Acciones Permanentes y Variables

ACCIONES PERMANENTES Y VARIABLES
(VEHICULARES Y PEATONALES)
DISEÑO DE CIMENTACIONES PARA PUENTES
Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1. Introducción .......................................................................................................................... 3
2. Cargas permanentes (DC, DW, EV) ..................................................................................... 4
3. Cargas vivas (LL, PL, IM, CE, BR, CT) ................................................................................ 6
3.1. Carga viva vehicular (LL) ............................................................................................. 6
3.2. Incremento por carga dinámica (IM) .......................................................................... 11
3.3. Carga peatonal (PL) ................................................................................................... 13
3.4. Fuerza centrífuga (CE) ............................................................................................... 15
3.5. Fuerza de frenado (BR).............................................................................................. 16
3.6. Fuerza de colisión vehicular (CT) ............................................................................... 17
2
No se permite un uso comercial. No se permite copiar, distribuir, exhibir, ejecutar el trabajo y realizar otros
trabajos derivados del mismo con propósitos comerciales. Siempre se debe reconocer y citar al autor original,
previa autorización escrita a Sismica Adiestarmiento.
1. Introducción
Cuando se aborda el diseño de un puente, la carga que controla el diseño y las combinaciones
de carga que controlan el diseño serán diferentes de un componente a otro. Por ejemplo, un
determinado tipo de vehículos controlará el diseño a flexión de la viga de tablero ubicada en
una determinada posición y otro tipo de carga vehicular puede controlar el diseño por corte de
otra viga del tablero ubicada en posición diferente. Mientras que otras cargas, como por ejemplo
las debidas a la acción sísmica, pudiesen controlar el diseño de los pilares y de las
cimentaciones del puente.
Este documento está enfocado en presentar los requerimientos mínimos de cargas y fuerzas
que deben emplearse en el diseño de puentes nuevos y en la evaluación estructural de puentes
existentes. Todo esto conforme a la Sección 3 del código AASHTO LRFD BRIDGE.
3
2. Cargas permanentes (DC, DW, EV)

Las cargas permanentes incluyen: el peso de todos los miembros de la estructura, accesorios
y componentes adjuntos a la misma; rellenos de tierra, superficie de rodamiento, futuras
repavimentaciones y ensanchamientos planificados.
Si no se cuenta con información precisa sobre los pesos específicos de los materiales, se
pueden utilizar los recomendados en la siguiente tabla:
Tabla 2.1. Pesos específicos según el tipo de material.
Densidad (𝒌𝒈𝒇/
Material
𝒎𝟑 )
Aleaciones de aluminio 2800

Superficies de rodamiento bituminosas 2250
Hierro fundido 7200
Escoria 960
Arena, limo o arcilla compactados 1925
Agregados de baja densidad 1775
Agregados de baja densidad y arena 1925
Concreto
Densidad normal con 𝑓′𝑐 ≤ 35𝑀𝑃𝑎 2320
Densidad normal con 35𝑀𝑃𝑎 < 𝑓′𝑐 ≤ 105𝑀𝑃𝑎 2240 + 2.29𝑓′𝑐
Arena, limo o grava sueltos 1600
Arcilla blanda 1600
Grava, macadán o balasto compactado a rodillo 2250
Acero 7850
Sillería 2725
Dura 960
Madera
Blanda 800
Dulce 1000
Agua
Salada 1025
Masa por unidad
Elemento de longitud
(kgf/mm)
Rieles para tránsito, durmientes y fijadores por vía 0.30
Fuente: AASHTO LRFD Bridge
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A continuación, se presenta una descripción detallada de las cargas permanentes debidas a

los diferentes componentes que conforman una estructura típica de puente.
Peso propio de componentes estructurales y no estructurales (DC)
Los componentes estructurales de un puente son aquellos que forman parte del sistema
resistente a cargas, mientras que, los no estructurales corresponden a los aditamentos.
Por ejemplo, en la siguiente figura se indican los estribos que forman parte de los componentes
estructurales del puente; y las barandas que forman parte de los componentes no estructurales
del mismo.
Figura 2.1: Componentes estructurales y no estructurales de un puente.
Peso propio de superficie de rodamiento e instalaciones para servicios (DW)
Esta acción se estima como la sumatoria del peso propio debido a la superficie de rodamiento
y a los servicios. En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de una capa de rodamiento de
asfalto con instalaciones de servicio público a ambos lados, el cual en este caso está
conformado por el alumbrado público que se apoya sobre el tablero. De igual forma, se debe
considerar aquellos servicios tales como, las instalaciones para tuberías, telecomunicaciones,
entre otros.
Figura 2.2: Capa de rodamiento de asfalto y alumbrado como ejemplo de instalación de

servicio.
5
Presión vertical debida al peso propio del suelo de relleno (EV)
En el diseño de los estribos del puente y muros de contención de los terraplenes de entrada y
salida del mismo, se identifica como EV a la acción en forma de presión que ejerce el relleno
sobre las zapatas de estas estructuras. En la siguiente figura se representa este efecto:
Figura 2.3: Carga sobre zapata del muro debida al suelo de relleno sobre el mismo.
3. Cargas vivas (LL, PL, IM, CE, BR, CT)

El código AASHTO considera como cargas vivas a la carga viva vehicular (LL) y la peatonal
(PL); carga debida a incremento dinámico (IM) y que es aplicada a la carga vehicular; carga
viva debida a la fuerza centrífuga (CE) originada por la aceleración de los vehículos en puentes
curvos; la carga viva de frenado (BR) originada por los vehículos al entrar o salir del puente; y
carga viva de colisión vehicular (CT).
3.1. Carga viva vehicular (LL)
Los efectos de las cargas vehiculares poseen una importancia evidente en el diseño de
estructuras de puentes, de allí que tengamos que definir primeramente el modelo de carga viva
utilizado en diseño de puentes. Este modelo consiste tanto en un camión o en un tándem que
se combina con una carga uniformemente distribuida. Este modelo de carga viva, denominado
HL-93, fue desarrollado como una representación “nocional” de cortante y momento producido
por un conjunto de vehículos permitidos de circular de forma rutinaria. El modelo de carga viva
se considera “nocional” porque no busca representar un modelo de camión en particular. De
esta forma se generan las definiciones: “Camión de diseño”, “Tándem de diseño” y “Carril de
diseño”, las cuales simulan el modelo de carga viva y por lo tanto el efecto de los vehículos
sobre el puente.
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Camión de diseño
Las características del camión de diseño se presentan a continuación. Se indica el peso

asignado a los ejes del camión y el espaciamiento entre ejes, los cuales varían entre 4.3 m (14
pie) hasta 9 m (30 pie) con la finalidad de obtener la envolvente de las máximas solicitaciones
sobre el puente.
Figura 3.1: Carga de los ejes del camión de diseño y espaciamientos longitudinales y
transversales entre ejes.
Tándem de diseño
El tándem de diseño consiste en dos ejes de carga de 11.3 t (25 kip), espaciados
longitudinalmente 1.2 m (4 pie) y transversalmente 1.8 m (6 pie), tal como se muestra en la
siguiente figura:
Figura 3.2: Carga de los ejes del Tándem de diseño y espaciamientos longitudinales y
transversales entre ejes.
7
Carril de diseño
El carril de diseño posee una carga uniformemente distribuida de 0.96 t/m (0.64 klb/pie) en la
dirección longitudinal del puente. Transversalmente, se asume que dicha carga se distribuye
uniformemente en un ancho de 3 m (10 pie). Observe que la carga del carril de diseño no
necesariamente ocupa la totalidad del ancho del carril del puente, el cual según
recomendaciones dadas en AASHTO es de 3.6 m (12 pie) de ancho.
Figura 3.3: Carril de carga de diseño.
Carga Vehicular de Diseño
Al conocer los componentes de la carga viva vehicular (camión, tándem y carril de diseño), se
puede determinar la acción de dicha carga (LL). En el código AASHTO se especifica que la
acción LL será la que resulte mayor de las siguientes combinaciones:
1) Debida al tándem de diseño más la carga del carril de diseño:
Figura 3.4: Primera condición de carga viva vehicular (LL).

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El tándem de diseño será ubicado transversalmente tal que el eje de la carga de la rueda no
esté más cerca que:
• Para el diseño del volado del tablero, 0.30 m de la cara del brocal o defensa, y
• Para el diseño del resto de los componentes, 0.60 m del borde del carril de diseño.
2) Debida al camión de diseño más la carga del carril de diseño:
Figura 3.5: Segunda combinación de carga viva vehicular (LL).
El camión de diseño estará ubicado transversalmente tal que el eje de la carga de la rueda no
esté más cerca que:
• Para el diseño del volado del tablero, 0.30 m de la cara del brocal o defensa, y
• Para el diseño del resto de los componentes, 0.60 m del borde del carril de diseño.
3) Esta condición aplica solo para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga
uniforme en todos los tramos y para la reacción en pilas interiores. Se corresponde con el
90% de la carga de dos camiones de diseño espaciados un mínimo de 15.24 m (50 pie)
entre el eje delantero de uno de los camiones y el eje trasero del otro camión, más el 90%
de la carga del carril de diseño. La distancia entre ejes de 14.5 t (32 kip) de cada camión
será fijada en 4.30 m (14 pie). Los dos camiones de diseño deben ser colocados en vanos
adyacentes con la finalidad de obtener los máximos efectos en el diseño. Observe la
siguiente figura.
9
Figura 3.6: Tercera condición de carga viva vehicular (LL), aplica solo para solicitaciones en
zonas de momento negativo
Ahora bien, entendido los aspectos relacionados con la aplicación de los modelos de carga viva
debemos analizar otros aspectos que deben ser considerados al momento de efectuar los
análisis de carga vehicular y que se describen a continuación:
Número de carriles de diseño
Las dimensiones de los carriles de circulación que tengan los tableros pueden diferir de las
dimensiones del carril de diseño.
En función de la cantidad de carriles de diseño se determina la distribución de las solicitaciones

debidas a carga viva sobre el tablero. Por lo tanto, se debe definir primeramente el número de
carriles de diseño mediante la siguiente expresión:
𝑤
𝑁° 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = ( )
3.6 𝑚
Siendo 𝑤 el ancho libre de calzada entre brocales, barreras o defensas.
Se deben tener en cuenta las siguientes condiciones:
1) En el caso que 𝑤 < 3.6 𝑚, el número de carriles de diseño será igual al número de carriles
de circulación.
2) En el caso que 6𝑚 ≤ 𝑤 ≤ 7.2𝑚 ; entonces el número de carriles de diseño será igual a 2 y
cada uno será igual a la mitad del ancho de la vía.
10
Factor de presencia múltiple
El efecto extremo de la carga viva se determinará tras considerar cada posible combinación de
número de carriles cargados multiplicado por el correspondiente factor de presencia múltiple
(m), esto con la finalidad de tener en cuenta la probabilidad de ocupación de carriles de forma
simultánea por la carga viva de diseño HL-93 en su totalidad.
Es por ello que el código AASHTO especifica que, al no existir otra información local, pueda
utilizarse un factor de presencia múltiple (𝑚) según la siguiente tabla:
Tabla 3.1. Factor de presencia múltiple según la cantidad de carriles cargados
Número de carriles cargados Factor de presencia múltiple, m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
Fuente: AASTHO LRFD Bridge
El hecho que en la tabla anterior exista un valor mayor 1, se debe a que dicha tabla fue calibrada
en base a un par de vehículos en lugar de uno, de manera que, aunque haya un solo vehículo,
este puede ser más pesado que cada uno de los que conforman un par y aun así tener la misma
probabilidad de ocurrencia.
Es importante destacar que, por ejemplo, la mayoría de los factores de distribución que se
utilizan para determinar las solicitaciones debidas a carga viva sobre las vigas del tablero ya
incorporan estos factores de presencia múltiple y buscan tomar en cuenta el peor escenario,
basado en la evaluación de muchas combinaciones de carriles cargados.
Este factor se debe aplicar a la carga viva vehicular (LL) y a la carga de frenado (BR).
3.2. Incremento por carga dinámica (IM)
Las cargas de los ejes del camión y del tándem de diseño son de naturaleza gravitacional. Sin
embargo, en vista de que son cargas de un cuerpo en movimiento, se deben considerar
11
adicionalmente los efectos de la carga de impacto que se transmite a través de la rueda de los
vehículos.
Los efectos dinámicos debido al movimiento de los vehículos podría ser atribuido a dos
aspectos: primero el efecto tipo “martillo” es la respuesta dinámica de la rueda a las
discontinuidades de la superficie de rodamiento, tales como: juntas de tablero, agrietamiento,
delimitaciones, entre otros; y la respuesta dinámica del puente como un todo debido al paso de
los vehículos, la cual puede deberse a largas ondulaciones del pavimento de la vía, tales como,
aquellas causadas por asentamientos o excitaciones resonantes como resultado de la
existencia de similares frecuencias de vibración entre el puente y los vehículos.
En función de lo indicado anteriormente, el código AASHTO establece que sobre las cargas del
camión o del tándem de diseño, se aplique el siguiente factor de incremento por carga dinámica:
𝐼𝑀
𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 1 +
100
Dónde 𝐼𝑀 se encuentra en función del componente a evaluarse, según la siguiente tabla:
Tabla 3.2. Porcentaje de incremento de carga viva por carga dinámica según el componente.
Componente 𝑰𝑴
Juntas del tablero:

• Todos los estados límite 75%
Todos los demás componentes:
• Estado límite de fatiga y fractura 15%
• Todos los demás estados límite 33%
Muros de contención que no estén sometidos
a reacciones verticales de la superestructura.
Componentes de fundación que estén
No aplica
completamente por debajo del nivel del
terreno.
Componentes de madera.
33 (1 − 0.125 𝐷𝐸 ) ≥ 0%
Componentes enterrados
𝐷𝐸 : Profundidad mínima de la
(por ejemplo: alcantarillas)
cubierta de tierra (pie)
Es conveniente aclarar que este incremento por carga viva dinámica está asociado solo a la
carga viva vehicular (LL) sin la acción del carril de diseño, y tampoco aplica a la fuerza
centrífuga (CE), de frenado (BR), ni a la carga peatonal (PL).
12
3.3. Carga peatonal (PL)
El código AASHTO define la carga sobre aceras de la siguiente manera:
Se debe aplicar una carga peatonal de 367 𝑘𝑔𝑓/𝑚2 (0.075 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑖𝑒𝑠 2 ) en las aceras con más
de 60 𝑐𝑚 (2 𝑝𝑖𝑒𝑠) de ancho y considerarla simultáneamente con la carga viva vehicular de
diseño en el carril del vehículo. No es necesario considerar carga peatonal sobre aquellas
aceras en donde exista la posibilidad de que los vehículos se puedan montar en la propia acera.
Si se espera que una acera pueda ser removida en el futuro, la carga viva vehicular se debe
aplicar a 30 𝑐𝑚 (1 𝑝𝑖𝑒) desde el borde del tablero para el diseño del volado, y a 60 𝑐𝑚 (2 pie)
para el diseño de los demás componentes.
Los puentes diseñados exclusivamente para el paso de peatones, ciclistas, jinetes y vehículos
livianos de mantenimiento, deben ser analizados según el documento: AASHTO LRFD Guide
Specifications for the Design of Pedestrian Bridges.
Combinaciones de carga viva vehicular (LL) y peatonal (LP)
El hecho de considerar las cargas peatonales como un “carril cargado” a los efectos de
determinar un factor de presencia múltiple (m) se basa en la hipótesis de que la probabilidad
de la presencia simultánea de una carga peatonal densa junto con una carga viva de diseño
cuyo periodo de recurrencia es de 75 años es remota, sin embargo, la consideración de la carga
peatonal actuando conjuntamente con la carga viva vehicular se expone de la siguiente forma:
• Si un componente soporta una acera y un carril, debe ser estudiado por la acción de:
La carga viva vehicular con factor de presencia múltiple 𝑚 = 1.20; y por la acción simultánea
de la carga viva vehicular más la carga peatonal con un factor de presencia 𝑚 = 1. En la
siguiente figura se representan tales condiciones:
Figura 3.7: Combinaciones de carga viva y peatonal para un carril.

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• Si un componente soporta una acera y dos carriles de carga vehicular, se deben estudiar
los siguientes casos:
Un carril con carga viva vehicular con un factor de presencia múltiple 𝑚 = 1.20, como se
representa en la figura a continuación.
Figura 3.8: Primera combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño.
La carga que resulte mayor de evaluar el carril de carga viva vehicular más cargado sumado
a la carga peatonal (Figura 3.9a); o los dos carriles de carga viva vehicular (Figura 3.9b).
Se le aplica un factor de presencia múltiple 𝑚 = 1.00 al que resulte mayor.
Figura 3.9: Segunda combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño.
Dos carriles de carga viva vehicular más la carga peatonal con un factor de presencia
múltiple de 𝑚 = 0.85, como se representa a continuación:
Figura 3.10: Tercera combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño

14
Es importante destacar que los factores de presencia múltiple indicados en la Tabla 3.1, fueron
desarrollados bajo la hipótesis de un volumen promedio diario de tráfico de camiones (ADTT,
por sus siglas en ingles) de 5000 camiones en una dirección. Por lo tanto, los efectos de las
fuerzas resultantes de los carriles cargados con estas hipótesis pueden ser reducidas
porcentualmente para ADTT menores con las siguientes condiciones:
• Si 100 ≤ ADTT ≤ 1000, 95% de los efectos de las fuerzas calculadas.

• Si el ADTT < 100, 90% de los efectos de las fuerzas calculadas.
La razón de este ajuste está basada en la reducida probabilidad de alcanzar el evento de diseño
(vida de diseño de 75 años) con un volumen reducido de camiones.
3.4. Fuerza centrífuga (CE)
En puentes curvos es especialmente importante considerar la fuerza radial o el efecto del

volcamiento producido por los vehículos al efectuar el recorrido sobre la curvatura. El código
AASHTO considera la presencia de una fuerza centrífuga calculada como el producto de las
cargas por eje del camión o del tándem de diseño por el coeficiente 𝐶 calculado como se indica
a continuación:
𝑣2
𝐶=𝑓
𝑔𝑅
Dónde:
• 𝑣: Velocidad de diseño de la carretera (m/s).

• 𝑓: Igual a 1 para el estado límite por fatiga, y 4/3 para los demás estados.
• 𝑔: Aceleración de gravedad = 9.81 m/s2.
• 𝑅: Radio de curvatura del carril (m).
De manera que la fuerza centrífuga viene dada por:
𝐶𝐸 = 𝐶 × (𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜)
Esta fuerza se considera que actúa horizontalmente a 1.8 m sobre la superficie del tablero.
15
El peralte ayuda a contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga, como se observa en la figura

a continuación, y puede ser considerado en el diseño:
Figura 3.11: Fuerza centrífuga del camión en un puente horizontalmente curvo.
3.5. Fuerza de frenado (BR)
Otra acción que se considera en el análisis de la carga vehicular es la fuerza de frenado, y que
se puede estimar como la mayor de las siguientes condiciones:
• 25% del peso por eje del camión o tándem de diseño, como se muestra a continuación:
Figura 3.12: Primera condición de análisis de fuerza de frenado debida al camión o al tándem de
diseño.
• 5% del camión de diseño más la carga del carril de diseño, o 5% del tándem de diseño
más la carga del carril de diseño, como se representa en la siguiente figura:
16
Figura 3.13: Segunda condición de análisis de fuerza de frenado debida al camión o al tándem
de diseño.
La fuerza de frenado debe ser ubicada en todos los carriles de diseño que se consideren
cargados con tráfico en la misma dirección. Se asume que estas fuerzas actúan
horizontalmente a una distancia de 1.8 m sobre la superficie de la calzada y en cualquiera de
las direcciones longitudinales de manera de provocar solicitaciones extremas. Si se prevé que
en el futuro el puente pueda tener tráfico exclusivamente en una dirección, se deberán cargar
todos los carriles de diseño simultáneamente.
A esta carga se le deben aplicar los factores de presencia múltiple.
3.6. Fuerza de colisión vehicular (CT)
Cuando el puente cubre una vía existente, como se muestra en la Figura 3.14, existe la
posibilidad de que un vehículo colisione contra su infraestructura. Por lo tanto, el código
AASHTO especifica que se debe analizar el caso de carga de colisión de vehículos cuando las
pilas o estribos de un puente se encuentren a una distancia menor de 9 𝑚 (30 𝑝𝑖𝑒𝑠) de la
calzada de la vialidad existente y la infraestructura no pueda ser protegida, o cuando el
propietario lo considere necesario.
Figura 3.14: Separación de la infraestructura para para no considerar fuerza de colisión

vehicular (CT).
17
Cuando no se pueda proteger la infraestructura del puente, las pilas o estribos deben ser
diseñados para resistir una fuerza equivalente de 272 𝑡 (600 𝑘𝑙𝑏), la cual se asume que actúa
con una inclinación de 0° a 15° respecto a un plano horizontal al pavimento, y a una distancia
de 1.5 m (5 pie) sobre el terreno como se esquematiza en la siguiente figura.
Figura 3.15: Fuerza equivalente a la colisión de un vehículo definida por norma.
Si se decide proteger la infraestructura, redireccionando o absorbiendo la carga de colisión, y

si el espacio físico lo permite, las pilas o estribos pueden ser protegidos mediante:
• Un terraplén.
• Una barrera antichoque estructuralmente independiente, de 1.37 m (54 pulg) de altura,
instalada en el terreno a 3 m (10 pie) del componente protegido.
• Una barrera de 1.06m (42 pulg) de altura, ubicada a más de 3 m (10 pie) del componente
protegido.
A continuación, se observa una representación de tales condiciones:
Figura 3.16: Alternativas de protección de pilas y estribos.

18
La protección por medio de barreras es válida, siempre y cuando la defensa sea estructural y
geométricamente capaz de resistir los requisitos de los ensayos de impactos establecidos por
AASHTO LRFD Bridge.
El código AASHTO presenta seis niveles para clasificar el sistema de defensa de un puente,
estos niveles se corresponden con los presentados en “AASHTO’s Manual for Assessing Safety
Hardware” y “NCHRP Report 350, “Recommended Procedures for the Safety Performance
Evaluation of Highway Features”. Los niveles de ensayos han sido diseñados para evaluar los
factores que afectan el comportamiento de las defensas de un puente.
En general, los niveles de ensayo más bajos se aplican para evaluar y seleccionar barreras o
barandas de puentes a utilizarse en segmentos de carretera con bajo nivel de servicio, y en
ciertos tipos de zonas de trabajo. Por otra parte, los niveles de ensayos más elevados se aplican
para evaluar y seleccionar barandas de puentes a utilizar en carreteras con alto nivel de servicio
o en ubicaciones que exigen una demanda especial.
De esta forma, para que se considere que la barrera absorbe el choque y protege la estructura,
la misma debe resistir el nivel de ensayo 5, el cual se considera aceptable para carreteras de
alta velocidad, autopistas, carreteras interestatales, y cuando una porción importante del tráfico
diario corresponde a tráfico pesado, o cuando la localización justifica un alto nivel de resistencia
de las barandas, por ejemplo, zonas donde el volcamiento de la baranda o penetración del
vehículo puede causar daños severos.
En función de lo indicado anteriormente, se describen los requisitos para el nivel de ensayo 5

exigidos por AASHTO LRFD:
Tabla 3.3: Fuerzas consideradas en el ensayo para barandas o defensas.
Niveles de ensayo de barandas

Fuerzas de diseño y designaciones
Nivel de ensayo TL-5
𝐹𝑡 : Fuerza transversal (t) 56.25
𝐹𝐿 : Fuerza longitudinal (t) 18.60
𝐹𝑣 : Fuerza vertical (t) 36.30
𝐿𝑡 y 𝐿𝐿 Longitudes de las fuerzas transversal y longitudinal

2.44
respectivamente (m)
𝐿𝑣 : Longitud vertical (m) 12.2
19
Niveles de ensayo de barandas

Fuerzas de diseño y designaciones
Nivel de ensayo TL-5
𝐻𝑒 (min): Altura mínima del primer elemento horizontal de la

106
baranda (cm)
Altura mínima 𝐻 del último elemento horizontal de la baranda

106
(cm)
En la siguiente figura se indica un esquema de las fuerzas de diseño que deben ser
consideradas en las defensas. Las longitudes especificadas aplican para cualquier
configuración de defensa.
Figura 3.17: Esquema de fuerzas y asignaciones de diseño para defensas.
La altura mínima exigida para el nivel de ensayo TL-5 es de 106 cm (42 pulgadas), este valor
está basado en la altura de una defensa de concreto que resiste con éxito el ensayo de choque,
donde se involucra solo la acción de los neumáticos. Para barandas metálicas se recomienda
aumentar esta altura en 30.48 cm (12 pulgadas).
20

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ACCIONES PERMANENTES Y VARIABLES

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

2. Cargas permanentes (DC, DW, EV)

Tabla 2.1. Pesos específicos según el tipo de material.

Aleaciones de aluminio 2800

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

A continuación, se presenta una descripción detallada de las cargas permanentes debidas a

Peso propio de componentes estructurales y no estructurales (DC)

Figura 2.1: Componentes estructurales y no estructurales de un puente.

Peso propio de superficie de rodamiento e instalaciones para servicios (DW)

Figura 2.2: Capa de rodamiento de asfalto y alumbrado como ejemplo de instalación de

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

Presión vertical debida al peso propio del suelo de relleno (EV)

3. Cargas vivas (LL, PL, IM, CE, BR, CT)

3.1. Carga viva vehicular (LL)

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

Las características del camión de diseño se presentan a continuación. Se indica el peso

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

Figura 3.3: Carril de carga de diseño.

Carga Vehicular de Diseño

1) Debida al tándem de diseño más la carga del carril de diseño:

Figura 3.4: Primera condición de carga viva vehicular (LL).

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

2) Debida al camión de diseño más la carga del carril de diseño:

Figura 3.5: Segunda combinación de carga viva vehicular (LL).

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

Número de carriles de diseño

En función de la cantidad de carriles de diseño se determina la distribución de las solicitaciones

Siendo 𝑤 el ancho libre de calzada entre brocales, barreras o defensas.

Se deben tener en cuenta las siguientes condiciones:

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

Factor de presencia múltiple

Tabla 3.1. Factor de presencia múltiple según la cantidad de carriles cargados

Número de carriles cargados Factor de presencia múltiple, m

3.2. Incremento por carga dinámica (IM)

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

Dónde 𝐼𝑀 se encuentra en función del componente a evaluarse, según la siguiente tabla:

Juntas del tablero:

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

3.3. Carga peatonal (PL)

El código AASHTO define la carga sobre aceras de la siguiente manera:

Combinaciones de carga viva vehicular (LL) y peatonal (LP)

Figura 3.7: Combinaciones de carga viva y peatonal para un carril.

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

Figura 3.8: Primera combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño.

Figura 3.9: Segunda combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño.

Figura 3.10: Tercera combinación de carga peatonal y dos carriles de diseño

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

• Si 100 ≤ ADTT ≤ 1000, 95% de los efectos de las fuerzas calculadas.

3.4. Fuerza centrífuga (CE)

En puentes curvos es especialmente importante considerar la fuerza radial o el efecto del

• 𝑣: Velocidad de diseño de la carretera (m/s).

De manera que la fuerza centrífuga viene dada por:

𝐶𝐸 = 𝐶 × (𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖ó𝑛 𝑜 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜)

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

El peralte ayuda a contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga, como se observa en la figura

Figura 3.11: Fuerza centrífuga del camión en un puente horizontalmente curvo.

3.5. Fuerza de frenado (BR)

Acciones permanentes y variables (vehiculares y peatonales)

A esta carga se le deben aplicar los factores de presencia múltiple.

3.6. Fuerza de colisión vehicular (CT)