Rolling Moment due to rate or roll

Stability and Control of aircraft

11 de enero de 2013
Abstracto
El objetivo principal de este experimento es investigar la derivada adimensional del momento
de laminación debido a la velocidad de laminación L p . Durante el curso del estudio de un ala
recta cónica que fue modelada en un túnel de viento de circuito abierto en un rango de
velocidad del aire, se obtuvo el valor experimental de L p . Se utilizarán teorías como la teoría
de la tira, la teoría de la tira modificada y la teoría de la línea de elevación para obtener
predicciones teóricas tanto para los modelos de alas elípticas como para los modelos de alas
rectas y cónicas, lo que proporcionará el significado necesario para comparar las diferencias o
similitudes entre la predicción experimental y teórica de L p . . Una mayor velocidad del aire
condujo a un mayor valor de L p como se esperaba debido a la necesidad de que el ala tenga
una mayor resistencia contra el balanceo. Existe un porcentaje de error significativo en los
resultados obtenidos debido a varios factores que se explican más adelante en el informe.

Tabla de contenido
Abstracto...............................................................................................................................................1
Introducción..........................................................................................................................................2
Teoría de fondo.....................................................................................................................................2
Estimaciones teóricas para L p...........................................................................................................2
Derivación para la estimación teórica de L p de ala cónica recta.......................................................4
Aparatos e instrumentación..................................................................................................................7
Procedimiento experimental.................................................................................................................8
Resultados.............................................................................................................................................8
Datos sin procesar.............................................................................................................................8
Cálculo del valor experimental de L p...............................................................................................10
Cálculo del ángulo de ataque de las alas respecto al viento............................................................15
Cálculo del número de Reynolds basado en la cuerda media del ala..............................................16
Calcular valores teóricos de L p........................................................................................................18
Discusión.............................................................................................................................................21
Errores.................................................................................................................................................22
Conclusión...........................................................................................................................................23
Referencias..........................................................................................................................................23

Pá gina 1
Introducción
La derivada adimensional del momento de rodadura debido a la velocidad de rodadura, L p ,
es una de las derivadas aerodinámicas laterales más importantes. L p es igual a la velocidad de
balanceo de la aeronave, p cuando una aeronave está balanceándose. En el caso de los
aviones convencionales, la mayor contribución a L p proviene de las alas, que proporcionan
una gran resistencia al balanceo, lo que provoca que dicho movimiento quede fuertemente
amortiguado. El ala que desciende tiene su incidencia aumentada, por lo que la sustentación
sobre ella también aumentará normalmente. Lo contrario es cierto para el ala que se dirige
hacia arriba. El efecto neto es un momento de rodadura que se opone al movimiento. Los
momentos que actúan sobre el avión se equilibran entre sí y así el avión resiste cualquier
balanceo que se produzca y permanece estable.

Teoría de fondo
Estimaciones teóricas para L p
Alas elípticas

Considere la franja de cuerda de un ala elíptica de envergadura dy a una distancia y del eje de
rotación que se muestra en la Figura 1 a continuación.

Cifra1 : Un ala elíptica

 Teoría de la tira simple

Cuando el ala elíptica rueda a una velocidad angular p , el elemento tendrá un cambio de
incidencia dado por tan -1 (py/U ͚ )≈py/ U ͚ para una velocidad de balanceo moderada. La
pendiente de la curva de elevación del perfil es un ∞ que viene dado por:

dC L
a ∞=
dα [1]

Donde dC L es el cambio en el coeficiente de sustentación y dα es el cambio en la incidencia.

El cambio en la incidencia es py/U ͚ o puede escribirse como:-

Pá gina 2
 py
dα = [2]
U∞

El cambio en el coeficiente de sustentación viene dado por: -

dl
dC L=
1
ρU 2∞ S w
2 [3]

Donde dl es el cambio en la sustentación, ρ es la densidad del aire y S w es el área de

superficie del ala.

Ahora, sustituyendo las ecuaciones [2] y [3] en la ecuación [1] y luego reorganizando se
obtendrá la siguiente ecuación.

1
a py ρU ∞ c . δy
dl = 2 ∞ [4]

Dóndecδy=S w =¿ Área del elemento, c = c(y) es la cuerda local.

El momento de rodadura del elemento se puede encontrar multiplicando la ecuación 4 por la

distancia y desde el eje de rotación como se muestra a continuación:

dL = y ×dl

1
dL=− a∞ pρU ∞ cy 2 δy
2 [5]

El signo negativo en la ecuación [5] indica el hecho de que el momento de rodadura se opone
al movimiento del ala. Pero la ecuación [5] es solo para el momento de rodadura de la tira en
sentido de cuerda que se muestra en la Figura 1 . Para encontrar el momento de rodadura
total para todo el ala elíptica, la ecuación [5] deberá integrarse en toda su envergadura. La
integración se muestra a continuación:
s
1
L=−∫ a∞ pρU ∞ cy 2 dy
−s 2

s
1
L=− ρU ∞ pa∞ ∫ cy 2 dy
2 −s [6]

Si la curva de elevación es inclinada, se supone que un ∞ es uniforme en toda la envergadura

de un ala elíptica. Entonces

L a ∞ p̄
CL= =−
1 2 16
ρU S 2 s
2 ∞ w [7]

Pá gina 3
 p2s
p̄=
Dónde U

Por lo tanto, el momento de rodadura debido a la velocidad de balanceo de un ala elíptica

viene dado por:

( ∂ L/ ∂ p ) p→0 a
L P= =− ∞
1 16
ρU ∞ Sw ( 2 s )2
2 [8]

La expresión de L p dada en la ecuación [8] solo funciona para una configuración de ala
elíptica para un caso bidimensional.

 Teoría de la tira modificada

La teoría de la franja simple no tiene en cuenta la corriente descendente asociada con el
vórtice que se arrastra. Pero la teoría de la franja modificada tiene en cuenta la corriente
descendente corrigiendo la pendiente de la curva de elevación por los efectos de la relación
de aspecto finita, AR y utilizando el ángulo de ataque del ala, a w en lugar de la pendiente de
la curva de elevación, a ∞ . Así, la expresión de la teoría de la tira modificada para un ala
elíptica no torcida se da a continuación:

a∞
L P=−
{
16 1+
a∞
π AR } [9]

 Teoría de la línea de elevación

La modificación de la pendiente de la curva de sustentación, un ∞ usado anteriormente, se

basa estrictamente en la carga simétrica del ala en toda la envergadura. Pero mientras rueda,
la carga incremental es antisimétrica. La expresión resultante para la teoría de la línea de
elevación de un ala elíptica no torcida se muestra a continuación:

a∞
L P=−
{ 2a
16 1+ ∞
π AR } [10]

Esto hace que el ala actúe efectivamente como dos alas separadas, cada una con la mitad de la
relación de aspecto.

Derivación para la estimación teórica de L p de ala cónica recta

Considere la forma en planta del ala recta y ahusada que se muestra en la figura 2 . Las tres
teorías se pueden derivar basándose en la geometría del ala.

Pá gina 4
 Cifra2 : Un ala recta y cónica

 Teoría de la tira simple

El momento de rodadura adimensional debido a la derivada del rollo, L p , se define por:

1 2 p2s
L= ρ U ∞ Sw 2 s L p [11]
2 U∞

Reordenando la ecuación [11] se obtiene:

L 1 2
= ρ S ( 2 s) L p p [12]
U∞ 2 w

Al equiparar [11] y [12] se obtiene:

s
L −1 1
pa∞ ρ∫ cy dy = ρ S w ( 2 s ) L p p
2 2
=
U∞ 2 −s 2

s
L
¿ (2 s) S w L p =−a ∞∫ cy dy
2 2
U∞ −s

s
−a ∞∫ cy dy
2

−s
L p=
(2 s)2 Sw

−a ∞
L p= 2
(2 s ) Sw
s

∫ cy 2 dy
−s

(2 s)2 S w
x= s
Ahora deja [13]
∫ cy 2 dy
−s

Calcular un valor específico para ' x ' permite modificar las fórmulas del ala elíptica.

Primero resolviendo la integral en el denominador de la ecuación [13]

Pá gina 5
 s s

∫ cy 2
dy=2∫ cy dy
2

−s 0

y
SustituyendoC=C o + ( C −C o ) en RHS de la ecuación anterior da:
s t

[ ]
s s
y
∫ cy 2
dy=2∫ C o + ( Ct −C o ) y dy
s
2

−s 0

s s
¿ 2∫ Co y dy +2∫
0
2

0
( ys (C −C )) y dy
t o
2

s s
¿ 2∫ Co y dy +2∫
0
2

0
( ys (C −C )) y dy
t o
2

(( Ct −C o )
)
s s
¿ 2∫ Co y dy +2∫
2 3
y dy
0 0 s

[ ] [ ]
s s
y3 ( C t−C o ) y 4
¿ 2 Co +2
3 0 s 4 0

s ( Ct −C o ) s
3 4
¿ 2 Co +2
3 s 4
3
s 3
( C −C ) s
∫ cy dy=2 C o s3 + t 2 o
2
[14]
−s

En este experimento, se midió que las geometrías del ala eran:

C tip=0.064 m
C root=C 0=0.125 m
2 s=0.515 m
0.515
s= =0.2575 m
2

Sustituyendo estas geometrías de ala en la ecuación [14] se obtiene: -

s

∫ cy 2 dy=9.02 ×10−4 [15]

−s

(2 s)2 S w
x= s
Recordando la ecuación[13].
∫ cy 2 dy
−s
Aquí,2 s=0.515 m y Sw = 0,0486m2

Pá gina 6
Ahora x se puede calcular sustituyendo los valores mencionados anteriormente y [15] en la ecuación
[13].

∴ x=¿ 14.30

Recordando la ecuación L p original:

−a ∞
L p= 2
(2 s ) Sw
s

∫ cy 2 dy
−s

Por lo tanto, al reemplazar 'x' nuevamente en

la ecuación, se encuentran estimaciones de L p
usando la teoría de la tira para un ala recta y
cónica, que es:

−a ∞
L p= [16 ]
14.30

Aunque el valor de x se calculó para el caso

bidimensional, el valor aún se puede aplicar a
casos 3D. Por lo tanto, podemos ajustar la teoría de la tira modificada y las teorías de la línea
de elevación para alas rectas y ahusadas:

 Teoría de la tira modificada

La teoría de tiras modificada se puede ajustar a:

−a∞
L p=
{
14.30 1+
a∞
π AR } [17]

 Teoría de la línea de elevación

La teoría de la línea de elevación se puede ajustar a:

−a∞
L p=
{
14.30 1+
2 ∙ a∞
π AR } [18]

Aparatos e instrumentación
El modelo de ala recta y cónica de relación de aspecto moderada se coloca en la sección de
trabajo del túnel de viento de circuito abierto. El ala del modelo está montada sobre un eje
que gira libremente y está alineada con la dirección del flujo. El ala alcanza rápidamente una

Pá gina 7
 velocidad de balanceo constante p , ya que el momento aplicado se equilibra con el momento
aerodinámico que lo contrarresta.

Figura I: Modelo de ala recta cónica

Seaplica
Se aplicaun
unmomento
momentode derodadura
rodaduraexterno
externo
agregandopesas
agregando pesasaaun unplato
platode
depesas
pesassuspendido
suspendidopor
por
unacuerda
una cuerdaenrollada
enrolladaalrededor
alrededordedeuna
unabobina
bobina
conectadaalaleje.
conectada eje.El
Elmomento
momentode derodadura
rodaduraseseaplica
aplica
añadiendopesos
añadiendo pesosdedehasta
hasta2,5
2,5kg
kgen
enun
unincremento
incrementode
de 0,5
0,5 kgplato
kg al al plato de pesas.
de pesas.

Se utilizó un temporizador eléctrico para registrar

el tiempo que tarda el eje en completar 10
revoluciones. La velocidad de rotación se calcula a
partir de la frecuencia del impulso generado
fotoeléctricamente por un haz de luz que brilla a
través de dos orificios perforados en ángulo recto
as suspendido por una entre sí y con respecto al eje de rotación, a través
de un saliente en el eje.
Figura III: Temporizador eléctrico

Procedimiento experimental
1) Se anotaron la presión atmosférica y la
temperatura ambiente de la habitación (donde
se realizará el experimento).
2) Las dimensiones del ala recta y cónica se
midieron con una cinta métrica.
3) Se midió la distancia recorrida por el plato de pesas durante cinco revoluciones para
estimar el radio efectivo de la bobina en la que se enrollaba el cordón.

Pá gina 8
 4) Se giró la palanca en el sentido de las agujas del reloj para rebobinar el cable y se
engranó el engranaje para asegurarse de que el cable permaneciera en su lugar y
completamente enrollado antes de iniciar el movimiento.
5) El movimiento se inició con una presión de referencia del túnel de 10 mmH 2 O
desengranando el engranaje y liberando peso del resto.
6) Se anotó el tiempo mostrado para diez revoluciones del eje y luego se puso a cero.
7) Los pasos 4 a 6 se repitieron para dos túneles más con presión de referencia de 12
mmH 2 O y 14 mmH 2 O , con series de masas de hasta 2,5 kg para velocidad de
balanceo positiva y para velocidad de balanceo negativa, incrementando la masa en
0,5 kg en cada caso. .

Resultados
Datos sin procesar
Presión atmosférica, P atm = 745 mmHg

Temperatura atmosférica, T atm = 21°C

Acorde

Consejo

Durar

Figura 1: Geometría del ala cónica recta

Envergadura = 51,5 cm = 0,515 m

Punta del ala = 6,4 cm = 0,064 m

Cuerda del ala = 12,5 cm = 0,125 m

Longitud antes de la 5ª revolución, l 1 = 92 cm =0,92 m

Longitud después de 5 vueltas, l 2 =58,5 cm =0,585 m

Pá gina 9
Δl= l 1 - l 2 =0,92-0,585 m =0,335 m

Tabla 1: Datos brutos del experimento

Masa Tiempo en segundos para 10

[kg] revoluciones.
Presión [mmH 2 O] Agujas del Sinistrorso
reloj
0.5 32.21 31.19
1 15.15 15.03
1.5 9.05 9.17
10 2 6.38 6.84
2.5 4.94 4.96
3 3.35 3.09
0.5 33.11 31.18
1 16.02 16.10
1.5 10.06 10.11
12 2 7.03 7.12
2.5 6.01 5.99
3 4.35 4.13
0.5 34.05 31.84
1 16.38 16.17
14 1.5 10.93 11.07
2 7.90 7.90
2.5 6.03 6.03
3 5.34 5.33

Cálculo del valor experimental de L p

De la ecuación [11],

1 2 p2s
L= ρ U ∞ Sw 2 s L p
2 U∞

Reorganizando la ecuación se obtiene: -

L 1 2
= ρU ∞ S w 4 s L p
p 2

El valor experimental de L p se puede obtener dividiendo el gradiente de la porción lineal del

1 2
gráfico " L contra p" por ρ U ∞ S w 4 s . Antes de hacer eso, es necesario deducir todos los
2
parámetros indicados en la ecuación anterior.

 Calcular la densidad del aire, ρ según la ley de los gases ideales.

P
P= ρRT Reordenando la ecuación se obtiene ρ=
RT
99323.4
ρ=
287 × 294.15
ρ=1.176524102
3
ρ ≈ 1.18 kg /m
Pá gina 10
 Calcular la velocidad del aire dentro del túnel de viento para cada presión.
Se demuestra el cálculo para la presión de referencia del túnel más baja : 10 mmH 2
O.

√
k×∆P
U ∞ =❑
1
×ρ
2
Donde k es la constante de calibración del túnel que es igual a 1,03.
3
ρ ≈ 1.18 kg /m
−3
∆ P=ρgH =1000 ×9.81 ×10 × 10 =98.1 Pa

√
1.03 × 98.1
∴ U ∞= ❑ =13.09 m/s
1
×1.18
2

Siguiendo los pasos, se calcula la velocidad del aire para otras dos presiones de referencia del
túnel, como se muestra en la Tabla 2 a continuación.
Tabla 2: Presión de referencia del túnel y velocidad del aire correspondiente

Presión de referencia del túnel Presión de referencia del Velocidad

[mmH2O] túnel [Pa] del aire
[m/s]
10 98.1 13.09
12 117.72 14.34
14 137.34 15.48

 Calcular el área del ala, S w asumiendo que el ala tiene dos trapecios.
1
Areaof trapezium= h(a+ b)
2
wing span 0.515
donde en este caso h= = =0.2575
2 2
a=wing tip=0.064 m∧b=wing chord=0.125 m
1
∴ Area of trapezium= 0.2575 ( 0.064 +0.125 )=0.0243 m2
2

2
Por eso Areaof wing , S w =2 ×0.0243=0.0486 m

 Calcular la velocidad de balanceo, pág .

2π
p=
T
Donde T es el período de tiempo y se puede obtener dividiendo el tiempo que tarda el
ala en completar 10 revoluciones dividido por 10.

Se demuestra el cálculo para una carga de 0,5 kg que tardó 32,21 s en girar 10 veces
en el sentido de las agujas del reloj a la velocidad más baja.

Pá gina 11
 2π −1
p= =1.951 rad s
3.221

Siguiendo los pasos, la velocidad de balanceo se obtiene utilizando los datos

correspondientes y se muestra en la Tabla 4, Tabla 5 y Tabla 6.

 Cálculo del momento de rodadura aplicado, L :

L=mgr

Dóndem es masa, g=9.81 N /kg yr es el radio de la bobina

r debe calcularse usando la fórmula

2 πrn=∆ L Dónden es el número de revoluciones que experimenta el ala. Para medir

la longitud del cordón se observaron 5 revoluciones.

ΔL es el cambio de la longitud de la cuerda antes y después de las 5 revoluciones.

Reorganizando la ecuación se obtiene: -

∆ L 0.335
r= = =0.0107 m
2 πn 2 π × 5

Demostrar cómo encontrar L para una masa de 0,5 kg.

L=0.5 × 9.81× 0.0107

L=0.0525 Nm

Siguiendo los pasos, el momento de rodadura aplicado, L , se obtiene utilizando los

datos correspondientes y se muestra en la Tabla 4, Tabla 5 y Tabla 6.

Tabla 4: Resultados para 10 mmH 2 O

Masa Momento de Periodo de tiempo, T [s] Velocidad de balanceo, p
[kg] balanceo [Rad s -1 ]
aplicado, L Agujas Sinistrorso Agujas Sinistrorso
[Nm] del reloj del reloj
0 0.00 3.22 3.12 1.95 -2.01
0.5 0.05 1.52 1.50 4.15 -4.18
1 0.10 0.91 0.92 6.94 -6.85
1.5 0.16 0.64 0.68 9.85 -9.19
2 0.21 0.49 0.50 12.72 -12.67
2.5 0.26 0.34 0.31 18.76 -20.33

Pá gina 12
 Tabla 5: Resultados para 12 mmH 2 O
Masa Momento de Periodo de tiempo, T [s] Velocidad de balanceo, p
[kg] balanceo [Rad s -1 ]
aplicado, L Agujas Sinistrorso Agujas Sinistrorso
[Nm] del reloj del reloj
0 0.00 3.31 3.12 1.90 -2.02
0.5 0.05 1.60 1.61 3.92 -3.90
1 0.10 1.01 1.01 6.25 -6.21
1.5 0.16 0.70 0.71 8.94 -8.82
2 0.21 0.60 0.60 10.45 -10.49
2.5 0.26 0.44 0.41 14.44 -15.21

Tabla 6: Resultados para 14 mmH 2 O

Masa Momento de Periodo de tiempo, T [s] Velocidad de balanceo, p
[kg] balanceo [Rad s -1 ]
aplicado, L Agujas Sinistrorso Agujas Sinistrorso
[Nm] del reloj del reloj
0 0.00 3.41 3.18 1.85 -1.97
0.5 0.05 1.64 1.62 3.84 -3.89
1 0.10 1.09 1.11 5.75 -5.68
1.5 0.16 0.79 0.79 7.95 -7.95
2 0.21 0.60 0.60 10.42 -10.42
2.5 0.26 0.53 0.53 11.77 -11.79

APPLIED ROLLING MOMENT AGAINST ROLL

RATE FOR U∞=13.09m/s
0.30

0.26 0.26
0.25

0.21 0.21
0.20 ANTICLOCKWISE MOMENT
Logarithmic (ANTICLOCKWISE
L/ Nm

0.16 0.15 0.16 MOMENT)

CLOCKWISE MOMENT
0.10 0.10 0.10

0.050.05 0.05

0.00
0.00 0.00
-30.00 -20.00 -10.00 0.00 10.00 20.00 30.00

Roll Rate (p)/rad s-1

Pá gina 13
Figura 2: Gráfico del momento de rodadura aplicado frente a la velocidad de rodadura para
U ∞ =13,09 m/s

APPLIED ROLLING MOMENT AGAINST ROLL

RATE FOR U∞=14.34m/s
0.30

0.26 0.26
0.25

0.21 0.21
0.20

ANTICLOCKWISE MOMENT
L/ Nm

0.16 0.16 CLOCKWISE MOMENT

0.15

0.10 0.10 0.10

0.05 0.05 0.05

0.00 0.00 0.00

-20.00 -15.00 -10.00 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00
Roll Rate (p)/rad s-1

Figura 3: Gráfico del momento de rodadura aplicado frente a la velocidad de rodadura para
U ∞ =14,34 m/s

Pá gina 14
 APPLIED ROLLING MOMENT AGAINST ROLL RATE
FOR U∞=15.48m/s
0.30

0.26 0.26
0.25

0.21 0.21
0.20

ANTICLOCKWISE MOMENT
L/ Nm

0.16 0.16 CLOCKWISE MOMENT

0.15

0.10 0.10 0.10

0.05 0.05 0.05

0.00 0.00 0.00

-15.00 -10.00 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00
Roll Rate (p)/rad s-1

Figura 4: Gráfico del momento de rodadura aplicado frente a la velocidad de rodadura para
U ∞ =15,48 m/s

Tabla 7: Valores experimentales de L p obtenidos para cada velocidad del aire según la
dirección del rollo.
Velocida Gradiente de la porción lineal 1/2ρU ∞ Sw(2s) 2 Lp experimental
d del aire de L frente al gráfico p
[ms -1 ] Agujas del Sinistrorso Agujas del Sinistrorso
reloj reloj
13.09 0.01930 0.02228 0.09955 0.19387 0.22381
14.34 0.02529 0.02353 0.10906 0.23190 0.21576
15.48 0.02623 0.02676 0.11773 0.22280 0.22731
Tenga en cuenta que el valor L p es una cantidad negativa ya que actúa en la dirección
opuesta al balanceo real.

Ahora se puede utilizar la desviación estándar para refinar los resultados obtenidos para el
valor experimental de L p

Pá gina 15
 √
❑
❑ ∑
❑
(x−x )2
Standard deviation , σ=
n

Tabla 9: Método de desviación estándar descrito

( x−x )2
X x X- x (X- x ) 2 σ
6
0.19387 0.219241667 -0.025371667 0.000644 0.000152 0.01235
0.2319 0.012658333 0.000160
0.2228 0.003558333 0.000013
0.22381 0.004568333 0.000021
0.21576 -0.003481667 0.000012
0.22731 0.008068333 0.000065

∴Valor experimental de L p = - 0,19387±0,01235 que debería estar entre -0,20622 y -

0,18152.

Cálculo del ángulo de ataque de las alas respecto al viento.

Ángulo de ataque, AoA=tan

−1
( Upy )
∞

Donde y es la distancia desde el eje Ox de rotación = 0,2575 m

p es la tasa de balanceo en pérdida que se puede encontrar usando el valor de p donde el

gráfico diverge de una línea recta en la Figura 2 a la Figura 4 y la desviación de la tendencia
lineal en esos gráficos significa pérdida.

U ∞ es la velocidad del aire en el túnel

Calculo de AoA para u ∞ = 13,09 m/s con giro en el sentido de las agujas del reloj se muestra a
continuación:

AoA=tan−1 ( 9.8513.09
× 0.2575
)
AoA=10.97 ° =11°

Tabla 10: Ángulo de ataque obtenido de las puntas de las alas

Velocida Velocidad de balanceo, p Ángulo de ataque en

d del aire [Rad s -1 ] pérdida, AoA[grado]
[ms -1 ] Agujas Sinistrorso Agujas Sinistrorso

Pá gina 16
 del reloj del reloj
13.09 9.85 9.19 11.00 10.25
14.34 6.25 8.82 6.40 9.00
15.48 7.95 7.95 7.53 7.53

Cálculo del número de Reynolds basado en la cuerda media del ala

El número de Reynolds basado en la cuerda media para cada velocidad del aire se puede
ρU ∞ c
obtener mediante la ecuación: ℜ=
μ

Dónde𝜌 = 1,18 kg/m 3 ,U ∞ es la velocidad del aire,c es la cuerda media del ala y
−5
μ=1.813 × 10

acorde medioc debe obtenerse mediante la fórmula:

Sw
c=
2s

0.0486
c=
0.515

c=0.0944 m

Por lo tanto, para la velocidad más lenta de 13,09 m/s .

1.18 × 13.09× 0.094

ℜ= −5
1.813 ×10

ℜ=80085.10

Siguiendo los pasos, se obtienen los números de Reynolds para cada presión de referencia del
túnel y se tabulan en la Tabla 11.

Tabla 11: Número de Reynolds y L/ U ∞ para cada velocidad del aire que se utiliza para trazar el
gráfico en la Figura 5

Número
U∞ Momento de Velocidad de balanceo, p [Rad s -1 ]
de L/U
[ ms - balanceo aplicado,
Reynold ∞
1
] L [Nm] Agujas del reloj Sinistrorso
s
80085.1 0.00
13.09 2 0.00 0 1.95 -2.01
0.00
0.05 4 4.15 -4.18
0.10 0.00 6.94 -6.85
8

Pá gina 17
 0.01
0.16 2 9.85 -9.19
0.01
0.21 6 12.72 -12.67
0.02
0.26 0 18.76 -20.33
87732.6 0.00
14.34 4 0.00 0 1.90 -2.02
0.00
0.05 3 3.92 -3.90
0.00
0.10 7 6.25 -6.21
0.01
0.16 1 8.94 -8.82
0.01
0.21 5 10.45 -10.49
0.01
0.26 8 14.44 -15.21
0.00
15.48 94707.2 0.00 0 1.85 -1.97
0.00
0.05 3 3.84 -3.89
0.00
0.10 6 5.75 -5.68
0.01
0.16 0 7.95 -7.95
0.01
0.21 4 10.42 -10.42
0.01
0.26 7 11.77 -11.79

Pá gina 18
 L/U∞ against Roll rate for each air velocity
0.025

0.020 Re=80085.10
Clockwise
Re=80085.10
0.015 Anticlockwise
L/U∞

Re=87732.64
Clockwise
0.010 Re=87732.64
Anticlockwise
Re=94707.2
0.005 Clockwise
Re=94707.2
Anticlockwise
0.000
-25.00 -20.00 -15.00 -10.00 -5.00 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

Roll Rate (p)/rad s-1

Figura 5: Gráfico de L/U ͚ contra la velocidad de balanceo para cada velocidad del aire y
dirección de balanceo

Calcular valores teóricos de L p

Los valores teóricos de L p se obtienen utilizando las teorías deducidas en la sección
Antecedentes y Teoría, para comparar nuestros valores experimentales con.

Para forma elíptica ,

 teoría de la tira
( ∂ L/∂ p ) p → 0 −a ∞
L p= =
1 2 16
ρ U ∞ S w (2 s )
2
La teoría de la tira se aplicará para dos valores de a ∞ , 5,7 rad -1 y 2π rad -1 :
Para a ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
16
L p=−0.35625
-1
Para a ∞ = 2π rad
−2 π
L p=
16
L p=−0.39270
 Teoría de la tira modificada

Pá gina 19
 −a∞
L p=
{
16 1+
a∞
πAR }
La relación de aspecto, AR del ala probada, debe calcularse mediante la fórmula:
2
span2 (2 s)
AR= =
wing area Sw
( 0.515 )2
AR=
0.0486
AR=¿ 5.457
Ahora, la teoría de la tira modificada se aplicará para dos valores de a ∞ , 5,7 rad -1 y
2π rad -1.
Para a ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
{
16 1+
5.7
π ×5.457 }
L p=−0.26736
-1
Para a ∞ = 2π rad
−2 π
L p=
{
16 1+
2π
π ×5.457 }
L p=−0.28738
 Teoría de la línea de elevación
−a∞
L p=
{
16 1+
2 a∞
πAR }
La teoría de la línea de elevación se aplicará para dos valores de a ∞ , 5,7 rad -1 y 2π
rad -1
Para a ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
{
16 1+
2 ×5.7
π ×5.457 }
L p=−0.21397

Para a ∞ = 2π rad -1

−2 π
L p=
16 1+{ 2 ×2 π
π ×5.457 }
L p=−0.22660
Para forma en planta cónica recta
 teoría de la tira
−a ∞
L p=
14.30

Pá gina 20
 Para a ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
14.30
L p=−0.39860
Para a ∞ = 2π rad -1
−2 π
L p=
14.30
L p=−0.43938

 Teoría de la tira modificada

−a∞
L p=
{
14.30 1+
a∞
π AR }
Para a ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
{
14.30 1+
5.7
π × 5.457 }
L p=−0.29914
Para a ∞ = 2π rad -1
−2 π
L p=
{
14.30 1+
2π
π × 5.457 }
L p=−0.32154
 Teoría de la línea de elevación
−a∞
L p=
{
14.30 1+
2 a∞
π AR }
Para a ∞ = 5,7 rad -1
−5.7
L p=
{
14.30 1+
2× 5.7
π × 5.457 }
L p=−0.23940
Para a ∞ = 2π rad -1
−2 π
L p=
{
14.30 1+
2 ×2 π
π × 5.457 }
L p=−0.25354

Todos los valores teóricos de L p para el modelo de ala elíptica y el modelo de ala recta
cónica se tabulan en la Tabla 12 y la Tabla 13 respectivamente.

Tabla 12: Valores teóricos de L p para el modelo de ala elíptica

Pá gina 21
a ∞ [rad -1 ] teoría de la Teoría de la tira Teoría de la línea de
tira modificada elevación
5.7 -0.35625 -0.26736 -0.21397
2π -0.39270 -0.28738 -0.22660

Tabla 13: Valores teóricos de L p para el modelo de ala cónica recta

a ∞ [rad -1 ] teoría de la Teoría de la tira Teoría de la línea de

tira modificada elevación
5.7 -0.39860 -0.29914 -0.23940
2π -0.43938 -0.32154 -0.25354

Discusión
Comparando los gráficos de la Figura 2 a la Figura 4 , a medida que aumenta la velocidad
del aire dentro del túnel, la relación entre la velocidad de balanceo y el momento de balanceo
aplicado se vuelve más lineal, es decir, la pérdida se produce con un momento de balanceo
aplicado mayor. Esto sugiere que el efecto de la amortiguación del balanceo ha disminuido.
Además, una mayor velocidad del aire condujo a un mayor valor de L p como se esperaba
debido a la necesidad de que el ala tenga una mayor resistencia contra el balanceo.

Además, para las tres presiones de referencia del túnel, los gráficos correspondientes de la
Figura 2 a la Figura 4 eran bastante simétricos, lo que significa que la magnitud de los
valores para la velocidad de balanceo en el sentido de las agujas del reloj y la velocidad de
balanceo en el sentido contrario a las agujas del reloj fueron bastante similares. Sin embargo,
en cada gráfico, la tendencia de la dirección de balanceo en el sentido de las agujas del reloj
es más lineal que la dirección de balanceo en el sentido contrario a las agujas del reloj, lo que
indica que la amortiguación del balanceo está perdiendo su efecto más rápidamente en el caso
del balanceo en sentido antihorario. Para velocidades más bajas, el ala está más cerca del
ángulo de pérdida, lo que significa que las fluctuaciones en la resistencia a través del ala
están afectando la velocidad de balanceo.

En las Tablas 12 y 13, se puede observar que diferentes teorías tenían diferencias
significativas en los valores de L p . Para evaluar la precisión de los resultados experimentales
frente a los valores teóricos, en las Tablas 14 y 15 se tabuló el error porcentual entre los
valores teóricos y el valor experimental promedio. El valor experimental promedio de L p = -
0.19387

Tabla 14: Error porcentual para ala elíptica

a ∞ [rad -1 ] teoría de la Teoría de la tira Teoría de la línea de

tira modificada elevación
5.7 45.58% 27.49% 9.39%
2π 50.63% 32.54% 14.44%

Pá gina 22
 Tabla 15: Error porcentual para ala cónica recta

a ∞ [rad -1 ] teoría de la Teoría de la tira Teoría de la línea de

tira modificada elevación
5.7 51.36% 35.19% 19.02%
2π 55.88% 39.71% 23.53%

En las Tablas 14 y 15 , se puede observar que los resultados de todas las teorías para los
modelos de ala elíptica están más cerca de los valores experimentales que los resultados de
todas las teorías para el ala recta cónica. El resultado de la teoría de la línea de elevación para
el ala elíptica está más cerca del valor experimental que los resultados de la teoría de la línea
de elevación para el ala cónica recta y explica que la distribución de sustentación del ala
cónica recta utilizada experimentalmente es similar a la de las alas elípticas consideradas.

En la tabla 10 , el ángulo de ataque en pérdida disminuye a medida que aumenta la velocidad

del aire para la dirección de balanceo en sentido antihorario, mientras que en el caso de la
dirección de balanceo en el sentido de las agujas del reloj, el resultado muestra un
comportamiento anómalo. Se espera que la proporcionalidad entre el ángulo de ataque y la
velocidad del aire sea indirecta, ya que una mayor velocidad equivale a una mayor cantidad
de energía que puede usarse para superar la pérdida.

Para alas rectas y ahusadas, la teoría de la línea de elevación era la que más se acercaba al
valor experimental de L p . Esto se debe a que se basa en la misma forma en planta que el
modelo de ala utilizado en el experimento. De todos los valores teóricos de L p, solo -0,21397
apenas coincide con el valor experimental de L p , que se encontró entre -0,20622 y -0,18152.

Errores
Hubo muchos factores que habrían afectado los resultados. La principal fuente de error en
este experimento es el error humano, ya que la mayoría de los resultados deducidos se basan
principalmente en el registro del tiempo necesario para que el eje complete diez revoluciones.
La capacidad de la persona para desconectar el engranaje y soltar el peso al mismo tiempo
podría haber afectado el tiempo. Es posible que la persona se haya demorado en soltar el peso
mientras el engranaje ya estaba desengranado. Otra causa que habría afectado el tiempo para
completar 10 revoluciones es el movimiento del eje. En realidad hubo presencia de algún
movimiento lateral mientras que en los cálculos se supusieron rotaciones constantes. La
forma de eliminar el error es mejorar el uso del mecanismo de sincronización mediante el uso
de puertas de luz precisas en lugar de pequeños pulsos de luz.

También la fluctuación en las lecturas de la presión de referencia del túnel podría haber
contribuido al error. Había que asegurarse de que la prueba se llevara a cabo con una lectura
constante de la presión de referencia del túnel reiniciándola con frecuencia. Otra forma de

Pá gina 23
mejorar los resultados experimentales y reducir el porcentaje de error en los cálculos es
repetir las mediciones y obtener los valores para cada presión de referencia del túnel y
dirección de balanceo.

Conclusión
En general se puede decir que el experimento fue razonablemente exitoso. Los resultados
experimentales fueron bastante precisos ya que confirmaron estrechamente los valores
teóricos predichos por la mayoría de las teorías. Sin embargo, hubo discrepancias menores en
los resultados debido a errores en el registro del tiempo para que el eje girara 10 veces. Si
este experimento se lleva a cabo nuevamente, las fuentes de errores humanos podrían
eliminarse mediante mejoras obvias. Esto habría dado un pequeño error porcentual y una
mejor aproximación del valor de L p .

Referencias
 Bandu, NP (2004) Rendimiento, estabilidad, dinámica y control de aviones. 2da
edición. Virginia: Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica.
 DEN 303, Momento de balanceo debido a la velocidad de balanceo, folleto del
experimento de laboratorio . Universidad Queen Mary de Londres, 2012-1013.
 DEN 303 Estabilidad y control de aeronaves Notas complementarias . Universidad
Queen Mary de Londres, 2012-2013.
 Dole, CE, Lewis, JE (2000). Teoría de vuelo y aerodinámica: una guía práctica para
la seguridad operativa . 2da ed. Canadá: John Wiley & Sons. p268-271
 Phillips, WF (2004). Mecánica de Vuelo . Nueva Jersey: John Wiley & Sons. p489-
493

 Swatton, PJ (2011). Principios de vuelo para pilotos . Sussex Occidental: Wiley &
Sons. P161-162.

Pá gina 24