REPASO GENERAL LOGISTICA

Logística Integral
Concepto Logística: Es la disciplina que se encarga de planificar, dirigir y
controlar el flujo de materiales y de información de una empresa, desde su origen
hasta el consumidor final.
El objetivo de la logística es la satisfacción del cliente: – En la demanda del bien
o servicio convenido. – En la cantidad y la calidad acordada. – En la fecha
solicitada (día y hora). – En el lugar pactado.
– minimizando los recursos necesarios para ello: – Recursos económico-
financieros (stocks, almacenes, etc.) – Medios técnicos involucrados. – Recursos
humanos necesarios.
• Servir al cliente puede ser tarea fácil, pero hacerlo a un coste lo más bajo posible
no lo es tanto
Porque surge la Logística:
Transformación de los escenarios tradicionales: – Mercados cada vez más
internacionalizados. – Procesos de privatizaciones, fusiones, adquisiciones y
alianzas internacionales. – Capacidad productiva muy por encima de la demanda.
• Creciente competencia en los mercados. Hace que la preocupación por el cliente
aumente.
• Márgenes comerciales cada vez más limitados.
• Dar más calidad al cliente a través del servicio.
• Crecimientos/decrecimientos internos de las empresas muy rápidos.
Funciones de Aprovisionamiento: • Prever las necesidades de materiales con la
antelación suficiente. • Búsqueda y selección de proveedores necesarios. •
Estudio de condiciones que puedan hacer mucho mayor el precio de incorporación
de un material a la hora de ser fabricado con respecto al precio de adquisición: •
Plazos de entrega. • Descuentos por mayores cantidades de compra.
Evaluaremos su conveniencia. • Lotes mínimos de pedido, etc. • Asegurar la
calidad y disponibilidad de materiales necesarios. • Planificación y control de los
niveles de existencias de materias primas y auxiliares de fabricación.
Función de Producción: • Establecimiento del Plan de Producción (PMP, y
otros), a fin de reducir los faltantes de producto. • Detectar posibles “cuellos de
botella”. Equilibrado capacidad carga productiva. • Establecimiento de los lotes de
producción que minimicen los costes de producción y almacenamiento. • Gestión y
control de los niveles de existencias de P.T. y Semielaborados. • Prever el tiempo
necesario para un correcto mantenimiento preventivo de las líneas productivas. •
Minimizar desplazamientos. Colaborar con un “lay-out” ordenado
Funciones de Almacenaje.
• Efectuar un control de las instalaciones. Seguridad de personas y mercancía.
Cuidado físico del buen estado de la misma. • Selección, mantenimiento y
aprovechamiento de los recursos necesarios: – Recursos Humanos. – Recursos
técnicos. • Gestionar las manipulaciones y re-procesos necesarios. • Asegurar un
correcto control (FIFO, LIFO, etc.) de la mercancía, almacenando e identificando
correctamente cada referencia. • Preparación de los suministros a producción. •
Preparación de pedidos para su posterior carga y expedición.
Funciones transporte y distribución.
• Elección de la forma de distribución de cada producto. ¿Almacenes intermedios?
¿Directamente a cliente?. • Búsqueda de los medios de transporte necesarios para
cada tipo de distribución necesaria. • Control de los gastos del transporte. – Tanto
si se trata de flota propia. – Como si está externalizado. • Realización y
coordinación de las labores de transporte de aprovisionamiento de Materias
Primas para fabricación. • Optimización de rutas y máximo grado de
aprovechamiento de los vehículos.
Logística Integral. La realización de las funciones de aprovisionamiento,
funciones de planificación de la producción, almacenaje, transporte y distribución
bajo una visión global del flujo de materiales y de su información asociada, con el
fin de garantizar el servicio al cliente al menor coste posible recibe el nombre de
LOGISTICA INTEGRAL.
Relación con otras funciones de la empresa.
1.- CON EL Dpto. MARKETING Y COMERCIAL.
A.-) Características del producto: • Es vital que queden detallados aspectos
logísticos desde el propio diseño del producto. (Envase, embalaje, paletizado, etc.)
B.-) Mercado y canales de distribución: • ¿A qué mercados va dirigido? • ¿Es
estacional su demanda? • ¿Cómo serán los pedidos?
C.-) Cantidades y cifras de ventas: • Detallar cantidades. • Detallar e intentar
evaluar en cifras el impacto de las acciones promocionales que se vayan a
realizar. Determinar el mejor momento para ello.
D.-) Status de los pedidos.
2.- CON EL Dpto. PRODUCCION Y MANTENIMIENTO.
A.-) Recursos productivos: • Conocimiento de las líneas, de las capacidades y
limitaciones de los recursos productivos. • Colaboración en el diseño de planta, así
como en las modificaciones posteriores por nuevas instalaciones, etc.
B.-) Ordenes de Producción: • Estado de las mismas, incidencias. • Modificaciones
a los planes de producción.
C.-) Mantenimiento de equipos • Colaborar en los planes del mantenimiento
preventivo. • Incidencias, averías imprevistas • Vigilancia del estado de los
recursos técnicos de logística.
3.- CON COMPRAS:
A.-) Abastecimiento: • Condiciones del aprovisionamiento. • Seguimiento de los
pedidos.
B.-) Nivel de stock óptimo de Materias Primas.
4.- CON FINANZAS:
• Determinación de inversiones necesarias. Grado de aprovechamiento de las
mismas. • Controles presupuestarios. • Gastos financieros por la tenencia de
stock.
5.- CON CALIDAD:
• Al concepto de calidad (inherente al producto) se le añade ahora el de buen
servicio. Un producto no es de calidad si la organización que lo crea y distribuye
no da un buen nivel de servicio.
• Debemos clasificar la calidad de servicio en partes que se puedan gestionar
(peculiaridades, disponibilidad, urgencias, etc) y dar la calidad suficiente
previamente determinada a cada cliente.
• Ser flexibles y rápidos en cambiar hacia los gustos del cliente.
6.- CON RECURSOS HUMANOS:
• Selección, formación, motivación y cuidado del personal de logística.
Cadena de Suministro o Supply Chain: Es la red de servicios, materiales y flujo
de la información que vincula los procesos de relaciones con los clientes, surtido
de pedido y relaciones con los proveedores de una empresa con los proveedores
de sus proveedores y clientes. Se deja de ver a los proveedores como “ajenos a la
empresa”, y se pasa a estrategias más de colaboración a largo plazo con ellos. El
cliente inicia el proceso y lo termina. Se pasa de sistemas “push” a “pull”.
Enfoque J.I.T: – Los stocks son un despilfarro. No deben tapar ineficiencias de la
cadena de suministro (averías, errores, mal diseño de las plantas, cambios de
formato lentos, etc). – Se tiende a disminuir el lote de fabricación. No grandes
existencias, para que los cambios sugeridos por los clientes lleguen al mercado lo
antes posible. – Sistema basado en la demanda, que tira de los productos hacia el
mercado (pull). – La colaboración dentro de la cadena de suministro es total,
incluso proveedores ubicados físicamente dentro de la propia empresa. – Pocos
proveedores. Significa producir el articulo indicado en el momento requerido
y en la cantidad exacta.
Respuesta eficiente al consumidor o E.C.R. – Eliminación de ineficiencias en la
cadena de suministro y el incremento de ventas mediante la mayor satisfacción del
cliente: • Re-aprovisionamiento eficiente. • Surtido eficiente. • Promociones
eficientes. • Desarrollo eficiente de nuevos productos.
Costes Logísticos: Costes Aprovisionamiento. • Es el coste relativo a la tarea de
poner a disposición de producción los materiales necesarios. Lo componen
principalmente los gastos originados por el continuo lanzamiento de pedidos para
reaprovisionamiento.
Costes de Almacenaje. Este coste se refiere a todos los gastos en que se incurren
por la utilización del espacio disponible para almacenar (PT, MP, PeC). Relativos a
la puesta en marcha, Relativos al mantenimiento y renovación, Relativos a la
manipulación de la mercancía, Relativos a la propia tenencia del stock.
Costes Transporte y Distribución. • Es la suma de todos los gastos en que se
incurren desde la carga de producto terminado en fábrica hasta ponerlo a
disposición del cliente final. • Al igual que el de almacenaje, es el coste más
importante de la cadena logística.
Algunos factores que inciden en los costes • Número de Referencias. •
Características constitutivas del producto.(volumen, peso, etc.). • Embalaje y
paletizado. • Caducidad. • Estacionalidad en la demanda. Demanda no lineal. •
Valor de la mercancía almacenada. • Almacenes descentralizados. • Tipología de
los pedidos (con “picking”, con muchas líneas de pedido”…) • Valor del
combustible y otras fuentes de energía. • Valor de los terrenos.
Externalización. • El estudio de los costes logísticos y la necesidad de reducirlos,
así como la creciente complejidad para poder atender todos los requisitos de los
clientes, puede aconsejar externalizar algunos servicios logísticos.
Ventajas: Mayor flexibilidad ante variaciones de la demanda. Disminución del
riesgo y menores inversiones necesarias. Mayor especialización y mejores
medios del operador logístico. Mayor claridad en los costes. Elimina costes
ocultos.
Inconvenientes: Pérdida de control por parte de la empresa subcontratante.
Compartir información. Riesgo de problemas operativos, algunos derivados por
menor conocimiento de las características del producto. Mal ejecutada la
subcontratación, puede llegar a resultar más cara.
Ejemplos de otras actividades susceptibles de subcontratación son: – Tratamiento
de pedidos. Recepción y mecanización de los mismos. – Almacenaje y control de
stocks. Control de lotes, trazabilidad, etc. – Preparación de pedidos y
expediciones. Etiquetado. – Transporte y distribución capilar. Control de flota. –
Devoluciones. Logística inversa. – Facturación y gestión de cobros. – Otros
servicios (incidencias, call-center, consultoría para dimensionamiento de stocks y
en general de todos los procesos de la cadena logística, etc.…).
Aprovisionamiento
Aprovisionar no es comprar.
• Aprovisionar = Asegurar disponibilidad de materiales en el momento adecuado
y al mínimo coste posible. Esta función se inicia con la detección de necesidades.
Incluye servicios, equipos y suministros.
Comprar = Función de adquirir del exterior lo que la empresa necesita para su
funcionamiento. Es, pues, una parte del aprovisionamiento, pero de vital
importancia. Comienza con la búsqueda de producto a adquirir en el mercado.
GESTION DE EXISTENCIAS implica el conocimiento y puesta en práctica de
todas las técnicas de aprovisionamiento y planificación de producción (punto de
pedido, lotes mínimos y óptimos de fabricación, vigilancia administrativa de los
movimientos de inventario, etc).
GESTION DE ALMACÉN debe vigilar el funcionamiento y puesta en práctica de
todos los principios y decisiones tomadas por la gestión de existencias, cuidando
físicamente de la mercancía.
Stocks (o existencias) = Conjunto de mercancías (MP, PT, Pec, Otros)
acumuladas en el almacén a espera de ser procesadas o vendidas, y cuya
finalidad es: – Disponer de un artículo en el momento, cantidad y lugar que lo
necesitemos y – Mantener la continuidad en el proceso productivo.
Clasificación de lo Stock:
A. Según la naturaleza de lo almacenado:
• Stocks para el proceso productivo o comercial:
– Materias Primas. – Envases y embalajes. – Productos semielaborados. –
Productos terminados.
• Otros tipos de stock. – Recambios de mantenimiento.. – Residuos. – Material
publicitario, etc…
B.-) Según su función y situación específica:
• Stocks de ciclo o activos: los propios del funcionamiento de la empresa.
• Stocks de seguridad: Es un sobre-stock. Complementa al anterior, para
demandas imprevistas, o retrasos en el plazo de entrega del proveedor, etc.
• Stocks estacionales: los derivados del aprovisionamiento propio del único
momento en que pueden adquirirse a lo largo del año.
• Stocks en tránsito: aquellos que están circulando a lo largo de la cadena de
suministro, o en almacenes intermedios.
• Stock especulativo: acumular stock antes de una alta demanda.
• Stock “muerto” o sobrante: artículos que ya no sirven para cubrir las necesidades
para los que se compraron (nuevos o viejos).
Rotura de Stock: Es la inexistencia del producto o material solicitado para
atender una necesidad de un cliente externo o interno de la empresa.
Clasificación ABC: También conocido por la regla 80/20, permite agrupar por
características los materiales. • Estas características pueden ser consumos,
beneficios, movimientos, costes, ingresos, etc. • Permite dedicar nuestra gestión a
los principales productos (de tipo A), siendo eficaces y ahorrando tiempo y
esfuerzo.
%
% Benefici %
Referenci % Acumulad Clasificació o % Acumulad Clasificació
a Ventas Relativo o n Ventas. Relativo o n
4 225 8.33% 8.33% A 51 21.34% 21.34% A
2 175 8.33% 16.67% A 50 20.92% 42.26% A
5 42 8.33% 25.00% B 45 18.83% 61.09% A
1 21 8.33% 33.33% B 25 10.46% 71.55% B
3 19 8.33% 41.67% B 17 7.11% 78.66% B
8 16 8.33% 50.00% C 16 6.69% 85.36% C
7 10 8.33% 58.33% C 9 3.77% 89.12% C
12 10 8.33% 66.67% C 8 3.35% 92.47% C
6 8 8.33% 75.00% C 6 2.51% 94.98% C
11 7 8.33% 83.33% C 5 2.09% 97.07% C
9 6 8.33% 91.67% C 4 1.67% 98.74% C
10 3 8.33% 100.00% C 3 1.26% 100.00% C
Total Ref.
12 542 100.00% 239 100.00%

La Gestión de Stocks: Es la parte de la función de aprovisionamiento que se

encarga de planificar, dirigir y controlar el total de existencias de la empresa.
El objetivo es equilibrar los costes que suponen la tenencia de stock con el
servicio, lanzando los pedidos adecuados. • Las dos principales respuestas que
debemos dar son: – ¿Cuánto aprovisionar?, es decir, cuanto es la cantidad más
adecuada a pedir al proveedor con tal de que se minimicen costes. – ¿Cuándo
lanzar los pedidos? Con tal de que no haya faltantes ni excesos de existencias.
Periodo de reaprovisionamiento: tiempo que transcurre entre dos entregas de
nuestro proveedor.
Stock medio: Es la cantidad de producto que, de media, hemos tenido en
existencias a lo largo de un periodo de tiempo determinado. Ejemplo:
1 Oct. 200 Uds. / 1 Nov. Quedan 50 Uds., se recibe 450uds / 1 Dic. quedar 170
Uds. recibe 100 Uds. / 31 Dic. 90.

Oct. ꞊ 200+50 / 2 ꞊ 125 Uds.

Nov. ꞊ 450+170 / 2 ꞊ 310 Uds.
Dic. ꞊ 270+90 / 2 ꞊180 Uds.
Media ꞊ 125+310+180 / 3 ꞊ 210 Uds. Stock medio de los 3 periodos.
Plazo de entrega: En la gestión de stocks, el plazo de entrega es el tiempo de
suministro que agrupa tanto el tiempo que tardamos en lanzar formalmente cada
pedido como el tiempo que tarda el proveedor en poner a nuestra disposición el
material solicitado en las condiciones acordadas. En el caso de transporte por
nuestra cuenta desde el proveedor a fábrica, debemos sumarle también este
tiempo.
Punto de Pedido: En el nivel de inventario en el cual debemos lanzar un pedido
de reaprovisionamiento. En un determinado momento, generamos un pedido para
que, mientras el proveedor suministra el material, se vaya consumiendo lo que
tenemos, de tal forma que no haya faltantes.
La expresión del punto de pedido es = – PP = (Demanda media * Plazo) + Stock
seguridad, siendo: » Demanda = el consumo medio previsto durante el plazo de
entrega del proveedor. » Plazo = el plazo de entrega acordado, o “lead time”.
Ejemplo: Demanda ꞊ 8000 Uds. / Tiempo ꞊ 250 días / LT ꞊ 10 días
Ď ꞊ 8000 Uds. / 250 días ꞊ 32 Uds. /días.
P.P ꞊ 32 Uds./días x 10 días ꞊ 320 Uds.
Stock de Seguridad: Si, desde que se hace el pedido hasta que entra el material,
la demanda aumentase, o bien el proveedor se retrasa en la entrega, entraríamos
en rotura de stock. Para evitar situaciones así, mantenemos un stock de seguridad
adicional al stock “habitual”.
Sistema del Punto de Pedido, o de Periodicidad Variable y Cantidad Fija –
CALCULO DE LA CANTIDAD ECONOMICA A PEDIR. • Es la cantidad que
minimiza la suma de los costes de almacenamiento y los de lanzamiento de
pedidos. • Al aumentar la cantidad a pedir, el número de pedidos/año disminuye, y
con ello por tanto los costes de pedido. En cambio, una mayor cantidad en stock
dará lugar a que se incrementen los costes de almacenamiento (financieros, etc.).

– FIFO (First In, First Out) : Se valorarán los productos al precio del lote de tal
mercancía más antiguo que quede en el almacén. Las primeras mercancías
vendidas son las más antiguas, permaneciendo en existencias las más recientes.
Produce una valoración de existencias muy próximo al coste de reposición. – LIFO
(Last In, First Out) : Se valoran las mercancías al precio último registrado en los
procesos de adquisición. Considera que las últimas mercancías entradas son las
primeras en venderse, permaneciendo en existencias las más antiguas. PMP
(Precio Medio Ponderado) : Las mercancías se valoran de forma proporcional al
precio y cantidades que exista de los lotes que fueron adquiridos. – HIFO (High In,
First Out) : Se valoran los productos al precio del lote históricamente más alto. Las
primeras mercancías que se venden son aquellas cuyo precio de compra es más
elevado.. – NIFO (Next In, First Out): Se valorarán los productos al precio de
mercado al que se prevea adquirir los siguientes lotes.
Gestión de Almacén
Gestión de almacenes (Descripción): La gestión de almacenes se encuentra en
el mapa del proceso logístico entre la gestión de stocks y la distribución. Gestión
de almacenes (Descripción): Proceso de la función logística que trata la recepción,
almacenamiento y movimiento dentro de un mismo almacén hasta el punto de
consumo de cualquier material, así como el tratamiento de información de los
datos generado. Esta no añade ningún valor. Objetivos principales: •Rapidez de
entregas •Fiabilidad •Reducción de costes •Maximización del volumen disponible
•Minimización de las operaciones de manipulación y transporte.
CLASES DE ALMACENES SEGÚN FUNCION: •Almacenes de materias primas
•Almacenes de Semi-elaborados •Almacenes de productos finales •Almacenes de
Piezas de recambio y materiales auxiliares •Archivos de información.
CLASES DE ALMACENES SEGÚN DISTRIBUCION: •Almacenes de planta: Se
encuentran dentro o anexos a las fábricas Primer eslabón en la cadena
•Almacenes de campo: Su principal misión es el mantenimiento de stock Se
suelen dividir en centrales o reguladores y regionales o de aproximación
•Almacenes de transito o plataformas: Atienden a las necesidades de transporte
Los productos se almacenan horas. Se produce el crossdocking.
CLASES DE ALMACENES SEGÚN SU MANIPULACIÓN: En bloques, Con
estanterías, Drive in, Dinámico, Móviles, Automáticos, Autoportantes.
CARACTERÍSTICAS DE LOS PRODUCTOS: Antes de entrar a desarrollar un
almacén, tenemos que conocer las características de los productos que estos van
a alojar. Dichas características las dividimos en dos grandes grupos:
•Características físicas Se conocen también como las características de
naturaleza del producto (1º Volumen y peso, 2º Unidad de empaquetado, 3º
Fragilidad, 4º Identificación física del producto, 5º Peligrosidad, 6º Necesidad de
conservación, 7º Necesidad de seguridad,
•Características operativas Están más relacionados con las características
comerciales de los productos: 1ºUnidad de manipulación, 2ºSistema de
identificación, 3ºUnidad mínima de venta, 4ºNecesidad de acondicionamiento del
producto, 5ºUnidades de manipulación utilizadas en el almacén, (Unidades de
manipulación: Por ello, se encuentran una gran variedad de formas y medidas
para contener Unidades de Manipulación: Cajas (cartón, madera, plástico).
Bandejas (plástico, cartón). Bidones (vidrio, plástico, metálicos). Bacs (apilables,
encajables). Sacos (papel, plástico, tela). Rollos, bobinas. Paquetes (grupos de
carga larga). Contenedores (metálicos, isotérmicos). Paletas o Pallets (Madera,
cartón, plásticos, Metálicos (pool de paletas: Son organizaciones que rentan los
servicios de alquiler y recogida de pallets de una empresa a otra), 6ºUbicación
agrupada.

Sistema de codificación: conjunto de normas preestablecidas que identifican a

productos o servicios. Se basan en el principio de la no ambigüedad, es decir, dos
productos distintos no pueden tener una misma codificación, y un mismo producto,
no puede tener más de una codificación. En 2005, se unifica EAN y UCC
formando una nueva organización mundial conocida como GS1, con sede en
Bélgica.

Estructura del GTIN13 •Los primeros dígitos identifican al país que otorgó el código (ojo,
no el país donde se fabrica). Suelen ser los tres primeros dígitos, pero en el caso
particular de España, son dos número (84). Referencia de ítem, que se compone de dos
partes: –Código de empresa, se compone de 4 a 8 dígitos e identifica al propietario de la
marca –Código de producto, completa los 12 dígitos. Es un contador a disposición de la
empresa •Dígito de control. Es un número resultante del cálculo de un algoritmo,
encaminado a disminuir errores.
Ejemplo: 84 2323 000001X (X Digito de control).

Primero: Sumar los impares y multiplicar por 3. {4+3+3+0+0+1=11*3= 33}.

Segundo: Sumar pares. {8+2+2+0+0+0=12}.
Tercero: Sumar ambos (33+12=45) Buscar decena mayor (50)
Cuarto: Restar resultado menos la decena mayor buscada (45-50=5)
Digito de Control 5 8423230000015. NOTA: Si el digito de control es 10 se toma el
0.

La agrupación de productos se identifica por medio de un GTIN14.Se obtiene

a partir del GTIN13, eliminando el dígito de control y añadiendo un número
llamada variable logística, que puede ir del 1a 8.No se puede utilizar el 0, por que
la agrupación se confundiría con la unidad de consumo y el 9 está reservado para
la codificación de artículos con peso variable. Por último, se calcula el dígito de
control. Ejemplo: 8456789010013
1845678901001X
Primero: Sumar los impares y multiplicar por 3. (1+4+6+8+0+0+1=20*3=60).
Segundo: Sumar pares. (0+1+9+7+5+8=30).
Tercero: Sumar ambos (60+30=90) Buscar decena mayor 100
Digito de control 10, se toma solo el 0
18456789010010 GTIN14

GS1128 ¿Qué es y para qué sirve?

El GS1128 es un sistema estándar de identificación mediante código de barras
utilizado internacionalmente para la identificación de mercancías en entornos
logísticos y no detallistas. Este sistema permite: •Identificar las unidades logísticas
y las características asociadas éstas. •Garantizar la trazabilidad y seguimiento del
producto a lo largo de toda la cadena de suministro. El requisito indispensable de
la etiqueta GS1-128 es que toda información representada en el código de barras
debe figurar como información humanamente legible, con el fin de facilitar la
introducción manual de los datos en caso de fallo del sistema de lectura, de forma
que el operario no tenga que conocer obligatoriamente cuál es el significado de
cada identificador de aplicación. Al contrario de los GTIN13 y GTIN14, que tienen
13 y 14 dígitos respectivamente, los códigos GS128 pueden tener distintas
longitudes, dependiendo de los Identificadores de Aplicación que se concatenen.
Código Seriado de Unidad de Envío SSCC: El IA (00) es un número de
“matrícula” asignado a la unidad logística de envío (paleta, bulto, etc.),y como tal,
permite por ejemplo diferenciar unidades iguales.

La codificación datamatrix o codificación de datos en dos dimensiones, que

permite agrupar una gran cantidad de información en un espacio reducido.
Datamatríx se está desarrollando especialmente en algunas industrias como la
farmacéutica.
Los sistemas RFID o sistemas de radiofrecuencia, permiten la lectura del
producto sin que se tenga que “leer” directamente la etiqueta. (No requieren una
lectura “directa”, Permite la lectura continua o en determinados puntos de la
cadena de suministro, No necesita leer uno a uno los productos.
Métodos de almacenaje
Según flujo de entrada y salida
•FIFO (First in Firt out)
–Siempre se sirve el material que más tiempo lleva en el almacén
–Se utiliza masivamente en la gestión de almacenes, pero es especialmente
importante en productos perecederos o con fechas de caducidad bajas.
LIFO (Last in Firt out)
–Se sirve el último material en entrar al almacén
–Se utiliza cuando la caducidad no es un problema. Por ejemplo en materiales de
construcción.
Según el equipamiento empleado
•Almacenaje sin pasillos: –A granel –En bloque –Compacto sobre estanterías –
Drivers –Compacto sobre estanterías móviles.
•Almacenaje con pasillos
Según ubicación de mercancías
•Almacenaje ordenado.
–Cada producto tiene un lugar único fijo y predeterminado
–Ventajas: facilidad manipulación y gran control de mercancías
–Inconvenientes. Baja utilización de almacén, sobre todo cuando existen
variaciones importantes en la demanda.
•Almacenaje caótico
–Los espacios se asignan una vez que se han recepcionado las mercancías.
–Se pueden establecer ciertos condicionantes de ubicación (Por seguridad,
recorridos, temperaturas,…)
–Ventajas. Aprovechamiento del espacio (entre 20-25%)
–Inconvenientes. Necesidad de métodos de control de mercancías.
Muelles y zona de maniobra
Espacios destinados a las maniobras que deben realizar los vehículos para entrar,
salir y posicionarse adecuadamente para proceder a su carga o descarga.
Los muelles descarga se equipan con abrigos que protegen al personal, la
maquinaria de manipulación y a la carga de problemas climatológicos como
la lluvia.
Zona de recepción y control
Una vez descargadas las mercancías del vehículo que las ha transportado, es
preciso proceder a la comprobación de su estado, de las cantidades recibidas y a
la clasificación de los productos, antes de situarlos en sus lugares de
almacenamiento.
Zona de stock y reserva
Esta zona es la destinada a ubicar los productos durante un determinado período
de tiempo. En ella deben incluirse, no sólo los espacios necesarios para alojarlos,
sino los adicionales para pasillos y para los elementos estructurales que puedan
formar las estanterías de soporte.
Zona de picking y preparación de pedidos
Esta zona está destinada a la recuperación de los productos de sus lugares de
almacenamiento y a su preparación para ser enviados adecuadamente.
Recordamos que las unidades de recepción y almacenaje, no tienen porqué
coincidir con las unidades de expedición o venta.
Zona de verificación y salida
Antes de proceder a la carga del vehículo, es preciso consolidar la totalidad de las
mercancías a enviar, pudiendo ser conveniente realizar un proceso de verificación
final de su contenido.
Zona de oficinas
El tipo, volumen y organización de las operaciones administrativas a realizar en el
almacén, exigen la dedicación de espacios convenientemente equipados para
alojarlas oficinas, así como los servicios auxiliares que precisarán tanto el personal
administrativo como el operativo.
Mantenimiento
Todos los elementos de manutención necesitan unas zonas destinadas a su
correcto aparcamiento y un lugar preparado donde puedan realizarse las
pequeñas operaciones de mantenimiento que exigen estos equipos. Las carretillas
y vehículos movidos por tracción eléctrica requieren una instalación especializada
para la carga de las baterías, que debe quedar tan aislado como sea posible,
ventilado y seco, a ser posible, no sometido a temperaturas extremas.

Paletas o envases vacíos

El empleo cada vez más generalizado de paletas, tanto en régimen de intercambio
que obliga a entregar tantas paletas vacías como hayan sido recibidas con
producto, o la utilización de un servicio de alquiler o de compraventa de paletas a
terceros, requiere que se dispongan de espacios adecuados para el
almacenamiento temporal de paletas de forma que se puedan identificar los
propietarios, tipos y dimensiones que suelen utilizarse.
Zona devoluciones
Si el volumen de devoluciones es importante, se hace conveniente crear unos
espacios destinados a ubicar temporalmente los envíos que por razones diversas,
conocidas o no, han sido rechazados por sus destinatarios.
Cámaras frigoríficas
El almacenamiento de productos que requieren el mantenimiento de bajas
temperaturas se realiza en cámaras frigoríficas. El tamaño y cantidad de las
cámaras deberá decidirse bajo los mismos criterios y consideraciones utilizados
para cualquier otra mercancía.
Tipos de estanterías
Estanterías Sistema compacto: La principal característica de este tipo de
estanterías es la de permitir una alta densidad de almacenamiento, al eliminar los
pasillos, colocándose las paletas una detrás de otra. Son una buena opción
cuando tenemos un número limitado de referencias y un volumen relativamente
alto de cada una de ellas.
 Drive in: Las estanterías se montan frente a una pared u otra estantería.
Utilizada normalmente cuando se utiliza el almacenamiento LIFO.
 Drive through: Tienen entrada y salida por dos la dos distintos. Se utiliza
cuando se necesita respetar el FIFO.
Estanterías de pasillo estrecho: En realidad, son estanterías fijas para paletas
con pasillos que solo permiten el movimiento de la carretilla que los sirve. Las
estanterías servidas por carretilla bilateral o trilateral pueden alcanzar alturas de
12/15m. y las limitaciones vienen impuestas por el sistema de guiado y por la
necesidad de un piso perfectamente nivelado y liso.
Estanterías de pasillo estrecho: Las estanterías servidas por transelevadores
poseen una disposición similar a las anteriores, pero alcanzando unas alturas de
20/25m., con pasillos de unos100m.de longitud y solo 1m.de anchura. Estos
consisten, básicamente en un mástil que se desplaza a lo largo del pasillo guiado
por un raíl en el suelo y otro en la parte superior; sobre el mástil se desplaza una
cabina con equipo retráctil para el transporte de la paleta.
Estanterías móviles: Se trata de estanterías convencionales pero instaladas
sobre plataformas rodantes o sobre carriles. Al dejar el espacio de un solo pasillo,
se consigue el acceso a todas las estanterías, pudiendo abrir el pasillo donde se
precise. El movimiento de las estanterías se consigue mediante motores eléctricos
sincronizados, requiriéndose unos 30/60 segundos para abrir un pasillo. El control
puede ser remoto o en la pared externa de la estantería.
Estanterías móviles de producto a operador: Carrusel vertical (Paternoster): Es
un sistema de estantes, pero con capacidad de desplazamiento vertical, movido
por un motor controlado por un microprocesador y conectado a un ordenador que
gestiona la información. El operador sin moverse de suposición, selecciona el
artículo deseado por su código en el ordenador y este controla el movimiento de
los estantes hasta presentarlo frente al operario. El stock se actualiza cuando el
operario finaliza la orden.
Estanterías móviles de producto a operador: Carrusel horizontal. El movimiento
de los estantes se realiza a través de un resistente perfil dispuesto
horizontalmente. Los soportes para bandejas y estantes móviles pueden mover
cargas de hasta 25 Tns.
Estanterías especiales: Para objetos largos como barras, tubos, perfiles, etc. Se
utilizan las estanterías denominadas “cantilever” o de viga voladiza y que
consisten en una estructura vertical de la que salen brazos de soporte. También
existen estantes para el almacenamiento vertical de bidones, bobinas, etc.
Almacenes autoportantes: Es un tipo de almacén en que las estanterías,
además de estar calculadas para soportarlas paletas, soportan el conjunto del
edificio, las paredes externas y el techo. En realidad, las estanterías conforman la
nave de almacenamiento. La altura de estos almacenes pueden alcanzarlos 50 m.
Están servidos por transelevadores controlados informáticamente.
Aparatos para el manejo de cargas unitarias
Transpaleta Manual: La transpaleta manual, puede considerarse el equipo básico
de funcionamiento sencillo, eficaz y económico para la manutención de cargas
unitarias sobre paletas. Consta esencialmente de una horquilla de dos brazos
paralelos y horizontales unidos a un cabezal provisto de ruedas. En el cabezal se
articula una barra-timón que sirve como mecanismo de dirección.
Transpaleta Motorizada: Cuando las distancias a recorrer, las cargas o la
frecuencia sobre pasan los límites aconsejados para la transpaleta manual, se
emplean las motorizadas. Prácticamente, sea conseja la introducción de una
transpaleta motorizada cuando el parque de las manuales es superior a cinco
unidades. , El movimiento de translación es autopropulsado mediante un motor
eléctrico.
Apiladoras: El empleo de estanterías o el apilado en bloque, obliga a elevarlas
cargas, hasta situarlas a la altura de estiba. Las máquinas que permiten, además
del transporte horizontal, su elevación, se denominan apiladoras. Con
capacidades de carga no superiores a los 1.000kgs.Y alturas de elevación de 2 a
3,5 mts.
Carretillas contrapesadas: Es la carretilla convencional que llegó a emplearse
universalmente y que la progresiva especialización le hace perder terreno en su
utilización. Pueden ser accionadas por motores térmicos (Diesel, gas) o eléctricos.
La máxima altura de elevación suele situarse sobre los 6 mts, radios de giro
relativamente pequeños (1.4 m.). La capacidad de carga es muy amplia y se sitúa
éntrelos 1.000 y los 4.000 kgs.
Carretillas retractiles: Las carretillas retráctiles cada vez más empleada, sobre
todo en el interior de los almacenes para la manipulación de paletas Del chasis, se
prolongan horizontalmente los dos brazos portantes, La capacidad de carga
nominal de estas carretillas oscila entre los 1.000 y los 3.000 kgs.Y las alturas
alcanzables, entre los 2mts. (mástil simple) y 9mts.(mástil triple). La economía de
espacio frente a una convencional, puede llegar a ser del 30%.
Carretillas trilaterales: Este tipo de carretillas, de chasis convencional con mástil
telescópico no retráctil, dispone de una horquilla que puede girar y desplazarse
simultáneamente a izquierda y derecha 90º. Pasillo que el necesario para el paso
de la carretilla (1,50mts).
Transelevadores: La constante preocupación por el aprovechamiento integral del
espacio de los almacenes ha conducido a la construcción de sistemas de
almacenaje en gran altura y con pasillos de1m.,realizándose indistintamente tanto
tareas de aprovisionamiento como de preparación de pedidos, pero limitándose al
tratamiento de paletas completas.
Preparación de pedidos Definición: “Conjunto de tareas y manipulaciones
destinadas a extraer y acondicionar exactamente aquellas cantidades que
satisfacen los pedidos de los clientes”.
Desplazamiento del operador al producto: Para la adopción de esta
organización, es conveniente que cada referencia se halle en un lugar de recogida
fijo y que este sea accesible directamente por el operario.
Almacenamiento dinámico: El sistema de almacenamiento está dotado de
mecanismos que permiten desplazarlas estanterías de los productos, hacia el
lugar donde se halla el preparador, siendo éste quien extraiga la cantidad
requerida. Bajo este criterio están construidos los llamados carruseles y los
“paternosters”.

Islas de preparación: Los productos se extraen de la zona de reserva en paletas

completas y mediante sistemas más o menos automatizados (caminos de
rodadura, vehículos guiados, etc.) se hacen llegar a islas de preparación o zonas
donde se hallan los preparadores quienes recogen las unidades requeridas y el
resto es devuelto a la zona de reserva.
Preparación de pedidos
Extracción por pedido: Se edita un Boletín de Preparación para cada pedido y se
entrega a un preparador, quien irá recogiendo de cada ubicación los artículos
necesarios hasta completar el pedido. El operario recorre todo el almacén para
realizar el pedido. Un pedid está compuesto por varios productos y un solo
operador recorre el almacén para recoger cada uno de los productos que
componen el pedido.
Extracción sectorial: Cuando en un almacén, la zona destinada a picking es muy
amplia, es interesante dividirla en sub-zonas o sectores, atendidos por
preparadores diferentes. Así puede asignarse un sector a las mercancías
paletizadas y otro a las que se hallan en estanterías, o puede que esos sectores
se encuentren localizados en diferentes alturas de las estanterías en diversos
pasillos, etc.
Extracción múltiple: Cuando el número de referencias por pedido es pequeño, es
posible aumentar la eficacia recogiendo varios pedidos al mismo tiempo. Si la
cantidad de pedidos a servir también es baja, hay que evitar cualquier trabajo
posterior de clasificación y reagrupamiento.
Extracción plurisectorial o por referencias: Este método es empleado cuando
existe una considerable cantidad diaria de pedidos a preparar, conteniendo,
además, elevada cantidad de referencias cada uno. Los preparadores reciben una
Lista de Preparación en la que se les indica la referencia, cantidad y ubicación de
los artículos que deben preparar. Todos los artículos extraídos deben ser reunidos
posteriormente para su agrupamiento final.
Boletín de preparación: Las operaciones de preparación tienen como base de
información un documento denominado Lista de Extracción o Boletín de
Preparación, generalmente confeccionado por ordenador, y en el que aparecen de
forma clara y concisa los artículos que hay que preparar, sus ubicaciones,
cantidades a extraer, forma de preparación y destino de los artículos.
Hoja de pedido (Extracción por pedido): La preparación de un pedido es
asignada a un solo preparador. El Boletín de Preparación es, con frecuencia, una
copia del Albarán de Entrega, pero en el que se han ordenándolas ubicaciones,
de forma tal que e operario realice el recorrido de extracción óptimo.

Hoja de pedido (Extracción por sector): Un pedido es preparado por varios

preparadores, por tanto es preciso clasificar y ordenarlos artículos en función de
los sectores en que se hallen sus ubicaciones. En definitiva, se obtendrán tantos
Boletines como sectores interesen los artículos demandados. La consolidación
final del pedido se realiza en la isla de expedición.
Hoja de pedido (Extracción múltiple): Un preparador prepara varios pedidos
simultáneamente. Previamente se habrán agrupado las referencias iguales y
sumadas las cantidad es a extraer.
Hoja de pedido (Extracción plurisectorial): Varios preparadores preparan
simultáneamente diferentes pedidos. Las referencias comunes a los pedidos a
preparar se han acumulado y no se desglosan. Cada operario extrae las
cantidades totales correspondiente a su sector y las entrega en la zona de
agrupación que se le indica.
Transporte Internacional.
Existe gran cantidad de definiciones sobre la Logística. En el plano de los
grandes conceptos, podríamos decir que es una ciencia que estudia la
organización de cualquier actividad de forma que su resultado sea óptimo. En el
de las realidades prácticas y debido a su origen militar podemos definirla como la
organización de las actividades de aprovisionamiento de materias primas,
productos semielaborados y componentes desde las fuentes de suministro de
materias primas a los centros de producción y de estos, ya transformadas por el
proceso productivo, a las plataformas o almacenes de distribución de forma que
lleguen al mercado en perfectas condiciones y con un coste mínimo. Es en
definitiva una ciencia que estudia la organización de todas aquellas actividades
que componen la Cadena Logística.
Servicio postventa: Está centrado en la atención al cliente. Es una actividad
esencial para el mantenimiento de la empresa en el mercado, que sólo podrá ser
posible mediante la satisfacción permanente de los clientes. El servicio postventa
mezcla elementos de la logística empresarial con otros propios de la logística de
sistemas.
Carretera: es el único medio capaz de efectuar el transporte puerta a puerta sin
necesidad de transbordos. Su capacidad es más limitada que la del buque o
ferrocarril. Su rapidez es considerable.
- Ferrocarril: muy favorable para el transporte de grandes masas por trenes
completos (los llamados “trenes bloque”). De mayor capacidad que el transporte
por carretera, su rapidez suele ser inferior a la de éste, si bien está mejorando.
- Marítimo: es el medio más utilizado para el transporte en el tráfico internacional
de grandes volúmenes de mercancía, como petróleo, graneles minerales o
cereales. Insustituible en el tráfico intercontinental de contenedores.
- Aéreo: indiscutible por su rapidez, es un medio extraordinariamente bien
adaptado al transporte de mercancías urgentes, perecederas, de alto valor
especifico, etc. Sus tarifas están muy bien estudiadas, por lo que es cada vez más
competitivo.
- Multimodal: ofrece la ventaja de agrupar las mercancías en Unidades de
Transporte Intermodal (UTI), como contenedores, cajas móviles y otras de
diversos tipos, lo que abarata costes, facilita los transbordos, reduce daños y
simplifica la documentación. Se apoya en todos los medios anteriores.
ACTIVOS LOGÍSTICOS: Se trata de uno de los conceptos más actuales en la
actividad logística y puede definirse como un área especialmente concebida para
el desarrollo de actividades relacionadas con la logística, el transporte y la
distribución de mercancías en el tráfico nacional e internacional. Reciben diversas
denominaciones, tales como ZAL (Zona de Actividades Logísticas), CT (Centros
de Transporte), HUB´S, etc.
Los objetivos son los siguientes:
Convertirse en polo de atracción de un área industrial y de consumo (“hinterland”).
Concentrar en ellas el transporte pesado para, mediante la llamada “ruptura de
carga” colaborar en la descongestión de los circuitos de distribución urbanos.
Racionalizar la utilización de los vehículos de transporte, aprovechando al máximo
sus características técnicas y comerciales.
Ofrecer operaciones auxiliares del transporte tales como embalaje, etiquetado,
recogida y distribución, almacenaje, seguimiento informático, etc.
Masificar los flujos difusos, mediante el uso de unidades de carga y transporte
normalizados, para su posterior encaminamiento, con un menor coste, a través de
los grandes nudos de transporte.
Agrupar las mercancías por “familias logísticas” de productos afines.
Servir de nudo de enlace con las restantes plataformas logísticas de la zona
geográfica.
EL OPERADOR LOGÍSTICO: Para racionalizar las actividades de
aprovisionamiento, producción y distribución, ha aparecido un nuevo tipo de
empresa dedicada a la prestación de servicios logísticos, que se conoce como
operador logístico. Ofrece una gama de servicios muy amplia, desde la
distribución física, almacenaje, gestión de stocks, a la facturación o el
merchandising. En definitiva ofrece operaciones de transporte (consolidación,
organización de rutas, etc.…), operaciones auxiliares (despacho de aduanas,
gestión de las operaciones de tránsito, etc.), operaciones de gestión, de
distribución física y comerciales. Ventajas (Economía de inversiones,
Transferencia de costes, Servicio, Flexibilidad).
Entre los servicios más habituales de los Operadores Logísticos: Consolidación o
grupaje, Desconsolidación, Organización de rutas, Operaciones auxiliares del
transporte, Operaciones de tránsito, Despacho de aduanas, Operaciones de
distribución física, Recepción de las mercancías, Embalaje, Preparación de las
cargas, Entrega final, Almacenamiento, Gestión de stock de materias primas y
productos acabados, Puesta a disposición de Oficinas y medios logísticos.
Carga completa: Cuando el transportista ofrece sólo el transporte quedando las
operaciones de carga y descarga a cargo de cargadores en origen y receptores en
destino.
Carga fraccionada: Cuando además del transporte el transportista ofrece
también operaciones auxiliares como recogida, distribución, seguro, almacenaje
etc.
RÉGIMEN DE CONSOLIDACIÓN O “GRUPAJE”: Para ello es preciso agrupar
mercancías compatibles de diversos cargadores que, teniendo su origen en una
zona determinada del país de expedición son consignadas a otra zona, también
definida, del país de destino. Ello se realiza por compañías especializadas
conocidas como consolidadores o “grupajistas”, normalmente transitarios que
tienen reservado espacios de carga en vehículos de línea regular que cubren los
itinerarios requeridos. Consolidador o grupajista: Empresa especializada en el
agrupamiento en un mismo vehículo o medio de carga (Camión, vagón,
contenedor etc.) de pequeñas cantidades de mercancías de clientes diversos
“Tonelaje de Peso Muerto” (“Deadweight Tonnage”), que es:
El uso de los sistemas EDI (Electronic Data Interchange) para la transmisión
electrónica de datos entre ordenadores es uno de los mayores avances en este
campo. Consiste en el envío y recepción de documentos con medios telemáticos
con el fin de posibilitar su tratamiento automático.
Logística inversa: es el proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de
materia prima, inventario en proceso, productos terminados e información
relacionada desde el punto de consumo hasta el punto de origen de una forma
eficiente y lo más económica posible con el propósito de recuperar su valor ó el de
la propia devolución.
La etimología de la palabra transporte implica un concepto de “traslado”, bien
sea de personas o de cosas. Si el transporte se realiza sin cruce de fronteras,
tenemos el transporte interior o nacional, en caso contrario el internacional, que es
el que vamos abordar en nuestro caso, orientado a las mercancías. El transporte
internacional de mercancías es el traslado de las mismas desde un punto A,
situado en un cierto país, hasta otro punto B, situado en un país distinto, efectuado
en tal forma que la mercancía llegue a su destino en las condiciones de contrato.
Multimodal o Intermodal: Es un caso particular del transporte combinado en
que la mercancía se agrupa en Unidades de Transporte Intermodal (UTI) como
contenedores, cajas móviles, semirremolques etc. y transportada sin “ruptura de
carga” (o sea en su integridad de origen) hasta destino.
Forwaeder: Intermediario entre el Op. Logístico y consignatario.
Armador o naviero (“Shipowner”): Persona que es en general propietaria de un
buque, si bien puede haber casos – fletamento por tiempo – en que no es preciso.
Consignatario (“Ship´s agent”): Persona contratada por el armador de un buque
para que atienda a su buque en las operaciones que necesite en un puerto
(prácticos, amarre, remolcadores, aprovisionamiento, carga y descarga,
despachos de aduanas y sanidad, etc.)
Fletador (“Charterer”): Persona que contrata la utilización de un buque, para
cargas de gran entidad.
Operador de transporte (OT): Realiza una labor mediadora entre cargadores y
transportistas, actuando como cargador frente al transportista y transportista frente
al cargador.
Agente de carga aérea (Agente IATA): Empresa con la necesaria solvencia
técnica y financiera según baremos establecidos por la Asociación Internacional
de Transportistas Aéreos (IATA) cuya función es asesorar y organizar los
transportes aéreos de sus clientes.
Operador de transporte multimodal (OTM): Empresa especializada en organizar
las operaciones de transporte multimodal con absoluta responsabilidad, actuando
como arquitecto de la operación y emitiendo el documento pertinente.
Contenedor: Según el Convenio de Contenedores de 1.972, es un elemento
auxiliar del transporte, de carácter permanente, fácil de manipular, de llenar y
vaciar y de un volumen mínimo de 1 m3. 20´ (21.5 – 23 Ton.) 40´ (24 Ton.)
Cerrados o “Box”, De costado abierto u “Open side”, De techo abierto u “Open
top”, Frigoríficos o “Reefer”, Cisterna o “Tank”,
Según la Ley 50/1980 del Contrato de Seguro, “El Contrato de Seguro es aquél
por el que el asegurador se obliga, mediante el cobro de una prima y para el caso
de que se produzca el evento cuyo riesgo es objeto de cobertura, a indemnizar –
dentro de los límites pactados.
Zonas de los puertos: Dársena, zona de fondeo y canal de entrada o acceso.
Tipos de pólizas (Sencilla: Cubre un solo envió), (Flotante: Cubre varios envíos
durante un periodo de tiempo), (Combinada: Cuando se usa varios tipos de
transportes.
Estiba: Es la operación de colocar la mercancía en el interior del vehículo de
transporte.
Los INCOTERMS (International Commercial Terms) son las “Reglas
Internacionales para la interpretación de los términos comerciales “, creadas
por la Cámara de Comercio Internacional (C.C.I.), a partir de 1936 (Con revisiones
en 1953, 1980, 1990, 2000 y 2010), cuyo objetivo fundamental consiste en
establecer criterios definidos sobre la distribución de los gastos y la transmisión de
los riesgos entre las dos partes, compradora y vendedora en un contrato de
compraventa internacional. Son de aceptación voluntaria por las partes.
PROBLEMAS REGULADOS POR LOS INCOTERMS: 1- La entrega de las
mercancías. 2- La transmisión de los riesgos. 3- La distribución de los gastos. 4-
Los trámites documentales.
PROBLEMAS NO REGULADOS POR LOS INCOTERMS: 1- El pago y sus
modalidades que deberán ser acordados entre comprador y vendedor. 2- El
derecho aplicable a las cuestiones no reguladas por los INCOTERM.
Las alternativas son muy variables:
- Lugar de celebración del contrato.
- Lugar de ejecución del contrato
- Sede del árbitro.
- Ley nacional del vendedor o comprador
a) Incoterms Marítimos:
FAS / “Free alongside ship“ / “ Franco al costado del buque “: R=C;
Responsabilidad = Coste, punto geográfico: muelle puerto de origen, los gastos y
riesgos de la mercancía, a partir de su colocación en el punto geográfico son del
comprador. DA exp. (Vendedor), DA imp. (Comprador).
"FOB" / " Free on board " / " Franco a bordo ": R=C: Responsabilidad y coste al
punto de origen, PG: a bordo del buque en el puerto de origen, el comprador
contrata y elige la naviera.
"CFR " / " Cost and freight " / " Coste y flete ": R≠C: Responsabilidad: a bordo del
buque en el punto de origen. Costes: hasta el puerto de destino, según
condiciones de contratación de flete. DA exp. (Vendedor), DA imp. (Comprador).
"CIF “ / “ Cost, insurance and freight “ / " Coste, seguro y flete ": Responsabilidad
a bordo del buque en el Puerto de origen, Costes hasta el puerto de destino +
seguro. DA exp. (Vendedor), DA imp. (Comprador).
b) Incoterms Polivalentes:
EXW / " Ex-works " / " Franco fábrica ":Punto geográfico instalaciones del
vendedor, sin cargar y sin despachar. DA exp. (Comprador), DA imp. (Comprador).
“FCA “ / “ Free carrier “ / “ Franco transportista ": R=C. PG1: instalaciones del
vendedor, cargado y despachado. PG2: otro lugar acordado sin descargar. DA
exp. (Vendedor) DA imp. (Comprador).
“CPT “ / “ Carriage paid to “ / “ Transporte pagado hasta ": R≠C, PG:
Responsabilidad = FCA, Coste: hasta el punto de destino convenido
(Especificarlo). DA exp. (Vendedor) DA imp. (Comprador).
“CIP ” / “ Carriage, insurance paid “ / “ Transporte y seguro pagados hasta ": R≠C,
PG = FCA, Coste: PG: hasta el punto de destino acordado + seguro. DA exp.
(Vendedor) DA imp. (Comprador).
“DAT “ / “ Delivered at terminal “ / “Entregada en terminal": R=C, PG: hasta la
terminal acordada en el país de destino, con la mercancía descargada del medio
de transporte. Es conveniente que la terminal sea en puerto o muelle. DA exp.
(Vendedor) DA imp. (Comprador).
“DAP “ / “Delivered at place“ / “Entregada en un lugar": R=C, PG: hasta el lugar
acordado en el país de destino sin descargar la mercancía. DA exp. (Vendedor)
DA imp. (Comprador).
“DDP “ / “ Delivered duties paid “ / “ Entregada derechos pagados ": R=C, PG:
hasta el lugar de destino acordado, en el país de destino con la aduana
debidamente tramitada. DA exp. (Vendedor) DA imp. (Vendedor).
Transporte terrestre
LOTT Ley Ordenación Transporte Terrestre en españa
CMR En Europa Convenio que regula los derechos y obligaciones del transportista
y el transporte en la Unión Europea
TIR Aquellos países que lo han firmado, regula la documentación para solo tener
que pagar los costes aduanales en el país de destino
MMA Masa máxima Autorizada Cantidad máxima con la que un vehículo puede
circular
Tara Peso del vehículo en vacío
CU Carga Útil = MMA-Tara
Vehículo pesado es todo aquel que sobrepase los 3,500 kg de carga útil
Zona de los muelles
Darcenas muelles
Zona de Fondeo a espera de la autorización para descargar
Canal de entrada o Acceso