Banco de Preguntas B737

SISTEMAS DE AIRE
Durante el procedimiento de prevuelo, el interruptor de aire de trimado se deja en la posición OFF y

sólo se selecciona ON para el aire acondicionado. ¿Cuál es la consecuencia?
• Dado que el aire de ajuste está apagado, ambos paquetes promediarán la temperatura que
satisfaga la zona que requiera más refrigeración.
• Durante el funcionamiento con un solo paquete, la temperatura de la zona se controla igual
que durante el funcionamiento con dos paquetes.
• Con la opción TRIM AIR seleccionada en OFF, el pack intenta producir una temperatura del
aire que satisfaga las demandas medias de temperatura de las tres zonas.
• Si se pierde el aire de ajuste de la zona de cabina de pasajeros, o todo el aire de ajuste, se
promediarán las demandas de temperatura de las zonas delantera y trasera para el control del
paquete izquierdo.
Al pulsar Master Caution Recall se enciende la luz ámbar CONT CAB ZONE TEMP. ¿Qué es
correcto?
• Esto indica un fallo de los sistemas de control de temperatura primario y de reserva.
• Debido al fallo del control primario de temperatura de la cabina de vuelo, el cambio
automático a la
sistema de copia de seguridad se ha producido.
• Esto indica que un PACK se ha sobrecalentado y tiene que ser reiniciado pulsando el botón
de reinicio del viaje.
• Esto indica que ambos reguladores de temperatura regularán la temperatura a un valor
preestablecido.
¿Cuándo se activará el modo de descenso en el sistema de presurización?

• Cuando se alcanza el T/D.
• Cuando se anuncia el retraso en el FMA.
• Al descender 0,25 psi por debajo de la altitud de vuelo seleccionada.
• Cuando se encuentre a menos de 15 000 pies del aeropuerto de aterrizaje.
Debido a una avería, deberá regresar al aeropuerto de salida. Para evitar el aviso de DESCENSO
DESACTIVADO, reinicie el FLT ALT. ¿Qué puede esperar?
• El sistema recalculará la presurización para el aeropuerto de salida
• La presurización aumentará su ventilación y posiblemente se perderá presurización
• Se pierde la capacidad de aborto automático para el aeropuerto de salida
• No pasará nada y seguirás recibiendo el aviso de DESCENSO NO PROGRAMADO.
¿De dónde obtiene sus entradas el controlador automático de cabina?

• Desde los puertos estáticos
• De la CDU del Capitán
• De los ADIRU
• Desde el control EFIS panel
¿Dónde están instalados los sensores de disparo de purga?

• En la línea de aire de purga de la 9ª Etapa.
• En el lado del motor de la válvula de aire de purga del motor.
• Los sensores están situados a ambos lados de la válvula de purga de aire del motor.
• En el conducto de aire de purga antes de la válvula de empaquetadura.
Se enciende la luz de SOBRE CALENTAMIENTO DEL CUERPO DEL ALA DERECHA, ¿qué
zona está afectada?
• La viga quilla
• Conducto de purga APU
• Compartimento de aire izquierdo
• Puntal derecho del motor
¿Para qué sirven los ventiladores de recirculación?

• Para aumentar la presión en la cabina.
• Para disminuir la carga del paquete del sistema de aire acondicionado
• Si se requiere una mayor evacuación de humos
• Para funcionar como mezcladores de aire en el colector de mezcla
Se enciende la luz de sobrecalentamiento del cuerpo del ala. ¿Cuál es la advertencia de precaución
principal relacionada?
• OVHT /DET
• AIRE ACONDICIONADO
• SOBREPASO
• Como la luz está en la proximidad de la percepción del piloto no hay precaución maestra
para esta condición.
Una luz PACK se enciende sólo al llamar. ¿Cuál es la situación?

• Hay FOD en la entrada de AIRE RAM forzando al pack a apagarse.
• Los controles primario y secundario del paquete han fallado.
• El control primario del pack ha fallado y el pack está ahora controlado por el control de pack
de reserva.
• Ambas válvulas de control de temperatura se han cerrado en el paquete afectado.
El ventilador de recirculación:
• Se acciona mediante un motor de corriente continua.
• Aumenta el caudal de aire a mayores presiones diferenciales en cabina.
• Reduce la carga del paquete de aire acondicionado.
• Proporciona detección de sobrecalentamiento aguas abajo de los paquetes.
Crucero a FL 370. La válvula motorizada de escape por la borda se abrirá si:

• Cualquiera de los interruptores del paquete están en ALTO y el ventilador de recirculación
está APAGADO.
• Conmutadores de ambos paquetesestán en AUTO y el ventilador de recirculación está en
OFF.
• Conmutadores de ambos paquetesestán en ALTO y el ventilador de recirculación está
ENCENDIDO.
• Conmutadores de ambos paquetesestán en AUTO y el ventilador de recirculación está en
ON.
Se enciende la luz ámbar de DESCENDER PROGRAMA. ¿Qué indica?

• El controlador principal de presurización es incapaz de mantener la presurización y tiene que
ser cambiado manualmente a manual
• El controlador de espera de presurización ha fallado y cambiará automáticamente a
ESPERA.
• La aeronave ha descendido antes de alcanzar la altitud de crucero prevista establecida en la
altitud
ventana.
• El controlador de presurización ha fallado y cambiará automáticamente a manual.
En el modo de presurización MANUAL, el flujo de salida es accionado por?

• Un motor alimentado por CC autobús 2.
• Un motor alimentado por CC autobús de reserva.
• Un motor alimentado por CC autobús 1.
• Requiere alimentación de CA del bus de transferencia 1.
¿Cuál es la principal fuente de aire acondicionado para la cabina?

• El paquete adecuado.
• El paquete de la izquierda.
• Ambos paquetes.
• Aire
Durante el descenso cuando el modo de descenso está activado:

• El avión desciende0,25 psidebajo de el seleccionado FLT ALT.
• El avión desciende0,50 por debajo del seleccionado FLT ALT.
• El avión desciende0,25 psidebajo de el seleccionado TIERRA ALT;
• El avión desciende0,50 psidebajo de el seleccionado TIERRA ALT.
La presión diferencial máxima es:

APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMUNICACIONES........................................................................................................................25
ELÉCTRICO.......................................................................................................................................28
MOTORES..........................................................................................................................................39
INCENDIO.........................................................................................................................................44
CONTROLES DE VUELO................................................................................................................47
PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO Y LA LLUVIA.....................................................................58
FMC Y NAVEGACIÓN.....................................................................................................................63
COMBUSTIBLE................................................................................................................................75
HIDRÁULICO....................................................................................................................................84
INSTRUMENTOS DE VUELO E INDICADORES.........................................................................92
TREN DE ATERRIZAJE/FRENOS.................................................................................................101
SISTEMAS DE ALERTA................................................................................................................112
•
¿Cuáles son las causas de una luz ámbar AUTO FAIL?

• Pérdida de corriente continua;
• Velocidad excesiva de cambio de presión en cabina o altitud de cabina superior a 15800
pies;
• Ambas afirmaciones son correctas;
En el caso de que se haya seleccionado el nivel de crucero FL310 en el selector FLT ALT durante el
prevuelo, pero posteriormente el avión haya subido a FL390, ¿qué esperaría?
• Una presión diferencial de 7,45 psi mantenida por la válvula de alivio de presión negativa;
• Una presión diferencial de 9,1 psi mantenida por la válvula de alivio de presión positiva;
• Una presión diferencial de 8,35 psi mantenida por la válvula de salida delantera;
La cabina se presurizará automáticamente a 0,125 PSID en tierra cuando:

• El empuje del motor aumenta hacia el empuje de despegue.
• Cuando se activa el PSEU.
• Cuando la aeronave pasa al modo tierra del sensor aire/tierra.
Modo AUTO activo. El testigo AUTO FAIL se ilumina cuando:

• La altitud de la cabina supera los 15.800 pies.
• La tasa de cambio de presión de la cabina supera los 1000 pies/min.
• El controlador de presurización se desplaza a ALTN.
Cuando se encienden tanto la luz AUTO FAIL como la luz ALTN:

• La presurización se ha cambió al sistema ALTN.
• La presurización se ha cambió al sistema MAN.
• La presurización se ha cambiado al controlador automático opuesto.
¿De dónde reciben los controladores del modo AUTO la información barométrica?
• El sistema pitot/estático del capitán.
• El sistema pitot/estático del FO.
• Las ADIRU.
La pérdida de flujo de aire debido al fallo de un ventilador de refrigeración del equipo provoca la
iluminación de la luz OFF de refrigeración del equipo relacionado. Seleccionando el ventilador
alternativo debería restablecerse el flujo de aire y apagarse la luz de apagado en aproximadamente
________________________________.
• 5 segundos
• 30 segundos
• 1 minuto
• 3 minutos
¿Dónde se encuentra la válvula de salida delantera?

• Justo delante de las escaleras delanteras.
• Delante de la entrada izquierda del aire acondicionado.
• No hay válvula de salida delantera.
La válvula de salida delantera:

• Se cierra automáticamente para ayudar a mantener la presión de la cabina cuando la válvula
de salida principal está casi cerrada o el ventilador de recirculación está funcionando.
• Se acciona por motor y funciona independientemente de la válvula de salida principal.
• Se abre en tierra y en vuelo con una presión diferencial en cabina inferior a 2,5 psig.
• se ha eliminado de los modelos 737-600/700.
¿Por qué debe transportarse ganado (animales) en las bodegas de carga del FWD?
• Porque son enfriados por el aire de la bahía E&E.
• Porque se calientan con el aire de la bahía E&E.
• La bodega de carga FWD es la preferida, porque la puerta es más grande que la puerta de
carga de popa, lo que facilita la carga.
Si se aborta un vuelo y se regresa al campo de salida, la tripulación:

• Debería restablecer el selector LAND ALT a ELEV de campo.
• Debe restablecer el selector FLT ALT a la altitud actual de la aeronave.
• No debe hacer nada en el panel de presurización, ya que el sistema volverá
automáticamente a la
campo de salida.
¿Cuál es la limitación de nivel de vuelo para DISPATCH con un paquete INOP?

• FL410.
FL250.
FL180.
FL100.
El despegue está permitido con los interruptores Pack en ALTO, pero el aterrizaje no está permitido:
- Cierto.
• Falso.
La bocina de aviso de altitud es:

• Una bocina de advertencia intermitente.
• Una bocina de advertencia continua.
• Una bocina de advertencia intermitente acompañada de una advertencia de Precaución
Principal.
• Una bocina de advertencia continua acompañada de una advertencia de Precaución
Principal.
Al oír la bocina de aviso de altitud, la primera acción del piloto debe ser..:
• Analizar la situación y decidir las medidas correctoras.
• A ponerse máscaras de oxígeno.
• Inicie un descenso de emergencia.
• Cancele la bocina de aviso de altitud y solicite la lista de comprobación QRH
correspondiente.
Se encenderá una indicación ámbar AUTOFAIL si se produce una o más de las siguientes
condiciones:
• Un único fallo del controlador cuando la luz \'ALTN\' también se ilumina.
• Pérdida de alimentación de CA durante más de 15 segundos; fallo del motor de CC de la
válvula de salida principal o si la altitud de la cabina supera los 13.875 pies.
• La altitud de la cabina supera los 13.875 pies; el diferencial de presurización supera los 8,65
psi o con la pérdida de alimentación de CA.
• La altitud de la cabina supera los 10.000 pies.
Una descompresión de la cabina resultará en lo siguiente:

• Una bocina de aviso de altitud a 10.000 pies. A 14.000 pies (aproximadamente) se encenderá
una indicación de "Precaución Principal", además de una indicación de "Sobrecarga" en el
escudo de luz/deslumbramiento. El panel superior se iluminará con \ 'PAX OXY ON\'
indicaciones de color ámbar.
• Una bocina de aviso de altitud a 14.000 pies. El panel superior iluminará las indicaciones
ámbar \'AUTOFAIL\' y \'ALTN\' en el panel de presurización. Estas indicaciones pueden
restablecerse seleccionando el modo manual en el selector de presurización.
• Una bocina de aviso de altitud a 10.000 pies. A 14.000 pies se desplegará la máscara de
oxígeno del pasajero. Para activar el flujo de Oxígeno a los Pasajeros, la Tripulación debe
seleccionar el "Interruptor de Oxígeno para Pasajeros" en ON.
• Un zumbador de aviso de altitud a 10.000 pies. A 14.000 pies, las máscaras de oxígeno se
desplegarán y el panel superior mostrará "CREW OXY ON".
Una luz de TEMPERATURA DE ZONA de la cabina de vuelo que permanece encendida después
de reiniciar el sistema de precaución principal indica:
• Un conducto de la cabina de vuelo se sobrecalienta.
• Un fallo del controlador de zona de cabina de vuelo de reserva o primario.
• Ambas afirmaciones son correctas.
Insuficiente aire de recorte disponible de los paquetes de refrigeración.
Una luz de TEMP ZONA puede ser reiniciada por el interruptor de reinicio de disparo en el Panel de
Purga.
• Cierto.
• Falso. Este interruptor de reinicio es sólo para reinicios de PACK y BLEED TRIP OFF.
• Falso. Este restablecimiento sólo sirve para restablecer un disparo del PACK.
• Falso. Este interruptor de reinicio es sólo para BLEED TRIP OFF.
En Cruise el aire acondicionado ram aire puertas son:

• Totalmente abierto.
• Completamente cerrado.
• Modular entre abierto y cerrado según sea necesario para controlar la temperatura del
envase.
• Modular en función de la velocidad aerodinámica.
Si una luz PACK puede ser reiniciada por el interruptor TRIP RESET entonces:
• El fallo fue causado porun disparo por sobrecalentamiento.
• El fallo fue causado por un fallo del controlador.
• El fallo fue causado porun disparo por sobrecalentamiento o por un fallo del controlador.
• En paquete debe serseleccionado según el QRH.
El sistema ram air proporciona aire de refrigeración para:

• En área de carga.
• En intercambiadores de calor.
• En E/E.
Las puertas deflectoras están instaladas delante de las puertas de entrada de aire del ariete para evitar
la ingestión de aguanieve antes del despegue y después del aterrizaje. Las puertas deflectoras se
extienden cuando se activan:
• Eléctricamente por el sensor de seguridad aire-tierra
• Hidráulicamente cuando se extiende el tren de aterrizaje principal
• Eléctricamente (el mismo interruptor que los ventiladores de recirculación).
Si fallan todos los controles de zona y los controles del pack primario, los controles del pack de
reserva ordenan a los packs que produzcan temperaturas de aire que satisfagan la demanda de
temperatura media de las dos zonas de la cabina. Las válvulas moduladoras de aire de ajuste:
• Abierto.
• Cerrar.
Si todos los selectores de temperatura están en la posición OFF, los controles del pack harán que el
pack izquierdo mantenga una temperatura fija de ____________________y el paquete Right para
mantener ______________________medida en el sensor de temperatura del envase.
• 20°C (68°F) y 18°C (65°F)
• 24°C (75°F) y 18°C (65°F)
• 18°C (65°F) y 22°C (72°F)
La detección de sobrecalentamiento se realiza mediante sensores de temperatura situados:
• En el colector de mezcla.
• Aguas abajode los paquetes.
• Aguas abajo de los envases y el colector de mezcla.
• Aguas abajode los paquetes, el válvula de aire de ajuste y el colector de mezcla.
El sistema de ventilador de recirculación hace circular el aire de la cabina de pasajeros alrededor del
revestimiento del compartimento de carga delantero. Cuando se cierra la válvula de escape por el
exterior, el aire de escape del sistema de refrigeración del equipo también se difunde al
revestimiento del compartimento de carga de popa para un calentamiento adicional durante el vuelo.
Verdadero
Falso
¡Sólo compartimento de carga delantero!
El regulador de presión de cabina controla la presión de cabina en los siguientes modos: AUTO
(automático) - ALT (alternativo) - MAN (manual).
• Los tres modos utilizan un motor de corriente continua.
• El modo automático utiliza un motor de CA, mientras que los otros dos modos utilizan un
motor de CC.
• Los modos automático y alternativo utilizan un motor de CA, mientras que el modo manual
utiliza un motor de CC.
La altitud de la cabina está normalmente controlada por el controlador de presión de cabina hasta
una altitud de cabina de _____________________________pies en el techo máximo certificado del
avión de _________________________________________pies.
• 10 000 pies y 41 000 pies.
• 8 000 pies y 41 000 pies.
• 12 000 pies y 41 000 pies.
• 7 500 pies y 41 000 pies.
Las unidades de referencia inercial de datos aéreos (ADIRU) proporcionan presión estática
ambiental, altitud corregida por baro, altitud no corregida y velocidad aerodinámica calibrada a
ambos controladores automáticos. Las ADIRU reciben las correcciones barométricas de los
selectores de referencia BARO del capitán y del primer oficial:
• Posición del acelerador de ambos ordenadores de gestión de pérdida.
• Posición del acelerador de ambos ordenadores de gestión de pérdida y señales de aire/tierra
sensores.
• Posición del acelerador de ambos ordenadores de gestión de calado y señales del IRS.
La salida del aire de la cabina se controla mediante la válvula de salida y la válvula de escape
exterior. También se evacua una pequeña cantidad a través de las rejillas de ventilación de los aseos
y la cocina, las rejillas de ventilación fijas y las fugas de las juntas.
Verdadero
Falso
Si fallan tanto el control principal como el de reserva del mismo pack, se encenderán los indicadores
luminososPACK, MASTER CAUTION y AIR COND System Annunciator.
• La mochila seguirá funcionando sin control a menos que un exceso de
• El paquete afectado es controlado por el control del paquete de reserva "principal".
• La mochila no funcionará
Funcionamiento en modo manual: un motor de CC independiente, alimentado por el sistema de

reserva de CC, acciona la válvula de salida a un ritmo más lento que los modos automáticos. El
movimiento completo de la válvula de salida dura hasta 2 minutos.
• Verdadero
• Falso
Afortunadamente, el movimiento completo de la válvula de flujo saliente sólo dura 20 segundos.
Sólo se encenderá la luz de sobrecalentamiento del conducto:
• Las válvulas de mezcla de temperatura para conducir completamente frío.
• Las válvulas de mezcla de temperatura para conducir completamente caliente.
• Un apagado automático de la manada.
• UN VIAJE DE SANGRADO FUERA.
¿Qué sistemas necesitan energía neumática para funcionar?

• Aire acondicionado, presurización, antihielo de las alas y APU.
• Antihielo del ala, APU y arranque del motor.
• APU, arranque del motor, aire acondicionado y presurización.
• Arranque del motor, aire acondicionado, presurización, antihielo del ala y del motor,
depósitos hidráulicos y presurización del depósito de agua.
El aire de purga del motor se obtiene de:

• 4ª y 9ª etapa de la sección del compresor.
• Quinto y 9ª etapa de la sección del compresor.
• 4ª y 8ª etapa de la sección del compresor.
• Quinto y 8ª etapa de la sección del compresor.
La iluminación de la luz ámbar BLEED TRIP OFF indica ¿qué válvula se ha cerrado
automáticamente?
• Válvula modulante y de cierre.
• Válvula de aire de purga del motor.
• Válvula de aislamiento.
• 5ª válvula de la sección del compresor.
¿Cómo funcionan las válvulas de purga de aire del motor?

• Se activan con corriente alterna y funcionan neumáticamente.
• Se activan mediante CC y funcionan neumáticamente.
• Se activan neumáticamente y funcionan con corriente alterna.
• Se activan neumáticamente y funcionan con corriente continua.
Una luz BLEED TRIP OFF iluminada indica:

• Temperatura demasiado alta en el conducto de aire de purga y la válvula de aire de purga
permanece abierta.
• Temperatura demasiado alta en el conducto de aire de purga y la válvula de aire de purga
permanece cerrada.
• Presión demasiado alta en el conducto de aire de purga y la válvula de aire de purga
permanece abierta.
• Temperatura o presión demasiado elevadas en el conducto de aire de purga y en la válvula
de aire de purga. permanece cerrada.
¿Cuál es la posición de la válvula de aislamiento cuando el interruptor de la VÁLVULA DE

AISLAMIENTO está en AUTO?
• La válvula de aislamiento está siempre abierta
• La válvula de aislamiento está siempre cerrada.
La válvula de aislamiento se modula automáticamente entre abierto y cerrado, en función

de la carga neumática.
Se abre cuando cualquier interruptor de purga de aire del motor o del paquete de aire
acondicionado está en la posición OFF.
¿Qué ocurre cuando se pulsa el interruptor WING BODY OVHT TEST?

• Se encienden las luces ámbar de sobrecalentamiento de la carrocería.
• Las luces ámbar PACK TRIP OFF se encienden.
• Las luces ámbar BLEED TRIP OFF se encienden
• Todas las anteriores.
En ¿el ámbar DUAL BLEED ¿Luz iluminar?

• Cuando la válvula de purga de la APU está abierto.
• Cuando la válvula de purga de la APU está abierto y el nº 1motorinterruptor de purga es
ON.
• Cuando la válvula de purga de la APU está abierto, el interruptor de purga del motor nº 2
está en ON y el aislamiento
la válvula está cerrada.
• Cuando la válvula de purga del APU está abierta y el interruptor de purga del motor No.1
está en OFF.
En el PACK TRIP OFF Non Normal Check-List, la tripulación selecciona una temperatura más
cálida con el fin de:
• Reducir el flujo de aire de la cabina.
• Reducir la carga de trabajo de la otra manada.
• Reducir la carga de trabajo del paquete de aire acondicionado afectado
• Reduzca el caudal de aire a través de las válvulas de mezcla de aire.
La luz ámbar DUAL BLEED se enciende antes de arrancar los motores. ¿Qué debe hacer?
• Nada. Esta es la condición normal antes del arranque del motor.
• No arranque los motores, llame a Mantenimiento.
• No arranque los motores, compruebe la MEL.
• Apague el APU y utilice un carro neumático de tierra para el arranque del motor.
La válvula de escape motorizada:

• Permite aumentar la ventilación en la configuración de extracción de humos.
• Sirve de respaldo a la válvula de salida si ésta falla.
• Normalmente está abierto en vuelos presurizados por encima de 8.000 pies.
• Todo lo anterior.
La luz ámbar DUAL BLEED indica una posible condición de contrapresión APU y el empuje debe
limitarse a IDLE.
• Cierto.
• Falso.
¿Qué ocurre con el aire del ventilador del motor que se utiliza para enfriar el aire de purga del
motor?
• Se canaliza en el colector neumático.
• Se canaliza en el colector transversal.
• Se descarga por la borda.
• Se canaliza hacia la sección del compresor de la 5ª etapa.
¿Qué hace que se encienda la luz ámbar PACK TRIP OFF?

• La temperatura del conducto de distribución principal ha superado los límites.
• La temperatura del conducto de salida del compresor ha superado los límites.
• La temperatura del conducto de entrada de la turbina ha superado los límites.
Las puertas deflectoras del sistema ram air:

• Siempre están extendidos cuando la marcha está bajada.
• Extender durante el vuelo lento cuando los flaps no están retraídos.
• Modula entre totalmente extendido y retraído durante todo el vuelo.
• Extender sólo en el suelo.
Si alguna zona individual está apagada, el sistema de control de temperatura ignorará el ajuste del
selector de temperatura.
• Verdadero
• Falso
La luz de Suministro de Refrigeración del Equipo o Escape APAGADO encendida indica una
pérdida de flujo de aire del ventilador de refrigeración seleccionado. Coloque el conmutador
SUMINISTRO DE REFRIGERACIÓN/EXTRAÍDO DEL EQUIPO en ALTERNATIVO
• No es necesario realizar ninguna otra acción en vuelo si la luz de apagado de refrigeración
del equipo no se apaga.
• Es necesario desviarse en vuelo si la luz de apagado de refrigeración del equipo no se
apaga.
• Es necesario descender por debajo de FL250 en vuelo si la luz de apagado de refrigeración
• Es necesario descender por debajo de FL200 en vuelo si la luz de apagado de refrigeración
Ver QRH Air Systems - REFRIGERACIÓN DE EQUIPOS OFF
Una fuga en el conducto de aire de purga de la APU se indicará mediante:
• Se enciende la luz de sobrecalentamiento del cuerpodel ala derecha.
• La luz APU BLEED se enciende en el panel superior
• Se enciende la luz de sobrecalentamiento de la carroceríaizquierda.
• CWS Master Precaución SANGRADO
En el indicador de presión del conducto de aire de purga, la presión L indica 40 psi, la presión R
indica 50 psi:
• Mientras haya aire suficiente para la presurización de la cabina, esto es normal.
• Seleccione el paquete L en ALTO hasta que las indicaciones de presión se igualen.
• Pon los dos paquetes a máxima potencia durante 2 minutos.
• Poner R RECIRC FAN en OFF
APU
El funcionamiento de la APU requiere lo siguiente:
• El interruptor de fuego APU en el panel de sobrecalentamiento / fuego debe estar EN
• La palanca de control de fuego de la APU en el panel de control de tierra de la APU debe
estar EN
• El interruptor de la batería debe estar en ON.
La unidad de control electrónico (ECU) de la APU proporciona:

• Protección automática en caso de exceso de velocidad, baja presión del aceite y alta
temperatura del aceite
• Protección de apagado automático en caso de incendio de la APU, fallo de la unidad de
control de combustible y superación del EGT
• Control automático de la velocidad de la APU a través de la unidad electrónica de
combustible
• Todo lo anterior es correcto.
La APU puede alimentar ambos buses de transferencia:

• Sólo en el suelo
• Sólo en el aire
• Por tierra o por aire
• Nunca.
Aire de refrigeración APU:
• Entra por la puerta de entrada de aire
• Entra a través del sistema de aire de ariete
• Entra ena través deun enfriamientoentrada de aire sobre la salida de escape de la
APU
• Se suministra por los paquetes de aire acondicionado.
Durante el funcionamiento de la APU, el combustible se calienta automáticamente para evitar la

formación de hielo:
• Verdadero
• Falso.
Al mover el interruptor de la batería a la posición OFF, la APU se apaga automáticamente.

• Sobre el terreno sólo
• Sobre el terreno o en el aire
• Nunca.
Debido a la pérdida de potencia de la Unidad de Control Electrónico (ECU)
El amperímetro del generador APU:
• Se mantiene sin cambios desde el B737-300 hasta el 500
• Se visualiza en formato de lectura digital en el cuadro eléctrico
• Muestra la tensión del generador APU
• El amperaje del generador APU ya no se muestra en la cabina de vuelo.
Se recomienda utilizar la APU para ____________antes de utilizarlo como fuente de aire de purga.
• 20segundos
• 30segundos
• 45segundos.
• 1 minuto completo
Esta estabilización de un minuto se recomienda para prolongar la vida útil de la APU.
Durante el ciclo de arranque de la APU, la indicación de EGT de la APU puede fluctuar de 0º a
1100º C antes del aumento normal de EGT y la luz de BAJA PRESIÓN DE ACEITE puede
encenderse y apagarse varias veces. Estas indicaciones no tienen ningún efecto adverso en el
arranque de la APU. No es necesario controlar la EGT durante el arranque.
• Verdadero
• Falso.
De donde procede la energía eléctrica para arrancar la APU:

• El bus de la batería o el receptáculo de alimentación a tierra de CC
• Alimentación por batería o bus de transferencia de CA
• El bus de espera de CA o CC
• El autobús No.1 Transfer si está disponible. Si no hay corriente alterna disponible, se utiliza
la batería. Con alimentación de CA disponible, el generador de arranque utiliza alimentación de CA
para arrancar la APU. Sin corriente alterna, el generador de arranque utiliza la energía de la batería
para arrancar la APU.
Si la APU es la única fuente de energía eléctrica:
• En vuelo, las galeras se desprenden automáticamente
• En vuelo, la APU intenta soportar toda la carga eléctrica
• En tierra, las galeras se desprenden automáticamente
• En tierra, los buses principales se desconectan primero si se detecta una sobrecarga.
La posición OFF del interruptor APU tiene un retardo de apagado automático de:
• 30 segundos
• 60 segundos
• 120 segundos
• 135 segundos
La APU es capaz de suministrar aire de purga para ambos paquetes de aire acondicionado:
• En el suelo sólo
• En el suelo o en el aire
• Nunca.
La APU puede utilizarse como fuente eléctrica y neumática simultáneamente hasta:

• 10 000 pies
• 17 000 pies
• 25 000 pies
• 30 000 pies
El ciclo de arranque de la APU puede tardar hasta:

• 60 segundos
• 120 segundos
• 135 segundos
• 3 minutos
La parada automática se produce en caso de superación del EGT.
La APU puede utilizarse como fuente neumática hasta:
• 10 000 pies
• 17 000 pies
• 25 000 pies
• 35 000 pies
El APU se apagará en tierra si:

• El interruptor de la batería se coloca en OFF
• El testigo de CANTIDAD BAJA DE ACEITE / MANTENIMIENTO se enciende
• Las luces de BAJA PRESIÓN de combustible del depósito principal se encienden
Cuando el APU se pone en marcha utilizando sólo la energía de la batería, hay una indicación
normal en el panel de medición eléctrica de que el generador APU ha entrado en línea y está listo
para ser seleccionado.
• Verdadero
• Falso.
Cuando el APU se pone en marcha utilizando sólo la energía de la batería, hay una indicación NO
en el panel de medición eléctrica de que el generador APU ha entrado en línea y está listo para ser
seleccionado. Tanto las lecturas de frecuencia como de tensión son cero hasta que el generador APU
se pone en línea.
Si la luz APU GEN OFF BUS no se ilumina al final del ciclo de arranque:
• El testigo FAULT se enciende
• El testigo MANTENIMIENTO se enciende
• La APU no ha superado la autocomprobación y se enciende la luz de sobrecarga.
• No hay ninguna luz asociada a esta avería.
En vuelo, si la APU es la única fuente de energía eléctrica, todos los buses de galera se desconectan
automáticamente. Si la carga eléctrica sigue superando los límites de diseño, ambos buses
principales se desconectan automáticamente hasta que la carga esté dentro de los límites de diseño.
En tierra, la APU intenta llevar una carga eléctrica completa. Si se detecta una situación de
sobrecarga, la APU desconecta primero los buses de la cocina y, a continuación, los dos buses
principales hasta que la carga esté dentro de los límites.
• Verdadero
• Falso.
La luz APU OVERSPEED iluminada indica:

• Se ha superado el límite de RPM de la APU, lo que ha provocado una parada automática.
• La función de protección de apagado por sobrevelocidad ha fallado una autocomprobación
durante una APU normal.
apagado.
• Las dos primeras afirmaciones son correctas.
• Ninguna de las anteriores
Si la luz se enciende cuando el interruptor APU se coloca en OFF, la luz se apaga después de 5
minutos (la luz se desarma cuando el interruptor APU está en posición OFF).
De las cuatro luces situadas en el panel de control de la APU, ¿qué luz NO provocará una parada
automática de la APU cuando se ilumine?
BAJA PRESIÓN DE ACEITE

FALLO
OVERSPEED
MANTENIMIENTO
La APU arranca, funciona y puede suministrar energía eléctrica por sí sola hasta:
• 41.000 pies
• 17.000 pies
• 25.000 pies
• 37.000 pies
La luz azul APU MAINT significa que:

• La APU puede funcionar
• La APU se apaga automáticamente
• La APU debe apagarse manualmente en vueloo en tierra
• La APU debe apagarse manualmente en tierra sólo
Subiendo el interruptor de aviso de incendio de la APU:

• Descarga el extintor de APU
• Descarga el extintor del APU y apaga el APU
• Descarga el extintor de APU y cierra la válvula de aire de purga
• Activa el relé de control del generador y el disyuntor, activa el extintor asociado y cierra la
válvula de aire de purga, cierra la válvula de cierre de combustible y la puerta de entrada de
la APU.
Cuando el APU se pone en marcha utilizando sólo la energía de la batería, no hay ninguna
indicación en el panel de medición eléctrica de que el generador APU ha entrado en línea y está listo
para ser seleccionado. Tanto las lecturas de frecuencia como de tensión son cero hasta que el
generador APU se pone en línea.
• Verdadero
• Falso
AUTOFLIGHT
Con VNAV activado, los modos de cabeceo y A/T del AFDS (Autopilot Flight Director System)
son comandados por el:
APU 11
AUTOFLIGHT 16
COMUNICACIONES 25
ELÉCTRICO 28
MOTORES 39
INCENDIO 44
CONTROLES DE VUELO 47
PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO Y LA LLUVIA 58
FMC Y NAVEGACIÓN 63
COMBUSTIBLE 75
HIDRÁULICO 84
INSTRUMENTOS DE VUELO E INDICADORES 92
TREN DE ATERRIZAJE/FRENOS 101
SISTEMAS DE ALERTA 112
•
El Sistema de Vuelo Automático (AFS) consta de :

• Los pilotos automáticos (A/P)
• Los Directores de Vuelo (F/D)
• Los Autotrotles (A/T)
Normalmente, los límites N1 y los valores N1 objetivo son proporcionados a la T/A por el:
• Ordenador A/T
• FMC
• IRUs
VNAV se termina por:

• Seleccionar un modo de tono diferente
• Captura G/S
• Extender las aletas más allá 15 con el modo APP activado
Al mover el interruptor de corte del trimado del estabilizador del piloto automático a la posición
CUTOUT, se desactivará el piloto automático.
• Verdadero
• Falso.
Si el modo ALT HOLD del piloto automático se anula manualmente con la presión de la columna
de control, ¿cuál de las siguientes situaciones se produce?
• El piloto automático se desconecta
• LNAV se desconecta
• El piloto automático cambia a CWS P y vuelve a ALT HLD si se libera la presión de control
dentro de los 250 pies de la altitud seleccionada.
• CAMBIO DE NIVEL se activa automáticamente.
Si el cabeceo se anula manualmente mientras está en ALT HOLD y la fuerza de control se libera
dentro de los 250 pies de la altitud seleccionada, el modo de cabeceo A/P se activa en ALT ACQ y
vuelve a la altitud seleccionada en el modo ALT HOLD.
La fuerza de la rueda de control necesaria para anular el modo A/P COMMAND es:
• Fuerza CWS inferior a la normal
• Fuerza CWS superior a la normal
Igual que la fuerza CWS normal.
Al realizar una aproximación ILS con piloto automático, la pendiente de planeo se puede capturar
desde arriba o desde abajo:
• Verdadero
• Falso
Cuando se libera la presión de la rueda de control durante la operación de balanceo CWS, el avión
rodará con las alas niveladas cuando el ángulo de inclinación sea:
• 5 grados o menos
• 15 grados o menos.
¿Cuántos ordenadores de control de vuelo (FCC) independientes hay en el AFDS?

• Un
• Dos
• Tres
• Cuatro (dos para cada canal)
La luz de aviso AUTOLAND se enciende durante la aproximación doble ILS A/P a continuación
____________________________________________________________________pies.
• 2500 pies
• 800 pies
• 500 pies
• 200 pies
¿Qué modo de cabeceo se anuncia tras el despegue cuando el piloto automático se conecta por
primera vez en CMD?
• CWS P
• MCP SPD
• VNAV
• V/S
El piloto automático no puede conectarse mientras se aplica fuerza a la rueda de control.
• Verdadero
• Falso.
En el modo de acelerador automático "ARM", los servos del acelerador automático de la palanca de
empuje mantienen el empuje en el límite N1 seleccionado que se muestra en la pantalla del modo de
empuje.
• Verdadero
• Falso.
Modo ARM = Sin modo de acelerador automático activado. Los servos del acelerador automático
de la palanca de empuje están inhibidos. El piloto puede ajustar las palancas de empuje
manualmente.
LNAV termina cuando:
• El modo HDG SEL está activado
• Al capturar el VOR o el localizador
• La aeronave no está dentro de los criterios de captura LNAV
Todo lo anterior es correcto.
La reversión de velocidad mínima también está disponible cuando A/T está en OFF y el AFDS está
en ALT HOLD o después de la captura G/S.
• Verdadero
• Falso.
En ese caso, la reversión a velocidad mínima NO está disponible.
¿Qué modos de A/T permiten el cambio manual de empuje sin interferencia de A/T?
• GA & ARM
• N1 Y ARM
• THR HLD & ARM
• Sólo THR HLD
¿Cuál es la altitud mínima (AGL) para seleccionar "CMD" en el segundo piloto automático durante
una aproximación ILS?
• 2000 pies
• 1500 pies
• 800 pies
• 500 pies.
¿Cuál de las siguientes situaciones ocurre cuando se presiona un interruptor TO/GA por debajo de
2000 pies RA para un go-around del director de vuelo desde una aproximación ILS con piloto
automático simple?
• El piloto automático se desconecta
• El modo GA del Director de Vuelo se activa
• El acelerador automático avanza las palancas de empuje para reducir el giro N1
El avión puede volarse en el modo CWS aunque el piloto automático esté conectado en CMD:
• Verdadero
• Falso.
LNAV debe ser desactivado manualmente para capturar un localizador ILS.
• Verdadero
• Falso.
Después del despegue, el A/T permanece en THR HLD hasta:

• 400pies RA
• 800pies RA
• 400pies RA &18 segundos después del despegue
• 800pies RA &18 segundos después del despegue
Si se produce un fallo del motor durante el despegue, la velocidad objetivo del comando de cabeceo
es:
• V2, si la velocidad aerodinámica es inferior a V2
• Velocidad existente, si la velocidad del aire está entre V2 y V2+20
• V2+20, si la velocidad del aire es superior a V2+20
Todos los anteriores
Al activar los modos de ascenso LVL CHG o VNAV se activa automáticamente el modo A/T N1:
• Verdadero
• Falso.
El avión está en vuelo nivelado a la altitud seleccionada con ALT HOLD activado. Cambiar la
altitud del MCP en al menos 100 pies, arma el modo V/S.
• Verdadero
• Falso
El trimado del estabilizador con el interruptor de trimado eléctrico de la rueda de control desactiva
el piloto automático.
• Verdadero
• Falso.
¿Qué modo debe armarse antes de poder seleccionar el segundo piloto automático?
• VNAV
• VOR LOC
• APP
• LNAV
Durante el despegue con F/D ON, el AFDS ordena la actitud de cabeceo ______________grados
después __________________________________________________IAS.
• 10 grados nariz arriba &60 kt IAS.
• 15 grados nariz arriba &60 kt NIC
El funcionamiento A/P de doble canal SÓLO es posible cuando dos generadores alimentan los
buses.
• Verdadero
• Falso.
Al pulsar un interruptor de activación CWS se activan los ejes de cabeceo y balanceo A/P en el
modo CWS y se muestran CWS P y CWS R en los FMA. El A/P maniobra el avión en respuesta a
las presiones de control aplicadas por cualquiera de los pilotos. La presión de control es similar a la
necesaria para el vuelo manual. Si se libera la presión de los alerones con 6 grados o menos de
inclinación, el A/P nivela las alas y mantiene el rumbo existente. La función de mantenimiento de
rumbo con inclinación inferior a 6 grados se inhibe cuando:
• Por debajo de 1500 pies RA con el tren de aterrizaje bajado o después de la captura F/D
VOR con TAS 250 nudos o menos o después de la captura F/D LOC en el modo APP.
Si está conectado, el acelerador automático se desconectará. después del aterrizaje.

• 2 segundos
• 5 segundos
• 8 segundos
• 10 segundos
Si las palancas de empuje se separan más de 10 grados durante una aproximación de doble canal
(antes de que se anuncie FLARE armado), el acelerador automático se desactiva.
• Verdadero
• Falso.
esto es cierto, pero después de FLARE armado se anuncia ...
La maniobra de bengala del piloto automático comienza a aproximadamente pies RA y se
completa en el touchdown.
• 27 pies
• 35 pies
• 15 metros
• 30 metros.
Durante un go-around F/D de un solo motor, los comandos de cabeceo F/D grados nariz
arriba. A medida que aumenta la velocidad de ascenso, los comandos de cabeceo F/D mantienen
una velocidad objetivo.
• 8 grados
• 10 grados
• 13 grados
• 15 grados.
Si se encuentra cizalladura del viento durante el despegue F/D o el go-around, la barra de comandos
de cabeceo F/D proporciona comandos para mantener V2+20 kts hasta que la velocidad vertical
disminuya a aproximadamente :
• 600 fpm
• 800 fpm
• 1000 fpm
• 1200 fpm
Si se encuentra cizalladura del viento durante una aproximación ILS, tanto el F/D como el A/P
intentan mantener el avión en altitud, o en senda de planeo después de la captura de la senda de
planeo, sin tener en cuenta el ángulo de ataque o las limitaciones del stick shaker.
• Verdadero
• Falso.
La velocidad del aire podría disminuir por debajo del stick shaker y entrar en pérdida si el piloto no
interviene pulsando el interruptor TO/GA o desconectando el A/P y volando manualmente.
La luz de advertencia de AUTOLAND parpadea en ROJO si:
• A/P desengancha y la desviación ILS se produce por debajo de 200 pies
• A/P se desengancha, se produce el aviso de trimado de la pata de cabra y la
desviación ILS se produce por debajo de 200 pies
• A/P se desengancha, se produce el aviso de trimado de la pata de cabra y la
desviación ILS se produce por debajo de 500 pies
• A/P se desengancha, stab trim o A/T warning
Una luz intermitente A/T Disengage (ámbar) indica un error de velocidad aerodinámica en
las siguientes condiciones: en vuelo, los flaps no están levantados y la velocidad aerodinámica
difiere del valor comandado en y no se acerca al valor ordenado.
• + o - 10 nudos
• + 10 nudos o - 5 nudos
• + 5 nudos o - 10 nudos
• + 15 nudos o -10 nudos.
El localizador puede ser interceptado en HDG SEL, LNAV o CWS R.

• Verdadero
• Falso.
Los siguientes mensajes indican a la tripulación de vuelo el modo y el estado del sistema de
aterrizaje automático:
• TIERRA 3 significa que dos pilotos automáticos, dos fuentes inerciales como mínimo y los
sensores asociados funcionan normalmente para un aterrizaje automático.
• TIERRA 3 significa que dos pilotos automáticos, tres fuentes inerciales como mínimo y los
sensores asociados funcionan normalmente para un aterrizaje automático.
• TIERRA 3 significa que dos pilotos automáticos, tres fuentes inerciales y los sensores
asociados funcionan normalmente para un aterrizaje y despegue automáticos.
• TIERRA 3 significa que dos pilotos automáticos, tres fuentes inerciales, los sensores
asociados funcionan normalmente para un aterrizaje y despegue automáticos y al menos un
FMS está operativo.
La luz de desconexión del piloto automático se ilumina en rojo fijo cuando:1- Estabilizador
desajustado por debajo de 800 pies RA en aproximación de doble canal.2- Modo ALT ACQ
inhibido durante el go-around A/P si el estabilizador no está ajustado para operación A/P simple.3-
Interruptor de prueba de luz de desconexión mantenido en posición 2.4- Fallo del sistema
automático de prueba en tierra.
• Cierto.
• Falso.
Después de la captura del localizador y la senda de planeo, el CWS no se puede activar anulando
manualmente el cabeceo y el alabeo. La anulación manual de los pilotos automáticos provoca la
desconexión del piloto automático.
• Verdadero
• Falso.
Dos radioaltímetros independientes proporcionan la altitud radioeléctrica a las respectivas FCC.

Con un radioaltímetro inoperativo, el piloto automático se desconectará tras la captura de LOC y
GS.
• Inmediatamente.
• 2 segundos.
• Entre 2 y 5 segundos en función de la altitud.
• 4 segundos.
Cuando se produce un conflicto entre el perfil VNAV y la altitud MCP, el avión se nivela y la
anunciación del modo de vuelo de cabeceo se convierte:
• VNAV SPD.
• VNAV PTH.
• VNAV ACQ.
• VNAV ALT.
VNAV ALT mantiene la altitud.
Durante una sola vuelta F/D, con una pulsación de cualquiera de los interruptores TO/GA:
• Comandos de balanceo F/D mantenga rúbrica actual.
• Comandos de balanceo F/D mantenga pista de tierra actual.
• Comandos de balanceo F/D mantenga rumbo actual hasta pasar
los 400 pies.
La anunciación del modo Roll Engaged en el FMA está en blanco.
¿Qué ocurre con la visualización IAS/MACH en el MCP si se pulsa SPD INTV durante las
operaciones VNAV?
• Se abren las pantallas IAS/MACHy muestra 250 kts.
• Se abren las pantallas IAS/MACHy muestra la velocidad objetivo del FMC..
• Se abren las pantallas IAS/MACHhacia arriba y muestra barras oblicuas.
• Se abren las pantallas IAS/MACHhacia arriba y muestra guiones.
El cambio de antena de cola a antena de nariz se produce cuando:

• Se selecciona la frecuencia VOR y VOR/LOC esarmado o comprometida.
• Sólo se selecciona la frecuencia LOC.
• Se selecciona la frecuencia LOC y VOR/LOC esarmado o comprometida.
• Sólo se selecciona la frecuencia VOR.
¿A qué altitud se desconectarán automáticamente ambos A/P si FLARE no está activado durante
una aproximación ILS de doble canal?
• 350 pies RA.
• 500 pies RA
• 50 pies RA.
• No se desengancha.
Tras un despegue normal, ¿qué orden de cabeceo puede esperar?
• V2
• V2 a V2+15kt
• V2 a V2+20kt
• V2+20kt
Estado: Después del despegue, A/P activado antes de flaps arriba. (Modo de empuje / modo de
balanceo / modo de cabeceo) ¿Cuál es el modo correcto en el FMA?
• ARM / HDG SEL / TO/GA
• N1 / LNAV / MCP SPD
• ARM / LNAV / FMC SPD
• N1 / HDG SEL / VNAV
Al pulsar el interruptor TO/GA para un Go-Around automático, ¿cuál es el anuncio FMA correcto?
(Modo de empuje / Modo de balanceo / Modo de cabeceo)
• N1 / VOR/LOC / TO/GA
• GA / LNAV / MCP SPD
• GA / - / TO/GA
• MCP SPD / - / GA
Cuando vuele en una trayectoria geométrica con VNAV activado, pulse SPD INTV. ¿Qué ocurrirá?
• VNAV El SPD se activará y el MCP SPD se anunciará en el FMA.
• VNAV PTH permanecerá activado y MCP SPD se anunciará en el FMA.
• VNAV PTH permanecerá activado y FMC SPD se anunciará en el FMA.
• VNAV El SPD se activará y el FMC SPD se anunciará en el FMA.
Cuando está en ALT HOLD FL80 cambia el ajuste barométrico de STD a QNH 1030. ¿Qué hará el
avión?
• El avión ascenderá 500 pies hasta el nuevo nivel de presión
• El avión descenderá 500 pies hasta el nuevo nivel de presión
• No puede cambiar la altitud cuando está en ALT HOLD
• El avión continuará a FL80, pero la lectura ALT cambiará.
En una aproximación ILS normal, cuándo se producirán las respectivas capturas LLZ y G/S.
• LLZ 2 puntos en la escala ampliada, GS 5/8 puntos en la escala ampliada
• LLZ 1/2 punto en la escala normal, GS 5/2 punto por debajo de la pendiente de planeo
• LLZ no más tarde de 1/2 punto de desviación, GS 2/5 puntos por debajo de la senda de
planeo.
• LLZ 5/8 punto de desviación, GS 1/2 punto por debajo de la senda de planeo
Usted está establecido en el ILS a 3000'e inadvertidamente presiona TO/GA una vez. ¿Qué
ocurrirá?
• El A/P se desconectará pero el A/C permanecerá en lógica de aproximación.
• El A/P permanecerá conectado pero el FMS cambiará a la lógica G/A
• No pasará nada ya que el aire acondicionado no ha descendido por debajo de los 2000'.
• El A / P se desconectará y A / T añadir empuje a la reducción de G / A, F / D cabeceo
15deg nariz hacia arriba
En el display superior aparece el símbolo blanco A/T LIM. ¿Qué es correcto?
• El A/T ha alcanzado el límite de empuje para la temperatura supuesta seleccionada
• El N1 ha sido ajustado manualmente y no por el FMC, por lo tanto el A/T LIM se iluminará
• El A / T está utilizando la información de rendimiento BLT actualizado
• El FMC no está proporcionando A/T con valores límite N1
COMUNICACIONES
¿Cómo se controlan los sistemas de comunicación?
• Por sus respectivos moduladores de control.
• Por el Panel de Control de Modo.
• Por el panel de control de audio.
¿Para qué sirve el conmutador ALT-NORM del panel de control de audio?

• Selecciona una radio alternativa.
• Selecciona un modo de funcionamiento degradado del ACP.
• Intercambia paneles de control de audio con el observador.
El interruptor MASK-BOOM permite seleccionar el micrófono de la máscara de oxígeno o el

micrófono de brazo. El interruptor MASK-BOOM no afecta al funcionamiento del micrófono de
mano.
• Cierto.
• Falso.
En caso de funcionamiento degradado del sistema de audio:

• No se oyen los avisos acústicos de alerta de altitud.
• Los avisos acústicos de alerta de altitud y GPWS no se oyen. Las alertas de cizalladura no
son
afectados.
• No se oyen los avisos acústicos de alerta de altitud, GPWS y cizalladura del viento.
En caso de funcionamiento degradado del sistema de audio puede acceder al sistema de dirección de
pasajeros a través del ACP (Audio Control Panel).
• Cierto.
• Falso.
Un sistema de audio que funciona en el modo degradado no puede acceder al sistema de dirección
del pasajero a través del panel de control de audio. El tripulante puede seguir utilizando el auricular
del interfono de servicio y el micrófono de megafonía si están instalados en el puesto de control.
El sistema de llamada se utiliza como medio para que varios miembros de la tripulación llamen la
atención de otros miembros de la tripulación e indiquen que se desea una comunicación por
interfono. Se llama la atención mediante el uso de luces y señales acústicas (campanillas o bocina).
Si la cabina de vuelo llama a la tripulación de cabina, la señal visual en posición de llamada es:
• Azul.
• Rosa.
• Verde.
• El azul se convierte en rojo al cabo de 5 segundos.
En el panel de control de audio (ACP) se enciende la luz de llamada a cabina. Se iluminará hasta
que: - permanece iluminado durante 10segundos.
• permanece iluminado durante 20segundos.
La grabadora de voz de cabina (CVR) se puede borrar:

• Empujandobotón borrar durante 2 segundos y avión en vuelo.
• Empujandobotón borrar durante 2 segundos y avión en suelo
con freno de estacionamiento ON.
• Empujandobotón borrar durante 2 segundos y avión en suelo
con freno de estacionamientoON u OFF.
• Empujandobotón de borrado durante 2 segundosy avión en vuelo con el freno de
estacionamiento accionado.
La grabadora de voz de cabina en AUTO:

• Potencia siempre elCVR cuando el bus de CC 1 está alimentado.
• Potencia siempre elCVR cuando el bus de CC 2 está alimentado.
• Potencia siempre elCVR cuando el bus de transferencia de CA 1 está alimentado.
• Potencia siempre el CVR desde el primer arranque del motor hasta 5 minutos después del
último apagado del motor.
El CVR utiliza cuatro canales independientes para grabar el audio de la cabina de vuelo con el
máximo de:
• 30 minutos.
• 60 minutos.
• 90 minutos.
• 120 minutos.
La grabadora de voz de cabina en ON:

• Siempre enciende el CVR desde el primer arranque del motor hasta 5 minutos después activa
el interruptor en AUTO.
• Siempre enciende el CVR desde el primer arranque del motor hasta 5 minutos después activa
el interruptor en AUTO (después del despegue)
Siempre enciende el CVR desde el primer arranque del motor hasta 5 minutos después
activa el interruptor en AUTO (después del aterrizaje).
Se encuentra el CVR (recuadro naranja):

• En la bahía delantera de Electrónica y Equipos (E&E).
• En el lado derecho de popa del compartimento de carga de popa.
• En la cabina de vuelo (bajo el asiento del capitán).
• En la cocina de popa.
¿Cuándo está activa la grabadora de voz de cabina?

• Siempre que el interruptor de la batería esté en ON.
• Sólo en vuelo.
• Siempre que haya corriente continua disponible,
• En cualquier momentoSe aplican 115 VCA a la aeronave.
¿Qué radio utiliza el Primer Oficial en el modo degradado?

• VHF-1
• VHF-2
• Ambas VHF
En el modo de funcionamiento degradado, ¿funcionan los selectores del transmisor ACP?

• Sí.
• No.
Los avisos acústicos de alerta de altitud, GPWS y cizalladura del viento no se escuchan en un
sistema de audio que funciona en el modo degradado.
• Verdadero
• Falso
Cuando el interruptor ALT-NORMdel panel de control de audio (ACP) está en ALT:

• El ACP de esa estación no funciona y el tripulante no puede comunicarse por ninguna radio.
• El ACP de esa estación no funciona, pero el tripulante puede comunicarse por una radio.
• El ACP cambia a un ACP alternativo y todas las funciones operan normalmente y el
tripulante puede comunicarse en todas las radios.
• El ACP pasa a ACP en espera y todas las funciones funcionan con normalidad excepto
megafonía e interfono.
Con el ACP del Capitán operando en modo degradado, en esa estación:

• Todos los selectores del transmisor ACP siguen funcionando, pero se pierden los selectores
del receptor.
• No se oyen los avisos acústicos de alerta de altitud, GPWS y cizalladura del viento.
• El interfono de vuelo sigue siendo utilizable, la megafonía se pierde.
• VHF-2es la única radio utilizable.
Funciona el sistema de llamada de la cabina de vuelo a la cabina de pasajeros:

• Luces azules de llamada y un único timbre de tonobajo
• Luces de llamada verdes y un timbre de dostonos
• Luces azules de llamada y un único timbre detono alto
• Luces de llamada rosas y timbre bicolor
Los auxiliares de vuelo pueden ser llamados desde la cabina de vuelo, desde el otro puesto de
auxiliar o desde cualquier asiento de pasajero o aseo. Las luces de llamada principal en la cabina de
pasajeros identifican el origen de las llamadas entrantes a los asistentes.
• Verdadero
• Falso
ELÉCTRICO
¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa en relación con el sistema eléctrico del B737NG?
• Cada generador de accionamiento integrado (IDG) alimenta sus propias cargas y también
puede alimentar cargas esenciales y no esenciales del sistema de bus del lado opuesto.
• Las fuentes de alimentación de CA están en paralelo mediante un sistema de autoparalelo.
• La fuente de energía que se conecta a un bus de transferencia desconecta automáticamente
un
fuente de energía existente.
El propósito del bus de servicio de tierra de CA es alimentar:

• Eniluminación de cabina
• Entomas de corriente
• Encargador de batería
• Todo lo anterior.
Los TR ( Transformador rectificador ) convierten:

APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMUNICACIONES........................................................................................................................25
ELÉCTRICO.......................................................................................................................................28
MOTORES..........................................................................................................................................39
INCENDIO.........................................................................................................................................44
FMC Y NAVEGACIÓN.....................................................................................................................63
COMBUSTIBLE................................................................................................................................75
HIDRÁULICO....................................................................................................................................84
•
¿Cuál es la fuente de alimentación del bus de reserva de CA?

• Traslado autobús 1 bajo condiciones normales
• Traslado autobús 2
• Bus principal CA 1
• Battery Bus a través del Inversor estático en condiciones normales
Si la fuente de CA que alimenta un bus de transferencia falla, el bus de transferencia permanecerá

sin alimentación.
• Cierto.
• Falso.
Una alta temperatura del aceite en el IDG provocaría una desconexión automática del IDG.
Verdadero
Falso.
El relé de enlace de bus transversal TR3 se abre automáticamente en la captura de la pendiente de

planeo para:
• Evitar que un único fallo del bus afecte tanto a los receptores de navegación como a los
ordenadores de control de vuelo (FCC).
• Proporcionar más potencia al bus de CA EN ESPERA
• Asegúrese de que la CC en ESPERA está alimentada.
• Proporcionar más potencia al bus de CC 1
En vuelo, si la APU está alimentando ambos buses de transferencia de CA, al colocar el interruptor
BUS TRANS en OFF:
• Causa que el bus de transferencia de CA No.1 pierda energía
• Causa que el bus de transferencia de CA No.2 pierda energía.
• Causa que ambos buses de transferencia de CA pierdan energía.
• No provocar el fallo de ninguno de los buses de transferencia de CA.
El relé de desconexión TR3:

• Debe abrirse manualmente utilizando el interruptor de TRANSFERENCIA DE BUS durante
una aproximación del Director de Vuelo
• Normalmente alimenta el cargador de batería y respalda las unidades TR 1 y 2 a través de
un diodo.
• Se abre automáticamente en la captura de la pendiente de planeo durante un ILS de Director
de Vuelo o Piloto Automático
enfoque
• Se desconectará cuando los voltios de CA alcancen los 26 voltios (+ o - 4 voltios) según lo
indicado en el voltímetro de CA.
Los generadores de propulsión integrados en el motor (IDG):

• Se utilizan junto con una unidad de accionamiento del generador (CSD) independiente
• Ajustar las distintas velocidades del generador para mantener una frecuencia constante en
todo el rango normal de funcionamiento.
• Permitir que el generador mantenga una velocidad constante en todo el rango normal de
funcionamiento.
• Funcionan siempre que el motor está en funcionamiento y no se puede aislar completamente
de su generador asociado.
Tras la pérdida de todos los generadores, una batería completamente cargada puede suministrar
energía a los equipos del Bus de ESPERA durante un mínimo de:
• 20 minutos
• 30 minutos
• 60 minutos
• 90 minutos
El relé de enlace de bus transversal:

• Debe abrirse manualmente utilizando el interruptor de TRANSFERENCIA DE BUS durante
una aproximación del Director de Vuelo
• Normalmente alimenta el cargador de batería y respalda las unidades TR 1 y 2 a través de
un diodo.
• Se abre si el interruptor de TRANSFERENCIA DE BUS se pone en OFF
Se desconectará cuando los voltios de CA alcancen los 26 voltios (más o menos 4 voltios)
según lo indicado en el voltímetro de CA.
La iluminación de la luz GND POWER AVAILABLE indica:

• La alimentación de tierra está conectada y cumple las normas de calidad de alimentación de
los aviones.
• La alimentación de tierra está conectada, pero no se mide la calidad de la alimentación del
avión.
• El bus de servicio de tierra se alimenta de una fuente de alimentación de tierra.
• El bus de alimentación externo se alimenta de una fuente de alimentación a tierra.
Para el servicio de tierra, se coloca un interruptor de servicio de tierra:

• En el panel superior de popa de la cubierta de vuelo
• En el panel del asistente de popa
• En el panel del asistente delantero
• En el receptáculo externo del lado derecho del exterior del avión
La luz de TOMA DE TIERRA DISPONIBLE se apagará cuando:

• El interruptor GROUND POWER está en la posición ON
• El interruptor de SERVICIO DE TIERRA está en la posición ON
• El carro neumático de tierra está desconectado
• El carro de alimentación de tierra de CA se ha desconectado
El bus de reserva de 115 V CA se alimenta de:

• El bus de transferencia nº 1 de 115 V en condiciones normales.
• El Bus de Batería a través del Inversor Estático en condiciones normales.
• La batería a través del inversor estático con un fallo de ambos generadores accionados por
el motor.
• La primera y la tercera afirmaciones son correctas.
Un principio básico de funcionamiento del sistema eléctrico del B737 es:

• El sistema de alimentación de reserva puede conectar automáticamente todas las fuentes de
bus del generador.
• No hay conexión en paralelo de las fuentes de alimentación de CA.
• No hay ninguna fuente de alimentación en paralelo.
• Una fuente de alimentación de CA puede utilizarse en paralelo con una fuente de
alimentación de CC..
Dado que los generadores de los motores alimentan directamente las barras de transferencia y que
éstas están conectadas mediante un sistema de enlace de barras, la pérdida de un generador
accionado por un motor no provocará necesariamente la pérdida de ninguna barra.
• Verdadero
• Falso.
La arquitectura modificada del sistema de CC hizo que el relé de desconexión TR3 de los modelos
B737-300 a 500 se sustituyera por un relé de enlace de bus cruzado. El relé de enlace de bus
transversal se abre automáticamente en las mismas circunstancias que el relé de desconexión TR3.
• Verdadero
• Falso.
Se encenderá el piloto SOURCE OFF:

• Cuando la fuente seleccionada para alimentar el bus de transferencia ha fallado y la función
de transferencia automática de bus ha cerrado los BTB para alimentar el bus de transferencia
desde otra fuente.
• Cuando la fuente seleccionada para alimentar el bus de transferencia y la función de
transferencia automática fallan, el bus de transferencia se queda sin alimentación.
• Cuando se enciende el testigo TRANSFER BUS OFF.
Cuando el interruptor de ENCENDIDO EN ESPERA está APAGADO:

• La luz STANDBY PWR OFF se iluminará
• Conmutación automática de fuentes de alimentación normales a fuentes de alimentación
alternativas
• La luz STANDBY PWR OFF se apagará
• El inversor estático suministra 28 V CC al bus de transferencia nº 1.
La iluminación de la luz de DESCARGA DE BATERÍA indica:

• La batería se está sobrecargando.
• Se detecta una descarga excesiva de la batería con el interruptor de la batería en ON.
• El medidor de CC está en la posición BAT con el interruptor de la batería en ON.
• La bateríabus no está alimentado.
En caso de que se agote la batería del avión, la APU puede arrancarse utilizando alimentación
externa de CC.
• Verdadero
• Falso.
La iluminación de la luz azul GEN OFF BUS indica:

• El bus del generador asociado no recibe alimentación
• El bus de transferencia asociado no recibe alimentación
• El IDG no suministra alimentación a su bus de transferencia asociado.
• El generador no suministra energía a su bus de generador asociado.
Cuando las baterías del avión son la única fuente de energía:
• Las pantallas interiores y exteriores del Capitán funcionan hasta que la batería se descarga y
las pantallas interiores y exteriores del Primer Oficial funcionan durante un mínimo de 5
minutos.
• Las pantallas interiores y exteriores del Capitán funcionan hasta que se descarga la batería.
• Las pantallas interiores del Capitán y las interiores y exteriores del Primer Oficial son
inoperativo
• Tanto la pantalla PFD/ND del Capitán como la del Primer Oficial permanecen operativas,
pero sólo el DEU No 1 recibe alimentación hasta que se descarga la batería.
La iluminación de la luz GEN BUS OFF indica:

• El bus de generador asociado no recibe alimentación.
• El bus de transferencia asociado no recibe alimentación.
• El IDG no suministra alimentación a su bus de transferencia asociado.
• El generador no suministra energía a su bus de generador asociado.
Es posible alimentar un bus de transferencia con alimentación externa y el otro bus de transferencia
con la APU.
Cierto.
Falso.
La tripulación no cumple correctamente los procedimientos normales y despega con la APU

alimentando ambos buses de transferencia (SELECCIONE LA DECLARACIÓN INCORRECTA)
• Un autobús de transferencia se desconectará automáticamente tras el despegue.
• Durante el ascenso, las galeras pueden quedar inoperativas.
• Ambos buses principales pueden quedar inoperativos por encima de 400 pies RA o después
de 12 seg. desde el despegue.
• Los generadores entrarán en funcionamiento automáticamente si la APU se apaga o falla.
El amperaje de CA puede observarse en el amperímetro de CA para la fuente seleccionada por el

selector del medidor de CA.
• Verdadero
• Falso.
Durante el crucero, un generador accionado por el motor se desconecta. Las indicaciones que la
tripulación debe ver incluyen:
• Una luz de BUS DE TRANSFERENCIA APAGADO y una luz de BUS GEN APAGADO
• Una luz de FUENTE APAGADA y una luz de BUS GEN APAGADO
• Iluminación de la bomba de combustible, calor de la sonda, bombas hidráulicas respectivas
alimentadas por el bus de transferencia asociado.
La iluminación de la luz DRIVE indica:

• Fracaso de IDG
• Desconexión automática por IDG a alta temperatura del aceite
• IDG desconectado a través de ladesconexión de la unidad interruptor
• Cualquiera de los anteriores.
Ambos buses de transferencia de CA pueden ser alimentados simultáneamente por:
• Un único IDG en tierra o a bordo
• El generador APU en tierra o en vuelo
• Ambos
• Ninguna fuente puede alimentar simultáneamente los dos buses de transferencia de CA
En el suelo, con el interruptor de la batería en OFF y el interruptor STANBY POWER en AUTO, la

batería
El autobús lo es:
• Sin alimentación.
• Desarrollado por TR3.
• Desarrollado por el Caliente Batería Bus.
• Desarrollado por la batería.
La UNIDAD TR se iluminará en vuelo si:

• Cualquier unidad TR falla.
• TR1 falla o TR2 y TR3 fallan.
• TR2 falla.
• TR3 falla.
La luz ELEC se encenderá en vuelo si:

• Existe un falloen el sistema de alimentación de CA o de reserva.
• Existe un fallo en el sistema DC o Standby.
• Existe un fallo en el sistema AC, DC o Standby.
• La luz ELEC sólo funciona en tierra.
¿Qué significa una luz ELEC encendida?

• Uno de los tres TR ha fallado.
• El equipo del sistema de CC o del sistema de reserva ha fallado.
• La batería está descargada.
• Han fallado dos o más TR.
Con alimentación de CC externa conectada al receptáculo de alimentación de CC externa:

• La APU puede arrancarse utilizando alimentación externa de CC.
• La batería está en paralelo con la fuente de alimentación externa de CC.
• Todos los circuitos normalmente alimentados por la batería están alimentados.
• No hay toma de corriente continua externa.
La iluminación de la luz STANDBY POWER OFF indica:

• El bus de espera de CA está sin alimentación
• El bus de espera de CC no recibe alimentación
• El Battery Bus está sin alimentación
Con el interruptor STANDBY en la posición AUTO, la pérdida de toda la energía eléctrica del
motor o APU resulta en el cambio automático de la fuente de energía normal a la fuente alternativa
para la energía de reserva:
• Sólo a bordo.
• Sólo en el suelo.
• Ya sea durante el vuelo o en tierra.
• No ocurrirá.
En vuelo, si la APU es la única fuente de energía eléctrica:

• Todas las galeras se desprenden automáticamente
• Sólo las galeras A y B se desprenden automáticamente
• Sólo las galeras C y D se desprenden automáticamente.
• No hay galeradas automáticas
Con el interruptor STANDBY POWER en AUTO (posición protegida). En vuelo, o en tierra,

pérdida de toda la alimentación de CA. El bus de espera de CA se alimenta de la batería a través del
inversor estático y el bus de espera de CC se alimenta de la batería.
• Cierto.
• Falso.
La tensión y el amperaje de CC pueden leerse en el voltímetro y amperímetro de CC para la batería

y cada uno de los 3 TR. El bus de alimentación de reserva y de batería sólo muestra la tensión
continua. La indicación normal es : voltios
• 24 +/- 4
• 26 +/- 6
• 24 +/-2
• 26 +/-4
La luz ámbar de precaución DRIVE se enciende cuando:

• La baja presión de aceite se detecta en el IDG
• El IDG se desconecta automáticamente debido a la alta presión de aceite
• El IDG se desconecta manualmente con el interruptor de desconexión del accionamiento
• El motor no está en marcha.
La finalidad del inversor estático es convertir la corriente continua de 24 voltios de la batería en

corriente alterna de 115 V para alimentar el bus de reserva de corriente alterna durante la pérdida de
energía eléctrica normal.
• Cierto.
• Falso.
La alimentación del inversor se controla mediante el interruptor de alimentación de reserva y el
interruptor de batería del panel superior.
Las dos baterías de níquel-cadmio pueden proporcionar energía de reserva durante un mínimo de
______________________________________________________________________minutos (si
está completamente cargada).
APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMUNICACIONES........................................................................................................................25
ELÉCTRICO.......................................................................................................................................28
MOTORES..........................................................................................................................................39
INCENDIO.........................................................................................................................................44
FMC Y NAVEGACIÓN.....................................................................................................................63
COMBUSTIBLE................................................................................................................................75
HIDRÁULICO....................................................................................................................................84
•
Los buses de CC alimentados desde la batería tras una pérdida de ambos generadores son:
• Bus de batería, bus de reserva de CC, bus de batería caliente.
• Bus de CC de reserva, Bus de batería caliente y Bus de batería caliente conmutado.
• Bus de batería, bus de reserva de CC, bus de batería caliente y bus de batería caliente
conmutado (incluso cuando el
interruptor de la batería está en OFF).
• Bus de batería, bus de reserva de CC, bus de batería caliente y bus de batería caliente
conmutado.
El bus de batería caliente conmutado se alimenta siempre que el interruptor de batería esté en ON.
Si la luz TR UNIT se ilumina en vuelo, indica que uno o más TR\ han fallado y se supone que no
debe utilizar el modo de aproximación AFDS.
• Cierto.
• Falso.
Una luz TR UNIT encendida mientras se está en tierra indica que al menos dos TR han fallado.
• Verdadero
• Falso
¿Para qué sirve el interruptor de SERVICIO DE TIERRA?

Proporciona control automático del bus de servicio en tierra.
Proporcionar control automático de los buses de servicio en tierra.
• Proporcionar control manual del bus de servicio de tierra.

• Proporcionar control manual de los buses de servicio en tierra.
Permite dar servicio al avión utilizando alimentación externa sin activar los buses de transferencia
de CA.
Tanto el generador como la APU pueden alimentar ambos buses de transferencia. En caso de que
falle una fuente de alimentación, ¿qué se necesita para que ese bus de transferencia sea alimentado
por la fuente de alimentación del bus de transferencia opuesto?
• El interruptor del generador debe estar en OFF.
• El interruptor de la batería debe estar en ON.
• El interruptor BUS TRANS debe estar en la posición AUTO.
Indicación normal del voltímetro de CA para el generador APU con los buses de CA cargados: -
100 a 125voltios.
• 110 a 125voltios.
La iluminación de la luz STANDBY POWER OFF indica:
• Bus CC 1 sin alimentación
• Bus CC 2 sin alimentación
• Bus de espera de CA sin alimentación
• Bus de batería caliente sin alimentación
La tensión y el amperaje de CC pueden leerse en el voltímetro y amperímetro de CC para la batería

y cada uno de los tres TR. El bus de alimentación de reserva y de batería sólo muestra la tensión
continua. La indicación normal es:
• 12 +/- 4 voltios.
• 24 +/- 10 voltios.
• 26 +/- 4 voltios.
Durante el funcionamiento del ciclo de carga primario, la tensión de la batería puede alcanzar los 30
+/- 3 voltios.
Tanto en tierra como en vuelo se enciende una luz ámbar ELEC para indicar que existe un fallo en el
sistema de alimentación de CC o en el sistema de alimentación de reserva.
• Cierto.
• Falso.
La luz ELEC se inhibe en vuelo.
Los autobuses de la cocina se alimentan de:
• Los buses de transferencia de CA.
• Los buses generadores.
• El autobús de la batería.
• Los autobuses principales.
¿Cuántos TR se necesitan para alimentar todo el sistema de CC?

• Cualquier TR.
• Dos TR.
• Tres TR.
• Cualquier TR y la batería.
¿Cuál es la fuente de energía del TR3?

• Traslado autobús 1.
• Traslado del autobús 2.
• Bus de reserva de CA.
• Ninguna de las anteriores
¿Cuál es la fuente de energía de TR2?

• Traslado autobús 1.
• Traslado del autobús 2.
• Bus de espera de CA
• Ninguna de las anteriores.
El bus de batería caliente conmutado se alimenta siempre:

• TR1 está encendido.
• El bus de transferencia 1 está alimentado.
• El bus de servicio de tierra de CA está alimentado.
• El interruptor de la batería está en ON.
El propósito del relé de conexión cruzada es:
• Aislar los buses de transferencia 1 y 2
• Aislar el bus de CC 1 del bus de CC 2
• Desconectar TR1 y TR3
¿Cuál es la fuente de energía de TR1?

• Transferencia bus 1
• Bus de reserva de CA
En el suelo, con el interruptor de BATERÍA APAGADO y el interruptor de ENCENDIDO EN

ESPERA en BAT, el bus de batería caliente conmutado es:
• Sin alimentación
• Desarrollado por TR 3
• Desarrollado por el Bus de Batería Caliente
• Desarrollado por la Batería
El cargador de batería principal se alimenta a través de:

• Bus CC 1
• Bus de servicio de tierra CA 2
APU 11
AUTOFLIGHT 16
COMUNICACIONES 25
ELÉCTRICO 28
MOTORES 39
INCENDIO 44
COMBUSTIBLE 75
HIDRÁULICO 84
•
• Transferencia bus 1
La batería auxiliar funciona en paralelo con la batería principal cuando ésta alimenta el bus de
reserva.
• Verdadero
• Falso.
El sistema eléctrico incorpora una función de desconexión automática de la carga. ¿Cuál es el

primer autobús que se desprende?
• Las galeras del autobús de transbordo 1 se desprenden primero.
• Las galeras del autobús de transbordo 2 se desprenden primero.
• El bus de espera de CA se desprende primero.
El sistema eléctrico incorpora una función de desconexión automática de la carga. ¿Cuál es el

segundo autobús que se desprende?
• Galeras en el autobús de transbordo 1
• Galeras en el autobús de transbordo 2
• El bus de servicio de tierra de CA.
• El bus de espera de CA
Una vez resuelta una situación de sobrecarga, ¿cómo se recuperan los autobuses de la galera?
• Ocurre automáticamente.
• Mueva el interruptor de alimentación de la cocina a OFF entonces ON.
• Un suelo ingeniero debe volver a seleccionar el interruptor correspondiente en el E/E
Una vez desconectado, el IDG puede volver a conectarse en vuelo.

• Verdadero
• Falso
MOTORES
¿En qué posición puede seleccionarse el empuje inverso con las palancas de empuje hacia delante?
• Posición de empuje máximo
• Posición de empuje hacia delante
• Posición de empuje al ralentí
• Cualquier posición
Cada motor tiene dos bujías de encendido. El EEC arma la(s) bujía(s) de encendido seleccionada(s)
por el selector de encendido. El enchufe de ignición izquierdo recibe alimentación del bus de espera
de CC, mientras que el enchufe de ignición derecho recibe alimentación del bus de espera de CA.
• Verdadero
• Falso
El arrancador izquierdo recibe energía del bus de transferencia asociado.
La velocidad de corte del motor de arranque es:
• 25%
• 46%
• Aproximadamente50%
• Aproximadamente56%
Dispone de una función de autoencendido para proteger contra las llamas. Siempre que el EEC
detecta un apagado del motor, se activan ambos igiters. Se detecta un apagado de llama cuando:
• Una rápida disminución no ordenada de N1se produce
• Una rápida disminución no ordenada de N1se produceo N2 es por debajo de las
RPM de ralentí
• Una rápida disminución no controlada de N2se produce o N2 es por
debajo de las RPM de ralentí
• Una rápida disminución no ordenada de N1se produceo N2 es
por debajo de RPM de ralentí o EGT está por debajo de
200°C
A valores bajos de N2, la bomba de recuperación de aceite puede no proporcionar suficiente presión
para devolver el aceite al depósito, provocando una indicación de cantidad baja. La cantidad normal
de aceite debe indicarse después del arranque.
• Verdadero
• Falso.
¿Qué sistema hidráulico alimenta normalmente los inversores de empuje?

• Sistema A
• Sistema B
• Sistema A para el motor nº 1 y sistema Bpara el motor nº 2
• Sistema A para el motor nº 2 y sistema Bpara el motor nº 1
El EEC controla todas las indicaciones del motor excepto:

• Flujo de combustible y presión del aceite
• Temperatura del aceite y vibración del motor
• Cantidad de aceite y vibración del motor
• Indicaciones de temperatura, presión y cantidad de aceite.
Pérdida de cualquiera de las DEU:
• No afecta a los EEC

• Provoca una pérdida de señal en el EEC afectado
• Provoca una pérdida de señal en ambos EEC
Las luces del EEC se encienden y cada EEC revierte al modo alterno para evitar que los motores
operen con una sola fuente de datos.
Si se detecta un arranque en mojado, el EEC desconectará automáticamente el encendido y cortará
el suministro de combustible al motor:
• 15 segundos después de que se abra la válvula de arranque durante los arranques en tierra
• 15 segundos después de poner la palanca de arranque en ralentí durante los arranques en
tierra
• 10 segundos en tierra o 30 segundos en vuelo después de poner la palanca de arranque en
ralentí
• En caso de arranque en húmedo, no se prevé ninguna desconexión automática.
Se produce un arranque en mojado si el EGT no aumenta después de que la palanca de arranque se
mueva a IDLE.
La luz ámbar DUAL BLEED se enciende antes de arrancar los motores. ¿Qué debe hacer?
• Nada, esto es normal
• No arrancar los motores
• Apagar la APU
• Utilice un carro neumático de tierra para arrancar motores
El EEC selecciona automáticamente el ralentí mínimo en tierra, el ralentí mínimo en vuelo y el

ralentí de aproximación. El ralentí de aproximación se selecciona en vuelo:
• Por debajo de aproximadamente 12000 pies
• Si los flaps son superiores a 1 o el antihielo del motor y de las alas está activado (ON)
• Si los flaps están en configuración de aterrizaje o el antihielo del motor está activado para
cualquiera de los motores
• Por debajo de 1500 pies, f los flaps son mayores que 1 o el antihielo del motor está ON
Este % más alto de RPM mejora el tiempo de aceleración del motor en caso de salida.
Se mantiene el ralentí de aproximación:
• Hasta después del aterrizaje (60 KIAS)
• Hasta la selección del inversor
• Hasta 84 KIAS
• Hasta después del aterrizaje, cuando se selecciona el ralentí mínimo en tierra.
En vuelo, si un fallo impide que el EEC reciba señales de flap o antihielo, comienza el programa de
ralentí de aproximación:
• Por debajo de 20 000 pies MSL
• Por debajo de 5 000 pies MSL.
La pantalla EGT, tanto la caja como el dial, se vuelven rojos y el EEC apaga automáticamente el
encendido y corta el combustible al motor si:
• Se detecta un arranque en caliente inminente durante los arranques en tierra
• Se detecta un arranque en caliente inminente durante los arranques en tierra o en vuelo
comienza
• El EGT supera el límite de arranque durante los arranques en tierra
• El EGT supera el límite de arranque durante los arranques en tierra o en vuelo.
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0002/%23Una vez activada, la bomba

de combustible accionada por CC funciona automáticamente hasta: - La finalización del ciclo de
arranque de la APU
Una vez que la APU está a velocidad regulada, lista para carga aceptable Una bomba de
combustible AC presuriza el colector
Apagado de la APU
¿Cuáles son los indicios de que el motor de arranque se ha desacoplado?

• Las luces de BAJA PRESIÓN de combustible se apagan con N1 RPM 56%.
• El interruptor de arranque vuelve automáticamente a la posición OFF, y el indicador
luminoso VÁLVULA DE ARRANQUE ABIERTA
extingue
• Aumento inmediato de la indicación N1 debido al cierre de las válvulas de purga del
compresor.
• El interruptor de arranque gira a OFF y las RPM de N2 se estabilizan (PRESIÓN BAJA DE
COMBUSTIBLE
extingue)
La presión de aceite del motor se encuentra en la banda amarilla al ralentí. ¿Cuál de las siguientes
afirmaciones es cierta?
• Aceptable, no es necesaria ninguna acción
• Normal, pero requiere un control continuo de la temperatura del aceite
• indeseable, y permitido obly para la terminación del vuelo, preferiblemente en reducido
ajuste de empuje
• Inseguro y requiere que el motor se apague lo antes posible.
El empuje del modo alternativo EEC es siempre igual o mayor que el empuje del modo normal para
la misma posición de la palanca de empuje.
• Verdadero
• Falso.
El EEC selecciona automáticamente el ralentí de aproximación en vuelo en cualquier momento:

• El avión desciende por debajo de 15000 pies MSL
• Los flaps están en la configuración de aterrizaje o los interruptores de arranque del motor
están colocados en CONT o FLT
• Los flaps están en la configuración de aterrizaje y el ángulo de la palanca de empuje está
por encima de 34 grados para cualquiera de los dos.
motor
• Los flaps están en la configuración de aterrizaje o el antihielo del motor está activado para
cualquiera de los motores.
Durante un arranque normal del motor:

• Sólo la cantidad de aceite y la vibración del motor están disponibles antes de colocar el
interruptor de arranque del motor en GND
• Sólo N1, N2, la cantidad de aceite y la vibración del motor están disponibles antes de
colocar el interruptor de arranque del motor en GND
• El EEC no se enciende hasta que el motor acelera a una velocidad superior al 15% N2
• Sólo los diales redondos son visibles para las indicaciones del motor antes de colocar el
interruptor de arranque del motor en GND
Se encenderá la luz APU GEN OFF BUS:

• Cuando la APU está a velocidad operativa y no está alimentando un bus de transferencia de
CA.
• Siempre que la APU suministro de energía al bus de generador nº 1
• Siempre que la APU suministro de energía al bus generador nº 2
• Siempre que la APU suministro de energía a un bus Principal pero no al bus de
Transferencia asociado Si se requiere un arranque cruzado durante el arranque en vuelo, la
indicación X BLEED START se mostrará sobre el dial N2.
• Verdadero
• Falso.
De las cuatro luces situadas en el panel de control de la APU, ¿qué luz NO provocará una parada
automática de la APU cuando se ilumine?
• BAJA PRESIÓN DE ACEITE
• BAJA CANTIDAD DE ACEITE / MANTENIMIENTO
• ALTA TEMPERATURA DEL ACEITE / FALLO
• OVERSPEED
El EEC proporciona protección contra la superación de la línea roja de EGT.

• Verdadero
• Falso.
El EEC proporciona protección de exceso de velocidad en línea roja para:

• N1 sólo en modo normal y alternativo
• N2 sólo en modo normal y alternativo
• N1 y N2 sólo en modo normal
• N1 y N2 en modo normal y alternativo.
El inversor de empuje puede estar desplegado:

• En vuelo con la palanca de empuje al ralentí
• Cuando cualquiera de los radioaltímetros está detectando menos de 10 pies de altitud
• Cuando el sensor de seguridad aire/tierra está en modo tierra
• Todos los anteriores
La luz REVERSER, situada en el panel superior de popa, se ilumina cuando el inversor de empuje
recibe la orden de estiba y se apaga 10 segundos después cuando se cierra la válvula de aislamiento.
• Verdadero
• Falso
Cada vez que la luz REVERSER se ilumina durante más de 12 segundos, se ha producido una
avería y se encienden las luces indicadoras del sistema MASTER CAUTION y ENG.
La primera acción durante un 'ARRANQUE ABORTADO DEL MOTOR' (antes de la desconexión
del motor de arranque) es:
• INTERRUPTOR DE ARRANQUE DEL MOTOR OFF
• INTERRUPTOR DE ARRANQUE DEL MOTOR SUELO
• PALANCA DE ARRANQUE DEL MOTOR CORTE
Continúe controlando el motor durante 60 segundos (despeja el combustible y enfría los
componentes del motor) y luego APAGUE EL INTERRUPTOR DE ARRANQUE DEL MOTOR.
En caso de PÉRDIDA DE EMPUJE EN AMBOS MOTORES, se supone que debe esperar a que
arranque(n) con éxito el(los) motor(es) antes de arrancar la APU.
• Cierto.
• Falso.
NO espere a que el(los) motor(es) arranque(n) con éxito antes de arrancar la APU. La APU ha
demostrado su capacidad para suministrar energía eléctrica hasta 20 000 pies. La APU puede
colocarse en uno o ambos buses.
Después de una PÉRDIDA DE MOTOR EN AMBOS MOTORES, con lluvia moderada a fuerte,
puede tardar hasta _________________________________________________________________
para acelerar al ralentí.
• 30 segundos
• 60 segundos
• 2 minutos
• 3 minutos
Durante el arranque con batería, ¿cuándo se activa el EEC?

• Al colocar el interruptor de arranque en GND
• N2 superior al 15%
• Cuando la palanca de arranque se eleva al ralentí
• Por encima del 25% N1
La pérdida de una DEU provoca la activación de el modo alternativo del EEC. ¿Qué es correcto?
• Los EEC cambian automáticamente a modo duro y los motores pueden sobrealimentarse.
• Primero se entra en el modo alternativo suave, utilizando las últimas condiciones de vuelo
válidas para definir los parámetros del motor
• Si se reducen las palancas de empuje se entra en modo duro y se utilizarán las últimas
condiciones de vuelo válidas para los parámetros del motor.
• Sólo se puede entrar en el modo difícil seleccionándolo manualmente en el panel de control
del motor.
INCENDIO
1 Subiendo el interruptor de aviso de incendio de la APU:
◦ Descarga el extintor de APU
◦ Dispara el relé de control del generador y el disyuntor del generador, activa el
extintor asociado y cierra la válvula de aire de purga.
◦ Cierra la válvula de cierre de combustible, y la puerta de entrada APU
◦ La primera y la segunda afirmación son correctas
◦ La segunda y la tercera afirmación son correctas
2
3 La fuente de energía para la extinción de incendios del motor es:
◦ Trasbordo Autobús nº 1
◦ El bus de batería conmutada
◦ El autobús de la batería caliente
◦ Ninguna de las anteriores
4
5 Algunas de las indicaciones de una advertencia de incendio del motor son las luces del
anunciador MASTER CAUTION & OVHT/ DET, la luz ENG OVERHEAT, las luces
Master FIRE WARN y la luz roja del interruptor de incendio ¿Cuáles son las otras
indicaciones?
◦ La luz APU DET INOP se enciende
◦ Se enciende la luz roja ENG OVERHEAT
◦ La campana de incendios
6
7 Subiendo el interruptor de aviso de incendio del motor:
◦ Cierra tanto la válvula de cierre de combustible del motor como la válvula de cierre
de combustible de repuesto.
◦ Cierra tanto la válvula de cierre de combustible del motor como la válvula de cierre
de combustible de repuesto sólo si el
el interruptor de la batería está en ON
◦ Cierra la válvula de cierre de combustible de repuesto La válvula de cierre de
combustible del motor debe cerrarse con la palanca de arranque del motor.
◦ Cierra la válvula de cierre de combustible del motor La válvula de cierre de
combustible de repuesto debe cerrarse con la palanca de arranque del motor.
8
9 La iluminación de la luz APU DET INOP también causará que las luces MASTER
CAUTION y OVHT/DET se enciendan.
◦ Verdadero
◦ Falso
10
11 Colocando el conmutador TEST en la posición FAULT / INOP se realizan las pruebas:
◦ Los detectores de sobrecalentamiento del motor
◦ Los circuitos de detección de fallos de ambos motores y de la APU
◦ La luz APU DET INOP, la luz FAULT y APU BOTTLE DISCHARGE
12
13 Durante el funcionamiento normal como sistema de doble bucle, con el interruptor OVHT
DET en NORMAL, se inicia una alerta sólo si uno de los elementos detectores del Bucle A
y uno de los elementos detectores del Bucle B señalan una condición de sobrecalentamiento
o incendio.
◦ Verdadero
◦ Falso
14
15 En caso de incendio de la APU, los elementos a recuperar son :1) APU
INTERRUPTOR OFF2) INTERRUPTOR DE AVISO DE
INCENDIO APU
TIRAR Y GIRAR
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0006/%23◦ Verdadero
Falso.
16. No hay RECALL ITEMS para un APU Fire! (ver QRH).
17. Si el interruptor OVHT DET se coloca en A o B, el sistema funciona como un sistema de
bucle único. El bucle no seleccionado no se supervisa.
◦ Cierto.
◦ Falso.
18.
19. Durante la PRUEBA de incendio de carga, los fallos de los detectores individuales sólo
pueden detectarse mediante una prueba iniciada manualmente. La luz de PRECAUCIÓN
MASTER no se ilumina.
◦ Cierto.
◦ Falso.
20.
21. Extinción de incendios en el compartimento de carga: se ha instalado una botella extintora
doble en el compartimento de mezcla del aire acondicionado, en el larguero del ala
delantera. La detección de fuego en el compartimento de proa o de popa hará que se
encienda la luz de advertencia de fuego de carga FWD o AFT. El extintor se arma pulsando
el interruptor ARMADO de fuego de carga correspondiente.
◦ Verdadero
◦ Falso.
22.
23. En caso de incendio de la carga, las luces de advertencia de incendio de la carga (FWD /
AFT) se iluminan en rojo.
◦ Al menos un detector en cada bucle detecta humo (con corte de corriente en un
bucle, al menos un detector en el bucle restante detecta humo).
◦ Al menos un detector en cada bucle detecta humo.
◦ Al menos un detector de cada bucle detecta humo o fuego.
24.
25. Si la luz de FALLO DEL DETECTOR está encendida (ámbar), un mínimo de un bucle en
uno o ambos compartimentos de carga ha fallado.
◦ Cierto. ES VERDAD
◦ Falso.
26. AMBOS bucles de uno o ambos compartimentos de carga han fallado.
27. La protección contra incendios del pozo de la rueda principal consiste en la detección de
incendios alimentada por el:
◦ Bus de batería.
◦ No.1 AC Transfer bus.
◦ Bus de batería caliente conmutado.
28.
29. Se ha instalado un bucle detector de incendios doble en el hueco de la rueda principal.
◦ Cierto.
◦ Falso.
30. Se ha instalado un único bucle detector de incendios en el hueco de la rueda principal.
Cuando la temperatura del detector aumenta hasta un límite predeterminado, el detector
detecta una situación de incendio. El aviso de incendio del pozo permanece iluminado hasta
que la temperatura del detector haya descendido por debajo de la temperatura de inicio.
31. La detección de humo en el compartimento de carga funciona con :
◦ Bus de batería caliente.
◦ Conmutar el bus de batería caliente.
◦ Traslado autobús nº 1.
◦ Bus de CC 1 y Bus de CC 2.
32. La extinción de incendios en el compartimento de carga se alimenta del bus de batería
caliente.
33. El sistema de detección de humo del lavabo controla la presencia de humo. Cuando se
detecta humo :- suena un aviso acústico- se enciende el indicador luminoso rojo de alarma
del panel detector de humos del lavabo
◦ Cierto.
◦ Falso.
34. No hay indicación de vuelo. Cuando deja de haber humo, el sistema se reinicia
automáticamente.
35. Después de un incendio en el hueco de la rueda, si el tren de aterrizaje debe retraerse para el
rendimiento del avión, deje el tren de aterrizaje extendido durante ___ minutos después de
que la luz de advertencia de incendio en el hueco de la rueda se haya apagado.
◦ 10 minutos.
◦ 15 minutos.
◦ 20 minutos.
◦ 30 minutos.
36.
37. Durante el procedimiento de "ELIMINACIÓN DE HUMOS", debe abrirse la ventana del
primer oficial si los paquetes están apagados y se confirma que la fuente de humo está en la
cabina de vuelo.
◦ Cierto.
◦ Falso.
38. PRECAUCIÓN : - Establezca la velocidad normal de espera (una velocidad elevada puede
impedir la apertura de la ventana)- La ventana no debe abrirse a menos que se confirme que
la fuente se origina en la cabina de vuelo.
39. Si el humo / vapores son incontrolables, la tripulación debe descender a la altitud más baja
segura y a 14000 o menos, el SELECTOR DE MODO DE PRESURIZACIÓN debe
colocarse en MAN mientras que el interruptor de la VÁLVULA DE SALIDA debe abrirse.
¿Cuál es la causa principal del funcionamiento de la VÁLVULA DE SALIDA?
◦ Para despresurizar la cabina.
◦ Para proporcionar la máxima ventilación de la cabina.
◦ Para facilitar la contaminación por humos de otros compartimentos.
◦ Esto hace que el flujo de aire de la cabina lleve el humo hacia la popa.
40. La válvula de salida puede tardar hasta 20 segundos en abrirse.
CONTROLES DE VUELO
Los controles de vuelo primarios consisten en timón, alerones y _
• Spoilers
• Flaps
• Ascensores
• Speedbrakes
¿Por qué se instalan compuertas mecánicas en el selector de compuertas?

• Para evitar el movimiento involuntario de la palanca del flap más allá de F1 y F15 durante
G/A
• Para impedir el movimiento de los flaps más allá de F15 hasta que se seleccione la marcha
abajo.
• Impide el movimiento de la aleta a la posición ARRIBA cuando la velocidad es demasiado
baja.
• No tiene ninguna función en particular.
Si los alerones se atascan:

• La rueda de control del primer oficial maneja los alerones
• La rueda de control del capitán acciona los alerones
• Se selecciona el sistema de spoiler ALT
• La rueda de control del primer oficial acciona los alerones y spoilers
En caso de fallo de los sistemas hidráulicos A y B, los alerones, los elevadores y el timón se pueden
accionar con el sistema Standby.
• Verdadero
• Falso
El control del balanceo lo proporcionan los alerones, asistidos por el

• Alerones de vuelo
• Alerones de suelo
• Vuelo spoilers &alerones de tierra
• Vuelo spoilers oalerones en el suelo (en función de la velocidad)
Durante un aterrizaje normal, los alerones de vuelo y los alerones de tierra siempre se extenderán
simultáneamente.
• Verdadero
• Falso.
Elevator Feel proporciona fuerzas aerodinámicas simuladas utilizando la velocidad del aire desde el
pitot del elevador y la posición del estabilizador.
• Verdadero
• Falso
El tacto se transmite a las columnas de control mediante la unidad de tacto y centrado del elevador.
Para hacer funcionar el sistema Feel, el ordenador Elevator Feel utiliza:
• Presión del sistema hidráulico A o B
• Presión del sistema hidráulico A o B (la que sea más alta)
• Sistema hidráulico A
• Sistema hidráulico B
El sistema funciona con normalidad aunque sólo quede un sistema hidráulico
El sistema Mach Trim proporciona estabilidad de velocidad en los números Mach más altos:
APU 11
AUTOFLIGHT 16
COMUNICACIONES 25
ELÉCTRICO 28
MOTORES 39
INCENDIO 44
COMBUSTIBLE 75
HIDRÁULICO 84
•
El sistema Mach Trim corrige el Mach tuck moviendo el estabilizador hacia arriba.
• Verdadero
• Falso.
Mueve los elevadores hacia arriba (no el estabilizador)
Con respecto a la operación de Mach Trim, los FCC utilizan la información de Mach del ADC /
ADIRU, para calcular una posición del actuador de Mach trim que reposiciona la unidad de centrado
y tacto del elevador, que ajusta la posición neutral de la columna de control (la columna no se
moverá).
• Verdadero
• Falso.
¡Por supuesto que la columna se moverá!
Además del Sistema Hidráulico A y B, el timón también puede ser accionado por el Sistema
Hidráulico de Reserva a través del:
• Sistema A Unidad de control de potencia del timón de reserva
• Sistema B Unidad de control de potencia del timón de reserva
• Unidad de control de potencia del timón de reserva
• Unidad de control de potencia del timón principal
La Unidad de Transferencia de Energía proporciona una fuente alternativa de energía para el

Sistema Autoslat si:
• Se detecta una pérdida de presión del sistema hidráulico A.
• Sistema hidráulico Una bomba accionada por el motor no funciona
• El interruptor de posición de flaps alternativos se mantiene pulsado momentáneamente
• Se detecta una pérdida de presión de la bomba del motor del sistema hidráulico B.
Los flaps del borde de salida están a 15 unidades. La indicación correcta en el panel superior de
popa para los dispositivos de borde de ataque es:
• Todas las luces ámbar TRANSIT encendidas
• Todos los dispositivos LE Luces FULL EXT encendidas
• Todos los dispositivos LE Luces EXT encendidas
• LE slats EXT lights y LE flaps FULL EXT lights iluminados.
Durante el vuelo con ambos sistemas hidráulicos A y B inoperativos:

• El sistema hidráulico de reserva acciona normalmente los flaps del borde de salida
• El trimado sólo está disponible para el estabilizador y el timón. El trimado de los alerones no
funciona con los pilotos automáticos desconectados.
• El sistema autoslat sigue funcionando gracias al funcionamiento de la PTU
El mecanismo de transferencia del ascensor permite:

• La unidad de tacto y centrado del elevador para transferir la fuente de energía para los
actuadores del elevador a los sistemas hidráulicos A o B, dependiendo de cuál esté
produciendo mayor presión.
• La columna de control para separarse físicamente en caso de atasco del ascensor.

• Las fuerzas de cualquiera de las columnas de control se transfieren al estabilizador.
• La unidad de centrado y tacto del elevador para transferir las fuerzas aerodinámicas
adecuadas al mando
columnas.
El trimado del piloto automático y el trimado del estabilizador principal utilizan motores separados.
• Verdadero
• Falso.
¿Cuál es el número de alerones de vuelo situados en cada ala?

APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT....................................................................................................................................16
COMUNICACIONES.........................................................................................................................25
ELÉCTRICO.......................................................................................................................................28
MOTORES..........................................................................................................................................39
INCENDIO..........................................................................................................................................44
FMC Y NAVEGACIÓN.....................................................................................................................63
COMBUSTIBLE.................................................................................................................................75
HIDRÁULICO....................................................................................................................................84
INSTRUMENTOS DE VUELO E INDICADORES..........................................................................92
•
La Unidad Electrónica de Flap/Slat (FSEU) proporciona:
• Detección de inclinación LE para las lamas 2 a 7, excepto durante el funcionamiento con
lamas automáticas.
• Protección contra asimetría del TE eliminando la presión hidráulica a las aletas del TE si se
produce una asimetría
detectado
• Protección contra movimientos involuntarios para dispositivos LE y aletas TE.
Seleccione la afirmación correcta:

• Los controles de vuelo primarios son accionados por los sistemas hidráulicos A y B, con
respaldo del sistema hidráulico de reserva para el timón y reversión manual para el resto.
• Los alerones de vuelo se utilizan tanto para el control del balanceo como para el descenso y
la deceleración.
• Los flaps del borde de salida pueden extenderse y retraerse mediante el sistema de
accionamiento de flaps alternativos.
• Todas las afirmaciones son correctas.
La pérdida de presión del sistema hidráulico B no provoca la iluminación de la luz ámbar YAW
DAMPER ni la desconexión del amortiguador de guiñada.
• Verdadero
• Falso.
Los dispositivos de vanguardia suelen funcionar mediante

• Sistema hidráulico A
• Sistema hidráulico B
• Sistemas hidráulicos A y B
• Sistema hidráulico de reserva.
La luz ámbar LE FLAPS TRANSIT :

• Indica que todos los dispositivos LE están completamente extendidos
• Indica que las lamas LE están totalmente extendidas
• Se inhibe durante la operación Autoslat en vuelo
• Proporciona protección contra la asimetría de los flaps TE.
La sensación del sistema del ascensor la proporciona el ordenador de sensación del ascensor. Este
ordenador recibe entradas de:
• Altitud y posición del elevador
• Posición de las lengüetas de equilibrio del elevador
• Sólo presión hidráulica del sistema A
• Velocidad del aire y posición del estabilizador.
El número de lamas situadas en cada ala son:

2
3
4
6.
Cuando el amortiguador de guiñada de espera está activo, los movimientos del timón se indican en
el indicador del amortiguador de guiñada.
Verdadero
Falso.
Los dispositivos de flaps del borde de fuga consisten en flaps dobles ranurados en el interior exterior
de cada motor.
• Verdadero
• Falso.
Con la pérdida del sistema hidráulico B, (sistema A funcionando normalmente):

• Las funciones principales del amortiguador de guiñada están disponibles siempre que el
sistema hidráulico A proporcione presión normal y el interruptor del amortiguador de
guiñada esté en ON.
• Las funciones del amortiguador de guiñada de reserva están disponibles mientras el sistema
hidráulico A proporcione presión normal y el interruptor del amortiguador de guiñada esté
en ON.
• Se pierden las funciones del amortiguador de guiñada principal y de reserva
• Las funciones del amortiguador de guiñada en espera están disponibles si el interruptor FLT
CONTROL B se coloca en STBY RUD y el interruptor YAW DAMPER se pone en ON.
La luz ámbar FEEL DIFF PRESS se enciende cuando el:

• Los flaps están levantados y se detecta un desequilibrio de presión entre los sistemas
hidráulicos A y B o si falla uno de los sistemas pitot de tacto del elevador.
• Los flaps no están levantados y se detecta un desequilibrio de la presión hidráulica o falla
uno de los sistemas pitot de tacto del elevador.
• Los flaps están arriba o abajo y se detecta un desequilibrio de la presión hidráulica o si falla
uno de los sistemas pitot del elevador.
• No se proporciona ninguna respuesta correcta.
El rango de velocidad aerodinámica para la operación de trimado es:

100-300 KIAS
158-300 KIAS
100 KIAS - Mach 0,50
100 KIAS - Mach 0,615
Las entradas del amortiguador de guiñada (principal o de reserva) pueden anularse:

• Sólo cuando el interruptor del amortiguador de guiñada está desactivado
• Por entradas de trimado pero no por entradas de pedal de timón
• Por entradas de pedal de timón pero no por entradas de trimado
• Mediante las entradas del pedal de trimado o del timón.
El trimado eléctrico principal permite aplicar hasta +14,5 unidades.

• Verdadero
• Falso.
Trim Eléctrico Principal: a)Flaps retraídos 3.95 a 14.5 unidades b)Flaps extendidos 0.05 a 14.5
unidades(igual que el trim del piloto automático) Trim Manual: 0.20 a 16.9 unidades.
El trimado eléctrico principal tiene 2 modos de velocidad: alta y baja velocidad.
• Verdadero
• Falso.
Se proporciona un sistema de retracción alternativo para los dispositivos LE.

• Verdadero
• Falso.
¿Cuál es el número de alerones en cada ala?

APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT....................................................................................................................................16
COMUNICACIONES.........................................................................................................................25
ELÉCTRICO.......................................................................................................................................28
MOTORES..........................................................................................................................................39
INCENDIO..........................................................................................................................................44
FMC Y NAVEGACIÓN.....................................................................................................................63
COMBUSTIBLE.................................................................................................................................75
HIDRÁULICO....................................................................................................................................84
•
El sistema Autoslat:
• Prevé el despliegue de lamas por encima de VMO/MMO
• Lleva los slats a FULL EXTEND cuando se seleccionan TE Flaps 1 a 5 y el avión se
aproxima a una entrada en pérdida.
• Normalmente es alimentado por el Sistema Hidráulico A
• Normalmente se alimenta del bus de transferencia nº 2
El sistema de alivio de carga de las aletas está operativo en:

• Todos los ajustes de solapa
• Flaps 15, 30 y 40
• Flaps 30 y 40
• Sólo flaps 40.
El conmutador principal de ALTERNATE FLAPS:

• Extiende completamente los dispositivos LE utilizando la presión hidráulica de reserva y
extiende eléctricamente los flaps TE.
• Cierra la válvula de cierre de la caldera de vuelo
• Activa la Bomba Hidráulica de Reserva y presuriza la Unidad de Control de Potencia del
Timón de Reserva.
• Arma el Interruptor de Posición de Flaps Alternos, activa la Bomba Hidráulica de Reserva, y
cierra el Trailing
Durante el aterrizaje, la compresión de cualquier puntal del tren de aterrizaje permite el despliegue
de los alerones de vuelo. La compresión del puntal derecho del tren de aterrizaje principal permite
desplegar los alerones...
• Verdadero
• Falso.
Nota : si no se detecta una señal de giro de la rueda, cuando el sistema aire/tierra detecta el modo
tierra (cualquier marcha se comprime), la palanca SPEED BRAKE se desplaza a la posición
ARRIBA y los paneles del alerón de vuelo se despliegan automáticamente. Cuando el puntal
derecho del tren de aterrizaje principal se comprime, una conexión mecánica abre la válvula de
cierre del alerón de tierra y los alerones de tierra se despliegan.
Durante el descenso desde altitud, debe reducir la velocidad aerodinámica utilizando los frenos de
velocidad. ¿Cuál es la posición correcta de la PALANCA DEL FRENO DE VELOCIDAD.
• ARMADO
• DETENTE DE VUELO
• UP
• Cualquier posición intermedia.
Si no se detecta el giro de las ruedas al aterrizar con el freno de velocidad activado, los alerones de
vuelo se desplegarán automáticamente:
• Sólo cuando el puntal DERECHO del tren de aterrizaje principal se comprime
• Cuando el sistema aire/tierra detecta el modo tierra (cualquier puntal se comprime)
• Cuando se despliegan los alerones
• Los alerones de vuelo no se despliegan en el aterrizaje, sólo se despliegan los alerones de
tierra.
¿Cuál es la altitud máxima de extensión de los flaps?

• 10 000 pies
• 17 000 pies
• 20 000 pies
• 23 000 pies
Los dos interruptores de trimado AILERON, situados en el panel electrónico de popa, deben
pulsarse simultáneamente para ordenar los cambios de trimado. El trim reposiciona eléctricamente la
unidad de centrado y tacto de los alerones, lo que hace girar la rueda de control y redefine la
posición neutra de los alerones.
• Verdadero
• Falso.
Los ordenadores de control de vuelo utilizan la información Mach del para calcular la posición
del actuador de ajuste Mach.
• Indicador de velocidad aerodinámica
• ADIRU
• Indicador de Mach/Velocidad de vuelo y posición de las palancas de empuje
¿Qué tienen en común las luces MACH TRIM FAIL, SPEED TRIM FAIL y AUTO SLAT FAIL?
• Se iluminará si fallan los dos ordenadores del sistema
• Se iluminará durante la Recuperación de la Precaución Maestra si sólo ha fallado un
ordenador.
• También se encienden las luces indicadoras de Precaución y FLT CONT.
Todas las anteriores.
Extender los flaps a flaps 15 utilizando ALTERNATE FLAPS lleva aproximadamente __

• 30 segundos
• 1 minuto
• 2 minutos
• 4 minutos.
Si se encuentra con un "ASCENSOR O AILERÓN ATRAPADO O RESTRINGIDO", puede:

• Utilizar la máxima fuerza, incluyendo un esfuerzo combinado de ambos pilotos, si es
necesario (un esfuerzo máximo de dos pilotos sobre los mandos no provocará un fallo del
cable o del sistema).
• Apague todos los interruptores de control de vuelo
• Limitar el ángulo de inclinación a 10 grados
Nunca apague ningún interruptor de control de vuelo. Ver QRH : 'ASCENSOR O AILERÓN
ATRAPADO O RESTRINGIDO'
La luz LE FLAPS TRANSIT encendida indica _____________
• Los dispositivos de vanguardia están en tránsito
• Los dispositivos del borde de ataque no coinciden con el ajuste del flap del borde de salida
• Dispositivos de vanguardia asimétricos
La palanca del freno de velocidad se moverá hacia adelante y todos los alerones se retraerán si se
avanza cualquiera de las palancas de empuje después del aterrizaje.
• Verdadero
• Falso.
El testigo SPEED BRAKE DO NOT ARM indica que el freno de velocidad no se puede utilizar.
• Verdadero
• Falso.
Los alerones de vuelo se elevan en el ala con alerón arriba y permanecen carenados en el ala con
alerón abajo. Cuando la rueda de control se desplaza más de aproximadamente grados, se inicia
la deflexión del alerón.
APU 11
AUTOFLIGHT 16
COMUNICACIONES 25
ELÉCTRICO 28
MOTORES 39
INCENDIO 44
COMBUSTIBLE 75
HIDRÁULICO 84
•
En caso de pérdida de los sistemas A y B, se encenderá la luz FEEL DIFF PRESS del elevador:
• Verdadero
• Falso.
¿Cuál es el ajuste correcto de los flaps para un aterrizaje con el estabilizador atascado?
APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT....................................................................................................................................16
COMUNICACIONES.........................................................................................................................25
ELÉCTRICO.......................................................................................................................................28
MOTORES..........................................................................................................................................39
INCENDIO..........................................................................................................................................44
FMC Y NAVEGACIÓN.....................................................................................................................63
COMBUSTIBLE.................................................................................................................................75
HIDRÁULICO....................................................................................................................................84
•
• 30 o 40.
Durante un aterrizaje "ALL FLAPS UP", la velocidad a mantener es:

• VREF40 + 15
• VREF40 + 30
• VREF40 + 55
• VREF40 + 60
Durante el procedimiento 'ALTERNATE FLAPS OPERATION', tiene que planificar un aterrizaje

con Flaps 15. Después de activar el INTERRUPTOR MAESTRO DE ALETAS ALTERNATIVAS
(230 kt máx.), ajuste las alerones a la posición deseada y extiéndalos a la velocidad de maniobra
programada. La luz LE FLAPS TRANSIT permanecerá encendida hasta que los flaps se aproximen
al:
• Flaps 1 posición
• Flaps 5 posiciones
• Flaps 10 posiciones
• Flaps Posición 15.
Si el testigo SPEEDBRAKES EXTENDED se ilumina en vuelo. Indica:

• La palanca del freno de velocidad está más allá de la posición ARMED con los flaps TE
extendidos más de Flaps 5 o la altitud de Radio es inferior a 500 pies.
extendidos más que Flaps 1 o la altitud de Radio es inferior a 800 pies.
Tienes que realizar una retirada de elementos del 'Estabilizador de Pista'. ¿Cuáles son sus acciones
cronológicas?
• 1) Sujete firmemente la columna de control 2) Desconecte el piloto automático 3) si
continúa la huida,
corte los interruptores de corte del estabilizador (si continúa el desbocamiento tendrá que
agarrar y sujetar la rueda de trimado)
• Ustedagarre y sujete inmediatamente la rueda de dirección mientras declara una emergencia
• Usteddesactivar el piloto automático y desconectar inmediatamente los interruptores de
desconexión
• Usteddesactivar el piloto automático y desconectar los interruptores A y B FLT CONTROL
Véase QRH.
El Sistema de Ajuste de Velocidad (STS) es un sistema de aumento de la estabilidad de velocidad
diseñado para mejorar las características de vuelo durante la operación con un peso bruto bajo,
centro de gravedad en popa y empuje alto cuando el piloto automático no está activado.
• Verdadero
• Falso.
El STS monitoriza las entradas de posición del estabilizador, posición de la palanca de empuje,
velocidad aerodinámica y velocidad vertical y luego ajusta el estabilizador utilizando el trimado del
estabilizador del piloto automático.Recuerde que la luz ámbar SPEED TRIM FAIL suele estar
encendida cuando llega al avión. Sólo se debe al Indicador de Velocidad Vertical Inercial que no es
alimentado por las ADIRUs (selectores IRS OFF): el STS recibe entradas no válidas.
El Sistema de Ajuste de Velocidad (STS) funciona con mayor frecuencia durante los despegues y las
maniobras. Las condiciones para el funcionamiento del regulador de velocidad son:
• Velocidad del aire entre 100 KIAS y Mach 0,68, 10 segundos después del despegue, 5
segundos después.
liberación de los interruptores de trimado, N1 por encima del 60%, piloto automático no
conectado, detección del requisito de trimado
segundos después.
liberación de los interruptores de trimado, N1 por encima del 40%, detección del requisito de
trimado
segundos después.
liberación de los interruptores de trimado, N1 por encima del 60%, detección del requisito de
trimado
segundos después.
liberación de los interruptores de trimado, N1 por encima del 40%, piloto automático no
conectado, detección del requisito de trimado
Durante un giro estable a derechas sobre el suelo, las indicaciones correctas del indicador
YawDamper serían?
• Desviación a la izquierda constante a fondo de escala.
• Desviación a la derecha constante a fondo de escala
• Firme en la posición central.
Aleta de aterrizaje 40 seleccionada y en posición. Se vuela a una IAS de 178kts debido a una ráfaga
de viento fuerte. Te lo esperabas:
• Flaps para retraer a 30.
• Flaps para retraer a 25.
• Flaps para permanecer en la configuración actual.
Cuando los flaps están ajustados a 40, los flaps TE:- se retraen a 30 si la velocidad aerodinámica
supera los 163 nudos- se vuelven a extender cuando la velocidad aerodinámica se reduce por debajo
de los 158 nudos.Cuando los flaps están ajustados a 30, los flaps TE:- se retraen a 25 si la velocidad
aerodinámica supera los 176 nudos- se vuelven a extender cuando la velocidad aerodinámica se
reduce por debajo de los 171 nudos.
La protección contra el movimiento involuntario de arrastre es proporcionada por:
• La FSEU.
• La válvula de derivación de los flaps del borde de salida.
• Las dos respuestas anteriores.
Con la luz MACH TRIM FAIL encendida (indicando fallo del sistema Mach trim), usted debe:
• Limitar la velocidad aerodinámica a 280 kt / .82 Mach
• Limitar la velocidad a 270 kt
• Limitar la velocidad aérea a 280 kt y la altitud a 20.000 pies.
Ver QRH (Controles de Vuelo / Fallo de Mach Trim).
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0007/%23Si activa el interruptor FLT
CONTROL del panel superior) en STBY RUD, activará: - sistema hidráulico de reservap bomba.
• bomba del sistema hidráulico de reserva y cierre la válvula de cierre del control de vuelo,
aislando los alerones y los elevadores.
• activa la bomba del sistema hidráulico de reserva y abre la válvula de cierre del timón de
reserva para presurizar la unidad de control de potencia del timón de reserva.
Si selecciona las ALETAS ALTERNATIVAS en la posición 'ARMAR':

• La válvula de derivación de las aletas del borde de salida se cierra, la bomba de reserva se
activa y el interruptor de posición de las aletas alternativas se activa.
• La válvula de derivación del borde de salida se cierra y la bomba de reserva se activa.
• La bomba de reserva está activada mientras que la válvula de derivación del borde de salida
está desactivada.
• La bomba de reserva está activada mientras la válvula de derivación del borde de salida está
activada.
La luz FEEL DIFF PRESS indica:

• Una pérdida de presión en el ordenador de tacto elvator.
• Una presión diferencial excesiva en el ordenador de tacto del ascensor.
• Una temperatura excesiva en el ordenador de tacto del ascensor
• una pérdida de datos en el ordenador de tacto del ascensor.
PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO Y LA LLUVIA
1. La iluminación de una luz ámbar COWL ANTI ICE indica:
◦ Una condición de sobrepresión
◦ Una condición de sobretemperatura o sobrepresión
◦ La válvula antihielo del capó está abierta
◦ La respectiva válvula antihielo de la capota está en tránsito, la posición de la válvula
antihielo de la capota
no coincide con la posición del interruptor antihielo del motor correspondiente.
2.
3. Se proporcionan limpiaparabrisas para mantener una zona despejada en las ventanas de la
cabina nº 1.
¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?
◦ Cada limpiaparabrisas funciona con un sistema independiente.
◦ Limpiaparabrisas de accionamiento hidráulico y control eléctrico
◦ Los limpiaparabrisas pueden funcionar con el parabrisas seco.
◦ Ninguna de las anteriores.
4.
5. Ambos limpiaparabrisas se controlan con un interruptor común.
◦ Cierto.
◦ Falso.
6.
7. ¿Cuándo se ponen en ON los interruptores ENGINE ANTI-ICE si existen condiciones de
formación de hielo en tierra?
◦ Cuando esté despejado en la pista.
◦ Durante el rodaje.
◦ Antes de arrancar el motor.
◦ Inmediatamente después del motor empezar.
8.
9. El indicador ámbar COWL ANTI-ICE se ilumina.
◦ Indica una condición de sobrepresión en el conducto aguas abajo de la válvula antihielo
del capó del motor.
◦ Indica una condición de sobrepresión y temperatura excesiva
◦ Indica una temperatura excesiva en el conducto entre la válvula antihielo del capó y el
labio del capó.
◦ Indica una situación de sobrepresión o de temperatura excesiva.
10.
11. En vuelo hay 2 métodos recomendados para operar el sistema antihielo del ala:
◦ Cierto.
◦ Falso.
12.
13. Las sondas pitot CAPT, F/O y AUX contienen sensores estáticos.
◦ Cierto.
◦ Falso.
14.
15. ¿Qué mantiene la temperatura correcta en las ventanas nº 4 y 5?
◦ Interruptores térmicos individuales
◦ Un interruptor térmico situado en la ventana nº 5
◦ Un interruptor térmico en la ventana nº 4
◦ Estas ventanas se calientan con el aire de la cabina
16.
17. La ventana calienta PWR TEST:
◦ Debe probarse antes de cada vuelo.
◦ Proporciona una prueba de confianza.
◦ Prueba también el sistema de protección contra el sobrecalentamiento.
◦ Debe probarse antes de utilizar el sistema de calefacción de ventanas.
18.
19. El sistema antihielo del ala proporciona aire de purga a todas las lamas del borde de ataque:
◦ Verdadero
◦ Falso.
20. El sistema antihielo del ala protege las tres lamas interiores del borde de ataque mediante aire
de purga. El antihielo del ala no incluye los flaps del borde de ataque ni los flaps exteriores del
borde de ataque.
21. El antihielo de ala no debe utilizarse cuando la Temperatura Total del Aire es superior a +10
grados C.
◦ Verdadero
◦ Falso.
22.
23. ¿Qué puede hacer que se apague la luz de CALEFACCIÓN DE VENTANA ENCENDIDA?
◦ El interruptor de calefacción de la ventana está en OFF.
◦ Se ha producido un sobrecalentamiento.
◦ Ha habido un fallo del sistema.
◦ Todas las anteriores.
24.
25. Consulte la indicación CDS de Antihielo Térmico (TAI). El TAI que aparece en la parte
superior izquierda de cada indicador indica :
◦ Si está en ámbar, existe una condición de sobretemperatura en el conducto aguas abajo
de la válvula antihielo del capó del motor.
◦ Si está en verde, la válvula antihielo del capó está cerrada y el interruptor antihielo del
motor está en OFF.
◦ Si está en verde, la válvula antihielo del capó está abierta y el interruptor antihielo del
motor correspondiente está en ON.
26.
27. ¿Cuál es el límite máximo de velocidad aerodinámica cuando WINDOW HEAT está
inoperativo?
◦ 250 KIAS.
◦ 280 KIAS.
◦ 250 KIAS por debajo 10 000 pies.
◦ 280 KIAS por debajo 10 000 pies.
28.
29. Los sensores duales de ángulo de flujo de aire (álabes alfa) proporcionan información sobre el
ángulo de ataque al sistema de aviso de entrada en pérdida, el acelerador automático, el piloto
automático y las aletas automáticas, y son antihielo:
◦ Accionando el interruptor térmico de la ventanilla IZQUIERDA o DERECHA.
◦ Siempre que se utilice el antihielo de alas.
◦ Siempre que se calienten los puertos estáticos alternativos.
◦ Mediante resistencias independientes de 115 V CA, controladas por los interruptores
de calor de la sonda. 30.
31. ¿Qué sondas pitot y puertos estáticos no se calientan?
◦ Sondas pitot del ascensor.
◦ Puertos estáticos alternativos.
◦ No.1 Sonda pitot auxiliar y puerto estático.
◦ No.2 Sonda pitot auxiliar y puerto estático.
32.
33. El testigo R ELEV PITOT se enciende. ¿Qué indica esto?
◦ El pitot derecho del ascensor está bloqueado.
◦ La presión hidráulica del sistema B es baja.
◦ El pitot derecho del ascensor no se calienta.
Todo lo anterior es correcto.
34.
35. ¿Qué ventanilla o ventanillas se calientan con el interruptor CALEFACCIÓN VIENTANA
IZQUIERDA ENCENDIDO?
◦ L2, L3, L4, L5.
◦ L1, L2, L3.
◦ L2, L4, L5.
◦ Sólo L1.
36.
37. ¿Qué ocurre cuando el interruptor WING ANTI-ICE se pone en ON durante el vuelo?
◦ Ambas válvulas de control abiertas
◦ La lógica del agitador de palanca está sesgada para condiciones de formación de hielo
◦ La Vref mostrada en el FMC no está ajustada
◦ Todos los anteriores
38.
39. El antihielo del motor debe estar encendido:
◦ Cuando haya humedad visible.
◦ Si la temperatura es de 10 grados C o menos y hay humedad visible
◦ Antes del despegue si se prevé la formación de hielo al entrar en las nubes.
◦ Si la temperatura es de 10 grados C o menos.
40.
41. Cuando funciona en modo de espera, sólo se calienta la sonda pitot del capitán, sin embargo, la
luz CAPT PITOT no se ilumina en caso de avería.
◦ Cierto.
◦ Falso.
42.
43. Los reguladores de temperatura mantienen la temperatura correcta en las ventanas nº 1 y 2. En
caso de sobrecalentamiento, la alimentación se interrumpe automáticamente.
◦ Cierto.
◦ Falso.
44.
45. Colocando el interruptor WING ANTI-ICE en ON en vuelo:
◦ Establece la lógica del agitador de bastones para condiciones de hielo sólo cuando el
interruptor WING ANTI-ICE está en ON.
◦ Establece la lógica del stick shaker para condiciones de hielo para el resto del vuelo.
◦ Ajusta automáticamente la VREF mostrada por el FMC cuando el interruptor WING
ANTI-ICE está en ON.
◦ No influyen en la lógica del agitador de palos.
46.
47. Con el interruptor WING ANTI-ICE ON y el avión en tierra, el interruptor WING ANTI-ICE
permanece ON independientemente de la posición de la válvula de control.
◦ Cierto.
◦ Falso.
48.
49. El avión está en tierra. Coloque el interruptor WING ANTI-ICE en ON. ¿Qué condiciones
permitirán que se abra la válvula antihielo del ala?
◦ El empuje en ambos motores está por encima del ajuste para el empuje de despegue o
la temperatura dentro de ambos conductos de distribución de las alas está por encima
de la temperatura de activación del interruptor térmico.
◦ El empuje en ambos motores está por encima del ajuste para el empuje de despegue y
la temperatura dentro de ambos conductos de distribución de las alas está por debajo de
la temperatura de activación del interruptor térmico.
◦ El empuje en ambos motores está por debajo del ajuste para el empuje de despegue y la
temperatura dentro de ambos conductos de distribución de las alas está por debajo de la
temperatura de activación del interruptor térmico.
◦ El empuje en ambos motores está por debajo del ajuste para el empuje de despegue o la
temperatura dentro de ambos conductos de distribución de las alas está por encima de
la temperatura de activación del interruptor térmico.
50.
51. La válvula antihielo de la capota es __controlada y _________operado.
◦ Eléctricamente - Eléctricamente
◦ Neumáticamente - Mecánicamente
◦ Eléctricamente - Mecánicamente
◦ Eléctricamente - Neumáticamente
52.
53. Selecciona la válvula antihielo del motor en la posición ON. La luz de VÁLVULA ABIERTA
se ilumina en azul y la indicación TAI se ilumina en el CDS. ¿Qué ha pasado?
◦ Se trata de una indicación normal.
◦ Hay una presión excesiva en el conducto que va de la válvula antihielo del capó al
labio del capó.
◦ Se aplica un calor excesivo al labio del capó.
◦ La válvula antihielo de la capota no se mueve a la posición ordenada por el ENG
Interruptor antihielo.
54.
55. ¿Qué parte de las alas calienta el sistema antihielo de las alas?
◦ Solapas delanteras.
◦ Fuera borda bordelistones
◦ Tres lamas interiores en el borde de ataque
56.
57. Si funciona en modo de espera, las luces de calor de la sonda no indican el estado del sistema
◦ Verdadero
◦ Falso
58.
59. El selector del limpiaparabrisas tiene _posición
APU....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMUNICACIONES........................................................................................................................25
ELÉCTRICO......................................................................................................................................28
MOTORES.........................................................................................................................................39
INCENDIO.........................................................................................................................................44
FMC Y NAVEGACIÓN....................................................................................................................63
COMBUSTIBLE................................................................................................................................75
HIDRÁULICO....................................................................................................................................84
TREN DE ATERRIZAJE/FRENOS................................................................................................101
◦
60. PARK / INT / BAJO / ALTO
61. Si selecciona el interruptor WING ANTI-ICE en el suelo:
◦ Las válvulas de control antihielo del ala se abren si el empuje de ambos motores es
inferior al ajuste de advertencia de despegue y la temperatura en el interior de ambos
conductos de distribución es inferior a la temperatura de activación del interruptor
térmico.
◦ Las válvulas de control antihielo del ala se abren si el empuje de cualquiera de los
motores es inferior al ajuste de advertencia de despegue y la temperatura en el interior
de ambos conductos de distribución es inferior a la temperatura de activación del
interruptor térmico.
◦ Las válvulas de control antihielo del ala se abren si el empuje de ambos motores está
por debajo del ajuste de advertencia de despegue.
62.
63. Al pasar de 3000' de ascenso, ha seleccionado Motor Anti-Hielo ON. Pasando FL90, los
seleccionas OFF.
◦ La lógica de aviso de pérdida, las indicaciones de velocidad aerodinámica y las
velocidades mínimas de maniobra en el indicador de velocidad aerodinámica vuelven a
la normalidad.
◦ La lógica de aviso de pérdida y las velocidades mínimas de maniobra en el indicador de
velocidad aerodinámica vuelven a la normalidad.
◦ La lógica de aviso de entrada en pérdida, las indicaciones de velocidad aerodinámica y
las velocidades mínimas de maniobra en el indicador de velocidad aerodinámica
vuelven a la normalidad, si no se ha utilizado el antihielo del ala en vuelo.
◦ La lógica de aviso de entrada en pérdida y las velocidades mínimas de maniobra en el
indicador de velocidad aerodinámica vuelven a la normalidad, si no se ha utilizado el
antihielo alar para el despegue.
64.
65. Las válvulas de control antihielo del ala son:
◦ Accionado por motor de CC
◦ Accionado por motor de CA
◦ Accionamiento por motor de CC y CA
66.
67. El sistema antihielo del ala es eficaz con las lamas en cualquier posición.
◦ Verdadero
◦ Falso.
68.
69. ¿La disponibilidad de aire de purga para el antihielo del motor requiere que el interruptor de
aire de purga del motor esté en ON?
◦ Sí
◦ No.
70.
71. ¿Qué luz indicadora del sistema se enciende cuando se enciende cualquiera de las luces pitot?
◦ SOBREPASO
◦ ANTI-HELADAS
◦ PITOT
72.
73. La prueba OVHT hará que todas las luces de sobrecalentamiento se enciendan y las luces ON
finalmente se apagarán. ¿Cómo restablece el pitot el calor de la ventana después de realizar
una prueba de sobrecalentamiento?
◦ Apague y encienda el bus principal de CA n.º 2.
◦ Ciclo de todos los interruptores OFF y ON
◦ Apague todos los interruptores durante 10 segundos y vuelva a encenderlos.
74.
75. Colocando el interruptor ENG ANTI-ICE en ON en vuelo:
◦ Establece la lógica del agitador de palanca para condiciones de formación de hielo sólo
cuando el interruptor ENG-ANTI ICE está en ON.
◦ Establece la lógica del stick shaker para condiciones de hielo para el resto del vuelo.
◦ Ajusta automáticamente la Vref mostrada por el FMC cuando el interruptor ENG-
ANTI ICE está en ON
◦ No influye en la lógica del agitador
76. Cada válvula antihielo del capó se controla eléctricamente y se acciona por presión. Colocando
los interruptores ENG ANTI ICE en ON: - permite que el aire de purga del motor fluya a
través de la válvula antihielo del capó para antihielo del labio del capó - establece la lógica de
advertencia de calado para condiciones de hielo.
FMC Y NAVEGACIÓN
Cuando los IRS funcionan en el modo de navegación normal proporcionan:
• Actitud y rumbo verdadero + magnético
• Aceleración, velocidad vertical y velocidad de avance
• Seguimiento, posición actual y datos del viento
Una alineación rápida debe ser completa en:

• 15 segundos
• 30 segundos
• 45 segundos
• 1 minuto
¿Cuál de los siguientes no es un componente principal del sistema inercial?

• Unidades de referencia inercial de datos aéreos (ADIRU)
• Unidad de visualización del sistema inercial (ISDU)
• Interruptor de transferencia de la unidad de visualización de instrumentos (IDU)
• Unidad de selección de modo (MSU)
Durante la preparación preliminar de la cabina, el piloto mueve accidentalmente el interruptor

selector de modo IRS de OFF a ATT en lugar de OFF a NAV. ¿Cómo se puede recuperar el
funcionamiento normal del IRS?
• Cambie a OFF, espere a que se apaguen las luces de ALINEACIÓN y, a continuación,
realice los procedimientos de alineación completa.
• Cambiar directamente a NAV desde la posición ATT
• Cambie a la posición ALIGN y luego a NAV
• Interruptora la posición OFF
El FMC contiene 2 bases de datos (Base de datos de rendimiento y navegación)

• Verdadero
• Falso
La base de datos incluye:- características de arrastre y del motor del avión, altitudes máximas y
óptimas, velocidades máximas y mínimas, etc.- la ubicación de la base de datos de navegación VHF,
waypoints, aeropuertos, pistas, SIDs, STARs, etc.
Con los parámetros de despegue correctos, el FMC ordena el empuje de despegue seleccionado
cuando se pulsa el interruptor TO/GA. Durante el balanceo de despegue, el acelerador automático
ordena el empuje y el FMC ordena la aceleración entre V2+15 y V2+25 nudos.
• Verdadero
• Falso.
Para que el LNAV se active en tierra, la pista de salida debe estar seleccionada y el rumbo, hacia el
primer waypoint, debe estar dentro de ___ grados del rumbo de la pista.
APU....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMUNICACIONES........................................................................................................................25
ELÉCTRICO......................................................................................................................................28
MOTORES.........................................................................................................................................39
INCENDIO.........................................................................................................................................44
FMC Y NAVEGACIÓN....................................................................................................................63
COMBUSTIBLE................................................................................................................................75
HIDRÁULICO....................................................................................................................................84
•
Para ascender a FL280 en la distancia más corta, se debe seleccionar MAX ANGLE en esta página:
• CLB o CRZ
• PROG
• CLB
CLB o PERF
Al penetrar en la turbulencia:
• La línea Turbulence N1 se selecciona en el bloc de notas de la página CRZ y se transfiere a
la página N1 LIMIT para su activación y ejecución.
• La Turbulencia N1 se activa en la página CRZ
• El Turbulence N1 es sólo una referencia. El acelerador automático debe estar desconectado
y el N1
ajustar manualmente
• La Turbulencia N1 es la velocidad mínima comandada por el acelerador automático durante
todas las condiciones de vuelo para asegurar una penetración segura cuando se encuentra.
El propósito de la página FMC FIX INFO es:

• Establece tu posición respecto a cualquier punto fijo almacenado
• Crear nuevos waypoints y, mediante los métodos de marcación por posición / marcación por
lugar o fijación a lo largo de la pista, supervisar el progreso del vuelo
• Crear un nuevo waypoint en la intersección de la ruta activa y un radial o distancia desde un
punto fijo conocido
Si se enciende la luz de FALLO en la unidad selectora de modo IRS, esto indica:

• Un fallo de un Generador de Símbolos o un fallo del sistema afecta al Modo NAV de la
ADIRU.
• Entrada de una posición actual no válida.
• Un fallo del sistema que afecta al Modo IRS ATT y/o NAV respectivo.
• Que la corriente continua para el IRS respectivo no es normal.
En la página FMC TAKEOFF REF, la entrada de temperatura SEL puede hacerse en grados Celsius
o Farenheit:
• Verdadero
• Falso.
El mensaje de alerta del FMC "VERIFICAR POSICIÓN" indica:

• El avión se desvía excesivamente del rumbo de vuelo previsto.
• La información sobre la posición es contradictoria.
• El avión está a más de 3,5 NM del rumbo de vuelo previsto.
• El capitán ha abandonado la cabina durante un periodo de tiempo excesivo.
Después de completar las acciones previas al vuelo de la CDU FMC, vuelva a mirar la página POS
INIT. Falta la línea SET IRS POS. ¿Qué se necesita?
• Nada. Esta es una indicación normal una vez que ambos IRS han entrado en el modo NAV.
• Vuelva a introducir PPOS LAT/LONG en el FMC.
No se ha realizado la alineación. Ponga los IRS en OFF e inicie una nueva alineación,
después vuelva a introducir PPOS LAT/LONG
Vuelva a ALINEAR, luego NAV, e introduzca el PPOS LAT/LONG en la unidad IRS
izquierda o derecha.
Durante el DESCENSO DE LA TRAYECTORIA y por debajo de la altitud de restricción de

velocidad, el mensaje de alerta del FMC 'OVERSPEED DICONNECT' significa:
• VNAV se ha desconectado porque la velocidad del aire ha excedido la restricción de
velocidad FMC en más de 15 nudos.
• El FMC ha desactivado los aceleradores automáticos debido a una velocidad excesiva.
• VNAV se ha desconectado a VMO menos 5 nudos.
• VNAV se ha desconectado porque la velocidad del aire ha excedido la velocidad objetivo
FMC en más de un 10
nudos
El uso de un ajuste de empuje de despegue reducido puede provocar un FMC automático de empuje
de ascenso reducido.
• Verdadero
• Falso.
El propósito de la página FMC LEGS es mostrar los detalles laterales y verticales de la trayectoria
de vuelo para cada waypoint y realizar modificaciones de ruta que afecten a una parte de un
segmento de ruta:
• Verdadero
• Falso.
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0009/%23http://
www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0009/%23http://
www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0009/%23El avión no está certificado
para operaciones: - Por encima de 78°15' N o por debajo de 78°15'S - Por encima de 73°N o por
debajo de 60°S - Por encima de82°N o por debajo de 82°S
• Aproximación al polo norte o al polo sur
¿En qué CDU se muestra la velocidad de avance?

• PROGRESO página 1
• CRZ
• POS REF página 2
• INIT REF
La selección de una aproximación ILS desde una página DEP/ARR eliminará automáticamente una
aproximación previamente seleccionada:
• Verdadero
• Falso.
Con el interruptor de selección del PANEL DE CONTROL en el panel de fuente DISPLAYS en la

posición BOTH ON 2:
• El panel de control EFIS del primer oficial suministra entradas idénticas a las pantallas del
capitán y del primer oficial.
• Ambas pantallas piloto utilizan el generador de símbolos nº 2.
• DEU 2 controla las seis unidades de visualización.
Las entradas ADIRU para ambos ADIRU L & R están siendo recibidas desde la sonda pitot
del Primer Oficial.
Los patrones de espera aparecen como una representación a escala si el avión está a menos de 3
minutos del punto de espera con la escala de alcance establecida en 80 NM:
• Cierto.
• Falso.
Si la luz de alerta FMC del PANEL ADELANTE IZQUIERDO / DERECHO está encendida.
Significa:
• La luz FAIL de la(s) CDU(s) se ilumina.
• La luz FAIL de la(s) CDU(s) se ilumina o un alerta
para ambas CDU.
• La luz FAIL de la(s) CDU(s) se ilumina o un alerta
existe un mensaje para ambas CDU o
el conmutador de prueba está en la posición 1 ó 2
• La luz FAIL de la(s) CDU(s) está encendida o el interruptor de prueba está en la posición 1
ó 2.
Dos receptores GPS reciben señales de posicionamiento por satélite GPS. Los receptores GPS
IZQUIERDO y DERECHO son independientes y proporcionan una posición geográfica precisa del
avión al FMC y a otros sistemas de la aeronave. El funcionamiento del GPS es automático.
• Verdadero
• Falso.
Cuando el selector de modo IRS está en OFF, el IRS permanece encendido durante
aproximadamente •
10 segundos.
• 30 segundos.
• 60 segundos.
• 90 segundos.
La luz ALIGN se ilumina hasta que el sistema se apaga por completo
Durante la alineación IRS, Si la Latitud / Longitud no está dentro de ___ NM del aeropuerto de
origen, el
Aparece el mensaje VEIFY POSITION en el bloc de notas de la CDU.
APU....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMUNICACIONES........................................................................................................................25
ELÉCTRICO......................................................................................................................................28
MOTORES.........................................................................................................................................39
INCENDIO.........................................................................................................................................44
FMC Y NAVEGACIÓN....................................................................................................................63
COMBUSTIBLE................................................................................................................................75
HIDRÁULICO....................................................................................................................................84
•
Si la posición de Latitud/Longitud introducida no supera las pruebas de comparación internas,
aparece el mensaje de la bloc de notas INTRODUCIR POSICIÓN IRS.
Durante una alineación IRS una luz blanca parpadeante ALIGN indica que la alineación no se puede
completar debido a la detección IRS de:
• Una diferencia significativa entre la posición anterior y la introducida
• Una posición actual poco razonable
• Un IRS relacionado que funciona en modo ALINEACIÓN
• Tanto la primera como la segunda afirmación son correctas.
El selector de visualización de la ISDU (Unidad de visualización IRS) se desplaza a la posición

'HDG/STS' durante la alineación. ¿Qué aparece en la ventana de la derecha?
• La ventana derecha muestra la velocidad sobre el terreno.
• La ventana derecha muestra la velocidad del viento.
La ventana derecha muestra los minutos que faltan para completar la alineación.
La ventana derecha muestra la pista verdadera.
Si el avión se mueve durante la alineación o realineación rápida, el IRS inicia automáticamente el

proceso de alineación completa:
• Verdadero
• Falso.
Cuando el FMC no recibe los datos de combustible requeridos:

• VNAV se desacopla y no es posible la operación VNAV
• Puede aparecer el mensaje "USANDO COMBUSTIBLE RSV".
• El piloto es responsable de introducir periódicamente el peso del combustible para mantener
actualizado el valor del peso bruto.
• Tanto la segunda como la tercera afirmación son correctas.
El combustible a bordo se muestra automáticamente tal y como se recibe de la unidad de suma de

combustible del avión y:
• Una entrada de combustible válida es xxx.xx
• El peso cero del avión no es un dato obligatorio
• Cuando el FMC no recibe los datos de combustible requeridos, se muestran guiones y no es
posible la introducción manual del peso del combustible.
• Normalmente, el ZFW se introduce a partir de los documentos de despacho del avión y el
FMC calcula el peso bruto del avión.
La cantidad de combustible mostrada en la página 1 del FMC PROGRESS es:

• Depósito del ala sólo combustible
• Depósito central sólo combustible
• Cantidad total de combustible restante directamente de la unidad de suma de combustible
• Combustible total utilizado desde el arranque del motor, basado en las entradas de flujo de
combustible al FMC
Con HDG SEL activado, al seleccionar LNAV:

• Activar si el avión está a menos de 3 NM del rumbo LNAV, independientemente del
rumbo.
• Armar si el avión está en rumbo de intercepción de 90 grados o más independientemente de
la distancia
del curso LNAV
• Activar si el avión está en un rumbo de intercepción de 90 grados o menos y la intercepción
se producirá antes del waypoint activo
• Tanto la primera como la segunda afirmación son correctas
Una entrada aceptable de hora de llegada requerida que se encuentra en la página 2/3 de ACT RTA
PROGRESS es:
• 10/30/45
• 10304
• 10/30.5
• 103045B
¿Qué datos están disponibles seleccionando la línea RTE DATA en la página ACT RTE LEGS?
• Datos de velocidad y altitud calculados por el FMC para cada waypoint
• Restricciones de velocidad y altitud introducidas manualmente para cada waypoint
ETA y datos de previsión de viento para puntos de crucero Todo lo anterior es correcto.
Cuando una base de datos activa caduca en vuelo, la base caducada sigue utilizándose hasta que se
cambian los datos activos después del aterrizaje.
• Verdadero
• Falso.
Al alinear el IRS entre 78 grados 15 minutos de latitud Norte o Sur:

• Gire el interruptor IRS de OFF a ALINEAR
• El tiempo de alineación varía entre 5 y 17 minutos en función de la latitud del avión.
• El proceso de alineación comienza cuando el piloto ON DC se ilumina y el piloto ALIGN se
apaga.
• La posición actual del avión no es obligatoria.
El FMC suministra un valor predeterminado de rendimiento de navegación requerido (RNP) que:

• No debe superar el rendimiento real de la navegación
• Con RNP excedido, aparece el mensaje FMC en el bloc de notas
• Sólo aparece en la página 3/3 del POS SCHIFT
• Se utiliza en las fases de despegue, ruta, oceánica, terminal y aproximación.
¿Qué proporciona el mensaje DES NOW de la página PATH DES?

• Proporciona una visualización DES NOW en modo ACT o MOD
• La ejecución permite el inicio anticipado de un descenso del SPD a 1000 FPM hasta
interceptar la trayectoria de cálculo
• La ejecución permite el inicio anticipado de un descenso PATH a 1000 FPM hasta
interceptar la trayectoria calculada
• Activa la función DES NOW& apaga la luz EXEC
La altitud de transición de la página FMC PERF INIT:

• Muestra 10000 pies al encender el FMC
• Cambios tras seleccionar un procedimiento de salida con una altitud diferente
• No puede ser cambiado manualmente por la tripulación a una nueva altitud
• Se introduce automáticamente cuando se introduce la altitud TRIP/CRZ en el FMC
¿Qué factor no se tiene en cuenta en el cálculo del TRIP/CRZ de la FMC?

• PESO BRUTO
• ÍNDICE DE COSTES
• ORIGEN
• RESERVAS
En la página FMC RTE, seguirá siendo necesario introducir el aeropuerto de origen si se introduce
la ruta de la compañía.
• Verdadero
• Falso.
Pulsando la tecla ACTIVAR se arma la ruta para su ejecución como ruta activa.
• Verdadero
• Falso.
En la página FMC RTE las entradas VIA no válidas son:

• Rutas aéreas y de empresa que sí contienen el waypoint VIA de la línea anterior
• Rutas aéreas y de empresa que figuran en la base de datos de navegación
• Rutas aéreas o de empresa que figuran en su base de datos de prestaciones
• Rutas aéreas o de empresa que no contienen el waypoint TO de la línea anterior.
Las llegadas pueden seleccionarse en el FMC tanto para el aeropuerto de origen como para el de
destino.
• Verdadero
• Falso.
En la página FIX, radial/distancia desde el fix, muestra el radial y la distancia desde el fix al avión.
Esta información se actualiza continuamente a medida que cambia la posición del avión.
• Verdadero
• Falso.
La página SELECCIONAR WPT DESEADO se muestra automáticamente cuando el FMC

encuentra más de una ubicación para el mismo nombre de waypoint después de una entrada de
waypoint.
• Verdadero
• Falso.
En la CDU FMC, ¿cómo se visualiza automáticamente la página MOD CRZ CLB?

• Introducir un CRZ ALT superior en la línea 1L de la página CRZ
• Pulsar la tecla de modo CLB durante el crucero
• Introducir una altitud de crucero superior en la línea STEP TO de la página CRZ.
En el FMC se puede especificar un desplazamiento lateral de hasta 99,9 millas. Algunos tramos no
son válidos para la compensación. Una de ellas es:
• Inicio de un waypoint del plan de vuelo
• Discontinuidad
• PPOS en espera
• Cambio de rumbo superior a 90 grados.
El mensaje de aviso del FMC 'DRAG REQUIRED' indica que el avión está ___ nudos o más por
encima de la velocidad objetivo del FMC o dentro de ___ nudos de VMO/MMO
• 10 & 8
• 5 & 10
• 5&8
• 10 & 5
El mensaje de aviso FMC 'BUFFET ALERT' indica:
• Las condiciones actuales dan lugar a un margen de maniobra inferior al especificado.

• Se ha detectado turbulencia de aire claro en la trayectoria de vuelo inmediata.
• el avión está en pérdida parcial o total.
• La cena de la tripulación se está preparando en la cocina.
El mensaje de alerta del FMC 'SELECT MODE AFTER RTA' significa:
• El modo RTA se ha interrumpido debido a la secuenciación del waypoint RTA
• La hora RTA no está comprendida entre la hora de despegue más temprana y la más tardía.
• El modo RTA ha sido descontinuado porque el waypoint RTA ha sido eliminado del Plan de
Vuelo
• Tanto la primera como la tercera son correctas.
Después de introducir el waypoint RTA, la ETA mostrada se basa en:

• El plan de vuelo activo.
• Parámetros de rendimiento en el momento de introducir el waypoint.
• RTA deseado y no puede sobrescribirse.
• Tanto la primera como la segunda son correctas.
La restricción de velocidad (SPD REST) muestra la más restrictiva de las siguientes velocidades:
• Velocidad del aeropuerto de destino menos 5 nudos
• Restricción de velocidad de la baliza si es superior a 200 nudos
• Velocidad mínima de maniobra con flaps levantados
• Velocidad mínima de restricción de flaps.
Parámetros de trayectoria vertical (FPA, V/B, V/S) muestra cuál de los siguientes parámetros está
relacionado con la trayectoria vertical actual:
• FPA-Ángulo real de la trayectoria de vuelo basado en la velocidad en tierra del plan de
vuelo y el spped vertical
• V/B rumbo vertical directo desde la posición actual de la línea WPT/ALT
• V/S-la velocidad vertical requerida para volar el FPA mostrado
• En blanco si no hay ninguna entrada en la línea FPA/VS
Las actualizaciones de posición del FMC a partir de las posiciones de los sensores de navegación se
utilizan en el siguiente orden de prioridad:- GPS- Dos o más estaciones DME- Un VOR con un
DME colocado- Un localizador y un DME colocado- Un localizador
• Verdadero
• falso
La lógica del FMC selecciona la posición GPS como la actualización primaria de la posición del
FMC. Si todos los datos GPS dejan de estar disponibles, el FMC vuelve a la actualización por radio
o IRS.
Cuando el peso bruto del avión no esté disponible en el FMC, la página de Referencia de
Aproximación lo estará:
• Intermitente
• En blanco
• Indicaciones de casilla
• INVÁLIDO
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0009/%23¿Qué información está

disponible con el selector de modo IRS en ATT? - Sólo información de actitud
Sólo información de cabecera

Sólo información de actitud y rumbo
Sólo información de altitud
Una entrada de .79 para el descenso en la línea TGT SPD en el FMC ECON PATH DES:
• Cambiar el modo de descenso a un M.79 SPD DES
• Cambiar el título de la página para mostrar M.79 PATH DES
• Desactivación de VNAV y LNAV
• Desactivación de la VNAV
Por debajo de 2500 pies RA, el giro se activa cuando se pulsa un interruptor TO/GA.
• Verdadero
• Falso
Por debajo de 2000 pies RA...
Al iniciar el TO/GA, se asignará automáticamente una nueva altitud de crucero y aparecerá en el
Páginas FMC. La nueva altitud de crucero será...
• La mayor restricción en la ruta de aproximación perdida
• Valor por defecto de 1500 pies por encima de la elevación del aeropuerto
Se pueden seleccionar dos reducciones fijas de empuje de ascenso en la página N1 LIMIT.CLB-1

proporciona un límite de ascenso reducido en un ___ % N1CLB-2 proporciona un límite de ascenso
reducido en un ___ % N1
• 3% N1 (aproximadamente 10% de empuje) & 6% N1 (aproximadamente 20% de empuje)
• 5% N1 (aproximadamente 10% de empuje) & 10% N1 (aproximadamente 20% de empuje)
• 7% N1 (aproximadamente 10% de empuje) y 13% N1 (aproximadamente 20% de empuje)
• 10% N1 Y 20% N1
El uso de un empuje de ascenso reducido reduce los costes de mantenimiento del motor, así como el
combustible total del viaje.
• Verdadero
• Falso
El uso de un empuje de ascenso reducido reduce los costes de mantenimiento del motor y aumenta
el combustible total del viaje.
Si se selecciona una reducción CLB1 o CLB2, la reducción se mantiene durante la parte inicial del
ascenso.
El empuje aumenta hasta alcanzar el empuje máximo de ascenso:
• 10000 pies
• 12000 pies
• 15000 pies
• 18000 pies
Si el FMC falla, la luz de alerta del FMC se encenderá, la luz FMC/CDU FAIL aparecerá en
ambos
CDU, y ambas CDU mostrarán los modos de fallo. VTK aparecerá en ambas pantallas de
navegación. LNAV y VNAV se desconectarán. Transcurridos entre 25 y 30 segundos, ambas
pantallas de navegación mostrarán información sobre el fallo.
• Verdadero
• Falso
Durante un reinicio del software FMC, la pista del mapa de la pantalla de navegación puede girar
rápidamente unos pocos grados y luego volver al valor correcto.
Aparece el mensaje de alerta FMC 'INSUFFICIENT FUEL' en la CDU. ¿Qué significa?

• Un cambio en las condiciones o en la ruta del plan de vuelo hace que el combustible previsto
en destino sea de 400 kg / 900 lbs o menos
en destino sea 900 kg / 2000 lbs o menos
Aparece el mensaje de alerta FMC 'RESET MCP ALTITUDE' en la CDU. ¿Qué significa?
• Se encuentra a menos de 1 NM del punto de inicio del descenso sin seleccionar una altitud
inferior en el AFDS MCP
Aparece el mensaje de aviso FMC 'DRAG REQUIRED' en la CDU. ¿Qué significa?

• La velocidad del aire es 10 nudos o más por encima de la velocidad objetivo FMC o dentro
de 10 nudos de VMO/MMO
• La velocidad del aire es 5 nudos o más por encima de la velocidad objetivo FMC o dentro de
10 nudos de VMO/MMO
• La velocidad del aire es 5 nudos o más por encima de la velocidad objetivo FMC o dentro de
5 nudos de VMO/MMO
• La velocidad aerodinámica está 10 nudos o más por encima de la velocidad objetivo del FMC
o dentro de los 5 nudos de VMO/MMO Utilice los speedbrakes , trim o reduzca el empuje, según
sea necesario, para situar el avión dentro de los 5 nudos de la velocidad objetivo del FMC.
Si echas un vistazo en tu Página de Descenso (DES), la indicación 'V/B' significa:
• Ángulo real de la trayectoria de vuelo basado en la velocidad actual sobre el terreno y la
velocidad vertical (Rumbo Vertical o Velocidad Vertical Total)
• Rumbo vertical directo desde la posición actual en la línea WPT/ALT (el ángulo de la
trayectoria de vuelo necesario si se vuela directo al waypoint y la altitud en la línea
WPT/ALT).
• La velocidad vertical requerida (en grados) basada en la velocidad del suelo
• La velocidad vertical requerida (en fpm, basada en la velocidad actual del terreno) para
volar el dispmayed
V/B
Los IRS pueden funcionar con corriente alterna o continua. El IRS izquierdo se alimenta
normalmente del bus de transferencia de CA 2, y el IRS derecho del bus de espera de CA.
• Verdadero
• Falso
El IRS izquierdo se alimenta normalmente del bus de reserva de CA, y el IRS derecho del bus de
transferencia de CA 2.Si la alimentación de CA no es normal, uno o ambos sistemas cambian
automáticamente a alimentación de CC de reserva desde el bus de batería caliente conmutado. La
alimentación de CC de reserva del IRS derecho se interrumpe automáticamente si no se restablece la
alimentación de CA en 5 minutos.
Los puntos de desaceleración se muestran en el MAPA como círculos verdes abiertos con la etiqueta
DECEL. Puntos de desaceleración muestran antes de:
• Waypoints con velocidad aerodinámica limitada
Patrones de sujeción Extensión de la solapa de aproximación Todas las anteriores.
Se accede a la base de datos de navegación suplementaria tecleando SUPP en el bloc de notas

mientras se está en la página de índice INIT/REF, y seleccionando a continuación el prompt NAV
DATA. Se puede acceder tanto en vuelo como en tierra.
• Verdadero
• Falso.
El acceso SÓLO está disponible en tierra.
Los datos pueden eliminarse de la base de datos suplementaria (SUPP) por 2 métodos. El borrado
puede realizarse elemento por elemento en las páginas de visualización, o bien puede borrarse toda
la base de datos seleccionando esta opción. La consulta sólo está disponible antes de la entrada de
un aeropuerto de origen.
• Cierto.
• Falso.
El PUNTO DE ESCALADA muestra la ETA calculada en, y la distancia a, el primer punto de

subida de escalón posible basado en el peso bruto. El botón STEP (1R) se utiliza entonces para
introducir altitudes de ascenso o descenso por pasos para la evaluación de la tripulación. Está en
blanco cuando se está a ___ NM de la cima de descenso o cuando el modo RTA está activo.
APU....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMUNICACIONES........................................................................................................................25
ELÉCTRICO......................................................................................................................................28
MOTORES.........................................................................................................................................39
INCENDIO.........................................................................................................................................44
FMC Y NAVEGACIÓN....................................................................................................................63
COMBUSTIBLE................................................................................................................................75
HIDRÁULICO....................................................................................................................................84
•
Echemos un vistazo a la página de crucero (CRZ)... El viento real muestra el viento real calculado o
introducido manualmente para la altitud actual.
• Verdadero
• Falso.
COMBUSTIBLE
Cada depósito de combustible utiliza dos bombas de combustible alimentadas por corriente alterna
que se refrigeran y lubrican con el combustible que pasa por la bomba.
• Verdadero
• Falso.
En vuelo, se encienden dos luces de BAJA PRESIÓN de las bombas de combustible del depósito nº
1. ¿Qué pasa con el motor nº 1?
• Recibe automáticamente el combustible del depósito nº 2.
• Se apagará debido a la falta de combustible
• Recibe combustible del depósito nº 1 a través de la válvula de derivación de la bomba de
combustible
• Sigue funcionando con combustible a través de la válvula de derivación del depósito
central.
El combustible del depósito central se utiliza antes que el del depósito principal porque:
• Las válvulas de retención del tanque central se abren a una presión diferencial más baja que
las válvulas de retención del tanque principal.
• Las válvulas antirretorno del depósito central se abren a una presión diferencial superior a
la del depósito principal
válvulas.
• Las bombas de combustible del depósito central producen una presión más alta que las
bombas del depósito principal.
• Las bombas del tanque principal no pueden producir presión hasta que se enciendan las
luces de PRESIÓN BAJA del tanque central
se iluminan y las bombas del depósito central se APAGAN.
La válvula de corte de combustible del motor:

• Está controlada tanto por el interruptor de advertencia de incendio del motor como por la
palanca de arranque del motor; sin embargo, la válvula de cierre de combustible de repuesto
sólo está controlada por la palanca de arranque del motor.
• Es el único cierre de combustible con una luz azul asociada en el panel de combustible
superior delantero.
• Y la válvula de cierre de combustible de repuesto requieren alimentación de CA para
funcionar
• Y las válvulas de cierre de combustible se cierran cada vez que su respectiva advertencia de
incendio del motor
o la palanca de arranque del motor se coloca en la posición CUTOFF.
Aparecerán los indicadores de cantidad de combustible:

• Una lectura 88888 si se produce una avería.
• En blanco si se produce una avería
• Un símbolo ERR si se produce una avería
• Un mensaje de ERROR DE COMBUSTIBLE si se produce una avería.
La bomba de achique del depósito central funciona cuando:

• Ambos interruptores de la bomba de combustible del tanque central están apagados.
• El tanque principal de combustible No.1 está aproximadamente 2/3 lleno y la bomba de
avance del tanque principal No.1 está funcionando.
• El depósito de combustible central está a 3/4 de su capacidad.
• Cualquiera de los dos motores está funcionando.
La bomba de recuperación del depósito central transfiere el combustible restante del depósito central
a una velocidad aproximada de .
• 80 kg/hr (177 lbs/hr) dependiendo de la altitud.
• 80 kg/h dependiendo de la velocidad.

• 80 kg/h dependiendo del peso.
• 80 kg/h dependiendo de la temperatura.
Existen receptáculos de abastecimiento de combustible en las alas para ambos depósitos principales.
• Verdadero
• Falso.
La capacidad del depósito central es superior a la de los dos depósitos principales juntos.
• Verdadero
• Falso
Hay alerta de combustible CDS para:

• Cantidad de combustible baja en el depósito principal, derivación inminente del filtro de
combustible, diferencia excesiva de caudal de combustible entre motores
• Cantidad de combustible baja en el depósito principal, las dos bombas de combustible del
depósito central producen una presión baja o nula con combustible en el depósito central,
diferencia excesiva de cantidad de combustible entre los depósitos principales.
• Cantidad de combustible baja en el tanque central o principal, bomba de combustible del
tanque central produciendo baja o ninguna presión con combustible en el tanque central,
diferencia excesiva de flujo de combustible entre los motores.
• Cualquier bomba de combustible que produzca una presión baja o nula con el interruptor de
la bomba en ON, derivación inminente del filtro de combustible, diferencia excesiva de
cantidad de combustible entre los depósitos principales.
Durante el crucero, ambas bombas de combustible del tanque central han fallado. Todavía tiene 320
kg (700 lbs) de combustible en el depósito central y ambos depósitos principales están llenos. La
unidad de visualización superior mostrará:
• Una indicación BAJA
• A Indicación CONFIG
• Una indicación de BAJA PRESIÓN de la bomba
Tiene 2500 kg (5500 lbs) de combustible en el tanque principal No.1 y 3060 kg (6750 lbs) de
combustible en el tanque principal No2. Ya lo verás:
• Una indicación de BAJO debajo del depósito principal nº 1 acompañada de una luz de
Precaución Principal y de la anunciación del sistema para el combustible.
• Indicación de IMBAL debajo del depósito principal nº 1, acompañada de una luz de
precaución principal y una señal acústica del sistema para el combustible.
• Una indicación IMBAL debajo del depósito principal nº 1 sin luz de precaución principal y
sin anuncio del sistema para el combustible.
• El arco de cantidad de combustible y los dígitos del depósito principal nº 2 se vuelven
ámbar.
¿Qué válvula conecta el combustiblecolector del motor al colector de combustible?

• La válvula de combustible.
• La válvula de alimentación cruzada.
• La válvula de desinflado manual
Para el aterrizaje, ¿cuál es el desequilibrio máximo de combustible entre los depósitos principales nº
1 y nº 2?
453 kg (1000 lbs)

500 kg (1100 lbs)
590 kg (1300 lbs)
No existe un desequilibrio máximo de combustible.
¿En qué depósitos de combustible se encuentran las válvulas de derivación?

• Tanque central.
• Ambos tanques principales.
• Todos los tanques.
• Ninguna.
Las válvulas de corte de combustible del motor:

• Se accionan con CA hasta ABRIR y se cierran mecánicamente mediante la palanca de
arranque del motor o fuego
interruptor.
• Son alimentados por el Bus de Batería Caliente y pueden ser cerrados por la palanca de
arranque del motor o el respectivo
interruptor de fuego del motor.
• Se accionan por cable para CERRAR o ABRIR.
• Se accionan por cable para CERRAR.
¿Qué indica una luz encendida de BAJA PRESIÓN en la bomba de combustible del depósito
principal?
• Baja presión de combustible en el depósito afectado
• Baja presión en el colector de combustible
• Baja presión de salida de la bomba de combustible
¿Cuál es la condición de la luz de VÁLVULA ABIERTA cuando el selector de alimentación

cruzada está en posición ABIERTA y la válvula de alimentación cruzada está cerrada?
• Iluminado en azul tenue.
• Iluminado en azul brillante.
• Ámbar iluminado.
• Extinguido.
Combustible para la APU es:

• Aproximadamente 164 kg/h con sistema eléctrico y purgas a nivel del mar, disminuyendo a
17 kg/h a gran altitud y cargas bajas.
• Sin calefacción
• registrado en los caudalímetros de combustible.
¿Cuál es la fuente de energía eléctrica para las válvulas de cierre de combustible del motor?
• El autobús de la batería caliente.
• EnBatería Bus.
• EnBus de reserva CC.
• EnBus de reserva de CA.
¿Cuál es la fuente de energía eléctrica para las válvulas de cierre de combustible?

• EnBus de reserva CC.
• EnBatería Bus.
El autobús de la batería caliente.

El autobús de transbordo nº 2.
El combustible para la APU se suministra normalmente desde el:

• Lado izquierdo del colector de combustible.
• No.2 Tanque principal.
• Tanque central.
• Depósito auxiliar.
Si las bombas de combustible AC no funcionan, el combustible se aspira del depósito principal nº 1.
La válvula de alimentación transversal cuando está ABIERTA:
• Permite la transferencia de combustible desde cualquier depósito al motor o a la APU.
• Sólo permite la transferencia de combustible entre los depósitos de las alas.
• Cierre la válvula de derivación de cada depósito lateral.
El indicador de temperatura del combustible indica la temperatura del combustible en el:

• No.1tanque.
• No.2tanque.
• Tanque central.
• No;1y tanques nº 2.
El sistema indicador de temperatura utiliza corriente alterna.
Una vez que comienza el proceso de recuperación de combustible, continúa durante el resto del
vuelo.
• Cierto.
• Falso.
La precisión de los indicadores de cantidad de combustible es de más o menos:

• 1 % de la lectura a fondo de escala.
• 2,5 % de la lectura a fondo de escala.
Los indicadores de cantidad de combustible son alimentados por:

• Alimentación DC de reserva.
• Alimentación de CA en espera.
• Bus de batería.
• TR2.
La varilla de medición de combustible permite comparar la cantidad o el peso de combustible

determinado a partir de la lectura de la varilla de medición y el peso de combustible indicado por los
indicadores de cantidad de combustible. La lectura se obtiene retirando la varilla de medición del
tanque y enganchándola magnéticamente a un flotador interno. La profundidad del combustible se
lee donde la varilla pasa a través de la piel del ala.
• Cierto.
• Falso.
¿Cuántas varillas de medición de combustible hay instaladas en cada depósito principal?

Dos.
• Tres.
• Cuatro.
• Seis.
También hay cuatro instalados en el depósito central.
Los colectores de combustible del motor están interconectados mediante el uso de la válvula de
alimentación cruzada. La válvula es ___ accionada por motor desde el ___.
• AC & Transfer Bus No.1
• Bus de CC y batería
• AC & Transfer Bus No.2
• Bus de reserva CC y CC.
Con la Alerta de Combustible BAJO visualizada (ámbar):

• La cantidad de combustible está en menos de 2200 lbs / 1000 kg.
• La cantidad de combustible está en menos de 2000 lbs / 907 kg.
• La cantidad de combustible está en menos de 453 kg.
¿Cuál es el propósito principal del BYPASS DEL INTERRUPTOR DE LA PUERTA DE

COMBUSTIBLE situado en el panel de abastecimiento de combustible del ala derecha?
• Energiza el panel de repostaje si falla el relé de control de potencia de repostaje.
• Comprueba el funcionamiento de los indicadores de cantidad de combustible.
• Desactiva el panel de carga de combustible si es necesario (en caso de tormenta, por
ejemplo).
Los colectores de combustible del motor están interconectados mediante el uso de la válvula de
alimentación cruzada. La válvula es ______________________________________________
operado desde el ______________________________________________________________:
• Motor de CA y bus de transferencia 1.
• Motor de CC y bus de batería caliente.
• Motor de CA y bus de transferencia 2.
• Motor de CC y bus de batería.
El indicador FUEL TEMP situado en el panel de control de combustible muestra la temperatura del
combustible. Un sensor situado en el depósito principal nº 1 permite controlar la temperatura del
combustible:
• Alimentación DC.
• Corriente alterna.
Las luces de posición de la válvula de carga de combustible en el panel externo de carga de

combustible se iluminan en azul cuando:
• La válvula de llenado de combustible correspondiente es ABIERTO.
• La válvula de llenado de combustible correspondiente es ABIERTO y se está
transfiriendo combustible al depósito
• La válvula de repostaje correspondiente está en tránsito.
• La válvula de llenado de combustible correspondiente no funciona.
Un selector de alimentación cruzada inoperante se indica principalmente por una luz de VÁLVULA
ABIERTA de alimentación cruzada que permanece azul. Indica que la posición de la válvula de
alimentación cruzada no coincide con la posición del selector de alimentación cruzada. Si se
sospecha que la válvula está cerrada:
• Mantener el equilibrio de combustible con el uso selectivo de bombas de combustible.
• Aterrice lo antes posible.
• Si las condiciones de vuelo lo permiten, variar el empuje para mantener el equilibrio de

combustible. Si no puede mantener un equilibrio aceptable, aterrice lo antes posible.
Ver B737NG QRH (CROSSFEED SELECTOR INOPERATIVE).
Una luz de FILTRO DE COMBUSTIBLE BYPASS encendida indicaba un bypass inminente del
filtro de combustible debido a un filtro contaminado. Puede producirse un funcionamiento errático
del motor y el apagado de la llama debido a la contaminación del combustible.
• Cierto.
• Falso.
Si aparece el mensaje ámbar FUEL TEMP LOW, el combustible se está acercando al mínimo.
Boeing QRH solicita aumentar la velocidad, cambiar la altitud y/o desviarse a una masa de aire más
cálida para alcanzar una TAT igual o superior al límite de temperatura del combustible (3°C / 5°F
por encima del punto de congelación del combustible o -43°C / -45°F, lo que sea mayor).
• TAT se aumentaraproximadamente 0,5 grados C por cada 0,05 Mach de aumento de
velocidad.
• TAT se aumentaraproximadamente 0,5 a 0,7 grados C por cada 0,01 Mach de aumento de
velocidad.
• TAT se aumentaraproximadamente 1 grado C por cada 0,05 Mach de aumento de
velocidad.
• TAT se aumentaraproximadamente 1 grado C por cada 0,05 a 0,07 Mach de aumento de
velocidad.
En condiciones extremas, puede ser necesario descender hasta FL250.
La indicación de combustible BAJO puede deberse a una fuga de combustible del motor.
Compruebe si hay indicios de fugas de combustible en el motor:
• Combustible restante total comparado con el combustible restante previsto.
• Cantidades de tanques individuales.
• Indicaciones de flujo de combustible para un motor con flujo de combustible excesivo.
Compruebe \ 'LOW Fuel\' NNC en el B737NG QRH.
Durante el repostaje se utiliza un sistema de cierre para:
• Cierre automáticamente la válvula de llenado de cada depósito de combustible cuando el
depósito esté lleno.
• Evitar presiones de repostaje superiores a 50 psi.
• Cierre automático de la válvula de desinflado manual cuando los depósitos de las alas estén
llenos.
• Sólo están disponibles para los depósitos principales izquierdo y derecho (no en el central).
Se encuentra la válvula manual de descarga de combustible:

• Fuera borda del motor número 1.
• Fuera de borda del motor número 2.
• A bordo del motor número 1.
• A bordo del motor número 2.
Para vaciar el tanque No. 1:

• Seleccione las bombas de combustible del depósito principal nº 1 y nº 2 en ON, la válvula de
alimentación cruzada ABIERTA y la válvula de repostaje manual ABIERTA.
• Seleccione las bombas de combustible del depósito principal nº 1 en ON, la válvula de
alimentación cruzada ABIERTA y la válvula de repostaje manual ABIERTA.
• Seleccione las bombas de combustible del tanque principal Nº 1 ENCENDIDAS, la válvula
de alimentación cruzada CERRADA y la válvula de descarga manual ABIERTA.
Cuando el APU está inoperativo y no hay energía externa disponible, el reabastecimiento de

combustible se puede lograr de la siguiente manera:
• Interruptor de la batería en ON - Interruptor de alimentación de reserva en BAT = todo el

sistema de combustible funciona con normalidad.
• Interruptor de la batería en ON - Interruptor de alimentación de reserva en BAT = todo el
sistema de combustible funciona con normalidad. excepto el sistema de corte de
combustible.
• Interruptor de batería en OFF - Interruptor de alimentación de reserva en BAT = todo el
sistema de combustible funciona con normalidad.
Con el fracaso de todos los generadores, el tanque central de combustible :

• No se puede utilizar.
• Puede utilizarse desconectando todas las bombas de los depósitos laterales y abriendo la
válvula de alimentación cruzada.
• Será alimentado a los tanques por la bomba de chorro de barrido del tanque central
El desequilibrio lateral entre los tanques principales 1 y 2 debe programarse para que sea cero. El
desequilibrio aleatorio del combustible no debe superar los 453 kg (1000 lbs):
• Para despegue, vuelo o aterrizaje pero no para despegue
• Para taxi, despegue, vuelo o aterrizaje.
• Sólo en vuelo
Los depósitos principales 1 y 2 deben estar llenos si el depósito central contiene más de 453 kg
(1000 lbs)
• Verdadero
• Falso.
Cuando la presión de la bomba de combustible del depósito principal es baja, cada motor puede
extraer combustible de su depósito principal correspondiente a través de una línea de alimentación
de succión que evita las bombas.
• Verdadero
• Falso
El peso total del combustible se muestra en los indicadores de cantidad de combustible y en el

______________________________________________________________páginas de la CDU.
• PERF INIT y HOLDING
• PERF INIT y LEGS
• piernas y progreso
• PROGRESS y PERF INIT
¿Hay alguna varilla de medición de la cantidad de combustible instalada en el depósito central?

• Sí
• No.
Hay 4 varas de medir en el depósito central.
Los motores pueden aspirar combustible del depósito central.
• Verdadero
• Falso.
Para repostar, ¿qué depósito o depósitos disponen de una válvula de cierre automática que se cierra
cuando el depósito está lleno?
• Tanques de izquierda y derecha
• Tanques del ala izquierda y derecha y tanque central.
Un interruptor de flotador desconecta el solenoide de la válvula de combustible cuando el depósito
está lleno.
La temperatura máxima del combustible del depósito es:

42°C
45°C
49°C
55°C
Los interruptores centrales de la bomba de combustible deben colocarse en posición OFF a la

primera indicación de baja presión.
• Cierto.
• Falso.
¿Cuándo se inhibe la luz CONFIG de combustible?

• Cuando la cantidad total de combustible es inferior a 726 kg
• Cuando el combustible del depósito central es inferior a 363 kg
• Cuando la cantidad de combustible del depósito central es inferior a 726 kg
• Cuando la cantidad total de combustible es inferior a 363 kg
La varilla de medición de combustible permite comparar la cantidad o el peso de combustible

determinado por la lectura de la varilla de medición y el peso de combustible indicado por los
indicadores de cantidad de combustible.
• La lectura se obtiene retirando la varilla de medición del tanque y enganchándola
magnéticamente a un flotador interno.
eléctricamente a un flotador interno.
neumáticamente a un flotador interno.
automáticamente a un flotador interno.
La profundidad del combustible se lee donde la varilla pasa a través de la piel del ala.
¿Qué acciona la válvula de cierre de combustible de repuesto?
• Cables y poleas
• CC de la batería caliente Autobús
• Bielas y manivelas
• CA del autobús de reserva
Las válvulas de cierre de combustible Spar están situadas en las estaciones del ala de montaje del
motor. Las válvulas se accionan mediante un motor de corriente continua desde el bus de batería
caliente.
¿Cuántos medidores de combustible hay instalados?
20
16
12
6
Seis en cada depósito principal (12) + 4 en el depósito central = 16
Una alerta ámbar de combustible IMBAL permanecerá en pantalla hasta que el desequilibrio se
reduzca a:
• 91kgs
363kgs
453kgs
726kgs
La alerta de desequilibrio de combustible (IMBAL) se inhibe cuando el avión está en tierra.

• Verdadero
• Falso
HIDRÁULICO
Consulte la indicación de rellenado (RF) a la derecha de la indicación de cantidad del sistema
hidráulico.
Se muestra la indicación:
• Automáticamente cuando la cantidad hidráulica es inferior al 88% en el sistema A o B
• En todo momento
• Cuando la cantidad hidráulica es inferior al 76% en cualquiera de los sistemas A y/o B y el
avión está en tierra con ambos motores apagados o después de aterrizar con los flaps
levantados durante el rodaje.
• Sólo durante la recuperación del sistema de PRECAUCIÓN MAESTRA.
Válido sólo cuando el avión está en tierra con ambos motores apagados o después de aterrizar con
los flaps levantados durante el rodaje.
Si se produce una fuga en una bomba, línea o componente del sistema B, la cantidad disminuye
hasta indicar aproximadamente cero y se pierde la presión del sistema B. El depósito del sistema B
tiene un tubo vertical que suministra fluido tanto a la bomba accionada por el motor como a la
bomba accionada por el motor eléctrico. Sin embargo, con el nivel de fluido en la parte superior del
tubo vertical, el fluido restante en el depósito del sistema B es suficiente para el funcionamiento de
la unidad de transferencia de potencia.
• Verdadero
• Falso.
Si se produce una fuga en el sistema hidráulico de reserva, la cantidad del depósito de reserva
disminuye a cero. ¿Cuál es el efecto sobre la cantidad del depósito del Sistema B?
• Sin efecto
• Disminuye a cero.
• Disminuye a 20% lleno.
• Disminuye a aproximadamente un 72% lleno.
Tanto el sistema hidráulico A como el B pueden accionar todos los mandos de vuelo sin que
disminuya la capacidad de control del avión.
• Verdadero
• Falso
La unidad de transferencia de potencia (PTU) proporciona una fuente de reserva de presión

hidráulica para accionar el:
• Aletas del borde de salida.
• Tren de aterrizaje.
• Autoslats y flaps y slats del borde de ataque.
• Alerones exteriores.
La finalidad de la PTU es suministrar el volumen adicional de fluido hidráulico necesario para

accionar los alerones automáticos y los flaps y slats del borde de ataque a la velocidad normal
cuando se pierde el volumen de la bomba hidráulica accionada por el motor del sistema A. La PTU
utiliza la presión del sistema B para accionar una bomba hidráulica accionada por motor, que
presuriza el fluido hidráulico del sistema A.
• Verdadero
• Falso
El propósito de la PTU es suministrar el volumen adicional de fluido hidráulico necesario para
operar las aletas automáticas y los flaps y slats del borde de ataque al ritmo normal cuando se pierde
el volumen de la bomba hidráulica accionada por el motor del sistema B. La PTU utiliza la presión
del sistema A para accionar una bomba hidráulica accionada por motor, que presuriza el fluido
hidráulico del sistema B.
El sistema autoslat:
• Normalmente es alimentado por el Sistema Hidráulico B.
• Utiliza la presión del sistema hidráulico A.
• Utiliza fluido del sistema hidráulico A.
• Utiliza fluido del sistema hidráulico de reserva.
Al accionar el interruptor de advertencia de incendio del motor n.º 2, se interrumpe el paso de fluido
hidráulico al:
• Bomba eléctrica en el sistema B
• Bomba accionada por motor en el sistema B
• Bomba eléctrica en el sistema A
• Bomba accionada por motor en el sistema A
El sistema hidráulico de reserva alimenta el:

• Alerones exteriores, timón e inversores de empuje.
• Dispositivos de borde de ataque, timón, inversores de empuje y amortiguador de guiñada
de reserva.
• Alerones intraborda, timón e inversores de empuje.
• Frenos alternos, timón, inversores de empuje y amortiguador de guiñada de reserva.
¿Cuál es un indicio de fuga en el sistema hidráulico de reserva?

• Disminución de la cantidad del Sistema A.
• Se enciende el piloto de CANTIDAD BAJA.
• Iluminación de las luces de PRESIÓN BAJA del sistema A.
• Iluminación de las luces de BAJA PRESIÓN del Sistema B.
La luz ámbar de BAJA PRESIÓN del sistema hidráulico de reserva está activada:
• En todo momento.
• Sólo cuando cualquiera de los interruptores FLT CONTROL se mueve a STBY RUD.
• Sólo cuando el interruptor ALTERNATE FLAPS se mueve a ARM.
• Sólo cuando se ha seleccionado el funcionamiento de la bomba en modo de espera o la
función de espera automática es
activado.
¿Cuál de las siguientes acciones afectará a las indicaciones de cantidad hidráulica?

• Los flaps se extienden de 15 a 30.
• Tren de aterrizaje extendido.
• Se amplían los dispositivos de vanguardia.
• Tren de aterrizaje extendido y dispositivos de borde de ataque extendidos.
Se enciende la luz ámbar de BAJA PRESIÓN de la bomba hidráulica accionada por motor nº 1.
¿Qué debe hacer?
• Coloque el interruptor de la bomba hidráulica en la posición de apagado.
• Tire del interruptor de aviso de incendio del motor nº 1.
• Desconecte el CSD nº 1.
• Controlar las presiones de los sistemas A y B.
¿Cuál es el límite mínimo de cantidad de combustible en los depósitos principales para el

funcionamiento en tierra de las bombas hidráulicas eléctricas?
• 453 kg (1000 lbs) en los tanques principales relacionados.

• 726 kg (1600 lbs) en ambos tanques principales.
• 760 kg (1676 lbs) en los depósitos principales correspondientes.
• 760 kg (1676 lbs) en el depósito central.
La unidad de transferencia del tren de aterrizaje:

• Garantiza El sistema B puede subir la marcha en caso de pérdida del sistema A.
• Garantiza El sistema A puede accionar los flaps y slats del borde de ataque cuando se
pierde el sistema B.
• Se utiliza para bajar la marcha en caso de pérdida del Sistema A.
• Garantiza El sistema A puede subir la marcha en caso de pérdida del sistema B.
El objetivo de la unidad de transferencia del tren de aterrizaje es suministrar el volumen de fluido
hidráulico necesario para elevar el tren de aterrizaje al ritmo normal cuando se pierde el volumen de
la bomba accionada por el motor del sistema A. La bomba accionada por el motor del sistema B
suministra el volumen de fluido hidráulico necesario para accionar la unidad de transferencia del
tren de aterrizaje cuando se dan todas las condiciones siguientes:
La luz iluminada de BAJA PRESIÓN hidráulica de reserva indica que la presión de salida de la
bomba de reserva es baja. Sólo se arma cuando:
• Se ha seleccionado el funcionamiento en espera de la bomba.
• Se ha seleccionado el funcionamiento en espera de la bomba o está activada la función de
espera automática.
• Se activa la función de espera automática.
• El interruptor de CONTROL DE VUELO asociado se coloca en STBY RUD.
FUGAS HIDRÁULICAS EN EL SISTEMA - Si se produce una fuga en la bomba accionada por el

motor o en los conductos relacionados, un tubo vertical en el depósito evita la pérdida total de
fluido del sistema. Con el nivel de líquido en la parte superior del tubo vertical, la cantidad de
depósito que se muestra indica aproximadamente ___ lleno.
5%
10%
20%
30%
La presión hidráulica del sistema A se mantiene mediante la bomba accionada por motor eléctrico.
El fluido hidráulico de los sistemas A y B se enfría por:
• Aire suministrado por los ventiladores de recirculación.
• Intercambiadores de calor en los paquetes izquierdo y derecho.
• Intercambiadores de calor situados en los depósitos principales de combustible.
• El fluido hidráulico no está refrigerado.
Si se produce una fuga de fluido en la bomba eléctrica del sistema A o en sus conductos
relacionados, o en los componentes comunes a las bombas accionadas tanto por el motor como por
el motor eléctrico, la cantidad en el depósito disminuye constantemente hasta cero y se pierde toda
la presión del sistema.
Verdadero
Falso.
La Unidad de Transferencia de Potencia funciona automáticamente cuando se dan todas las

condiciones siguientes:
• La presión hidráulica de la bomba accionada por el motor del sistema B cae por debajo de
los límites sólo cuando está en el aire
• La presión hidráulica de la bomba accionada por el motor del sistema B cae por debajo de
los límites sólo cuando está en el aire
y cuando los flaps están a menos de 5 pero no arriba
La presión hidráulica de la bomba accionada por el motor del sistema B cae por debajo de
los límites sólo cuando está en el aire y cuando los flaps están a menos de 15 pero no
levantados.
La presión hidráulica de la bomba accionada por el motor del sistema B cae por debajo de
los límites sólo cuando está en el aire y cuando los flaps son inferiores a 5 pero no están
levantados con el tren de aterrizaje posicionado hacia ARRIBA.
La finalidad de la unidad de transferencia del tren de aterrizaje es suministrar el volumen de fluido

hidráulico necesario para elevar el tren de aterrizaje al ritmo normal cuando se pierde el volumen de
la bomba accionada por el motor del sistema B.
• Verdadero
• Falso.
Cuando se pierde el volumen de la bomba accionada por el motor del sistema A: La bomba
accionada por el motor del sistema B suministra el volumen de fluido hidráulico necesario para
accionar la unidad de transferencia del tren de aterrizaje cuando se dan todas las condiciones
siguientes: - en el aire - las RPM del motor nº 1 caen por debajo de un valor límite - la palanca del
tren de aterrizaje está colocada hacia ARRIBA - cualquiera de los dos trenes de aterrizaje
principales no está ARRIBA y bloqueado.
El sistema hidráulico de reserva se proporciona como respaldo si se pierde la presión del sistema A
y/o B. El sistema de reserva puede activarse manual o automáticamente y utiliza una sola bomba
accionada por un motor eléctrico:
• Inversores de empuje, timón y flaps y aletas de borde de ataque
• Inversores de empuje, timón, flaps y slats del borde de ataque (sólo extendidos) y
amortiguador de guiñada de reserva
• Inversores de empuje, timón, flaps y slats del borde de ataque (sólo extender) y
amortiguador de guiñada
• Timón, flaps y slats del borde de ataque (sólo extender) y amortiguador de guiñada
El funcionamiento automático del sistema hidráulico de reserva se inicia cuando se dan todas las
condiciones siguientes:
• Pérdida del sistema A, flaps extendidos más de 1 y en el aire
• Pérdida del sistema A o B, flaps extendidos más de 1 y en el aire o velocidad de rueda
mayor
de 60 kts
• Pérdida del sistema A o B, flaps extendidos más de 1 y en el aire o velocidad de rueda
superior a 20 kts.
• Pérdida del sistema A o B, flaps extendidos y en el aire o velocidad de las ruedas superior a
60 kts e interruptor FLT CONTROL A o B Sistema Hidráulico ON
El funcionamiento automático del sistema hidráulico de reserva se inicia cuando:
• A. El sistema B falla y los flaps están a menos de 15 pero no arriba
• El sistema B falla y la velocidad de la rueda > 50kts
• La PCU principal Force Flight Monitor dispara
• Colocando el interruptor FLT CONTROL en STBY RUD
Esta respuesta es válida para 737 timón modificado instalado
Durante las operaciones normales, se producen variaciones en las indicaciones de cantidad
hidráulica cuando el sistema se presuriza después del arranque del motor , al subir o bajar el tren de
aterrizaje o los dispositivos de avance o cuando se produce un empapamiento en frío durante largos
periodos de crucero.
• Verdadero
• Falso.
Estas variaciones afectan poco al funcionamiento de los sistemas. Si el sistema hidráulico no está
correctamente presurizado, puede formarse espuma a mayor altitud. La formación de espuma puede
reconocerse por las fluctuaciones de presión y el parpadeo de las luces de BAJA PRESIÓN
correspondientes. Las luces indicadoras de PRECAUCIÓN MAESTRO e HYD también pueden
encenderse momentáneamente.
Con la pérdida del sistema A, tienes que planificar la extensión del engranaje alternativo.
• Verdadero
• Falso.
¿Qué hay que hacer para poner en marcha el sistema en espera?

• Seleccione ambos interruptores FLT CONTROL en STBY RUD.
• Seleccione ARM con el interruptor ALTERNATE FLAPS.
• No se requiere la acción de la tripulación de vuelo para poner en marcha el sistema de
espera.
¿Por qué los interruptores de la bomba accionada por el motor permanecen normalmente en la
posición ON?
• Para aumentar la vida útil de los solenoides de bloqueo.
• Para garantizar el funcionamiento del sistema hidráulico cuando los motores están en
marcha.
• Para activar los solenoides de bloqueo.
¿Qué condición no es necesaria para que funcione la PTU?

• La presión de la bomba del motor número 2 es baja.
• La presión de la bomba del motor número 1 es baja.
• Las aletas son menos de 15 no hacia arriba.
• El avión está en vuelo.
¿Qué condición NO es necesaria para que funcione la unidad de transferencia del tren de aterrizaje?
• La presión hidráulica del sistema A es baja
• La palanca del tren de aterrizaje está en posición ARRIBA.
• Uno de los engranajes principales no está en la posición totalmente hacia arriba.
• El motor número 1 N2 es inferior al ralentí.
El indicador de presión del freno hidráulico muestra la presión de precarga de nitrógeno del
acumulador de 1000 psi y:
• Presión de frenado del sistema hidráulico B si es superior a 1000 psi.
• Presión de frenado del sistema hidráulico A si es superior a 1000 psi
• Presión de frenado del sistema hidráulico de reserva.
• Presión de frenado de la PTU.
El testigo STANDBY CANTIDAD BAJA se enciende, ¿qué otra(s) indicación(es) tendrá?

• Cantidad del sistema A entre 3/4 e indicación RF (Relleno).
• Se encenderán las dos luces de precaución principales y la luz anunciadora del control de
vuelo.
• Ambas luces superiores de la bomba del sistema B iluminadas.
• Iluminación de la luz ámbar hidráulica de reserva de baja presión.
Una bomba hidráulica accionada por motor suministra aproximadamente veces el volumen de una
bomba hidráulica eléctrica.
• 2 veces.
• 4 veces.
• 5 veces.
• 6 veces.
Con la pérdida del fluido hidráulico del sistema B y el interruptor de CONTROL DE VUELO del
sistema B en STBY RUD, ¿qué permite el movimiento de los flaps del borde de fuga?
• Una presión del sistema.
• Presión del sistema hidráulico de reserva.
• Unidad de transferencia de potencia (PTU).
• Motor eléctrico.
¿Dónde se encuentra el intercambiador de calor del sistema hidráulico A?

• En el tanque hidráulico de reserva.
• En el tanque hidráulico del Sistema A.
• En el depósito de combustible central.
• En el tanque de combustible No.1.
El fluido hidráulico utilizado para refrigerar y lubricar las bombas pasa por un intercambiador de
calor antes de volver al depósito. El intercambiador de calor para el sistema A está situado en el
depósito principal de combustible nº 1 y para el sistema B está en el depósito principal de
combustible nº 2.
¿Qué sistema hidráulico acciona los alerones de vuelo?
• Todos en el sistema A del ala izquierda, todos en el sistema B del ala derecha.
• Todos en el sistema A de la derecha, todos en el sistema B de la izquierda.
• Ambas alas por el sistema B
• 2 ala izquierda y 2 ala derecha por el sistema A, 2 ala izquierda y 2 ala derecha por el
sistema B
Hay 12 spoilers en total: 4 de tierra y 8 de vuelo.
Desconectar la bomba hidráulica ENG 1:
• Desconecta el accionamiento de la bomba.
• Energiza la válvula de bloqueo para bloquear la salida de la bomba.
• Desenergiza el solenoide de recirculación de la bomba.
• Transfiere el sistema a la salida de la bomba ENG 2.
La indicación de la presión del sistema hidráulico se deriva de:
• Sólo salida de bomba accionada por motor.
• Potencia combinada del motor y la bomba eléctrica.
• Salidas de motor o bomba eléctrica seleccionables.
• Presostato de baja presión del sistema relacionado.
Los presostatos, situados en las líneas de salida de la bomba accionada por el motor y accionada por
el motor eléctrico, envían señales para encender la luz de PRESIÓN BAJA relacionada si la presión
de salida de la bomba es baja. Una válvula de retención, situada en cada línea de salida, aísla la
bomba correspondiente del sistema. El transmisor de presión del sistema relacionado envía la
presión combinada de la bomba accionada por el motor y la bomba accionada por el motor eléctrico
a la indicación de presión del sistema hidráulico relacionado.
La indicación de presión máxima del sistema hidráulico es:
• 3000 psi en blanco
• 3500psi en blanco
• 3500psi en ámbar
• 3000psi en ámbar
Seleccionando el interruptor principal ALTERNATE FLAPS a:

• ON, activa la bomba de reserva y arma el interruptor de posición de ALETAS
ALTERNATIVAS.
• STBY, activa la bomba de reserva y arma el interruptor de posición de ALETAS
ALTERNATIVAS.
• OFF, activa el PTU y arma el selector primario de flaps.

• ARM, cierra la válvula de derivación de flaps del borde de salida, activa la bomba de
reserva y arma el interruptor de posición de FLAPS ALTERNOS.
OFF y ARM son las dos únicas posiciones de este interruptor
Los frenos alternativos son operados por:
• Sistema A
• Sistema B
• Sistema B vía PTU
• Sistema de reserva
La cantidad de fluido del sistema hidráulico que se muestra en la unidad de visualización inferior
indica el porcentaje en la banda:
• 0% - 100%
• 0% - 106%
• 10% - 100%
10% - 106%
Si pierde presión hidráulica en el Sistema B, los siguientes sistemas se verán afectados:

• Amortiguador de guiñada, Frenos alternativos, Piloto automático A, Flaps de borde de
salida
• Amortiguador de guiñada principal, Frenos normales, Piloto automático B, Flaps de borde
de salida
• Amortiguador de guiñada de reserva, frenos normales, piloto automático A, alerones de
vuelo
• Spoilers de suelo, frenos normales, piloto automático B, flaps de borde de salida
Desconectar la bomba hidráulica ENG 1:
• Energiza una válvula de bloqueo en la bomba.
• Desconecta el accionamiento de la bomba.
• Desenergiza la válvula de recirculación de la bomba.
• Abre la válvula de transferencia del sistema al Sistema 2.
INSTRUMENTOS DE VUELO E INDICADORES
Para ascender a FL280 en la distancia más corta, se debe seleccionar MAX ANGLE en esta página:
• CLB o CRZ
• PROG
• CLB
• CLB o PERF
Al penetrar en la turbulencia:
• La línea Turbulence N1 se selecciona en el bloc de notas de la página CRZ y se transfiere a
la página N1 LIMIT para su activación y ejecución.
• La Turbulencia N1 se activa en la página CRZ
• El Turbulence N1 es sólo una referencia. El acelerador automático debe estar desconectado
y el N1
ajustar manualmente
• El Turbulence N1 es sólo una referencia. El acelerador automático debe desconectarse y el
N1 debe ajustarse manualmente.
El objetivo de la página FMC FIX INFO es:

• Establece tu posición respecto a cualquier punto fijo almacenado
• Crear nuevos waypoints y, mediante los métodos de marcación por posición / marcación por
lugar o fijación a lo largo de la pista, supervisar el progreso del vuelo
• Crear un nuevo waypoint en la intersección de la ruta activa y un radial o distancia desde un
punto fijo conocido
Si se enciende la luz de FALLO en la unidad selectora de modo IRS; indica:

• Un fallo de un Generador de Símbolos o un fallo del sistema afecta al Modo NAV de la
ADIRU
• Una entrada de una posición actual no válida
• Un fallo del sistema que afecta al Modo IRS ATT y/o NAV respectivo.
• Que la corriente continua para el IRS respectivo no es normal.
En la página FMC TAKEOFF REF, la entrada de temperatura SEL puede hacerse en grados Celsius
o Fahrenheit:
• Verdadero
• Falso.
El mensaje de alerta del FMC "VERIFICAR POSICIÓN" indica:

• El avión se desvía excesivamente del rumbo de vuelo previsto
• La información sobre la posición es contradictoria
• El avión se desvía más de 3,5 NM del rumbo de vuelo previsto
• El capitán ha abandonado la cabina durante un periodo de tiempo excesivo.
Durante el DESCENSO DE TRAYECTORIA y por debajo de la altitud de restricción de velocidad,

el mensaje de alerta del FMC 'OVERSPEED DICONNECT' significa:
VNAV se ha desconectado porque la velocidad del aire ha excedido la restricción de
velocidad FMC en más de 15 nudos.
El FMC ha desactivado los aceleradores automáticos debido a una velocidad excesiva.
VNAV se ha desconectado en VMO menos 5 nudos
VNAV se ha desconectado porque la velocidad del aire ha excedido la velocidad objetivo
FMC en más de 10 nudos.
El uso de un ajuste de empuje de despegue reducido puede provocar un FMC automático de empuje
de ascenso reducido.
• Verdadero
• Falso.
El propósito de la página FMC LEGS es mostrar los detalles laterales y verticales de la trayectoria
de vuelo para cada waypoint y realizar modificaciones de ruta que afecten a una parte de un
segmento de ruta:
• Verdadero
• Falso.
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0008/%23http://
www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0008/%23http://
www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0008/%23El avión no está certificado
para operaciones: - Por encima de 78°15' N o por debajo de 78°15'S - Por encima de 73°N o por
debajo de 60°S - Por encima de82°N o por debajo de 82°S
• Aproximación al polo norte o al polo sur
¿En qué CDU se muestra la velocidad de avance?

• PROGRESO página 1
• CRZ
• POS REF página 2
• INIT REF
La selección de una aproximación ILS desde una página DEP/ARR eliminará automáticamente una
aproximación previamente seleccionada:
• Verdadero
• Falso.
Con el interruptor de selección del PANEL DE CONTROL en el panel de fuente DISPLAYS en la

• Las pantallas de ambos pilotos utilizan el generador de símbolos nº 2.
• DEU 2 controla las seis unidades de visualización
• Las entradas ADIRU para ambos ADIRU L & R se reciben de la sonda pitot del primer
oficial.
La indicación de deslizamiento/derrape del indicador de actitud se volverá ámbar si el ángulo de

inclinación es de 35 grados o más.
• Verdadero
• Falso.
Ámbar si el indicador de deslizamiento/derrape también está en la desviación máxima de la escala.
La pista ascendente se muestra cuando el puntero del localizador está a la vista y la altitud de radio
es inferior a ______________________________________________________________________
pies.
APU.....................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...................................................................................................................................16
COMUNICACIONES........................................................................................................................25
ELÉCTRICO.......................................................................................................................................28
MOTORES..........................................................................................................................................39
INCENDIO.........................................................................................................................................44
FMC Y NAVEGACIÓN.....................................................................................................................63
COMBUSTIBLE................................................................................................................................75
HIDRÁULICO....................................................................................................................................84
•
El puntero de pendiente de planeo no se muestra cuando la pista y el rumbo delantero en el panel de

control de modo difieren en más de 90 grados (rumbo trasero).
• Verdadero
• Falso.
El indicador radiomagnético de espera (RMI) muestra el rumbo magnético y la marcación

VOR/ADF a la estación. El RMI está alimentado por:
• La transferencia de CA autobús 2
• El modo de espera de CA autobús
• El modo de espera de CC autobús.
• El TR3.
La RMI se alimenta a través del bus de reserva de CA y permanece alimentada tras la pérdida de
toda la alimentación de CA normal mientras haya batería disponible.
Cuando la bandera 'ROLL' (ámbar) aparezca en el indicador de actitud:
• EnCapitány la pantalla de balanceo del primer oficial difieren en más de 2 grados
La Alerta de desacuerdo de altitud (ámbar 'ALT DISAGREE') en el altímetro digital indica la

Las indicaciones de altitud del capitán y del F/O discrepan en más de:
• 15 metros
• 100 pies para más que 2 segundos continuos
Si aparece el indicador de fallo de altitud (ámbar), significa que ha fallado la altitud barométrica o la
corrección barométrica. Se eliminan todos los símbolos del altímetro excepto la anunciación ALT
ALERT y el ajuste barométrico.
• Verdadero
• Falso.
Con respecto a la información de la pantalla de navegación, el rumbo es suministrado por el Sistema

de Referencia Inercial de Datos Aéreos (ADIRS) y el seguimiento es suministrado por el FMC
durante el funcionamiento normal.
• Verdadero
• Falso
El mensaje DATOS EXCESIVOS se muestra si la cantidad de información enviada a la pantalla de

navegación supera la capacidad de la pantalla. El mensaje puede ser eliminado por:
• Reducir la cantidad de información cartográfica

• Reducir la autonomía
• Deseleccionar uno o más de los interruptores del mapa de control EFIS (STA, WPT, ARPT,
DATA, POS)
Si selecciona el interruptor "BOTH ON 1" del PANEL DE CONTROL:

• El panel de control izquierdo del EFIS controla las unidades de visualización exterior e
interior de ambos pilotos.
• El panel de control EFIS derecho controla las unidades de visualización exterior e interior
de ambos pilotos.
• El ADIRS izquierdo controla las unidades de visualización exterior e interior de ambos
pilotos.
• El ADIRS derecho controla las unidades de visualización exterior e interior de ambos
pilotos.
En el aire, el registrador de vuelo no recibe energía si ambos motores están apagados.

Verdadero
• Falso.
En el aire, el registrador de vuelo se alimenta incluso con los dos motores apagados, siempre y
cuando la energía eléctrica de la APU esté disponible.
El indicador de límite de cabeceo (ámbar) indica:
• Actitud de cabeceo correspondiente a la activación del empujador del stick
• Aparece cuando las aletas están levantadas
• Límite de paso
• Límite de cabeceo cuando los flaps están ARRIBA
El contador digital de Mach indica el número de Mach actual y se muestra cuando la velocidad
aumenta por encima de ___ Mach.
0.30
0.40
0.50
0.60
Se apaga cuando la velocidad del aire disminuye por debajo de 0,38 Mach.
El error blanco V2+15 del indicador de velocidad aerodinámica se muestra normalmente para el
despegue. Se retira:
• En la primera retracción de la tapa o cuando se introduce VREF
• Cuando la palanca del tren de aterrizaje está hacia ARRIBA
• Cuando la velocidad es superior a 250 nudos KIAS
El indicador de velocidad de Flaps Up (verde) se muestra después de que se haya introducido Zero
Fuel Weight en la CDU y se haya calculado el peso bruto de despegue o después de que se haya
ajustado el peso bruto de despegue con el selector de referencia de velocidad.
Verdadero
Falso.
No se muestra por encima de aproximadamente 20.000 pies de altitud.
El selector SOURCE de la pantalla también permite a la tripulación seleccionar manualmente DEU1
o DEU2 para las 6 unidades de pantalla. Si las pantallas se cambian automática o manualmente a
una única fuente DEU, se ilumina una anotación 'DSLPY SOURCE' sobre los altímetros de ambos
pilotos.
Verdadero
Falso.
Si falla la pantalla superior:

• La pantalla del motor pasa automáticamente a la pantalla Inboard y la pantalla Upper se
queda en blanco
• La pantalla del motor se desplaza automáticamente a la pantalla Exterior y la pantalla
Superior se queda en blanco.
• La pantalla del motor se desplaza automáticamente a la pantalla inferior y la pantalla
superior se apaga.
• La pantalla del motor se desplaza automáticamente a la pantalla Interior o Exterior y la
pantalla Superior
mostrar espacios en blanco
No hay conmutación automática en caso de fallo de la DU inferior.
Si el interruptor MAIN PANEL DUs se pone en Outboard Primary Flight Display (OUTBD PFD),
el formato EFIS compacto se muestra en la unidad de pantalla exterior y la unidad de pantalla
interior se queda en blanco.
• Verdadero
• Falso.
¿Para qué sirven los módulos de datos aéreos (ADM)?

• Los ADM convierten la presión neumática en señales eléctricas y envían estos datos a las
ADIRU.
• Los ADM sólo proporcionan presión pitot y estática a los instrumentos de reserva.
• Los ADM proporcionan datos inerciales de posición y seguimiento a las pantallas a través
de las ADIRU.
• Los ADM miden a través de los álabes Alfa el ángulo de ataque del avión.
Hay 4 ADM. Convierten la presión neumática en señales eléctricas y envían estos datos a las
ADIRU. Cada módulo de datos de aire pitot está conectado a su sonda pitot del lado; no hay
conexión cruzada.
La temperatura estática del aire se muestra encendida:
• La página CDU IDENT
• Página CDU PERF INIT
• Página CDU CLB
• La página CDU PROGRESS
El indicador de actitud Standby proporciona información de actitud independiente de los indicadores

de actitud primarios. El indicador está alimentado por:
• El autobús de la batería
• El autobús de transbordo 1
• El autobús de transbordo 2
• El TR2
El indicador se alimenta a través del bus de baterías y permanece encendido después de la pérdida
de toda la alimentación de CA normal, siempre y cuando la energía de la batería esté disponible. El
giróscopo alcanza la velocidad operativa aproximadamente 60 segundos después de conectar la
alimentación.
La anunciación del radar meteorológico 'WXR ATT' indica:
• El radar meteorológico ha fallado
• Se ha perdido la calibración de actitud del radar meteorológico
• La estabilización de la actitud de la antena se ha perdido
• Se ha perdido la refrigeración de la unidad de visualización o se ha producido un
sobrecalentamiento.
La dirección/velocidad del viento ND y la flecha del viento son:

• Sólo se muestra en el modo ND MAP
• En blanco si la velocidad del viento es inferior a 6 nudos
• Se muestra si la velocidad del viento es superior a 6 nudos
• Sólo se muestra en modo ILS
¿Qué ocurrirá si la actitud de cabeceo de la aeronave alcanza la Indicación de Límite de Cabeceo

( PLI ) en el PFD durante una maniobra a baja velocidad?
• El avión se para
• La aeronave experimentará una entrada en pérdida
• Se activa el aviso de sacudida del bastón
• El stick nudger empuja la columna de control hacia delante.
Durante una aproximación ILS, el capitán observa que su referencia/altitud mínima BARO pasa de
verde a ámbar intermitente durante tres segundos. ¿Qué significa?
• Los datos de altitud por radio no son fiables
• La aeronave ha descendido por debajo de la altitud mínima (DA) seleccionada por el
capitán
• Se ha encontrado una cizalladura
• La aeronave ha descendido por debajo de 1000 pies
La visualización de la altura de decisión (DH) en el CDS está ajustada:

• Automáticamente cuando se selecciona APROXIMACIÓN en el panel MCP
• De forma independiente por cada piloto utilizando su panel de control EFIS
• Introduciendo el DH deseado en la página de REFERENCIA DE APROXIMACIÓN de la
CDU FMC
• Utilizando el mando selector DH del panel de instrumentos delantero
La aeronave está en tierra y el interruptor del registrador de vuelo está en NORMAL:
• El registrador de vuelo funciona siempre que haya corriente eléctrica disponible
• El registrador de vuelo funciona cuando hay energía eléctrica disponible y cualquiera de los
motores está
funcionamiento
• El Grabador de Vuelo funciona siempre que el Interruptor de Batería esté en ON
• El registrador de vuelo funciona siempre que haya corriente eléctrica y el interruptor de
arranque esté en la posición TIERRA.
El Primer Oficial observa la palabra PITCH mostrada en ámbar en la parte inferior del PFD durante
una aproximación ILS. ¿Qué significa?
• El piloto automático ha pasado por defecto a paso CWS
• No se sigue la pendiente de planeo
• Los indicadores de cabeceo del capitán y del primer oficial difieren en 5 grados o más.
• La pantalla de cabeceo del primer oficial tiene un error de más de 3 grados.
Una anunciación ámbar DSPLY SOURCE debajo de cada cinta de velocidad indica:
• El altímetro está recibiendo entradas de una fuente distinta de la ADIRU y debe considerarse
poco fiable a menos que se verifique por otra fuente.
• Se ha seleccionado manual o automáticamente una única DEU para accionar las seis
unidades de visualización
• Se ha producido un fallo de CDS no despachable
Se ha seleccionado manual o automáticamente un único panel de control EFIS como fuente

para las seis unidades de visualización
Si falla una unidad de pantalla fueraborda, la PFD se muestra automáticamente:

• Nunca. Sólo puede visualizarse manualmente con los selectores DU del PANEL
PRINCIPAL
• En la pantalla MOTOR PRIMARIO
• En la pantalla MOTOR SECUNDARIO
• En la pantalla interior
Vector de tendencia de velocidad: La punta de la flecha indica la velocidad aerodinámica prevista en

la siguiente _______________________________________________________en función de la
velocidad aerodinámica y la aceleración actuales.
• 5 segundos
• 7 segundos
• 2 segundos
• 10 segundos
El vector de tendencia curvo que se extiende desde el símbolo de la aeronave en ND MAP y MAP
CTR se divide en tres segmentos. Con alcance superior a 20 NM's el vector de tendencia:
• Predice la posiciónen el fin de 10,20 y 30intervalos de segundos
• Predice la posiciónen el fin de los intervalos de 60,90 y 120 segundos
Predice la posición al final de intervalos de 30, 60 y 90 segundos. Cada segmento representa 30
segundos. Basado en el ángulo de inclinación y la velocidad de avance. El rango seleccionado
determina el número de segmentos mostrados. Por alcance:
Con el interruptor de selección del PANEL DE CONTROL del panel de fuente de las pantallas en la
• Ambas pantallas de los pilotos están utilizando el No2 DEU
• DEU 2 controla las seis unidades de visualización
• Las entradas ADIRU para ambos ADIRU L y R se reciben de la sonda pitot del primer
oficial.
El interruptor de selección del PANEL DE CONTROL determina qué panel de control EFIS
controla las funciones de visualización de los pilotos. Con el interruptor colocado en BOTH ON 1 o
BOTH ON 2, el panel de control EFIS seleccionado proporciona entradas para ambos conjuntos de
pantallas piloto. Cuando se encuentra en la posición NORMAL, se ilumina en los altímetros del
piloto una anotación de 'PANEL DE CONTROL DE PANTALLAS' e indica un fallo del panel de
control EFIS asociado.
Una anunciación ámbar CDS FAULT debajo de cada cinta de velocidad indica:
• El altímetro está recibiendo entradas de una fuente distinta de la ADIRU y debe considerarse
poco fiable a menos que se verifique por otra fuente.
• Se ha seleccionado manualmente una única DEU para accionar las seis unidades de
visualización
• Se ha producido un fallo de CDS no despachable
• Se ha seleccionado manual o automáticamente un único panel de control EFIS como fuente
para las seis unidades de visualización
FALLO CDS (ámbar) - Se ha producido un fallo CDS no despachable. Se muestra sólo en tierra,
antes del arranque del segundo motor. CDS MAINT (blanco) - Se ha producido un fallo CDS
despachable. Se muestra sólo en tierra, antes del arranque del segundo motor.
Un error magenta en el indicador de velocidad vertical en el PFD indica:
• Velocidad vertical real
• Velocidad vertical seleccionada en el panel MCP con el modo de paso V/S seleccionado
• Pérdida de energía eléctrica en el indicador
• Indica la velocidad vertical en modo VNAV
El Sistema de Referencia Inercial de Datos Aéreos (ADIRS) produce los siguientes datos de vuelo:
• Posición ysólo velocidad
• Actitud ysólo velocidad
• Altitud y sólo velocidad
• Posición, actitud, altitud y velocidad
El ADIRS produce datos de vuelo como posición, velocidad, altitud y actitud para las pantallas de
vuelo, ordenadores de gestión de vuelo, controles de vuelo, controles de motor y todos los demás
sistemas que requieren datos inerciales y aéreos.
La barra de referencia de la altitud de aterrizaje (Ámbar- 0-500ft, Blanco- 500 -1000ft) indica:
• Altura sobre Descenso mínimo altitud
• Altura sobre la toma de contacto / Altitud de aterrizaje
• Altitud de radio
• Altura sobre el MSL
El selector WXR del panel de control EFIS activa el transmisor del radar meteorológico y muestra
los retornos del radar meteorológico en:
• Modos APP, VOR, MAP y PLN
• Modos Mapa, Mapa central, VOR ampliado y APP ampliada
• Sólo modos APP y Mapa
• Sólo modos VOR ampliado y APP ampliado
Cuando se selecciona Alcance máximo en el Panel de control EFIS, los retornos del radar
meteorológico se limitan a:
• 80 NM
• 160 NM
• 320 NM
• 640 NM
Con el radar meteorológico en modo WX/TURB, la turbulencia se mostrará en su interior:

• 160 NM
• 120 NM
• 80 NM
• 40 NM
Durante una Aproximación ILS con el puntero Localizador a la vista, el símbolo de pista ascendente
aparece a la vista:
• Por debajo de 2500ft RA y se elevará hacia el símbolo del avión a 200ft RA
• Por debajo de 1500ft RA y se elevará hacia el símbolo del avión a 50ft RA
• En la captura de la pendiente de planeo y se elevará hacia el símbolo de avión en 1500ft RA

• En la captura de la pendiente de planeo y se elevará hacia el símbolo de avión a 200ft RA
• se muestra cuando el puntero del localizador está a la vista y la altitud de radio es inferior a
2500 pies - se eleva hacia el símbolo del avión cuando la altitud de radio es inferior a 200 pies - no
se muestra cuando la señal del localizador es inutilizable.
'WXR RANGE DISAGREE' indica que el alcance seleccionado en el panel de control EFIS es
diferente al alcance de la pantalla WXR.
• Verdadero
• Falso
TREN DE ATERRIZAJE/FRENOS
77. El avión tiene dos trenes de aterrizaje principales y un tren de morro único. Cada tren
principal es un tren de aterrizaje convencional de dos ruedas. El tren de morro es una unidad
convencional dirigible de una rueda.
◦ Verdadero
◦ Falso
78. El tren de morro es una unidad convencional dirigible de dos ruedas.
79. Cuando la Puerta de Acceso de Extensión manual está abierta:
◦ La extensión manual del tren de aterrizaje es posible con la palanca del tren de
aterrizaje en cualquier posición
◦ La extensión normal del tren de aterrizaje sigue siendo posible si la presión B del
sistema hidráulico es
disponible
◦ La extensión normal del tren de aterrizaje sigue siendo posible si se dispone de
presión A en el sistema hidráulico.
◦ La retracción del tren de aterrizaje está activada.
80.
81. Herrajes situados en la abertura de cada pozo del engranaje principal:
◦ Están destinados a proporcionar un frenado automático a las ruedas dentadas
principales durante la retracción
◦ Proporciona un desbloqueo positivo durante la retracción del engranaje principal
◦ Tienen por objeto proteger los componentes del hueco de rueda durante la retracción
de la marcha impidiendo que una marcha con un neumático girando y la banda de
rodadura suelta entre en el hueco de rueda.
◦ Permite que la unidad de transferencia del tren de aterrizaje utilice la presión del
sistema hidráulico B para elevar el tren si falla el sistema hidráulico A.
82.
83. ¿Qué presión indica el indicador de presión de los frenos hidráulicos?
◦ Presión normal de 3500 PSI
◦ Presión máxima de 3500 PSI
◦ Precarga normal de 2800 PSI
◦ Precarga normal en el acumulador de freno de 1200 PSI.
84.
85. Durante el funcionamiento del sistema de freno alternativo, se proporciona la siguiente
protección:
◦ Derrape, rueda bloqueada, aterrizaje e hidroplano
◦ Sólo patín e hidroplano
◦ Sólo patín, rueda bloqueada e hidroplano
◦ Ninguna de las anteriores.
86.
87. Si se realiza un aterrizaje con RTO seleccionado:
◦ La acción de frenado automático se produce en el nivel RTO
◦ El frenado automático se produce en el nivel MAX
◦ El testigo de DESCARGA AUTO FRENO se enciende 3segundos después del
touchdown
◦ El testigo de DESCARGA AUTO FRENO se enciende 2segundos después del
touchdown y no
se produce una acción de frenado automático.
88.
89. Los ajustes del freno automático de aterrizaje pueden seleccionarse después del aterrizaje:
◦ Sin embargo, se encenderá el testigo de DESCONEXIÓN DE FRENO
AUTOMÁTICO y no se aplicará el freno automático.
◦ Sin embargo, la acción de frenado automático sólo se producirá cuando ambas
palancas de empuje se retrasen al rango de empuje inverso.
◦ Antes de desacelerar a través de 60 nudos de velocidad de avance
◦ Después de desacelerar a 60 nudos de velocidad de avance.
90.
91. Una vez iniciado el frenado, ¿cuál de las siguientes acciones piloto desactivará el sistema
inmediatamente y encenderá la luz de DESCARGA AUTO FRENO?
◦ Desplazamiento de la palanca del FRENO DE VELOCIDAD a la posición de
bloqueo de vuelo
◦ Avance de la(s) palanca(s) de empuje delantero, excepto durante los 3 primeros
segundos después de la toma de contacto para el aterrizaje.
◦ Aplicación manual de los frenos
◦ Tanto la segunda como la tercera afirmación son correctas.
92.
93. El sistema aire/tierra recibe señales lógicas aire/tierra de:
◦ El altímetro
◦ El controlador de presión de cabina
◦ Seis sensores, dos en cada tren de aterrizaje
◦ La actualización de la posición del FMC desde el GPS
94. El sistema aire/tierra controla el funcionamiento en vuelo y en tierra de varios sistemas del
avión. El sistema recibe señales lógicas aire/tierra de seis sensores, dos en cada tren de
aterrizaje. Estas señales se utilizan para configurar los sistemas del avión al estado de aire o
tierra apropiado.
95. ¿Qué sistema proporciona normalmente la presión hidráulica para la dirección del morro?
◦ Sistema A
◦ Sistema B
◦ Sistema de reserva
◦ Rueda de morroacumulador de dirección
96.
97. El pasador de bloqueo se instala en la válvula de despresurización estertor. ¿Para qué sirve
esto?
◦ Evita la presión del sistema B
◦ Despresuriza la presión de los sistemas A y B
◦ Permite empujar o remolcar el avión sin despresurizar los sistemas hidráulicos ◦
Tanto la primera como la tercera afirmación son correctas.
98.
99. ¿Cuál de los siguientes no forma parte del sistema de frenado?
◦ Protección antideslizante
◦ Freno de estacionamiento
◦ Acumulador de freno
◦ Frenos de rueda delantera
100.
101. ¿Cuál de las siguientes condiciones debe salir para armar el modo RTO antes del despegue?
◦ Conmutador de selección AUTO FRENO en posición ON
◦ Velocidad de las ruedas superior a 60 nudos
◦ Palancas de empuje delanteras posicionadas en IDLE
◦ Coloque el interruptor ANTISKID en RTO
102.
103. Las puertas de la rueda de morro permanecen abiertas cuando la marcha está bajada.
◦ Cierto.
◦ Falso.
104.
105. ¿Qué puede hacer que se encienda la luz ámbar ANTISKID INOP?
◦ Interruptor de selección AUTO FRENO OFF
◦ El sistema de control antideslizamiento ha detectado un fallo en el sistema.
◦ La presión del acumulador de freno está en la banda roja
◦ La presión del sistema B es baja
106.
107. Cuando el interruptor NOSE WHEEL STEERING está en posición ALT:
◦ El sistema hidráulico B proporciona energía para la dirección de la rueda de morro.
◦ El sistema hidráulico A proporciona energía para la dirección de la rueda de morro.
◦ El sistema hidráulico de reserva proporciona energía para la dirección de la rueda de
morro.
◦ La caña de dirección del volante cambia de sensibilidad para aparcar con precisión
108.
109. ¿Qué puede hacer que se encienda la luz ámbar ANTISKID INOP?
◦ Interruptor de selección AUTO FRENO OFF.
◦ Un fallo en el sistema de frenado.
◦ La presión del acumulador de freno está en la banda roja.
◦ La presión del sistema B es baja.
110.
111. La bocina de advertencia del tren de aterrizaje se desactiva con todo el tren bajado y
bloqueado.
◦ Cierto.
◦ Falso.
112.
113. ¿Qué velocidad aerodinámica debe tenerse en cuenta en caso de incendio en el hueco de la
rueda?
◦ Respetar la velocidad límite extendida (280 KIAS/.72M)
◦ Velocidad máxima del tren de aterrizaje replegado de 245 nudos
◦ Mantener 235 nudos como máximo durante 20 minutos
◦ Respete la velocidad límite extendida (270 nudos/.82M)
114.
115. ¿Qué ocurre si rechaza un despegue tras alcanzar los 90 nudos con los frenos automáticos
en RTO?
◦ Frenado máximo cuando las palancas de empuje se retrasan al ralentí
◦ Frenado automático cuando se selecciona el empuje inverso
◦ Despliegue automático del freno de velocidad cuando las palancas de empuje se
retrasan al ralentí
◦ El testigo de DESCARGA AUTO FRENO se ilumina
116.
117. El acumulador de presión del freno también proporciona presión para mantener el freno de
estacionamiento cuando los sistemas hidráulicos A y B están despresurizados.
◦ Verdadero
◦ Falso.
118.
119. La presión hidráulica del sistema B se utilizará para elevar el tren de aterrizaje:
◦ Cuando la presión del sistema A es baja y la palanca de aterrizaje está hacia arriba
◦ Cuando el interruptor de la RUEDA NARIZ ALTERNA está en la posición ON
◦ Cuando las RPM del motor No.1 caen por debajo de un valor límite con el tren de
aterrizaje todavía bajado y el tren de aterrizaje está posicionado hacia arriba
◦ Tras un fallo de la bomba hidráulica del motor nº 1 con el tren de aterrizaje todavía
bajado y el tren de aterrizaje colocado hacia arriba
120.
121. El freno de estacionamiento puede ajustarse con los sistemas hidráulicos A o B presurizados.
Si los sistemas hidráulicos A y B no están presurizados, la presión del freno de
estacionamiento se mantiene mediante el acumulador de freno. La presión del acumulador se
muestra en el indicador HYD BRAKE PRESS.
◦ Verdadero
◦ Falso.
122.
123. Los ajustes del freno automático de aterrizaje pueden seleccionarse después del aterrizaje
antes de desacelerar a 30 kts de velocidad de avance. El frenado se inicia inmediatamente si
las dos palancas de empuje hacia delante se retrasan a la posición de ralentí y las ruedas
principales giran hacia arriba.
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0013/%23◦ Verdadero
Falso
124.
125. ¿Dónde se encuentra la mirilla del engranaje de la rueda principal?
◦ Dos filas a popa de las salidas por babor
◦ Dos filas a popa de las salidas sobre el ala en el lado de estribor
◦ No hay mirilla en el 737-NG
126.
127. ¿Está disponible el freno automático con frenos alternativos?
◦ No.
◦ Sí, sólo para el despegue.
◦ Sí, sólo para el aterrizaje.
◦ Sí para el despegue y el aterrizaje.
128.
129. El freno de estacionamiento fallará cuando:
◦ El sistema hidráulico A está despresurizado.
◦ El sistema hidráulico B está despresurizado.
◦ Los sistemas hidráulicos A y B están despresurizados.
◦ Ninguna de las anteriores, ya que la presión del freno de estacionamiento se mantiene
mediante el acumulador de freno.
130.
131. ¿Cuál es la velocidad máxima para replegar el tren de aterrizaje?
◦ 210 kt.
◦ 235 kt.
◦ 250 kt.
◦ 270 kt.
132.
133. ¿Cuál es la velocidad máxima operativa con el tren extendido?
APU 11
AUTOFLIGHT 16
COMUNICACIONES 25
ELÉCTRICO 28
MOTORES 39
INCENDIO 44
COMBUSTIBLE 75
HIDRÁULICO 84
◦
134.
135. La luz indicadora del tren de aterrizaje se encenderá en rojo cuando:
◦ El tren de aterrizaje no está bajado y bloqueado (con cualquier palanca de empuje
retrasada a ralentí, y por debajo de 800 pies AGL.
◦ El tren de aterrizaje relacionado está en desacuerdo con la posición de la palanca del
tren de aterrizaje.
◦ El tren de aterrizaje está subido y bloqueado con la palanca del tren de aterrizaje
ARRIBA y APAGADA.
◦ Tanto la primera como la segunda afirmación son correctas.
136.
137. ¿Cuál es la presión mínima de prevuelo para el acumulador de freno?
APU.................................................................................................................................................11
AUTOFLIGHT...............................................................................................................................16
COMUNICACIONES.....................................................................................................................25
ELÉCTRICO...................................................................................................................................28
MOTORES......................................................................................................................................39
INCENDIO.....................................................................................................................................44
CONTROLES DE VUELO............................................................................................................47
PROTECCIÓN CONTRA EL HIELO Y LA LLUVIA.................................................................58
FMC Y NAVEGACIÓN.................................................................................................................63
COMBUSTIBLE.............................................................................................................................75
HIDRÁULICO................................................................................................................................84
INSTRUMENTOS DE VUELO E INDICADORES.....................................................................92
TREN DE ATERRIZAJE/FRENOS.............................................................................................101
SISTEMAS DE ALERTA............................................................................................................112
◦
138.
139. Si el tren de aterrizaje no puede elevarse tras el despegue:
◦ Utiliza el disparador de anulación.
◦ Tire de la palanca del tren de aterrizaje hasta el segundo tope y, a continuación,
levántela hasta la posición superior.
◦ Cuando esté a una altitud segura, siga el procedimiento QRH.
◦ Aterrizar en el aeródromo adecuado más cercano.
140.
141. Si las luces indicadoras del tren de aterrizaje se iluminan en rojo:
◦ El tren de aterrizaje no está bajado y bloqueado (con una o ambas palancas de empuje
delanteras retrasadas a ralentí, y por debajo de 800 pies AGL).
◦ El tren de aterrizaje relacionado está en desacuerdo con la POSICIÓN de la palanca
del tren de aterrizaje (en tránsito o inseguro)
◦ Ambas afirmaciones son correctas.
142.
143. La presión hidráulica se elimina del sistema del tren de aterrizaje con la palanca del tren de
aterrizaje en la posición ARRIBA.
◦ Cierto.
◦ Falso.
144. La presión hidráulica se elimina con la palanca del tren de aterrizaje en la posición OFF.
145. El freno de estacionamiento sólo puede accionarse con el sistema hidráulico B presurizado.
◦ Verdadero
◦ Falso
146. El freno de estacionamiento puede ajustarse con los sistemas hidráulicos A o B presurizados.
Si los sistemas hidráulicos A y B no están presurizados, la presión del freno de
estacionamiento se mantiene mediante el acumulador de freno. La presión del acumulador se
muestra en el indicador HYD BRAKE PRESS.
147. Cuando la puerta de acceso a la extensión del cambio manual está abierta:
◦ No es posible la extensión normal del tren de aterrizaje.
◦ La extensión manual del tren de aterrizaje puede realizarse con la palanca del tren de
aterrizaje en la posición ARRIBA.
◦ Se liberan los seguros del tren de aterrizaje.
◦ El tren de aterrizaje puede retraerse moviendo la palanca del tren de aterrizaje a la
posición ARRIBA sólo si hay presión disponible en el sistema hidráulico A.
148.
149. El acumulador de presión de frenado proporciona presión al sistema de frenado y:
◦ Sistema de freno de estacionamiento.
◦ Sistema de aletas.
◦ Sistema de tren de aterrizaje.
◦ Sistema de dirección del morro.
150.
151. Las ruedas deben calzarse en caso de que la presión de frenado haya disminuido.
◦ Cierto.
◦ Falso.
152.
153. ¿Qué afirmación es cierta?
◦ La dirección del pedal del timón anula las entradas del volante.
◦ La dirección por pedal del timón se desactiva al extenderse el tren de morro.
◦ La dirección por pedal del timón permite 37 grados de dirección en cualquier
dirección.
◦ La presión del sistema hidráulico B se puentea con el pasador de bloqueo instalado
en el
válvula de despresurización de la dirección.
154.
155. Si las palancas de empuje se adelantan después del aterrizaje:
◦ Desactivación automática del freno la luz se iluminan
inmediatamente.
◦ Desactivación automática del freno la luz se iluminan
después de 3 segundos.
◦ Desactivación automática del freno la luz no se ilumina.
◦ El interruptor de selección AUTO BRAKE se moverá a OFF.
156.
157. Si se selecciona el modo go-around después del aterrizaje y antes de la desconexión de A/T,
los A/P se desconectan y los A/T pueden comandar el empuje GA.
◦ Cierto.
◦ Falso.
158.
159. Racores de impacto situados en la abertura de cada pozo del engranaje principal:
◦ Están destinados a proporcionar un frenado automático a las ruedas dentadas
principales durante la retracción.
◦ Proporciona un bloqueo positivo durante la retracción del engranaje principal.
◦ Tienen por objeto proteger los componentes del hueco de rueda durante la retracción
de la marcha, impidiendo que una marcha con un neumático girando y la banda de
rodadura suelta penetre en el hueco de rueda.
160.
161. El sistema de frenado automático realiza una autocomprobación en la aplicación inicial de
alimentación de CA. Si la autocomprobación no se realiza correctamente, se enciende el
testigo AUTO BRAKE DIARM y el sistema no funciona.
◦ Cierto.
◦ Falso.
162.
163. Con el interruptor de selección AUTO BRAKE en RTO, el frenado automático se inicia
cuando:
◦ La velocidad de las ruedas es > 60 kts y las palancas de empuje están retrasadas a
IDLE.
◦ La velocidad de las ruedas es > 90 kts y las palancas de empuje están retrasadas a
IDLE.
◦ Automáticamente cuando las palancas de empuje se retrasan a IDLE.
◦ BRAZO AUTO FRENO iluminado con velocidad de rueda > 90 kts y palancas de
empuje retrasadas a IDLE.
164.
165. La presión del sistema hidráulico del Sistema B se utilizará para retraer el tren de aterrizaje:
◦ Cuando la presión del sistema A es baja y la palanca de aterrizaje está colocada
hacia ARRIBA.
◦ Cuando el interruptor de la RUEDA NARIZ ALTERNA está en la posición ON.
◦ Tras el fallo del motor nº 1 con el tren de aterrizaje todavía bajado y la palanca del
tren de aterrizaje colocada hacia arriba.
◦ Después de un fallo de la bomba hidráulica del motor nº 1 con el tren de aterrizaje
todavía bajado y la palanca del tren de aterrizaje colocada hacia ARRIBA.
166.
167. Después del aterrizaje, la aplicación del freno automático comienza cuando ambas palancas
de empuje hacia adelante se retrasan a IDLE y la rueda de morro y las ruedas principales
giran hacia arriba.
◦ Cierto.
◦ Falso.
168. La rueda de morro no tiene entrada.
169. Las luces indicadoras del tren de aterrizaje que se encuentran en el panel central se
iluminarán en rojo cuando:
◦ Una de las 6 luces verdes está defectuosa.
◦ No hay semáforos en rojo.
◦ Todos los trenes de aterrizaje están ARRIBA y la palanca del tren de aterrizaje está
en posición OFF.
◦ Todos los trenes de aterrizaje están en posición DN y la palanca del tren de
aterrizaje está en posición OFF.
170.
171. Está utilizando la palanca de extensión manual del cambio para bajar la marcha. ¿En qué
momento se liberan todos los bloqueos del engranaje?
◦ Cuando se abre la puerta de acceso de extensión manual.
◦ Cuando se levanta la manivela de extensión de cualquiera de los engranajes.
◦ Cuando todas las palancas de extensión del engranaje se hayan tirado hasta el límite.
172.
173. ¿Qué mandos accionan el sistema de dirección del volante?
◦ En rueda de control.
◦ En palancas de empuje.
◦ En columna de control.
◦ El volante y los pedales del timón en el suelo.
174.
175. Tras una extensión manual, ¿puede replegarse el tren de aterrizaje?
◦ Sí.
◦ No.
176. Tras una extensión manual, el tren de aterrizaje puede replegarse normalmente siguiendo los
siguientes pasos: 1. 1. Cierre la puerta de acceso a la extensión manual. 2. 2. Mueva la
palanca del tren de aterrizaje hacia ABAJO con presión A disponible en el sistema hidráulico
y, a continuación, 3. Mueva la palanca del tren de aterrizaje hacia ABAJO. Coloque la
palanca del tren de aterrizaje en ARRIBA.
177. ¿Cuál es la autoridad de dirección de los pedales del timón?
◦ +/- 5 grados
◦ +/- 7 grados
◦ +/- 57 grados
◦ +/- 78 grados
178.
179. Los ajustes del freno automático de aterrizaje pueden seleccionarse después del aterrizaje:
◦ Sin embargo, se encenderá el testigo de DESCONEXIÓN DE FRENO
AUTOMÁTICO y no se aplicará el freno automático.
http://www.smartcockpit.com/quizz/plane/boeing/B737/quizz/0013/%23◦ No obstante, la
acción de frenado automático sólo se producirá cuando ambas palancas de empuje
estén retrasadas al rango de empuje inverso.
◦ Antes de desacelerar a 60 kts de velocidad de aterrizaje.
◦ Después de desacelerar a 60 kts de velocidad de aterrizaje
180.
181. ¿Qué ocurre si rechaza un despegue a 100 kts con los frenos automáticos en RTO?
◦ Frenado automático cuando las palancas de empuje se retrasan al ralentí.
◦ Frenado automático cuando se selecciona el empuje inverso.
◦ Despliegue automático del freno de velocidad cuando las palancas de empuje se
retrasan al ralentí.
◦ Se encenderá el testigo AUTO FRENO.
182.
183. Hay un segundo juego de luces indicadoras del tren de aterrizaje en el panel superior de
popa. Estas luces:
◦ Se ilumina en rojo cuando el tren de aterrizaje relacionado no está bajado y
bloqueado y la palanca del tren está bajada.
◦ Se ilumina en rojo cuando el tren de aterrizaje relacionado no está bajado y
cualquiera de las palancas de empuje está retrasada a ralentí a una altitud de radio de
800 pies o menos.
◦ Se ilumina en verde cuando el tren de aterrizaje está en concordancia con la palanca
del tren de aterrizaje.
◦ Son un conjunto redundante pero separado de circuitos indicadores del tren de
aterrizaje y luces verdes.
184.
185. ¿Cuál es la fuente de alimentación normal del sistema de freno alternativo?
◦ Sistema A
◦ Sistema B
◦ Sistema de reserva
◦ Sistema A oSistema de reserva
186.
187. La extensión manual del tren de aterrizaje no es posible con la palanca del tren de aterrizaje
en posición elevada. ◦ Cierto.
◦ Falso.
188.
189. Durante el rodaje para el despegue, se enciende la luz ámbar de DESCONEXIÓN AUTO
FRENO. ¿Qué debe hacer?
◦ Coloque el interruptor de selección AUTO FRENO en OFF y vuelva a seleccionar
RTO. Si se enciende la luz re, utilice los frenos manuales en caso de RTO.
◦ Coloque el conmutador de selección AUTO FRENO en la posición OFF. No intente
despegar si la luz permanece encendida.
◦ Coloque el interruptor de selección ANTISKID en la posición OFF. Utilice los
frenos manuales en caso de RTO.
◦ El sistema AUTO BRAKE no es obligatorio. No hay ninguna limitación.
190.
191. Con la puerta de extensión del cambio manual abierta, ¿qué afirmación es correcta?
◦ El tren de aterrizaje se puede retraer.
◦ El tren de aterrizaje se puede extender con la palanca de cambios hacia arriba y
tirando del manual
asas de extensión.
◦ La extensión normal del tren de aterrizaje es posible con la presión hidráulica B.
◦ Tire de las manijas de extensión manual y la palanca del tren de aterrizaje me debe
seleccionado hacia abajo 192.
193. ¿Para qué sirve la unidad de transferencia del tren de aterrizaje?
◦ Si se pierde el fluido hidráulico B, el tren de aterrizaje puede extenderse mediante la
activación automática de la unidad de transferencia.
◦ En caso de avería/separación del motor nº 1, el tren de aterrizaje puede replegarse
tras el despegue.
◦ En caso de fallo del motor, la marcha puede replegarse para reducir la resistencia al
avance.
segmento de crucero.
◦ Si se pierde el fluido hidráulico A, la unidad de transferencia debe seleccionarse
manualmente a fluido B cuando la palanca de cambios se selecciona hacia arriba.
194.
195. ¿Cómo se puede desactivar el freno automático después de aterrizar?
◦ Freno de velocidad en movimiento a abajo retén
◦ Palanca de empuje en avance 3 segundos después del aterrizaje
◦ Frenado manual
196.
197. El interruptor de selección de AUTO FRENO:
◦ Se selecciona siempre a 2.
◦ Debe extraerse para seleccionar RTO.
◦ Ajustado a RTO aplicará la máxima presión de frenado si las palancas de empuje se
retrasan a ralentí a 90kts o más.
◦ Ajustado en RST debería apagar la luz ANTISKID INOP.
198.
199. Cuando la marcha está abajo con tres verdes, se puede:
◦ Suponga que la marcha está bajada y bloqueada, siempre que las luces indicadoras
del panel superior también estén encendidas.
◦ Sigue sonando la bocina de aviso del tren de aterrizaje
◦ Asuma que el tren está bajado y bloqueado, incluso si una luz indicadora del tren de
aterrizaje en el panel superior NO está encendida.
◦ Todo lo anterior es correcto
200.
201. La presión normal del freno hidráulico es:
◦ 1000 psi
◦ 2000psi
◦ 3000psi
◦ 3500psi
202.
203. El desplazamiento completo del pedal del timón hará girar la rueda de morro en:
◦ 7 grados
◦ 17 grados
◦ 47 grados
◦ 78 grados
204.
205. En relación con los sistemas de frenado normal y alternativo, ¿qué afirmación es cierta?
◦ La protección antideslizamiento funcionará en ambos sistemas, el freno automático
sólo funcionará en el sistema normal.
◦ La protección antideslizamiento funcionará en ambos sistemas, el freno automático
funcionará en ambos sistemas.
◦ La protección antideslizamiento sólo funcionará en el sistema normal, el freno
automático funcionará en ambos sistemas.
◦ La protección antideslizamiento sólo funcionará con el sistema normal, el freno
automático sólo funcionará con el sistema normal.
206.
207. Durante la retracción del tren de aterrizaje:
◦ Los amortiguadores en los huecos de rueda detienen la rotación de todas las ruedas.
◦ El piloto aplica los frenos manuales para detener la rotación del tren principal.
◦ Los frenos detienen automáticamente la rotación de las ruedas dentadas principales.
◦ Un accesorio en la abertura del hueco de rueda aplica una fuerza de frenado a las
ruedas.
208.
209. Asas manuales de extensión del tren de aterrizaje: cada bloqueo del tren de aterrizaje se
libera cuando se tira del asa relacionada hasta su límite, aproximadamente 24 pulgadas (61
cm).
◦ Verdadero
◦ Falso
210.
211. Qué condiciones deben cumplirse para que funcione la unidad de transferencia del tren de
aterrizaje:
◦ En el aire, las RPM del motor No2 caen por debajo de un valor límite, ambos trenes
de aterrizaje principales no están levantados y bloqueados.
◦ En el aire, las RPM de los motores No1 y No2 caen por debajo de un valor límite, la
palanca del tren de aterrizaje está hacia ABAJO, o bien el tren de aterrizaje principal
no está subido y bloqueado.
◦ En el aire, las RPM del motor No1 caen por debajo de un valor límite, la palanca del
tren de aterrizaje está posicionada hacia ARRIBA, ambos trenes de aterrizaje
principales no están levantados y bloqueados.
◦ En el aire, las RPM del motor No1 caen por debajo de un valor límite, la palanca del
tren de aterrizaje está colocada hacia ARRIBA, o bien el tren de aterrizaje principal
no está levantado y bloqueado.
212.
213. Cuando la palanca del tren de aterrizaje está hacia ABAJO, el tren de aterrizaje se extiende:
◦ Presión hidráulica
◦ Gravedad
◦ Cargas aéreas
214. Cuando la palanca del tren de aterrizaje se mueve a DN, se utiliza la presión del sistema
hidráulico A para liberar los bloqueos. El tren de aterrizaje se extiende por presión
hidráulica, gravedad y cargas aéreas. Los bloqueos mecánicos e hidráulicos del sobrecentro
mantienen el engranaje en extensión total.
215. Una vez iniciado el frenado, el sistema Autobrake se desconectará automáticamente
cuando:
◦ La velocidad de las ruedas cae por debajo de 20kts.
◦ El piloto mueve la palanca del freno de velocidad a la posición ARRIBA.
◦ Una palanca de empuje hacia delante se adelanta después del aterrizaje.
◦ El empuje inverso no está seleccionado.
216. Una vez iniciado el frenado, cualquiera de las siguientes acciones piloto desactiva
inmediatamente el sistema y enciende el testigo de DESCONEXIÓN AUTO FRENO:
217. El testigo de DESCONEXIÓN AUTO FRENO se enciende durante 2 segundos y luego se
apaga. La causa probable es:
◦ Palancas de empuje avanzadas durante los 3 primeros segundos tras el aterrizaje.
◦ Modo RTO seleccionado en tierra.
Se ha detectado una avería en el sistema de frenado automático. Conmutador de
◦ selección AUTO FRENO en OFF.
◦ RTO sólo puede seleccionarse en tierra. Al seleccionarlo, la luz de DESCARGA
218. El modo
AUTOMÁTICA DE FRENOS se ilumina durante uno o dos segundos y luego se apaga,
indicando que se ha realizado con éxito una autocomprobación automática.
SISTEMAS DE ALERTA
¿Para qué sirve la unidad electrónica del detector de proximidad?
• Monitores el aviso de configuración de despegue.
• Monitores el aviso de configuración de aterrizaje.
• Monitores el tren de aterrizaje.
• Todos los arriba.
¿Cuál de los siguientes sistemas controla el sistema PSEU en tierra?

• Avisos de configuración de despegue/aterrizaje
• Tren de aterrizaje
• Detección aire/tierra
Una bocina de advertencia constante alerta a la tripulación cuando el tren de aterrizaje no está
bajado y bloqueado y se intenta un aterrizaje.
• Verdadero
• Falso
¿Cuándo se inhibe la luz de la unidad electrónica del interruptor de proximidad?

• En vuelo.
• Durante 1 minuto después de aterrizar.
La bocina de aviso de configuración de despegue suena cuando el trimado del estabilizador no está
en el rango de despegue.
• Verdadero
• Falso
¿Cuál de las siguientes es una entrada en los ordenadores del amortiguador de guiñada de gestión de
pérdida?
• Datos de ADIRU.
• Controles antihielo.
¿Cuál de las siguientes situaciones provocará la activación del sistema de aviso de configuración de
despegue?
• Flaps del borde de ataque en posición extendida y flaps del borde de salida en flaps 5.
• Flaps del borde de ataque en la posición de extensión completa y flaps del borde de salida a
15.
• Spoilers parcialmente extendidos.
• Palanca del FRENO DE VELOCIDAD en posición ABAJO.
Mientras se realiza la lista de comprobación de ATERRIZAJE, la luz PSEU se ilumina al volver a

llamar. Esto indica:
• Una condición normal
• Se detecta un fallo en el sistema de bloqueo del tren de aterrizaje o en los sistemas de
detección aire/tierra.
• La bocina de advertencia de configuración del tren de aterrizaje sonará al aterrizar.
• Existe un problema en el sistema PSEU porque la luz debería inhibirse en vuelo
La iluminación de la luz PSEU en el panel superior de popa activará el sistema de PRECAUCIÓN

PRINCIPAL.
• Verdadero
• Falso.
La bocina de advertencia de configuración del tren de aterrizaje se activará siempre que un tren no
esté bajado y bloqueado con los flaps ajustados a 15, una palanca de empuje al ralentí y la otra en un
ajuste de alta potencia (por encima de 34 grados):
• Verdadero
• Falso.
El GPWS proporcionará una advertencia/alerta de descensos lentos en terreno no preparado

mientras se encuentre en la configuración de aterrizaje.
• Verdadero
• Falso.
Los ordenadores SMYD reciben entradas de:

• ADIRU
• FMC
La prueba del sistema de alerta de proximidad terrestre:

• Sólo puede realizarse en el suelo.
• Se inhibe desde el despegue hasta 1,000 pies Altitud de radio.
• Sólo se puede realizar por encima de 1.000 pies de altitud de radio.
• Puede realizarse en cualquier momento.
¿Cuándo están disponibles los avisos de cizalladura del GPWS?

• Por debajo de 1500 pies AGL.
El modo de aviso de cizalladura del GPWS tiene prioridad sobre todos los demás modos GPWS.
• Verdadero
• Falso.
¿Cuándo se emite un aviso de tráfico?

• Cuando el otra aeronave se encuentra a menos de 40 NM.
• Cuando el otra aeronave se encuentra a menos de 20 NM.
• Cuando el la aeronave está a menos de 40 segundos de la aproximación más cercana.
• Cuando el la aeronave está a menos de 20 segundos de la aproximación más cercana.
¿Cuándo se inhibe el TCAS?
Por alertas de cizalladura del viento.

Por GPWS.
A bajas altitudes donde las maniobras para evitar el tráfico son inapropiadas.
Todas las anteriores.
La bocina de advertencia de configuración de despegue suena si:

• El embellecedor del estabilizador no está en la banda verde.
• Los flaps del borde de ataque y los flaps del borde de salida no están en la posición correcta
para el despegue.
• La palanca del freno de velocidad no está en posición baja.
¿Cuándo se apaga el testigo ALT ALERT?

• Cuando se nivelaa la altitud seleccionada.
• 300 piesantes de elseleccionado altitud.
¿Cómo se puede silenciar el aviso de Mach/velocidad en vuelo?

• Reducir la velocidad del avión por debajo de Vmo/Mmo
• Pulse el interruptor de prueba de advertencia de Mach/velocidad aerodinámica
• Descenso a a altitud más baja.
• Escala a un mayor altitud.
El sistema de aviso de mach/velocidad sólo puede comprobarse en tierra:

• Verdadero
• Falso.
Mientras vuela una aproximación ILS por debajo de 1.000 pies de altitud de radio, se produce una
alerta de G/S BAJO. Para cancelar la alerta:
• Corregir la trayectoria de vuelo de vuelta a la pendiente de planeo.
• Pulsar cualquiera de las luces de P-INHIBIT del piloto BELOW G/S
• La alerta no puede cancelarse
¿Cuál de las siguientes opciones encenderá un aviso de configuración del tren de aterrizaje?
• El tren de aterrizaje no coincide con la posición de la palanca del tren de aterrizaje.
• El tren de aterrizaje no está bajado y bloqueado.
• Una o ambas palancas de empuje están al ralentí y la aeronave está por debajo de 800 pies
AGL.
El GPWS proporciona una advertencia de "BANK ANGLE" cuando la tasa de balanceo excede los
25 grados, 30 grados y 35 grados.
• Verdadero
• Falso.
¿Cuál de los siguientes NO es un modo GPWS?
• Velocidad de descenso excesiva.
• Cierre excesivo del terreno.
• Altura libre del terreno inseguraen la configuración de aterrizaje.
• Windshear.
Mientras vuela una aproximación ILS por debajo de 1, 000 pies de altitud de radio, se produce una
alerta de G/S BAJO. Para cancelar la alerta:
• Pulse RECALL.
• Presione la luz P-INHIBIT de BELOW G/S del piloto, o corrija la trayectoria de vuelo de
vuelta a la pendiente de planeo.
• La alerta no se puede cancelar.
• Selecciona otro modo en MCP.
El volumen de la alerta auditiva y el ritmo de repetición aumentan a medida que aumenta la
desviación.
La prueba del sistema de alerta de proximidad terrestre:
• Sólo se puede realizar en el suelo.
• Se inhibe desde el despegue a 1, 000 pies RA
• Sólo se puede realizar por encima de 1, 000 pies de altitud de radio.
• Puede realizarse en cualquier momento.
Se emiten las alertas de Predicción de Cizalladura del Viento:

• Cuando se pulsa el interruptor TERR en el panel de control EFIS.
• Cuando se pulsa el interruptor WPT en el panel de control EFIS.
• Automáticamente por debajo de 1, 200 pies RA.
• Automáticamente por debajo de 2, 500 pies RA.
Las alertas predictivas de cizalladura del viento se activan desde:

• EGPWS.
• Sistema de radar meteorológico.
• Módulo de aviso acústico.
La capacidad de servicio del cartucho del patín trasero se muestra mediante:

• Una calcomanía verde.
• Un indicador luminoso verde
• Usa hoyuelos.
• Una calcomanía verde y roja.
En caso de sobregiro, ¿qué parte de la estructura del tailskid entra en contacto con la pista?
• La falda.
• El carenado.
• El zapato.
• El cartucho.
El terreno que se muestra en el sistema de Alerta Anticipada de Terreno se genera a partir de:
Radar meteorológico correlacionado con la posición del IRS.
Base de datos de navegación GPWS correlacionada con la posición IRS.
• Base de datos de navegación GPWS correlacionada con la posición GPS.
• Base de datos de navegación FMC correlacionada con la posición GPS.
¿Cuándo se emite un aviso de tráfico?

• Cuando la otra aeronave está a menos de 20 NM
• Cuando la aeronave esté a menos de 20 segundos de la aproximación más cercana.
• Cuando la otra aeronave esté a menos de 40 NM.
• Cuando la aeronave esté a menos de 40 segundos de la aproximación más cercana.
El sistema de alerta Look-Ahead Terrain mostrará el terreno:

• Dentro de 2.000 pies RA.
• Por debajo de 1.000 pies barométricos altitud.
• Por encima de 1.000 pies RA.
• Dentro de 2.000 pies barométricos altitud.
En qué modo se mostrará automáticamente el TCAS si se produce un TA/RA y los interruptores

TFC están seleccionados en OFF.
• En los modos PLAN, MAPA, VOR o APP
• En los modos MAPA, MAPA central, PLAN o APP
• En los modos MAPA central, VOR o APP.
• En los modos MAPA, MAPA central, VOR o APP.
¿Es correcto el color de la pantalla del terreno?

• Verde punteado - terreno a 2500' por debajo hasta 500' por debajo
• Ámbar punteado - terreno 2000' por debajo hasta 500' por debajo
• Rojo punteado - terreno a más de 5000'por encima de la aeronave.
• Rojo fijo: advertencia de avance sobre el terreno activa
¿Qué afirmación es correcta?

• Cuando el piloto RHS omite establecer los mínimos en el baro, pero el piloto LHS establece
los mínimos correctamente, no habrá llamadas de mínimos GPWS.
• Cuando el piloto RHS omite fijar los mínimos en el baro, pero el piloto LHS fija los
mínimos correctamente, habrá una llamada de mínimos GPWS, ya que las llamadas se basan
en el selector de mínimos del capitán.
• Es imposible omitir fijar los mínimos antes de cualquier aproximación, porque el GPWS del
avión se lo recordará a tiempo.
• Ninguna de las afirmaciones anteriores es correcta
Al despegar suena el aviso de configuración. ¿Cuál puede ser la causa?

• Flaps del borde de salida ajustados a 2
• Las aletas del borde de salida están inclinadas.
• Estabilizador ajustado en el rango de despegue
• Potencia de despegue no ajustada en ambos motores
¿Para cuándo la llamada "Quinientos" del EGPWS?
• Cuando descienda a través de la banda ámbar de 500 pies en la cinta ALT en una
aproximación ILS estable.
• Al descender a través de 500 pies RA fuera de 2 puntos de la LLZ
• Si desciende a 500 pies RA en una aproximación CAT III para la verificación FLARE
ARM.
• En una aproximación ILS descendiendo por la banda ámbar y el GS está a 1 punto del
viga de planeo.
TCAS TEST se muestra en la pantalla de navegación durante la prueba seguido de TCAS TEST
PASSED o TCAS TEST FAILED. Esta prueba se mantiene a la vista para y luego espacios en
blanco. Al final de la prueba suena un aviso acústico.
• 3 segundos
• 5 segundos
• 8 segundos
• 10 segundos
La(s) zona(s) dentro de las líneas rojas indica(n) la(s) región(es) de paso que hay que evitar para
resolver el conflicto de tráfico. El símbolo del avión debe estar fuera de la(s) zona(s) de mando de
cabeceo del TCAS para garantizar la evitación del tráfico.
• Verdadero
• Falso
La alerta acústica RA "ESCALAR - ESCALAR AHORA" significa:

• Aumente la velocidad de ascenso desde la actitud de cabeceo inicial.
• Subir al paso mostrado. El avión sube por la altitud del tráfico.
• Suba al paso indicado.
• Maniobra de inversión del descenso inicial RA.
Cuando el rendimiento es limitado, como con un motor inoperativo, para evitar recibir RA más allá
de las capacidades del avión:
• Seleccione ALT OFF
• Seleccione TCAS OFF
• Seleccione TA/RA
• Seleccione TA
Todas las alertas TCAS están inhibidas:

• Por debajo de aproximadamente 500 pies de altitud de radio.
• Por GPWS y avisos de cizalladura del viento.
• Por debajo de aproximadamente 1.100 pies de altitud de radio.
• Hasta que los flaps estén completamente retraídos después del despegue.
El símbolo TCAS para el tráfico próximo es:

• Un cuadrado rojo
• Un círculo de ámbar
• Un diamante blanco macizo
• Un diamante blanco hueco
El símbolo AT que aparece en el ND tiene, a su lado, una flecha hacia abajo y "-07". Es decir:
• El tráfico desciende a 700fpm.
• Deberías descender a 700fpm.
• El tráfico desciende a un mínimo de 500fpm.
• Deberías descender a un mínimo de 500fpm.
Los RA sólo pueden generarse si el otro avión tiene uno en funcionamiento:

• Transpondedor modo A.
• Transpondedor en modo C.
• Transpondedor Modo S.
• Sistema TCAS.
Los RA coordinados requieren que ambos aviones tengan TCAS.

• Verdadero
• Falso
La información sobre el movimiento vertical se indica mediante una flecha que representa un
ascenso o descenso si se produce un cambio superior al se detecta.
• 250 pies por minuto

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SISTEMAS DE AIRE

Durante el procedimiento de prevuelo, el interruptor de aire de trimado se deja en la posición OFF y

¿Cuándo se activará el modo de descenso en el sistema de presurización?

¿De dónde obtiene sus entradas el controlador automático de cabina?

¿Dónde están instalados los sensores de disparo de purga?

¿Para qué sirven los ventiladores de recirculación?

Una luz PACK se enciende sólo al llamar. ¿Cuál es la situación?

Crucero a FL 370. La válvula motorizada de escape por la borda se abrirá si:

Se enciende la luz ámbar de DESCENDER PROGRAMA. ¿Qué indica?

En el modo de presurización MANUAL, el flujo de salida es accionado por?

¿Cuál es la principal fuente de aire acondicionado para la cabina?

Durante el descenso cuando el modo de descenso está activado:

La presión diferencial máxima es:

¿Cuáles son las causas de una luz ámbar AUTO FAIL?

La cabina se presurizará automáticamente a 0,125 PSID en tierra cuando:

Modo AUTO activo. El testigo AUTO FAIL se ilumina cuando:

Cuando se encienden tanto la luz AUTO FAIL como la luz ALTN:

¿Dónde se encuentra la válvula de salida delantera?

La válvula de salida delantera:

Si se aborta un vuelo y se regresa al campo de salida, la tripulación:

¿Cuál es la limitación de nivel de vuelo para DISPATCH con un paquete INOP?

La bocina de aviso de altitud es:

Una descompresión de la cabina resultará en lo siguiente:

Insuficiente aire de recorte disponible de los paquetes de refrigeración.

En Cruise el aire acondicionado ram aire puertas son:

El sistema ram air proporciona aire de refrigeración para:

La detección de sobrecalentamiento se realiza mediante sensores de temperatura situados:

Funcionamiento en modo manual: un motor de CC independiente, alimentado por el sistema de

¿Qué sistemas necesitan energía neumática para funcionar?

El aire de purga del motor se obtiene de:

¿Cómo funcionan las válvulas de purga de aire del motor?

Una luz BLEED TRIP OFF iluminada indica:

¿Cuál es la posición de la válvula de aislamiento cuando el interruptor de la VÁLVULA DE

La válvula de aislamiento se modula automáticamente entre abierto y cerrado, en función

¿Qué ocurre cuando se pulsa el interruptor WING BODY OVHT TEST?

En ¿el ámbar DUAL BLEED ¿Luz iluminar?

La válvula de escape motorizada:

¿Qué hace que se encienda la luz ámbar PACK TRIP OFF?

Las puertas deflectoras del sistema ram air:

La unidad de control electrónico (ECU) de la APU proporciona:

La APU puede alimentar ambos buses de transferencia:

Durante el funcionamiento de la APU, el combustible se calienta automáticamente para evitar la

Al mover el interruptor de la batería a la posición OFF, la APU se apaga automáticamente.

De donde procede la energía eléctrica para arrancar la APU:

La APU puede utilizarse como fuente eléctrica y neumática simultáneamente hasta:

El ciclo de arranque de la APU puede tardar hasta:

El APU se apagará en tierra si:

La luz APU OVERSPEED iluminada indica:

BAJA PRESIÓN DE ACEITE

La luz azul APU MAINT significa que:

Subiendo el interruptor de aviso de incendio de la APU:

El Sistema de Vuelo Automático (AFS) consta de :

VNAV se termina por:

Igual que la fuerza CWS normal.

¿Cuántos ordenadores de control de vuelo (FCC) independientes hay en el AFDS?

Todo lo anterior es correcto.

Después del despegue, el A/T permanece en THR HLD hasta:

Todos los anteriores

Si está conectado, el acelerador automático se desconectará. después del aterrizaje.

El localizador puede ser interceptado en HDG SEL, LNAV o CWS R.

Dos radioaltímetros independientes proporcionan la altitud radioeléctrica a las respectivas FCC.

El cambio de antena de cola a antena de nariz se produce cuando:

¿Para qué sirve el conmutador ALT-NORM del panel de control de audio?