Document Élaboré Par: Nom & Prénom:OUKHALEK Lahcen Efp:Ita Guelmim DR: Ps

COURS THEORIQUE ET ENTRETENIR ET REMETTRE EN
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES CONFORMITE UN SYSTEME DE

SUSPENSION
Document élaboré par :

Nom & Prénom :OUKHALEK lahcen
EFP :ITA GUELMIM
DR : PS
Révision linguistique :
Ø
Ø
Ø
Ø
Validation :
Ø
Ø
Ø
Ø
OFPPT/DRIF -1-
SUSPENSION
OBJECTIFS DE CE MODULE:
Après l'étude de ce module le stagiaire devra être capable :

Ø de définir les fonctions de la suspension, de dire ce que signifient stabilité,
tenue de route;
Ø de décrire les ressorts à lames, les ressorts hélicoïdaux, les barres de torsions,
de critiquer chacun des systèmes;
Ø d'après les critiques formulées précédemment, de dire ce qu'on attend du rôle

de l'amortisseur comme élément de suspension;
Ø de décrire l'amortisseur hydropneumatique (construction, fonctionnement et

fabrication);
Ø de décrire l'amortisseur télescopique et de montrer ce qui le différencie de

l'amortisseur hydropneumatique;
Ø de définir la suspension à essieu rigide et la suspension à roues

indépendantes, et d'énoncer les propriétés de chacune d'elles;
Ø de décrire la fonction d'un stabilisateur et celle des liaison élastiques;
Ø de faire une étude élémentaire sur le comportement d'une suspension à

ressorts avec et sans amortisseur;
Ø de décrire le principe de base d'une suspension hydropneumatique, d’en

expliquer le fonctionnement général et celui des organes principaux,
Ø d’effectuer la dépose et la repose des éléments de la suspension mécanique

avant et arrière,
Ø d’effectuer l’entretien et la réparation de suspensions hydropneumatique et
hydrolastique.
OFPPT/DRIF -2-
SUSPENSION
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SOMMAIRE
INTRODUCTION …………………………………………………………………………6
PARTIE THEORIQUE
CHAPITRE I : Etude théorique ………………………………………………………7
I. PROBLEME
II. DEFINITION
III. ETUDE DE VEHICULE MONOROUE
IV. EXTENTION AU VEHICULE A QUATRE ROUES
V. RAPPORT ENTRE LE POIDS SUSPENDU ET LA FLEXIBILITE
VI. RAPPORT ENTRE LE POIDS SUSPENDU M ET LE POIDS NON SUSPENDU
CHAPITRE II : Organe participant à la suspension …………………………………………9
I. PNEUMATIQUES
II. COUSSINS
III. LES RESSORTS
IV. LES AMORTISSEURS
Chapitre III : Les roues indépendantes ………………………………………………………15
I. NECESSITE
II. MONTAGES EMPLOYES
CHAPITRE IV : La suspension à la flexibilité variable ……………………………………17
I. GENERALITES
II. PRINCIPE
III. REALISATION
IV. APPLICATIONS
CHAPITRE V : Poussée et réaction ……………………………………………………….19.
I. PRINCIPE
II. APPLICATION A UN VEHICULE AUTOMOTEUR
III. REALISATION A UN VEHICULE AUTOMOTEUR
IV. REALISATION PRATIQUE
V. CONSEQUENCE DE LA POUSSEE ET DE LA REACTION
PLANCHES DE DESSINS CONCERNANTS LES CHAPITRES (I à V) ……………22.
CHAPITRE VI : SUSPENSION HYDROLASTIC ……………………………………45

I. FONCTIONNEMENT DE LA SUSPENSION HYDROLASTIC
II. DÉCOMPRESSION - PURGE - REMISE SOUS PRESSION
III. REMISE EN ÉTAT D'UN CORPS DE SUSPENSION AVANT
IV. REMISE EN ÉTAT D'UN BRAS DE SUSPENSION ARRIÈRE
V. DÉPOSE ET REPOSE D'UN COMPENSATEUR ARRIÈRE
VI. CONTROLE DE LA HAUTEUR DE CAISSE
CHAPITRE VII : SUSPENSION OLEOPNEUMATIQUE ou HYDROPNEUMATIQUE .53.
1. PRINCIPE :
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SUSPENSION
2. DESCRIPTION :
3. FONCTIIONNEMENT :
3.1. Fonction suspension :
3.2. Fonction amortissement (fig. 4) :
3.3. Hauteur caisse-sol constante :
4. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE :
4.1. Pompe volumétrique :
4.2. Le conjoncteur-disjoncteur accumulateur :
CHAPITRE VIII : LA SUSPENSION HYDRACTIVE …………………………60

1. Définition :
2. Principe :
2.1. Position « Moelleux » :
2.2. Position « ferme » :
3. Description :
4. Fonctionnement :
5. Fonctionnement de la partie hydraulique :
HYDRACTIVE 3 POUR UN TOUCHER DE ROUTE INEDIT
Hydractive I
Hydractive II
Hydractive III
Auto-adaptativité
Variation automatique de la hauteur du véhicule
Typage automatique entre état souple et ferme
Aucun entretien avant 5 ans ou 200.000 km
LES HUILES DE SUSPENSION ……………………………………69
1. Liquide LHM (depuis Septembre 1966).
2. Vidange des circuits.
3. Nettoyage du filtre.
4. Conseils en cas de mélange de liquides.
PARTIE PRATIQUE
REMISE EN ETAT D’UNE SUSPENSION MECANIQUE…………72
CONTROLE ET REVISION D'UNE SUSPENSION AVANT
"MC PHERSON"
REMISE EN ETAT D'UNE SUSPENSION AVANT

DEPOSE ET REPOSE D'UN ELEMENT DE SUSPENSION AVANT
REMISE EN ETAT D'UNE SUSPENSION ARRIERE

CONTROLE ET REMISE EN ETAT D'UNE SUSPENSION ARRIERE
REMISE EN ETAT D’UNE SUSPENSION OLEOPNEUMATIQUE…88

1. Cylindre de suspension.
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SUSPENSION
2. Contrôle d’étanchéité.
3. Contrôle d’un bloc pneumatique (sphère).
REGLAGE DE LA HAUTEUR SOUS COQUE …………………………………………..91
. Réglage de la hauteur de caisse.
2. Réglage de la commande normale de hauteur.
REMISE EN ETAT D’UN CORRECTEUR DE HAUTEUR …………………………..94
. Démontage.
2. Démontage du dash-pot.
3. Remontage du correcteur de hauteur.
4. Purge d’un correcteur de hauteur.
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SUSPENSION
INTRODUCTION
La suspension d'un véhicule a pour fonctions:

• d'atténuer les trépidations dues au contact des roues avec le sol;
• d'assurer la stabilité du véhicule;
• d'améliorer la tenue de route;
• de contribuer au confort des passagers.
La stabilité d'un véhicule consiste à conserver, en toutes circonstances, une position
longitudinale et transversale parallèle au plan sur lequel ce véhicule se déplace.
Le défaut de stabilité dans le sens longitudinal est le tangage.Il se manifeste par des
oscillations en avant et en arrière au passage d'une dénivellation ou lors d'un arrêt
brutal du à un coup de frein.
L’inclinaison latérale du véhicule est le roulis .Ce défaut apparaît dans les virages,
notamment quand ils sont rapprochés (routes en lacets).
La tenue de route d’un véhicule lui permet de maintenir la trajectoire imposée

par les roues directrices.
Les phénomènes de dérive de pneumatiques et le défaut de géométrie de la direction
nuisent à la tenue de route.
Conclusion
De la qualité de la suspension dépendent, outre le confort des passagers du véhicule, la
tenue de route et la conservation de l’ensemble de la carrosserie. la stabilité et la tenue
de route dépendent en particulier de la qualité et de la disposition des ressorts. L’action
des ressorts est améliorée grâce à des organes stabilisateurs et au travail des
amortisseurs.
Le confort dépend de l’ensemble des organes de suspension, il est amélioré par la
forme et la souplesse des sièges ainsi que par la flexibilité des pneumatiques.
Les essieux, porteurs des roues à leurs extrémités, sont liés au châssis au moyen des
dispositifs de suspension. Les organes de suspension absorbent les forces tendant à
déplacer le véhicule verticalement sous l’effet des trépidations.
Les suspensions actuellement utilisées sur les véhicules automobiles sont les
suivantes :
-Les suspensions par ressorts métalliques : ressort à lames, ressorts hélicoïdaux, barres
de torsion ;
-les suspensions pneumatiques et oléopneumatiques ;
- Les suspensions élastiques par caoutchouc.
Ces diverses solutions peuvent être conjuguées sur un même véhicule.
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SUSPENSION
CHAPITRE I
ETUDE THEORIQUE
I. PROBLEME :
Il s’agit de soustraire les organes mécaniques ainsi que le personnel et le matériel
transportés aux chocs et vibrations causés par les intégralités du terrain sur lequel le véhicule se
déplace.
L’amélioration des routes a permis d’augmenter la vitesse des v véhicules ; ceci a conduit
les constructeurs à résoudre un double problème de suspension : la tenues de route et le confort.
II. DEFINITION :
Au point de vues suspension, un véhicule comprend :
A- DES ORGANES SUSPENDUS constitués par le cadre et les ensembles qu’il supporte :
moteur, boîte de vitesses, carrosserie, etc.……..
B- DES ORGANES NON SUSPENDUS comprenant les roues et les essieux. L’ensemble
constitue le train roulant.
C- DES ORGANES DE LIAISON. Ce sont tous les organes fixés d’une part sur les organes
suspendus et d’autres part sur les organes non suspendus.
III - ETUDE DU VEHICULE MONOROUE : (Planche 1 et 2)
Considérons une masse M liée par un ressort à une roue non élastique de masse m faible par
rapport à M.
La roue légère, donc de faible inertie, réagit très rapidement en passant sur une intégralité
du terrain. La masse M réagit avec retard. On assiste donc, suivant le cas, à une traction ou à
une compression du ressort et il se crée un mouvement oscillatoire s’amortissant plus ou moins
rapidement (planche1, figures 1 et2).
Il est rare l’obstacle rencontré soit un obstacle simple. Ceux représentés par les planches 1 et
2 (figures 3 à 6) sont plus prés de la réalité. Il peut apparaître un phénomène dont la
répercussion est extrêmement grave sur la tenue de route c’est le découlement de la roue du sol
(planche 1 et 2, figures 3 et 4).La valeur de ce décollement, en longueur et hauteur est fonction
de la vitesse du véhicule, de la longueur de l’obstacle et des caractéristiques d’amortissement
de la suspension.
IV - EXTENTION AU VEHICULE A QUATRE ROUES :

Un véhicule à quatre roues oscille autour de deux axes perpendiculaires (tangage et roulis).
En ligne droite, il est très rare de noter un roulis. Ce phénomène peut se produire en virage ou sur
route fortement bombée. Il sera limité par le couple de rappel des ressorts et par des barres
stabilisatrices anti- roulis (planche 3, figure 7). La barre stabilisatrice adaptée à une suspension à
roues indépendantes est articulée sur les deux bras de suspension inférieurs ; elle est d’autre part liée
au châssis par deux supports qu’elle traverse. Elle fonctionne en barre de torsion (planche 3, figure
7) et transmet une partie de l’effort reçu par une roue sur l’autre.
Les véhicules suspendus par ressorts hélicoïdaux et dont l’essieu arrière est rigide (pont arrière
moteur) sont équipés d’une barre stabilisatrice destinée à supprimer le départ latéral. Cette barre est
articulée d’une part sur la caisse et d’autre part sur une trompette du pont (pl.7, fig . 17).
Le tangage est dû essentiellement à un déphasage entre l’oscillation de l’avant et celle de
l’arrière. On y remède en construisant le véhicule de telle manière que la période d’oscillation propre
de l’avant soit supérieure à celle de l’arrière. Cela est plus facile à réaliser avec des voitures à moteur
avant.
Enfin, il peut exister un sautillement des roues dans des suspensions particulières, telles que celle
de la 2 CV CITROEN. Le constructeur y remédie par un genre d’amortisseur appelé batteur (planche
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SUSPENSION
3, figure 8).Celui –ci est fixé à la roue. Il comporte essentiellement un cylindre rempli d’huile dans
lequel se déplace une masse de fonte. Par son inertie le batteur s’oppose aux déplacements rapides et
de faible amplitude de la roue en contact avec les aspérités du sol.
III. RAPPORT ENTRE LA PERIODE ET LA FLEXIBILITE :
La flexibilité f, est la variation de flèche d’un ressort sous 100 kgs de charge. Cette flexibilité
propre du ressort est constante.
La raideur r est l’inverse de la flexibilité :
r= 1
f
Une relation lie la flexibilité, la période et le poids suspendu. Sa valeur simple, mais
suffisamment rapprochée est :
T= 2 Pf
Dans laquelle : T est la période,
P le poids suspendu,
F la flexibilité.
Le véhicule est confortable si T est compris entre 6/10 et 9/10 de seconde.
Au dessous de 6/10, la suspension est dure.
Au dessus de 9/10, elle est trop douce et peut donner le mal de mer.
La période est en général plus grande pour les véhicules américains que pour les français.
IV. RAPPORT ENTRE LE POIDS SUSPENDU M ET LE POIDS NON SUSPENDU :
Ce rapport M/m doit être le plus grand possible. A cette condition, le terrain roulant ne
communiquera à la caisse que des impulsions d’amplitude réduite.
C’est une des raisons qui fait rechercher l’allégement maximum du train roulant. Cela conduit
malheureusement à des solutions souvent onéreuses.
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SUSPENSION
CHAPITRE II
ORGANES PARTRIPANT A LA SUSPENSION
Ce sont les suivants :
- pneumatiques,
- coussins,
- ressorts,
- amortisseurs.
I. PNEUMATIQUES :
Leur étude détaillée sera faite dans le chapitre « entretien ». Nous noterons
simplement qu’au point de vue suspension, il y a avantage à avoir des pneus aussi
flexible que possible, la seule limite est qu’ils ne favorisent pas le dévers.
II. COUSSINS :
Les coussins doivent filtrer les trépidations du châssis pour ne pas les transmettre aux
passagers. Mais cette élasticité nécessaire a un grave inconvénient : elle favorise le
rebondissement du passager lors de certaines oscillations du châssis. On est donc
conduit à amortir le mouvement des sièges.
III. LES RESSORTS :
On emploi :
- les ressorts à lames,
- les ressorts à boudin,
- les barres de torsion,
- le caoutchouc.
A. RESSORTS A LAMES :
Ces ressorts (planche 4, figures 10 et 100) sont constitués par un certain nombre de lames
en acier au silicium ou au manganèse. Elles subissent un traitement thermique.
La lame principale est appelée lame maîtresse. Ses extrémités sont enroulées en forme
d’ il. Dans cet il,, on monte à force soit une bague en bronze phosphoreux alésée au
diamètre de l’axe (planche 4, figures 11b et c), soit un silentbloc (planche 5, figure 12).
La différence essentielle entre les deux montages réside dans l’entretien. Il faudra
s’abstenir de tout graissage dans le cas du silentbloc, alors qu’avec une bague en bronze
on devra graisser périodiquement (noter le canal traversant l’axe sur lequel est visée un
graisseur).
Les lames intermédiaires ont une longueur décroissante. Parfois, la première lame
intermédiaire a ses extrémités roulées sur un quart de cercle, pour s’emboîter à
l’extérieur de l’ il de la lame maîtresse (ressorts G .M.C. planche 4, figure11).
Toutes les lames sont percées en leur centre et réunies entre elles par un boulon
« étoquiau » qui à pour mission principale d’empêcher les lames de glisser, les unes sur
les autres. Lorsqu’on affaire à un ressort transversal, cet étoquiau sert aussi à positionner
le ressort sur le châssis (planche 6, figure 15h).
Pour éviter que les lames ne se mettent en éventail, on trouve des brides dont les deux
types courants ont été représentés (planche 4, figure 10) ou encore des lames rainées
(planche 5, figure 13).
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SUSPENSION
La fixation des ressorts au châssis est réalisée par des mains, des jumelles ou des étriers
(ressorts transversaux). Le ressort peut –être fixé sur les trompettes de pont directement
(planche 5, figure 14 a) ou par l’intermédiaire d’un patin oscillant monté sur la la
trompette à fortement doux (planche 5, figure 13). Les plus courantes dispositions
utilisées pour le montage des ressorts sont schématisées par les figures 15 a, planche 5,
et 15 j, planche7.
Les ressorts droits sont représentés de 15 a, planche 5, à 15 c, planche6.
Les montages 15 f ^planche 6, et 15 g planche 6 sont dits en cantilever.
La planche 6, figure 15 i est l’adaptation en suspension arrière de deux1/2 cantilever. Ce
montage s’oppose au couple de réaction du pont.
La planche 7, figure 15 j montre l’utilisation d’un ressort à deux flexibilité. Nous
reviendrons sur cette question à propos des suspensions à flexibilité variable.
Emploi des ressorts ont perdu leur suprématie pour les voitures de tourisme, ils restent
universellement employés sur les poids lourds. Ils permettent en effet des montages
robustes et peu compliqués.
Les constructeurs tendent à les abandonner sur les véhicules légers à cause de leur auto
amortissement trop grand. Cet auto- amortissement tient au monde de fonctionnement
du ressort. En effet, si nous considérons les faces en contact de deux lames
consécutives, nous voyons que, si les fibres de la lame supérieure travaillent à
l’allongement, celles de la lame inférieure travaillant à la compression. Il y a donc
frottement très accentué des lames les unes sur les autres.
Le fait de les graisser pour diminuer ce frottement semble par contre faciliter la rupture
du ressort.
Actuellement, on recherche des types de ressorts ayant peu d’auto amortissement. Le
freinage des oscillations est bien mieux réalisé par les amortisseurs.
B. RESSORTS A BOUDIN :
Ces ressorts ont pris un grand développement depuis que l’on a obtenu la sécurité de
fonctionnement par l’emploi des aciers spéciaux.
Le ressort est généralement monté de manière à être comprimé. Une section quelconque
d’une spire travaille en torsion. Du fait de ce mode de travail, l’amortissement du ressort est
assez faible.
C. BARRES DE TORSION :
Elles ont des propriétés communes avec les ressorts à boudin. Elles travaillent en torsion.
Elles peuvent être constituées par des barres cylindriques ou par des assemblages de lames
de section rectangulaire ou carrée (planche 8, figure 19).
L’exécution des barres doit être soignée. L’acier subit un traitement thermique (trempe et
revenu). Pour les barres cylindriques, les extrémités sont forgées par refoulement. La tige
est rectifiée et très soigneusement polie, toute bavure pouvant constituer une amorce de
rupture. On aura soin de ménager des congés de raccordement à grand rayon.
La planche 8, figure 18 monte un montage classique de deux barres de torsion. Les barres
sont généralement placées transversalement pour la suspension des roues arrières (bras de
suspension longitudinaux), et longitudinalement pour les roues avant (bras de suspension
transversaux).
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SUSPENSION
D. LE CAOUTCHOUC :
On emploie depuis longtemps le caoutchouc sous forme d’anneaux (Neimann) pour réaliser
la suspension des roues de remorques (planche9, figures 22 d et e).Mais depuis la
découverte de procédés permettant d’obtenir une véritable soudure du caoutchouc sur
l’acier, on a pu diversifier à l’extrême les montages ainsi qu’en témoignent les figures 22 a,
f , g , h, i, j, planche 9). Le montage de principe de la (planche 9, figure 22 c) faisant
travailler l’élément élastique en compression à été réalisé sur le char Hotchkiss H.35. Celui
de la prototype de la général Motors, le « Sabre » exposé au Salon de 1951 (planche 21,
figure 55) s’inspire du schéma 22 g.
IV LES AMORTISSEURS :
A- NOTIONS THEORIQUES :
Le but des amortisseurs est de freiner les oscillations des ressorts. L’énergie absorbée par
l’amortisseur est dissipée en chaleur dans l’atmosphère.
La loi de freinage est diversement interprétée par les constructeurs. Monsieur BOUCCIER de
CARBON dans une conférence à la Société des ingénieurs de l’Automobile en 1950, à énoncé un
certain nombre de règles dont nous nous bornons à donner le résumé :
Pour obtenir le confort maximum et une borne tenue de route, il faut :
a) Une flexibilité aussi grande que possible des ressorts avant et arrière (éviter les ressorts à
lames).
b) Des amortisseurs à freinage proportionnel à la vitesse de débattement (freinage visqueux) et à
fonctionnement symétrique,
c) Une période propre de l’avant supé »rieurs à celle de l’arrière,
d) Des sièges souples et convenablement amortis,
e) Des pneumatiques aussi souples que possible,
f) Des roues aussi légères que possible.
La plupart des amortisseurs employés actuellement, sont à double effet et à fonctionnement
dissymétriques, c’est- à –dire qu’ils freinent la compression et la détente des ressorts, le maximum
de freinage étant généralement à la détente.
B- ETUDE DES PRINCIPAUX SYSTEMES :
a) Amortisseurs à friction :
Ils ont approximativement la forme d’un compas dont les extrémités sont fixées l’une au châssis
et l’autre à l’essieu par l’intermédiaire de silentbloc. Les branches sont en tôle avec
interposition de disques de fibre, bois ou garniture de friction. Ils sont à double effet.
Pour leur donner une certaine progressivité, on a essayé de perfectionner le système. Dans
l’amortisseur Roumens, une bille se déplace sur une rampe et augmente le serrage pour les
grands débattements (planche 10, figure 23).
Avec l’Apex, on emploie un système de freinage à segments. La came intérieure sert de point
fixe, ce qui augmente le frottement avec l’amplitude du débattement. Le conducteur peut régler
la position de cette came du tableau de bord. L’équilibrage des quatre amortisseurs est délicat à
réaliser (planche 10, figure 24).
Ces amortisseurs ne peuvent que durcir une suspension. On les utilisait comme correcteurs
jumelés à des amortisseurs hydrauliques sur les voitures de course.
OFPPT/DRIF - 11 -
SUSPENSION
On leur reproche encore de ne pas freiner les petits débattements et d’être sensibles aux
conditions atmosphériques. Les constructeurs les ont abandonnés actuellement.
b) Amortisseurs hydrauliques :
Les amortisseurs hydrauliques sont basés sur le principe de freinage obtenu par le passage
forcé d’un liquide à travers de petits orifices calibrés. Ils permettent de réaliser, au moyen de
valves et de soupapes un freinage dissymétrique. Il en existe deux types, l’un à levier, l’autre
télescopique.
b1) Amortisseur à levier :
1-à piston :
Le principe de fonctionnement est donné par la planche 10, figure 25. Le piston en se
déplaçant chassa l’huile devant lui. Un jeu de soupapes permet le passage du liquide dans
chaque sens. En jouant sur le diamètre des orifices on peut différencier le freinage à la
compression et à la détente du ressort.
Généralement, chaque soupape est double (planche 10, figure 26).Parfois le liquide passe
directement à l’intérieur du piston (planche 11, figure 27). Ce dispositif s l’inconvénient de
favoriser des mouvements de cavitation qui faussent la loi de freinage.
Au point de vue fixation, le corps est solidaire du châssis et le levier est articulé sur la
roue ou sur un bras de suspension par l’intermédiaire d’un silentbloc.
2-à tambour
L’amortisseur à tambour (fig. 11-28) est constitué par un boîtier cylindrique fixé au châssis. Il
est partagé en deux par une cloison fixe. Une cloison mobile est entraînée par un axe dont l e
mouvement de rotation est commandé par une biellette solidaire des éléments de suspension.
Lorsque la cloison mobile pivote, l’huile est comprimée et passe d’une cavité dans l’autre soit
uniquement par les ajutages lors de la détente, soit par les ajutages et clapets lors de la
compression. On obtient ainsi un fonctionnement dissymétrique.
b2) Amortisseur télescopique :
Dans ce type, piston et cylindre sont mobiles, l’un étant fixé au châssis, l’autre au bras de
suspension par l’intermédiaire de silentbloc (planche 12, figure 29) ; parfois l’ensemble est
logé à l’intérieur du ressort à boudin assurant la suspension.
Le corps est en tôle emboutie. Un chapeau de protection entourant le cylindre est

solidaire de la tige du piston. La partie délicate est le joint d’étanchéité supérieur.
On peut différencier le freinage des mouvements en faisant passer l’huile entre piston et
cylindre lors de la compression du ressort et à travers une soupape logée dans le piston
pendant la détente du ressort.
Il existe parfois un réglage de la dureté à la détente en faisant varier la tension du ressort
de cette soupape. A cet effet, il existe un ergot dans le fond du cylindre qui permet,
l’amortisseur étant comprimé au maximum, de visser ou dévisser le siége du ressort de
soupape.
Note sur l’amortisseur ALLINQUANT de CARBON (planche 12, figure 30)
L’inverse a trouvé un piston à freinage visqueux prépondérant. Il y est parvenu par l’invention
du piston dit «laminaire ». L’huile est obligée de circuler dans l’espace annulaire compris
OFPPT/DRIF - 12 -
SUSPENSION
entre le piston et le cylindre, espace de largeur inférieure au mm. Par exemple, pour un
véhicule de tourisme, ce passage laminaire est de 31/100.
On aurait pu obtenir le même résultat avec un piston percé de canaux. Mais il airait fallu 200
canaux. Cette solution a été rejetée pour la raison suivante : les meilleures huile d’amortisseur
perdent la moitié de leur viscosité pour une élévation de température 25°. Il faut donc réaliser
une compensation thermostatique automatique, qu’il est impossible de réaliser avec les
canaux ; Avec le piston laminaire, il suffit de choisir pour un matériau dont la dilatation plus
grande que celle de l’enveloppe compense la diminution de viscosité de l’huile. On utilise
actuellement à cet effet le nylon.
Le freinage visqueux reste constant sur une plage d’environ 50° ce qui est suffisant.
Influence de l’usure
Pour une différence de 60/100 entre les diamètres du piston et du cylindre, une usure de 20/100 sera
acceptable. L’amortisseur conservera donc le temps ses caractéristiques initiales.
Dispositifs accessoires
Pour éviter l’émulsion de l’huile consécutive aux chocs, le cylindre est fixé au châssis et le piston à
l’essieu. De plus, on trouve dans la chambre supérieure un brise jet constitué par un treillis métallique
très fin (mailles de 20/100). Ainsi, il n’y a pas de turbulence dans le réservoir supérieur.
Les soupapes
Elles s’ouvrent lorsque la vitesse du piston devient trop grande. On évitera ainsi de transmettre de
trop gros efforts au châssis.
Elles peuvent s’ouvrir aussi lorsque, par temps très froid, la compensation thermostatique est
insuffisante.
De plus, elles doivent s’ouvrir avant la soupape du réservoir.
Le joint d’étanchéité
Le joint d’étanchéité est délicat à réaliser, étant donné les pressions auxquelles il travaille ; de plus
il faut un serrage minimum sur la tige et une bonne résistance à l’usure. Ce joint est réalisé en
caoutchouc synthétique et donne satisfaction.
C -AMORTISSEUR OLEOPNEUMATIQUE
Description :
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SUSPENSION
Les mouvements du piston ne sont plus assujettis au passage de l’huile à travers le piston, la
couche d’azote séparée de l’huile par un piston libre et étanche ajoute un matelas pneumatique pour
l’absorption des oscillations, notamment les oscillations à faibles amplitudes mais à périodes rapides.
OFPPT/DRIF - 14 -
SUSPENSION
CHAPITRE III
LES ROUES INDEPENDANTES
I – LEUR NECESSIITE :
La liaison transversale rigide des roues, par l’intermédiaire d’un essieu ou d’un pont arrière
permet une construction robuste et de grande longévité. Malheureusement, lorsqu’une roue franchit
un obstacle, elle s’incline et entraîne dans ce mouvement la liaison rigide et l’autre roue. La caisse
s’en trouve affectée et les passagers en éprouvent une sensation désagréable. Cela explique la vogue
des roues indépendantes, dont le montage est cependant plus compliqué et moins robuste.
Peu de constructeurs ont appliqué le montage aux quatre roues. Dans ce dernier cas, des
dispositifs spéciaux sont nécessaires pour éviter le dévers de la caisse dans les virages par force
centrifuge.
Les avantages des roues indépendantes sont les suivants :

• Elles permettent d’employer des ressorts à plus grande flexibilité,
• Le shimmy et le dandinement des roues avant sont supprimés,
• Il n’y a plus d’action réciproque d’une roue sur l’autre.
Pour les roues motrices, le différentiel étant suspendu, le poids non suspendu est diminué.
Cet avantage a pour contrepartie une complication de construction.
Nous ajouterons qu’avec ce montage pour les roues avant, il est nécessaire d’organiser la
direction.
II –MONTAGES EMPLOYES
Les principaux sont énumérés ci-dessous :
A- RENVOI DE SONNETTE OU ESSIEU A MANIVELLE (Planche 13, figure 31)
Le ressort peut être un ressort à boudin, une barre de torsion, un élément élastique
(caoutchouc).
Les roues avant ne subissent aucune modification de carrossage et de voie au passage des
obstacles.
Des exemples de réalisation sont donnés par les figures 16, planche 7-18, planche 8-19,
planche 8-32, planche 13-33,34,35,36,37, planche 14.
La suspension de la R 16 (planche 8, figure 18) est une variante de la suspension Du Bonnet
de même que la suspension de la healy (planche 13, figure 33).
La 2 CV Citroën a une suspension assez particulière (planche 14, figure 36). Lorsqu’une roue
rencontre un obstacle, son mouvement se transmet en partie à l’autre roue située du même coté de la
voiture. Le cylindre contenant les ressorts prend appui sur le châssis par deux ressorts en hélice. Ce
cylindre n’est donc pas fixé régidement au châssis et par suite les ressorts de suspension ont un point
d’appui mobile. Cela permet dans une certaine mesure, d’équilibrer la charge des roues. En chargeant
une roue, on observe un déplacement du cylindre vers cette roue par compression d’un des ressorts en
hélice, ce qui augmente la traction sur le bras de levier de l’autre roue.
B- CHANDELLE OU GUIDAGE PAR FOU RREAU (planche 15, figure 38) :

La roue se déplace suivant une verticale. Il n’y a aucune modification de la voie et du
carrossage.
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SUSPENSION
On reproche à ce montage une usure assez rapide des organes de guidage.

Lancia lu reste fidéle. Invicta l’utilise à l’avant et à l’arrière (planche 15, figure 39). Le
ressort est ici une barre de torsion longitudinale.
C- PARALLELOGRAMME (planche 15, figure 40)

On emploi généralement deux ressorts de même longueur. Ce montage a l’inconvénient de
faire varier la voie au passage des obstacles. Le carrossage ne varie pas.
La « Sans Secousse » COTTIN-DESGOUTTES en était munie en 1927 à l’arrière (planche
16, figure 41). Les roues avant indépendantes utilisaient une suspension à chandelle avec ressort
tranversal en dessous.
Parmi les réalisations, nous retiendrons la dyna PANHARD (planche 16, figure 42) et la
TATRA (planche 17, figure 43).
D- BRAS DE LEVIER INEGAUX (planche 17; figures 44et45)
Le carrossage et la voie varient, mais en choisissant des longueurs correctes pour les
leviers, on obtient ces variations dans des tolérances admissibles.
Ce montage est réalisé dans la COOPER avec ressort en dessus (planche 17, figure 46).
Avec ressort en dessous, il est utilisé sur la 203 PEUGEOT. Le bras de l’amortisseur remplace le
levier supérieur (planche 18, figure 47).
E – LEVIERS DOUBLES (planche 18, figure 48) :
Les caractéristiques de direction sont les mêmes que celles du montage précédent. C’est celui
qui parait avoir la faveur des constructeurs.
Le travail du ressort est meilleur.
Des exemples en sont donnés dans les figures 49, planche 18 ; 50, 51, 52, 53 planche 19 ; 54
planche 20. On notera que tous les types de ressorts sont utilisés.
OFPPT/DRIF - 16 -
SUSPENSION
CHAPITRE IV
LA SUSPENSION A FLEXIIBILITE VARIABLE
I GENERALITES :
Nous avons vu (chapitre I) que la période était fonction de la charge et de la flexibilité :
T=2 P f.
Si on veut maintenir T dans des valeurs acceptables, comme P varie, il faut faire varier f. Le
problème ne se pose pas pour un engin blindé. Par exemple, un char moyen oscille de 30 t à vide à
31 t en charge. Mais sur une voiture légère ou sur un camion, on passe facilement du simple au
double et on peut atteindre le triple.
Le problème était connu et avait reçu un embryon de solution avec le montage de la planche
7, figure 15 j. A vide, la flexibilité était celle du ressort inférieur. En charge, le ressort supérieur
prenant appui sur les semelles du châssis, la flexibilité était celle des deux ressorts.
L ingénieur GREGOIRE a mis au point un système donnant une variation continue de la
flexibilité à la roue et en a fait une étude mathématique qui lui a valu le prix Montyon de mécanique
en 1947.
Nous nous bornerons à donner le principe de la suspension et quelques applications.
II PRINCIIPE :
Il faut, dans ce qui suit, distinguer la flexibilité à la roue et la flexibilité propre du ressort.
Si l on charge un ressort d un poids P, son allongement est x. Si l on double le poids P, soit

2P, l allongement est 2x.C est la flexibilité propre du ressort.
Considérons le moyeu de la roue. Quel sera son déplacement ? Dans une suspension ordinaire,
comme celles qui ont été étudiées précédemment, le déplacement du moyeu est proportionnel au
poids. La flexibilité à la roue reste constante.
Avec la solution GREGOIRE, la flexibilité du ressort reste évidemment constante. Mais notons
le déplacement du moyeu. Pour un poids P, le déplacement étant y, pour un poids 2P, le
déplacement sera inférieur à 2y. La flexibilité à la roue a diminué lorsque la charge a augmenté. Il
y a plus proportionnalité.
III REALISATIION (planche 20, figure 55) :
La roue est fixée à l extrémité d un bras mobile qui est lié au châssis par l intermédiaire d un
ressort travaillant en traction. La flexibilité à la roue est variable pour un angle du bras par
rapport à l horizontale quand varie de 0° à une valeur inférieure à 90°. Pour 90° la flexibilité
redevient constante.
La flexibilité à la roue est fonction, entre autre, de :
• La flexibilité propre du ressort,
• La position de son axe sur le bras,
OFPPT/DRIF - 17 -
SUSPENSION
• Sa longueur,
• angle .
La fonction, très compliquée, comprend six paramètres et n a pu etre étudiée que graphiquement.
IV APPLICATION :
On retrouve deux systèmes :

A SOUS FORME DE SUSPENSION PROPRE (planche 20, figure 56 et 57) :
C est la suspension de l A.F. GREGOIRE construite sous licence en Australie,

Et de l Hotchkiss GREGOIRE.
Cette suspension permet l emploi d amortisseurs réduits. Ce sont les mêmes sur l Hotchkiss
GREGOIRE et la DYNA PANHARD (1200 kg en charge, et 500 kg à vide). On la trouve aussi sur la
roue arrière de certaines motos.
B SOUS FORME DE CORRECTEUR :

Des systèmes à flexibilités différentes se combinent selon la formule :
1 /F=1 /f1 +1/f2 +…+1/fn.
F étant la flexibilité résultante à la roue.

Ce système qui monté à l’arrière du car RENAULT (planche 21, figure 58), correspond à la
variation de la charge suivante :
• A vide 1355 kg,
• En charge 2700 kg,
• En butée 5100 kg,
La période varie de 0.6 à 0.73.

Avec la suspension classique, la période variait de 0.45 à vide à 0.65 en charge et 0.9 en
butée.
La figure 59, planche 21 montres l’adaptation à l’arrière de la citroen et la figure 60,

planche 21 à l’arrière de la 4 CV RENAULT.
Il faut toujours, dans ces adaptations, remplacer l’ancien ressort par un autre de
flexibilité plus grande.
OFPPT/DRIF - 18 -
SUSPENSION
CHAPTRE V
POUSSEE ET REACTION
I PRINCIPES :
A – MATERIALISATION DE LA REACTION :
Prenons un moteur électrique quelconque. Suspendons-le à une tige d’acier B accrochée
d’une part à une pièce A pouvant tourner et d’autre part à la carcasse C (stator) du moteur , de telle
sorte que l’axe de l’induit D (rotor) soit vertical (planche 22, figure 61). Des fils électriques partant
d’un contact tournant A longent la pièce B et aboutissent au moteur. Si nous abaissons le
commutateur E que constatons-nous ? L’induit se met bien à tourner mais le stator ne reste pas
immobile comme dans le cas normal d’emploi du moteur. Il se met lui aussi à tourner en sens inverse
de l’induit. Vous pouvez réaliser l’expérience en partie, en suspendant par le fil d’amenée du courant,
un rasoir électrique du genre Philips ancien modèle.
Ceci met en évidence l’existence d’un couple de réaction qui équilibre exactement le couple
moteur de l’induit.
Si les deux pièces ont la même inertie, les vitesses seront égales et opposées.
= - .
Si, comme c’est le cas général, le stator est plus lourd que le rotor, l tournera plus lentement
que lui.
< - .
Mais dans tous les cas, la somme de ces deux vitesses + sera constante et égale à la
vitesse de rotation de l’induit, dans le cas normal d’emploi du moteur avec stator fixe
( =0).
Si maintenant nous nous opposons à la rotation de l’induit, c’est le stator qui accélère sa marche
en sens inverse. Et nous constatons qu’il suffit d’exercer sur l’arbre de l’induit un effort minime pour
obtenir l’accélération du stator. Nous voyons donc que, pour faire tourner le rotor à sa pleine vitesse
et pour utiliser le couple qu’il peut développer, il faut s’opposer à la rotation du stator. Nous pourrons
y arriver facilement à l’aide d’une barre d’acier G que nous appèlerons « bielle de réaction »
puisqu’elle «encaisse » le couple de réaction que l’induit fait naître dans le stator pour pouvoir
développer son couple moteur.
B - REACTION DANS LE CAS D’UNE ROUE ISOLEE :

Considérons une roue de centre 0 et de rayon R (planche 22, figure 62). Pour lui permettre
de se déplacer à une certaine vitesse sur un sol en pente, ou pour faire varier sa vitesse sur sol plat ou
incliné, il faudra l’entraîner par un moteur M. Reprenons donc notre moteur précédent et clavetons
l’axe de son induit sur le moyeu 0 de la roue. Ce moteur va fournir un couple moteur C. Si la roue
exerce sur le sol un effort F nous aurons C = FR.
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SUSPENSION
Mais, nous avons vu que, si l’axe du moteur est freiné, son stator va se mettre à tourner à l’envers ;
or la réaction F’ = -F du sol sur la roue va produire ce freinage. Il va donc, falloir immobiliser le
stator comme précédemment avec une « bielle de réactions » G qui encaissera le couple de réaction
C’égal et opposé au couple moteur C. Dans ces conditions, la roue se mettra à tourner. Elle avancera,
ou elle patinera si l’effort F est supérieur à son adhérence A= Pf, P étant le poids supporté par le sol
et f le coefficient de frottement de roulement de cette roue sur le sol considéré.
Si la barre G à une longueur L, il faudra exercer à son extrémité, pour empêcher la rotation du stator
du moteur, un effort F’1 tel que F’1= - F1 et C’= . 1.
C-POUSSE D’UNE ROUE ISOLEE :
Poursuivons notre étude, le stator ne pouvant plus tourner, le rotor entraîne la roue qui développera
un couple C= FR. Si F<A, nous avons vu que la roue va avancer. Profitons de ce mouvement pour
entraîner un corps D (planche 22, figure 63).Il faut évidement atteler la roue à ce corps et si nous
voulons que sa position par rapport au corps soit invariable, il faut un attelage rigide B. La pièce
métallique B est liée à l’axe de la roue par un collier concentrique susceptible de tourner et elle est
fixée au fardeau D. Nous l’appelons3bielle de poussée » car elle transmet à D la poussée de la roue
ou son freinage qui n’est qu’une poussée négative. Nous voyons qu’il faut que la bielle B peut
également remplacer le levier de réaction G. Sa longueur étant l, nous savons qu’il faut appliquer à
son éxtémité une force F1 telle que C’= F1l. Le poids P1 de D peut remplacer F1 ;Il suffit d’avoir P1.
F1 l . Si B sert en même temps de bielle de réaction, il faut évidemment qu’elle soit fixée en H au
stator du moteur M.
II –APPLICATION A UN VEHICULE AUTOMOTEUR :

Considérons maintenant un véhicule automobile. Il constitue lui- même un fardeau D .De plus il est
porté par quatre roues. Ces roues vont exercer sur le sol des efforts F1, F2, F3, F4. Nous aurons en
général F1 =F2 (roues AV) et F3=F4 (roue AR).
Ce sont ces efforts, moteur pour les seules roues motrices, de freinage pour les quatre roues, qui vont
permettre de déplacer le véhicule en AV ou en AR, de faire varier sa vitesse et de l’arrêter. Pour
chaque roue nous avons à encaisser une réaction et une poussée. Il faudra des organes la liant au
fardeau D c »est –à- dire au châssis du véhicule. Ces organes devront être assez rigides et de longueur
pratiquement invariable.
Nous aurons donc des organes de réactions absorbant le couple de réaction opposé au couple moteur
et des organes de poussées transmettrant la poussée de chaque roue au châssis.
III- REALISATION PRATIQUE :

A – TRAIN ARRIERE :
Le plus souvent, le train arrière est moteur. Il va donc falloir encaisser à la fois la poussée et la
réaction dues aux actions motrices en marche AV et AR et au freinage dans les deux sens également.
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SUSPENSION
Les figures 64 à 70 planches 23 reproduisent les solutions types utilisées normalement. Il faut
transmettre la poussée des roues, communiquées au pont AR ? et encaisser la réaction tendant à faire
tourner le pont AR en sens inverse des roues. Les ressorts pourront servir seuls. Il faut donc alors
qu’ils aient au moins un point fixe pour encaisser la poussée, et qu’ils soient fixés sur les trompettes
de pont sans pouvoir tourner (ponts non oscillants) pour pouvoir encaisser la réaction.
Si le pont peut tourner dans les brides (pont oscillant) le ressort ne peut plus absorbé la réaction. Il
faut donc ajouter une bielle qui transmettra poussée et réaction : arbre de pont, bielles, etc.……..
B- TRAIN AVANT :
Quand il s’agit d’un essieu rigide, c’est lui qui encaisse poussée et réaction et les transmet au châssis
par l’intermédiaire des ressorts qui ont un point fixe.
Quand il s’agit de roues indépendantes et surtout dans le cas de traction avant, le train avant doit être
étudier pour assurer à la fois la suspension et la direction et encaisser la poussée et la réaction .
Les pièces constituant les côtés du parallélogramme subissent alors, le plus souvent, un effort
simultané de réflexion et de torsion et elles doivent être calculées et fixées en conséquence (figures
42 à 57, planches 16 à 20).
IV- CONSEQUENCE DE LA POUSSEE ET DE LA REACTION :
Stabilité longitudinale du véhicule.

La poussée est transmise au châssis par un organe en général oblique.
La décomposition des forces de poussée F nous conduit finalement à appliquer au châssis d’une part,
une force horizontale F, d’autre part une force verticale et un couple qui sont fonctions de l’obliquité
de la bielle de poussée. Il y a donc intérêt à réduire cette obliquité en utilisant par exemple une bielle
longue.
D’ autre part, par suite de l’inertie, une accélération se traduit par une charge de l’essieu AR et une
décharge de l’essieu AV . Une décélération cause le phénomène inverse. En ce qui concerne la
réaction, le théorème de BROULHIET nous indique sous quelles conditions la suspension arrière est
indifférente aux efforts d’inertie.
Il faut avoir :
H = L
R I
H est la hauteur du centre de gravité au- dessus du sol.

R est le rayon des roues.
L est l’empattement.
I est la longueur du bras de réaction.
Donc pour un véhicule donné, la longueur des bielles de réactions est bien déterminée.
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CHAPITRE VI SUSPENSION HYDROLASTIC
SUSPENSION HYDROLASTIC
FONCTIONNEMENT DE LA SUSPENSION HYDROLASTIC
Le système se compose de compensateurs (deux à l'avant, deux à l'arrière) raccordés entre eux dans
le sens longitudinal.
Chaque élément de suspension (voir figure) est constitué d'un corps conique, en caoutchouc,
enveloppé dans un carter en tôle d'acier. Au milieu de l'élément se trouve une cloche fixe en tôle
d'acier portant un clapet. Le bas de l'élément se compose d'une membrane élastique solidaire d'un
piston relié au bras de suspension.
Elément Hydrolastic
A. Tuyau de communication - B. Tampon élastique en caoutchouc - C. Orifice d'amortissement - D.
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SUSPENSION
Garniture de butyle - E. Piston conique - F. Soupapes d'amortissement - G. Organe de séparation de

liquide - H. Membrane de caoutchouc (renforcé avec du nylon) - J. Enveloppe inférieure
Chaque élément (rempli d'un mélange d'eau et d'alcool additionné d'un produit anticorrosif) est relié à
l'autre élément du même côté de la voiture par une tuyauterie. Quand les roues avant franchissent un
obstacle, le piston pousse le diaphragme de bas en haut : l'augmentation de pression fait passer une
certaine quantité de liquide de la chambre inférieure à la chambre supérieure. Les tampons de
caoutchouc s'écrasent sous l'action combinée de la pression accrue et du déplacement du liquide et
l'augmentation de pression qui en résulte chasse le liquide vers le compensateur arrière par le tube de
raccordement (voir figure).
Schéma de fonctionnement de la suspension Hydrolastic

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SUSPENSION
A. Position normale - B. Mouvement des roues avant vers le haut - C. Mouvement des roues arrière
vers le haut
L'entrée du liquide dans le compensateur arrière provoque une réaction du diaphragme contre le
piston et, par suite, l'élévation de l'arrière de la voiture. Ces actions sont pratiquement simultanées, de
telle sorte que la voiture franchit l'obstacle sans tangage. La suspension agit de la même façon quand
les roues arrière passent sur une bosse. La suspension avant comporte également des bras supérieurs
et inférieurs de longueurs différentes, assemblés sur les longerons du châssis avant et raccordés aux
fusées par des rotules. La suspension arrière, outre les éléments hydrolastic, comporte des batteurs
indépendants munis de ressorts auxiliaires hélicoïdaux. Les deux circuits reliant les bras avant et
arrière d'un même côté sont sous pression (voir Caractéristiques Détaillées).
DÉCOMPRESSION - PURGE - REMISE SOUS PRESSION
Avant d'entreprendre toute opération importante sur la suspension Hydrolastic et ses éléments, il
convient de décomprimer les circuits et dans certains cas de les vidanger. Les opérations sur les
circuits de la suspension Hydrolastic s'effectuent avec un appareil spécial (voir figure). Avant de
l'utiliser, s'assurer que les réservoirs de vide et de pression de l'appareil sont au niveau indiqué. Le
liquide Hydrolastic porte la référence B.M.C. 97 H 2801.
Appareil d'entretien de la suspension

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SUSPENSION
1. Réservoir combiné pression-dépression - 2. Manomètre - 3. Vanne noire - 4. Poignée de pompe de

pression - 5. Vanne jaune - 6. Dépressiomètre - 7. Poignée de pompe à vide
Décompression
S'il est nécessaire d'entreprendre des travaux sur le bras supérieur de suspension, le piston du corps
Hydrolastic ou sur d'autres pièces de la suspension, vider le liquide du système de la manière
suivante
- Brancher, sur l'une des valves (à l'arrière du châssis), le raccord noir, le bouton moleté étant dévissé
(voir flèches sur Ensemble du faux-châssis au chapitre Train arrière)
- Ouvrir la soupape (voir figure) et visser le bouton moleté pour faire sortir le liquide du système de
suspension dans le réservoir de pression.
Raccords de l'appareil d'entretien de suspension

1. Bouchons d'obturation - 2. Raccord d'évacuation - 3. Raccord de décompression et de mise en
pression - 4. Bouton moleté - 5. Vis de purge - 6. Virole de blocage
- Au bout de deux ou trois minutes, vérifier que le système n'est plus sous pression en fermant la
soupape (7) et en observant le manomètre qui devrait alors indiquer zéro.
- Enlever le raccord noir et remettre le chapeau protègepoussière sur la soupape du tuyau de
communication.
- Remettre le bouchon d'étanchéité dans le raccord noir.
- Répéter l'opération sur la seconde valve pour opérer la vidange sur l'autre côté de la suspension.
Purge
Si on change les canalisations de la suspension, si on monte des éléments élastiques neufs ou si on
remonte les anciens, il est absolument nécessaire de purger l'air du système et d'y créer une
dépression.
- Brancher le raccord jaune sur la valve du circuit et fermer la vanne jaune (5).
- Actionner la pompe à vide jusqu'à ce que le vacuomètre indique 686 mm de mercure et que le
liquide dans le tube transparent soit immobile.
- Déduire 12,7 mm de mercure tous les 152 m au-dessus du niveau de la mer. Lorsque le liquide,
dans le tube transparent, est stationnaire et que le vacuomètre indique 686 mm de mercure, ouvrir la
vanne jaune. Attendre une ou deux minutes, jusqu'à ce que le liquide dans le tube transparent soit à
OFPPT/DRIF - 48 -
SUSPENSION
nouveau stationnaire et enlever le raccord jaune. Remettre le bouchon d'étanchéité dans le raccord.
Remise sous pression

Après avoir purgé le système et la voiture (en ordre de marche avec 18 litres d'essence) reposant sur
ses quatre roues, effectuer la remise sous pression de la manière suivante
- Monter le raccord noir, le bouton moleté étant dévissé.
- Fermer la vanne noire (3) et ouvrir la soupape de purge.
- Actionner la pompe de compression jusqu'à ce que l'air soit évacué du tube de raccordement et que
le liquide s'écoule par le clapet de purge.
- Fermer la soupape de purge et visser le bouton moleté.
- Augmenter la pression jusqu'à obtention d'une pression normale suivant modèle (voir
Caractéristiques Détaillées). Lorsqu'un corps de suspension neuf a été monté, il est nécessaire de
mettre en pression le système à 24,6 kg/cm2 pour les anciens modèles et 28,1 kg/cm2 pour les
nouveaux modèles (voir numéro de départ dans les Caractéristiques Détaillées).
- Après obtention d'une lecture de 24,6 kg/cm2 ou 28,1 kg/cm2 suivant le cas, dévisser le bouton
moleté et ouvrir la vanne noire (3) pour assurer la décompression dans le tuyau de raccordement.
- Enlever le raccord noir et remettre le bouchon d'étanchéité.
- Au bout de 30 minutes, remettre le raccord noir avec le bouton moleté et ouvrir la vanne noire
jusqu'à ce que le manomètre indique la pression normale de fonctionnement suivant les modèles.
- Dévisser le bouton moleté, ouvrir la vanne noire (3) pour assurer la décompression dans le tuyau de
raccordement et enlever le raccord noir.
- Remettre le bouchon d'étanchéité dans le raccord noir et le chapeau protège-poussière sur la valve.
Si le système n'a pas été muni de corps de suspension neufs, procéder de la manière suivante
- Brancher le raccord noir, le bouton moleté étant dévissé.
- Actionner la pompe jusqu'à ce que l'air soit évacué du tube de raccordement et que le liquide
apparaisse.
- Fermer la soupape (4) et ouvrir la soupape de purge et visser le bouton moleté.
- Actionner la pompe de compression jusqu'à la pression normale de fonctionnement, suivant
modèles.
- Dévisser le bouton moleté et ouvrir la vanne noire (3) pour assurer la décompression dans le tuyau.
- Enlever le raccord noir et remettre le bouchon d'étanchéité dans le raccord noir et le chapeau de la
valve.
Important. - En dehors des périodes d'utilisation, laisser les deux vannes ouvertes, sur
l'appareil d'entretien de la suspension.
REMISE EN ÉTAT D'UN CORPS DE SUSPENSION AVANT
Dépose
- Lever la voiture avec un cric placé sous le carter de transmission en Interposant un morceau de bois
pour prendre toute la charge de la suspension.
- Décomprimer le circuit de suspension.
- Débrancher du raccord sur le tablier de moteur, le tuyau de raccordement du corps de suspension.
- Déposer le bras supérieur avec le pied de la tige de piston de suspension.
- Retirer le corps de suspension.
Démontage et remontage
Le démontage ne présente pas de difficulté particulière.
- Procéder de la façon suivante pour le remontage.
OFPPT/DRIF - 49 -
SUSPENSION
- Enfoncer les cuvettes extérieures des roulements dans le bras supérieur avec un mandrin approprié.
- Remplir les deux roulements avec de la graisse au molybdène et monter les roulements dans le bras
supérieur en faisant attention de ne pas endommager les joints d'huile.
- Enfoncer le collier d'espacement (à épaisseur fixe) sur le tube d'axe d'articulation et s'assurer que la
face plate du collier est de niveau et à angle droit avec l'extrémité du tube d'axe.
- Glisser le tube d'axe par les roulements depuis la face antérieure du bras supérieur et monter une
bague d'espacement d'une des épaisseurs livrables (de préférence la bague d'origine ou une de 7,6
mm).
- Monter l'axe d'articulation du bras supérieur, en s'assurant que les rondelles plates butent contre
l'extrémité du tube d'axe et que le collier d'espacement à épaisseur fixe et la bague d'espacement
variable affleurent les extrémités du tube d'axe.
- L'axe doit tourner avec un couple de 0,058 à 0,115 m.kg, sinon monter une bague d'une épaisseur
différente.
Nota. - S'assurer que la bague intérieure du roulement tourne avec l'axe (et non pas sur celui-ci)
pendant que la précharge est mesurée.
Repose
- Effectuer la repose dans l'ordre inverse de la dépose.
- S'assurer que le pied du piston de sus. pension et le corps Hydrolastic sont placés correctement lors
de la remise sous pression.
REMISE EN ÉTAT D'UN BRAS DE SUSPENSION ARRIÈRE
Dépose
- Débrancher le tuyau de frein et boucher le tuyau et la conduite.
- Retirer la goupille fendue et l'axe de chape et débrancher du levier sur le plateau de frein le câble de
frein à main.
- Enlever de l'axe du secteur de pivotement du câble de frein à main, l'écrou et la rondelle et retirer le
secteur.
- Dégager le câble de frein à main.
- Déposer le ressort limiteur de débattement.
- Enlever de chaque extrémité de l'axe de bras de poussée l'écrou, la rondelle Grower et les deux vis
de la plaquette de fixation.
- Déposer le bras de poussée et le corps de suspension arrière.
Démontage et remontage
- Faire coulisser le cache-poussière et la rondelle de l'axe du bras.
- En cas de montage de nouveaux coussinets, retirer la bague bronze avec un extracteur ou l'outil
spécial et monter la nouvelle bague avec un mandrin approprié.
- Démonter le roulement à aiguilles situé à l'intérieur du bras avec un extracteur ou de préférence les
outillages spéciaux.
- Aléser la bague bronze avec un alésoir approprié.
- Remonter le roulement à aiguilles avec un mandrin convenable ou avec l'outil spécial.
Attention. - Le roulement porte une marque qui doit se situer à l'extérieur.
- Lubrifier toutes les pièces à la graisse.
Repose du bras de suspension

- Procéder dans l'ordre inverse de la dépose.
OFPPT/DRIF - 50 -
SUSPENSION
- Bourrer de graisse la cuvette en nylon et le cache-poussière.

- Opérer le freinage en rabattant une languette du cache-poussière sur le bord de la cuvette.
DÉPOSE ET REPOSE D'UN COMPENSATEUR ARRIÈRE

- Soulever l'arrière de la voiture et la caler sous un longeron.
- Enlever la roue du côté intéressé et retirer du châssis la butée de caoutchouc.
- Décompresser le système Hydrolastic.
- Séparer le ressort auxiliaire de la biellette.
- Débrancher la durite du raccord situé sur la face arrière du châssis.
- Déposer le support du compensateur, tourner ce dernier en sens inverse d'horloge et l'extraire du
châssis.
- Procéder pour la repose en sens inverse de la dépose.
- Tourner le compensateur dans le sens d'horloge pour le verrouiller dans les guides de la plaque-
support (voir figure).
Compensateur arrière écarté de sa plaque support

1. Compensateur - 2. Crans de repérage - 3. Plaque-support - 4. Châssis
- Lubrifier la rotule du support et le siège de nylon avec de la Dextragrease G.P. et s'assurer que le
cache-poussière recouvre le bord de la cuvette de nylon.
- Purger et mettre en pression le système Hydrolastic.
CONTROLE DE LA HAUTEUR DE CAISSE
Pour mesurer la hauteur de caisse, iI est important que la suspension hydrolastic soit à la pression
prévue (voir dans Caractéristiques Détaillées).
- Vérifier la pression de préférence à l'aide de l'appareil, comme indiqué précédemment. On peut
aussi procéder à un contrôle des pressions de suspension en se servant de la pompe à main
hydrolastic. II importe d'abord de régler cet outil de la manière suivante
OFPPT/DRIF - 51 -
SUSPENSION
- Raccorder la pompe à un manomètre doté d'une soupape Schrader dont on a enlevé le cône.
- Remplir l'outil avec du liquide HydroIastic et actionner le levier manuel de l'outil, tout en prenant
note de la pression indiquée au manomètre.
- Régler le siège de soupape jusqu'à ce que la pression utile du système soit enregistrée au
manomètre.
- Resserrer la vis de blocage et replacer la rondelle et la vis.
- Contrôler et régler la pression du circuit.
- Placer le véhicule sur une aire après avoir effectué les pleins : eau, huile F' 18 litres d'essence.
- Vérifier et régler la pression des pneus.
- Mesurer la hauteur des ailes : distance entre axe de la roue et bord inférieur ce la moulure d'aile
(voir figure) et comparer avec les cotes indiquées dans les Caractéristiques Détaillées, suivant les
modèles.
Nota. - Si le système hydrolastic d'un côté venait à être endommagé et que le liquide se soit échappé,
il serait encore possible de continuer à rouler à condition de ne pas dépasser 50km/h sur bonne route.
Mesure des hauteurs de caisse (A) à l'avant et (B) à l'arrière
OFPPT/DRIF - 52 -
SUSPENSION
CHAPITRE VII
LA SUSPENSION OLEOPNEUMATIQUE
1. Principe :
Dans une suspension oléopneumatique ou hydropneumatique :
− L’amortisseur réalise un freinage par laminage d’un fluide hydraulique dans des trous
calibrés.
− L’élément élastique est un gaz (azote).
− La garde au sol est réglable.
− La garde au sol choisie est maintenue constante quelle que soit la charge.
a) b)
Fig.1
Comportement d’une suspension.
a) à faible charge, raideur faible, déflexion importante ;

b) à forte charge, raideur supérieure, déflexion plus faible.
2. Description :
Le dispositif comprend principalement :
− Une réserve de liquide sous pression,

− Quatre cylindres de suspension munis de quatre blocs hydropneumatiques,
− Un levier de commande manuelle de hauteur de caisse,
− Deux correcteurs de hauteur.
OFPPT/DRIF - 53 -
SUSPENSION
Fig. 2.
Circuit de suspension
3. Fonctionnement :
3.1. Fonction suspension :
Un cylindre de suspension muni de sa sphère est interposé entre chaque bras de suspension
et la caisse (fig. 3).
Le gaz est comprimé dans les sphères.
La pression initiale des sphères (pression de tarage) est déterminée en fonction de la charge
à supporter (par essieu).
En général la pression est plus élevée à l’avant qu’à l’arrière (moteur et transmission avant).
Le cylindre comporte un orifice de communication avec le circuit haute pression (A).
Une canalisation de retour au réservoir est ménagée dans sa partie inférieur, dans le but de
récupérer les fuites de liquide nécessaire à la lubrification du piston et du cylindre (B).
3.2. Fonction amortissement (fig. 4) :
Elle est réalisée par une pièce d’acier, percée sur sa périphérie de trous calibrés. Ses deux
faces sont partiellement fermées par des clapets tarés. Au centre, un rivet maintient
l’ensemble. Il est percé d’un trou de fuite calibré.
L’amortisseur est serti sur la sphère de suspension.

L’amortissement s’effectue par laminage de l’huile au travers des trous calibrés plus ou
moins obturés. Pour les faibles débattements caisse / roue, le trou central permet le passage
du liquide dans les deux sens pratiquement sans freinage.
L’amortissement est à double effet et symétrique.

OFPPT/DRIF 54
SUSPENSION
a) b)
Fig. 3
(1) Vis d’obturation ; (2) Joint torique ; (3) Coupelle ; (4) Bloc pneumatique ; (5) Membrane ; (6) Joint
torique ; (7) Amortisseur ; (8) Cylindre ; (9) Piston ; (10) Grain ; (11) Rondelle de centrage ; (12) Joint
Téflon ; (13) Joints toriques ; (14) Joint feutré ; (15) Pare-poussière ; (16) Tige de suspension ; (17) Bille
; (18) Logement de bille.
Fig. 4 Amortisseur
(1) Corps ; (2) Clapets ; (3) Entretoise ; (4) Trou de fuite ; (5) Rivet.
3.3. Hauteur caisse-sol constante :
Les deux cylindres d’un même essieu sont en communication avec un correcteur de hauteur,
qui permet, suivant la charge, d’augmenter ou de diminuer le volume du liquide interposé
entre la tête du piston et la membrane.
OFPPT/DRIF 55
SUSPENSION
Fig. 5
Hauteur caisse / sol constante (H)
La commande du correcteur de hauteur est réalisée :
− Automatiquement, par les variations de hauteur de caisse, grâce à sa liaison avec la barre
anti-roulis,
− Manuellement, par un levier mécanique placé dans l’hatitacle.
Ce dernier peut être utilisé par le conducteur :
− Pour le franchissement d’obstacle,

− pour le remplacement d’une roue sans effort.
4. Le circuit hydraulique :
La mise en réserve d’une certaine quantité de liquide sous pression est nécessaire, au
fonctionnement des différents circuits hydrauliques du véhicule qui sont :
− le circuit de suspension,
− le circuit de freinage,
− le circuit de direction assistée.
Le dispositif de réserve de pression comprend (fig. 6) :
− Une pompe volumétrique à commande mécanique actionnée par le moteur, qui aspire le
liquide contenu dans le réservoir et le refoule dans un accumulateur.
− Un accumulateur, constitué d’une sphère contenant un gaz (azote), séparé du liquide par
une membrane (principe de la sphère de suspension), qui peut contenir une certaine
quantité de liquide sous pression.
− Un conjoncteur-disjoncteur solidaire de l’accumulateur, qui maintient dans ce dernier
une pression sensiblement constante.
− Une vanne de répartition ou vanne de sécurité qui distribue le liquide vers les différents
circuits avec priorité au freinage en cas de baisse de pression.
OFPPT/DRIF 56
SUSPENSION
4.1. Pompe volumétrique :
Les pompes dites « haute pression » Citroën sont de plusieurs types :
− monopiston pour véhicules sans direction assistée,

− à cinq piston pour véhicules ayant un plus grand nombre d’asservissements (direction
assistée) (fig. 7).
− à 6 pistons - à 7 pistons.
− à 6 + 2 pistons : (2 pistons pour suspension et freinage et 6 pistons pour direction
assistée).
Elles sont actionnées par le moteur.

Dans l’un et l’autre cas, un élément de pompage fonctionne, dans son principe, d’une
manière identique.
Fig. 7
Pompe à cinq pistons
Fig. 6
Réservoir de pressions éléments constitutifs
4.2. Le conjoncteur-disjoncteur accumulateur :
a- L’accumulateur :
L’accumulateur solidaire avec le conjoncteur-disjoncteur, améliore la souplesse du

fonctionnement :
− En fournissant rapidement du liquide lors d’une demande importante.

− En permettant un temps de repos de la pompe en évitant les conjonctions et disjonctions
fréquentes.
− En évitant les chocs hydrauliques dans l’utilisation.
OFPPT/DRIF 57
SUSPENSION
L’accumulateur se compose d’une sphère en tôle emboutie, sur laquelle est rapportée par
soudure une embase usinée.
OFPPT/DRIF 58
SUSPENSION
La sphère est séparée en deux chambres par une membrane :
1. une chambre contient de l’azote en pression.

2. une chambre réservée à la pression du liquide de suspension.
b- Le conjoncteur - disjoncteur :
Il fixe :
− Une pression minimum nécessaire au fonctionnement correct des organes hydrauliques.
− Une pression maximum pour obtenir un volume de stockage suffisant dans
l’accumulateur, et pour limiter la pression maximum fournie par la pompe.
Fonctionnement :
− Mise en pression :
Le liquide venant de la pompe (H.P) haute pression rentre dans la chambre de pression
du conjoncteur-disjoncteur en augmentant de pression.
− Disjonction :
Une fois le liquide atteint la pression prévue un système de clapets dévie l’arrivée du
liquide vers le retour au réservoir tout en maintenant une certaine pression dans
l’accumulateur.
− Conjonction :
Dès qu’il y a une consommation de liquide par les organes hydrauliques il y a chute de
pression dans l’accumulateur.
Le système de clapets agit de façon à fermer la canalisation du retour au réservoir et
dévier l’arrivée du liquide vers la chambre de pression, ainsi :
Disjonction Conjonction Conjonction 1. Conjoncteur-disjoncteur -

(Document Citroën) (Document Citroën) (Document Citroën) 2. Accumulateur principal.
- A. chambre de pression d’azote.
- B. chambre de pression de liquide. } Accumulateur.
- C. chambre de pression de liquide.
- D. chambre de pression de retour. } Conjoncteur - Disjoncteur.
- T1 et T2 tiroir - a. clapet anti-retour.
- R1 et R2 ressort - b. vis de purge.
OFPPT/DRIF 59
SUSPENSION
LA SUSPENSION HYDRACTIVE
1. Définition :
La suspension hydractive est une suspension confortable tous en ayant la possibilité de

modifier automatiquement les réglages de suspension et d’anti-roulis lorsque le véhicule se
trouve dans une situation limite qui requiert des réglages durs (coup de volant, virage serré,
freinage violent), ce qui correspond à peu près à quinze pour cent du temps d’utilisation.
2. Principe :
Nous avons donc deux suspensions en une, ce qui permet

d’avoir automatiquement un comportement « confort » ou
« sport » suivant les conditions de roulage.
En roulage, la flexibilité varie en fonction de force F
appliquée au piston, mais, pour faire varier sensiblement
la flexibilité d’une suspension hydropneumatique pour
une charge donnée, il suffit de faire de volume d’azote
initial Vo.
C’est la solution qui a été retenue pour obtenir les états
« Moelleux » et « Ferme ».
En ajoutant une sphère additionnelle ou non au circuit Fig. 1
principal, le volume d’azote est modifié.
OFPPT/DRIF 60
SUSPENSION
2.1. Position « Moelleux » :
Le liquide passe par A pour aller vers la sphère principale et par A’ pour aller vers la sphère
additionnelle. Le freinage du liquide est faible car il a deux passages à sa disposition →
l’amortissement est faible.
Fig. 2
OFPPT/DRIF 61
SUSPENSION
2.2. Position « ferme » :
Le liquide ne passe que par A. L’amortissement est important.
Fig. 3
3. Description :
Le système de suspension hydractive comprend :
− Des éléments électriques et électronique :
• Un calculateur électronique,
• Cinq capteurs :
• Vitesse véhicule,
• Angle et vitesse volant,
• Débattement de caisse,
• Manocontact de frein,
• Pédale d’accélérateur.
• Les contacteurs d’oeuvre (portes et coffre),

• Un interrupteur de sélection loi sport,
• Un témoin d’alerte dans le combiné (sur véhicule XANTIA) jusqu’au numéro PR 5971),
• Un voyant de fonction intégré soit dans l’interrupteur de sélection loi sport (XANTIA)
soit au bloc compteur (XM).
− Des éléments hydrauliques :
• Deux régulateur de raideur,

• Deux sphères additionnelles.
− Une ou deux électrovannes faisant la liaison entre la partie électrique (commande) et la

OFPPT/DRIF 62
SUSPENSION
partie hydraulique (exécution des ordres provenant du calculateur).
OFPPT/DRIF 63
SUSPENSION
4. Fonctionnement :
C’est une suspension à deux états de raideur et deux états d’amortissement (Moelleux/
Ferme).
Les changements d’état sont commandés par anticipation par l’un des quatre paramètres
angle volant, vitesse volant, freinage enfoncement pédale ainsi que par l’analyse du
débattement vertical de caisse.
Les paramètres des capteurs sont comparés à des seuils variables en fonction de la vitesse
véhicule. Le dépassement du seuil provoque le passage en ferme ; le retour en moelleux
intervient quand la valeur du paramètre est de nouveau inférieure au seuil et après
d’écoulement d’une temporisation.
OFPPT/DRIF 64
SUSPENSION
La suspension hydractive
Fig. 4
OFPPT/DRIF 65
SUSPENSION
Nomenclature des pièces
Repère Désignation N° dans schéma électrique
1 Calculateur suspension 7715

2 Interrupteur suspension 7710
3 Capteur angulaire de direction 7700
4 Capteur pédale accélérateur 7707
5 Capteur débattement caisse 7705
6 Capteur vitesse véhicule 1620
7 Contacteurs feuillures portes 3000 à 3003
8 Contacteurs coffre 3100 à 8610
9 Prise diagnostic C001
10 Voyant test V7700
11 Vanne de sécurité
12 Doseur de freins
13 Manocontact de frein 7706
14 Correcteur de hauteur avant
15 Correcteur de hauteur arrière
16 Electrovanne suspension avant
17 Régulateur de suspension avant 7716
18 Régulateur de suspension arrière
19 Electrovanne suspension arrière
20 Elément de suspension avant gauche 7717
21 Elément de suspension avant droit
22 Elément de suspension arrière gauche
23 Elément de suspension arrière droit
OFPPT/DRIF 66
SUSPENSION
5. Fonctionnement de la partie hydraulique
Nomenclature
1. Electrovanne AV.
2. Régulateur de
raideur AV.
3. Electrovanne AR.
4. Régulateur de
raideur AR.
5. Correcteur de
hauteur AV.
6. Correcteur de
hauteur AR.
7. Eléments de
suspension AV.
8. Elément de
suspension AR.
9. Vanne de priorité.
10. Doseur de frein.
11. Manocontact de
Fig. 5 frein.
HYDRACTIVE II
OFPPT/DRIF 67
SUSPENSION
Le système diffère de la suspension classique par l’addition de deux régulateurs de raideur 2

à 3 (un par essieu) intégrant chacun une électrovanne.
Remarquons que les canalisations reliant les éléments de suspension aux régulateurs sont de
gros diamètre (8 x 10) afin de réduire les pertes de charges et donc le temps de réponse.
L’étanchéité est assurée par des raccords ISO coniques sans garniture. Le serrage est de 3 à
3,5 m daN.
HYDRACTIVE 3 POUR UN TOUCHER DE ROUTE INEDIT
Commercialisée en 2001, Citroën C5 est la première Citroën du nouveau millénaire innovant en

matière de contenu technologique. Avec Hydractive 3, C5 bénéficie d’une évolution importante de la
suspension Hydractive, lancée en 1989 sur XM. De tout temps, Citroën a été précurseur dans la
synthèse tenue de route/confort de ses véhicules.
Hydractive I
l’adaptation aux sollicitations du conducteur. En 1989, au lancement de la XM, Citroën crée, pour la
première fois au monde sur un véhicule de série, une suspension hydraulique qui réfléchit, c’est
l’Hydractive. Tantôt souple et tantôt ferme, cette suspension concilie le confort et l’agrément de
conduite avec le comportement routier. Elle offre à la fois une flexibilité et un amortissement
variables.
La suspension est gérée par un calculateur qui reçoit les informations de cinq capteurs. Par ailleurs, le
conducteur, par une commande située sur la console centrale, peut choisir un état de suspension
ferme en permanence (non géré par le calculateur), dit “sport”.
Hydractive II
La liberté de choisir entre deux types de comportement routier.
En 1993, Xantia est équipée d’Hydractive II dont le potentiel de calcul a été triplé. Hydractive II
permet au conducteur de modifier à sa convenance les lois qui régissent le passage automatique d’un
état de suspension à l’autre. Ce changement d’état s’effectue selon deux stratégies, et non plus selon
une (Hydractive I).
peut sélectionner :
• la position automatique “confort” pour une conduite onctueuse,
• la position automatique “sport”, gérée par le calculateur pour une conduite dynamique plus
sportive.
Hydractive 3
Citroën parachève son avance technologique.
Avec Hydractive 3, Citroën démontre une fois de plus son engagement à faire bénéficier le client de
son avance technologique en matière de liaison au sol.
L’association des derniers progrès en électronique et d’une architecture hydraulique entièrement
repensée et simplifiée fait d’Hydractive 3 le système de suspension le plus confortable, le plus sûr et
le plus efficace.
Cette suspension permet une “auto-adaptativité” de la hauteur du véhicule en fonction de l’état de la
route et de la vitesse et sur les moteurs V6, 2.2 HDi, 2.0 HPi, 2.0i 16V une auto-adaptativité en
fonction du profil de la route et du style de conduite.
Cette nouvelle suspension se compose :
• d’un bloc hydro-électronique intégré (BHI), véritable c ur du système
OFPPT/DRIF 68
SUSPENSION
• de quatre éléments porteurs avec des sphères de suspension d’une nouvelle technologie
offrant une durabilité exceptionnelle
• de régulateurs de raideur avant et arrière avec leur sphère sur V6, 2.2 HDi, 2.0 HPi et 2.0i
16V
• de capteurs de hauteur électriques reliés aux barres antidévers
• d’un réseau hydraulique simplifié.
Auto-adaptativité
Cette nouvelle suspension auto-adaptative est extrêmement efficace dans l’analyse de l’état de la
route et des conditions de conduite, grâce à de nouveaux capteurs électroniques. Elle agit sur les
électrovannes reliées électriquement au calculateur de suspension (BHI), dont la puissance de calcul
est considérable.
Variation automatique de la hauteur du véhicule
La suspension Hydractive 3 offre une prestation inédite : la variation automatique de la hauteur du
véhicule en fonction de la vitesse, qui permet d ’obtenir une plus grande stabilité grâce à
l’abaissement du centre de gravité (15 mm à l’avant et 11 à l ’arrière) et une réduction de la
consommation du fait d’un meilleur Cx.
Lorsque l’état de la route est fortement dégradé, Hydractive 3 peut augmenter la garde au sol du
véhicule de 13 mm pour permettre un plus grand débattement. Le conducteur peut aussi modifier
manuellement la garde au sol à l’aide d’une nouvelle commande électronique à impulsion. La
demande du conducteur et l’état du véhicule sont visualisés sur l’écran multifonctions ou sur le
combiné.
Typage automatique entre état souple et ferme
La suspension Hydractive 3 propose, sur les moteurs V6, 2.2 HDi, 2.0HPi et 2.0i 16V, au conducteur
deux états, confort ou dynamique, et gère chacun d’eux de façon autonome et intelligente, en faisant
varier automatiquement et simultanément la flexibilité et l’amortissement.
Le pilotage de la suspension permet de passer alternativement et en temps réel d'un typage souple
privilégiant le confort, à un typage ferme privilégiant la tenue de route selon le profil de la route et la
conduite. Le système prend en compte le style de conduite du conducteur et permet de personnaliser
le seuil de passage état souple/état ferme pour atteindre le juste compromis entre le confort et la tenue
de route. Le conducteur dispose, en plus, de la
possibilité d'activer la commande sport afin de privilégier le mode ferme, et donc de favoriser le
comportement sportif du véhicule.
Aucun entretien avant 5 ans ou 200.000 km
Le nouveau liquide hydraulique synthétique permet une réduction des frottements grâce à sa fluidité,
ce qui améliore encore le confort des occupants. En outre,grâce à sa conception novatrice, Hydractive
3 ne nécessite aucun entretien avant 5 ans ou 200.000 km. Durant cette période, le niveau de confort
et de sécurité de la suspension reste à l'identique.
La suspension Hydractive 3 refuse tout compromis et porte au plus haut niveau l'alliance de la tenue
de route et du confort.
LES HUILES DE SUSPENSION

1. Liquide LHM (depuis Septembre 1966) :
Ce liquide hydraulique Minéral est de couleur verte fluorescente et s’apparente à de l’huile

moteur. Liquide préconisé actuellement par CITROEN : TOTAL LHM PLUS.
OFPPT/DRIF 69
SUSPENSION
2. Vidange des circuits :
A effectuer tous les 60.000 km.

Vidanger après avoir ramené le maximum de liquide au réservoir (suspension en position
basse, accumulateur principal et de frein vidés). Nota : En cas de problème (mauvais
fonctionnement, LHM particulièrement sale), et suite à la vidange, remplacer le LHM par
un liquide de rinçage appelé « Hydro-Cleau » et faire parcourir 1.000 km au véhicule, puis
revidanger le circuit et le remplir cette fois-ci au LHM.
3. Nettoyage du filtre :
Le nettoyage du filtre doit être impérativement effectué à la première révision puis tous les
30.000 km. (Un filtre colmaté entraîne un mauvais fonctionnement du dispositif
hydraulique).
Le filtre doit être nettoyé à l’essence « C » puis soufflé à l’air comprimé.
4. Conseils en cas de mélange de liquides :
Un mélange accidentel de liquide du circuit hydraulique LHS 2 (synthétique) dans LHM

entraîne une détérioration rapide de toutes les pièces caoutchouc (joints, membranes, etc...).
Le degré de cette détérioration est fonction des proportions du mélange et du temps de
fonctionnement du véhicule avec ce mélange.
A- En cas de mélange récent et si le fonctionnement du système hydraulique ne présente

pas d’anomalie, vidanger le réservoir après y avoir ramené le plus de liquide possible.
Ensuite, rincer à l’huile de rinçage ou au « LHM ». Vérifier les blocs pneumatiques
(sphères de suspension, accumulateur principal, accumulateur de frein...) et contrôler
leur pression de tarage. Remonter les ensembles. Refaire le plein du réservoir, purger
longuement le circuit de freins sans réutiliser le liquide qui coule. Puis vérifier la
souplesse de la suspension ainsi que le comportement du véhicule au freinage.
S’assurer pendant une semaine d’utilisation du comportement du véhicule (suspension-
freins). Après deux semaines d’utilisation, vidanger de nouveau le circuit et purger le
circuit de freinage.
B - Dans le cas où le véhicule a fonctionné longuement avec un mélange de liquide, on

constate des anomalies dans le comportement des organes hydrauliques. La plupart des
caoutchoucs sont détériorés. Déposer alors tous les organes hydrauliques et changer tous
les joints et caoutchoucs. Remplacer l’accumulateur principal, l’accumulateur de frein et les
sphères de suspension. Rincer tous les organes et tuyauteries à l’essence
« C » puis à l’alcool, souffler à l’air comprimé. Changer tous les tubes et pare-
poussières en caoutchouc.
OFPPT/DRIF 70
SUSPENSION
PARTIE PRATIQUE
OFPPT/DRIF 71
SUSPENSION
REMISE EN ETAT D’UNE SUSPENSION MECANIQUE

CONTROLE ET REVISION D'UNE SUSPENSION AVANT
"MC PHERSON"
1. Dépose :
− Placer le véhicule sur chandelle du côté

intéressé.
− Déposer la roue, les deux vis et écrous du pied
(1) d'amortisseur et des deux vis supérieures (2).
− Dégager le combiné amortisseur en appuyant sur
le bras inférieur pour éviter que l'amortisseur ne
vienne en contact sur le soufflet de transmission.
Fig. 1 - 2 vis et écrou du pied
2. Repose :
− Pour la repose, mettre en place l'ensemble

ressort-amortisseur sur le véhicule en appuyant
sur le bras inférieur pour éviter que l'amortisseur
ne vienne en contact sur le soufflet de
transmission.
− Monter les deux vis supérieures d'amortisseur et
les serrer au couple.
− Monter les fixations de pied d'amortisseur en
orientant impérativement les écrous vers l'avant Fig. 2 - vis supérieures
du véhicule. Les serrer au couple.
3. Démontage-Ressort-Amortisseur :
− Serrer le pied d'amortisseur dans un étau.

− Utiliser un compresseur de ressort approprié. Le
positionner sur le ressort et comprimer le ressort
(fig. 3).
− Déposer l'écrou de tige d'amortisseur.
− Dégager la rondelle supérieure, le palier, la
coupelle d'appui du ressort et la rondelle
inférieure.
− Comprimer le ressort à l'aide de l'outil approprié
et de la rondelle prévue à cet effet.
− Décomprimer le ressort jusqu'à sa longueur libre Fig. 3 - Dépose de l'écrou de tige
et le déposer.
OFPPT/DRIF 72
SUSPENSION
4. Remontage :
− Engager sur la tige de l'outil compresseur A.

• La coupelle inférieure du ressort ;
• Le ressort neuf (repère rouge sur la dernière spire côté coupelle inférieure).
− Comprimer le ressort à l'aide des outils A et B jusqu'à pouvoir prendre 6 spires avec
l'outil C.
− Déposer les outils A et B.
− Placer le corps d'amortisseur dans un étau, engager sur celui-ci le roulement, la coupelle
inférieure et le tampon caoutchouc.
− Monter le ressort muni de l'outil C en calant la dernière spire (peinture en rouge) contre
l'appui de la coupelle inférieure, la rondelle, le bol supérieur équipé de la coupelle
plastique d'appui du ressort. Monter la rondelle supérieure et l'écrou.
− Déposer l'outil C et serrer l'écrou de tige d'amortisseur au couple.
Fig. 4 : SUSPENSION TRAIN AVANT

1. Berceau avant - 2. Bras inférieur - 3. Rotule - 4. Pivot de fusée - 5. Ensemble amortisseur jambe de
force - 6. Tampon élastique - 7. Bride de fixation - 8. Ressort hélicoïdal - 9. Barre stabilisatrice.
Fig. 4
OFPPT/DRIF 73
SUSPENSION
5. Dépose et repose de la barre stabilisatrice : (9. Fig. 4) :
− Placer le véhicule sur un pont élévateur.

− Effectuer la dépose du tube de descente
d'échappement ainsi que celle de la commande
de sélection des vitesses.
− Déposer les paliers de maintien.
− Contrôler l'état des paliers et des coussinets, les
remplacer si nécessaire.
− Pour la repose, enduire les coussinets de graisse
Elf Multi Mos 2.
− Refixer la barre par les paliers, position de
blocage des paliers : à vide. (Fig. 5)
Fig. 5
Palier de fixation de la barre
stabilisatrice sur le triangle
6. Dépose du triangle de fusée :
a - Dépose :
− Effectuer la dépose de la barre antidévers.

− Placer le véhicule sur chandelles du côté intéressé.
− Déposer la rotule puis l'écrou et la clavette de rotule inférieure sur le porte-fusée et les
deux vis de fixation du triangle sur le berceau.
− Dégager l'axe de la rotule inférieure du porte-fusée.
− Déposer le triangle.
b - Repose :
− Mettre en place le triangle, les deux vis et écrous de fixation du triangle sur le berceau
sans les serrer.
− Monter l'axe de la rotule inférieure dans le porte-fusée avec la petite rondelle plastique de
protection.
− Monter la clavette et son écrou serrés au couple prescrit.
− Reposer la roue et mettre le véhicule au sol.
− Remonter la barre antidévers sans bloquer les écrous de palier.
− Faire travailler la suspension et serrer les écrous de fixation triangle et de palier de barre
antidévers aux couples préconisés (position pour le serrage : à vide).
OFPPT/DRIF 74
SUSPENSION
REMISE EN ETAT D'UNE SUSPENSION AVANT
1. Dépose du ressort :
− Après avoir nettoyé l'élément de suspension, le fixer

à un étau, le levier de connexion en position
verticale.
− A l'aide d'un outil spécial régler l'ouverture des
griffes à la valeur préconisée, les introduire dans le
ressort (fig. 1).
− Visser pour amener les griffes en appui sur les spires
du ressort et caler l'appareil au sol.
− Comprimer le ressort pour libérer le support
supérieur.
− Déposer l'écrou de la tige d'amortisseur, la plaquette
de mise à la masse et la rondelle de sécurité. Fig. 1.
− Déposer le support supérieur assemblé, la rondelle et Dépose d'un ressort hélicoïdal.
la coupelle supérieure en tôle. 1. Outil spécial.
− Récupérer le ressort ainsi que l'appareil.
2. Repose du ressort :
− Remplacer systématiquement le joint caoutchouc

inférieur de palier, la butée à aiguilles (s'il y a lieu) et
le joint d'étanchéité de butée à aiguilles.
− Fixer l'élément de suspension à l'étau.
− Sortir, au maximum, la tige d'amortisseur et placer un Fig. 2.
collier (fig.2). Repose d'un ressort hélicoïdal : la
− Coiffer la tige du soufflet de protection (4) et placer tige est maintenue sortie au
maximum par le collier
la rondelle (5).
− Régler l'ouverture des griffes.
− Orienter le ressort avant de manière à répartir les dépassements des arrêts de spires entre
les becs de griffes.
− Comprimer le ressort jusqu'à obtenir 80 mm entre les bras de l'appareil.
− Engager le ressort dans l'élément de suspension.
− Mettre en place la coupelle supérieure, le ressort supérieur assemblé, la coupelle de
sécurité (l'ergot positionné dans la rainure du support), la plaquette de mise à la masse et
un écrou Nylstop neuf.
OFPPT/DRIF 75
SUSPENSION
− Serrer l'écrou supérieur d'amortisseur à 4,5 daNm.

− Enlever l'appareil de compression.
− Récupérer le coller de maintien.
− Engager le protecteur caoutchouc sur l'écrou de fermeture d'amortisseur.
Fig. 3 : SUSPENSION - TRAIN AVANT
1. Traverse de levage - 2. Traverse de suspension moteur - 3. Bras arrière de triangle

- 4. Palier support - 5. Bras avant de triangle - 6. Pivot de fusée avec tube amortisseur -
7. Ensemble de rotule
de fixation bras arrière de triangle - 8. Ressort - 9. Butée de talonnage - 10. Coupelle -
11. Appui -
12. Amortisseur - 13. Protecteur caoutchouc - 14. Support - 15. Coupelle - 16. Support
de clapet de compensation - 17. Ressorts de clapet montés - 18. Ecrous de fermeture
- 19. Fixation supérieure d'amortisseur - 20. Barre stabilisatrice - 21. Biellette de
fixation - 22. Palier de barre
OFPPT/DRIF 76
SUSPENSION
DEPOSE ET REPOSE D'UN ELEMENT DE SUSPENSION

AVANT
1. Dépose :
− Lever et caler la voiture à l'avant.

− Déposer la roue puis l'étrier de frein sans
débrancher le raccord flexible de la canalisation.
− Désaccoupler la rotule de biellette de direction sur
pivot de fusée.
− Déposer l'axe d'articulation (1) du bras arrière,
dégager la partie cannelée en frappant si
nécessaire.
− Enlever la vis d'articulation (2) de biellette de
barre antidévers puis l'écrou (3) fixant le bras
avant au bras arrière.
− Sortir le bras arrière de la traverse et du bras Fig.1. Points à débrancher pour
avant. déposer un élément de suspension avant
− Maintenir le moyeu de roue à l'aide d'un cric.
− Déposer les trois vis de fixation du support
supérieur de ressort sur la doublure de l'aile.
− Baisser le cric tout en maintenant le ressort.
− Dégager l'élément de suspension.
2. Repose :
− Diriger la coupelle de sécurité (1) parallèlement à

l'axe de la voiture.
− Placer l'ensemble en s'aidant d'un cric.
− Fixer l'élément de suspension et serrer les vis à 1
daN.m.
− Fixer le fil de masse sur la vis extérieure.
− Sur le bras avant, monter la rondelle d'appui,
chanfrein côté barre, la coupelle et le "demi-
Articone".
− Placer le bras avant ainsi équipé dans le bras
arrière et monter dans l'ordre le 2° articone, la Fig. 2. Vis de fixation du support
coupelle et un écrou Nylstop neuf sans le serrer. supérieur de suspension avant et coupelle
de sécurité (1)
OFPPT/DRIF 77
SUSPENSION
− Fixer sur le porte-fusée la biellette de barre

stabilisatrice (écrou Nylstop neuf).
− Engager l'axe d'articulation du bras arrière, la tête
vers l'arrière, jusqu'au ras des cannelures ; visser
un écrou Nylstop neuf sans le serrer (voir figure).
− Accoupler la biellette de direction sur le levier ;
serrer l'écrou neuf (à jupe) à 3,5 daN.m.
− Effectuer le dégraissage du disque de frein
(utiliser de l'alcool).
− Fixer l'étrier (faces en contact, vis et filetages
propres) et serrer les vis : Fig. 3. Axe d'articulation du bras
arrière
∗ Etrier Ate : 8,5 daN.m et rabattre le frein tôle ;

∗ Etrier DBA : 13 daN.m, les vis enduites de Loctite et sans rondelle.
− Monter la roue, serrer les vis à 6 daN.m.

− Poser le véhicule, le faire rouler puis effectuer le serrage définitif des écrous au couple de
4,5 daN.m :
∗ D'articulation sur traverse ;

∗ De fixation de biellette de barre antidévers sur le bras arrière ;
∗ De l'écrou sur bras avant de triangle avant.
OFPPT/DRIF 78
SUSPENSION
REMISE EN ETAT D'UNE SUSPENSION ARRIERE
1. Dépose :
1.1. Ressorts hélicoïdaux :
− Placer le véhicule sur élévateur;

− Déposer : l'écrou de fixation arrière de la tuyauterie
d'échappement sous coque, les deux brides (1) des
paliers de barre antidévers, les fixations de l'écran
thermique du silencieux avant et les vis fixant le
limiteur de freinage.
− Enlever les deux vis latérales de fixation du pont.
− Poser le tube de liaison sur la traverse arrière.
− Desserrer les axes des bras arrière.
− Placer un cric en appui sous le support latéral droit Fig. 1
de la traverse. Bride de palier de barre antidévers
− Déposer l'assise du siège arrière.
− Déposer l'écrou avant de fixation de la traverse.
− Soulever le frein tôle, déposer le bouchon plastique.
− Visser à fond le pilote : le serrer à l'aide d'une
broche (fig. 2).
− Maintenir la broche en place dans le trou du pilote.
− Déposer les deux écrous arrière de la traverse.
− Abaisser la traverse jusqu'au contact de la broche
sur le plancher.
− Effectuer les mêmes opérations du côté gauche.
− Soulever le véhicule de l'arrière. Fig. 2
− Placer des chandelles sous la partie arrière des bras Mise en place du pilote et de la broche
de suspension. par l'intérieur de la voiture
− Déposer les roues et les amortisseurs arrière.
− Lever l'arrière du véhicule jusqu'au dégagement des ressorts.
− Déposer les ressorts et leur coupelle supérieure en caoutchouc.
1.2. Amortisseur arrière :
Dans le coffre :
− Déposer l'écrou Stopper en maintenant la tige d'amortisseur, la coupelle tôle supérieure et
le silentbloc supérieur.
OFPPT/DRIF 79
SUSPENSION
Sur le bras arrière :
− Déposer l'amortisseur à travers le bras de suspension, le silenbloc sous traverse

supérieure, l'entretoise nylon.
2. Repose :
2.1. Amortisseur arrière :
− Remplacer à chaque démontage les 2 silentblocs, la

coupelle-tôle supérieure, l'écrou stover, l'entretoise
nylon.
− Amener la tige d'amortisseur à son dépassement
maximum.
− S'assurer du montage sur celle-ci : de la coupelle
d'appui, du protecteur de tige, de la coupelle de
centrage, du silentbloc inférieur et de l'entretoise
nylon.
Sous le véhicule :
− Engager l'amortisseur dans son logement, la tige
placée dans le trou de la traverse supérieure. Fig. 3
− Monter l'axe de fixation inférieur, utiliser une Ecrou de fixation supérieure
d'amortisseur
rondelle plate, visser l'écrou Nylstop neuf sans le
serrer pour l'instant.
Dans le coffre :
− Placer sur la tige d'amortisseur : le silentbloc supérieur, la coupelle-tôle, bord relevé vers
le haut, l'écrou Stover neuf. Le serrer à 1,25 daN.m.
− Serrer l'écrou d'axe inférieur d'amortisseur à 6,5 daN.m.
2.2. Ressorts hélicoïdaux :
− Coller les coupelles d'appui supérieur dans leur logement sur la traverse.
− Placer les ressorts.
− Abaisser l'arrière de la voiture en veillant à la bonne mise en place des ressorts dans leurs
appuis et de la barre antidévers.
− Monter les amortisseurs arrière, ne pas serrer les axes inférieurs.
− Monter les roues, serrer les écrous à 6 daN.m.
− Reposer le véhicule sur ses roues.
− A l'aide d'un cric placé sous le support latéral droit, amener la traverse en appui sous le
plancher.
− Déposer le pilote.
OFPPT/DRIF 80
SUSPENSION
− Placer dans l'ordre : le bouchon plastique, les rondelles plates, le frein-tôle neuf, les 3
écrous de fixation, serrés au couple de 6,5 daN.m.
− Rabattre le frein-tôle sur les écrous.
− Effectuer les mêmes opérations du côté gauche.
− Reposer l'assise du siège arrière.
− Fixer le pont, serrer les vis à 3,75 daN.m.
− Refixer la partie arrière de la tuyauterie d'échappement à la coque.
− Brider la suspension arrière de façon qu'une cale de bois de 60 x 60 x 60 cm soit serrée
entre le bras arrière et la butée de talonnage.
− Serrer les écrous d'axes inférieurs d'amortisseur à 6,5 daN.m et les écrous d'axes
d'articulation des bras arrière à 5,5 daN.m.
− Reposer l'appareil de bridage de la cale.
− Reposer les brides des paliers de barre antidévers et serrer les fixations à 3,75 daN.m.
− Effectuer un essai sur route.
OFPPT/DRIF 81
SUSPENSION
CONTROLE ET REMISE EN ETAT D'UNE SUSPENSION

ARRIERE
1. Remplacement d'un amortisseur :
1.1. Dépose :
Cette opération ne présente pas des difficultés particulières.

Le véhicule étant au sol et par le coffre :
− Déposer l'écrou de fixation supérieure (fig. 1)

− Soulever le véhicule et déposer l'écrou de fixation inférieure (fig. 2).
− Déposer l'amortisseur.
1.2. Repose :
Pour la repose, procéder en ordre inverse.

− Reposer l'attache supérieure en respectant le sens des silentblocs et des coupelles ;
− Immobiliser la tige de l'amortisseur à l'aide d'une clé appropriée.
− Enduire de graisse l'axe de fixation inférieure et le bloquer au couple.
2. Barre stabilisatrice :
2.1. Dépose :
− Placer le véhicule sur un pont élévateur, roues pendantes.

− Déposer de chaque côté les vis de fixation.
− Déposer la barre.
2.2. Repose :
Après entretien et changement si nécessaire des coussinets en caoutchouc procéder en ordre

inverse de la dépose (fig. 3)
− Monter les vis de fixation sur leur écrous et les visser.

− Serrer au couple.
− Fixer les câbles de frein à main.
OFPPT/DRIF 82
SUSPENSION
Fig. 3
Fig. 1 Fig.2 Orientation de la barre
Fixation de l'amortisseur stabilisatrice
OFPPT/DRIF 83
SUSPENSION
3. La barre de torsion :
3.1. Dépose :
− Déposer la barre stabilisatrice et l'amortisseur du côté

intéressé.
− Lever le véhicule et placer le faux amortisseur de
fabrication locale (voir figure 4).
− Fixer l'extracteur sur la barre de torsion.
− Extraire la barre de son logement.
3.2. Repose : Fig. 4

Repose d'une barre de torsion
arrière. Outil confectionné
− Mettre en place le faux amortisseur de fabrication A. Ecrou de ∅ 14 mm - B. Ecrous
locale (voir figure). de ∅ 12 mm - C. Tige filetée de ∅
− Effectuer le réglage de l'écrou (A) pour obtenir une 12 mm et de longueur 660 mm.
cote "X" pour les bras droit et gauche. D.Rondelles ∅ int 12 mm
− Enduire les cannelures de la barre de graisse l'engager E.Entretoise de ∅ 12,5 mm et ext.
20 mm - largeur 60 mm - F.
dans le palier et dans le bras en recherchant par Soudure.
rotation de la barre la position où elle s'engage sans
contrainte dans les cannelures du bras et du palier.
− Déposer l'outil puis remonter l'amortisseur et la barre
stabilisatrice.
− Contrôler la hauteur sous coque et la corriger.
4. Réglage de la hauteur sous coque :
− Placer le véhicule vide, le réservoir étant plein, sur une

aire plane.
− Mesurer les cotes H5 et H4 (voir figure 5) et effectuer Fig. 5
la différence H4 - H5. Mesure de la hauteur de caisse
arrière. A l'avant, prendre le
dessous du longeron (H2) et le centre
de la roue (H1).
OFPPT/DRIF 84
SUSPENSION
Nota : La différence maxi entre côté droit et le côté gauche doit être 10 mm.
− Déposer la barre.
− Déterminer la cote "X" du véhicule en réglant l'écrou (B) de l'outil confectionné (voir
figure) et en faisant coulisser la barre à la main pour la dégager de ses ancrages.
− Pour augmenter la hauteur sous coque de 3 mm augmenter la cote "X" de 3 mm ;
− Inversement pour diminuer la hauteur sous coque de 3 mm diminuer la cote "X" de 3
mm.
La valeur différentielle minimum possible pour un cran est de 3 mm, on ne pourra donc
faire évoluer la hauteur du véhicule que par des valeurs multiples de 3.
− Effectuer le contrôle et le réglage du limiteur de freinage ainsi que le réglage des phares.
Fig. 6
Repérage des barres de torsion
1. Barre gauche, deux empreintes - 2. Barre droite, trois empreintes.
5. Bras arrière :
5.1. Dépose :
− Placer l'arrière du véhicule sur chandelles.

− Déposer la barre antidévers.
− Déposer du côté intéressé : la roue, l'amortisseur, le câble intéressé : la roue,
l'amortisseur, le câble secondaire de frein à main, la canalisation de frein (flexible) et la
commande de limiteur.
− Extraire la barre de torsion (procéder comme décrit en 3).
− Enlever la banquette arrière.
− Dégager la garniture inférieure de bas de caisse au niveau des vis de fixation de palier.
− Déposer les vis de fixation de palier en maintenant les écrous à l'intérieur du véhicule.
− Séparer les deux bras en utilisant un vérin pour les déboîter l'un de l'autre. Lors de la
mise en place du vérin, il est nécessaire d'écarter les canalisations de frein pour éviter
OFPPT/DRIF 85
SUSPENSION
leur détérioration (fig. 8).
OFPPT/DRIF 86
SUSPENSION
Fig. 7 SUSPENSION TRAIN ARRIERE

1. Ensemble tube enveloppe et bras tiré - 2. Ancrage - 3. Barres de
torsion - 4. Amortisseur -
5. Protecteur - 6. Barre stabilisatrice.
5.2. Repose :
− Vérifier que l'axe de bras droit ne comporte

aucune trace de choc ou usure anormale, lubrifier les axes et bagues avec de la graisse.
− Engager au maximum les deux bras l'un dans l'autre.
− Monter l'outil T et la chaîne M entre les 2 bras (fig. 9), attention éviter de détériorer
les canalisations du frein lors de la tension de la chaine.
− Tendre l'outil T légèrement et faire pivoter le bras gauche de bas en haut de façon à
faire glisser les deux axes l'un dans l'autre pour avoir une côte "y" "donné par le
constructeur" entre les deux extrêmes points de fixation de la barre anti-dévers du bras.
− Monter la garniture et la banquette puis la barre de torsion.
− Reposer l'amortisseur sans bloquer l'écrou.
− Reposer les canalisations du frein (flexible) et la commande du limiteur.
− Reposer le câble de secondaire de frein à main et effectuer son réglage.
OFPPT/DRIF 87
SUSPENSION
Fig. 8
Dépose d'un bras arrière à l'aide d'un vérin.
Fig. 9
Remontage des bras à l'aide de l'outil de
tension T.
OFPPT/DRIF 88
SUSPENSION
REMISE EN ETAT D’UNE SUSPENSION OLEOPNEU-

MATIQUE
1. Cylindre de suspension :
Seuls les cylindres avant reçoivent une goupille de positionnement et une bague d’appui qui
seront déposés si nécessaire.
Sur les cylindres de suspension avant et arrière, déposer le collier de serrage, l’ensemble
pare-poussière et tige de piston, le joint feutre.
− Déposer le piston, le joint torique, le joint Téflon, le

joint torique placé sous le joint Téflon.
− Dégager du pare-poussière, le collier et la tige de
piston formant un ensemble serti indémontable avec
le boîtier d’articulation.
− Nettoyer et contrôler les pièces. Si le piston présente
des rayures peu profondes, un toilage léger papier
abrasif n°600 est possible. Fig. 1
Contrôle de l’étanchéité sur cylindre
de suspension
Pour le remontage, procéder à l’inverse du démontage en veillant aux points particuliers

suivant :
− Enduire le cylindre de liquide LHM.

− Engager simultanément le joint Téflon et le joint torique en pressant avec le pouce sur
toute la surface du joint Téflon.
− Enduire le piston de liquide LHM et ne pas l’enfoncer complètement dans le cylindre.
2. Contrôle d’étanchéité :
− Utiliser le banc : ses accessoires et le support. Le contrôle sera effectué à l’aide d’une
tige de piston non articulée et d’une bague d’appui de cylindre avant.
− Relier la pompe au manomètre (gradué de 0 à 100 bars).
− Monter le bouchon (A) muni d’un joint et engager l’extrémité de la tige dans l’alvéole du
support.
− Relier l’orifice d’alimentation du cylindre à l’orifice « a » de la pompe et serrer la vis de
purge du banc. (fig.1).
− Faire monter la pression à 40 bars. La pression ne doit pas chuter. Desserrer la vis de
purge, déposer le bouchon « A » et désaccoupler le cylindre du support et de la pompe.
OFPPT/DRIF 89
SUSPENSION
− Terminer le remontage du cylindre de suspension en viellant aux points particuliers

suivants :
Fig. 2 Fig. 3
Orientation du pare-poussière sur cylindre avant Orientation du pare-poussière sur cylindre avant
gauche droit
∗ Mettre quelques gouttes de liquide LHM dans le pare-poussière afin de lubrifier

L’articulation de la tige de piston.
∗ Orienter le pare-poussière sur le cylindre de : cylindre avant : l’orifice « a »
d’alimentation du cylindre doit former un angle de 110° (cylindre gauche) ou 130°
(cylindre droit) avec les orifices « b » doivent se trouver sur un même plan.
∗ Positionner la vis de serrage du collier, sensiblement à l’opposé de l’orifice de retour des
fuites.
∗ Sur le cylindre avant, replacer la bague d’appui (épaulement vers le bas du cylindre) et la
goupille de positionnement si elles ont été déposées.
3. Contrôle d’un bloc pneumatique (sphère) :
− Pour le contrôle d’un bloc pneumatique (ou de

l’accumulateur principal), utiliser le banc d’essai (fig.
4) et ses accessoires. Relier la pompe au manomètre
(graduations de 0 à 100 bars) et visser le raccord (A)
pourvu d’un joint d’étanchéité.
− Relever le nombre gravé sur le bouchon du bloc ou de
l’accumulateur principal. Il indique la valeur de la
pression de gonflage (en bars ou kg/cm2).
− Relier le raccord (A) à l’orifice « a » de la pompe.
− Serrer la vis du purge « b » et pomper pour faire Fig. 4
monter la pression. Celle-ci ne varie pas au début, puis
monte rapidement pour se stabiliser à une valeur qui Contrôle d’un bloc pneumatique
est la pression de gonflage précisée dans le tableau
suivant :
OFPPT/DRIF 90
SUSPENSION
Bloc avant Bloc arrière Accumulateur

principal
75 + 2 40 + 2 62 + 2
-27 -10 -10
Fig. 6
SPHERE ET CYLINDRE DE SUSPENSION
ARRIERE
1. Cylindre de suspension arrière - 2. Sphère de

suspension arrière - 3. Tige de commande.
Fig. 5
SUSPENSION AVANT
1. Sphère de suspension et amortisseur - 2.

Cylindre de suspension - 3. Bras - 4. Biellette - 5.
Barre antiroulis - 14. Ecrou canon sur GTI et
depuis novembre 1977 tous modèles écrou Nylstop.
OFPPT/DRIF 91
SUSPENSION
REGLAGE DE LA HAUTEUR SOUS COQUE
1. Réglage de la hauteur de caisse :
Les hauteurs avant et arrière doivent être mesurées (fig. 1 et 2) moteur tournant un ralenti,
voiture stabilisée et levier de commande manuelle de hauteur en position « normale-route »,
à l’avant entre le dessous du point « a » de l’unit d’essieu et le plan d’appui des roues, à
l’arrière entre le point « b » de l’unit d’essieu et le plan d’appui des roues. Avant tout
contrôle de la hauteur de caisse, vérifier la pression de gonflage des pneumatiques.
− Déposer les protecteurs des correcteurs avant et arrière et desserrer les écrous de réglage
de la commande manuelle.
− Sur la barre stabilisatrice, desserrer légèrement les colliers de commande automatique de
hauteur et agir sur ceux-ci, dans un sens ou dans l’autre pour obtenir une hauteur avant
de x mm et une hauteur arrière de y mm.
− Resserrer les colliers au couple prescrit (fig. 3).
− Vérifier le réglage.
− Reposer les protecteurs des correcteurs.
Fig. 1 Fig. 2
Mesure de la hauteur sous caisse à l’avant Mesure de la hauteur sous caisse à l’arrière
2. Réglage de la commande normale de hauteur :
− Positionner les leviers de commandes (2) et (3) pour obtenir J1 = J2 et J3 = J4

(Voir fig.4).
− Vérifier que les rotules des correcteurs avant et arrière ne sont pas bridées dans leurs
logements et contrôler les hauteurs avant et arrière. Pour cela :
OFPPT/DRIF 92
SUSPENSION
A l’avant : soulever le véhicule à la main. Lâcher

lorsque le poids devient trop important. Le véhicule
descend, puis remonte et se stabilise. Relever la
hauteur avant.
− Baisser le véhicule à la main. Lâcher lorsque l’on

sent une résistance trop importante. Le véhicule
remonte, puis descend et se stabilise. Relever à
nouveau la hauteur.
− Faire la moyenne des deux mesures. Cette moyenne
doit être comprise entre x et x’ mm.
A l’arrière : Procéder de façon identique à l’arrière. Fig. 3

La moyenne des hauteurs doit être comprise entre y et Réglage de la commande
y’ mm (berlines). automatique de hauteur à l’avant
(Repère 1)
OFPPT/DRIF 93
SUSPENSION
Remarque : Les côtes x, x’, y et y’ sont des valeurs en mm données par le constructeur et
sont différentes d’un véhicule à l’autre et de la forme de véhicule (Berline, break.....).
Fig.
4
Position des leviers de commande 2 et 3 pour obtention de J1 = J2 et J3 = J4.
OFPPT/DRIF 94
SUSPENSION
REMISE EN ETAT D’UN CORRECTEUR DE HAUTEUR
1. Démontage :
− Déposer le tube raccord de fuite, le contre-écrou, la

commande et la rondelle d’appui.
− Déposer les coupelles d’étanchéité (4 et 5) (voir fig.
1) l’écrou (16), les bagues extérieures en tôles (6) de
maintien des membranes, les coupelles extérieures
(8), les membranes (9), les coupelles intérieures (13),
les ressorts (14), les circlips (12), les clapets (15),
installés symétriquement de chaque côté du tiroir
(11) du correcteur. Dégager le tiroir du corps du
correcteur.
2. Démontage du dash-pot :
− A l’aide de la clé spéciale, desserrer la vis de blocage

Fig. 1 Correcteur de hauteur :
des gicleurs et dégager successivement les huit
gicleurs, les six rondelles entretoise et l’entretoise 4-5 Coupelles d’étanchéité - 6.
centrale. Bague extérieure - 8. Coupelle
− Nettoyer les pièces à l’essence et les souffler à l’air extérieure - 9. Membrane - 10.
comprimé (à l’exception des petites pièces formant le Rondelle - 11. Tiroir - 12. Circlip -
13. Coupelle intérieure - 14. Ressort
dash-pot). - 15. Clapet - 16. Ecrou.
− Nettoyer les pièces à l’essence et les souffler à l’air
comprimé (à l’exception des petites pièces formant le
dash-pot).
− Remplacer toute pièce défectueuse et procéder au
remontage du correcteur de hauteur.
3. Remontage du correcteur de hauteur :
− Replacer les gicleurs, rondelles entretoise et

entretoise centrale en procédant à l’inverse du
démontage. Veiller au bon positionnement des Fig. 2
gicleurs côté vis de serrage. Ceux-ci peuvent en effet
Orientation de la commande sur
s’engager dans le taraudage recevant la vis et être
correcteur de hauteur avant et
déformés au serrage. arrière - 20. Contre-écrou - 27.
Commande.
OFPPT/DRIF 95
SUSPENSION
− Serrer la vis de blocage au couple prescrit par le

constructeur.
− Placer sur le tiroir, le clapet, le circlip et engager cet
ensemble dans le corps du correcteur, la partie filetée la
plus longue du tiroir étant dirigée vers l’arrière.
− Installer du côté opposé le clapet et le circlip puis les
ressorts, les coupelles intérieures, les membranes, les
coupelles extérieures et serrer l’écrou (le plus épais) au
couple présent.
Fig. 3
− Placer le rondelle d’appui, la commande et orienter cette
dernière : Purge au banc du correcteur
de hauteur - C. Dégagement
∗ Correcteur avant : la rotule doit former un angle de 90° de la partie supérieure des
avec la plan des perçages de fixation du correcteur. membranes.
∗ Correcteur arrière : voir figure 2.
4. Purge d’un correcteur de hauteur :
− Placer le correcteur de hauteur-origine de retour de fuite

orienté vers le bas-sur un support.
− Dégager la partie supérieure des membranes (repère « C »
sur figure 3).
− Relier la pompe du banc au manomètre.
− Relier l’orifice de la pompe du banc à l’orifice de retour
de fuite du correcteur à correcteur à l’aide d’un raccord.
− Serrer la vis de purge du banc et pomper pour envoyer du
liquide dans le correcteur sans jamais dépasser une Fig. 4
Réglage automatique de
pression de 5 bars. hauteur à l’arrière. (repère 1)
− Cesser de pomper lorsque le liquide s’écoule par l’orifice
OFPPT/DRIF 96
SUSPENSION
dégagé entre les membranes et le corps du correcteur (repère « C » sur figure 3).
− Replacer les membranes sur le corps du correcteur.
− Placer les bagues de maintien et les coupelles d’étanchéité et desserrer la vis de
purge du banc.
− Désaccoupler le raccord, monter le tube raccord de fuite et l’obturer à l’aide
d’un protecteur caoutchouc.
− Nettoyer le corps du correcteur avec de l’essence.
− Reposer le correcteur.
− Purger le circuit hydraulique.
− Vérifier le fonctionnement.
OFPPT/DRIF 97

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COURS THEORIQUE ET ENTRETENIR ET REMETTRE EN

GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES CONFORMITE UN SYSTEME DE

Document élaboré par :

Après l'étude de ce module le stagiaire devra être capable :

Ø d'après les critiques formulées précédemment, de dire ce qu'on attend du rôle

Ø de décrire l'amortisseur hydropneumatique (construction, fonctionnement et

Ø de décrire l'amortisseur télescopique et de montrer ce qui le différencie de

Ø de définir la suspension à essieu rigide et la suspension à roues

Ø de décrire la fonction d'un stabilisateur et celle des liaison élastiques;

Ø de faire une étude élémentaire sur le comportement d'une suspension à

Ø de décrire le principe de base d'une suspension hydropneumatique, d’en

Ø d’effectuer la dépose et la repose des éléments de la suspension mécanique

WWW.TREMOA.SUP.FR COURS TREMOA & RVA

CHAPITRE VI : SUSPENSION HYDROLASTIC ……………………………………45

CHAPITRE VIII : LA SUSPENSION HYDRACTIVE …………………………60

REMISE EN ETAT D'UNE SUSPENSION AVANT

REMISE EN ETAT D'UNE SUSPENSION ARRIERE

REMISE EN ETAT D’UNE SUSPENSION OLEOPNEUMATIQUE…88

La suspension d'un véhicule a pour fonctions:

La tenue de route d’un véhicule lui permet de maintenir la trajectoire imposée

IV - EXTENTION AU VEHICULE A QUATRE ROUES :

B- ETUDE DES PRINCIPAUX SYSTEMES :

b1) Amortisseur à levier :

Le corps est en tôle emboutie. Un chapeau de protection entourant le cylindre est

Les avantages des roues indépendantes sont les suivants :

B- CHANDELLE OU GUIDAGE PAR FOU RREAU (planche 15, figure 38) :

On reproche à ce montage une usure assez rapide des organes de guidage.

C- PARALLELOGRAMME (planche 15, figure 40)

Si l on charge un ressort d un poids P, son allongement est x. Si l on double le poids P, soit

III REALISATIION (planche 20, figure 55) :

On retrouve deux systèmes :

C est la suspension de l A.F. GREGOIRE construite sous licence en Australie,

B SOUS FORME DE CORRECTEUR :

1 /F=1 /f1 +1/f2 +…+1/fn.

F étant la flexibilité résultante à la roue.

La période varie de 0.6 à 0.73.

La figure 59, planche 21 montres l’adaptation à l’arrière de la citroen et la figure 60,

B - REACTION DANS LE CAS D’UNE ROUE ISOLEE :

C-POUSSE D’UNE ROUE ISOLEE :

II –APPLICATION A UN VEHICULE AUTOMOTEUR :

III- REALISATION PRATIQUE :

IV- CONSEQUENCE DE LA POUSSEE ET DE LA REACTION :

Stabilité longitudinale du véhicule.

H est la hauteur du centre de gravité au- dessus du sol.

CHAPITRE VI SUSPENSION HYDROLASTIC

Garniture de butyle - E. Piston conique - F. Soupapes d'amortissement - G. Organe de séparation de

Schéma de fonctionnement de la suspension Hydrolastic

DÉCOMPRESSION - PURGE - REMISE SOUS PRESSION

Appareil d'entretien de la suspension

1. Réservoir combiné pression-dépression - 2. Manomètre - 3. Vanne noire - 4. Poignée de pompe de

Raccords de l'appareil d'entretien de suspension

Remise sous pression

REMISE EN ÉTAT D'UN CORPS DE SUSPENSION AVANT

REMISE EN ÉTAT D'UN BRAS DE SUSPENSION ARRIÈRE

Repose du bras de suspension

- Bourrer de graisse la cuvette en nylon et le cache-poussière.

DÉPOSE ET REPOSE D'UN COMPENSATEUR ARRIÈRE

Compensateur arrière écarté de sa plaque support

CONTROLE DE LA HAUTEUR DE CAISSE

Mesure des hauteurs de caisse (A) à l'avant et (B) à l'arrière

Dans une suspension oléopneumatique ou hydropneumatique :

a) à faible charge, raideur faible, déflexion importante ;

Le dispositif comprend principalement :