m
o
mas
TRANSITO
CALZADA LATERAL 8 m min DE PASO
TRANSITO DE PASO
VÍA TRANSVERSAL
VÍA TRANSVERSAL
NOVIEMBRE 2010
8-79
SECCIÓN 8.8: ELEMENTOS EN INTERSECCIONES
En relación a los elementos en las intersecciones se puede indicar que todos los elementos ya
mencionados, reportados o citados en los capítulos de calzadas, aceras y separadores, pueden estar
presente en las intersecciones, dependiendo de cada proyecto implementado y situaciones particulares de
las ciudades de nuestro país.
Además, los semáforos son los elementos reguladores de tráfico por excelencia en las zonas urbanas, en
particular en las intersecciones. La configuración de semáforos en las intersecciones debe cumplir con las
normas y recomendaciones de la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT), tales como:
Especificaciones técnicas controladores de tráfico, Especificaciones técnicas instalación de semáforos,
Manual programación y modelación de semáforos, entre otros manuales y especificaciones vigentes.
También en las intersecciones aparecen las señales verticales, como elementos de los proyectos de
señalización, demarcación y seguridad vial, las cuales deben cumplir con las normas y recomendaciones del
Manual de Señalización de Tránsito (MTT, 2001), o en su defecto del manual vigente.
Todos los elementos en las intersecciones deben estar despejados, deben ser visibles, de tal manera que
los usuarios motorizados y no motorizados y las personas con discapacidades temporales o permanentes
puedan identificarlos; y que los elementos puedan cumplir su rol de información y control, para lo cual
fueron diseñados e instalados.
NOVIEMBRE 2010
8-80
SECCIÓN 8.9: OTROS CRUCES DE VÍAS NO VEHICULARES
En nuestras ciudades existen cruces de calzadas con otras vías no vehiculares y elementos geográficos que
deben ser salvados por dispositivos especiales.
Los organismos responsables de las vías involucradas cuentan con normas y recomendaciones específicas
para dar soluciones a estos dispositivos, por lo que en estos casos se deben consultar normativas y
recomendaciones de manuales de diseño específicos vigentes.
Dentro de los elementos o dispositivos especiales podemos mencionar, al menos, los siguientes:
 Cruces ferroviarios (vehículos, peatones, biciclos)
 Cruces de canales, y diversos cauces de agua
 Puentes
 Túneles
 Pasarelas peatonales
 Otros
Los organismos competentes, a saber, Ministerio de Obras Públicas, Ministerio de Vivienda y Urbanismo, los
Servicios de Vivienda y Urbanismo Regionales, la empresa Metro S.A., etc. cuentan con sus normas técnicas
específicas, las cuales pueden ser consultadas por el diseñador para cada proyecto en particular.
NOVIEMBRE 2010
8-81
ÍNDICE
CAPÍTULO 9: FACILIDADES PARA CICLOVÍAS.......................................................... 1

SECCIÓN 9.2: FAJAS DE CICLOVÍAS ..................................................................................2
9.2.1 TIPOS DE CICLOVÍAS .......................................................................................2
9.2.1.1 Ciclopistas ............................................................................................... 2
9.2.1.2 Ciclobandas ............................................................................................. 2
9.2.1.3 Ciclocalles ............................................................................................... 2
9.2.1.4 Otras facilidades para ciclistas ...................................................................... 2
9.2.1.5 Red de ciclovías ........................................................................................ 3
9.2.2 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO FAJAS DE CICLOVÍAS .................................................3
9.2.2.1 Físicas .................................................................................................... 3
9.2.2.2 Operativas ............................................................................................... 3
9.2.2.3 Funcionales.............................................................................................. 4
9.2.3 ELECCIÓN DEL TIPO DE CICLOFACILIDAD...................................................................5
SECCIÓN 9.3: NIVEL DE SERVICIO DE CICLOVÍAS ..................................................................6
SECCIÓN 9.4: PRINCIPIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE CICLOVÍAS ..........................................8
9.4.1 PRINCIPIO DE COHERENCIA ................................................................................8
9.4.2 PRINCIPIOS PARA UNA CICLOVÍA EN TRAMOS ..............................................................8
9.4.2.1 Directas en término de tiempo y distancia ........................................................ 8
9.4.2.2 Atractivas ................................................................................................ 8
9.4.2.3 Cómodas (confortables) ............................................................................... 8
9.4.2.4 Seguras (seguridad vial)............................................................................... 9
a) Evitar conflictos con el tráfico que avanza en dirección contraria al ciclista .............. 9
b) Evitar conflictos con el tráfico que cruza la ciclovía ............................................ 9
c) Segregar tipos de usuarios .......................................................................... 10
d) Reducir velocidad de vehículos motorizados .................................................... 10
e) Evitar situaciones donde se obligan a los ciclistas a salir de las ciclovías ................. 10
f) Categorías de vías reconocibles por los usuarios ............................................... 10
g) Evitar la ambigüedad en las diferentes situaciones de tráfico .............................. 10
h) Minimizar los riesgos por virajes de los ciclistas ............................................... 10
9.4.2.5 Seguridad ciudadana (seguridad social) .......................................................... 11
9.4.3 PRINCIPIOS PARA UNA CICLOVÍA EN INTERSECCIÓN ...................................................... 11
9.4.3.1 Directas en términos de tiempo y distancia ..................................................... 11
9.4.3.2 Seguras (seguridad vial) ............................................................................. 12
a) Evitar conflictos con el tráfico que viene en dirección contraria al ciclista .............. 12
b) Evitar conflictos con tráfico que intersecta y cruza ........................................... 12
c) Minimizar y juntar los conflictos .................................................................. 12
d) Reducir la velocidad en puntos de conflicto .................................................... 13
e) Evitar que los ciclistas tengan que salirse de la ruta .......................................... 13
f) Crear categorías viales reconocibles en cruces ................................................. 13
g) Asegurar situaciones de tráfico uniformes ...................................................... 13
9.4.3.3 Cómodas ............................................................................................... 13
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9.4.4 APLICACIÓN DE LOS PRINCIPIOS DE DISEÑO .............................................................. 14

9.4.4.1 Recomendaciones para distintas configuraciones de ciclovías ............................... 14
9.4.4.2 Recomendaciones para el diseño de ciclovías en intersecciones ............................ 16
a) Intersecciones entre vías menores (de servicio - locales) .................................... 16
b) Intersecciones entre vías principales (troncales - colectoras) y menores (de servicio
- locales) ............................................................................................... 17
c) Intersecciones entre vías principales (colectoras y troncales)............................... 21
d) Intersección vía secundaria - ciclopista aislada o apartada .................................. 28
e) Intersección vía principal - ciclopista aislada o apartada .................................... 30
f) Intersección entre ciclopistas aisladas o apartadas............................................ 30
g) Intersección pista de transporte público – ciclopista aislada o apartada .................. 31
h) Cruce de ciclovías con vías férreas ............................................................... 31
SECCIÓN 9.5: DISEÑO GEOMÉTRICO DE CICLOVÍAS ............................................................. 32
9.5.1 VELOCIDAD DE DISEÑO................................................................................... 32
9.5.2 ANCHOS DE CICLOVÍAS................................................................................... 32
9.5.2.1 Anchos de fajas en condiciones normales ....................................................... 32
9.5.2.2 Sobreanchos en ciclovías por condiciones especiales ......................................... 34
a) Por pendiente ......................................................................................... 34
b) Por radio de curvatura .............................................................................. 35
9.5.3 GEOMETRÍA EN PLANTA ................................................................................. 35
9.5.4 PERFIL LONGITUDINAL ................................................................................... 36
9.5.4.1 Pendientes máximas ................................................................................. 36
9.5.4.2 Acuerdos verticales .................................................................................. 37
9.5.5 PERFIL TRANSVERSAL.................................................................................... 37
SECCIÓN 9.6: DISPOSITIVOS EN CICLOVÍAS ...................................................................... 38
9.6.1 ESTACIONAMIENTOS ..................................................................................... 38
9.6.1.1 Aspectos funcionales ................................................................................ 38
9.6.1.2 Ubicación y dimensionamiento .................................................................... 39
9.6.1.3 Señalización ........................................................................................... 40
9.6.2 ACCESOS A TRANSPORTE PÚBLICO, CENTROS DE COMERCIO, PARQUE Y OTROS. ........................ 40
9.6.3 CRUCE DE CICLOVÍA EN ACCESOS VEHICULARES ......................................................... 40
9.6.4 CRUCE DE CALZADAS .................................................................................... 41
9.6.5 ÁREAS DE TRANSICIÓN FUNCIONAL ...................................................................... 41
9.6.6 ÁREAS DE DESCANSO Y OBSERVACIÓN ................................................................... 41
9.6.7 PARADEROS DE BUSES ................................................................................... 42
9.6.7.1 Ciclopistas en pistas especializadas de buses ................................................... 43
9.6.7.2 Interferencia de ciclopistas en paraderos de buses ............................................ 43
SECCIÓN 9.7: ELEMENTOS EN CICLOVÍAS ........................................................................ 45
NOVIEMBRE 2010
El ruido, exceso de contaminantes emitidos al ambiente y el desmedido crecimiento de la cultura del

automóvil (vehículo particular) han obligado a buscar soluciones sustentables para la movilidad, lo cual ha
generado un impulso a los medios no motorizados como la bicicleta, modo que resulta muy eficiente para
viajes con origen – destino inferiores a 10 Km; y permite dar mayor equilibrio a la composición de fajas en
espacio público favoreciendo medios más eficientes. Por lo anterior, desde principio de siglo la bicicleta ha
sido considerada nuevamente como un modo de transporte que merece ser incentivado dado su buen
desempeño y sus condiciones como modo de transporte sustentable, sin embargo, para fomentar este tipo
de incentivos, se considera necesario la sostenibilidad de políticas públicas.
Este medio de transporte es un componente de desplazamiento intermedio entre el vehículo motorizado y

el peatón, que requiere un espacio de circulación segregado para no invadir otros, ya que cuando no existe
tal separación, el tránsito se realiza por la calzada o la vereda (faja peatonal); en la primera situación
representa un riesgo enorme para el ciclista que es tremendamente vulnerable frente a un vehículo, y en
el segundo caso el riesgo que implica al peatón es considerable.
Siempre se deberá tener presente que la bicicleta es inestable frente al viento, paso de vehículos
(especialmente mayores), baches y hoyos en los pavimentos, y frente a otras situaciones, por lo que debe
estar protegida y segregada adecuadamente y/o contar con los espacios para realizar las maniobras
evasivas necesarias.
En este capítulo, las recomendaciones del manual de ciclofacilidades1 están orientadas exclusivamente a
bicicletas impulsadas por la fuerza humana, excluyendo recomendaciones para motos, bicimotos u otros
similares.
Para el caso de triciclos, en general se pueden adoptar las recomendaciones del presente capítulo, pero se
deberán respetar especialmente los mayores espaciamientos requeridos por estos vehículos (ver párrafo
2.4.3.3). Además se deben incorporar condiciones especiales de diseño que se puedan presentar para estos
vehículos de acuerdo al uso considerado (carga, paseo, transporte, etc.).
En el caso de vehículos motorizados de dos o tres ruedas, especialmente de menor cilindrada, no se

pueden aplicar directamente las recomendaciones de composición ni dimensionamiento del presente
manual, debido a que las condiciones para el diseño son diferentes, especialmente por las exigencias de
velocidad de circulación, emisión de gases y estructura de estos vehículos. Sin embargo, el diseñador podrá
usar como referencia los planteamientos y criterios de diseño de estas fajas presentadas, pero
necesariamente incorporando los requerimientos específicos de los vehículos y conductores, además de
analizar el impacto e interacción con el resto de los usuarios, lo que podría demandar de anchos o fajas
adicionales a las exigidas para en caso de las ciclovías.
1
Una ciclofacilidad corresponde a la implementación de componentes viales urbanas especiales explícitas, orientadas a facilitar el desplazamiento y
operación de las bicicletas, interactuando con el resto de los usuarios motorizados y no motorizados de las vías urbanas.
NOVIEMBRE 2010
9-1
SECCIÓN 9.2: FAJAS DE CICLOVÍAS
Una ciclovía, en sí, es una faja destinada exclusivamente al tránsito de bicicletas impulsadas por fuerza
humana, independizando su circulación de otros usuarios motorizados y no motorizados (peatones, triciclos
y motos de baja ciclindara, etc.), salvo en intersecciones de calzadas y esquinas de aceras u otros
dispositivos, donde pueden compartir áreas comunes.
9.2.1 TIPOS DE CICLOVÍAS
De acuerdo al emplazamiento respecto a calzadas, aceras y separadores; condicionantes relevantes de

diseño, además de la función que debe cumplir dentro de la red vial urbana, las ciclofacilidades se pueden
clasificar fundamentalmente en ciclopistas y ciclobandas.
9.2.1.1 Ciclopistas
Faja destinadas solo al uso de bicicletas de una o más pistas, con uno o ambos sentidos de circulación,
segregadas con elementos físicos del tránsito de usuarios motorizados (calzada) y peatones (veredas).
Normalmente se ubican en aceras y separadores amplios, pudiendo apegarse incluso al borde de una
calzada o al borde de una vereda, sin embargo en ambas situaciones se deben respetar las segregaciones y
separaciones correspondientes, de acuerdo a los estándares de diseño de cada unidad. También pueden
trazarse por una ruta aislada o apartada (trazado independiente), como por ejemplo reutilizando fajas
fuera de servicio, de vías ferroviarias, de caminos antiguos u otras; situaciones en que se pueden
denominar ciclopistas aisladas o apartadas.
9.2.1.2 Ciclobandas
Faja destinadas solo al uso de bicicletas de una o más pistas, con uno o ambos sentidos de circulación
(evitando contraflujo), adyacente a calzadas, que resultan de una ampliación o adaptación de estas
superficies, segregadas solo por demarcación. Sólo se pueden implementar en vías cuya velocidad máxima
de circulación de usuarios motorizados no supere los 60 Km/h.
9.2.1.3 Ciclocalles
Faja mixta, que consiste en un espacio utilizado por usuarios motorizados y no motorizados (vehículos,
bicicletas, peatones y otros), condicionado por la velocidad y señalización; cuya velocidad vehicular
máxima permitida no excede los 30 km/h. Puede requerir de medidas calmantes de velocidad.
9.2.1.4 Otras facilidades para ciclistas
Además, existen instalaciones destinadas al uso exclusivo de ciclistas, a veces compartidas con usuarios no
motorizados, pero con funciones distintas a las de las ciclovías, orientadas al esparcimiento (recreación,
paseo, etc.) o a la competencia deportiva, funciones que no responden al objeto de diseño del presente
manual2; por tanto no se incluyen recomendaciones de diseño específicas.
Un ejemplo de estas instalaciones son las mencionadas pistas recreativas, cuyo uso justificado, no deberá
percibirse como una forma de evadir recomendaciones ni principios de diseño o bajar el estándar necesario
2
En situaciones en que se quieran utilizar recomendaciones de diseño de ciclovías en pistas recreativas, se podrán aplicar al menos con las exigencias
de ciclopistas emplazadoras, sin dejar de lado que pueden haber exigencias particulares que generan demandas especiales en tramos o dispositivos, e
incluso pueden requerir de dispositivo especiales.
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9-2
de una ciclovía, sino que debe responder a las necesidades reales del diseño urbano de un espacio
particular y cumplir con el objetivo de brindar su función de manera segura y adecuada.
9.2.1.5 Red de ciclovías
Las ciclovías urbanas deben formar una red o circuito conexo y coherente (red ciclista o cicloruta), de
manera que los ciclistas cuenten con facilidades explícitas a través de una ruta de viaje. Esta red podrá
estar compuesta por ciclopistas, ciclobandas y ciclocalles, inclusive podrá lograr accesibilidad y
conectividad adecuada, apoyándose en parques, pistas recreativas y calzadas en vías que permiten el
tránsito de biciclos, entre otras fajas posibles.
9.2.2 CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO FAJAS DE CICLOVÍAS
En el Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano se entregan las características de los
usuarios y de los vehículos, condiciones que se deben tener en consideración para el diseño de las ciclovías
y sus dispositivos.
9.2.2.1 Físicas
Dentro de las condicionantes físicas más relevantes que se deben tener en consideración para el diseño de
ciclovías, pueden destacarse las siguientes:
a) Usuarios de ciclovías: En el literal 2.4.3.1.d) El ciclista, del Capítulo 02: Definiciones y fundamentos
del diseño vial urbano, se entregan características de los ciclistas, destacándose que las facilidades
para ellos deben considerar las necesidades del usuario de ciclovías más vulnerable.
b) Espacios ocupados y requeridos por una bicicleta: En el literal 2.4.3.3.a) Vehículos no motorizados,
del mismo capítulo 02, se recomiendan los espacios que demanda una bicicleta en movimiento con
distintas condiciones de borde (estáticas o dinámicas), incluyendo el ciclistas y las holguras necesarias
para una conducción segura. Se destaca que requiere de una superficie libre de obstáculos y no sólo
de una faja.
c) Trazados para ciclovías: En el literal 2.4.3.3.b) Trazado, del mismo capítulo 02, se dan
características de los trazados que requiere una ciclovía, de acuerdo a la función que debe cumplir
como medio de transporte en el sistema vial urbano, bajo una condición muy especial: depender
exclusivamente de la energía humana.
d) Pavimentos para ciclovías: En el literal 2.4.3.3.c) Pavimentos, del mismo capítulo 02, se destacan las
características que deben cumplir los pavimentos de una ciclovía, tanto para un adecuado y seguro
desplazamiento (estructura y superficie), como para usarlo por aspectos de seguridad a través de
texturas y colores (pigmentación de color en pavimentos) característicos.
9.2.2.2 Operativas
Respecto a la operación de las ciclovías, estas más bien tienden a quedar condicionadas por las
características físicas y funcionales de las facilidades, la que se complementa con la gestión en tramos,
cruces y otras interferencias con otros usuarios, con componentes viales urbanas o instalaciones de
terreno. Gestión que se regula por señalización vertical y horizontal, más la incorporación de dispositivos y
elementos especiales de seguridad, confortabilidad, estética, descanso, aparcamiento, entre otras.
En nuestro país, por la demanda de ciclistas que se observan en nuestras vías, aún no requiere de estudios
de capacidades para determinar las dimensiones de las ciclovías, sino que se obtienen directamente de las
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9-3
facilidades de materialización y de la función otorgada a la facilidad (se estima que la capacidad de una
ciclovía es de 0,22 bicicletas por segundo, por cada 30 cm de faja)
Solo en los últimos años se han propuesto metodologías para justificar su implementación desde una óptica
económica, a través de la estimación de indicadores de rentabilidad, metodología que se podrán consultar
en manuales como el MESPIVU u otro vigente y validado por organismos competentes en estas materias.
9.2.2.3 Funcionales
Una función relevante de las vías urbanas es resolver requerimientos de movilidad de usuarios motorizados
y no motorizados desde una perspectiva de equilibrio e integración, sin pensar necesariamente en la
segregación y separación de éstos, especialmente de las personas.
En este sentido, es importante crear un espacio que permita que los viajes cortos y de paseos se realicen
de manera cómoda y segura, evitando conflictos nocivos entre los distintos usuarios y modos, e igualmente
importante proveer una infraestructura de calidad que permita a los más expertos viajar distancias
mayores en la bicicleta.
Luego, como medio de transporte, tal como indica el acápite 2.5.3 Función de las civlovías, del Capítulo
02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano, una ciclofacilidad debe cumplir una función
específica dentro de la red vial del sistema de transporte urbano de una ciudad, para lo cual se pueden
agrupar en dos categorías:
a) Ciclovía desplazadora (párrafo 2.5.3.1 del Capítulo 02)
Se usan para conectar zonas con demanda importante de ciclistas, por lo que sus diseños deben ser
directos, con interferencias mínimas e idealmente con prioridad y segregadas de otros usuarios.
El tipo de facilidad puede ser ciclopista o ciclobanda, pero deben cumplir con la necesidad de
desarrollar tramos largos, rectos y directos, de desplazamiento expedito, priorizando la velocidad y
con ello los tiempos de viaje.
La seguridad puede ser reforzada en cruces y tramos a través de la incorporación de elementos

auxiliares (utilizando materiales, texturas y/o colores llamativos, que alerten y contrasten con las
demás fajas de circulación).
b) Ciclovía emplazadora (párrafo 2.5.3.2 del Capítulo 02)
Se usan como accesos a la red de ciclovías principales y zonas de intercambio con otros modos de
transporte, por lo que normalmente son de más corto alcance y su trazado puede ser más flexible, lo
que permite que puedan ajustarse a condiciones de emplazamientos existentes, restringiendo el nivel
de servicio de la facilidad.
Es necesario resaltar la seguridad mediante la incorporación de elementos auxiliares (utilizando

materiales, texturas y/o colores llamativos, que alerten y contrasten con otras fajas de circulación).
Estos tipos de ciclofacilidades se pueden apoyar en fajas que se desarrollan por circuitos de parques,
áreas verdes, costaneras, u otros espacios urbanos. Componentes que se encuentran fuera del ámbito
de acción del manual, pero en algunos de sus tramos de vías urbanas podrán dar un servicio
emplazador.
Las exigencias de operación de ciclovías (nivel de servicio) para una función específica dentro del sistema
de transporte urbano de una ciudad, son distintas (velocidad, interacción, concentración, etc.) y por lo
tanto las recomendaciones de diseño de las ciclofacilidades deben estar acorde su función designada.
NOVIEMBRE 2010
9-4
9.2.3 ELECCIÓN DEL TIPO DE CICLOFACILIDAD
A partir de requerimientos funcionales para una ciclovía que se deba implementar, se pueden producir dos
situaciones para encontrar una solución adecuada:
 Seleccionar el tipo de ciclofacilidad posible que responda a la función designada sobre una vía urbana
previamente establecida.
 Seleccionar una vía urbana que permita el emplazamiento de ciclovías, con espacios disponibles que
admitan una ciclofacilidad que responda a la función establecida.
Además, considerando que las recomendaciones de separación o segregación de una ciclofacilidad están
condicionadas especialmente por el volumen, velocidad y composición del tráfico motorizado, además del
volumen de usuarios no motorizados (ver lámina 3-1 del Capítulo 03: Composición de vías urbanas), y
conjugando esta condición con las posibilidades que ofrecen las vías urbanas para la implementación de
una ciclofacilidad (ver sección 2.5 del Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano), y
con la función que debe cumplir esta componente, en el cuadro siguiente se recomiendan los tipos de
ciclovías admisibles.
Cuadro Nº 9-1: Recomendación de tipo de ciclofacilidades en vías urbanas
CATEGORÍA VELOCIDAD SEGREGACIÓN PRESENCIA INTENSIDAD FUNCIÓN DE LA CICLOFACILIDAD
VÍA MOTORIZADOS CON EL TRANSPORTE DE DESPLAZADORA EMPLAZADORA
ENTORNO PÚBLICO TRÁFICO (ALIMENTADORA)
(OGUC) Km/h (TRONCAL)
LOCAL / PASAJES < 30 No Indeseado Bajo NO APLICA CICLOCALLE
SERVICIO 30 – 40 No Predomina Bajo/Medio CICLOPISTA / CICLOBANDA CICLOPISTA / CICLOBANDA
COLECTORA 40 – 50 No Bajo Medio/Alto CICLOPISTA /CICLOBANDA(1) CICLOPISTA /CICLOBANDA(1)
50 - 60 Parcial Predomina Alto CICLOPISTA / CICLOBANDA(2) CICLOPISTA / CICLOBANDA(2)

TRONCAL
60 - 80 Parcial Predomina Alto CICLOPISTA CICLOPISTA
(3)
EXPRESA > 80 Total Presente Alto NO RECOMENDABLE NO RECOMENDABLE(3)
NOTA: (1) En vías colectoras el uso de ciclobanda se recomienda solo si son unidireccionales.
(2) En vías troncales la OGUC recomienda solo el uso de ciclopistas. No obstante, hay situaciones en que la velocidad de circulación de la vía no
supera ni superará los 60 Km/h, la composición de tráfico pesado no superará el 10% del tráfico total, y no hay espacios disponibles
suficientes para desarrollar un perfil que albergue una ciclopista, se podrá implementar una solución tipo ciclobanda en sentido único.
(3) En vías expresas, el emplazamiento de las ciclovías se realiza en las vías de servicio o locales, según sea la configuración del sistema
expreso, pero no es recomendable ubicar la ciclovía directamente en la faja de emplazamiento de las calzadas expresas.
Puede haber más de una solución para una situación determinada, lo importante es que se esté pensando
en una facilidad óptima para los ciclistas, bajo las condiciones del entorno y de otros usuarios de las vías,
considerando los principios de diseño entregados en la sección 9.4.
Siempre se deberá dar preferencia a una facilidad del tipo ciclopista por sobre una ciclobanda. Sólo si los
espacios no lo permiten o se actúa sobre calzadas existentes que facilitan su implementación, se podrán
recomendar ciclobandas.
La elección de considerar soluciones unidireccionales (una pista sola, o una por lado de la calzada) o
bidireccionales, dependerá de la función demandada para la ciclofacilidad, de los espacios y recursos
disponibles, y de la velocidad de diseño de los vehículos motorizados, especialmente en el caso de
ciclobandas. También en esta definición se debe revisar el cumplimiento de los principios de diseño en
tramos e intersecciones (ver Sección 9.4), especialmente el de evitar el enfrentamiento con vehículos
motorizados, que es muy condicionante para el caso de ciclobandas.
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9-5
SECCIÓN 9.3: NIVEL DE SERVICIO DE CICLOVÍAS
El nivel de servicio para ciclovías está condicionado especialmente por la sensación de seguridad y
comodidad percibida por el ciclista con respecto al tráfico motorizado, en una situación de circulación por
tramos e intersecciones de las vías urbanas. En general este nivel de servicio puede dar indicaciones sobre
la calidad de los viajes de ciclistas entorno a las vías urbanas.
Las situaciones que condicionan el nivel de servicio de ciclovías en vías urbanas se pueden resumir en las
siguientes:
 Circulación en tramos rectos
 Cruce en intersecciones semaforizadas
 Conflictos no controlados por unidad de longitud (accesos, cruces, etc.)
Luego, el nivel de servicio para la ciclovía en toda su extensión resultará de la ponderación de los niveles
de servicios de cada una de las condiciones de circulación anterior, es decir ponderación del NS en tramos
rectos, en intersecciones y otros conflictos puntuales.
Para determinar el nivel de servicios en cada una de las condiciones anteriores, se cuenta con modelos
matemáticos que involucran una serie de variables que deben ser consideradas:
 TMDA
 Composición de flujo (especialmente % vehículos pesados)
 Nº de pistas vehiculares por cada sentido de circulación
 Pistas especiales de viraje, canalizaciones o ramales
 Existencia de separadores (una o más calzadas)
 Velocidad máxima de circulación de vehículos motorizados
 Ancho de la pista vehicular exterior
 Ancho de faja de ciclovía
 Ancho de faja de estacionamiento (si existe) y % de ocupación (revisar presencia de accesos laterales)
 Ancho total de la faja vial (incluye fajas de paisajismo, separadores, etc.)
 Estado de pavimentos de calzadas, ciclovías y otras fajas presentes
 Materialidad y señalización de la ciclovía
 Pendiente de vía
 Presencia de fajas de caminata (veredas)
 Existencia de faja de paisajismo (áreas verdes, árboles, etc.) al borde de la calzada
 Existencia de faja de servicio (postes, buzón, etc.) al borde de la calzada
 Posibilidad de ampliación del perfil de la vía (calzada, separador o acera)
Además de otras variables especiales para cruces en intersecciones:

 Distancia de cruce en intersecciones
 Volumen de tráfico que se cruza
 Nº de pistas vehiculares que se cruzan
Los niveles de servicios que se obtienen de estos modelos, permiten agruparlos en seis categorías, al igual
que para otras componentes viales (A, B, C, D, E, F), siendo el nivel “A” el que ofrece una mejor calidad
del servicio, mientras que el nivel “F” el peor.
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9-6
En cuanto a la valoración de la funcionalidad de las infraestructuras destinadas a bicicletas, la base

metodológica más completa corresponde al Manual de Capacidad para Carreteras (Highway Capacity
Manual, HCM 2000). En dicho manual se encuentra la terminología correspondiente al tema, además de las
diferentes relaciones matemáticas entre variables relevantes, valores estimados para su aplicación en el
cálculo de niveles de servicio para estas fajas especializadas. No obstante, debido a que estos modelos
representan el nivel de comodidad de un hipotético “ciclista tipo”, y considerando que hay ciclistas que
puedan sentirse más cómodos y otros que pueden sentirse menos cómodos para un mismo nivel de servicio,
su aplicación debe ser ajustada a cada realidad.
Por ejemplo en Bogotá3, se han realizado estimaciones de los niveles de servicio, aplicando los criterios de
la HCM sobre la red de ciclovías de Bogotá (316 Km), considerando que el nivel de servicio de las ciclovías
está relacionado con la libertad de hacer maniobras o la comodidad que perciben los usuarios de la
infraestructura, con lo que se analizaron dos parámetros referenciales: el volumen de bicicletas en el
sentido más cargado y la frecuencia de eventos (adelantamientos). La comodidad que perciben los
usuarios de las ciclovías, se midió por medio de encuestas y se correlacionó con curvas flujo-velocidad. El
resultado obtenido se ilustra en lámina y cuadro siguiente.
Lámina Nº 9-1: Curva – Velocidad – Nivel de Servicio

30
A
25
B
VELOCIDAD MEDIA DE BICICLETAS (km / h)
C
20
D
15
E
10
5
F
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
FLUJO TASA DE FLUJO (bic
DE BICICLETAS / h / pista)
(Bic/h/pista)
Cuadro Nº 9-2: Nivel de servicio en función del volumen y frecuencia de adelantamientos

NIVEL VOLUMEN (bic/h/pista) FRECUENCIA EVENTOS
SERVICIO MÍN. MÁX. 1 evento cada "n" seg
A 0 67 < 1/268
B 67 172 < 1/36
C 172 665 < 1/8
D 665 1342 < 1/2
E 1342 1617 < 1
F 1617 -- > 1
Este nivel de servicio, al igual que el caso de otras componentes, se debe emplear para asegurar que el
estándar de esta facilidad esté acorde a sus exigencias y es compatible con el resto de las componentes de
la vía (calzadas con pistas normales o especializadas, veredas, etc.), condición definida desde la etapa de
composición.
También el uso de estos indicadores de la calidad para estas facilidades se puede emplear para evaluar
ciclovías existentes y proponer medidas correctivas, con el objeto de uniformar e idealmente mejorar su
nivel de servicio.
3
“Las ciclovías y su operación en Bogotá D.C., infraestructuras sostenibles y para la movilidad”, Bogotá D.C. Colombia 2008. (Angélica Mazorra Obando
y Ricardo José Peña Lindarte)
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9-7
SECCIÓN 9.4: PRINCIPIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE CICLOVÍAS
Para el diseño de cicofacilidades como medio de transporte, a diferencia de otras unidades como aceras y
calzadas que son más cercanas a los usuarios de las vías urbanas y diseñadores, es necesario que se
conozcan las necesidades de estos usuarios en los espacios habilitados para su uso y especialmente en
sectores de interferencia con otros.
Por esta razón, en la presente sección se entregan principios básicos de diseño, los que se deben tener a
nivel general en el proceso de composición y con mayor profundidad en el proceso de dimensionamiento.
Los que se inician con el principio de coherencia que es indispensable para que una ciclofacilidad
desarrolle una función de transporte propiamente tal, seguido de otros requisitos particulares de diseño
que deben ser considerados en su desarrollo, siendo distintos en tramos y en intersecciones.
9.4.1 PRINCIPIO DE COHERENCIA
Un principio4 fundamental de estas facilidades, para que sean un aporte favorable a las necesidades del
sistema de transporte urbano, es que sean coherentes, es decir que conformen un sistema conexo, dando
conectividad y accesibilidad a los ciclistas de manera simple y clara. Esto significa, que conecten orígenes
y destinos con demanda de estos usuarios, que haya cierto nivel de continuidad en intersecciones, que
sean consistentes (forma, material, color, etc.) y fácilmente entendibles.
9.4.2 PRINCIPIOS PARA UNA CICLOVÍA EN TRAMOS
9.4.2.1 Directas en término de tiempo y distancia
La circulación debe asegurar una velocidad adecuada a través de un trazado lo más recto y corto posible.
En tramos el ciclista puede viajar a su velocidad óptima, pudiendo sobrepasar a otros usuarios que sean
más lentos, y sin tener que detenerse demasiado por interrupciones causadas por otros usuarios. Para los
vehículos a tracción humana, es particularmente importante no tener que detenerse una y otra vez, esto
debe evitarse en lo posible.
9.4.2.2 Atractivas
Es bueno para la seguridad ciudadana que tanto la ciclovía como el entorno sean visibles e iluminados,
además de contar con mantención adecuada. Muchas veces este requerimiento se logra mediante una
segregación adecuada, aunque los tipos y velocidades de los usuarios permitan una solución más ajustada.
Para lograr de mejor manera este requisito, es aconsejable incorporar áreas verdes y elementos de
paisajismo en el entorno del emplazamiento de las ciclovías.
9.4.2.3 Cómodas (confortables)
Según la función en el tramo de ciclovía – acceso local, viajes cortos o largos – se establece una velocidad
de diseño que el ciclista debe mantener en el tramo, para lo que la solución propuesta debe permitirlo.
4
El manual Holandés CROW, “Recomendations for Traffic Provisions in Built-up Areas”, 1998 y “Design Manual for Bicycle Traffic”, CROW 2007,
entregan recomendaciones de diseño de componentes de tráfico en áreas urbanas. Presentan de manera desarrollada y justificada diversos criterios y
principios para el diseño de ciclovías. El contenido de la presente sección se basa en los criterios de este manual, los que además se repiten en otros
documentos internacionales, ajustándolo a la realidad de las necesidades de los ciclistas, a las condiciones climáticas y geográficas de nuestro país.
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9-8
Esto establece ciertos estándares para curvas y anchos de fajas. Las curvas también producen incomodidad
para los usuarios, particularmente cuando llevan alguna carga, la que además tiende a desestabilizar.
La calidad de la superficie también impacta en la comodidad, por lo que siempre será recomendable
superficies de rodado suaves y sin imperfecciones, la rugosidad debe ser suficiente para la adherencia
entre rueda y superficie de rodado. En las intersecciones se deben proyectar rampas (dispositivos de
rodado) para dar continuidad a estas facilidades, ver acápite 9.6.4 Cruce de calzadas.
Es bueno minimizar la cantidad y el grado de las pendientes, escogiendo rutas más planas. Se recomienda
mantener a los ciclistas al nivel de suelo, por ejemplo, pasando los vehículos motorizados debajo de las
ciclofacilidades.
También es importante proteger del clima las ciclovías, particularmente (en buena parte de Chile) del sol,
a través de la sombra de árboles que además puedan ayudar a absorber las emisiones de monóxido de
carbono y las partículas.
Finalmente, el tráfico también juega un papel importante en la comodidad, dado que otros vehículos
pueden molestar la circulación de los ciclistas o también en situación de contaminación (humo y ruido)
importante es mejor buscar vías alternativas para ciclistas.
9.4.2.4 Seguras (seguridad vial)
Facilidades para ciclistas bien diseñadas aportan a la seguridad vial de los usuarios fundamentalmente de
tres maneras:
a) Primero, minimizan los riesgos de accidentes de tránsito a través de una definición clara del uso del
espacio vial, permitiendo que todos los usuarios perciban claramente por donde viajan los ciclistas y
puedan tomar las decisiones del caso para la seguridad y comodidad de todos;
b) Segundo, porque tienden a atraer usuarios, y por lo tanto, concentrar los ciclistas en ciertas vías,
aumentando así su visibilidad y, por lo tanto, la conciencia de los automovilistas y otros usuarios de
su presencia y la necesidad de velar por su seguridad; y
c) Finalmente porque segrega tráfico motorizado y no motorizado, disminuyendo su interacción en

espacios comunes. Al mismo tiempo, lugares de menor tránsito y velocidades, donde se mezclan a los
ciclistas y los otros usuarios pueden fomentar mejores hábitos de atención, comunicación, cuidado y
respeto mutuo.
Para mantener los factores de riesgo bajo control, los criterios para lograr un diseño seguro de una ciclovía
deben ser:
a) Evitar conflictos con el tráfico que avanza en dirección contraria al ciclista
Estos conflictos pueden generar accidentes serios, por lo que se debe contar con anchos, visibilidad,
orientación adecuados, y siempre que se pueda mantener la ciclovía segregada de la calzada.
En tramos estrechos se debe reforzar la visibilidad y señalización, además en situaciones complejas es

recomendable reducir velocidades de vehículos motorizados.
b) Evitar conflictos con el tráfico que cruza la ciclovía
Para minimizar estos conflictos, si es que no se pueden evitar, es necesario contar con buena
visibilidad, compresibilidad del cruce y velocidades adecuadas para proteger a todos los usuarios.
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9-9
c) Segregar tipos de usuarios
En tramos con altas velocidades es recomendable la segregación de las ciclovías del tráfico
motorizado. También se pueden segregar las ciclovías de otros usuarios motorizados cuando se
presentan porcentajes importantes de vehículos pesados o mayores (camiones, buses, etc.).
d) Reducir velocidad de vehículos motorizados
Particularmente donde hay puntos de conflicto se recomienda ajustar la velocidad de vehículos

motorizados, al nivel de ciclovías (20 a 30 km/h), con lo que se reduce el riesgo de accidentes y si
estos ocurren las lesiones son menos graves.
e) Evitar situaciones donde se obligan a los ciclistas a salir de las ciclovías
Este requisito impone demandas en cuanto a la superficie de pavimentos, radios de giro, visibilidad y
presencia de otros elementos del espacio urbano.
Una superficie sin imperfecciones (solo con la rugosidad suficiente para lograr una buena adherencia
entre el neumático y la superficie de rodado) es ideal para la operación de los ciclistas, de lo
contrario se pueden generar hoyos y baches que pueden ocasionar caídas por sí mismos, o acumular
agua o hielo que obliga a los ciclistas a salirse de sus vías, especialmente en las curvas.
Respecto a otros elementos que pueden generar maniobras indeseadas, estos pueden emplazarse en
los pavimentos de ciclovías (cámaras, rejillas de sumideros u otro que interfieren con las ruedas de
las bicicletas) o muy cercanos al borde de la faja de ciclistas (postes, señalización, árboles u otros
que obstaculizan los espacios necesitados para la circulación de los ciclistas). Por lo que sus diseños y
espaciamientos deben permitir una operación clara y segura de los ciclistas, incorporando las fajas de
ajuste, separación o seguridad necesarias, dependiendo de la composición del perfil de la vía.
f) Categorías de vías reconocibles por los usuarios
Todas las disposiciones de diseño y gestión deben permitir que las vías sean reconocibles con facilidad
por los diversos usuarios del sistema de transporte urbano (uniformidad en las soluciones).
Este requerimiento adquiere mayor relevancia en la medida que la función de la vía es mayor, dado
que cuando las velocidades son mayores, los ciclistas tendrán menor tiempo de reacción y con ello su
operación será más riesgosa.
Sobre este criterio, la visibilidad de las ciclovías es muy importante, y se debe lograr tanto en el día
como en la oscuridad, incluso en condiciones climáticas adversas.
g) Evitar la ambigüedad en las diferentes situaciones de tráfico
Situaciones que no se prestan para equivocaciones o menos ambiguas, aseguran que los usuarios de
las vías actúen de buena manera en los momentos en que se requiera de una respuesta a
solicitaciones del tráfico.
h) Minimizar los riesgos por virajes de los ciclistas
Para los virajes hacia la izquierda y hacia la derecha de los ciclistas, si bien es cierto, se pueden
aplicar adecuadamente recomendaciones de diseño geométrico y operativo de una intersección
considerando las condicionantes de diseño y a todos los usuarios del sistema de transporte
involucrados, si los ciclistas no son visibles por el resto de los usuarios se incrementan las
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9-10
posibilidades de accidentabilidad. Por lo anterior, las facilidades de ciclistas deben ser visibles y
entendidas por el resto de los usuarios.
9.4.2.5 Seguridad ciudadana (seguridad social)
Siempre se debe tener presente en el diseño de ciclovías, tanto en tramos como intersecciones, el
requisito de la seguridad ciudadana (social), al igual que para el diseño de las otras componentes del
diseño vial urbano. Para ello, la ciclovías deberán estar iluminadas, debe haber vigilancia del entorno, los
espacios deben ser visibles y contar con mantención adecuada.
9.4.3 PRINCIPIOS PARA UNA CICLOVÍA EN INTERSECCIÓN
Estadísticas de tránsito indican que la causa más importante de accidentes graves que involucran a
ciclistas, son las colisiones con automóviles, ocurriendo más de la mitad en intersecciones de áreas
urbanas, especialmente en intersecciones con velocidades vehiculares sobre los 50 km/h.
Esto se debe posiblemente a que en las intersecciones los conflictos son múltiples, generados por usuarios
motorizados y no motorizados, que cruzan o que viran.
Por lo anterior, como una forma de mitigar estos conflictos, el diseño de una intersección debe apoyar la
función del intercambio de la mejor manera posible (segura y cómoda) y debe ser comprensible para todos
los usuarios del espacio vial urbano.
Como recomendación general, siempre será aconsejable reducir al mínimo las velocidades de los distintos
usuarios del espacio vial urbano durante el intercambio, dado que en una colisión con un automóvil a baja
velocidad, la probabilidad de supervivencia es mucho mayor que cuando el vehículo circula a una mayor
velocidad.
También, a primera vista se puede pensar que eliminar conflictos puede ser una buena acción, pero se
debe tener cuidado de no generar problemas mayores en otra intersección (en alguna parte se realizan los
movimientos reruteados), sobre todo si esta presentan un peor diseño para el movimiento transferido. Es
decir, para estos casos, no se debe perder de vista la seguridad del sistema completo involucrado en una
acción particular y no sólo se debe analizar aisladamente en una intersección particular.
En el caso de las intersecciones, los requisitos más relevantes en el diseño son: directas, seguras y
cómodas, siendo menos importante o aplicable el requerimiento de ser atractivas.
9.4.3.1 Directas en términos de tiempo y distancia
La circulación debe asegurar una velocidad adecuada a través de un trazado lo más recto y corto posible.
En intersecciones con mucho flujo, además se deben evitar retrasos indeseados (demoras), minimizando
tiempos de espera (maximizar la preferencia del ciclista) a través del diseño de dispositivos o ajustando la
regulación de la intersección. Especialmente en el caso de ciclovías desplazadoras (principales o
troncales), siempre será aconsejable minimizar la probabilidad de que el ciclista deba detenerse.
El cruce adecuado de una calzada por los ciclistas responde a este requerimiento, el que queda
determinado por el tiempo de espera, que a su vez depende de la distancia a ser cruzada y los volúmenes
de tráfico a ser cruzado. El diseñador tiene a su disposición una serie de instrumentos para lograr un buen
nivel de cruces. Se puede mejorar, por ejemplo, al situar los cruces en lugares adecuados, haciendo que
las distancias a cruzar sean cortas, y reduciendo los tiempos de espera.
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9.4.3.2 Seguras (seguridad vial)
La seguridad, al igual que en el diseño de otras componentes del diseño vial urbano, es prioritaria en el
diseño de ciclovías en intersecciones, para lo cual se debe tomar en cuenta las siguientes
recomendaciones:
a) Evitar conflictos con el tráfico que viene en dirección contraria al ciclista
Para la prevención de conflictos con el tráfico en dirección contraria es importante que el usuario del
espacio vial reconozca (perciba) a través de la sensación visual los flujos vehiculares opuestos y
puntos de conflicto. En el diseño de ciclovías, uno de los aspectos fundamentales es la visibilidad; los
ciclistas deben estar dentro del campo visual de los automovilistas para que éstos puedan percibirlos
y así reaccionar a su presencia oportunamente.
b) Evitar conflictos con tráfico que intersecta y cruza
En las intersecciones los conflictos con el tráfico que intersecta son inevitables dada la función de
intercambio que se produce, sin embargo, el diseño de una intersección tiene un impacto significativo
en el número y tipo de conflictos.
Un cruce desnivelado, por ejemplo, elimina completamente los conflictos con el tráfico que
intersecta y cruza, pero en la mayoría de los casos no son soluciones urbanas viables.
También, los conflictos de cruce se pueden convertir parcialmente en conflictos de paso

(generalmente menos graves) si por ejemplo una intersección se transforma en rotonda5. Por la misma
razón, intersecciones tipo Y o T donde se realizan menos movimientos que en una intersección en
cruz, son preferibles en términos de seguridad.
No obstante lo anterior, el las situaciones en que estos conflictos persistan, y el intercambio de los
flujos vehiculares se da al mismo nivel, todos los usuarios viales (conductores de vehículos
motorizados, ciclistas, peatones, etc.) deben poder ver la intersección oportunamente (visibilidad de
parada); además, el tráfico que cruza debe tener una buena visión del flujo vehicular a ser cruzado
(visibilidad de cruce6).
En intersecciones semaforizadas se recomienda que los ciclistas cuenten con sus propios cabezales, el
igual que lo se exige para peatones. Esto permite claridad y comodidad para la lectura de la señal de
control del paso.
c) Minimizar y juntar los conflictos
Minimizar el número de conflictos y lograr que el ciclista esté el más tiempo posible dentro del campo
visual de los conductores favorece la seguridad (soluciones del tipo rotonda, T, Y o bayoneta
presentan condiciones de seguridad mejores a la que se da en un cruce típico).
Para la seguridad de los ciclistas en una intersección es extremadamente importante que el resto del
tráfico, especialmente el motorizado, los pueda advertir. Por este motivo, se recomienda que en vías
urbanas una ciclopista se acerque a una distancia comprendida entre 0 a 2 m a la calzada, antes de
llegar a una intersección, en una distancia no inferior a 20 m. Es decir, si la ciclovía se ubica al lado o
a una distancia corta de la calzada adyacente, esto crea condiciones óptimas para que los
conductores tengan una buena visibilidad de los ciclistas al llegar a la intersección.
5
Recordar que en un cruce de dos vías bidireccionales se pueden realizar hasta 32 movimientos, mientras que si se incorpora una solución de rotonda
estos se reducen solo a 8.
6
La velocidad de cruce se relaciona con la distancia que precisa ver el conductor de un vehículo para poder cruzar otra vía que intersecta su
trayectoria.
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d) Reducir la velocidad en puntos de conflicto
Dado que muchos conflictos surgen en las intersecciones, se recomienda que se minimice la diferencia
de velocidad entre los distintos usuarios, acercándola a la del ciclista. Se recomienda que la velocidad
de vehículos motorizados y cualquier otro no superen los 30 km/h.
Para logar la disminución de velocidad deseada de usuarios motorizados, se pueden implementar

medidas calmantes de velocidad (ver acápite 4.7.2 del Capítulo 04: Diseño de calzadas).
e) Evitar que los ciclistas tengan que salirse de la ruta
Este requisito impone demandas en cuanto a la superficie del pavimento, los radios de giro, la
visibilidad y la existencia de otros elementos del espacio urbano (sumideros, cámaras, postación,
árboles, etc.). Una superficie sin imperfecciones también se relaciona con el requisito de la
comodidad.
Complementariamente, es recomendable que se demarque adecuadamente la trayectoria de los

movimientos de las bicicletas, inclusive se puede hacer un tratamiento completo de la superficie de
la faja que deben ocupar los ciclistas, con pintura o textura especial de la superficie de rodado. Lo
cual además ayuda a los conductores de vehículos motorizados a percibir y estar alerta acerca de la
presencia de ciclistas en la intersección, especialmente en situaciones de virajes.
f) Crear categorías viales reconocibles en cruces
Al diseñar, es recomendable usar un número limitado de situaciones en intersecciones, en las que

intervienen diferentes tipos de vías, facilitando el reconocimiento de éstas, logrando así que los
usuarios del espacio vial estén más conscientes del comportamiento que se espera de ellos.
Dentro de las recomendaciones, es importante resolver de manera adecuada las prioridades de los
usuarios que circulan por las diversas vías (troncales, colectoras, de servicio, locales y ciclovías).
g) Asegurar situaciones de tráfico uniformes
Normalmente no es posible uniformar el diseño de intersecciones, no obstante, la aplicación uniforme

de elementos produce un diseño de intersección comprensible para el usuario.
9.4.3.3 Cómodas
El pavimento de las intersecciones debe cumplir con las normas para lograr una superficie sin
imperfecciones, especialmente en cruces entre vías principales y secundarias, solo con la rugosidad
suficiente para lograr una buena adherencia entre el neumático de la bicicleta y la superficie de rodado.
Se debe maximizar la capacidad de avanzar sin obstáculos, los ciclistas deben ver la vía a ser cruzada
desde una distancia que debe ser igual o mayor a la visibilidad de cruce, para que puedan aumentar o
disminuir su velocidad según el caso, evitando detenerse, sino existen riesgos para el ciclista. También, el
radio de giro debe ser lo suficientemente ancho para permitir que los ciclistas avancen en las
intersecciones sin obstáculos. Las curvas se ensanchan si es necesario (ver párrafo 9.5.4.2 Sobreanchos en
ciclovías por condiciones especiales).
Poder avanzar fluidamente también se relaciona con evitar retrasos en las intersecciones. Luego, debe
minimizarse la cantidad de esperas a lo largo de la ciclovía y el tiempo de cada espera, en el caso que ésta
sea inevitable. Recordar que las demoras en intersecciones están relacionadas de manera inversa con el
nivel de servicio de los ciclistas, es decir a mayor demora, peor es el nivel de servicio.
NOVIEMBRE 2010
9-13
Se deben evitar molestias por tráfico en las intersecciones cuando los vehículos motorizados detenidos no
permiten el movimiento de los ciclistas o cuando los ciclistas deben ceder el paso al tráfico en la calzada
principal. En situaciones con mucho tráfico, con emanaciones de gases y ruido importantes, se recomienda
buscar una ruta alternativa.
Es muy importante que el diseñador preste mucha atención a formas de minimizar las molestias por el
viento, la lluvia y el sol, aunque sea difícil en las intersecciones.
9.4.4 APLICACIÓN DE LOS PRINCIPIOS DE DISEÑO
A continuación, se aplican los principios de diseño de ciclovías, para diversas situaciones que se presentan
normalmente en tramos e intersecciones de las vías urbanas.
9.4.4.1 Recomendaciones para distintas configuraciones de ciclovías
a) Las ciclobandas se deberán segregar de los vehículos motorizados manteniendo una faja demarcada
de ancho mínimo 50 cm.
Cuando la ciclobanda es ancha y permita el adelantamiento puede ser recomendable reforzar la

demarcación con tachas o similar, ya que en estos casos el ancho mayor fomenta la circulación de
vehículos en la pista para bicicletas.
En estos casos de calzadas amplias, siempre será recomendable analizar la posibilidad de transformar
la facilidad en una ciclopista en calzada, la que se emplazaría sobre la calzada segregada
adecuadamente a través de un separador o con elementos que cumplan dicha función (tachones o
soleras sobrepuestas, entre otros). Esta configuración debe respetar criterios y recomendaciones de
dimensionamiento de una ciclopista y de separadores (ver Capítuo 06: Diseño de separadores).
Estas situaciones se permiten en vías de calzadas anchas (más de 9 m), o en calzadas normales con
presencia de una banda de estacionamiento que se puede transformar en una facilidad para ciclistas.
Esta reasignación (optimización) del uso de fajas da flexibilidad al uso de componentes viales
urbanas, compatible con la dinámica del sistema de transporte urbano que se realizan normalmente
en nuestras ciudades.
b) Es recomendable proteger la ciclovía con valla peatonal en sectores de probable invasión por parte de
peatones, como por ejemplo en salidas de lugares públicos (colegios, iglesias, etc.), con esto se logra
la percepción adecuada de la existencia de la ciclovía.
c) Dependiendo de la ubicación de la ciclovía, si ésta permite un bombeo que deslice el agua hacia un
área verde, se recomienda instalar la solera o el elemento que cumpla esa función a ras de piso para
la evacuación del agua.
d) La ciclovía deberá cruzar preferentemente en forma perpendicular una vía férrea u otras vías
similares.
e) El equilibrio de los ciclistas mejora con la velocidad y viceversa, por lo tanto, mientras más
condiciones a favor de un diseño directo y menos interferencias se presenten, se logra generar un
mejor funcionamiento. En intersecciones o situaciones donde los ciclistas deben detenerse a menudo,
son particularmente inestables, por lo cual se debe reforzar la seguridad por otros medios,
manteniendo una continuidad de un modo claro, consecuente y bien señalizado.
f) En ciclocalles, los ciclistas deben ceder el paso y respetar las velocidades, necesidades y condiciones
de los peatones. Los vehículos motorizados deben dar prioridad a ciclistas y peatones. Estas
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9-14
preferencias deberán ser indicadas adecuadamente con la señalización reglamentaria, informativa

y/o preventiva correspondientes para este fin.
g) Las ciclobandas se restringen a vías donde la velocidad máxima de circulación permitida es de 60

km/h (ver cuadro 9-1).
h) En soluciones de ciclobanda es recomendable reglamentar con señalización la prohibición de estacio-

nar a vehículos, ya que suelen interrumpir el tránsito de ciclistas, por lo que se hace casi indispensa-
ble crear cultura mediante normas legales.
En el caso de combinar con estacionamiento de vehículos, se debe incluir una faja adicional entre la
ciclovía y el estacionamiento, de un ancho de 0,5 m como mínimo (espacio de seguridad contra la
apertura de puertas y de reacción del ciclista frente al conflicto). Esta recomendación también puede
aplicarse en ciclopistas en calzadas.
Lámina Nº 9-2: Ejemplos de sobreanchos por presencia de estacionamientos
2,0 m
0,5 m 1,5 m 0,5 m
1,0 m 1,0 m 0,5 m
VEREDA SEGURIDAD CICLOPISTA EN CALZADA SEPARADOR ESTACIONAMIIENTO CALZADA

VEREDA SEGURIDAD ESTACIONAMIIENTO CALZADA CICLOBANDA CALZADA
i) En cruces es recomendable considerar demarcaciones y señalizaciones visibles que informen a los

vehículos la existencia de ciclovías, y –dependiendo de la regulación- semáforos especiales para
ciclistas, conforme a la altura del ojo (1,8 m para adultos y 1 m para niños).
Es particularmente recomendable demarcar mediante pintura de color o pigmentación del pavimento

el cruce de una ciclovía en calzada, lo cual ayuda a los conductores de vehículos motorizados a
percibir y estar alerta acerca de la presencia de ciclistas en la intersección, especialmente en
situaciones de virajes.
Lámina Nº 9-3: Ejemplos pasos de ciclistas pintados en intersecciones
CICLOBANDA
CALZADA
SEPARADOR
FAJA DE SEGURIDAD
j) En el caso de ciclopistas adyacentes a veredas (en similitud a lo que podría ser una ciclobanda en
aceras), la separación de fajas debe realizarse idealmente con algún tratamiento especial en el
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9-15
pavimento (material, textura y/o color diferente, como puede ser una línea de adoquines o baldosas
de textura irregular u otros), generando una separación de ancho mínimo (ver párrafo 5.3.1.5 Faja de
ajuste o separación del Capítulo 05: Diseño de aceras). Excepcionalmente podrá compartir la
superficie de pavimento con la faja caminata (vereda) separada solo con demarcación.
Es conveniente, que la ciclovía presente una superficie de pavimento de color diferente al de la

vereda y no sólo el elemento o la demarcación separadora.
Estas soluciones se recomiendan especialmente en vías consolidadas con el objeto de evitar

expropiaciones para la incorporación de la ciclovía, o en situaciones de aceras angostas sin posibilidad
de ampliarse, circunstancias que siempre deben ser debidamente justificadas.
Las ciclobandas en aceras no son recomendables para ciclofacilidades que cumple una función
desplazadora o troncal, en estos casos es aconsejable el uso de ciclopistas segregadas o aisladas
(apartadas).
k) En vías locales, con el objeto de mantener controlada la velocidad vehicular, es recomendable

incorporar dispositivos calmantes de velocidad (ver Capítulo Nº 04 Diseño de calzadas).
l) Ciclovías en separadores se diseñan de manera similar que en aceras considerando la función de la

facilidad. Sin embargo, es bueno precisar que la configuración y dimensionamientos de fajas de cada
una de estas unidades debe respetar las recomendaciones reportadas en el Capítulo 06: Diseño de
separadores y Capítulo 05: Diseño de Aceras.
9.4.4.2 Recomendaciones para el diseño de ciclovías en intersecciones
Las recomendaciones que a continuación se reportan corresponden a algunos casos que el diseñador se
puede enfrentar en intersecciones, situaciones a las que se aplican los principios de diseño descritos
anteriormente.
Se debe destacar que cuando se refiera a vías principales se está hablando de vías troncales y colectoras,
mientras que vías menores se refiere a vías de servicio y locales, según clasificación de la Ordenanza
General de Urbanismo y Construcciones (OGUC, MINVU). De la misma forma, ciclovías principales
corresponden a las denominadas desplazadoras o troncales y menores a las emplazadoras o alimentadoras.
a) Intersecciones entre vías menores (de servicio - locales)
El principio básico para estas vías, en las que el tráfico motorizado no viaja a más de 30Km/hr, es que
todos los usuarios (conductores) son iguales, si bien en casi todos los casos se regula la prioridad, en
algunos casos esto no se hace, particularmente cuando los flujos son iguales o menores a 100 veh/hr
en algún período del día, y los conductores que vienen por la derecha tienen la preferencia.
 En algunas situaciones, como por ejemplo con la existencia de ciclovías principales o pistas
especializadas (por ejemplo de buses), puede sugerir dar prioridad a estas facilidades. En estas
situaciones, se recomienda señalizar adecuadamente y controlar velocidades con medidas
calmantes de velocidad (ver Capítulo Nº 04 Diseño de calzadas).
 Si una calle con ciclovía se aproxima a una intersección sin una clara definición de la prioridad de
usuarios7, puede crear la impresión de ser una vía con preferencia, con los riesgos que esto
7
En estas intersecciones sin prioridad explícita, en la práctica normalmente se asume una preferencia a través de la suposición de una vía más
importante que la otra (volumen de tráfico, ancho, edificaciones, ciclovías, etc.), cuya clasificación se toma arbitrariamente por los conductores, lo
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9-16
involucra. Luego, por seguridad, dentro de las soluciones que se puedan recomendar, es truncar
la ciclovía antes de la intersección o dirigirla hacia la calzada unos 20 m antes de la intersección.
b) Intersecciones entre vías principales (troncales - colectoras) y menores (de servicio - locales)
Siempre se define la prioridad cuando los usuarios deban cruzar una vía principal, cuyo principio
básico es que el tráfico en la vía principal tiene preferencia sobre el de la vía secundaria. La
señalización y el diseño deben apoyar esta regulación.
Existen cuatro tipos de intersecciones según la forma como se regulan los flujos de tráfico: de
prioridad, rotondas (que también son intersecciones de prioridad), semaforizadas, y desniveladas.
b.1) Intersección de prioridad, sin dispositivos especiales
Una intersección normal se implementa donde la vía principal presenta niveles de flujos no muy altos
y la operación con la vía secundaria no genera conflictos importantes.
Una solución en T con presencia de ciclistas, algunas veces opera más segura que una intersección en
cruz, por lo que es recomendable estudiar una configuración escalonada (dos intersecciones en T
separadas por una pequeña distancia desfasada la izquierda).
Desde una perspectiva de las componentes viales urbanas como medios de transporte, la ciclovía
representa un modo de transporte más, por lo que del punto de vista de las prioridades, en estas
intersecciones se aplica la misma en la ciclovía que en la calzada.
 Si la vía principal (velocidad máxima de 60 km/h) con preferencia, presenta una ciclovía
unidireccional que se encuentra retirada de la calzada, se recomienda acercarla a la calzada 20 m
previos a la intersección con la vía menor. El resultado es que el ciclista entre de manera óptima
en el campo visual del automovilista, lo que favorece la seguridad.
Además, el vehículo que este virando y cualquier otro que venga detrás debe detenerse cuando
encuentre un ciclista. Esto mejora la seguridad de la intersección y genera más posibilidades para
que se integre el tráfico proveniente de la vía secundaria. Una desventaja puede ser que los
vehículos que vienen de la vía secundaria deben detenerse para ceder el paso y por ende
entorpecer el paso de los ciclistas que siguen derecho por la ciclovía. Esta desventaja puede
reducirse con una demarcación apropiada.
 Curvar la ciclovía hacia la calzada no se recomienda en vías con una velocidad máxima sobre los
60 km/h. La diferencia de velocidad entre los vehículos que viran y que deben detenerse porque
esperan que pase un ciclista y los vehículos que circulan es tan grande que surge un riesgo
considerable de un choque desde atrás. Para este tipo de situaciones, se recomienda que la
ciclovía cerca de una vía secundaria se sitúe al menos entre 5 m a 7 m desde el costado de la
calzada principal, para que exista un espacio entre la vía principal y la ciclovía donde los
vehículos que viran desde la vía secundaria puedan detenerse.
 En el caso de ciclovías menores (emplazadoras o alimentadoras) en intersecciones con problemas

de espacios, se pueden generar áreas comunes para ciclistas y peatones en las aceras, con lo que
el cruce de las vías principal y secundaria se genera por una faja común, claramente reconocible
(demarcación o tratamiento con colores o textura de la superficie de pavimentos), y que
resguarde la prioridad peatonal sobre el ciclista.
que puede causar accidentes. El diseñador debe evitar estas situaciones a través de la geometría o de la incorporación de dispositivos en las
intersecciones, o sugerir que se normalice la prioridad a través de elementos de gestión y/o control.
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9-17
Se deben evitar, en la medida de lo posible, la generación de áreas comunes para ciclistas y pea-
tones. No obstante de no poderse, el peatón debe tener la prioridad en estos casos y el ciclista
debe inclusive desmontar.
En las láminas siguientes se ilustran las recomendaciones anteriores, mientras que en cuadro 9-4
adjunto en acápite 9.3.3 se presentan las recomendaciones de anchos pertinentes para las ciclovías y
en sección 5.3 Fajas en aceras del Capítulo 05: Diseño de aceras los anchos para las fajas en estas
unidades, mientras que en el Capítulo 08 Diseño de intersecciones se encuentran recomendaciones de
diseño de los elementos de la calzada y bordes.
Lámina Nº 9-4: Ejemplo de cruce de ciclopista en calle principal a través de calle menor
> 20 m
vp
5-7 m
CICLOPISTA
CALZADA
FAJA DE SEGURIDAD
vs
Lámina Nº 9-5: Ejemplo de cruce de ciclopista emplazadora en intersección prioritaria
vp
CICLOPISTA
CALZADA
FAJA DE SEGURIDAD
vs
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Lámina Nº 9-6: Ejemplo de cruce de ciclobanda en intersección prioritaria
vp
CICLOBANDA
CALZADA
SEPARADOR
FAJA DE SEGURIDAD
vs
b.2) Intersección prioritaria, con dispositivos complementarios
 Se puede mejorar el cruce de ciclistas en intersecciones con vías principales de mayor tráfico con
un separador (ancho ≥ 2,5 m) en la vía principal (ver Capítulo 06: Diseño de separadores).
 Las ciclopistas junto a vías principales se curvan hacia la calzada y luego cruzan la intersección,
generando continuidad de los ciclistas en la calzada principal.
Lámina Nº 9-7: Ejemplo de cruce de ciclovías con dispositivo
vp
CICLOPISTA
CICLOBANDA
CALZADA
SEPARADOR (DISPOSITIVO)
FAJA DE SEGURIDAD
vs
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 Cuando la intensidad de los vehículos motorizados en dos direcciones sea alta (>1.200 veq/h), y
cuando hay ciclovías con mucho tráfico junto a vías principales, el espacio de espera para los
ciclistas que vienen de la vía secundaria y quieren cruzar la vía principal merece una atención
especial. Para evitar que los ciclistas que viran entorpezcan el paso de los ciclistas que siguen
derecho, la ciclovía puede construirse a 2,0 m – 2,5 m de la calzada principal, para crear un
espacio de espera. Esto, sin embargo, aumenta el riesgo de que los vehículos detenidos en el
costado bloqueen el paso de los ciclistas que siguen derecho.
Lámina Nº 9-8: Ejemplo de cruce de ciclovías con dispositivo y espacio de espera
CICLOPISTA
CICLOBANDA
CALZADA
SEPARADOR (DISPOSITIVO)
FAJA DE SEGURIDAD
vp
>2,0 m
vs
 Dada la vulnerabilidad de los ciclistas en las intersecciones, se recomienda que se dé prioridad al

requisito de la seguridad por sobre el de rutas directas y el paso ininterrumpido.
 Existen situaciones en las cuales en la vía secundaria se implementa una ciclovía principal,
mientras que la vía principal no cuenta con ciclofacilidad. En las ciclovías principales, se deben
cumplir rigurosamente los requisitos con respecto al flujo y la comodidad de los ciclistas. Se debe
reconocer la preferencia a la ciclovía principal, respetándole la prioridad mediante el diseño
(geometría y gestión). Si la intensidad de vehículos en la vía principal es muy alta, es difícil
resolver adecuadamente el problema de prioridad, por lo que se puede recurrir a otras
soluciones.
Las siguientes condiciones deben cumplirse para asegurar que los conductores de vías principales
entiendan y respeten la preferencia imperante:
- El flujo del tráfico de la vía secundaria es mayor al de la vía principal.
- El diseño de la intersección refuerza una preferencia (inesperada), por ejemplo otorgándole

un pavimento continuo a la calle menor, con demarcaciones adecuadas. La construcción de
dispositivos (plataformas, separador, u otros) también es altamente recomendable.
- La preferencia para la dirección lateral (ciclovía principal) debería apoyarse preferentemente

en elementos de urbanismo y paisajismo, reforzando la lógica de la preferencia desde la pers-
pectiva espacial.
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9-20
- Si la vía principal tiene ciclopistas, éstas debieran, preferentemente, transformarse en ciclo-

bandas 20 m antes de la intersección, para que los ciclistas puedan entrecruzar para virar a la
izquierda y mantenerse lo más visible posible frente a usuarios motorizados.
c) Intersecciones entre vías principales (colectoras y troncales)
Dos vías principales que se cruzan son equivalentes desde una perspectiva funcional. Si esto se
combina con el principio básico de la preferencia, existen tres opciones de regulación: rotonda,
semáforo o paso a desnivel.
c.1) Rotonda
Las características principales del cruce de bicicletas en intersecciones del tipo rotonda son:
 Evitan encuentros entre vehículos motorizados conduciendo en direcciones opuestas eliminando

los virajes a la izquierda8.
 Aseguran velocidades bajas en puntos conflictivos (calmante de velocidad)
Con estas características, las rotondas son una alternativa segura para intersecciones tipo cruces con
presencia de ciclovías, complementándose además que en algunas situaciones presentan buenas
capacidades y demora relativamente baja, no obstante deben estar justificadas adecuadamente para
flujos de diseño vehiculares, peatonales y de bicicletas, además del impacto urbano del entorno.
Estas soluciones también son adecuadas para articular intersecciones de vías de diferentes categorías
(ver literal 9.3.2.1.b), por ejemplo se puede recomendar instalar rotondas antes de ingresar o
después de salir de una vía expresa.
En una rotonda con relativamente poco tráfico, hasta 6.000 veq, no se requieren facilidades
especiales para ciclistas, pero son posibles si crean un mejor calce con las vías que se conectan. En
tal caso, es preferible una ciclopista. Mientras que en rotondas con más tráfico, se recomienda solo el
uso de ciclopistas.
En general no se recomiendan las ciclobandas en rotondas, dado que conductores de camiones al virar
tienen una visión demasiado restringida de los ciclistas andando en las ciclopistas por su punto ciego.
Adicionalmente, los siguientes puntos de consideración se aplican a las facilidades para bicicletas:
 El diseño de la ciclovía debe estimular la atención de los ciclistas
 La ubicación del cruce para ciclistas en la calzada debe ser suficientemente claro y evidente
 Los pasos peatonales y de ciclistas deben estar desplazados a lo menos a 20 m de los accesos
(ramales) de salida de la rotonda.
 No se deben construir dentro de la rotonda ciclovías bidireccionales, ya que los conductores de

vehículos motorizados, además de no contar con las condiciones óptimas de visibilidad, no espe-
ran encontrarse con ciclistas viniendo de direcciones inesperadas (opuestas).
 Los ciclistas deben ser claramente visibles y predecibles al llegar al lugar donde deben cruzar la
calzada
8
Las rotondas y minirotondas cuando regulan dos vías de doble sentido, reducen los conflictos de 32 a sólo 8.
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9-21
 El diseño de las ciclovías alrededor de las rotondas debe ceñirse a la norma de la preferencia
En las siguientes láminas se ilustran soluciones generales para rotondas, mientras que en cuadro 9-4
adjunto en acápite 9.3.3 se presentan las recomendaciones de anchos pertinentes para las ciclovías y
en sección 5.3 del Capítulo 05: Diseño de aceras se recomiendan anchos para las fajas en aceras,
mientras que en el Capítulo 08 Diseño de intersecciones se encuentran recomendaciones de diseño de
los elementos de la calzada y bordes.
Lámina Nº 9-9: Ejemplo de ciclopistas en rotonda
Troncal
TRONCAL Alimentadora
ALIMENTADORA
CICLOPISTA
CALZADA
SEPARADOR
FAJA DE SEGURIDAD
Lámina Nº 9-10: Ejemplo de ciclobandas en rotonda

Troncal
TRONCAL Alimentadora
ALIMENTADORA
CICLOBANDA
CALZADA
SEPARADOR
FAJA DE SEGURIDAD
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9-22
c.2) Semáforos
Los criterios de instalación de semáforos en nuestro país se basan fundamentalmente en niveles de

flujos vehiculares e interrupciones de la continuidad de flujos, es decir es un criterio más bien
económico que considera preferentemente los consumos (tiempo y operación) vehiculares. Sólo se
mencionan criterios que consideran los accidentes (seguridad), sin existir todavía una metodología
explícita para su aplicación.
Desde el punto de la seguridad de tránsito es importante indicar que según el Manual de Señalización
de tránsito, Cap. 6, en cruces semaforizados deben proveerse cabezales especiales para ciclistas en
los casos en que los ciclistas no puedan ver los cabezales vehiculares o peatonales o bien cuando las
indicaciones sean distintas a la de los peatones y vehículos.
 Criterios y requisitos de diseño
 Justificación de semáforos
En relación a la bicicleta, los semáforos pueden considerarse desde la perspectiva de la

seguridad y los flujos de bicicletas. La seguridad es un tema importante, especialmente en
intersecciones de tres y cuatro accesos: los semáforos pueden considerarse si el volumen y/o
velocidad del tráfico a ser cruzado es tan grande que dificulta el paso de los ciclistas, pero
solamente si es evidente que otras medidas no son posibles.
El flujo también puede ser un motivo para instalar semáforos, especialmente en situaciones
donde una ciclovía principal cruce una vía principal con mucho tráfico. En intersecciones
como ésta, los ciclistas debieran tener preferencia frente al tráfico motorizado. Si esta
preferencia no parece lógica al usuario del espacio vial y por lo tanto no es respetada
adecuadamente, entonces los semáforos pueden apoyar esta preferencia de los ciclistas.
 Capacidad de flujo
La capacidad de flujo de las ciclopistas es alta (0,22 bicicletas/s por cada 30 cm de faja de
ciclovía9, lo que equivale aproximadamente a 4.000 bic/h en una ciclovía de 1,5 m de
ancho), por lo que para los ciclistas las demoras ocurren preferentemente en las
intersecciones, donde se pueden generar colas y concentraciones muy altas de bicicletas.
 Tiempo de espera y probabilidad de detenerse
Los términos “tiempo de espera” y “probabilidad de detenerse/seguir” para el ciclista son

muy importantes para evaluar qué tan generoso son los semáforos, esperar en luces rojas
parece ser el motivo más significativo de retrasos, ciertamente en ciudades grandes.
Detenerse requiere frenar y volver a acelerar, con la inevitable pérdida de energía e
incomodidad.
En el proceso de programación de semáforos, el diseñador deberá analizar el tiempo de

espera de los ciclistas, de tal manera de incluirlos en las programaciones definitivas del
semáforo. En algunos países se recomienda como máximo un tiempo de espera de 90 s para
los ciclistas en intersecciones semaforizadas.
9
Safety and Locational Criteria for Bicycle Facilities. User Manual Vol.2, Federal Highway Administration, 1976 (valor usado en manual HCM 2000)
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 Longitud de ciclo
El tiempo de espera para los ciclistas también está relacionado con la longitud del ciclo en
intersecciones semaforizadas. Mientras más corto el ciclo, mejor, pero preferentemente no
debe durar más de 90 s. Un tiempo de 120 s, aceptado para el tráfico motorizado, es por lo
tanto demasiado largo para los ciclistas.
 Conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas
Puede ser deseable, por una serie de motivos, permitir conflictos entre vehículos
motorizados y bicicletas en una situación con semáforos, por ejemplo para reducir tiempos
de espera o por falta de espacio. Dichos conflictos solo deben permitirse entre ciclistas que
siguen derecho y vehículos motorizados que viran desde el flujo de tráfico paralelo (o
viceversa). La buena visibilidad de los ciclistas es de vital importancia.
No se recomiendan los conflictos entre vehículos motorizados y bicicletas si:
- la intensidad del tráfico motorizado que vira es muy fuerte (>150 veq/h)
- hay una ciclopista bidireccional, ya que algunos ciclistas aparecen desde una dirección
inesperada
- muchos camiones viran a la derecha (por el riesgo de un accidente relacionado con el

punto ciego)
Se pueden distinguir tres movimientos principales de los ciclistas en una intersección:

pueden virar a la derecha, pueden seguir de largo, o pueden virar a la izquierda. La opción
del tipo de facilidad para bicicletas en una intersección controlada depende de las
facilidades existentes en las vías principales de la intersección, la existencia de conflictos y
las intensidades del tráfico motorizado.
- Ciclistas que viran a la derecha: En una intersección semaforizada, se pueden limitar los
retrasos para los ciclistas virando a la derecha, al doblar por una pista especializada (ca-
nalización) que les permita evitar la luz roja o, si es necesario, virar durante la luz roja.
En este caso, los ciclistas que viran a la derecha no se deben ver obstaculizados por los
ciclistas que siguen derecho (y viceversa). También se debe prestar atención a los ciclis-
tas ingresando al tráfico (usar área de protección si es necesario).
Lámina Nº 9-11: Ejemplo de canalizaciones de ciclovías en intersecciones semaforizadas
CICLOPISTA
CICLOBANDA
CALZADA
FAJA DE SEGURIDAD
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9-24
- Ciclistas que siguen derecho: En una situación de tráfico mixto, y sin ciclobandas en las
vías de acercamiento, los ciclistas que siguen derecho pueden fluir en paralelo al tráfico
motorizado. Puede ser aconsejable construir una ciclopista o ciclobanda prioritaria, que
permita que los ciclistas sobrepasen a los automóviles en espera. También es posible
darle una fase de luz verde propia a los ciclistas que siguen derecho. En este caso, con
tráfico mixto, se recomienda introducir una ciclopista prioritaria o una pista de espera
para ciclistas. Es importante que los ciclistas permanezcan dentro del campo visual de
los automovilistas. Si el flujo de ciclistas sigue a una ciclovía, debe haber opciones para
que los ciclistas que siguen derecho lo hagan junto a otros grupos que no estén en con-
flicto. Esto ofrece más posibilidades para que una intersección controlada sea amistosa
con la bicicleta.
- Ciclistas que viran a la izquierda: La mayoría de las veces, los ciclistas que viran a la iz-
quierda tienen la peor suerte en una situación de control de tránsito, especialmente
cuando, en el caso de dos ciclopistas separadas, doblar a la izquierda es considerado
como dos movimientos diferentes. El tiempo de espera puede acortarse considerable-
mente si se considera esta maniobra un solo movimiento de paso. Donde hay un perfil
combinado (con una intensidad de vehículos motorizados relativamente baja en las ca-
lles aledañas) se puede construir un bicibox (menos de 500 veq/h en un tramo u 800
veq/h en una intersección). Un bicibox debería preferentemente combinarse con islas
para crear una facilidad de espera segregada para bicicletas en las calles aledañas.
Otra buena solución donde haya grandes cantidades de ciclistas virando a la izquierda es
tener luces en verde en todas las direcciones simultáneamente para los ciclistas.
Lámina Nº 9-12: Ejemplo de BICIBOX para virajes en intersecciones semaforizadas,
4-5 m
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9-25
 Tiempo de espera máximo para el tráfico motorizado
Para un sistema de control de tránsito amigable con la bicicleta, se debe considerar los
criterios de flujos y los requisitos de diseño para el tráfico motorizado y las bicicletas juntos.
Los requisitos de calidad para el tráfico motorizado también determinan las posibilidades de
acortar los tiempos de espera para el tránsito de bicicletas. En general, se usa un tiempo de
espera promedio de 60 s y un tiempo de espera máximo de 120 s para el tráfico motorizado.
 Diseños amigables con los ciclistas en intersecciones semaforizadas
En el cuadro que sigue se entrega un listado de recomendaciones que se pueden aplicar de forma
individual o complementándose con otras que permiten realzar el diseño de las ciclovías en
intersecciones semaforizadas.
Cuadro Nº 9-3: Recomendaciones de diseño de ciclovías amigables en intersecciones semaforizadas

No MEDIDA PUEDE COMBINARSE CON
1 Acortar la duración de la fase del semáforo 2, 16
2 Incluir opción de luz verde adicional para ciclistas 1, 3, 4, 7-9, 11-16
3 Permitir viraje a la derecha en luz roja 1, 2, 3-11, 14, 15, 16
4 Dar luz verde a todos los movimientos de ciclistas al mismo tiempo 1, 2, 3, 10-13, 15
5 Aceptar conflictos vehículos motorizados/bicicletas 1, 3, 7-9, 11-13
6 Establecer un tiempo de espera favorable a ciclistas 1, 3, 4, 9, 11-13, 15, 16
7 Aumentar los sentidos de bicicletas con prioridad junto al transporte público 1, 2, 3, 5, 8, 9, 11-16
8 Aumentar los sentidos de bicicletas con prioridad junto con otros sentidos 1, 2, 3, 5, 7, 9, 11-16
9 Establecer secuencias de fases favorables a los ciclistas que viran a la izquierda 1, 2, 3, 5, 7, 8, 10-13, 15, 16
10 Establecer una ola verde para el tránsito de bicicletas 1, 3, 4, 5, 9, 11-16
11 Mantener conflictos entre vehículos de menor velocidad fuera del control todas las medidas
12 Implementar viraje a la derecha en luz roja todas las medidas, salvo 3
13 Introducir detección larga distancia/pre-petición para tránsito de bicicletas todas las medidas
14 Crear un punto de espera para bicicletas (bicibox) todas las medidas, salvo 6, 7, 8,
15 Aumentar la capacidad de flujo para el tráfico motorizado todas las medidas, salvo 5
16 Establecer luz verde en dos direcciones todas las medidas, salvo 4, 5, 14
En las láminas siguientes se entregan algunos ejemplos de soluciones en las que se han aplicado las
recomendaciones de intersecciones semaforizadas presentadas en este numeral.
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Lámina Nº 9-13: Ejemplo de cruce de ciclopistas en intersección semaforizada
vs
CICLOPISTA
CALZADA
FAJA DE SEGURIDAD
vp
NOTA: Compartir el paso peatonal para generar el cruce de la ciclovía solo es permitido si los espacios son insuficientes o
la configuración de fajas en aceras no permite mantenerlos segregados, de lo contrario siempre será deseado que
veredas y ciclovías operen de manera independientes en los cruces de calzadas.
Lámina Nº 9-14: Ejemplo de virajes de ciclobandas en intersección semaforizada
vs
CICLOBANDA
CALZADA
SEPARADOR
FAJA DE SEGURIDAD
vp
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9-27
c.3) Solución en desnivel
Las facilidades a desnivel se recomiendan o son necesarias cuando otras soluciones para las
intersecciones no cumplen con los requisitos en relación a rutas seguras en términos viales y de
seguridad ciudadana (social). Esto no solo se aplica a las ciclovías desplazadoras, sino también a las
emplazadoras, especialmente a las partes de ésta que intersectan vías principales con mucho tráfico
o con velocidades máximas superiores a 70 km/h. Sin embargo, con frecuencia no habrá suficiente
espacio o disponibilidad monetaria para una solución en desnivel.
Una vez que se ha decidido construir una intersección en desnivel para el tránsito de bicicletas, existe
la opción entre un túnel (inferior) y un puente (superior), en cuya decisión se deben considerar los
siguientes aspectos.
 Accesibilidad (inferior)
 Seguridad ciudadana (superior)
 Urbanismo (inferior)
 Arquitectura (superior)
 Comodidad (inferior)
 Inversión
La información ente paréntesis destaca que solución normalmente presenta ventaja sobre la otra, no
obstante no siempre ocurre así, por lo que la decisión se debe tomar con un análisis caso a caso.
d) Intersección vía secundaria - ciclopista aislada o apartada
Las intersecciones de ciclopistas aisladas o apartadas con vías secundarias están sujetas a las mismas
condiciones que las intersecciones entre dos vías menores (todos los conductores que vienen de la
derecha tienen la preferencia). Ambos tipos de intersecciones pueden tratarse de la misma manera,
sin embargo, el diseño de intersecciones con ciclopistas aisladas requiere de atención especial, ya
que el comportamiento informal de la preferencia fácilmente se desarrolla en esta situación. Más
específicamente, si los conductores en la vía secundaria "no se dan cuenta" de que hay una ciclopista,
es poco probable que cedan el paso a los ciclistas que vienen cruzando. Cuando haya posibilidades
reales de este tipo de comportamiento, deben tomarse medidas para garantizar la visibilidad e
igualdad.
Si la ciclopista aislada es una ciclovía principal, la ciclopista debiera tener la preferencia por sobre la
vía secundaria a ser cruzada. En estos casos, se puede requerir complementar con medidas calmantes
de velocidad cuando el tráfico vehicular debe ceder el paso a la ciclofacilidad.
Estas intersecciones entre ciclovías y calzadas de menor categoría no son recomendados y se debería
tratar de mantener el trazado al mismo costado de la calzada hasta las cercanías de una intersección
y en ese lugar materializar el paso de la calzada. No obstante, si se decide una solución de este tipo,
estas deben estar adecuadamente justificadas y cumplir con la normativa vigente, especialmente en
situaciones en que un cruce a mitad de un tramo podría estar restringido o muy condicionado.
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9-28
Lámina Nº 9-15: Ejemplo de cruce de ciclopista aislada con vía secundaria

CICLOPISTA EMPLAZADORA
CICLOPISTA DESPLAZADORA
Lámina Nº 9-16: Ejemplo de cruce de ciclobanda aislada con vía secundaria
CICLOBANDA EMPLAZADORA
CICLOBANDA DESPLAZADORA
CICLOPISTA FAJA DE CAMINATA O VEREDA

CICLOBANDA FAJA DE SEGURIDAD
CALZADA FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO
SEPARADOR
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9-29
e) Intersección vía principal - ciclopista aislada o apartada
Las intersecciones entre ciclopistas aisladas y vías principales deben tratarse de la misma manera que
las intersecciones entre vías secundarias y principales. En principio, el tránsito por la vía principal
tiene la preferencia.
Hay situaciones en que la ciclovía principal puede tener la prioridad por sobre la vía principal, bajo
las condiciones que el diseño debe tomar en cuenta cualquier tipo de comportamiento informal de la
preferencia y que la seguridad de los ciclistas que cruzan se garantice efectivamente (bajas
velocidades del tráfico motorizado). Estas situaciones deben ser analizadas también en el contexto
normativo, revisando de no cumplir con la Ley de Tránsito, OGUC u otra disposición legal vigente.
f) Intersección entre ciclopistas aisladas o apartadas
Una intersección entre dos ciclopistas de estas características puede considerarse como una
intersección entre dos vías secundarias. Una diferencia con las vías secundarias es que no hay grandes
diferencias de masa entre los participantes del tráfico. Por lo tanto, hay pocas razones para reducir la
velocidad y una intersección en T típica o un cruce completo serán suficientes.
Como se señala anteriormente en las vías secundarias, el principio básico aquí es la igualdad de las
vías que se intersectan. Esto significa que en teoría, no se necesita ninguna regulación de la
preferencia. Solo si una de las rutas es una ciclovía principal (desplazadora) puede considerarse la
preferencia a favor de los ciclistas en esta conexión. El diseño de la intersección debiera ajustarse a
esto, utilizando pequeños separadores en la ciclopista menor o condicionada (emplazadora), por
ejemplo.
También debe analizarse la posibilidad de realizar dos cruces en T en vez de una intersección de
cuatro accesos. Esto enfatiza la diferencia de función y la regulación de la preferencia. Dicha solución
sólo es aceptable, sin embargo, si no pone en riesgo los requisitos de diseño en cuanto a rutas
directas.
Si la intersección involucra dos ciclovías principales, puede considerarse una rotonda para bicicletas.
Un cruce triangular también es una solución en este caso.
Lámina Nº 9-17: Ejemplo de empalme entre ciclopistas aisladas
CALZADA
CICLOPISTA
CALZADA
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9-30
g) Intersección pista de transporte público – ciclopista aislada o apartada
En cuanto a las características de tránsito, una Pista Solo Bus puede compararse con una vía principal,
por lo que se pueden aplicar las soluciones mencionadas anteriormente.
Una alta concentración de cruces para el tránsito lento en una calzada especializada para buses
tienen un mismo efecto en las ciclovías que cruzan, sean desplazadoras o emplazadoras. En ambos
casos, se recomienda un separador ancho en la pista o calzada especializada de buses para proteger a
los ciclistas que cruzan la vía. Esta recomendación se puede utilizar –siempre que la normativa lo
permita- en combinación con un reductor de velocidad para el bus (ver Capítulo Nº 04 Diseño de
calzadas).
Si el flujo de transporte público que usa la vía es intenso y rápido, se puede usar semáforos
complementarios, con un control favorable al tránsito de bicicletas, en el caso que las funciones de
ambas facilidades lo permitan.
Si la preferencia para las bicicletas no es apropiada y se favorece la Pista Sólo Buses, una intersección
en desnivel o una solución semaforizada puede garantizar la seguridad y el flujo de ciclistas.
h) Cruce de ciclovías con vías férreas
La prioridad absoluta del tren en las vías férreas no es un tema abierto a discusión. En cada paso de
un tren o simplemente una locomotora, todos los otros usuarios del espacio vial deben ceder el paso
cuando las barreras de la vía férrea se cierran. Si una ciclovía desplazadora o principal cruza la línea
del tren, es preferible hacerlo en distintos niveles, para que los ciclistas no se vean retrasados como
resultado del tránsito de trenes.
Para otras ciclovías, si no es posible un cruce en desnivel, el cruce del tren siempre debiera estar
equipado con barreras automáticas. Especialmente en itinerarios escolares, los cruces de trenes sin
barreras son puntos potencialmente peligrosos. No se recomiendan cruces de trenes sin supervisión en
conexiones para bicicletas. Es muy importe preservar suficientes cruces en las líneas de tren que para
los ciclistas, especialmente en términos de coherencia y rutas directas.
En intersecciones entre conexiones de bicicletas y vías férreas el ángulo entre los rieles y la línea de
recorrido de los ciclistas debe ser lo más recto posible para evitar que las ruedas de la bicicleta se
atasquen entre el riel y el pavimento. Un ángulo mínimo de aproximadamente 45 grados puede usarse
como guía.
Un punto adicional son las ciclovías bidireccionales. Se construyen reservas centrales en los cruces de
trenes para que los ciclistas no esquiven a las barreras cerradas cuando se están cerrando o el tren
acabe de pasar.
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9-31
SECCIÓN 9.5: DISEÑO GEOMÉTRICO DE CICLOVÍAS
9.5.1 VELOCIDAD DE DISEÑO
De acuerdo a la función que cumpla una ciclofacilidad en la red vial urbana de una ciudad, se puede
asociar una velocidad de diseño, de la que dependerán posteriormente muchos de los parámetros de
diseño geométricos que la definen físicamente, así como también depende la distancia de visibilidad del
ciclista, que corresponde a una variables muy importante que se debe controlar en el diseño para la
seguridad de éste.
Cuadro Nº 9-4: Velocidad de diseño de ciclovías

VELOCIDAD DE DISEÑO DISTANCIA DE VISIBILIDAD DISTANCIA DE PARADA(1)
FUNCIÓN DE LA CICLOVÍA DEL CICLISTA DEL CICLISTA
(Km/h) (m) (m)
DESPLAZADORAS
30 35 a 42 40
(TRONCAL / PRINCIPAL)
EMPLAZADORA
20 22 a 30 21
(ALIMENTADORA)
FUENTE: Design manual for bicycle traffic (CROW, 2007)
NOTA: (1) En el cálculo se considera un tiempo de reacción del ciclista de 2 (s) y deceleración de 1,5 (m/s2)
Si la pendiente longitudinal es pronunciada, la velocidad de diseño para descensos deberá ser mayor que la
empleada en los tramos rectos para permitir que el ciclista aumente la velocidad con seguridad. La
variación de la velocidad con la longitud y la pendiente se muestra en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 9-5: Velocidad de diseño en función de la pendiente (Km/h)

PENDIENTE LONGITUD
(%) 25 A 75 m 75 a 150 m > 150 m
3a5 35 40 45
6a8 40 50 55
9 45 55 60
FUENTE: Instituto de Desarrollo Urbano, Manual de Diseño de Ciclorutas, Santa Fé de Bogotá D.C., 1999
NOTA: Estas recomendaciones son válidas solo para el diseño en bajada.
En estas situaciones, se debe generar una longitud de deceleración al final de la pendiente, el que deberá
estar libre de obstáculos, sin curvas cerradas, ni cercano a una intersección.
9.5.2 ANCHOS DE CICLOVÍAS
9.5.2.1 Anchos de fajas en condiciones normales
Para el proceso de composición y dimensionamiento de aceras y calzadas es fundamental conocer los

requerimientos de anchos de las ciclovías, por lo que, apoyado en las exigencias de espacios de los ciclistas
y de las categorías de ciclovías (función), se deben recomendar las dimensiones mínimas necesarias.
En el cuadro siguiente se presentan recomendaciones para el ancho de ciclovías en condiciones normales

(buenas condiciones climáticas, terreno plano y pavimentado).
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9-32
Cuadro Nº 9-6: Anchos de ciclovías y segregación (m)

CICLOVIA EMPLAZADORA / ALIMENTADORA
Categoría Velocidad CICLOCALLE CICLOBANDA CICLOPISTAS
Vía motorizados Mixta Unidireccional Bidireccional Segregación Unidireccional Bidireccional Segregación calzada
OGUC km/h ABS MIN DES ABS MIN DES ABS MAT ABS MIN DES ABS MIN DES ABS MIN MAT
Local / Pasajes < 30 Si
Servicio 30 - 40 1,25 1,50 2,00
2,00 2,50 3,00 0,50 1,00
Colectora 40 - 50 0,50 DEM
1,50 1,75 2,00 1,80 2,00 2,50 2,00 2,50 3,00 ELEM
50 - 60
Troncal 1,00 1,50
60 - 80
Expresa > 80
CICLOVIA DESPLAZADORA / TRONCAL
Categoría Velocidad CICLOCALLE CICLOBANDA CICLOPISTAS
Vía motorizados Mixta Unidireccional Bidireccional Segregación Unidireccional Bidireccional Segregación calzada
OGUC km/h ABS MIN DES ABS MIN DES ABS MAT ABS MIN DES ABS MIN DES ABS MIN MAT
Local / Pasajes < 30
Servicio 30 - 40 1,00 1,50 2,00 2,00 2,50 3,00 0,50 1,00
Colectora 40 - 50 0,50 DEM
1,50 1,75 2,00 2,00 2,50 3,00 2,50 3,00 3,50 1,00 1,50 ELEM
50 - 60
Troncal
60 - 80 1,50 2,00
Expresa > 80
NOTA: ABS: Mínimo Absoluto / MIN: Mínimo recomendado / DES: Valor deseado o ideal / MAT: Materialidad / DEM: Solo demarcación / ELEM: Segregación con elementos físicos.
a) Los anchos de ciclovías indicados son libres, es decir los anchos de separadores o elementos
segregadores no están incorporados. Se entregan como un valor adicional que se debe respetar.
b) Seleccionado un ancho, se debe mantener libre de obstáculo (placas señales, ramas de árboles,
cabezal de semáforos, vigas en pasos inferiores, etc.), hasta una altura mínima de 2,5 m.
c) El elemento de confinamiento de la ciclovía (solerilla, adoquín, vereda o pavimentos en general) no

debe formar un desnivel mayor a 5 cm con la superficie de rodado de la ciclovía. En los casos que el
elemento de borde supere esta distancia por sobre la superficie de rodado de la ciclovía, se debe
generar un sobreancho de 25 cm en al lado donde ocurre esta escalonamiento longitudinal (si ocurre
en ambos lados de la faja, el sobreancho total será de 50 cm).
d) Estas dimensiones no consideran la circulación de triciclos ni motos. A partir de requerimientos físicos

y operativos específicos de estos vehículos u otros similares, se podrán configurar las dimensiones
adecuadas, aplicando la lógica del presente capítulo, apoyado en recomendaciones y antecedentes
reportados en los capítulos 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano y 03: Composición
de vías urbanas.
e) Siempre que haya la disponibilidad de espacios y el proceso de composición logre equilibrio en las
soluciones de movilidad de usuarios motorizados y no motorizados a través de la disposición de las
fajas funcionales requeridas, siempre será recomendable utilizar los anchos deseados. En la medida
que los espacios disponibles disminuyan se deberá recomendar los mínimos requeridos y en
condiciones extremas (justificadas) se podrá aplicar los mínimos absolutos.
f) Recomendaciones de mínimos absolutos no permiten adelantamiento seguro, por lo que para lograr
maniobras de adelantamiento se recomienda usar sólo anchos mínimos recomendados (Mín).
g) Para el dimensionamiento de pistas recreativas, respetar anchos mínimos de ciclovías emplazadoras,

sin dejar de lado que pueden haber exigencias particulares en tramos o dispositivos.
h) Para volúmenes de bicicletas importantes (sobre 500 bicicletas a la hora por sentido) se recomienda
no usar mínimos absolutos, sino partir de los mínimos recomendados.
NOVIEMBRE 2010
9-33
i) En el caso de ciclobandas con anchos mayores al mínimo recomendado, es aconsejable que la faja de
segregación demarcada de 50cm de ancho se refuerce con tachas o similar, evitando que vehículos
motorizados traten de circular por la ciclobanda. En estos casos se debe analizar la posibilidad de
transformarlo directamente en una ciclopista en calzada incorporando un separador.
j) En ciclobandas con estacionamiento paralelos, a los valores recomendados se deben adicionar 0,5m
para maniobras de reacción de los ciclistas.
k) Ciclobandas bidireccionales son aceptadas sólo si se evita el enfrentamiento con de flujos vehiculares
motorizados. Por ejemplo una ciclobanda bidireccional ubicada al lado derecho de una calzada
unidireccional, o al lado izquierdo si la calzada es unidireccional pero en sentido contrario.
l) En el caso de ciclocalles, se puede tener un tráfico compartido de peatones y ciclistas con preferencia
sobre vehículos (pasajes, calles veredas, etc.)
m) En vías troncales cuyo rango de velocidad de diseño fluctúa entre los 50 a 80 Km/h, la OGUC
recomienda que de existir ciclovías, éstas se deben ubicar en las aceras. En estos casos, si se asegura
que la velocidad de circulación de la vía no supera ni superará en el futuro los 60 Km/h, la
composición de tráfico pesado no supera el 10% del tráfico total, y no hay espacios suficientes para
desarrollar un perfil que albergue una ciclopista, se recomienda implementar una solución tipo
ciclobanda. Si en un tramo particular de la vía una condición de velocidad o composición vehicular es
superada, necesariamente se debe transformar la ciclobanda en ciclopista. (ver cuadro 3-1 del
Capítulo 03: Composición de vías urbanas)
9.5.2.2 Sobreanchos en ciclovías por condiciones especiales
Hay situaciones en que los anchos recomendados en el cuadro N°9-8 anterior requieren ampliarse por
alguna condición de operación de los ciclistas, como por ejemplo cuando se enfrentan a subidas
pronunciadas o curvaturas en tramos, situaciones que hacen que los ciclistas desarrollen una trayectoria
sinuosa o se inclinen más de lo normal y con ello ocupar un mayor ancho de pista. Situaciones similares
ocurren en pistas destinadas al uso de niños, los que por aprendizaje o fuerza física difícilmente recorren
trayectorias rectas, sino muy sinuosas.
A continuación se entregan recomendaciones de sobreanchos para algunas situaciones que se pueden

frecuentar en la práctica, las que se deben respetar en el diseño, aunque sea en situaciones extremas
considerando anchos mínimos absolutos.
Si se superpone más de una situación que requiera sobreancho, se deberá recomendar el valor más
exigente, en este caso el sobreancho mayor.
a) Por pendiente
A causa de las altas velocidades que se alcanzan en los descensos, se debe disponer de espacios
adicionales para maniobrar. El ciclista necesita un sobre ancho para realizar las correcciones de su
trayectoria; por otro lado, un ciclista subiendo una pendiente necesita un corredor ancho, pues él
tiene la necesidad de desplazarse desde un lado hacia otro para mantener su balance; por ello las
ciclovías deberán contar con sobreanchos en pendientes, aún más si éstas son bidireccionales.
NOVIEMBRE 2010
9-34
Cuadro Nº 9-7: Sobreancho de ciclovía por pendiente (cm)

PENDIENTE LONGITUD DEL TRAMO EN PENDIENTE
(%) < 30 30 A 75 m 75 a 120 m > 150 m
>5 a ≤6 0 0 20 30
>6 a ≤9 0 20 30 ---
>9 20 --- --- ---
NOTA: Valores ajustados, obtenidos del Manual de Diseño de Ciclorutas, Santa Fé de Bogotá D.C., 1999. Instituto de
Desarrollo Urbano.
b) Por radio de curvatura
Solo en el caso de curvas en tramos y no en esquinas donde las velocidades de circulación son bajas y
no se pueden desarrollar radios amplios, cuando se toma una curva estrecha con radios inferiores a 25
m, el ciclista se inclina y esta operación incrementa el riesgo de colisión; en consecuencia la vía debe
ensancharse en el interior de la curva. El sobre ancho requerido en función del radio de curvatura se
detalla en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 9-8: Sobreancho de ciclovía por radio de curvatura (cm)
RADIO DE CURVATURA SOBREANCHO REQUERIDO
(m) PENDIENTE LONGITUDINAL < 4%
20 a 30 25
10 a 20 50
< 10 75
NOTA: Valores ajustado, obtenidos del Manual de Diseño de Ciclorutas, Santa Fé de
Bogotá D.C., 1999. Instituto de Desarrollo Urbano.
Por lo general, la geometría empleada para los tramos de las vías urbanas es apta, desde el punto de vista
dinámico, para la circulación de los biciclos y otros vehículos que circulan a velocidades similares al de un
ciclista. Esto, obviamente, cuando la geometría de dichos tramos guarda relaciones de paralelismo con las
ciclovías incluidas.
Cuando una ciclopista tiene tramos donde tal relación no se da, como puede ser el caso de trazados
sinuosos dentro de una faja amplia o ciclopistas aisladas (apartadas), las recomendaciones para los radios
mínimos se pueden obtener del cuadro N°9-6.
No obstante, si no se tiene claridad respecto al estándar de la ciclofacilidad, como recomendación general

se debe usar radios no inferiores a 10 m, y en sectores de velocidades de ciclistas bajas, este se podría
llevar a radios de 5 m. Radios inferiores hacen que el ciclista empeore su operación y desarrolle una
trayectoria más inestable y sinuosa, requiriendo mayores espacios para su desplazamiento. Solo en
intersecciones, cruces o esquinas este mínimo puede reducirse a un radio de 2,5 m.
Para la determinación de radios mínimos según la velocidad de diseño de la ciclovía, es necesario realizar
un análisis del comportamiento dinámico en función de la velocidad, de las inclinaciones transversales y
del coeficiente de fricción transversal que equilibra a la fuerza centrífuga. Este problema se explica con la
siguiente expresión:
Donde: VD es la velocidad de diseño en Km/h

p es la inclinación transversal en %
f corresponde al coeficiente de fricción transversal en tanto por uno
NOVIEMBRE 2010
9-35
La solución de la expresión anterior pasa por elegir valores del coeficiente de fricción, variable que
depende del clima, del tipo de neumáticos y de la superficie de rodado entre otros parámetros y que la
AASTHO ha estudiado y tiene recomendaciones para sectores urbanos, rurales y en intersecciones (ver
párrafo 2.4.2.2 del Capítulo Nº 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano). Para el caso del
diseño de ciclovías urbanas, los valores recomendados a emplear corresponden a los presentados para vías
urbanas, en los extremos de menor velocidad.
En el cuadro siguiente se presenta el resultado de la aplicación de la ecuación anterior, entregando radios

para distintas velocidades de diseño y peraltes de 2%, 4%, 6% y 8%.
Cuadro Nº 9-9: Radios mínimos de ciclovías (m)

VELOCIDAD COEF. FRICCIÓN PERALTE CICLOVÍA
Km/h f 2% 4% 6% 8%
10 (1) 0,35 2,5 2,5 2,5 2,5
15 0,33 5 5 5 5
20 0,31 10 10 10 10
25 0,29 16 15 15 14
30 0,28 24 23 21 20
40 0,25 47 44 41 39
50(2) 0,21 86 79 73 68
60(2) 0,18 140 130 120 110
NOTA (1) Estos radios son permisibles solo en intersecciones, cruces de calles o esquinas.
(2) Estas velocidades se debe considerar solo en el caso de bajadas pronunciadas en un tramo
largo (ver cuadro 9-3)
9.5.4 PERFIL LONGITUDINAL
9.5.4.1 Pendientes máximas
En general se recomienda que el diseñador no considere pendientes longitudinales mayores a 5%, ya que
las subidas son difíciles para muchos ciclistas y, cuando se desciende, estas pendientes además estimulan
velocidades de bajada por sobre las que permiten circular en forma cómoda y segura. Es así como una
pendiente máxima del 4% no genera inconvenientes importantes a ningún tipo de ciclofacilidad.
En algunas vías con uso compartido, y en las que las condiciones topográficas lo requieran, los diseñadores
pueden exceder pendientes de 5% sólo en tramos de largo restringido, para lo cual se recomienda respetar
los valores del siguiente cuadro:
Cuadro Nº 9-10: Tramos máximos para pendiente mayores al 5%

PENDIENTE LONGITUD MÁXIMA CON LA PENDIENTE
(%) (m)
6 240
7 120
8 90
9 60
10 30
> 11 15
Cuando se producen longitudes mayores a las recomendadas se deberá agregar un ancho adicional de 1,2 m
mínimo para permitir a los ciclistas bajar y caminar. Como medida complementaria se recomienda
incorporar dispositivos de descanso (ver acápite 9.6.6).
NOVIEMBRE 2010
9-36
9.5.4.2 Acuerdos verticales
Considerando que en nuestro país, las ciclovías urbanas se desarrollan por calzadas, aceras o separadores
de vías vehiculares, los diseños viales generan condiciones más seguras a los ciclistas en cuanto a
alineamiento vertical y longitudes de frenado, por lo que se simplifica el acuerdo vertical de los perfiles
longitudinales de las ciclovías, según lo siguiente: en los cambios de inclinación longitudinal se recomienda
usar acuerdos verticales circulares no inferiores a 5 m para curvas cóncavas y no inferiores a 10 m para las
convexas. Si se prevén velocidades de ciclovías superiores a los 30 Km/h, se deben duplicar estos mínimos
absolutos.
9.5.5 PERFIL TRANSVERSAL
La pendiente transversal mínima deseable para ciclovías urbanas en recta (bombeo) es del 2%. Este valor
puede reducirse hasta el 1%, en tramos de no más de 50m, si la pendiente longitudinal en éstos es del
orden del 2% o superior.
Para trazados en curva, a las ciclopistas puede conferírseles una inclinación transversal (peralte) que
depende de la velocidad de diseño y del radio de curvatura, según se muestra en recomendaciones de
trazado en planta de ciclovías (ver cuadro N°9-9).
El peralte nunca debe superar el 12% debido a porcentajes más altos pueden causar movimientos lentos
por la sensación de incomodidad de la pendiente. Para ayudar a los ciclistas que van subiendo en una
ciclovía bidireccional con curvas y pendientes mayores del 4%, el peralte no debe exceder el 8%.
NOVIEMBRE 2010
9-37
SECCIÓN 9.6: DISPOSITIVOS EN CICLOVÍAS
Junto con el fortalecimiento de la implementación de la red de ciclovías, se requiere una serie de

elementos conjugados de una cierta forma para optimizar su uso. Esta disposición de elementos genera
dispositivos, los cuales complementan el funcionamiento y permiten que se desarrolle de forma adecuada
y segura, ya que la utilización de una bicicleta requiere vías conectadas, espacios y elementos para
estacionar, descansar, prohibir o permitir accesos, entre otros.
Así se retroalimenta este sistema, las vías y sus redes mejoran y por consecuencia aumenta el número de
ciclistas que las utilizan, al haber más ciclistas se requieren cada vez más y mejores ciclovías, se genera un
mejoramiento circular.
Como estas facilidades pueden componer las fajas de las unidades de aceras, calzadas o separadores,
todos los dispositivos existentes en estas unidades pueden tener cierta interacción con una ciclofacilidad,
por lo que se deben consultar -en la medida que se necesiten- en los capítulos correspondientes. Sin
embargo, en los acápites siguientes se reportan recomendaciones de diseño de dispositivos específicos de
ciclovías.
9.6.1 ESTACIONAMIENTOS
Los estacionamientos de bicicletas son dispositivos esenciales para este medio de transporte. La mayoría
de los viajes en bicicleta comienzan y/o terminan con la necesidad de un lugar seguro para estacionar, que
ofrezca protección contra robo y daños. La promoción del uso de la bicicleta resultante de la mejoría de
las condiciones de movilidad, se verá perjudicada al no encontrarse facilidades y seguridad para
estacionar.
La gran variedad de dispositivos de aparcamiento de bicicletas por lo general son agrupados en dos niveles
de protección: de mayor y menor seguridad, principalmente, relacionado con el tiempo de permanencia
que requieren estacionar. La principal diferencia entre los estacionamientos de corta y larga duración se
caracteriza por el cuidado ofrecido a las bicicletas en función del tiempo de exposición a la intemperie y
su vulnerabilidad.
Ningún tipo de estacionamiento satisface todas las necesidades, en la mayoría de las facilidades para
bicicletas, una composición de estacionamientos de alta y baja seguridad es aconsejable.
9.6.1.1 Aspectos funcionales
A continuación se detallan los aspectos funcionales mínimos que los estacionamientos deben cumplir:
a) Accesibilidad: Como los automovilistas, los ciclistas tratan de estacionar su vehículo lo más cerca po-
sible de su destino, por lo tanto los estacionamientos deben disponerse cercanos a las entradas de
grandes edificios o áreas de concentración de actividades. Se debe proveer suficiente espacio para
acceder a la instalación, además de un acceso sin obstáculos o con rampas para bicicletas.
b) Visibilidad: El estacionamiento debe ser visible y con buena iluminación, con niveles similares a un
estacionamiento de automóviles. No debe estar escondido sino debe ser perfectamente visible por los
ciclistas, adecuadamente señalizado y de acceso fácil y directo.
c) Concurrencia: Las bicicletas deben ser estacionadas en lugares concurridos, donde pasa gente a me-
nudo, no es seguro disponerlos en sitios aislados o solitarios.
NOVIEMBRE 2010
9-38
d) Interferencia: Si bien los estacionamientos deben ubicarse en sectores concurridos, no deben interfe-
rir el desplazamiento de peatones u otros vehículos, de modo de no obstaculizar el flujo normal de és-
tos.
e) Protección: Las bicicletas deben quedar protegidas de la lluvia, calor excesivo y otros factores climá-
ticos, sobre todo si es un estacionamiento utilizado para larga estadía. El elemento para estacionar
debe ofrecer la posibilidad de amarrar la bicicleta correctamente, ojala en dos puntos de ella. Ade-
más es recomendable instalarlos en lugares que cuenten con cámaras de vigilancia o guardia.
f) Capacidad: El estacionamiento debe contar con un número de espacios coherente con la demanda del
sector urbano donde se ubica.
9.6.1.2 Ubicación y dimensionamiento
Como parámetros generales se indica que para minimizar los conflictos con peatones, los estacionamientos
deben ubicarse en la faja de servicios y/o paisajismo (donde están los postes, basureros, árboles, etc.).
Además, la ubicación de las bicicletas entre la calzada y los espacios usados por los peatones impulsan a
evitar conflictos, al incorporar un elemento de separación de flujos, siendo un aporte a la seguridad y la
comodidad.
Donde el espacio es insuficiente, se puede considerar dedicar un estacionamiento de autos por cuadra para
la ubicación de bicicletas (el número de bicicletas que cabe en un estacionamiento de automóvil depende
del sistema de fijación, pero normalmente es entre 10-15 como mínimo), aumentando esta proporción
según la demanda. También cuando existe falta de espacio, pero particularmente en lugares que
concentran mucha actividad comercial o institucional, y por lo tanto peatonal, se puede eliminar pistas de
estacionamiento de automóvil para ensanchar las veredas, soterrar los cables de servicios aéreos, y contar
con el espacio necesario para ciclobandas y ciclovías, estacionamientos de bicicletas, bancas para sentarse
y otros, que hace más atractivo y seguro el espacio público.
En aceras estrechas y sin oportunidad de utilizar sectores de la calzada para estacionar bicicletas, la
disposición de éstos puede orientarse de manera que las bicicletas queden alineadas paralelamente al
borde.
El espacio operativo de estacionamiento de bicicletas es la superficie necesaria para acceder y utilizar

estas instalaciones, requiere un área adyacente a los estacionamientos mismos, libre de estructuras,
mobiliario urbano y otros. Para fundamentar estos espacios y con respecto al diseño se considera como
base un tamaño estándar de bicicleta en tres dimensiones: 1,75 m de largo, 0,6 m de ancho y 1,2 m de
alto.
Como pautas generales para la ubicación del estacionamiento para bicicletas se puede mencionar:
a) Que los elementos para estacionar (en forma de U invertida por ejemplo) paralelos a una vía principal
debe estar por lo menos a 0.9 m del borde de la solera.
b) Que estos elementos deben ubicarse entre 0,6 a 0,9 m de cualquier obstáculo puntual presente en la
vía, tales como postes, macetas y otros.
c) La distancia entre un elemento para estacionar y un obstáculo continuo como muros, vallas, defensas,
soleras, etc., debe ser no menor de 0,9 m tanto hacia el lado como atrás o adelante. Si el estaciona-
miento es perpendicular al obstáculo y no hay acceso entre ellos se puede separar a una distancia de
0,6 m.
NOVIEMBRE 2010
9-39
d) Con respecto a la distancia que debe tener a dispositivos como refugios de parada o elementos de
emergencia que deban funcionar en alguna oportunidad sin interferencias como grifos, el estaciona-
miento debería estar a no menos de 4,5 m para permitir un adecuado movimiento o acceso.
e) Bastidores se debe instalar un mínimo de 1,8 m de mobiliario urbano (por ejemplo, señalización de
tráfico, buzones de correo, bancos, teléfonos) para cumplir con requerimientos de accesibilidad uni-
versal.
El espacio requerido para los estacionamientos dependerá básicamente del tipo de instalación que se
diseñe, que puede ser de corta o larga permanencia, y de su capacidad. La idea fundamental es destinar
un espacio suficiente para asegurar su eficiencia y adaptación a los distintos tipos de bicicletas, dentro del
común existente en el país.
Se puede hacer una estimación del espacio mínimo requerido contemplando el número de bicicletas a
contener, multiplicándolo por un ancho de 0,6 m y un largo de 2,5 m.
9.6.1.3 Señalización
Cabe mencionar que el “Capítulo 6, Facilidades explícitas para peatones y ciclistas, del Manual de
Señalización de Tránsito, del Ministerio de Transportes”, incorpora como señal reglamentaria una que
indica donde está permitido estacionar bicicletas. Es importante ocupar una señalización clara, visible y
consistente en todas las instalaciones de esta naturaleza, para que sean fáciles de ubicar y utilizar.
9.6.2 ACCESOS A TRANSPORTE PÚBLICO, CENTROS DE COMERCIO, PARQUE Y OTROS.
Los accesos son un factor importante dentro del diseño de las ciclovías, permitiendo el paso adecuado a
distintos sectores, en especial a áreas donde los ciclistas pueden detenerse o estacionar. Estas vías de
acceso pueden ser absolutamente exclusivas para bicicletas o sectores compartidos con peatones, lo
importante es permitir un tránsito fluido y seguro.
Para el diseño de las ciclovías se debe tener en cuenta la ubicación de estacionamientos, a pesar de
pertenecer al sistema privado muchas veces, ya que algunas personas utilizan el automóvil para combinar
con el transporte público conduciendo distancias menores, las cuales podrían estar dispuestas a trasladarse
en bicicleta si se proveen las condiciones necesarias. Proporcionando accesos se facilita e incentiva el uso
de la bicicleta, y se aprovecha de forma más eficiente los estacionamientos existentes o proyectados. Un
caso simple de visualizar es el Metro de Santiago; otros ejemplos son los accesos a centros comerciales, de
asistencia pública, a parques o plazas.
Resumiendo, para dar acceso a diversos lugares se requiere principalmente continuidad en las ciclovías,
proyectando estas salidas con un tipo de pavimento o color de forma que se genere un canal visual claro, y
complementándolo con señalización adecuada para optimizar los recursos y proveer un atractivo y cada
vez más seguro modo alternativo de transporte.
9.6.3 CRUCE DE CICLOVÍA EN ACCESOS VEHICULARES
Por otra parte están los cruces de ciclovías en accesos de vehículos motorizados, que deben tener un
tratamiento particular, que muestre claramente la prioridad de los ciclistas. Para ello las ciclovías, además
de las demarcaciones pueden incorporar superficies que las diferencien, como por ejemplo diferencia de
color o textura.
En estos lugares, los ciclistas deben mantenerse visibles por los conductores de vehículos motorizados y si
esto no es posible con facilidad, se debe advertir su presencia con el apoyo con elementos
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9-40
complementarios, como espejos u otras soluciones similares que permita a los conductores advertir la
presencia de ciclistas y también de peatones. A pesar que el ciclista tenga la prioridad en estos accesos,
también se puede emplear elementos que adviertan la presencia de vehículos motorizados, como por
ejemplo bocina o alarma, de tal manera que el ciclista sienta la presencia de un vehículo motorizado en el
acceso y tome las precauciones pertinentes.
El pavimento de la ciclovía debe reforzarse con el objeto de soportar las solicitaciones de los vehículos que
ocupan el acceso.
9.6.4 CRUCE DE CALZADAS
Son dispositivos necesarios para compatibilizar altimétricamente los pavimentos de ciclovías y calzadas, su
diseño se puede asimilar a dispositivos de accesibilidad universal reportados en el Capítulo 05: Diseño de
aceras, específicamente en el literal 5.7.1.1.a) Dispositivos de rodado del Capítulo 05: Diseño de aceras.
El ancho del rodado debe coincidir con el ancho de la faja de ciclovía y debe cumplir con los mínimos de
un dispositivo de rodado universal, al igual que el resto de los parámetros que definen a la geometría.
Si la ciclovía es del tipo ciclopista adyacente a la vereda, se recomienda que se fundan los dispositivos de
rodados de ambas facilidades (faja caminata y de ciclistas) en una superficie común.
Si la ciclovía es del tipo desplazadora (troncal), se recomienda que el dispositivo de rodado universal sea
una continuación del trazado de esta hacia la calzada. Ahora, si es del tipo emplazadora (alimentadora) se
permite que éstas se puedan ubicar desalineadas con respecto a la dirección de la ciclovía, e incluso en
esquinas con poca superficie se permite que se use un dispositivo único para ciclistas y peatones.
9.6.5 ÁREAS DE TRANSICIÓN FUNCIONAL
Cuando una ciclovía se acerca a un punto de cambio de función (por ejemplo pasar de troncal a
alimentadora o se incorpora a una ciclovía recreativa en un parque) o a un dispositivo (área común en
esquina entes de cruzar, paradero de transporte público, etc.) y requiera pasar a condiciones de menor
nivel de servicio: más lenta, más insegura o con mayor interacción con otros usuarios motorizados y no
motorizados, es necesario generar un tramo (espacio) de transición complementario con la señalización
requerida, el que permita al ciclista advertir esta modificación en las condiciones de su viaje.
La longitud mínima de este tramo de alerta no debe ser inferior a 5 m y la superficie que genera con el
ancho de la ciclovía se puede materializar con un color y textura especial de alerta, que el ciclista pueda
percibir desde su bicicleta en marcha. También estas superficies, como medida correctiva, se pueden
materializar aprovechando el uso de bandas alertadoras especiales para bicicletas.
9.6.6 ÁREAS DE DESCANSO Y OBSERVACIÓN
En redes de ciclovías, especialmente troncales de extensiones importantes, deberá evaluarse la ubicación

de áreas de descanso según el diseño de las vías, por ejemplo, evaluar si existen pendientes fuertes que
deban prolongarse por las singularidades del sector una distancia mayor a lo recomendado, o
definitivamente se requiera emplazar un área por requerimientos externos, o se den las condiciones
(espacios) y necesidades conjuntas de materializarlo, entre otros motivos que puedan existir.
Esta áreas pueden ubicarse en las aceras, pero se recomienda que se ubiquen superficies con mayor
disponibilidad de espacios para incorporar equipamiento urbano, haciéndolo más confortable a los
ciclistas. En general se recomienda asociar áreas de descanso a lugares de vistas atractivas tales como
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9-41
miradores en bordes costeros o en áreas altas de las ciudades y es recomendable asociarlas a otros
programas del espacio público tales como quioscos, aparcaderos de bicicletas o juegos infantiles.
De ser factible se recomienda incluir mobiliario de apoyo tal como bebedero, escaños, y papeleros. Se
debe cuidar eso sí de evitar el exceso de elementos de manera de contar con áreas despejadas para
movimiento fluido y visión despejada.
El diseñador debe asegurarse de que las áreas de descanso y contemplación se ubiquen adyacentes pero
sin interferir con circulaciones peatonales o la misma ciclovía y considerar los elementos necesarios para
impedir el ingreso de peatones a la calzada. Asimismo, deben ser áreas seguras y con visibilidad despejada
desde y hacia los móviles con el fin de evitar accidentes y contar con vigilancia natural.
La ruta de acceso desde la vía a esta área debe ser claramente demarcada y señalizada especialmente
para dirigir flujo hacia el lugar de estacionamiento de bicicletas.
Lámina Nº 9-18: Ejemplo de área de descanso en acera
CICLOPISTA
CALZADA
FAJA DE SEGURIDAD
NOTA: Se aprecia también un área de transición funcional
9.6.7 PARADEROS DE BUSES
La interacción de ciclovías con pistas de buses de transporte público genera – si no se toman los resguardos
necesarios10- condiciones de riesgos importantes para los usuarios vulnerables, tanto en tramos como en
intersecciones, y además en los paraderos, dado que al haber un bus detenido subiendo pasajeros bloquea
al ciclista que opera por la calzada –con o sin ciclobanda- y también genera interferencias a en ciclopistas
con los pasajeros que ingresan y salen de un andén, cruzando muchas veces estas ciclofacilidades.
Respecto a la ubicación de ciclofacilidades en pistas o calzadas especializadas para buses, hay dos puntos
de vistas contrapuestos para su recomendación.
a) Como medida de proteger a los ciclistas, no se permiten ciclofacilidades en unidades o fajas

especializadas para buses urbanos.
b) Se permiten ciclofacilidades, bajo el entendimiento que al tener identificados a un grupo definido de

conductores de buses, se facilita el tema formativo y educativo, respecto a la operación segura en
estas facilidades (experiencia adoptada en países con sistemas de transporte público modernos).
10
Se pueden tomar medidas en el diseño físico y operativo de estas facilidades, con el objeto de mejorar la interacción y seguridad de todos los usuarios
involucrados. No obstante, en estos casos, también es muy importante la formación de conductores y ciclistas, respecto a buen uso de las
componentes viales urbanas, especialmente consideradas en estas vías.
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9-42
El presente manual no es el responsable de tomar tal decisión, sino que esta debe contar con otras
definiciones del ámbito administrativo e incluso legal, dado que no involucra solo a aspectos de diseño vial
urbano, sino que también a otras materias públicas, como por ejemplo controlar que los conductores de
buses y ciclistas obtengan la capacitación pertinente, a través de licencias de conducir u otros medios.
En la eventualidad que se permita la existencia de ciclofacilidades en pistas o calzadas, a continuación se

presentan algunas recomendaciones generales de diseño.
9.6.7.1 Ciclopistas en pistas especializadas de buses
Si la facilidad es explícita, se deben respetar todas las recomendaciones del presente manual,
especialmente de los capítulos: 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano, 03: Composición de
vías urbanas, 09: Facilidades para ciclovías y 10: Facilidades para transporte público por buses.
En el caso que se permita que los ciclistas usen las pistas de buses sin materializar físicamente una
facilidad explícita del tipo ciclobanda o ciclopista, y que además los ciclistas puedan ser adelantados por
los buses, el ancho mínimo absoluto es de 4,60 m (ancho bus=2,6 m + ancho mínimo faja ciclista=1,0 m +
separación mínima bus y ciclistas=1,0 m) y recomendado de 5,1 m (ancho bus=2,6 m + ancho mínimo faja
ciclista=1,5 m + separación mínima bus y ciclistas=1,0 m).
9.6.7.2 Interferencia de ciclopistas en paraderos de buses
Dentro de las interferencias de estas facilidades, una muy importante se genera en los paraderos, para la
que se pueden dar diversas soluciones, dependiendo del tipo de ciclofacilidad presente.
En la lámina 9-19 se muestran diversas situaciones de interferencias de ciclvías con paraderos de

transporte público.
En el caso I se muestra una situación sin ciclofacilidad, por lo que el paradero funciona de manera normal
y se exige un sobreancho a la pista compartida para permitir el adelantamiento de buses en tramos y de
ciclistas en los paraderos.
El caso II muestra una ciclobanda que se desplaza hacia la calzada en al paso del paradero de bus,
mientras que en los casos III y IV se muestran soluciones de pasos de paraderos para soluciones del tipo
ciclopistas que cumplen diferentes funciones.
En los casos II a IV se destaca que en un cruce de una ciclofacilidad con una faja caminata, siempre
tendrán la prioridad los peatones. No obstante se debe destacar que en una ciclovía del tipo desplazadora
o troncal, esta podrá requerir la prioridad en algunas de estas interferencias, condición de diseño que
deberá ir de la mano con indicaciones normativas para permitir su aplicación.
Todas las componentes que se muestran en estos casos, se pueden dimensionar a partir de las
recomendaciones del presente capítulo, del 03: Composición de vías urbanas, del 05: Diseño de aceras y
10: Facilidades para transporte público por buses.
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Lámina Nº 9-19: Ejemplos de ciclofacilidades en paraderos de buses

CASO I CASO II CASO III CASO IV
SIN CICLOFACILIDAD CICLOBANDA CICLOPISTA TRONCAL CICLOPISTA ALIMENTADORA
> 4,6 m
CICLOPISTA FAJA DE CAMINATA O VEREDA

CICLOBANDA FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO
CALZADA FAJA DE SEGURIDAD
SEPARADOR ANDÉN PARADERO BUSES
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SECCIÓN 9.7: ELEMENTOS EN CICLOVÍAS
Las facilidades para ciclistas pueden componer las fajas de las unidades de aceras, calzadas o separadores,
todos los elementos existentes en estas unidades pueden tener cierta interacción con una ciclofacilidad,
por lo que se deben consultar -en la medida que se necesiten- en los capítulos correspondientes. Sin
embargo, a continuación se mencionan algunos elementos relevantes para ciclovías.
Dentro de los elementos que frecuentemente se pueden necesitar en una ciclofacilidad, se pueden
mencionar los siguientes:
 Señalización (faja de seguridad o paisajismo)

 Iluminación (faja de servicio)
 Saneamiento (sumideros o elementos canalizadores)
 Mobiliario de áreas de descanso y observación
 Elementos para áreas de transición
 Elementos de canalización y segregación
 Elementos complementario en accesos vehiculares
 Elementos constituyentes de los estacionamientos para bicicletas
También los elementos de las intersecciones, pueden estar presente en las ciclovías, dependiendo de cada
proyecto implementado y situaciones particulares de dicho proyecto en las ciudades de nuestro país.
Además, aparecen los semáforos para ciclovías. La configuración de semáforos para ciclovías debe cumplir
con las normas y recomendaciones de la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) vigentes.
Todos los elementos en las ciclovías deben estar despejados, deben ser visibles, de tal manera que los
usuarios motorizados y no motorizados y las personas con discapacidades temporales o permanentes
puedan identificarlos; y que los elementos puedan cumplir su rol de información y control, para lo cual
fueron diseñados e instalados.
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9-45
CAPÍTULO 10: FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO POR BUSES
ÍNDICE
CAPÍTULO 10: FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO POR BUSES ...................... 1

SECCIÓN 10.1: ASPECTOS GENERALES ................................................................. 1
SECCIÓN 10.2: FAJAS O VÍAS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO ..................................... 2
10.2.1 Vías exclusivas .......................................................................................2
10.2.2 Pistas Sólo Buses ....................................................................................3
10.2.2.1 Definiciones ........................................................................................... 3
10.2.2.2 Perfiles tipo Pistas Sólo Buses ..................................................................... 3
10.2.3 Corredor segregado de buses.....................................................................5
10.2.3.1 Definiciones ........................................................................................... 5
10.2.3.2 Elección del tipo de corredor segregado de buses ............................................. 6
10.2.3.3 Perfiles tipo corredor segregado de buses ....................................................... 7
SECCIÓN 10.3: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD EN TRANSPORTE PÚBLICO .................... 9
SECCIÓN 10.4: COMPONENTES EN TRANSPORTE PÚBLICO POR BUSES ......................... 12
10.4.1 Definiciones ........................................................................................ 12
10.4.2 Paradero de buses ................................................................................ 12
10.4.2.1 Paradero de buses simple ........................................................................ 13
10.4.2.2 Paradero de buses dividido ....................................................................... 13
10.4.2.3 Zona paga ........................................................................................... 13
10.4.3 Estaciones de transbordo ....................................................................... 14
10.4.4 Terminales externos ............................................................................. 14
10.4.5 Estaciones de intercambio modal ............................................................. 15
10.4.6 Otras estaciones de transporte público ...................................................... 15
10.4.6.1 Paraderos de taxis colectivos y taxis ........................................................... 15
SECCIÓN 10.5: GEOMETRÍA EN COMPONENTES TRANSPORTE PÚBLICO ........................ 16
10.5.1 Dimensiones de los buses ....................................................................... 16
10.5.2 Ancho de pistas de buses ........................................................................ 16
10.5.3 Geometría de pistas y calzadas de buses .................................................... 17
10.5.4 Dimensiones del área de parada ............................................................... 17
10.5.4.1 Paradero de buses simple ........................................................................ 17
10.5.4.2 Paradero de buses dividido ....................................................................... 18
10.5.4.3 Zona paga ........................................................................................... 19
10.5.5 Dimensiones del andén .......................................................................... 19
10.5.5.1 Paraderos de buses en acera de ancho igual o superior a 3 m ............................. 20
10.5.5.2 Paraderos de buses en aceras pequeñas ....................................................... 22
10.5.5.3 Paraderos de buses en corredores segregados ................................................ 22
10.5.5.4 Paraderos de buses en estaciones de transbordo ............................................ 25
10.5.6 Bahía de buses ..................................................................................... 25
10.5.6.1 Definición y justificación de bahías ............................................................. 25
10.5.6.2 Dimensiones de bahías ............................................................................ 26
10.5.7 Terminales externos ............................................................................. 27
10.5.7.1 Terminales externos paralelo a la calzada .................................................... 27
10.5.7.2 Terminales externos en ángulo con la calzada ............................................... 28
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10.5.8 Paraderos de taxis colectivos y taxis ......................................................... 29

SECCIÓN 10.6: RECOMENDACIONES UBICACIÓN PARADEROS DE BUSES ........................ 30
10.6.1 Ubicación de paraderos en aceras, en intersecciones .................................... 31
10.6.1.1 En intersección de prioridad ..................................................................... 31
10.6.1.2 En intersección semaforizada .................................................................... 32
10.6.1.3 Pasado la intersección. ........................................................................... 33
10.6.1.4 En intersección con viraje a la derecha ........................................................ 33
10.6.1.5 En intersección con viraje a la izquierda de buses .......................................... 34
10.6.1.6 En intersecciones tipo rotonda y mini-rotonda ............................................... 35
10.6.2 Ubicación de paraderos en aceras, en tramos.............................................. 36
10.6.3 Ubicación de paraderos en separadores, en intersecciones ............................ 37
10.6.3.1 En intersección semaforizada .................................................................... 37
10.6.3.2 En intersección con viraje a la derecha de buses ............................................ 39
10.6.3.3 En intersección con viraje a la izquierda de buses .......................................... 39
10.6.4 Ubicación de paraderos en separadores, en tramos ...................................... 40
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La planificación de un sistema de transporte público urbano, como parte de la planificación urbana y de

transporte, es un proceso complejo. Esta tarea contempla tres niveles de intervención con sus respectivas
decisiones: un nivel estratégico, que en el caso de transporte público involucra los modos a utilizar (bus,
metro, tranvía, otros), la provisión de infraestructura para su operación y el diseño de las rutas
considerando conectividad y estándar; un nivel táctico, donde se deciden frecuencias de operación de los
distintos servicios asociadas con los correspondientes tamaños de flota, definición de estrategias de
planificación (uso de bucles, servicios expresos permanentes, etc.) y un nivel operacional donde lo
relevante radica en la operación del día a día, y lo que se decide en este nivel está más en el ámbito de
estrategias de operación. Asimismo, la infraestructura vial urbana para apoyar a dicho sistema de
transporte público se debe planificar en esos mismos tres niveles.
El uso de transporte público se debiera incentivar por diversas razones, entre ellas, se puede mencionar en
comparación con el auto: mejor aprovechamiento del espacio vial, menor costo total para volúmenes altos
de pasajeros, menor emisión de contaminantes y ruido por pasajero-kilómetro.
Las temáticas de un sistema de transporte público urbano son múltiples: oferta de transporte público,
modelos de planificación de operaciones, demanda de transporte público, diseño y optimización de
servicios, equilibrio y asignación en redes, determinación de tarifas, formas de organización, etc.
En los últimos años, en ciudades de nuestro país con mayor demanda por transporte público, se han
desarrollado medidas de facilidades para el uso del transporte público, también contando con dispositivos
y elementos especializados para dar un mejor nivel de servicio. Esto se ha complementado con la
incorporación de nuevas tecnologías, tanto en el diseño del sistema de transporte público como en los
vehículos.
Luego, dado los actuales requerimientos es necesario incorporar recomendaciones para el diseño vial
urbano de las diversas componentes (unidades, fajas, dispositivos y elementos) de las vías urbanas que
cuentan o vayan a contar con transporte público, haciendo énfasis especialmente a las situaciones en que
se presentan buses urbanos.
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1
SECCIÓN 10.2: FAJAS O VÍAS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO
En cuanto a la oferta de transporte público, se pueden identificar tres tipos de facilidades para el uso del
sistema de transporte público en las ciudades de nuestro país:
 Vía exclusiva
 Pistas Sólo Buses
 Corredor segregado de buses
Como se puede apreciar, las facilidades para el transporte público a nivel de fajas, corresponden a pistas o
calzadas para buses, donde su uso por parte de otros vehículos está prohibido o severamente condicionado.
Las ventajas de estas facilidades para el transporte público, se traducen en beneficios muchas veces
importantes para la operación de los buses: mayor seguridad, aumento de la velocidad comercial, la
mejora de la regularidad y las consecuentes ventajas económicas en la explotación. Además, es posible
esperar que la existencia de estas facilidades para el transporte público, produzcan un cambio en la
partición modal a favor del transporte público, mejorándose los resultados sociales de la operación de la
red vial urbana al reducirse la congestión.
Desde el punto de vista de la fiscalización, atribución que le corresponde ejercer a la autoridad para el
correcto uso que se le debe dar a las medidas de facilidades para el transporte público versus el uso del
transporte privado, se puede mencionar que la vía exclusiva es la que requiere mayor fiscalización, en
segundo lugar las Pistas Sólo Buses, y por último un corredor segregado de buses casi no requiere
fiscalización.
Los flujos de buses, las tasas de ocupación y la velocidad comercial de los buses que justifican una
facilidad para el transporte público en una vía es materia de evaluación en cada caso, dependiendo ello,
del conjunto de la demanda sobre dicha vía y de la geometría y formas de operar de los dispositivos
utilizados, factores que por otra parte determinan su capacidad.
Por otro lado, cabe señalar que también existe presencia de transporte público en las calzadas mixtas, que
son las calzadas destinadas al uso de transporte público y privado, sin determinar prioridades de uno sobre
el otro. En dichas calzadas mixtas, cuando hay presencia de buses de transporte público, se requiere
implementar demarcación y señalización de paraderos, implementación de andenes, instalación de
refugios, cruces peatonales, etc.
10.2.1 VÍAS EXCLUSIVAS
Las vías exclusivas corresponden a una medida de gestión, y es una atribución administrativa de la
autoridad competente, donde en una vía sólo se permite la circulación de buses y se materializan con
señalización adecuada y una efectiva campaña de difusión para informar a la comunidad de su existencia.
La autoridad puede implementarla ya sea en forma permanente o en determinados períodos y también

puede permitir el uso de otros vehículos (vehículos residentes autorizados, vehículos de emergencia, buses
escolares, vehículos acondicionados para discapacitados, taxis, taxis colectivos, entre otros).
Estas componentes se desarrollan sobre fajas vehiculares (calzadas), por lo que no requieren un
tratamiento especial de diseño, salvo en lo que respecta señalización de paraderos, cruces peatonales y
presencia de buses.
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2
Como se trata de una medida administrativa, no corresponde entregar perfiles tipo de las vías exclusivas,
ya que es una medida de facilidades para el transporte público que se puede implementar en cualquier vía
donde la autoridad lo requiera.
10.2.2 PISTAS SÓLO BUSES
Es una o más pistas de uso especializado sólo para la circulación de buses que se identifican en la calzada a
través de una demarcación especial, la que normalmente es complementada con elementos segregadores.
Eventualmente, la autoridad puede permitir el uso de otros vehículos (vehículos de emergencia, buses
escolares, vehículos acondicionados para discapacitados, taxis, taxis colectivos, entre otros).
Las Pistas Sólo Buses están situadas adyacentes a la acera. Cuando están junto al eje de la vía se tiene una
propuesta de corredor segregado de buses.
Es recomendable que en calzadas en que se implemente una pista sólo bus, se deba poder dejar al menos
dos pistas para el tránsito de todo tipo de vehículos, no obstante, hay casos excepcionales y justificados en
que se puede permitir sólo una pista, en cuyo caso se debe tener cuidado con el tipo de segregación, dado
que se deben permitir adelantamientos para maniobras que lo requieran. En el caso de calzadas laterales
(ver Capítulo 04: Diseño de calzadas), también se acepta una sola pista adicional para todo tipo de
vehículos.
En cuanto al funcionamiento de estas Pistas Sólo Buses se debe tener en cuenta, cuando ellas son
adyacentes a la acera, que los buses deben evitar salir de su pista si no hay alguna emergencia y que sólo
en casos excepcionales se puede permitir que los demás vehículos invadan dicha pista para virar a la
derecha. También se precisa que las fajas de estacionamientos cuando son adyacentes a la calzada, no
pueden ser adyacentes a una Pista Sólo Buses.
Si se trata de vías de doble sentido y si es necesario disponer Pistas Sólo Buses en ambos sentidos, es
preferible hacerlo por el centro, es decir, implementar un corredor segregado de buses.
Para el caso de Pistas Sólo Buses, puede servir como referencia inicial el criterio que se muestra en el
cuadro siguiente:
Cuadro Nº 10-1: Flujo de buses (bus/h) que justifican Pistas Sólo Buses
N° DE BUSES POR HORA EN LA CALZADA SI ESTÁ:
N° DE PISTAS DE LA
CALZADA EN EL MISMO CONGESTIONADA NO CONGESTIONADA
SENTIDO TOC=50 TOC =70 TOC =90 TOC =30 TOC =50
2 60 45 35 45 30
3 45 30 25 40 25
4 40 30 25 35 25
5 40 30 25 30 25
NOTA TOC: Número medio de pasajeros en los buses.
Congestionada: Intensidad de flujo vehicular supera el 60% de la capacidad en una hora.
FUENTE S. Frebault, “Les Transport Publics de Surface dans les Villes”, I.R.T., Paris, Marzo 1970.
10.2.2.2 Perfiles tipo Pistas Sólo Buses
En las láminas propuestas se esquematiza una variedad de perfiles tipo. Evidentemente, ellos no son todos
los perfiles posibles, ya que por encima de cualquiera de estos esquemas, el diseño definitivo resultará del
análisis de los diversos factores que intervienen en él. El resultado de dicho análisis puede ser compatible
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3
con alguno de los perfiles tipo aquí mostrados o no, siendo factible el que aparezcan situaciones distintas,
acordes con las condiciones particulares de cada proyecto.
En todos los perfiles tipo señalados se indica el sentido de tránsito y simbologías distintas para las unidades
de calzadas, aceras y separadores y sus fajas, con el propósito de mejorar la comprensión de dichos
perfiles tipo.
En los perfiles tipo de la lámina Nº 10-1 se muestra dos casos de Pistas Sólo Buses.
Lámina Nº 10-1: Perfiles tipo para Pistas Sólo Buses

Ejemplo perfil unidireccional con Pista Sólo Buses adyacente a la acera
ACERA CALZADA ACERA
Ejemplo perfil bidireccional con Pistas Sólo Buses adyacentes a la acera
PISTA SÓLO BUSES DEMARCACIÓN

FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO PISTAS TRANSPORTE PRIVADO
Para el primer perfil tipo se conforma una calzada con tres pistas de circulación vehicular del mismo
sentido de tránsito, y la Pista Sólo Buses adyacente a la acera en el mismo sentido de circulación.
Para el segundo perfil tipo se conforma una vía bidireccional, dos calzadas con tres pistas de circulación
cada una, y las Pistas Sólo Buses adyacentes a las aceras en el mismo sentido de circulación. Para el caso
de las Pistas Sólo Buses, en ambos perfiles indicados, los paraderos de buses se sitúan en las aceras.
Todas las calzadas están debidamente desniveladas respecto de las aceras, y la faja de caminata o de
circulación peatonal (vereda), para seguridad de los usuarios, se sitúa lo más separada posible de la
calzada.
La existencia, número y tamaño de las unidades (calzadas, aceras y separadores) que configuran los
perfiles tipo darán lugar a muchas otras soluciones, incluso si se consideran buses de transporte público
con puerta a la izquierda1 también se conformarán otros perfiles tipo.
1
Para el caso de implementación de buses con puertas de subida y bajada al lado izquierdo, se debe contar con la normativa adecuada y además con
recomendaciones especiales de diseño para resolver los virajes de los buses y resguardar la seguridad de los peatones y en general de todos los
usuarios vulnerables, especialmente en los cruces en intersecciones.
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4
Los anchos de las Pistas Sólo Buses serán los mismos de las pistas de corredores segregados de buses,
tabulados en el cuadro Nº 10-6.
10.2.3 CORREDOR SEGREGADO DE BUSES
Un corredor segregado de buses consiste en calzadas especializadas sólo para el uso de buses, conformando
parte de la vía urbana, segregadas del resto del flujo vehicular a través de separadores (medianas,
bandejones u otro); las calzadas de buses se ubican al interior de la respectiva vía que los acoge.
Los corredores segregados de buses se definen cuando se adopta una configuración de uso de pistas y/o
calzadas especialmente para los buses, separándolas físicamente del resto de los vehículos que utilizan la
vía.
Con la implementación de un corredor segregado de buses es necesario evitar virajes a la izquierda, éstos
se permitirán sólo en casos extremos donde no exista la posibilidad de rerutear los vehículos particulares,
para lo cual deberán estar diseñados y regulados adecuadamente.
Cuando se construye infraestructura especializada para el transporte público, como son los corredores
segregados de buses, los factores determinantes en los rendimientos y nivel de servicio que se puede
ofrecer a los usuarios, son las velocidades comerciales y capacidades (en términos de vehículos y pasajeros
por unidad de tiempo que se puedan transportar) que se pueda obtener de las distintas configuraciones de
perfiles tipo, considerando su diseño y forma de operación.
En el caso de sistemas de buses, el diseño y la forma de operación pueden resultar claves en la

optimización de la operación y de las resultantes capacidades y velocidades comerciales que se puedan
obtener. Un factor determinante en este sentido está en la interacción entre la infraestructura, los buses y
los pasajeros.
La pregunta de cuánto y cómo construir, especialmente en lo que se refiere a corredores segregados de

buses y la necesidad de entregar una respuesta respecto de los diseños específicos de las vías donde hay
presencia de transporte público, depende de cada caso particular y cada vía tiene sus características
propias.
No obstante lo anterior, es posible entregar recomendaciones de diseño que cubren una gama importante
de alternativas en términos de la forma de operar, de la capacidad en número de pistas y de los diseños de
las zonas de paraderos, en cada caso específico.
Una primera aproximación, es la definición de tres perfiles tipo de corredores segregados de buses:
 Corredor segregado de buses perfil tipo 1: calzada con dos pistas continuas por sentido para buses,
con o sin separador central, y calzadas para transporte privado. Los paraderos se implementan en los
separadores que se ubican entre las calzadas de transporte público y privado. Los separadores
permiten la generación de andenes y circuitos peatonales necesarios para la accesibilidad de los
pasajeros, incluyendo personas con discapacidad temporal o permanente.
 Corredor segregado de buses perfil tipo 2: calzada única con una pista por sentido para buses,
permitiendo el adelantamiento en paraderos, y calzadas para transporte privado. Los paraderos se
implementan en los separadores que se ubican entre las calzadas de transporte público y privado. Los
separadores permiten la generación de andenes y circuitos peatonales necesarios para la accesibilidad
de los pasajeros, incluyendo personas con discapacidad temporal o permanente.
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5
 Corredor segregado de buses perfil tipo 3: calzada única con una pista por sentido para buses, sin
permitir el adelantamiento en paraderos, y calzadas para transporte privado. Los paraderos se
implementan en los separadores que se ubican entre las calzadas de transporte público y privado. Los
separadores permiten la generación de andenes y circuitos peatonales necesarios para la accesibilidad
de los pasajeros, incluyendo personas con discapacidad temporal o permanente.
Estos perfiles tipo, además de las facilidades para el transporte público, deben contar con calzadas para el
transporte privado y aceras en ambos costados.
10.2.3.2 Elección del tipo de corredor segregado de buses
La elección del tipo de corredor segregado puede obedecer a criterios generales del diseño del sistema de
transporte público, o puede ser justificado con modelaciones precisas para el corredor en análisis.
Un corredor segregado de buses, una vez decidida su implementación, debe apuntar a mejorar el servicio
del sistema de transporte público para todos los usuarios involucrados, es decir debe contar con
frecuencias de buses adecuadas, las esperas de los pasajeros no deben se excesivas, los paraderos deben
contar con las instalaciones suficientes, seguras y confortables (en los accesos, espera, subida y bajada),
entre otras condiciones.
Considerando exclusivamente la operación general del sistema de transporte público, dejando de lado un
poco lo que pasa en los paraderos, un nivel de servicio debe admitir un rango de velocidad comercial de los
buses. Esta velocidad influye directamente en los tiempos de viaje de los usuarios, sin considerar las
esperas en los paraderos ni en los transbordos, ni el confort en los buses (de píe, sentados, densidades) y
en paraderos (accesos, itinerarios, mobiliario y dimensionamiento adecuado), ni tampoco el volumen de
pasajeros transportados. En el cuadro siguiente se muestran las velocidades comerciales estimadas en los
corredores segregados de buses, asociadas a un nivel de servicio.
Cuadro Nº 10-2: Rango de velocidad comercial asociada a un nivel de servicio

NIVEL DE SERVICIO
RANGO DE VELOCIDADES DESCRIPCIÓN
VELOCIDAD
(km/h)
COMERCIAL
A mayor a 28 velocidad excepcional
B 25 - 28 velocidad muy buena
C 23 - 25 velocidad buena
D 20 - 23 velocidad aceptable
E 18 - 20 velocidad mala
F menor a 18 velocidad no deseable
FUENTE: Estudio: “Análisis y validación de criterios de diseño en áreas de paraderos de
transporte público mediante microsimulación” (MIDEPLAN, SECTRA, 2009)
Apoyándose en resultados del mismo estudio del cuadro anterior, se pueden indicar algunas
recomendaciones para seleccionar el perfil de corredor segregado de buses, según el flujo de buses, la
demanda de pasajeros y nivel de servicio asociado a la velocidad comercial de los buses.
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Lámina Nº 10-2 Lámina Nº 10-3

Nivel de servicio B. Rango velocidad 25 - 28 (km/h) Nivel de servicio C. Rango velocidad 23 - 25 (km/h)
160 160
140 140
120 120
Flujo buses (busesq / h)

100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
100 200 300 400 500 600 700 800 100 200 300 400 500 600 700 800
Demanda (pax / h) Demanda (pax / h)
Lámina Nº 10-4 Lámina Nº 10-5

Nivel de servicio D. Rango velocidad 20 - 23 (km/h) Nivel de servicio E. Rango velocidad 18 - 20 (km/h)
160 160
140 140
120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
100 200 300 400 500 600 700 800 100 200 300 400 500 600 700 800
Demanda (pax / h) Demanda (pax / h)
10.2.3.3 Perfiles tipo corredor segregado de buses
Los perfiles tipo que se muestran en la lámina Nº 10-6 constituyen los tres ejemplos de corredores
segregados de buses con los respectivos perfiles tipo 1, 2 y 3.
El corredor segregado de buses perfil tipo1 consiste en dos pistas por sentido para buses, más dos pistas
por sentido para transporte privado, más aceras, más bandejones (zona de paraderos), más medianas (si
existen).
El corredor segregado de buses perfil tipo 2 consiste en una pista por sentido para buses con
adelantamiento en paraderos, más dos pistas por sentido para transporte privado, más aceras, más
bandejones (zona de paraderos), más medianas (si existen).
El corredor segregado de buses perfil tipo 3 consiste en una pista por sentido para buses sin
adelantamiento en paraderos, más dos pistas por sentido para transporte privado, más aceras, más
bandejones (zona de paraderos), más medianas (si existen).
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En todos los casos descritos, las calzadas se ubican desniveladas de las aceras y de los separadores, y las
aceras contienen la faja de caminata o de circulación peatonal (vereda) lo más alejada posible de la
calzada.
Los paraderos asociados a los corredores segregados de buses se generan mediante ensanches del
separador, para acoger en forma adecuada el transbordo de los pasajeros.
Al igual que en los casos anteriores la existencia, número y tamaño de las unidades (calzadas, aceras y
separadores) que configuran los perfiles tipo darán lugar a muchas otras vías. Los anchos de las pistas de
corredores segregados de buses se tabulan en el cuadro Nº 10-6.
Lámina Nº 10-6: Ejemplo de perfiles para corredores segregados de buses

Ejemplo Perfil Tipo 1
ACERA CALZADA SEPARADOR CALZADA SEPARADOR CALZADA ACERA
CORREDOR SEGREGADO DE BUSES FAJA DE CAMINATA O VEREDA

SEPARADOR PISTAS TRANSPORTE PRIVADO
FAJA DE SERVICIOS Y/O PAISAJISMO DEMARCACIÓN
En los perfiles mostrados, se muestran calzadas con pistas por sentido que corresponde a una exigencia
mínima de una vía de estas características, pudiendo ser estas más de dos, dependiendo de los flujos de
diseño de estas calzadas y del espacio disponible. También se pueden incorporar otras configuraciones en
las aceras y separadores, como ciclovías u otras fajas especializadas.
Respecto a la separación entre las pistas de buses de sentidos opuestos, estas deben estar demarcadas y
reforzadas con tachas, sólo si los espacios disponibles lo permiten se incorporarán separadores, lo que
obliga a aumentar los anchos de las pistas segregadas.
Otras posibles configuraciones válidas de perfiles tipo deben ser justificadas con análisis funcionales y
físicos que incluyan flujos de diseño de usuarios motorizados y no motorizados.
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SECCIÓN 10.3: NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD EN TRANSPORTE PÚBLICO
En los sistemas de transporte público los conceptos de nivel de servicio y capacidad es más complejo que
en vías normales, debido a que se produce un doble movimiento, esto es, de personas y buses, por lo que
depende de la cantidad de buses que circulan por la vía, la cantidad de pasajeros que son transportados y
de la operación en los paraderos. Es decir, hay involucradas variables como velocidad, cobertura,
seguridad vial, cumplimiento de horarios, comodidad en los vehículos, tiempo de espera en paraderos,
frecuencia, etc.
Sin embargo, desde el punto de vista de la capacidad, existen dos aspectos del nivel de servicio de suma
importancia: el número de pasajeros por vehículos y el número de vehículos por hora. En la relación nivel
de servicio - capacidad deben quedar reflejados ambos aspectos, situación que se ilustra en la lámina
siguiente.
Lámina Nº 10-7: Nivel de servicio / Capacidad en transporte público
Carga tope, máximo Nº de personas/vehículos
F
Personas por vehículo (nivel de servicio)
Vehículos muy cargados

pocos vehiculos
E
Dominio
Máximo Nº de vehículos pista/hora

Máximo carga de proyecto en hora punta de las operaciones
en periodo punta
D
Muchos vehículos
B pocos viajeros
A B C D E F
Vehiculos por hora (nivel de servicio de buses)
En el cuadro siguiente se reporta el nivel de servicio en hora punta, para los pasajeros de un bus tipo de 50
asientos (bus de 12 m de largo aproximadamente).
Cuadro Nº 10-3: Estándar de llenado de pasajeros en buses en hora punta

NIVEL DE SERVICIO m2/PASAJERO PASAJERO/ASIENTO
PASAJEROS
EN HORA PUNTA (APROX) (APROX)
A 0 a 26 1,18 o más 0,00 a 0,50
B 27 a 40 1,17 a 0,77 0,51 a 0,75
C 41 a 53 0,76 a 0,58 0,76 a 1,00
D 54 a 66 0,57 a 0,47 1,01 a 1,25
E 67 a 80 0,46 a 0,39 1,26 a 1,50
F 81 a 85 < 0,39 1,51 a 1,60
NOTA: (1) NS E representa la carga máxima prevista
NS F representa la carga tope.
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El nivel de servicio de buses en pistas con medidas de facilidades para el transporte público en vías
urbanas, tanto para vías céntricas como vías no céntricas, se presenta en el cuadro siguiente.
Cuadro Nº 10-4: Volumen en pistas facilidades transporte público en vías urbanas

NIVEL DE SERVICIO DESCRIPCIÓN BUS/PISTA/HORA VALOR MEDIO
VÍAS NO CÉNTRICAS
A Flujo libre < 25 15
B Flujo estable no restringido 26 a 45 35
C Flujo estable con interferencias 46 a 75 60
D Flujo estable con columnas 76 a 105 90
E Flujo inestable, formación de colas 106 a 135 120
F Flujo forzado, operación inaceptable > 135 150
VÍAS CÉNTRICAS
A Flujo libre < 20 15
B Flujo estable no restringido 21 a 40 30
C Flujo estable con interferencias 41 a 60 50
D Flujo estable con columnas 61 a 80 70
E Flujo inestable, formación de colas 81 a 100 90
F Flujo forzado, operación inaceptable > 100 110
NOTAS: En el caso del nivel de servicio F, la circulación no es estrictamente en línea
Para vías periféricas con paraderos no muy concurridos, los volúmenes pueden ser incrementados en un 25%
Se debe destacar que los valores presentados en los cuadros anteriores, se recomiendan normalmente
para la planificación de servicios de transporte público, sin embargo, cuando se requieran valores más
precisos para el dimensionamiento, se puede proceder al manual Highway Capacity Manual (HCM) donde se
reportan procedimientos y relaciones de la capacidad más específicos.
Los niveles de servicio F representa un nivel de flujo forzado que no se debe emplear en el diseño de
facilidades para el transporte público, ni tampoco en la panificación de estos sistemas.
Apoyado en los cuadros anteriores se puede configurar un cuadro que reporte el volumen de pasajeros en
función del nivel de servicio de pasajeros, de pistas con medidas de facilidades para el transporte público
con los volúmenes de buses y tasas de ocupación sentados.
Cuadro Nº 10-5: Volumen de servicio de pasajeros en bus

NIVEL DE SERVICIO (PASAJEROS)
BUS/PASAJERO/ASIENTO
A B C D E F
0,00 a 0,50 0,51 a 0,75 0,76 a 1,00 1,01 a 1,25 1,26 a 1,50 1,51 a 1,60
VÍAS NO CÉNTRICAS
A < 25 625 940 1.250 1.560 1.875 --
B 26 a 45 1.125 1.690 2.250 2.810 3.375 --
NIVEL DE SERVICIO (VÍAS)
C 46 a 75 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 --

BUS/PISTA/HORA
D 76 a 105 2.625 3.940 5.250 6.560 7.875 --

E 106 a 135 3.375 5.060 6.750 8.440 10.125 --
F > 135 -- -- -- -- -- --
VÍAS CÉNTRICAS
A < 20 500 750 1.000 1.250 1.500 --
B 21 a 40 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 --
C 41 a 60 1.500 2.250 3.000 3.750 4.500 --
D 61 a 80 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 --
E 81 a 100 2.500 3.750 5.000 6.250 7.500 --
F > 100 -- -- -- -- -- --
NOTAS: El nivel de servicio de pasajeros se ha estimado para un bus de tamaño medio (50 asientos). Luego, 1 significa que hay 50
pasajeros para los 50 asientos. Para buses articulados estos valores se podrán incrementar entre un 15% y 20%.
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Las intensidades de pasajeros indicadas en los cuadros anteriores indican el número de ellos que pueden
ser transportados, suponiendo un flujo uniforme a lo largo de una hora punta. Luego, se deben utilizar los
factores reductores de hora punta apropiados, incorporando así las variaciones de flujos en el período de
los 15 min punta de esa hora.
Otro aspecto relevante que condiciona la capacidad de un sistema de transporte público corresponde a los
paraderos, incluso muchas veces paraderos de mayor demanda son los que controlan la capacidad del
sistema completo.
La capacidad en un paradero depende de muchos factores, entre los que se puede identificar: número de
sitios del área de parada, longitud de los sitios, número de pasajeros que ingresan y salen de los paraderos
principales, diseño de los buses (largo, altura, puertas, etc.), forma de pago, operación del paradero (con
o sin pista de adelantamiento), característica operativas de vías e intersecciones donde se emplaza el
paradero, entre otras.
En los paraderos de buses, la capacidad está asociada principalmente a una probabilidad aproximada de
conformación de colas por el bloqueo del paradero. En el manual Highway Capacity Manual (HCM) se
presentan formulaciones para la determinación de niveles de servicio y capacidad de paraderos de buses.
También se han desarrollado modelos de microsimulación de operaciones en paraderos.
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SECCIÓN 10.4: COMPONENTES EN TRANSPORTE PÚBLICO POR BUSES
10.4.1 DEFINICIONES
En términos conceptuales, una estación de transferencia es el lugar de encuentro entre objetos de

transporte (carga o pasajeros) y modos de transporte (vehículos) para que los objetos sean cargados y/o
descargados (transferidos) hacia y desde los vehículos. Como ejemplos de estaciones de transferencia se
puede citar, entre otros, puertos, aeropuertos, estaciones de trenes y paradero de buses.
Una estación de transporte público es un tipo particular de estación de transferencia destinada al

encuentro entre pasajeros y vehículos de transporte público. Como ejemplos de estaciones de transporte
público se puede citar, entre otros, estaciones de metro y paraderos de buses.
Para un sistema de transporte público dado, los objetivos de una estación de transporte público son:
 Ayudar a la accesibilidad (el encuentro de los pasajeros con el sistema)

 Proporcionar acceso (entrada y salida de los vehículos)
 Facilitar el desplazamiento (circulación de los vehículos)
La capacidad de una estación de transporte público puede ser definida en términos de la máxima cantidad
de vehículos que puede ser atendido por unidad de tiempo, o la máxima cantidad de pasajeros que pueden
ser transferidos en la estación por unidad de tiempo.
En relación con lo anterior, y como ya se ha mencionado anteriormente un objetivo de este manual es ser
un aporte para el modo de transporte público preferentemente de buses y sus recomendaciones están
orientadas a este modo de transporte. No obstante, el manual también entrega recomendaciones para
paraderos de taxis y taxis colectivos.
En general, para las estaciones de transporte público, el emplazamiento de sus construcciones y su

arquitectura, deberá respetar la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones OGUC, así como
también las normativas locales de las municipalidades involucradas, además de incorporar todos los
espacios necesarios dentro de la zona comprometida y de los circuitos necesarios para conectarlos a la
fajas de caminata o de circulación peatonal (veredas) de las aceras.
10.4.2 PARADERO DE BUSES
Conceptualmente, un paradero de buses se define como un dispositivo vial compuesto por un área de
parada para los vehículos y de un andén para los pasajeros, tal como se muestra en la lámina siguiente.
Lámina Nº 10-8: Paradero de buses
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El área de parada es el lugar definido en la calzada destinado a la detención de los buses, y puede estar
compuesto de uno o más lugares de detención o sitios. El andén es una zona definida en aceras o en
separadores destinado a la espera de los pasajeros, y es donde las operaciones de subida y bajada a los
buses tienen lugar. El andén tendrá al menos el mismo largo del área de parada. Los andenes y áreas de
parada se pueden acomodar en distintas disposiciones para atender la demanda en una vía en particular.
Un paradero de buses debe incluir siempre una señal, y como equipamiento puede incluir o no, un refugio,
iluminación, asientos, basurero, panel informativo, sistema de prepago, guía física para acomodar
pasajeros (serpentines), etc.
10.4.2.1 Paradero de buses simple
Se define un paradero simple cuando el flujo de buses y la demanda de pasajeros son bajos, y se puede
definir un área de parada con uno o más sitios. Un esquema de un paradero simple de buses se muestra en
la lámina Nº 10-4, donde se ilustran los componentes de un paradero.
Los paraderos de buses simples se pueden ubicar en cualquier tipo de medidas de facilidades para el
transporte público, es decir, pueden estar presentes en vías exclusivas, en Pistas Sólo Buses y/o en
corredores segregados de buses.
10.4.2.2 Paradero de buses dividido
Se define un paradero dividido cuando el flujo de buses y la demanda de pasajeros son mayores, y está
compuesto por más de un área de parada en línea con sus respectivos andenes, y cada área de parada se
puede definir con uno o más sitios. El objetivo es que cada paradero funcione independientemente del
otro, duplicando así la capacidad de todo el conjunto.
Un esquema de un paradero dividido de buses se muestra en la lámina siguiente.
Lámina Nº 10-9: Paradero de buses dividido en línea
Paradero 2 Paradero 1
Los paraderos divididos de buses se pueden ubicar en cualquier tipo de medidas de facilidades para el
transporte público, es decir, pueden estar presentes en vías exclusivas, en Pistas Sólo Buses y/o en
corredores segregados de buses.
10.4.2.3 Zona paga
Una zona paga corresponde a un paradero simple o paradero dividido, cuyo sistema de pago considera el
pago del pasaje previo a acceder al bus, permitiendo que los pasajeros en forma simultánea puedan subir
y/o bajar por todas las puertas del bus, logrando con ello minimizar los tiempos de embarque y por ende al
tiempo de detención del bus, mejorando la capacidad del sistema de transporte y el nivel de servicio de
los usuarios. Por esta razón, las zonas pagas deben tener la infraestructura necesaria para ser cerradas y
con control de accesos.
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Las zonas pagas se dimensionan y justifican a partir de condiciones operativas del sistema de transporte
público en horas más cargadas, siendo las variables relevantes el volumen de pasajeros y la frecuencia de
buses. Luego, de acuerdo al nivel de servicio del sistema se podrán determinar el umbral de frecuencia de
buses y de volumen de pasajeros sobre el cual se implementará una zona apaga.
Los paraderos de buses que tienen implementada una zona paga se pueden ubicar en cualquier tipo de
medidas de facilidades para el transporte público, es decir, pueden estar presentes en vías exclusivas, en
Pistas Sólo Buses y/o en corredores segregados de buses.
La siguiente lámina muestra un ejemplo de zona paga.
Lámina Nº 10-10: Ejemplo de zona paga
Elementos de cierre Elementos de cierre

Accesos Accesos
ZONA PAGA
10.4.3 ESTACIONES DE TRANSBORDO
Una estación de transbordo se puede definir como un conjunto de paraderos simples o divididos que
pueden permitir la detención de buses en diferentes direcciones y así facilitar el transbordo de pasajeros
entre los diferentes paraderos.
Una estación de transbordo puede estar ubicada en la faja pública o en un terreno privado adyacente, pero
la experiencia muestra que generalmente las estaciones de transbordo están ubicadas en la faja pública.
En estos dispositivos, el diseño debe asegurar que la conectividad de los pasajeros que realizan el
transbordo se desarrolle a través de circuitos peatonales claros y seguros.
10.4.4 TERMINALES EXTERNOS
Un terminal externo se puede definir como un área ubicada en el recorrido de los servicios de transporte
público destinada a la detención temporal de los buses con el objeto de controlar y/o regular frecuencias y
cambio de personal. No se deben permitir otras acciones u operaciones en terminales dispuestos en el
espacio público, como mantenciones, carga de combustible, limpiezas, etc.
De igual forma, en un terminal externo se puede realizar subida y bajada de pasajeros (con autorización de
la autoridad correspondiente). Se debe contemplar la debida separación entre áreas de circulación
peatonal y vehicular, las fajas de caminata, diseño de cruces peatonales, condiciones de estacionamiento
de los buses y la habilitación de paraderos con su diseño correspondiente (zona de andén, señalización,
demarcación, etc.).
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Los terminales externos se pueden localizar en un recinto privado o en la faja pública, en este último caso
previa autorización de la autoridad correspondiente. También pueden contemplar equipamiento para la
atención de conductores y personal de servicio, tales como, caseta, sala de descanso y/o servicios
higiénicos.
El tipo de vehículo y la superficie requerida deberá contar con un informe favorable emitido por la
autoridad correspondiente, de igual manera un terminal externo se deberá localizar en los usos de suelo
correspondientes y categoría de vías adecuada de acuerdo a lo estipulado en la OGUC y en la normativa
vigente.
En este manual se darán recomendaciones en relación al diseño geométrico para los terminales externos
en las ciudades de nuestro país.
10.4.5 ESTACIONES DE INTERCAMBIO MODAL
Una estación de intercambio modal se puede definir como un conjunto de paraderos que puede permitir la
detención de vehículos de diferentes tecnologías (metro, buses urbanos, buses interurbanos, trenes de
cercanía, etc.) y así facilitar el transbordo de pasajeros entre distintos modos de transporte.
Normalmente, una estación de intercambio modal corresponde a un inmueble de uno o varios pisos, y
puede estar ubicada en la faja pública o en terreno privado adyacente a la vía, generalmente están
ubicados en el espacio privado.
Luego, las materias de diseño de una estación de intercambio modal no corresponde incluirlas en este
manual, sino que deberían ser consideradas en algún manual específico que deberá corresponder con la
normativa urbana vigente. No obstante, respecto a los accesos y conexiones de una estación de
intercambio modal con la vialidad exterior se debe resolver a través de las recomendaciones para diseño
de accesos presentados en este manual.
10.4.6 OTRAS ESTACIONES DE TRANSPORTE PÚBLICO
10.4.6.1 Paraderos de taxis colectivos y taxis
Un paradero de taxis colectivos o taxis se puede definir como un área de la faja pública diseñada con
dispositivos especiales de paraderos para que este modo de transporte permita el acceso de pasajeros. La
implementación de estos paraderos de taxis colectivos y taxis se pueden asociar con las materias de
estacionamientos adyacentes o segregados a la calzada tratados en el Capítulo 04: Diseño de Calzadas.
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SECCIÓN 10.5: GEOMETRÍA EN COMPONENTES TRANSPORTE PÚBLICO
10.5.1 DIMENSIONES DE LOS BUSES
Las dimensiones de los vehículos y sus condiciones de operación y circulación, son factores de incidencia
relevante en el diseño. Largo, ancho y alto de los vehículos condicionan en gran medida las diversas fajas
de las unidades viales, los radios de giro, los ensanches de calzada en curvas y los gálibos verticales bajo
estructuras. También, su peso es uno de los factores determinantes del cálculo estructural de pavimento y
estructuras.
Respecto a los tipos de buses que se deben considerar en el diseño, se pueden obtener a partir del Decreto
Nº 122 “Fija requisitos dimensionales y funcionales a vehículos que presten servicios de locomoción
colectiva urbana que indica” (1991, MTT) para los vehículos que prestan servicios de transporte público
urbano, del que se consideran las siguientes dimensiones:
 Longitud de buses:
Buses de longitud igual o mayor a 8 m y menor a 11 m
Buses de longitud igual o mayor a 11 m y menor a 14 m
Buses de longitud igual o mayor a 14 m
 Ancho de buses 2,6 m máximo (no considera espejos ni soportes)
 Alto de buses 4,2 m
En la lámina Nº 10-11 siguiente se ilustran ejemplos de buses que cumplen con lo estipulado en el decreto
anterior, y que son empleados en los sistemas de transporte público de las ciudades de nuestro país.
Lámina Nº 10-11: Tipos de buses
BUSES LONGITUD > 8 METROS Y < 11 METROS BUSES LONGITUD > 11 METROS Y < 14 METROS
12 metros
8 metros
BUSES LONGITUD > 14 METROS
9 metros
18 metros
10.5.2 ANCHO DE PISTAS DE BUSES
Una vez elegida la medida de facilidades para el transporte público, el ancho mínimo de las pistas de buses
se puede determinar a partir de los requerimientos de los buses recién ilustrados y de acuerdo a lo
indicado en el Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano. Es así, como se puede
configurar el cuadro siguiente.
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Cuadro Nº 10-6: Ancho mínimo de pistas de buses en tramo recto

UNA SOLA PISTA MÁS DE UNA PISTA
VELOCIDAD BUSES MÍNIMO MÍNIMO n: número de pistas
(km/h) ABSOLUTO RECOMENDADO
30 y 40 3,40 m 3,50 m n x 3,50
50 y 60 3,50 m 3,75 m n x 3,50
70 y 80 3,75 m 4,00 m n x 3,50
NOTAS: Ancho válido para cualquier tipo de pista destinada al transporte público de buses.
En zonas curvas se debe adicionar sobreanchos (ver Capítulo 04: Diseño de calzadas)
Los anchos anteriores corresponden a mínimos en los casos en que se implementen facilidades explícitas
para el transporte público, sin embargo en el caso de pistas mixtas o calles normales con circulación de
buses, el ancho mínimo absoluto debe ser 3,50 m y sólo en vías consolidadas, que no tengan ninguna
posibilidad de ser ampliadas y que requieran ser utilizadas por buses de transporte público (sin haber otra
alternativa de ajuste del perfil o de la existencias de vías alternativas), el ancho mínimo absoluto
aceptado de la pista de buses podrá ser de 3,25 m.
10.5.3 GEOMETRÍA DE PISTAS Y CALZADAS DE BUSES
Para el diseño geométrico de calzadas o pistas de buses especializadas, se debe aplicar el Capítulo 04:
Diseño de calzadas del presente manual, tomando en cuenta el respetar las dimensiones de los vehículos
para la determinación de gálibos y la operación de estos sistemas de transporte público.
También se debe tener presente que en el diseño de corredores segregados de buses, en la generación de
zonas de paraderos, muchas veces se requiere ampliar o generar un bandejón, por lo que el diseño
geométrico de las transiciones de dichos bandejones responde a las exigencias que tienen relación con la
velocidad de diseño, peraltes y geometría del eje o ejes de replanteo. En estos casos se deben definir ejes
de replanteo especiales para estos dispositivos, los que deben ser parametrizados correctamente para su
posterior implementación.
10.5.4 DIMENSIONES DEL ÁREA DE PARADA
10.5.4.1 Paradero de buses simple
El largo de un sitio del área de parada debe ser de 12 m para sistemas que no contemplen buses
articulados y de 18 m en caso que si los considere. Sólo si se está seguro que los buses del sistema serán
menores en todo el tiempo de servicio, se aceptarán longitudes de 9 m.
A estas longitudes, considerando que siempre será recomendable tener a lo menos dos sitios de detención
en cada paradero, se deben agregar separaciones entre ambos sitios, para lo que se recomienda usar una
separación mínima de 2 m para sitios de 9 m, de 4 m para sitios de 12 m y de 6 m para sitios de 18 m de
largo.
De acuerdo a lo anterior, el largo total del área de parada para dos sitios de 9 m será de 20 m, el largo
total del área de parada para dos sitios de 12 m será de 28 m y largo total del área de parada para dos
sitios de18 m será de 42 m.
El ancho del área de parada se define de 3 m mínimo, y se recomienda demarcar un sólo cajón sin dividirlo
en sitios. Por ejemplo, para el caso de sitios de 9 m el cajón de demarcación mide 20 m de largo por 3 m
de ancho, para el caso de sitios de 12 m el cajón de demarcación mide 28 m de largo por 3 m de ancho y
para el caso de sitios de 18 m el cajón de demarcación mide 42 m de largo por 3 m de ancho.
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La longitud del andén, zona de espera de los pasajeros, tendrá al menos, la misma longitud del área de
parada. No obstante, la superficie o dimensión definitiva del andén va a estar condicionada por la cantidad
de pasajero subiendo o bajando, en espera y en movimiento, por lo que se debe verificar esta condición
(ver concepto nivel de servicio en Capítulo 05: Diseño de aceras).
A continuación, se entrega una lámina que ilustra las dimensiones generales de las áreas de parada de los
paraderos de buses simples para las situaciones descritas.
Lámina Nº 10-12: Paradero de buses simple con dos sitios

Sitios de 9 m
3m
9m 2m 9m
Sitios de 12 m
3m
12 m 4m 12 m
Sitios de 18 m
3m
18 m 6m 18 m
Cabe señalar que las configuraciones más usadas corresponden a los sitios de 12 m y 18 m, dado que la del
bus menor genera una situación que restringe el uso de otros tipos de buses en el futuro.
10.5.4.2 Paradero de buses dividido
En el caso que el sistema de transporte público tenga una alta frecuencia de buses y/o una alta demanda
de pasajeros o las condiciones que lo ameriten, se justifica generar un paradero dividido, para lo cual se
plantea dejar una distancia de separación entre paraderos simples, de tal manera que cada paradero opere
como un paradero independiente.
La longitud de la zona de espera de los pasajeros, el andén, tendrá al menos, la misma longitud del área
de parada. También la superficie del andén va a estar condicionada por la cantidad de pasajeros subiendo
o bajando, en espera y en movimiento, por lo que se debe verificar esta condición.
A continuación, se entrega una lámina que ilustra las dimensiones de los paraderos divididos para buses de
12 m y para buses de 18 m, que son los más comunes.
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Lámina Nº 10-13: Paradero de buses dividido

Sitios de 12 m
28 m 18 m ENTRE PARADEROS 28 m
3m
3m
12 m 4m 12 m 12 m 4m 12 m
Sitios de 18 m
42 m 25 m ENTRE PARADEROS 42 m
3m
3m
18 m 6m 18 m 18 m 6m 18 m
10.5.4.3 Zona paga
Como se ha señalado anteriormente una zona paga considera el pago del pasaje previo a acceder al bus,
permitiendo que los pasajeros en forma simultánea puedan subir y/o bajar por todas sus puertas desde el
andén.
La justificación de la zona paga obedece a condiciones operacionales del paradero, determinada

especialmente por la frecuencia de buses y volumen de pasajeros en horas más cargadas y con su
implementación lo que se pretende es minimizar los tiempos de embarque de los pasajeros (detención del
bus) en el paradero.
Desde el punto de vista del dimensionamiento de los andenes en zonas pagas, estos obedecen a los mismos
criterios y recomendaciones de un paradero tradicional, no obstante se deben dejar los sobreanchos y
retranqueos necesarios en su interior y hacia las calzadas, que deben respetar los espacios que requieren
peatones y buses en estas condiciones especiales de confinamiento.
La segregación de la zona paga se realiza por elementos de cerramiento por los contornos posteriores y
laterales. En general se recomienda utilizar estructuras resistentes y transparentes con el objeto de
reducir el impacto visual de dichos elementos y para mantener buena visibilidad desde y hacia el andén y
así garantizar la seguridad, tanto al interior como en su entorno. Estas obras deben respetar las
ordenanzas, seccionales, planos reguladores y en general cualquier normativas urbanas vigente.
Las zonas de acceso y validación de una zona paga corresponde a los puntos de acceso, cuentan con
sistemas de validación de pago y control de acceso mecánico (torniquetes) o manuales (inspectores).
Siempre deben contar con accesos especiales para personas con discapacidad y coches.
Las zonas pagas pueden considerar elementos adicionales que pueden ser integrados al diseño del
dispositivo, tales como puntos de recarga, estacionamiento de bicicletas, puestos de vigilancia y/o baños.
Sin embargo, dicho equipamiento sólo podría materializarse en aceras en una faja exterior a la zona paga
propiamente tal, y/o de acuerdo al proyecto específico planteado.
10.5.5 DIMENSIONES DEL ANDÉN
El ancho de los andenes se relaciona directamente con el volumen de pasajeros y frecuencia de buses, más
la operación de la estación de transporte público propiamente tal, en los acápites siguientes se especifican
dimensiones particulares que permiten determinar las superficies necesitadas para los andenes.
No obstante lo anterior, la altimetría de los andenes y sus conexiones con el resto de las fajas de caminata
o de circulación peatonal, que deben estar perfectamente materializados y señalizados, deben cumplir con
las recomendaciones propuestas en el Capítulo 05: Diseño de aceras.
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Se debe destacar que la altura de los andenes se encuentra normalmente a nivel de acera, quedando
determinada de manera precisa por la altura de la solera (15 cm para solera normal).Sin embargo, hay
sistemas de transporte público que usan buses con pisos más bajos, casos en lo que es recomendable que el
andén se materialice a esta cota con el objeto de facilitar la accesibilidad, especialmente de personas con
discapacidad permanente o temporal y/o personas con movilidad reducida.
La condición anterior genera la necesidad de compatibilizar la altimetría del andén con el resto de las
aceras y especialmente con las fajas de circulación peatonal, por lo que se deben materializar rampas que
requieren un tratamiento especial.
Por otro lado, en los paraderos de buses, la superficie del andén debe ser perfectamente reconocible,
idealmente con un pavimento distinguible, y debe estar libre de obstáculos horizontales (hoyos, bordes,
desniveles, etc.) y verticales (postes, árboles, publicidad, etc.).
10.5.5.1 Paraderos de buses en acera de ancho igual o superior a 3 m
En un paradero de buses en acera, sin refugio, la acera debe ser al menos de 3 m, considerando 0,5 m faja
de seguridad, 1 m para acoger una hilera de peatones, y 1,5 m mínimos para flujo peatonal en faja de
caminata o de circulación peatonal de la acera.
Lámina Nº 10-14: Ejemplo de un paradero en acera sin refugio
0,5 m (mín.) 1,0 m (mín.) 1,5 m (mín.)

borde señal
borde faja caminata
linea de cierre
borde solera
PARADA
3,0 m (mín.)
En un paradero de buses en acera, con refugio, la acera recomendada debe ser de al menos 4,0 m de
ancho, considerando 1,5 m mínimos para flujo peatonal, 2,0 m para acoger el refugio y 0,5 m de
segregación entre el techo del refugio y la solera (espacio libre requerido por el bus detenido). Además, la
distancia de 1,5 m para el flujo de peatones de paso, también es la distancia mínima que debe quedar
entre la parte posterior del refugio y la línea de cierre o línea de edificación o línea oficial.
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Lámina Nº 10-15: Ejemplo de un paradero en acera con refugio
0,5 m (mín.) 2,0 m (mín.) 1,5 m (mín.)
borde cubierta refugio
borde cubierta refugio
linea de cierre
borde solera
borde señal
PARADA
2,5 m
(mín.)
4,0 m (recomendado)
En algunas situaciones especiales, dependiendo de los volúmenes de pasajeros en espera y peatones en

circulación por las veredas, el refugio puede ser más angosto, llegando a un mínimo absoluto de 1,5 m, por
lo que se propone que el ancho de la faja peatonal se aumente a 2 m, manteniendo los 0,5 m de
separación entre el refugio y la solera, con lo que el ancho total siempre se mantiene en 4 m.
Los anchos recomendados, tanto en zona de andén, como en fajas de caminata o de circulación peatonal
(veredas), siempre deberán ser revisados con los volúmenes de peatones esperados, de manera que
generen una capacidad adecuada a estos requerimientos. Para precisar los espacios de espera y de
circulación, se debe contar con flujos peatonales en ambas situaciones, y a partir de ello se pueden
determinar las superficies.
Normalmente, tal como se ha señalado anteriormente la longitud del andén es, como mínimo, la longitud
del área de parada. Sin embargo, esta se debe verificar (o determinar) suponiendo una densidad máxima
de 3 peatones/m2 de pasajeros en las horas punta en la superficie útil del andén, y nunca se deberá
sobrepasar el nivel de servicio D en zonas de acumulación de peatones (ver Capítulo 05: Diseño de Aceras,
cuadro Nº 5-4).
Respecto a las dimensiones de la faja de caminata adyacente al andén, esta se puede verificar(o
determinar) suponiendo una densidad máxima de 1,5 peatones/m 2 de peatones en movimiento y nunca se
deberá sobrepasar el nivel de servicio E en fajas de caminata o de circulación peatonal (ver Capítulo 05:
Diseño de Aceras, cuadro Nº 5-3).
De manera complementaria a las densidades de diseño o verificación indicadas anteriormente, se debe

destacar que se deben revisar los espaciamientos mínimos que requiere los distintos usuarios, incluyendo
personas con discapacidad y/o personas con movilidad reducida, para lo que se deben respetar
indicaciones del Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano, donde se especifican los
espacios ocupados o requeridos por los peatones en diversas situaciones.
En resumen, en el cuadro siguiente se entrega los anchos mínimos necesarios para proveer paradero de
buses sin y con refugio en aceras.
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Cuadro Nº 10-7: Paradero de buses en acera, anchos mínimos

FAJA FAJA ANCHO FAJA
PARADERO EN ACERA ANCHO ACERA
SEGURIDAD ESPERA REFUGIO CAMINATA
SIN REFUGIO 0,5 m 1,0 m - 1,5 m 3,0 m (mínimo)
CON REFUGIO 0,5 m - 2,0 m 1,5 m 4,0 m (recomendado)
10.5.5.2 Paraderos de buses en aceras pequeñas
En zonas consolidadas y/o en zonas con climas extremos que requieren de la existencia de refugios, donde
no existan los espacios suficientes que respeten las recomendaciones anteriores, y no hayan otras
alternativas de reubicación de los paraderos o del ajuste de los anchos de las fajas de la vía, se podrán
ubicar refugios con estructuras lo más transparente posible, es decir que su estructura (columnas, paneles
y revestimientos) no dificulte la circulación ni la visibilidad de los peatones, de tal manera que se puedan
mezclar peatones en espera con otros de paso, tratando siempre de resguardar la seguridad de los
peatones y especialmente evitar que bajen a la calzada. No obstante, el ancho mínimo absoluto de la
acera para implementar el paradero no deberá ser inferior a 3 m.
También, en aceras angostas se puede dar la posibilidad de implementar un refugio invertido (la parte
posterior del refugio hacia la calzada) con el objeto de maximizar espacio de caminata para los peatones,
cumpliendo también con el requerimiento de transparencia de flujo y visual de la estructura del refugio.
En los casos especiales nombrados anteriormente, si se pretende apoyar o acercarse demasiado a alguna
edificación adyacente, se deberá respetar la normativa vigente (ordenanza general, seccionales, planos
reguladores, entre otros) en cuanto a arquitectura, accesibilidad y espaciamientos.
10.5.5.3 Paraderos de buses en corredores segregados
En el caso de corredores segregados de buses, en que los paraderos se materializan normalmente en

separadores, los requerimientos de espaciamiento pueden ser más angostos debido a que no siempre
requieren dar continuidad a una faja de caminata o de circulación peatonal (normalmente no existe flujo
peatonal de paso), sino que son zonas ocupadas especialmente para acceder a los buses. En estos casos
sólo se necesitan espacios para el refugio, pasajeros esperando y para otros subiendo y/o bajando de los
buses.
Las dimensiones del separador por tanto, estarán dadas por los volúmenes de pasajeros que llegan al
andén, más los pasajeros que esperan un bus. No obstante lo anterior, el ancho mínimo absoluto es de 3 m
y está compuesto por 2 m para el refugio y 0,5 m a cada lado de los bordes de éste y el borde de soleras.
Estas dimensiones mínimas permiten que en el andén se distribuyan los distintos usuarios dentro y fuera
del refugio, tanto los que esperan, como los que circulan para subir o bajar de los buses. También este
ancho permite conectar de manera adecuada hasta el cruce de las calzadas, generando una faja de
caminata de ancho mínimo de 2 m y espacios en los bordes para incorporar elementos canalizadores (valla
peatonal) y también otros elementos de señalización, iluminación u otro.
Adicionalmente, esta comunicación debe realizarse a través de un itinerario accesible y seguro para las
personas, es decir, dicho trayecto peatonal debe encontrarse libre de obstáculos y permitir el descenso y
circulación libre y segura de una silla de ruedas.
En las láminas Nº 10-16 y 10-17 siguiente se ilustra una sección y un esquema en planta, respectivamente,
con un paradero con refugio en un separador en un corredor segregado de buses.
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Lámina Nº 10-16: Paradero con refugio en separador, corredor segregado de buses
0,5 m (mín.) 2,0 m (mín.) 0,5 m (mín.)
2,5 m
(mín.)
3,0 m (mín.)
Lámina Nº 10-17: Paradero con refugio en separador, corredor segregado de buses (planta)
Longitud del refugio

Valla peatonal
0,1 m a 0,3 m
0,5 m 0,5 m
0,9 m
2,0 m (mín)
3,0 m
2,0 m
1,2 m
0,9 m
0,5 m 0,1 m a 0,3 m
Normalmente, tal como se ha señalado anteriormente la longitud del andén es, como mínimo, la longitud
del área de parada. Sin embargo, esta se debe verificar (o determinar) suponiendo una densidad máxima
de 3 peatones/m2 de pasajeros en las horas punta en la superficie útil del andén, y nunca se deberá
sobrepasar el nivel de servicio D en zonas de acumulación de peatones (ver Capítulo 05: Diseño de Aceras,
cuadro Nº 5-4).
Para el dimensionamiento de fajas de caminata adyacente al andén o de conexión entre este y el circuito
de veredas de la ciudad, cuyo ancho mínimo no debe ser inferior a los 2 m, se puede verificar (o
determinar) suponiendo una densidad máxima de 1,5 peatones/m2 de peatones en movimiento y nunca se
deberá sobrepasar el nivel de servicio E en fajas de caminata o circulación peatonal (ver Capítulo 05:
Diseño de Aceras, cuadro Nº 5-3).
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De manera complementaria a las densidades de diseño o verificación indicadas anteriormente, se debe

destacar que se deben revisar los espaciamientos mínimos que requiere los distintos usuarios, incluyendo
personas con discapacidad y/o personas con movilidad reducida, para lo que se deben respetar
indicaciones del Capítulo 02: Definiciones y fundamentos del diseño vial urbano, donde se especifican los
espacios ocupados o requeridos por los peatones en diversas situaciones.
Es muy importante para la eficiencia del sistema que las bajadas y subidas se hagan por puertas
independientes, por lo que los buses deben contar con estas facilidades y además los paraderos deben
estar perfectamente señalizados.
En la medida que se incorporen otros elementos adicionales a los propios del paradero en el mismo
separador (señales, postes, elementos de contención vehicular, mobiliario, publicidad, etc.), se debe
analizar si estos elementos requieren del aumento de las fajas mínimas indicadas anteriormente, por lo
que sebe revisar en qué tipo de faja se pueden emplazar estos elementos y la factibilidad de traslapes de
fajas. Adicionalmente se deben respetar distanciamientos mínimos entre el borde de calzada/solera y el
punto más cercano de los elementos (30 cm mínimo para velocidades inferiores o iguales a 50 km/h y
elementos de altura menor a 60 cm, y 50 cm mínimo para velocidades superiores a 50 km/h o elementos
de altura superior a 60 cm), además de asegurar que no interfieren con la visibilidad de todos los usuarios
involucrados (peatones, pasajeros y conductores), ni con la circulación si se ubican en o cercano a una faja
de caminata o ciclovía.
Específicamente, en el caso de elementos de contención vehicular, dependiendo de la configuración de

éstos, si el espacio adicional requerido no se puede generar en el separador, este se deberá agregar como
un sobreancho, similar a un retranqueo, hacia la pista de transporte privado adyacente.
Lámina Nº 10-18: Paradero con refugio en separador, con sobreancho por defensa vehicular
3,0 m (mín.)
0,5 m (mín.) 2,0 m (mín.) 0,5 m (mín.)
sobreancho
ancho de pista
2,5 m
(mín.)
3,0 m (mín.)
También ocurre en muchas situaciones en que existen dos paraderos continuos (paraderos divididos), con
los accesos al separador concentrado en una esquina, situaciones en que al menos en uno de los paraderos
se debe generar una faja de caminata para que los peatones tengan la accesibilidad adecuada. En estas
situaciones, a lo anchos anteriores, se debe aumentar en el espacio requerido por esta faja de caminata
(considerando densidad y velocidad), más la faja de seguridad necesaria.
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En resumen, se entrega en el cuadro siguiente los anchos mínimos necesarios para el separador de los
corredores segregados de buses para proveer paradero de buses con refugio.
Cuadro Nº 10-8: Paradero de buses en bandejón, anchos mínimos

FAJA FAJA FAJA ANCHO
PARADERO EN ANCHO
SEGURIDAD SEGURIDAD CAMINATA SEPARADOR
BANDEJÓN REFUGIO
FRONTAL RESPALDO ADICIONAL (BANDEJÓN)
ANCHOS MÍNIMOS 2,00 m 0,50 m 0,50 m NO PERMITE 3,0 m
ABSOLUTOS 2,00 m 0,50 m 0,50 m 1,00 m 4,0 m
ANCHOS MÍNIMOS 2,00 m 0,75 m 0,75 m NO PERMITE 3,5 m

RECOMENDADO 2,00 m 0,50 m 0,50 m 1,50 m 4,5 m
NOTAS: Las fajas de seguridad frontal y de respaldo, cuando los vehículos motorizados que pasan adyacente al
separador (particulares o propios del sistema de transporte público) desarrollan velocidades superiores a los 50
km/h, se recomienda que estas fajas no presente un ancho inferior a 0,75 m.
Esta recomendación también es válida para la faja de seguridad de respaldo (ancho mínimo: 0,75 m), cuando
por la pista adyacente a ella, más del 10% de los vehículos que pasan corresponden a camiones pesados.
10.5.5.4 Paraderos de buses en estaciones de transbordo
Tal como se señaló anteriormente una estación de transbordo se puede definir como un conjunto de
paraderos simples o divididos, en aceras o separadores, que pueden permitir la detención de buses en
diferentes direcciones y así facilitar el transbordo de pasajeros entre los diferentes paraderos. Por esta
razón, las dimensiones de una estación de transbordo obedecen a las recomendaciones y criterios de
diseño de los paraderos de buses elegidos, de acuerdo a la operación requerida por la respectiva estación
de transbordo.
Un aspecto de diseño que si se debe preocupar de sobremanera el diseñador es asegurar la conectividad de

andenes a través de circuitos de tránsito peatonales, sistemas que deben comunicarse entre ellos y con las
veredas adyacentes a través de un itinerario accesible y seguro para las personas, es decir, dicho trayecto
peatonal debe encontrarse libre de obstáculos y permitir la circulación libre y segura de una silla de
ruedas. El ancho mínimo de esta faja debe ser de 2 m y sólo se recomienda incorporar faja de servicios
y/o paisajismo (monumentos, publicidad, escaños, etc.) para anchos disponibles superiores a los 3 m.
Los paraderos en estaciones de transbordo pueden tener o no una arquitectura diferente del resto de los
refugios, en cuyo caso se deben respetar recomendaciones de la normativa urbana vigente.
10.5.6 BAHÍA DE BUSES
10.5.6.1 Definición y justificación de bahías
Las bahías son dispositivos que permiten, a través de un ensanche localizado de la calzada, que los sitios
del paradero se ubiquen en la unidad de aceras o separadores. Es decir, se genera una faja adicional para
la detención de los vehículos de transporte público.
Estos dispositivos deben estar debidamente justificados y responder a un diseño geométrico y operativo
acorde al sistema de transporte público y privado de la vía intervenida, porque de lo contrario se
transforma en un punto de operación insegura, afectando también la operación y capacidad de las fajas
vehiculares y peatonales.
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Las bahías de buses son recomendadas en caminos públicos o en vías de carácter más rural en las que
normalmente hay calzadas de una pista por sentido; también es un diseño apropiado para un terminal
externo paralelo a la calzada (ver párrafo 10.5.7.1 Terminales externos paralelo a la calzada).
En vías urbanas en las que se implementan medidas explícitas orientadas a facilitar el transporte público,
resulta contradictoria la incorporación de bahías, por lo que no son recomendadas.
En vías urbanas en que se pueda ver afectada su operación por la incorporación de una bahía, se
recomienda analizar la posibilidad de generar un sobreancho en una extensión mayor (por ejemplo toda la
manzana o cuadra), de tal manera que los vehículos de transporte público se detengan y salgan en una faja
especial, y no dificulten el flujo de paso. Además, si el paradero se ubica antes de una intersección,
incluso esta faja puede cruzar hasta el tramo siguiente e incorporarse sólo una vez cruzado el cruce. Esta
faja puede tener anchos menores a los exigidos para una bahía, dado que la operación es mucho más
holgada, llegando a mínimos de 2,5 m, siempre y cuando la pista adyacente no tenga un ancho menor a 3,5
m. Respecto a la generación de estas fajas, deben respetar la longitud y ley de transición de anchos de un
ensanche de calzada o generación (aparición y desaparición) de pistas en calzadas.
10.5.6.2 Dimensiones de bahías
Las bahías de buses deberán cumplir con los requerimientos de dimensiones para buses como se muestra
en la lámina N°10-19. El ancho mínimo de la pista de la bahía debe ser de 3,0 m y deseable de 3,5 m.
La longitud del área de parada (tramo recto) depende del tipo y cantidad de buses que se deban detener
en cada paradero, valor que se obtiene a partir del diseño del sistema de transporte elegido, ya sea buses
de largo de 9 m, 12 m o 18 m. Las longitudes del área de parada se pueden obtener del párrafo 10.4.2.1
Paradero de buses simple.
Se recomienda tener a lo menos dos sitios de detención en cada paradero y demarcar una sola área de
parada, y no diferenciar por sitios. La longitud del andén debe ser a lo menos la longitud del área de
parada y debe respetar los requerimientos peatonales (densidades y espaciamientos mínimos peatonales)
asociados al acceso, subida, bajada y espera, que se generan en el andén.
Lámina Nº 10-19: Dimensiones de bahía de buses

LARGO SITIOS VARIABLE
LEY TRANSICIÓN DE ANCHO LEY TRANSICIÓN DE ANCHO
20 m - 28 m - 42 m
DESAPARICIÓN DE PISTA (ver párrafo 10.5.4.1) APARICIÓN DE PISTA
3,0 m.
a 3,5 m.
Para generar una bahía de buses se requieren curvas de transición de ancho para aparición y desaparición
de la bahía, para lo que se debe utilizar la ley de transición de anchos definida en Capítulo 04: Diseño de
calzadas con las longitudes que se presentan en el siguiente cuadro.
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Cuadro Nº 10-9: Longitud mínimas de transición para bahía de paradero de buses

V (km/h) 20 30 40 50 60 70 80
APARICIÓN 10 - 20 10 - 20 15 - 25 20 - 30 35 40 45
LT (m)
DESAPARICIÓN 10 - 20 20 - 30 25 - 35 30 - 40 45 50 55
El rango de longitudes recomendadas para hacer aparecer y desaparecer las bahías de buses se debe al
reconocimiento de un aspecto clave del diseño de estos ensanches, que son usados sólo cuando el
conductor percibe que la dificultad para retornar a la pista normal no es significativa, lo que ocurre
cuando las transiciones son largas.
Así diseñados, estos dispositivos deben cumplir con las recomendaciones de ubicación de paraderos
mencionadas en la sección 10.6 Recomendaciones ubicación paraderos de buses.
En la pendiente transversal, las bahías de buses no deben superar una inclinación del 2%. Se permite una
arista, en la junta de estas zonas con la pista adyacente, con diferencia absoluta entre las pendientes de
sus caras que no supere el 4%. Se debe procurar una línea de máxima pendiente con inclinación no inferior
al 1,5%.
Para evitar escurrimientos superficiales en las áreas de paradas, en los casos que se genere un badén entre
la pista adyacente y la bahía, se debe disponer de un elemento de drenaje (sumidero u otro)
inmediatamente aguas arriba del inicio de la generación de la bahía.
10.5.7 TERMINALES EXTERNOS
Las recomendaciones de diseño de los terminales externos de buses deben incorporar tanto los
requerimientos y condicionantes de los vehículos como de los pasajeros.
En la mayoría de los terminales externos el área de parada de buses se integra con la zona de andén para
facilitar la subida y bajada de los pasajeros.
En un terminal externo, las dimensiones de los sitios de los buses dependen de la operación elegida, del
espacio disponible en la faja pública, de las condiciones de tránsito adyacentes, de la llegada de los
vehículos, y los requisitos de la salida de los buses, etc. Para los terminales externos el número de sitios de
buses debería ser relativamente bajo y con configuraciones de diseño muy simples.
A continuación, se presentan propuestas de diseño para terminales externos en paralelo a la calzada y

formando un ángulo con la calzada, para buses de 12 m y para buses de 18 m, los que abarcan las otras
posibilidades de buses. El diseño a elegir dependerá de las variables mencionadas anteriormente.
10.5.7.1 Terminales externos paralelo a la calzada
Los terminales externos en una disposición paralela a la calzada, se puede asimilar sin mayores
modificaciones a la configuración geométrica de bahía de buses, ya analizada anteriormente. Se propone
considerar un ancho de 3,7 m para la zona de detención de los buses.
A continuación, se muestran casos propuestos para un terminal externo en paralelo para buses de 12 m, 18
m y combinación de ambos; para todos los casos se dimensiona la longitud en recta, a la cual se le debe
agregar la longitud de las transiciones de pista.
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Lámina Nº 10-20: Terminales externos paralelo a la calzada
Buses de 12 m
3,7 m
BUS 12 METROS BUS 12 METROS
9m 12 m 1m 12 m 18 m
Buses de 18 m
3,7 m
9m 18 m 1m 18 m 18 m
Combinación de buses de 12 m y 18 m
3,7 m
9m 18 m 1m 12 m 18 m
10.5.7.2 Terminales externos en ángulo con la calzada
También se analiza el caso de terminales externos formando un ángulo con respecto a la calzada, y se
presentan dos propuestas, para buses de 12 m y buses de 18 m de longitud.
A continuación se presenta la propuesta para un terminal externo para buses de 12 m, donde se

recomienda un ángulo de 35º a 40º (medida en grados sexagesimales).
Lámina Nº 10-21: Terminal externo en ángulo para buses de 12 m

18,3 m
14,2 m
1.8 m
35-40º
Bus de Bus de
12 m. 12 m.
7,5 m
FUENTE: “Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and Streets”, EEUU, 2002.
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A continuación se presenta una propuesta para un terminal externo para buses de 18 m, donde se
recomienda un ángulo de 60º (medida en grados sexagesimales).
Lámina Nº 10-22: Terminal externo en ángulo para buses de 18 m

24 m
7m
1,8 m
60º
Bus Artic
ulado de Bus Artic
18 m. ulado de
18 m.
7,5 m
FUENTE: “Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and Streets”, EEUU, 2002.
La configuración de un terminal externo tiene que ver fundamentalmente con los espacios disponibles y las
capacidades de estos dispositivos, cuya cuantificación vendrá dada de manera justificada de la modelación
del sistema de transporte, a partir de la cual el diseñador deberá precisar su geometría y operación.
Algunos ejemplos de configuraciones de terminales externos se presentan en la siguiente lámina. En el

primer ejemplo, se tiene una configuración de terminal externo paralelo a la calzada y los sitios pueden
operar con capacidades similares a la capacidad de los paraderos de buses. En el segundo ejemplo, se trata
de una configuración de terminal externo en ángulo con la calzada (“diente de sierra”), muy usada en los
centros de transporte urbano, y diseñada para permitir los movimientos independientes de entrada y salida
de cada sitio.
Lámina Nº 10-23: Ejemplo de configuraciones de terminales externos
10.5.8 PARADEROS DE TAXIS COLECTIVOS Y TAXIS
Para dimensionar este tipo de paraderos se debe analizar la materia de fajas de estacionamientos
adyacentes a las calzadas tratadas en el Capítulo 04: Diseño de calzadas.
Como antecedentes se puede mencionar que la elección del tipo de estacionamiento depende
principalmente de dos factores: espacio disponible o espacio a intervenir y forma deseada de operación.
Los estacionamientos adyacentes a la calzada con ángulos mayores que cero pueden facilitar la operación
de entrada y salida de los vehículos de taxis y taxis colectivos, sobre todo cuando están comprendidos
entre 35º y 50º grados (medida en grados sexagesimales). Por otro lado, los estacionamientos en paralelo a
la calzada son los que se pueden implementar cuando hay menor espacio disponible, pero las maniobras de
entrada y salida de los vehículos afectan más a la pista de circulación adyacente.
NOVIEMBRE 2010
29
SECCIÓN 10.6: RECOMENDACIONES UBICACIÓN PARADEROS DE BUSES
En el diseño de un sistema de transporte público, apoyado en modelos de transporte se pueden estimar los
parámetros de diseño (distanciamiento y volúmenes de buses y pasajeros), definiciones muy importantes
para determinar la ubicación y las dimensiones de un paradero. No obstante, respecto al emplazamiento
de un paradero, estos resultados se deben complementar con un análisis integral en terreno para verificar
si las propuestas iniciales responden a situaciones particulares de las vías involucradas.
La ubicación precisa de paraderos de buses es fundamental en áreas urbanas consolidadas, dado que la
existencia de edificaciones (hospitales, colegios, comercio, etc.) que concentran (atracción y generación
de viajes) a los usuarios de transporte público, deben ser tomados en cuenta dentro de las condicionantes
del proyecto.
Además de estos puntos de concentración existen también otros requisitos que se deben tener en
consideración en la determinación de la ubicación de un paradero, tanto más en paraderos de buses en
aceras que en separadores. Entre los más restrictivos se puede nombrar los siguientes: acceso vehicular a
una propiedad, presencia de una estación de servicio, accesos vehiculares a locales comerciales, presencia
de un poste o un tensor de servicios, presencia de un área verde consolidada, presencia de un kiosco o un
área de concesión o comercio consolidada, forma de operación de los buses, por ejemplo, buses que viran
a la izquierda, etc. Entre otros requisitos menos restrictivos o que se pueden solucionar con mayor
facilidad están: faja con pendiente transversal no apropiada para peatones, presencia de área verde no
consolidada, etc.
A continuación, se entrega algunos criterios generales que se deben tener en cuenta en la ubicación de un
paradero de buses:
 Puntos de atracción de pasajeros: acercar los paraderos de buses a puntos de mayor demanda.
 Seguridad vial: minimizar cantidad de veces que los peatones cruzan las calzadas en el trayecto a los
paraderos, idealmente los peatones no deben cruzar más de dos pistas, respetar distancias de
visibilidad, respetar distancias de frenado, etc. Para otorgar mayor área de almacenamiento de
peatones y para evitar que crucen en línea recta una longitud muy extensa, deben proveerse pasos
peatonales no alineados (tipo pelícano).
 Seguridad ciudadana: iluminación de paraderos y circuitos peatonales, y evitar zonas de riesgo social.
 Conectividad y accesibilidad: definir circuitos peatonales a través de itinerarios accesibles, entre los
andenes y la faja caminata (o vereda), los que se deben presentar bien definidos y señalizados. Estos
trayectos peatonales deben encontrarse libre de obstáculos y permitir el descenso y circulación libre y
segura de una silla de ruedas.
 Consideraciones operativas del sistema de transporte: considerar cruces y virajes de buses,

requerimientos de transbordo de pasajeros, etc.
 Condiciones del tráfico privado: analizar virajes, volumen vehicular, composición de éste y considerar
operación de intersecciones cercanas a los paraderos de buses, analizar pasos peatonales.
 Interacción con ciclovías u otras facilidades para usuarios no motorizados.
 Entorno urbano: tanto la ubicación como el diseño del paradero de buses debe ser acorde al entorno
urbano en donde se emplaza. También considerar que el paradero de buses pasa a ser un hito del
entorno urbano.
 Vallas peatonales: se deben instalar los elementos para seguridad de los peatones.
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30
El énfasis de estos criterios y recomendaciones está en la seguridad vial de modo que apuntan a minimizar
maniobras riesgosas entre vehículos y riesgos para peatones, y optimizar la visibilidad de los usuarios.
10.6.1 UBICACIÓN DE PARADEROS EN ACERAS, EN INTERSECCIONES
En general, como dimensión mínima absoluta, la práctica recomienda dejar al menos una longitud no
inferior al largo del bus detenido, con lo que permite que se detenga otro bus que ya no está operando en
el paradero sin bloquear el área de parada, o que adelante otro vehículo para virar o seguir.
10.6.1.1 En intersección de prioridad
En vías de una calzada de un sentido, válido también para vías de doble calzada de uno o dos sentidos, el
paradero de buses debe ubicarse a lo menos a 20 m de la intersección. Lo anterior, cuando se trate de vías
prioritarias. Si el paradero está en una vía secundaria, ésta debe ubicarse a una distancia no menor a 20 m
desde la intersección, y si existe paso cebra, a no menos a 20 m de éste.
Lámina Nº 10-24: Paraderos en aceras, en intersección de prioridad, calzada un sentido

VÍA SECUNDARIA
VÍA SECUNDARIA
VÍA PRIORITARIA VÍA PRIORITARIA
20 m (mín)
20 m (mín)
20 m (mín)
En vías de una calzada doble sentido, el paradero debe ubicarse a lo menos a 20 m desde la intersección, y
en el caso que exista paso cebra el paradero debe ubicarse a no menos de 20 m del paso peatonal. Lo
anterior es aplicable tanto a vías prioritarias como a vías secundarias. En ambos casos debe reforzarse la
demarcación del eje de la calzada con tachones u otro elemento que impida adelantamientos.
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Lámina Nº 10-25: Paraderos en aceras, en intersección de prioridad, calzada doble sentido
VÍA SECUNDARIA
VÍA SECUNDARIA
20 m (mín) 20 m (mín)
Tachones Tachones
20 m (mín) 20 m (mín) 20 m (mín)
20 m (mín)
10.6.1.2 En intersección semaforizada
Cuando el paradero se ubica antes de una intersección semaforizada, la distancia a la intersección debe
ser de a lo menos 20 m. En los casos de calzadas simples de doble sentido, el eje debe reforzarse con
tachones u otro elemento que impida adelantamientos. La recomendación también es válida para vías de
una calzada de un sentido y para vías de doble calzada de uno o dos sentidos.
Lámina Nº 10-26: Paraderos en aceras, en intersección semaforizada
20 m (mín)
20 m (mín)
Tachones
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10.6.1.3 Pasado la intersección.
Cuando el paradero de buses se ubique pasado la intersección, la distancia a la intersección no debe ser
menor a 20 m. Esta distancia será mayor cuando exista paso peatonal, dependiendo de su ancho y la
distancia entre éste y la esquina.
Cuando existan muchos virajes hacia la derecha de vehículos particulares desde la vía secundaria hacia la
vía prioritaria donde se encuentra el paradero de buses, esta distancia debe ser de a lo menos 20 m. Si los
virajes desde la vía secundaria son importantes y se retrase el cruce peatonal, esta distancia debe ser
medida desde la línea de detención o desde el borde más cercano de la faja peatonal.
Lámina Nº 10-27: Paradero en acera, pasado la intersección
20 m (mín) 20 m (mín)
20 m (mín) 20 m (mín)
VÍA SECUNDARIA
VÍA SECUNDARIA
10.6.1.4 En intersección con viraje a la derecha
Cuando existen muchos virajes de vehículos particulares hacia la derecha se recomienda ubicar el paradero
de buses pasado la intersección, para lo que se recomienda ubicarlo a una distancia mínima de 20 m desde
el fin del paradero hasta el borde de la intersección o de la línea de cruce peatonal, independiente de la
regulación de la intersección.
Si lo anterior no es posible, el paradero debe ubicarse a lo menos a 40 m de la intersección, para proveer

la distancia requerida para cambios de pista y desaceleración de los vehículos que viran. La recomendación
también es válida para vías con intersección de prioridad de doble calzada de uno o dos sentidos y para
vías con intersección semaforizada.
Para precisar y justificar de manera adecuada esta distancia, se recomienda contar con flujos de diseño y
movimientos vehiculares y peatonales, especialmente en horas punta, y realizar las simulaciones de tráfico
necesarias incorporando a usuarios motorizados y no motorizados.
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Lámina Nº 10-28: Paradero en acera, intersección con viraje a la derecha
Viraje vehículos particulares
VÍA PRIORITARIA
40 m
VÍA SECUNDARIA
10.6.1.5 En intersección con viraje a la izquierda de buses
Cuando existan virajes de buses desde una vía (de dos o más pistas por sentido) hacia la izquierda para
ingresar a otra vía, el paradero previo a la maniobra debe ubicarse a lo menos 20 m desde la intersección
para cruzar una pista, distancia que aumenta 10 m por cada pista adicional que se deba cruzar, de modo
que el bus cambie de pistas minimizando entrecruzamientos riesgosos. La distancia será mayor si se debe
incluir paso peatonal.
Para la operación descrita se debe destacar que el entrecruzamiento del bus desde el paradero hasta virar
a la izquierda normalmente no es recomendado por los diseñadores, y dependiendo del flujo y la velocidad
de los vehículos que siguen directo, es muy probable que se deba eliminar el entrecruzamiento o alargar la
distancia de trenzado, para lo que se recomienda ver longitud de trenzado en el acápite 8.7.6 del Capítulo
08: Diseño de intersecciones del presente manual.
Luego, en situaciones en que el trenzado no da seguridad a la operación del sistema en el entorno al

paradero y a la intersección, y si la ubicación del paradero previo al viraje no afecta a una combinación de
transporte público, o la conveniencia general del usuario, se recomienda eliminar este paradero y
reubicarlo en la vía hacia la cual el bus realiza el viraje, pasado la intersección. También, si el diseño del
sistema no se ve afectado mayormente, es recomendable ubicar el paradero en la intersección anterior
(considerando que se adelanta aproximadamente 100 m).
La ubicación finalmente elegida dependerá de los volúmenes de transbordo y de la conveniencia (claridad

y seguridad) de trayectos peatonales de los pasajeros, y no sólo de la operación de los vehículos
motorizados.
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Lámina Nº 10-29: Paradero en acera, intersección con viraje a la izquierda de buses
20 m (mín)
20 m (mín)
10.6.1.6 En intersecciones tipo rotonda y mini-rotonda
En el caso de las rotondas, los paraderos de buses se deben ubicar en las ramas de salida de las mismas. Se
recomienda que el fin del paradero de buses se ubique a no menos de 25 m de la intersección, o paso
cebra o paso peatonal semaforizado, según corresponda. Si hay cruce de ciclovías, se debe considerar la
distancia más restrictiva medida entre el cruce peatonal y cruce de ciclovía.
En el caso de mini-rotondas, esta distancia debe ser de al menos 20 m.
Esta dimensión debe permitir que los vehículos que salen de la rotonda no bloqueen la circulación interior
de ésta, por lo que se recomienda que en el análisis se consideren flujos de diseño vehiculares y
peatonales aplicados con herramientas de simulación de tránsito.
Lámina Nº 10-30: Paradero en acera, rotondas y mini-rotondas

25 m (mín)
25 m (mín)
20 m (mín)
20 m (mín)
20 m (mín)
20 m (mín)
25 m (mín)
25 m (mín)
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35
En el caso que a la salida de cada acceso de la rotonda o minirotonda existan cruces peatonales o de
ciclistas, el paradero de ubicarse aguas abajo del cruce (considerando los flujos que salen de la rotonda),
el que debe estar adecuadamente señalizado y demarcado. En esta configuración se debe resguardar
además que los vehículos de transporte público no bloqueen estos pasos de usuarios no motorizados, por lo
que los paraderos deben ubicarse al menos 10 m del punto más cercano del paso. Finalmente, si se ubican
paraderos en ambos sentidos de la calzada, además se deben respetar las recomendaciones del acápite
10.6.2 siguiente.
10.6.2 UBICACIÓN DE PARADEROS EN ACERAS, EN TRAMOS
Hay situaciones en vías de calzadas simples de doble sentido en que se debe disponer paraderos de buses
alejados de la intersección, donde además los cruces de peatones se pueden o deben realizar en estos
lugares y no en las intersecciones.
Esta configuración genera principalmente dos condicionantes que se deben resolver, la primera es que los
buses que se detienen en el paradero bloquean a los vehículos que siguen de paso, y el segundo
corresponde al cruce de peatones que se pueden realizar en estos sectores, dado que al estar alejado de
las intersecciones, los peatones evitarán circuitos muy largos.
Se recomienda en estos casos ubicar los paraderos de buses de manera alternada, es decir separar en una
distancia los paraderos de direcciones contrarias. Esta distancia debe ser superior a los 35 m en situaciones
en que no se generan cruces peatonales, y corresponde a una longitud que permite que no se afecte de
manera significativa la capacidad y seguridad de la vía al haber un bus detenido en cada dirección.
En situaciones con cruces peatonales, estos se ubican entre los paraderos y por razones de seguridad los
paraderos de buses conviene ubicarlos pasado el cruce peatonal formalizado, evitando de esta manera que
los vehículos detenidos en la pista se transformen en un obstáculo visual para los conductores que circulan
por la(s) otra(s) pista(s), impidiendo percibir con anticipación a los peatones que cruzan. Se recomienda
que el fin del paradero de buses se ubique aproximadamente a 20 m del Paso Cebra o paso peatonal
semaforizado, según corresponda.
También, dependiendo del volumen y operación de los usuarios, se debe generar un separador que proteja
al peatón, para lo cual se deben respetar dimensiones mínimas para separadores que sirven como
resguardo peatonal y de ubicación de elementos canalizadores (ver Capítulo 06: Diseño de separadores). En
la lámina siguiente se incorporan ejemplos de ubicación de paraderos en tramos, entre intersecciones.
Lámina Nº 10-31: Ejemplo de ubicación de paraderos en aceras, en tramos
35 m (mín)
20 m
Paso cebra u otro tipo de paso peatonal 20 m
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36
10.6.3 UBICACIÓN DE PARADEROS EN SEPARADORES, EN INTERSECCIONES
10.6.3.1 En intersección semaforizada
Esta situación normalmente se genera en corredores segregados de buses, en los que de acuerdo a los
perfiles tipo indicados, se generan los paraderos en separadores continuos o islas emplazadas
especialmente para la operación del paradero.
La justificación de estas soluciones viene determinada por el diseño del sistema de transporte público
involucrado, no obstante el diseñador se debe hacer cargo de las mismas condicionantes indicadas
anteriormente, dando énfasis al tratamiento de los circuitos peatonales, dado que al ocupar un separador,
cuya función es separar calzadas vehiculares, conlleva riesgos para los peatones, especialmente en
sectores de con anchos restringidos.
En la ubicación y solución operativa de estos paraderos, son válidos los criterios indicados anteriormente,
respecto a: minimizar longitudes de circuitos peatonales y minimizar las cantidades de cruces de calzadas
por parte de los peatones, respetar las condiciones de seguridad vial y ciudadana, definir adecuada
conectividad de peatones con circuitos definidos y señalizados, tomar en cuenta los requerimientos
operativos de los sistema de transporte público y privado, incorporar en el análisis la existencia de otros
usuarios no motorizados y proteger el entorno urbano.
En lo que sigue se entregan recomendaciones para la ubicación y dimensiones generales que inciden en el
emplazamiento de paraderos en corredores segregados de buses, sin embargo cualquier otro criterio o
disposición de los dispositivos y elementos involucrados, deberá ser debidamente justificado por el
diseñador y consensuado con el solicitante.
En general, la configuración más adecuada en intersecciones es que los buses se detengan antes de la
intersección o líneas de detención para cruces peatonales, cualquiera sea su regulación. La distancia
mínima recomendada para la ubicación de los paraderos será de 20 m. No obstante, dependiendo del perfil
tipo del corredor esta medida puede aumentar, por ejemplo, en corredores con adelantamiento en
paraderos (perfil tipo 2) esta distancia debe permitir el desarrollo de la transición de la pista que se
genera especialmente para el adelantamiento.
Los peatones deben conectarse adecuadamente entre el andén y los cruces peatonales de la intersección a
través de los separadores, respetando anchos para fajas de caminata no inferiores a 2 m, más las vallas
peatonales, por ejemplo, ubicadas a 0,3 m, desde el borde de la solera. Es decir, la distancia mínima
recomendada para el ancho del separador en sectores donde está el andén es de 3 m (ver párrafo 10.5.5.2
Paraderos de buses en corredores segregados) y debe considerar elementos canalizadores. Dependiendo
del perfil tipo del corredor, por ejemplo, en corredores con adelantamiento en paraderos (perfil tipo 2)
esta distancia se debe hacer respetar en los sectores más angostos de los separadores.
En estas zonas de circulación peatonal se debe contar con un itinerario accesible, por lo que el separador
debe estar libre de elementos que interfieran la circulación y visibilidad de los peatones y personas con
discapacidad, así como también deben permitir que estos sean vistos por los conductores del transporte
público y privado. Por lo anterior, si se requiere incorporar elementos de paisajismo, urbanismo, letreros,
servicios, u otros, necesariamente se deben generar los sobreanchos necesarios para su incorporación y no
se deben ocupar los espacios dispuestos para los pasajeros.
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Lámina Nº 10-32: Paraderos en separadores, en intersecciones
Ejemplo perfil tipo 1, dos pistas de buses por sentido
20 m (mín.) 20 m (mín.)
3 m (mín.) 3 m (mín.)
3 m (mín.) 3 m (mín.)
20 m (mín.) 20 m (mín.)
Ejemplo perfil tipo 2, una pista de buses por sentido con adelantamiento en paraderos
20,0 m (mín)
3 m (mín.)
3 m (mín.)
20,0 m (mín)
Ejemplo perfil tipo 3, una pista de buses por sentido sin adelantamiento en paraderos
3 m (mín.)
2 m (mín.)
2 m (mín.) 3 m (mín.)
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10.6.3.2 En intersección con viraje a la derecha de buses
Si existe viraje a la derecha del transporte público, se genera un entrecruzamiento con los vehículos
privados que van por la calzada adyacente, situación que se puede resolver de más de una manera.
Con anticipación a la intersección se puede sacar los buses que viran hacia la calzada de vehículos
privados, a través de una apertura del separador. Para ello, en función de las velocidades de diseño de
ambos modos, se deben respetar las recomendaciones de diseño geométrico y operativo de pistas,
apertura de separadores, distancia de visibilidad y frenado, entrecruzamiento y cualquier otra condición
que se debe resolver, así como también se deben tener en consideración otros proyectos complementarios
como el de saneamiento superficial, señalización, seguridad vial e iluminación.
Los desarrollos que se necesitan para esta operación, debe ser analizada para cada caso en particular, en
función de los flujos de diseño y de las condicionantes de diseño del área de emplazamiento, por lo que no
se entregan valores referenciales, e idealmente se deben justificar con simulaciones de tránsito que
consideren a usuarios motorizados y no motorizados.
También se pueden generar los virajes directamente desde el corredor, para lo que se debe regular
adecuadamente con una fase especializada de semáforo. Solución que no es la más adecuada desde el
punto de vista de la operación integral del cruce, dado que corresponde a una solución especial que puede
ser mal comprendida, generando condiciones de eventuales accidentes, y además incorpora fases
adicionales a las programaciones del semáforo, afectando directamente a la capacidad de la intersección.
Lámina Nº 10-33: Paraderos en separadores, ejemplo viraje a la derecha de buses
10.6.3.3 En intersección con viraje a la izquierda de buses
En situaciones en que haya virajes a la izquierda, tanto de transporte público como privado, siempre se
incorpora un problema adicional a la operación de la intersección.
Para virajes de transporte público, éste se puede realizar directamente desde el corredor, eventualmente
desde una pista especializada de viraje, según lo requiera el diseño operativo de la intersección. Si la
regulación de la intersección es a través de semáforo, también el diseño operacional indicará si requiere
fase propia para el viraje de buses o no.
Hay situaciones especiales en que puede ser necesario sacar un bus de un corredor hacia la calzada de
transporte privado para posteriormente generar un viraje a la izquierda. Si esta situación se realiza,
NOVIEMBRE 2010
39
deberá ser adecuadamente justificada a través de herramientas de simulación que incorpore flujos de
diseño de usuarios motorizados y no motorizados.
Para virajes de vehículos privados, la primera prioridad en resolver el conflicto será el reruteo del viraje a
través de vialidad adyacente, eliminando el viraje propiamente tal.
En situaciones en que este reruteo no se pueda realizar, se puede permitir una pista de viraje a la
izquierda en el espacio del separador. Esta pista de viraje puede ser compartida por ambos modos, en
situaciones que ellos requieran virar.
El desarrollo de esta solución requiere de espacios que dependen de las condicionantes particulares de
cada situación, por lo que no se pueden entregar valores referenciales únicos. Siempre será recomendable
justificar su dimensionamiento a través de simulaciones de tránsito que consideren a usuarios motorizados
y no motorizados.
Lámina Nº 10-34: Paraderos en separadores, ejemplo viraje a la izquierda de buses
10.6.4 UBICACIÓN DE PARADEROS EN SEPARADORES, EN TRAMOS
Esta situación es más compleja para el cruce de peatones, dado que estos deben abandonar el separador
hacia las fajas caminata laterales, con lo que deben cruzar al menos las calzadas de uso privado y en
algunos casos también las calzadas del corredor de buses.
El ancho de los separadores en los sectores de circulación de peatones como en los de espera para el cruce
no debe ser inferior a 2 m de ancho, considerando los sobreanchos necesarios para posibles elementos
canalizadores y/o protecciones, como por ejemplo, el uso de vallas peatonales. Dependiendo del perfil del
corredor, por ejemplo en corredores con adelantamiento en paraderos (perfil tipo 2), esta distancia se
debe hacer respetar en los sectores más angostos de los separadores.
En estas zonas de circulación peatonal el separador debe estar libre de elementos que interfieran la
circulación y visibilidad de los peatones, así como también deben permitir que estos sean vistos por los
conductores del transporte público y privado. Por lo anterior, si se requiere incorporar elementos de
paisajismo, urbanismo, letreros, servicios, u otros, necesariamente se deben generar los sobreanchos
necesarios para su incorporación y no se deben ocupar los espacios dispuestos para los pasajeros.
Respecto a la ubicación de los paraderos y cruces peatonales, en general se pueden aplicar los criterios
indicados en los párrafos anteriores. Precisando que el uso de islas para el cruce se emplea normalmente
en las vías de transporte público, cuando estas se materializan en una calzada de una pista por sentido. Sin
NOVIEMBRE 2010
40
embargo, dependiendo del perfil tipo de corredor, por ejemplo, corredor con adelantamiento en paraderos
(perfil tipo 2), los espaciamientos entre los paraderos quedarán determinados por las transiciones que
generan las pistas de adelantamiento en cada sentido.
Lámina Nº 10-35: Paraderos en separador, en tramos
Ejemplo perfil tipo 1, dos pistas de buses por sentido
3 m (mín.) 2 m (mín.)
2 m (mín.)
2 m (mín.) 3 m (mín.)
Ejemplo perfil tipo 2, una pista de buses por sentido con adelantamiento en paraderos
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MANUAL DE DISEÑO VIAL URBANO

CAPÍTULO 1: PRESENTACIÓN DEL MANUAL

CAPÍTULO 1: PRESENTACIÓN DEL MANUAL ........................................................... 1

SECCIÓN 1.1: IDENTIFICACIÓN

SECCIÓN 1.2: CARÁCTER DE LA PUBLICACIÓN

1.2.1 Normas y recomendaciones

La particularidad de este manual es que sus recomendaciones se encuentren inmersas en un tratamiento

1.2.2 Aplicación de otros criterios

 Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Las disposiciones de la Ordenanza General de

 Manual de Evaluación de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU). En los aspectos de recolección

 Código de Normas y Especificaciones Técnicas de Obras de Pavimentación. El REDEVU no

La aplicación de las materias contenidas en el presente manual no reemplaza el conocimiento ni a la

Por esto, el diseñador es responsable exclusivo de su trabajo, no pudiendo eximirse de esta

SECCIÓN 1.3: CONTENIDO Y ESTRUCTURA

CAPÍTULO 01: PRESENTACIÓN DEL MANUAL

CAPÍTULO 02: DEFINICIONES Y FUNDAMENTOS DEL DISEÑO VIAL URBANO

CAPÍTULO 03: COMPOSICIÓN DE VÍAS URBANAS

CAPÍTULO 04: DISEÑO DE CALZADAS

Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de las componentes de las vías urbanas,

CAPÍTULO 05: DISEÑO DE ACERAS

Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de las componentes de las aceras,

CAPÍTULO 06: DISEÑO DE SEPARADORES

Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de componentes y de la unidad de

CAPÍTULO 07: DISEÑO DE ZONAS MIXTAS

Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de espacios comunes por donde circulan, al

CAPÍTULO 08: DISEÑO DE INTERSECCIONES

Contiene criterios y recomendaciones de dimensionamiento de lugares de encuentros de más de una vía

CAPÍTULO 09: FACILIDADES PARA CICLOVÍAS

Se entregan recomendaciones de composición, dimensionamiento y especificaciones de componentes

CAPÍTULO 10: FACILIDADES PARA TRANSPORTE PÚBLICO POR BUSES

Presenta recomendaciones de composición, dimensionamiento y especificaciones de componentes para el

1.3.2 Estructura de presentación del manual

 Capítulo ............... 3 .............

CAPÍTULO 2: DEFINICIONES Y FUNDAMENTOS DEL DISEÑO VIAL URBANO ...................... 1

SECCIÓN 2.3: CONDICIONANTES PARTICULARES DE DISEÑO ................................................. 37

2.3.7.3 Componentes mixtos ................................................................................ 63

SECCIÓN 2.1: ASPECTOS GENERALES Y DEFINICIONES

2.1.2 EL OBJETO DE DISEÑO Y SUS COMPONENTES

2.1.2.1 Ámbito de acción del REDEVU

Lámina Nº 2-1: Ejemplos de vías urbanas

VÍA URBANA (CALLE) VÍA URBANA (CALLE)

2.1.2.2 Componentes del espacio vial urbano

A continuación se describen las principales componentes constituyentes de las vías urbanas.

También, se hace necesario incorporar unidades especiales, donde se agrupan componentes

La utilización de estas fajas o franjas funcionales busca obtener un adecuado ordenamiento de la

Cuadro Nº 2-1: Componentes de vías urbanas

Faja de caminata o circulación (vereda) De desplazamiento Señalizaciones Ascensores

Faja de caminata o circulación (vereda) Barreras Pórticos

2.1.3 PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA

2.1.3.1 Tipos de proyectos

b) Proyectos de ampliación de calzada: su principal cometido es la transformación de una vía de

c) Proyectos de gestión: este tipo de proyectos se consignan básicamente para efectuar

d) Proyectos de mejoras locales: su propósito fundamental es la adecuación de determinados puntos

2.1.3.2 El proceso proyectual

Es interesante destacar que en la práctica de nuestro país, la fase de anteproyecto es fundamental en la

apoyándose normalmente de herramientas computacionales (asignación, gestión, simulación, CAD, SIG,

2.1.3.3 El proceso del diseño vial urbano

a) Características y etapas del proceso de diseño

 Requerimientos y especificaciones del proyecto

 Recopilación de antecedentes y estudios de base (urbano, transporte e infraestructura)

El proceso continúa con la identificación y levantamiento de las variables necesarias para

 Implementación de modelos de transporte

Con el objeto de analizar capacidades y el comportamiento operacional de las vías intervenidas,