NOMENCLATURA ANEIS Para facilitar a compreensao dos textos que vém em seguida, vamos , inicialmente, definir quais so os nomes dados as diversas partes e &s medidas principais dos anéis: FACES LATERAIS ‘Séo as partes do anel que ficam em contato com as canaletas do pistéo, em posicao Dereon 8 obere copes , podendo também ser chamadas de “face superior’ e “face nfenor" {fig. 1.1]. ‘ACE EXTERNA a parte do anel que fica em contato (total ou com a parede do cilindro. também chamada de “face de trabalho" ou “face de contato” (fig. 1.2). FACE INTERNA Eo lado do ane! que fica voltado para o fundo da canaleta do pistao (fig. 1.2]. Fig. 1.2 Faces externa e internaALTURA Ea disténcia entre as faces laterais do anel, medida normalmente em milimetros e oo em fracdes de polegadas, Far ese GA RADIAL ee nS oe ee coer aT medidas sempre em milimetros LATERAL A eee eran cease ou seja, é a distncia entre a face lateral do anel € a superficie lateral da canaleta (fig. 1.4). TRASEIRA a folga entre a face interna do anel e o fundo da canaleta do pist&o, quando estes estado instalados e centrados no cilindro (fig. 1.4]. Fig. 1.4 -Folgo tera e flgetrasera. Fig. 1.3 Altura do anel e espessura radial DIAMETRO NOMINAL Eo diémetro externo do anel, * jeateai no do cilindro para o qual , portanto, ae peeoge a do ciindro, seo madd enimarretos pas (i Fig. 1.5- Didmetro do anel e folga entre pontas: FOLGA ENTRE PONTAS Ea disténcia entre as extremidades do anel, medida com o mesma instaado no cncro de diémetro correspondente (fig. 1.5). Essa folga varia conforme o diametro do anel e com 0 tipo: tpo de aplicagao a que se destina. Necspis trace de Anes fornecemos uma onde constam essas folgas.FORGA TANGENCIAL Podemos dizer que a forga tangencial do anel @a forga que ele faz para expandir-se quando instalado em um cilindro. Para se medir quanto é essa forga, existem aparelhos ay ;, onde o anel é envolvido por uma fita de ago que vai sendo puxada até que a distancia entre INFORMABILIDADE iB cepeceiode ote Urn ane tetyide odepton sua face de trabalho aos contornos de um cilindro em toda sua circunferéncia, mesmo que a superficie do cilindro esteja ovalizada. Se um anel se adapta facilmente a um cilindro deformado, dizemos que esse anel tem grande conformabilidade. FUNGOES DOS ANEIS Os anéis de pistdo tém trés fungdes principais que, resumidamente, so as seguintes: 112 -Vedagdo da camara de combustéo em relago ao carter, impedindo que os gases da combust4o ou apressao de compressao passem para 0 carter. 2° - Transmitir o calor absorvido pela cabeca do pistéo para as paredes do cilindro e destas para o sistema de arrefecimento. 3? - Controlar a lubrificacao dos cilindros. Para atender a todos esses requisitos, simultaneamente, foi, necessario desenvolver dois tipos basicos de anéis: - 0s de “‘compress&o”” e os de “dleo”, cujas funcdes e caracteristicas principais descrevemos a seguir. FUN col Os anéis, ditos de “compressao”, principaimente, Tsien CHE ta Prpsande cis bs qeces th corr bueimy poser para o carter do motor, através da folga entre Opistéo e o cilindro, evitando com isso a perda de rendimento do motor e a contarninagdo do leo lubrificante. Scpubosorptbaadskaneon ser Cumpr Contato total entre a face de trabalho do anel e Spee can, em toda sua ere terete ep ans peo e, simultanes rae lari ies Eee ea correspondente face lateral da caneleta do pist4o. Outros fatores que influenciam na proporcionada pelo anel 56 2 Sue sua forca propria e a pressao. gases combustao na face interna do anel. pean ce vaca Ole tataia) de é importantes, Os anéis devern cumprir, noe (os 0 Geo Lisiics ee pessay excesso para a camara de combusto e seja eee, @0 mesmo tempo, deixar que uma pelicula (filme) de dleo permanega sobre a parede do cilindro para evitar um atrito “seco” freedcanetisace oho Essa pelicula de dleo, por sua vez, deve ter Hine eopeseua etre Ternmto Me nem , pois, se for muito fina, nao tees dleo suficiente para lubrificar os anéis, pisto e cilindro no curso ascendente do pistéo e hes provocaré escoriagées e, se for muito grossa, acarretaré consumo excessivo de dleo.‘AAespessura da pelicula é obtida pela ‘sucessiva feita por todos os anéis IStAO, dretamente ses gaces quortes de combust pr SS, ‘aquece-se consideravelmente. Coma exste a fig entre pistto e cincroe coma 0 calor transido pele saa co isto & pequeno, ca arent sa ESL dora ise crated do pistéo e transmitirem-no ao ciindro que, por sua ver, iré transmiti4o ao liquido de arrefecimento do motor. material do anel, S80 também importantes © perfil do ane, o ajuste entre anel e canaleta e a qualidade do acabamenta das partes em contato. Fia,7 Onan devoFUNGOES DOS ANEIS DE OLEO Aprincipal das fungdes desses aneis é raspar co. excesso de dleo da parede do cilindro e drené-o em diregao ao carter do motor, Fig. 1.8 -Anel de miltiplas pecas a de compressao. Para exercer essa fungéo adequadamente, o anel de dleo precisa ter bastante conformabilidade e apresentar uma forca propria elevada, para manter uma alta press&o de contato, pois, néo depende da pressdo dos gases para seu funcionamento correto. Para se obter essa elevada pressao de proprio anel ou de molas auxiliares se contato os anéis de dleo ou séo compostos de —_concentre nessas estreitas faces de trabalho. segmentos independentes de ago Nos anéis de dleo, 0 excesso de dleo é coletado com altura bem reduzida (fig. 1.8), ou sdo pelo canal central e drenado para o carter usinados com um canal central (fig. 1.9), através de passagens existentes no proprio de modo que toda tensdo proveniente anel e no fundo da canaleta do pistao. Fig. 1.9 Anel de leo com canal centralFUNCIONAMENTO DOS ANEIS NO MOTOR Para se ter uma melhor idéia de como os anéis exercem suas fungdes, vamos analisar como se comporta um ane! de perenne retangular em tie mento de um motor (de 4 tempos). MPO DE ADMISSAO medida em que 0 pistao vai descendo, os anéis situados abaixo do anel superior (principalmente os de dleo}, vao raspando a maior parte do dleo da parede do cilindro, eae) © filme de dleo sucessivamente mais Com o movimento de descida do pisto, a face lateral superior do anel de compresséio encosta-se na face superior da canaleta do pistao e o canto inferior da face de trabalho, raspa 0 dleo da parede do ciindro [fig. 1.10}. O dleo acumula-se nos espacos existentes embaixo e atras do anel. Fig. 1.10-O ane! encoste-se na face superior de canaleta. TEMPO DE COMPRESSAO O irae a oe site Go pee ea eae) No inicio do tempo de forgamo compressao, anel para baixo, formando uma vedacao entre a face inferior do anel e a da canaleta [fig. 1.71] Fig. 1.11 - Vedagéo entre a face inferior do ane! e @ canaieta. BET sos paeean ce cae eae por tras do anel e a forga propria do anel, forcam-no contra 0 cilindro e, com isso, é feita uma vedag&o ainda maior entre a face de trabalho do anel e a parede do cilindro. Quase no fim do curso ascendente do pistéo ocorre a ignig¢ao e 0 inicio de combustéo da mistura ar-combustivel, cujos gases atingem, em fracdes de enke, temperaturas da ordem de 2.200°C.TEMPO MOTOR (OU DE COMBUSTAQ) Com a ignigéo da mistura er-combustivel e a Coe eres ee cain estate ~apidamente fe 6 Kallen aries, rear ee Oe pist6es e anéis velazmente para baixo. Nessa ocasio, uma pequena fuga de gases é normal, ocorrendo através da folga entre Serene ere ae are instante que precede uma vedag&o lateral completa. Peers ore corer egies pressao total dos gases de combustéo age Us bearel sibariare rafece tear cere fazendo com que o mesmo fique mais fortemente comprimido contra a face inferior ee tel do ciindro ‘Também nesse tempo a ago de raspagem de todos os anéis é controlada, para que um fino filme de dleo permanega na parede do cilindro. TEMPO DE DESCARGA 2 do pisto, Os anéis tendem a encostar-se na face inferior da canaleta do pist€o. Nessa ocasiao, os anéis desiizam sobre 0 deo lubrificante residual das paredes do. sem raspéo para cima [fig 1.13). Fig. 1.13-Os antis desizam, Fig. 1.12 - Vado lateral completa, OBSERVACAO: As figuras indicadas até aqui, referem-se a um anel de cormpressio de perfiretanguer ermTIPOS DE ANEIS Como esemos, os ands dhidem se basicamente em dois grupos: ~"“Andis de compressio” ~"Anéis de dleo”’. Sag busta ers eeceer ire aes a a seguir, lustragdes e descrigdes de dos tipos de anés mais conhecidos, pela COFAP. Esses tipos sd0 os basicos, a partir dos quais 80 desenvolidos todos os anéis commbinados. Assim sendo, temos, por exemnplo, o ane! Tipo “T", que é um anel com face de contato: incinada (Fg. 1.14). EoTy um anel retangular chanfrado na face interna (Fig. 1.15). Fg. 115- Tino Se combinarmos estes dois tipos de teremos um novo tipo chamado de "4", que ‘sera, portanto, um anel com face de contato incinada e chanfrado na face interna. (Fig. 1.16) Fig. 1.16- T9074TIPOS DE ANEI DE COMPRESSAO ANEL RETANGULAR - TIPO P Eun anel de seo retenlen ory regado ‘onde as condigbes de a Speer erent anéis com ANEL COM FACE INCLINADA - TIPO T Devido face externa ser inciinada, ‘.contato com o cilindro dé-se numa estreita faixa do canto inferior do anel, 0 que um assentamento melhor e mais proporciona répido € um bom controle de éleo, na fase inicial de funcionamento, mesmo que o cindro apresente equenas ovalzacies e distorgbes. Fig. 1.19-Tipos2e4 ANEL COM REBAIXO NA FACE DE CONTATO -TIPOS 6 OU 7 Pode sedzer que este zumencide compressio com propriedades de. ar raspador de dleo. Orebaixo na face de trabalho dé uma seco assimétrica ao anel, que causa uma leve torgdio quando fechado no diametro do ciindro. Com isso, 0 contato com o cilindro da-se no canto inferior da face de trabalho, Fg. 1.17-TpoP- Fig. 1.18-TpoT ANEIS COM CHANFRO OU REBAIXO NA FACE INTERNA TIPOS 20U4 imétrica proporciona uma torc&o do anel que causa um contato de alta press&o do canto inferior da Papo tcsliebescea lee as num assentamento mais. See peor devido & torg80 do anel, o mesmo desiza sobre a pelicula de deoe, .na fase descendente, O.contato do seu Fg. 1.20-Tpos6e7ANEL COM FACE ABAULADA - TIPO E Eumanel similar ao de seo eet exceto que sua face ho BecTpre nese Fig. 1.21 - Toe inferior do anel com o ciindro. ANEL TRAPEZOIDAL - TIPO K O anel trapezoidal tem as faces laterais Eee pees re crepeni se aemnets Meno 09 A cals doit pram ‘tambem forse ieirececar ar én i eo oa poném, com pequena variacdo tolerncia. Esta construcdo- posebs Gua, exista uma variago continua da folga entre es laterais do anel e da canaleta do pistdo,durante Este anel é usado principalmente em motores de aviao e diesel. Fig. 1.22-Tipo K Dae eom rere s sua ‘superior inclinada em direco ao diémetro interno do anel. tape, oan a ia is, de quebra dos depésitos e melhor controle de Gleo e vedag&o & passagem de gases em. comparacao com os trapezoidais. Fig. 1.23- Tipo HTIPOS DE ANEIS DE OLEO ANEL DE OLEO COMUM TIPOS W, WAQU WB ’ Eumanel de uma unica pega, com forga = W propria, que. Lar vars Orr: apresent visando eee (diminuir] as areas das faces de trabalho e com isso, conseguir maiones oor de parma e melhor capacidade de Fig. 1.25- Tipo XW. ANEL DE OLEO COM MOLA HELICOIDAL - TIPOS 86, 87 OU 88 Eum anel composto por um elemento externo de ferro fundido, com espessura radial suficientemente fina para permitir a maxima adaptagao & forma do cilndro e um elemento interno que 6 uma mola expansora helicoidal cilindrica que atua em um canal existente na face interna do anel. Este canal de alojamento da mola pode ser semi-circular ou em forma de leo danifiquem a perl eel eer isalby diminuindo o atrito entre estas pecas. Amola é confeccionada em aco de alta resisténcia & temperatura e pode apresentar- ~se externamente retificada e com 0 passo das espiras diferenciado na regiao da folga do anel, para diminuir o desgaste entre as partes. Quando este conjunto é montado no diémetro do ciindro, a mola exerce uma pressao racial uniforme no anel, forgando-o a conformar-se. Fig, 1.24. Tos W, WAe WB. { ANEL DE OLEO COM MOLA PLANA - TIPO XW Ebasicamente um anel do tipo W dotado de uma mola expansora plana que proporciona uma pressdo de contato ainda mais alta do que ‘a.encontrada nos anéis W normais. & parede do cilindno, mesmo que esta esteja levemente ovalizada. Eportanto, um anel que pode manter uma alta press&o de contato, elevada conformabilidade, pravendo um dtimo controle de dleo.ANEL DE OLEO DE MULTIPLAS PEGAS - TIPO CGX Este é um anel de dleo de quatro dois , quando apoia-se no fundo da canaleta do pistéo, forgando os contra as paredes do cilindro. Devido aos seus dois segmentos serem , apresenta uma boa ANEL DE OLEO DE MULTIPLAS PEGAS - TIPO C9 (990) Etanienelis tbe conecteies, compreendendo de ago e uma pega flexivel de aco inoxidavel de alta resisténcia segmentos paredes doircroe conte as ier J cara do Fig. 1.28 - Tipo C9 (990), Fig. 1.27 - Tipo CGX. Este conjunto, quando montado no diaémetro do cilindro, apresenta uma de vedacao betel pelt telellnielae lich Esta vedac&o é bastante util para o controle de dleo, no caso de alto vacuo na cémara de combustao.MATERIAIS PARA ANEIS DE PISTAO METAL BASE Além dos formatos e perfis especiais, os anéis COFAP sao produzidos om materiais especiais para cada tipo de aplicagdo. Quando selecionamos 0 material (metal base) para um anel, os seguintes fatores devem ser considerados: - deve ter boas condicées de trabalho tanto com adequada como inadequada. - deve ter boas propriedades elasticas, principalmente em altas temperaturas. - deve ser bom condutor de calor. ~ deve ter uma boa resisténcia 4 quebra por fadiga. O metal base mais comumente utilizado é 0 ferro fundido cinzento mas, dependendo do caso, em fungo de exigéncias especificas de fundidos de alto teor de liga e aos." TRATAMENTOS SUPERFICIAIS Os tratamentos superficiais melhoram as ices de assentamento dos anéis no inicio de funcionamento dos motores e do uma maior proteg&o contra a corrosao. Os anéis COFAP apresentam os seguintes tipos de tratamentos superficiais: 11- FOSFATIZACAO Através de um banho quimico, a superficie do anel fica envolvida por uma camada de cristais de fosfato de manganés. Esta camada se desgasta mais facilmente que omaterial basico do anel, proporcionando um assentamento mais rapido _e, como amesma € porosa, retém dleo lubrificante evitando a escoriago no inicio de funcionamento. Oanel fosfatizado apresenta-se com uma coloracéo escura. 2-FERROXIDACAO Pelo aquecimento dos anéis em atmosfera tUmida, ha uma oxidac&o controlada da superficie do anel, formando um oxido de ferro de aparéncia cinza-azulada. O dxido de ferro sendo extremamente duro, proporciona um assentamento rapido nas primeiras horas de funcionamento, sem o perigo de escoriagSo. 3 -ESTANHAGEM Por uma igo metalica, a superficie do ane! ou somente a face de trabalho é Sree Ox re cone We cote no ae tary propriedades lubrificantes que auxiliam no inicio de funcionamento.COBERTURAS OU REVESTIMENTOS Alem dos tratamentos superficiais, para aumentar a durabilidade dos anéis e dos cilindros, as superficies de trabalho dos anéis também podem ser pi jidas com camadas de material resistente ao ste e ao calor. Os tipos de revestimentos utilzados nos anéis COFAP sao os seguintes: CAMADA DE CROMO Uma camada de cromo eletrodepositada na superficie de trabalho do ane! conferethe uma excelente resisténcia ao desgaste, bem como uma boa resisténcia a escoriagées. Apresenta as seguintes propriedades: - alta dureza. ~ alto ponto de fusdo [ aproximadamente 1800°C) - boa condutividade térmica e boa resisténcia a corrosao. - baixo coeficiente de atrito com o ferro fundido utilizado na fabricag&o de camisas. Fig. 1.29-Superficie de um anel cromado, As superficies dos anéis cromados s&0 lapidadas de modo a apresentarem-se totalmente lisas ou com pequenas ranhuras {fig. 1.29). Em geral utiliza-se 0 cromo nos anéis da 12 Canaleta, que é a mais soiicitada, e também Nos anéis de dleo devido as suas elevadas pressGes contra as panedes dos cilindros. Quando 0 motor esta sujeito a muita poeira e particulas abrasivas, todo 0 conjunto de anéis deve ser cromado. Aresisténcia ao desgaste de um anel cromado € trés vezes maior do que um anel sem cromo. pode diminuir o desgaste do cilindra em 50%Fig. 1.30 - Anel com aplicag8o de molibdéni, CAMADA DE MOLIBDENIO O Molibdénio metalizado por chama ouplasma —_Esta propriedade advém do seu elevado ponto sobre a superficie de trabalho do anel, de fusdo (2.620°C}, de sua porosidade e da confere-the uma excelente resisténcia ao eficiente condic&o de lubrificag&o do molibdénio engripamento. quando da quebra da pelicula lubrificante {fig. 7.30). Fig. 1.31 -Anel com enchimento de ferrox. ENCHIMENTO DE FERROX O enchimento de ferrox é um processo de trabalho do ane. Esta mistura é dura e porosa, colocagao de uma mistura de dxido de ferro e facilitando as condigdes de assentamento dos silicato de sddio em uma ou mais canaletas anéis e proporcionando uma boa resisténcia & previamente preparadas sobre a superficiede escoriagao (fig. 1.31].FABRICACAO DE ANEIS ‘A fabricago de angis é um processo altamente especializado que envolve técnicas e cuidados especiais jé a partir de sua fundigdo. Entre as mais modemas técnicas de fundic&o de anéis, encontram-se as utiizadas pela COFAP, que so - Fundipo estatica (individual ou dupla). - Fundigdo centrifugada. FUNDICAO ESTATICA oO roe de fundig&o estatica dos anéis COFAP, se em maquinas denominadas “moldadeiras”, onde sao produzidos moldes em areia “verde”, que apresentam em uma das faces a impressao de um ou mais anéis. [dependendo do seu tamanho) e na outra uma superficie lisa, além de um orificio central (fig. 1.32] Esses moldes sao empilhados um sobre o outro de mado que quando o ferro fundido liquefeito é despejado através do orificio central do primeiro molde, ele se distribui por todos os moides e preenche as impresses na areia, formando os anéis (fig. 1.33).uida ao vazamento do ferro liquefeito, ae jo-se os anis esfriarem, e a areia 6 retirada por meio de vibradores, tendo-se ento o que se chama de uma ““Arvore de anéis” (fig. 1.34) ‘As operagbes seguintes sdo a retirada dos anéis da rvore (individualmente], a limpeza da areia e a rebarbacdo. Obs.: No caso de fundico individual, os anéis, apés limpos e rebarbados, sequen diretamente para a primeino operacao de usinagem que é a retificagdo das faces laterals. Quando se trata de fundigao dupia, antes de seguirem para essa operagao, 0s anéis so cortados 80 meio, ao longo de seu diémetro, dando origem a dois anéis individuais. FUNDIGAO CENTRIFUGADA Este processo de fundigao ¢ utiizado para anéis que suportam grandes esforgos em funcionamento, e que, portanto, necessitam de materia especiais em sua composi¢ao, O metal fundido é despejado em coquilhas que gram ery ata velocidad, centrfuaendo- [. ia e dando-the um formato tubular (fig. Fig. 1.35 - Fundic8o centriftugada Depois que o material se soldificou, a coquilha para de girar e os tubos, assim obtidos, S80 retirados e postos a restriar. Em sequida, os tubos passam por operago de corte onde sé divididos em varios anéis individuais. uma Fig. 1.36 - Tubos de material especial Um anel individual, logo apds cortado de um desses tubos, apresenta uma espessura radial ae larga, bem superior 4 sua medida ial, Isso é feito para garantir que o ane! tenha material suficiente para ser retirado no torneamento de forma, onde Ihe sera dada a forma especial, ligeiramente ovalada, responsdvel pelas principais caracteristicas de funcionamento do anel, como veremos: adiante.RETIFICAGAO DAS LATERAIS A operagao seguinte, tanto para os anéis: obtidos a partir de fundic&o individual como para os de fundic¢do dupla ou centrifugada, 6 a retificagdo das faces laterais que é feta em primeiro lugar, pois, a maioria das operacdes seguintes é realizada com os anéis colocados um ao lado do outro, formando pilhas. Sao necessarios varios passes através da retifica para consequir-se um bom acabamento das laterais (da ordem de 0,40 um Ra], um alto grau de planicidade e tolerncias da ordem de 0,012 mm, essenciais para um bom desempenho dos anéis. TORNEAMENTO DE FORMA A préxima operagao é um torneamento especial do diametro externo do anel, chamado de "'torneamento de forma’’, onde os anéis 0 colocados lado a lado, formando um “pacote”’, preso por um mandril. Esta é a mais importante e uma das principais operacées do processo de fabricacdo de anéis, pois, € onde é dada a forma especial que vai Fig. 1.38 - Torneamenta de forma, Fig. 1.37 - Retificacdo das laterais determinar a distribuic&o de pressées ao longo do anel e the dar as melhores caracteristicas de funcionamento. Essa forma especial, que nao é circular mas, ligeiramente ovalada, (fig. 1.39] é previamente finida para cada tipo de aplicagao do anel, ja No Seu projeto e é obtida no torno com o auxilio de uma ferramenta de corte que ao invés de sy a oscila acompanhando um came (fig 41 : Fig. 1.39 Anel apis o torneamento de forma.CORTE DA ABERTURA LIVRE Em seguida, passa-se ao corte da abertura livre do ane! que é obtida pela fresagem de um pedaco do ane! enquanto ainda montado no mandri (fig. 1.40). "g. 1.40 -Corte da aberture lure, Fig. 1.41 - Um anel apts o corte da abertura ture, OBSERVACAO IMPORTANTE Dependendo da forma dada ao anel nesta fase, quando 0 mesmo for instalado em um clindro, a distribuigSo de pressdes ao longo de sua circunferéncia poder ser em forma de mag (fig. 1.42), ou em forma de péra (fig. 1.43}, ou seja, com menor ou maior presséo na regido das pontas, respectivamente. eis titel! Fig. 1.42- Distribuigdo de pressdes em forme de "maga Fig. 1.49 -Distribuicto de pressbes em forma de "praOPERAGOES COMPLEMENTARES No caso de ants simples (po P}, ands 0 corte da abertura livre, a seqtiéncia de Operagées é a seguinte: - Mandrilamento do diametro interno, para Conseguir-se uma espessura radial uniforme em toda a circunferéncia do anel. - Torneamento acabado do diametro an para conferir ao anel as dimensdes que garantem um perfeito controle a Oke deo ed eda passagem de gases. - Topejamento, que é uma retificacao da regiéo entre pontas do ane! pare garantir que (mesmo venha a apresentar uma folga exata quando instalado no cilindro. - Tratamento superficial -Marcagao - Inspegao final - Oleamento e empacotamento, e - Encaminhamento ao estoque de produtos acabados. OUTRAS _ OPERAGGES Ja no caso da producdo de outros tipos de anéis [mais comnplexos}, até chegar-se a0 produto final, muitas outras operacdes séo necessarias, podendo, em alguns casos, ultrapassar trinta diferentes estagios. S&o essas operagées, tais como: usinagem de canais e fendas em anéis de dleo, chantros, rebaixos, tratamentos superficiais, aplicacéo de revestimentos, retificagdes de perfis e a lapidag&o de anéis cromados que irdo definir os diversos tipos de anéis. Como exemplo dessas operacdes podemos destacar a cromagao de anéis, que é feita com Os anéis agrupados em grandes “arvores” e ‘submetidos a banhos quimicos para a eletrodeposigéo de cromo ffig. 1.44] ea lapidac&o de anéis cromados [fig. 1.45) onde Os anéis S80 agrupados e luzidos em camisas especiais onde a carnada de cromo é ssubmetida a um pré-assentamento que ira facilitar 0 amaciamento do motor e, ao mesmo Loree. conferir ao anel um perfil abaulado, do tipo E. Fig. 1.45 - Lapidago de anéis cromados,QUALIDADE Complementando sobre operagdes de feoncanbo de anéis, varios agar, os nos referir aos sistemas e processos Pee coe Paar “Qualidade” aos seus Um dos pontos basicos do sistema s&o as Inspegdes de Qualidade que ocorrem simulténeamente, ou imediatamente apés, cada uma das operacdes de fabricagao e servem para avaliar todas as caracteristicas Re a Oe oe ee SSO , lea a proce: pee desde a fundic&o Mencionando apenas algumas dessas inspegdes, podemos citar: - Anélise das caracteristicas gerais da areia de fundig&o. - Anélise da composico e estrutura do metal base dos anéis. - Dimensionamento geral dos anéis: folga entre pontas, diémetros, espessura radial, altura, nguios, etc. - Analise dos revestimentos. - Teste de tensao. ~ Teste de vedagéo a luz. - Acabamento- Dessa forma garante-se que, ao final de todo o is absolutamente de No entanto, o Controle de Qualidade n&o esta plo voltado a qualidade, meso amy sistema denominado “Sistema de Garantia de Qualidade””. Este sistema, beseads nes rates pores de fabricagdo de pecas aeronéuticas, adota, como filosofia, Fe reo b eucerts sree detectarem-se defeitos mas, sim, de prevenir sua ocorréncia. Motores i eee eee encontrem pecas perfeitas.CAPITULON CONSUMO DE OLEO intRoDUGEO: Sacco See eirer trees eaitos Sutores de soreg Poem care er Cher auro scart, hnconarento Barrera oceapmte tr pices rors Goiaa codeconperno somone: Deominse repre inertness cpera aun Oprepnetane dy wkoka crc ape Biearione capa akc co, sesouni a ura nooo se aca 0sCONSUMO NORMAL peter es cee) olnieoerecenta Essa sale perguntas han € outras semelhantes so feitas diariamente e muitas discuss6es sdo Ocasionadas por esse motivo. Para respondéas vamos analisar inicialmente Cust Se runeoes ooo unica eno motor. Oprdprio nome o diz, a primeira fungao do dleo é lubrificar, ou seja, interpor-se entre pel aderer Se See Ne partes e , dessa forma, que ocorra um atrito parle eA Além disso, Diep eter cs Eacbe Tie kangen te normalizagao da circulac&o pelo carter ou por radiadores de agua/dleo [utilzados em caminhées) ou radiadores ar/dleo (como é 0 caso de alguns motores Volkswagen], sendo por essa razdo que existe um volume suplementar de dleo no carter. ‘Ao cumprir essas fungdes, uma certa quantidade do dleo evapora-se em contato Com os pontos mais aquecidos e uma outra atinge a parte superior dos cilindros, nas cémaras de combustao. leo que as cémaras de combustéo é para a durabilidade do motor pois é ele quer garante a lubrificapao das anéis, pistées e cilindros. N&o é, portanto, aconselhavel tentar-se reduzir 0 consumo resultado o engripamento de pistOes e anéis ou diminuic&o drastica da vida do motor. Por isso, @ maioria dos fabricantes de motores Esses valores so importantes e o Doutor em Motores deve conhecé-los a fundo. CAUSAS DE CONSUMO EXCESSIVO Desde que j vinos que um certo consumo é 2 - Vazamentos intemnos: . Desycoe a compar entes do Seamete ventilagdo do carter 2 Plles retarea Sas egestas tay Se * Através das juntas da tampa ou guias de valvulas. * Pelos anéis e pistées. O consumo excessivo de dleo pode ser dessas condigdes. Para encontrar a origem de SS ee ea oO e oprocesso de qeereeoe se verifiquem todos os fatores Sue podem contribu para'o consumo e por isso vamos, em sequida, analisar detalhadamente, cada um desses fatores. VAZAMENTOS EXTERNOS Comece verificando, ‘se nao existem vazamentos externos no motor. Trés gotas de dleo perdidas 7 externamente a cada 30 metros, totalizam Os vazamentas externos produzem a faixa Oleosa que observamos no centro das pistas das estradas.LOCAIS DE VAZAMENTOS O dleo pode vazar através de uma junta ou de uma conexéo metdlica, dentro do circuito de leo que no forme uma perfeita vedacdo. ‘A presenca de leo na carcaca da embreagem, em volta do cérter, na bomiba de combustivel, nas beiradas das tampas de valvulas, JUNTA DA TAMPA Pray cnn cd TWIN PL Mei artes} Dei the RETENTOR DIANTEIRO filtoats FLTRODE OLED Ai Neeler) nos condutores extemnos de dleo, no alojamento do eixo do distribuidor, ou ao filtro de dleo , geralmente indica vazamentos préxmos a esses pontos (fig. 1} 1. Locas para serem exeminados quanto a vazamentos RETENTORDO Boa Nala Bruen Diecast RETENTOR TRASEIRO feeterNc) SENSOR DA PRESSAO DE OLEDVAZAMENTOS INTERNOS A eee um motor Ppenetrapao [e queima] desee jeo na camara de combustao. O dleo do carter pode penetrar na cémara de ‘combusto por seis vias: 1 - Devido a um defeito na vélvula de ventilacao do carter. 2- Devido a entupimento do tubo de ventilagao do carter. 3 - Através de vazamento pelos retentores do superalimentador em motores diesel 4- Através de vazamento na junta da tampa de vélulas [motores 352). 5 - Através das guias de valvulas. 6 - Através dos pistes e anéis. Uma prova de fumaca mostraré se 0 dleo esta sendo desperdigado através de uma ou mais dessas seis vias. Felizmente, todas as seis vias EXAME DA FUMAGA AA fumaca cinza-azulada que sai do escaparnento{fig. 2.2) ncica que o den esta nas cémaras de combustéo e seas ou na tubulagdo de escapamento. Pode-se fazer um exame de furnace pare detorier se 0 dleo esta senda consumido dessa forma. Como proceder ao exame da fumaa: 4 - Aquega o motor. 2 - Deixe funcionar em marcha lenta durante trés a cinco minutos. Acelere, ento, rapidamente e verifique a fumiaca que sai do escapamento. Repita se for necessario. Fumaga aoe como jé dissernos, indica queima de Fig, 2.3 -Fumaca preta N&o confunda com fumnaca preta [fig. 2. sinal de mistura rica ou com fumaga branca ffe 2.4) que é condensagao de vapor. Outro Ponto a se observar é que durante a desacelerapo ocorre um forte vacuo na tubulagSo deUm teste de estrada proporcionard provas mais positivas o diagnéstico acima for Guvléso ou ambiguo. Ent2o faga o seguinte - Dina 0 carro a uma velocidade regular de 60 km/h. Em seguida tire o pé do acelerador e deixe 0 carro continuar pelo impuiso. Observe fe ha escape nent de fumaca cnza-az ada durante a desaceleragao. = Guando stngr 30 km/h, pise novernente no acelerador. Ao mesmo tempo observe se 0 escapamento solta uma grande baforada de furnaca cinza-azulada Procedendo desta forma o Doutor em Motores paderd afirar com seguranga se um motor esta queimando dleo ou nado. EXAME DE PARTES COMPLEMENTARES Uma vez feita a prova da fumaca e constatado boa o motor esta efetivamente queimando beni onpeccinrs & verificaco individual das seis 4- VERIFICAGAO DA VALVULA DE VENTILAGAO DO CARTER Os motores mais antigos possuiam um sistema de ventilac&o do carter composto de um tubo instalado lateralmente no mator, conhecido como tubo de respiro do carter. Fig. 2.5.- Valwla de ventiacso do cércer Dessa maneira, a parcela de gases da combusto que tinha passado para o carter era expelida diretamente & atmosfera através desse "tubo de respiro”. Posteriormente, os fabricantes de motores, baseados em resultados de pesquisas sobre poluigo que demonstraram que cerca de 30% da polui¢ao causada pelos veiculos gasolina era proveniente dos gases que salam pelo tubo de respino do carter e atendendo também as leis vigentes em varios paises sobre 0 controle de emiss&o de poluentes [principaimente mondxido de carbono), desenvolveram o chamado “‘sistema”’ de ventila¢ao fechado’’, onde o tubo de respiro do carter é ligado diretamente ao 205 are de admiss&o de ar do motor pas Valvula que controla oe ee ite. ‘25 5) Dessa forma, os gases s8o reencaminhados €cémara de combust&o, onde s80 queimados juntamente com a mistura ar/gasolina. Esta valvula, depois de certo tempo de uso, pode apresentar-se inoperante devido ao acimulo de residuos de dleo e carvao que prendem-na em posicao aberta. Quando isso ocorre 0 leo é aspirado diretamente do carter pare o tubo de admissdo e 0 consumo de dlea lubrificante é excessivo,2- VERIFICACAO DO TUBO DE hs CARTER Os tubos de respiro do carter, do tipo aberto, normaimente so instalados na lateral do motor, com suas extremidades infeniores localizadas ao nivel do carter. Devido a essa posigaio desprotegida, em determinadas motores 6 comum ocorrer um acimulo de impurezas ou amassamento da ponta, entupindo o mesmo. Esse entupimento do tubo de respiro, mesmo que parcial, provocard um aumento no consumo de dleo lubrificante, pois causara um, ‘aumento na presséo interna do carter, ‘ocasionando vazamentos por juntas e ‘retentores e forgando a subida do dleo para a cAmara de combusto através dos anéis. 3 - VERIFICACAO DE VAZAME! NOS SUPERALIMENTADORES OU TURBO-COMPRESSORES Os retentores de dleo dos diversas tipas de superalimentadores podem falar eventualmente. Todo 0 dleo que escapa dos retentores é queimada nas cémaras de combustao. Procure vazamentos de dleo nos turbo- compressores da seguinte maneira: 11 - Remova o tubo de ar que liga @ unidade a0 coletor de admisséo. Wij: :8-tanguida ianewedieeie ete tee 2 - Verifique se ha dleo no tubo. Uma ligeira camada interna de dleo é normal, mas qualquer actimulo maior ou poga de dleo indica que este esté vedagtes ou escapando do turbo- compressor atraves de eiguma fenda na cancaga ou de uma junta com vazamento, ete. Verifique também se o elemento do fittro de ar no esté obstruido além do permitido. Isto faz com que se forme uma grande depresséo na tubulaco de ar de admissao, forcando uma aspre°é do deo hbrifcante pelo proprio turbo-compressor e conseqlente queima na cémara de combusto. - VERIFICACAO DE PERDA DE LEO ATRAVES DA JUNTA DA TAMPA DE VALVULAS. Alguns motores [como o motor Mercedes Benz 352, por explo] podem apresentar consumo de dleo pela junta da tampa de valvuas (fig. 2.6). Isto ocorre porque nesses motores a tampa de valvulas, além do conjunto de valvulas, balanoins e bicos injetores, cobre também a entrada do er de admisséo do motor, existindo uma parede interna que a divide em duas cameras aspirado pela admissdo e queimado na cémara de combustao.- VERIFI DE PERDAS DE LEO ATRA\ DAS GUIAS DE VALVULAS ‘0s fabricantes introduziram o sistema recentemente passer dentro da cémara de Shraves da folge entre gu e haste de valwios atraido por varias forgas. device eos pases qe fuer em aka voce as extrerridedes des gues © ssprarn 0 tien para a cobbar da escepernent one & queimado, Esta Ultima ago é semelhante 8 de uma pistola de pintura onde um jato de ar, passando em alta velocidade, aspira a tinta do reservatorio através de um tubo: ea pulveriza por um bocal. O dleo que passa através das guias de ite a quantidade e a cor “feeuaacenatse eae remova as tampas de valvulas O abastecimento de dleo para o Nou Isne rasa nwa carro por uns ou me a de furnaga. Se a fumaca do cano de escapamento no tiver mais @ cor cinze- azulada, tiver diminuido ou desaperecido, 6 prova de que o dleo estava pasando através das quies de valvules Fig. 2.8 -Motor com viwules e cornando no cabecote, ATENCAO: A prova deve ter duragao suficiente See residuo de conclusio da prova, ndo se esqueca restabelecer 0 fluxo de dlea ao conjunto dos balancins. GRAVIDADE E INERCIAAssim sendo, devernos em primeiro lugar localiza o sistema de comunicapso erpregado para a passagem do dleo da gal cabegote até 0 eixo dos balancins e de alguma 1X0 DOS BALANCINS forma, interromper essa passagem a fim de efetuar o teste da fumaga, como deserito anteriormente. SUPORTE 00 EXO dos balancins. O fluxo de dleo é indicado em amarelo. Para cortar 0 fiuxo de leo para 0 conjunto dos balancins, localize primeino o suporte que tem uma passagem perfurada. A fig. 2.9 mostra um tipo de sistema de lubnficagéo Fig. 2.9. - deo [indicado em amare] aicanca omecanismo das valwlas através de passagens no ccaberote e no suporte do exo dos balanors. Na maioria dos casos, ha apenas um suporte para cada cabecote de cilindro através do qual (0 dleo chege ao eixo dos balencins. Algumes. vezes, os cabecotes da direita e da esquerda, nos motores em “'V", so intercambiaveis e conseqiientemente, a localizago do suporte, com relago a frente do motor, nao sera a mesma em ambos os lados. Locaiizado 0 suporte, solte o parafuso ou parafusos que o fixamn, bem como os parafusos adjacentes que forem necessérios e introduza uma fina folha de metal entre o ‘suporte e o cabecote do cilindro para obstruir a passagem perfurada (figs. 2.10 e 2.11) Fig 2:10- Uso um cago pre terrarpero fixe dee pare papel teat othr oie EXO DOS BALANCINS _ SUPORTE DO EXO. Fig. 2.11 - Vista em corte lateral ‘Calo interrornpenda 0 fuxo de dleo,Num outro tipo de suporte, iustrado na fig. OTB" o deo edad em crnaree)¢ rrpeido perecre eoreder co pershien qntiato Fig, 212-0 deo xdcado em amoral] forgado para ce a0 FS doporohanto nqaresutmdat orton cesta des sobreaparte 0.008. 3). Sean borracha ou um anel de valvula rosqueada do parafuso [fig. 2.1 maneira, formar-se-4 uma Dessa entre o ° Fg. 2.13 -Instalago de um anal paracortaro fino de leo pare as values. um. No motor Volkswagen, emborao servigo sea —_peddago de chumbo na ponta da vareta. Dessa mais trabalhoso, também é possivel verificar-se se esta ocorrendo consumo de reinstalando o balancim pode-se a Geo pebs vaiuies. realzago da prova de fumaca. (hg. 2.14), 'Fg. 2.14- Coloca-se um pedago de chumbo na pante da vareta.anaemic al ascendente do bens, Oe ee is Secon eee cos bares oie uma quantidade Seto ceare ta 215), ns eae eas eixo dos balancins de cabega para , quereee es ema ‘dos balancins e entre na , através das quias de permite-se que uma. ‘leo atinja 0 conj camara de comt valvulas. pepebealhptady Ace ast achel a dace suportes dos pene prone a fratura do suporte, permi ‘0 dleo escorra para as Dine e hestes des eves ecko, provocando: % 100 CONSUMO =. DE OLEO Fg. 2.16 nftutcia das toga entrehactee gua de velwios no oneumo de leo CONSUMO PELAS VALVULAS [ji] CONSUMO PELOS ANE'S [i] ‘SUPORTEDO EKO ‘DOS BALANCINS, PASSAGEM DO OLEO Fg. 2-15, Apgssogem de leo do a dobeloncin ets vad, em gral para tampa, e observando-se o fluxo de dleo vindo do exo. Para se ter uma idéia de como 0 consumo de foram Como se vé no. ‘abaixo, 0 consumo total de dleo esta dividido, entre 0 que passa através dos pee eet Be He oe ee ore. entre haste e guia de valvulas, sendo que em motores, o consumo pelas chegava a ate 50% do consumo total de dleo.Outro ponto que merece especial atengdo é que mesmo com a folga correta entre guia e haste de valvulas, ‘motor poder apresentar consumo de leo, se no forem instalados corretamente os selos de valvulas como especifica 0 fabricante do motor. Os selos do tipo"'c9po", camo mastrado na fig. 2.17, deve cobrir a guia quando a valvula esta fechada, pois, Se 0 dleo penetrar dentro do selo, podera ser bombeado por ele para dentro da cémara de combustéo. § - VERIFICACAO DE PERDA DE ou pArHaves DOS PISTOES E Inspecionando o motor da forma descrita até aqui, localzamos ou elminamos, passo a Passo, as causas do excessive consumo de 6leo sem desmontar o motor. A eliminacéo dos vazamentos externos € 0 ‘u troca de componentes defeituosos relacionados com @ ublorgo de admisso, ou orecondicionamento das guias e hastes de valvulas, pode ser tudo o que é necessério para corrigir 0 defeito de "grande consumo de N&o deve ser esquecido também o aspecto de do motor, pois muitos motores apresentam uma taxa alta de consumo de dleo ou passam a apresentéla de forma Fg. 2.18.- Alps tpos de sos ou vedecores de hasts de vale, irreversivel, devido & "‘afina motor. Ponto de ignic&o atrasado ou adiantado, regulagem dos platinados ou da folga entre os etree dee voles fore dos especificacées, produzem queima insatisfatoria do combustivel. Aparte nao totalmente queimada dilui o lubrificante e prejudica a boa lubrificacao dos cllindros, podendo produzir riscos de escoriac&o que permitem fuga de gases para o cérter e passager do lubrificante para as camaras de combustéo. Carburador desreguiado ou alterado, que permite excesso de combustivel, é outro fator que contribui para os mesmos resultados.Portanto, antes de outros exames, necessénio efetuar uma verificagao completa do sistema de ignic&o e carburag&o ou de injegdo. Se, apesar de tudo, nao for encontrada outra Causa para 0 escapamento da fumaga cinza- azulada e 0 consumo anormal de dleo, ent&o o leo estaré efetivamente passando pelos anéis de pist&o e queimando-se nas camaras de combustéo. Dae entao a desmontagem do cuidadosamente as Piichon de tous cs ironies. amedida em que vao sendo retirados. Pelo aspecto da cabeca dos pistées, por exemplo, apds retirado o cabecote, pode-se verificar em SD aun mone passando pelos anéis. Podemos ver no pistao da fig. 2.19 ‘suas bordas, no topo, es oer leo, sendo essa a indicagao de que o dleo Fig. 2.19-Pisto.com «as bordas lavadas. As principais causas para este tipo de ocorréncia so: 1 -Bielas desalinhadas. 2 - Folga acima do normal nas bronzinas de bebe. Be Ae eer fee aco oe cons pontas ou cortadas na ocasiao da montagem. 4- Anéis de compressao montados invertidos {com 0 rebaixo interno ou “Top” para baixo). 5 - Valvula de alivio da bomba de dleo aiterada para presso maior que a especificada ou com pistao preso no alojamento. 6 - Anéis gastos pelo uso normal, gastos por abrasivos ou cilindros riscados. Devido 4 complexidade do assunto e em fungdo de estarem mais ligados ja a substituigo dos‘CAPITULO IN TROCA DE ANEIS excuintos omour, desde a desrertagem ‘enspacan dos seus pancpais components, cca madepes e metodos Indepenstves pre be coreg um soieo um desernpenho perfetado| aDESMONTAGEM DO MOTOR INSPEGAO DOS CILINDROS Iniciando-se a do motor e tendo-se retirado seu ou cabecotes, Oprimeiro passo é examinar-se o estado dos cilindros na area percorrida pelos anéis. reve Go irre nepeeso ves Nice pove:ee verificar se existemn, ou néo, marcas de escoriag6es ou engripamentos severos a ponto de exigir retificag&o dos cilindros. Deve-se ter em conta que se essa inspegdo ee et ‘vidrado” das paredes dos cilindros, isto nao quer dizer que 0s _mesmos devam necessariamente ser brunidos. Esse “'vidrado” dos cilindros, encontrado em motores com um considerdvel tempo de uso, é uma excelente substéncia protetora contra escoriacdes e anéis novos ajustam-se rapidamente a cilindros nesse estado, desde Ge ee Peo Pree Oe TCE TIO mais adiante. Se, no entanto, os ciiindros estiverem Como as instrugdes sobre métodos e Perron hee Ge colee aa teria Un mento Como uma retificagéo da melhor pga goer all tare pee voters no capitulo: “Retificag¢ao de Mi Em seguida a inspego visual seguem-se os See: Serene Ue Ueaeetes. e conicidade. Essas medidas fornecem o segundo ponto de referéncia ‘sua decis4o quanto & de se retificarem ou encamisarem os cilindros ou se é possivel fazer somente uma simples troca de anéis. COMO DETERMINAR A CONICIDADE E A OVALIZACAO DOS CILINDROS: Conforme indicado na figura 3.1, 0 desgaste do cilindro ocorre com maior intensidade na sua regiéo superior por ser onde ocorrem maiores pressées e temperaturas. REGIAO DE OPERACAO Fig. 3.1 - Regides de desgaste do cilindro.Achamada "‘conicidade” é uma das principais referéncias para se determinar o estado de um cilindro, constituindo-se numa maneira pratica de se determinar o quanto ele ficou cnico, ou seja, 0 quanto seu diémetro da parte superior ficou maior que na parte inferior por ter se desgastado mais. Para se obter a medida da conicidade de um cilindro, deve-se proceder da sequinte forma, {sem retirar o pistéo do motor): 4 - Mega o diémetro do cilindro logo abaixo da crista. (fig. 3.2) 2- Com opisto no ponto morto inferior, mega o diémetro do cilindro logo acima da cabega do pistao. 3 - Adiferenca entre esses dois diémetros é a conicidade aproximada do cilindro. Um calibre de relégio para cilindros, micrémetros para medidas internas ou externas, ou calibradores telescépicos poderao ser usados para obter essas medidas. Quanto a “‘ovalizacao”, é a medida de quanto o cilindro ficou oval, ou seja, quanto ele ficou deformado no seu diémetro Fig. 3.2 - Medico da conicidede. Para se obter a medida da ovalizac&o deve-se medir o diémetro do cilindro numa regiao e depois medir esse mesmo diémetro numa posic&o perpendicular a primeira medida. Adiferenga entre as duas medidas sera a ovalizaco do cilindro. Quando estiver-se fazendo as medi¢5es acima mecionadas, alguns pontos importantes devem ser levados em consideragao: 41° -O desgaste maximo do cilindro ocorre na parte mais elevada do curso do 1° anel. 2° - O desgaste minimo do cilindro ocorre no final do curso do ultimo anel. 3° -O cilindro deve ser medido duas vezes em cada um desses dois pontos: - Uma vez paralelamente ao virabrequim ea Segunda vez em sentido transversal ao mesmo, a fim de determinar a avalizacaéo e0 desgaste maximo. 4° - N&o sendo medido a diémetro do cilindro na parte superior do curso do 1 ° ane! obter-se-a um indice de desgaste erréneo que poderé resultar em uma deciséo incorreta com referéncia a retificacéo ou troca de anéis do motor.OVALIZAGAO MAXIMA A ovalizagéo maxima permitida para um cilindro, varia conforme o diémetro desse Normaimente utilza-se o fator 0,0015 para se obter a ovalizagao maxima permitida. Dessa forma se, por exempio, um cilindro tiver um diaémetro de domm, ‘sua ovalizago maxima permitida sera de: 80mm x0,0015 = 0,12mm Esse fator 0,0015 é valido iqualmente para Es em polegadas. Assim sendo, se estivermos medindo um cilindro com 4" de diémetro, sua ovalizago maxima permitida sera de: 4" x0,0015 = .006” CONICIDADE MAXIMA De fee (a tame Wie acess) a Conicidade maxima permitida também depende do diametro do cilindro. Os fabricantes de motores admitem de forma conicidade maxima permitida, sendo este fator vélido tanto para medidas em polegadas como em milimetros. Assim sendo, para um cilindro de 80 mm de diémetro, por exemplo, sua conicidade maxima permitida sera de: 80 mm x 0,0030 = 0,24mm OBSERVACAO IMPORTANTE: Nesse caso nao sera necessario remover-se a Crista do cilindro pois a mesma sera retirada quando da retificagéo do mesmo. Se, no entanto, o cilindro estiver dentro das tolerancias permitidas e nao necessitar de retificagdo, antes de retirar Spe deve-se remover a crista do cilindro a evi danos ao mesmo durante a retirada. REMOCAG DACRISTA DO Conforme jé mencionado 4 medida em que os cilindros se desgastam, forma-se uma crista ou degrau no fim do curso do anel (fig. 3.3). eos oe: as Canaletas podem ser nte a remocao dos pist6es dos cilindros, pois os anéis tendem aprender-se nela. Além disso, se a crista néo for removida, O canto vivo de uma anel superior de compressao novo bateré na superficie inferior [arredondada} da cnsta (fg, 3), causando um ruido seco quando o motor estiver funcionando e, em alguns casos, danificando oO anel superior e deformando as canaletas. Fig. 3.4 - O canto viva de um anel nave bate ng crista que nBo foi removida,Por essas raz6es, quando se decidir trocar 0s anéis, é preciso remover essas cristas com um aparehno ou dispositive adequado, antes de remover os pistes. {fig. 3.5) Se isso n&o for feito, ao retirar-se 0 pistdo, 0 1° anel vai chocar-se contra a crista, podendo quebrar a parede entre a 1° e 2° canaletas e inutilzar o pisto (fig. 3.6). Deve-se tomar cuidado para nao se retirar material demais da crista, a ponto de formar- se um rebaixo no local, bem como ndo remover-se material da regiéo do curso do anel pois, nesse caso, seré necessario retificar ou substituir o cilindro {uo préprio bloco do motor] at 2% candle Fg. 3.6 -Parede quebrada entre ‘Alm disso, lembrando que praticamente todos os ciindros, depois de um certo tempo de uso, estarao_ovalizados quando frios, deve- se tomar o maximo cuidado para que 0 local onde @ regidio usinada se encontra com a ndo usinada fique 0 mais liso possivel, sem rebaixos ourestos de crista, a fim de garantir que a superficie interna do ciindro fique totalmente unfforme (fig. 3.7) 3.7- Crete corretamente remavds. Fig. 3.5 - Remogéo da crista do cindro.EXAME DOS ANEIS Uma vez removida a crista, temos agora condigdes de retirar os pist6es do motor e examinar seu estado e 0 dos anéis. Uma anailise cuidadosa das condices em que ‘se encontram os anéis, logo apds retirados do motor, pode revelar imediatamente se o consumo excessivo de dleo que os mesmos vinham era causado por um desgaste normal pelo seu tempo de uso, ou se esse desgaste foi anormal ou ocorreu uma outra irregularidade qualquer. Entre as irregularidades possiveis de serem encontradas nessa primeira andlise podemos @pontar as seguintes: QUEBRA DE ANEIS SUPERIORES COM BAIXA QUILOMETRAGEM. Isto normaimente ocorre em anéis que foram abertos demais durante a colocagéo nos pistes, pois, ficam submetidos a uma tenséo excessiva, resultando em fadiga e fratura apés curto periodo de operacdo. Também pode ocorrer esta quebra se os anéis forem it em canaletas com desgaste além do limite aceitavel. Quando isto ocorre, os anéis batem contra os pancadas provocar odesgaste das faces laterais dos anéis e das material e a. AiO be ees (a Deri Huerndode montagem no pist&o, deve-se verificar que a folga lateral entre um ane! novo e o lado da és canaleta n&o seja maior que a ificada pel fp : especificad: QUEBRA DE ANEIS SUPERIOR! COM ALTA QUILOMETRAGEM. Também este tipo de falha é provocado por uma folga lateral excessiva entre o anel e sua canaleta. Isto ite que eae oe | distorgar e mM, Causant liga do met e quebra. O de: excessivo das faces laterais do anel e da canaleta pode ser causado pela entrada de abrasivos no motor, desgaste por corroséo, ou por temperaturas extremamente altas nas canaletas dos pistées, 0 Se eee @ conseqiiéncia de detonacao ou de pré-ignicéo. . Estes pontos, portanto, devem ser verificados e corrigidos quando da reforma do motor para que néo tornem a provocar o problema. ANEIS PRESOS Ja esta ocorréncia tem como causas as por residuos de dleo e Carvao nas canaletas dos pistées, fazendo com que um ou mais anéis fiquem presos (fig. 3.8), Provocando um aumento tanto do consumo leo como da passagem de gases para 0 carter. Fig. 3.8 - A quebra dos anéis 6, frequenternente, o resultado de ‘presos nas canaletas,Quaisquer circunstncias que obriguem o pist&o a operar em temperaturas excessivamente altas, agravarao o perigo de erramento dos anéis nas canaletas, ndo tais altas temperaturas ser causadas por sobrecarga do motor, ajuste da igni¢ao muito adiantado, ou excessiva passagem de re através de anéis e canaletas superiores lasiadamente gastos. Outros fatores que podem fazer com que 0s anéis fiquem presos, ie que, Consequentemente, devem ser corrigidos na reforma do motor so: 4° - Troca de anéis em um motor cujos cilindros estejam excessivamente cénicos. 2° - Uso de um dleo lubrificante com uma percentagem de aditivo muito baixa para 0 tipo de servico do motor. 3° - Falta de troca de dleo em intervalos regulares. 4° - Ternperaturas do dleo acima do normal. ANEIS DE OLEO ENTUPIDOS Este tipo de ocorréncia também provoca um excessivo consumo de dleo pois, como entupimento dos orificios do anel de dleo, néo Se conseque um retorno total, ao carter, do leo raspado das paredes do cilindro. Por outro lado, ao se analisarem anéis desse tipo, deve-se atentar para o fato de que, frequentemente, embora os mesmos possam parecer completamente entupidos, um cuidadoso exame poderé revelar que permanecem, ainda, pequenos orificios nas fendas dos anéis, suficientes para o escoamento do dleo. Qs anéis nestas condic6es sao eficientes no controle do dleo, a néo ser que os depésitos de carvao entre os segmentos e o separador tenham aumentado a ponto de tocarem a parede do cilindro. Quando isto acontece, ha um rapido decréscimo na pressdo unitaria dos anéis e o controle de dieo é grandemente reduzido. As condicdes pace obstrugéo dos ans da Oo (Fa. -9] s8o as mesmas que acarretam anéis presos e, por isso, devem ser cuidadosamente explicadas ao proprietario do veiculo a fim de que néo as provoque de novo. Fig. 3.9 - Andis de dleo obstruidos,ANEIS MUITO GASTOS Existem diversas maneiras pelas quais poderos determinar se um anel esta muito desgastado ou nao. Anéis de compressao excessivamente gastos poder ser identificados pela reduzida espessure radial (fig. 3.10), baixa tensao, folga excessiva entre pontas e o desaparecimento dos sinais das ferramentas de usinagem das ja externas dos anéis, como se ve na fig Fig. 3.14 \desapareceram os rscos de usinagem. Observe-se como 0 anel de baixo desgastou-se e Anéis de dleo muito gastos também podem ser identificados pela reduzida espessura radial, baixa tenséo e folga excessiva. Os anéis de dleo de ferro fundido muito gastos podem, outrossim, ser identificados pela sua face de contato larga e lisa segundo a ilustrag&o da fig Amola expansora do tipo arqueado usada com Os anéis tipo GX Cofap deve ser cuidadosamente examinada quando 0 anel for removido do pistdo. Se a mola estiver encostando no separador de ferro fundido, os ae cots excessivamente gastos (fig. Quanto aos anéis de dleo de miltiplas peas, pode- se dizer que estardo demasiadamente gastos, sempre que se encontrar o espacador Polo, devido ao cantato com a parede do cilindro. Fig. 3.10 Comparagto entre @ espessura radial de um ane novo (@dreita] com um anel gasto (8 esquerda}, Fig. 3.12 - Um anel de dleo, de ferro fundido, quando gasto, ver as faces de contatolargas e fendas rasas. Fig. 3.13- Um aneldo tipo GX estard fexcessivarente gasto quando a mola ‘expansora estiver encostada na face interna do separador,CAUSAS DO DESGASTE DE ANEIS Tendo ja aprendido a identificar os anéis muito gastos e a determinar se o desgaste ocorreu em proporcdo excessiva, é necessério, agora, um método pratico para determinar-se qual foi causa do - abraséo ~ escoriagdo = corroséo A aparéncia dos pistées, anéis e cilindros gastos fornece os indicics que auxiiam a fazer 0 diagnéstico. DESGASTE PROVOCADO POR ABRASIVOS O desgaste provocado por abrasivos é responsavel pela maior parte do desgaste xcessivo nos motores, sendo facilmente identificavel pelo exame das faces dos anéis. Quando as faces est&o cobertas de riscos verticais e apresentam uma aparéncia acetinada, cinza-opaco (fig. 3.7.4] ou quando ha uma foiga muito grande entre pontas ou redugdo da espessura radial, os anéis foram yastos por abrasivos Jualquer desgaste visivel nas faces dos anéis ou das canaletas mostra que havia abrasivos entre as faces laterais dos anéis e as canaletas. Fig. 3.1.4 Aneis com a face de trabalho com riscos verticals provocados por sbrasi Outras provas de desgaste causado por abrasivos so: paredes de ciindros riscadas, crista excessiva no iindro, pino de pisto folgado, bielas e bronzinas excessivamente riscadas e saia do pisto com riscos verticais cinza-opacos {tipico) fig. 3.15.de poeira no ar. Essa poeira é composta de particulas de tarnanho e dureza variaveis, (fig. 3.16) sobre as quais estudos que se tiverem um diémetro maior que um micron (0,001 mm] ja so capazes de causar abraséo num motor. Embora as particulas menos duras e de tamanho maior possam ser trituradas dentro _ do motor a ponto de néo mais causarem acao abrasiva, enquanto forem sendo introduzidas continuamente novas Lia ketinpde beara mediana, o desgaste abrasivo seré constante. COMO OS ABRASIVOS PODEM PENETRAR NO MOTOR: Ha cinco vias pelas quais os abrasivos podem penetrar num motor: - Através do filtro de ar e suas ligagdes & admissao de ar. - Residuos deixados no motor durante a reforma. - Através do sistema de respiracao do carter. - Através de sistemas de frenagem tipo “Hidrovacuo”’. - Através do sistema de combustivel. Analisemos portanto cada uma delas: = a PENETRAPAG De ABRESIVGS ADMISSAO DE AR O pirticedar coer eur toe soee ree en de um motor... eum dos mais So usados, geralmente, 2 tipos de purificadores de ar: O tipo a banho de dleo e o tipo seco, usando um elemento fittrante conhecido como “‘fittro de papel”. No tipo a banho de dleo, o ar atravessa uma ede rete oul erere neo ee material embebido em dleo, onde a sujeira fica acumulada. Amedida em que o fitro vai ficando So Ce rece ince oereivacnec Geo. periodicamente. Quando o exame demonstrar es Un fio Gees ete peer sujeira e areia € Se OS is apresentarem | desgaste abrasivo, ode 96 conan aise fata aaeie coro pa ar foi, pelo menos, uma das causas do desgaste do motor.J 0 purificador de ar tipo seco é considerado uma unidade mais eficiente, pois, continua proporcionando fitrragem efetiva mesmo quando carregado de sujeira. Entretanto, sob essas condighes, a admisséo de ar pode ficar reduzida, a ponto de tomar a mistura excessivamente rica e prejudicar 0 desempenho do motor. Um buraco no elemento do filtro seco, avarias no elemento, ou avarias nas juntas que vedam ambas as extremidades do elemento, permitem a entrada de ar nao filtrado levando os abrasivos diretamente no motor (fig. 3.17) O elemento fittrante do purificador de er tipo ‘seco deve, portanto, ser manejado muito cuidadosamente durante a inspegao ou revisso pois, se cair ou for manipulado descuidadamente, havera perigo de entortarem-se ou esmagarem-se as superficies de vedagao superior ou inferior e isso permitiré que ar no fittrado entre no motor, passando entre a superficie de eee danificada e a carcaga do purificador ar. ‘Alguns motores tém uma junta entre o carburador e o purificador de ar. Quando essa junta se tornar gasta ou rachada, o ar n&o filtrado entraré no motor através dessa passagem. Fig. 3.17 - Um punficador de ar do tipo seco, totalmente darihicado, Em alguns veiculos, especialmente caminhées de servico pesado, o purificador de ar pode estar localizado a certa distancia docoletor de admissdo e, por isso, nesses casos, também a tubulacéo de admissao deve ser inspecionada com freqléncia e muito cuidadosamente & procura de rachaduras, deteriorago do material ou conexGes frouxas, tais como bragadeiras néo apertadas. As areas onde a tubulago passa através das chapas da carroceria so, &s vezes, dificeis de inspecionar. Entretanto, é importantissimo que sejam cuidadosamente examinadas pois, essas areas, 0 muito. propicias para a ocorréncia de rachaduras devido & vibragdo e ao atrito entre amangueira ea chapa. Essas rachaduras permitem que o ar com abrasivos penetre diretarmente no motor sem passar peio punificador. (fig. 3.18). Fg. 2.16 -Rachadura em uma mangueire de tubulago doar de odnesto. Base aABRASIVOS DEIXADOS NO_ MOTOR DURANTE A REVISAO Outra causa de desgaste abrasivo sao 0s clindros ou se forem esmerihadas valvulas ‘no préprio motor. Para se evitar essa presenga de abrasivos no motor, os cllindros devem ser cuidadosamente limpos apés a retificacdo e a tubulacdo de admissao deve ser retirada antes de se ABRASIVOS ATRAVES DO SISTEMA DE RESPIRO DO CARTER Também pelo respiro do carter poder penetrar abrasivos no motor. Em uma das extremidades do respira do carter. geraimente, exete um ito de a de elemento fittrante do tipo malha metdlica ficar e010 DE FOFCA MOE AR VARETAE MOL ROLE eMB0.0.04 VALVULA ECON 26.000 quidmetros, condigbes de servica do motor. ABRASIVOS ATRAVES DO SISTEMA DE FRENAGEM “HIDROVACUO” Como este sistema de frenager uss Ciindro aconadio pelo véoul da acrrissoe pela presséo atmosférica do ar, todas as vezes que se usam os freios, o ar passa da unidade hidrovécuo para a tubuagéo de admiss8o do motor. Consequentemenite, se 0 purificador de ar no freio hidravécuo nao for revisado de motor por esse meio (fig. 3.19} PROVOt POR RIAL ECORI Estes tipos de desgastes, seréo abordados no por estarem mais diretamente ligados a esse tema. vais ri vatyuta de GonTHOLE pesaNGRA — AFFAGMA an feVACUO Brena uNDAD HORAULICO VALU OERETENCAO Fa. 3.19- Os purificedores {ear nos freios a vicuo ‘engem manutencéo adequeas,LIMPEZA EEXAME DOS PISTOES Fig. 3.20 - Limpeza das canaletas. Vimos até agora como se inspecionar os anéis como se fazer um diagnéstico a partir da anélise do estado dos mesmos. Passemos, portanto, ao exame dos pistées. Iniciaimente deve-se proceder a uma boa limpeza das pegas pois, assim, a andlise sera mais precisa, podendo-se observar uma série de detalhes que no seriam vistos por estarem cobertos por carvao, dleo, etc. Mergulhe os conjuntos de pistées e bielas num bom solvente liquido até que os depésitos de carvao amolecam. Retire-os, ent&o. e enxague- os de modo que fiquem totalmente limpos e deixe secar. S que OS CONjuntos estiverem secos, limpe cuidadosamente cada canaleta com um bom limpador de canaletas ou com a extremidade afiada de um anel quebrado, de modo que tanto as superficies laterais, como toda a area do fda da mesma, @paregam como metal limpo. Limpe cuidadosamente evitando raspar desnecessariamente o metal dos pistes {fig. 3.20). Nunca limpe a area dos anéis e as saias dos pistGes com escovas de ago, elétricas ou manuais, pois, tais escavas tendem a arranhar os lados das canaletas e a arredondar os cantos externos das mesmas, diminuindo assim a area de apoio do ane! na canaleta E igualmente desaconselhada a utilizagdo de limpeza com jatos de areia pois, esta pratica, além de desgastar o pistao e canaletas, deixa incrustrados no pistéo, abrasivos que iréo fatalmente desgastar os ciindros e anéis. As canaletas de pistées novos devem ser cuidadosamente examinadas para verificar se no ha rebarbas que possam impedir a liberdade de movimentos dos anéis. Depois de limpar cuidadosamente os pist6es, examine-os atenciosamente, verificando se n&o existem rachaduras na cabega ou na saia, ou deformagao ou quebra nas canaletas. Os pist6es que apresentarem esses defeitos ou que tiverem as saias escoriadas deverao ser substituidos.