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Revue internationale de recherche en ingénierie et technologie (IRJET)
Volume : 05 Numéro : 06 | juin 2018 www.irjet.net
Conception et analyse de ressorts à lames composites
M. Arthur Clive1
1 Département de génie mécanique, SVS College of Engineering, Coimbatore, Tamil Nadu, Inde
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Abstrait–Les industries de la construction automobile se sont montrées
intéressées par le remplacement des ressorts à lames conventionnels par des
ressorts à lames composites. Il a une résistance élevée, une résistance aux chocs
et supporte une charge élevée. Cet article décrit la conception et l'analyse du
ressort à lames composite. L'objectif est de comparer la déflexion, la déformation
élastique équivalente et la contrainte équivalente de la fibre de carbone époxy
carbone, du verre époxy E par rapport au ressort à lames conventionnel. La
déflexion est l’une des propriétés importantes du ressort à lames. Il doit absorber
les charges de choc et les vibrations verticales dues aux anomalies de la route.
l'énergie potentielle est stockée sous forme d'énergie de déformation puis
lentement libérée dans le ressort à lames. Les ressorts à lames ont été modélisés
dans Auto-CAD 2012 et l'analyse a été effectuée à l'aide d'ANSYS 9.0. Par
comparaison, nous avons constaté que le ressort à lames en verre époxy E
présente une déformation élevée.
Mots clés: ressort à lame conventionnel, ressort à lame
composite, flèche, vibrations verticales, chocs, anomalies
de la route
1. INTRODUCTION
Ressources naturelles et économie d'énergie. Afin d'économiser
du poids et davantage de déviation, les constructeurs
automobiles se sont concentrés sur la situation actuelle. La
déflexion est l'un des défauts majeurs du ressort à lames
conventionnel. Le ressort à lames composite présente une
déviation supérieure à celle du ressort à lames conventionnel. En
remplaçant le ressort à lames composite, le poids du véhicule
peut être réduit. La réduction de poids peut être obtenue
principalement par l’introduction de meilleurs matériaux,
l’optimisation de la conception et de meilleurs processus de
fabrication. Le ressort à lames de suspension est l'un des
éléments potentiels de réduction de poids dans les automobiles,
car il représente 10 à 20 % du poids non suspendu. Cela permet
au véhicule d'obtenir un meilleur rendement énergétique et des
qualités de conduite améliorées. L'introduction de matériaux
composites a permis de réduire le poids du ressort à lames sans
aucune réduction de la capacité de charge et de la rigidité. Étant
donné que les matériaux composites ont une capacité de
stockage d'énergie de déformation plus élastique et un rapport
résistance/poids élevé par rapport à ceux de l'acier, les ressorts
en acier à plusieurs lames sont remplacés par des ressorts
composites à une lame. Le matériau composite offre des
possibilités de gain de poids substantiel mais n'est pas toujours
rentable par rapport à ses homologues en acier.
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2 REVUE DE LA LITTÉRATURE
Un matériau composite est la combinaison de deux ou plusieurs
matériaux qui produisent un effet synergique de sorte que la
combinaison produit des propriétés globales différentes de celles
que chacun de ses constituants atteint indépendamment. Ceci est
intentionnellement fait aujourd'hui pour obtenir des avantages
différents en matière de conception, de fabrication et de service
des produits. Le ressort à lames de ces produits est au centre de ce
projet pour lequel des recherches sont en cours pour obtenir le
meilleur matériau composite, qui réponde aux exigences actuelles
de résistance et de réduction de poids en un seul, pour remplacer
le ressort à lames en acier existant. Ici, les recherches dans ce
domaine sont bien passées en revue, montrant le contexte de ce
projet, comme suit :
M. Abdul Rahim Abu Talib, Aidy Ali, G. Goudah, Nur Azida Che Lah
et AF Golestaneh [1] ont travaillé sur le développement d'un
ressort elliptique à base de composite pour les applications
automobiles. Après cela, en utilisant cette conclusion, ils ont
remplacé le ressort à lames en acier par un matériau composite et
l'ont analysé avec les mêmes conditions de chargement. Ils ont
conclu que les ressorts elliptiques composites ont des
performances de fatigue supérieures à celles de l'acier. Ils
considèrent les camions légers et lourds équipés de ressorts
elliptiques en acier pour analyser les performances en fatigue et la
réduction de poids à l'aide du logiciel ANSYS. L'objectif est de
comparer la capacité de charge, les performances en fatigue et les
économies de poids du ressort à lames composite avec celles du
ressort à lames en acier. Ils ont également comparé les résultats
par éléments finis de la durée de vie en fatigue et de la réduction
de poids avec les résultats analytiques et expérimentaux existants.
M. Anandkumar A. Satpute et le professeur SS Chavan [2] ont travaillé
sur les ressorts à lames mono-composites – conception et tests. Dans
son travail, ils considèrent le véhicule léger du système de suspension
arrière de Maruti Omni avec ressort à lames en acier pour l'analyse de
la résistance et du rapport de réduction de poids à l'aide du logiciel
ANSYS. L'objectif est de comparer la résistance et les économies de
poids du ressort à lames composite avec celles du ressort à lames en
acier. Ils ont également comparé les résultats des éléments finis en
matière de résistance et de réduction de poids avec les résultats
analytiques et expérimentaux existants. Après cela, en utilisant ce
résultat, ils ont rappelé le ressort à lames en acier par un matériau
composite de fibre de verre 7781 et de résine époxy et l'ont analysé
avec les mêmes conditions de chargement. Après avoir conclu que les
résultats de l'analyse analytique et expérimentale sont presque les
mêmes et qu'ils utilisent le matériau composite au lieu de l'acier, ils
doivent changer de dimension. Ici, ils ont changé l'épaisseur
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de 5 mm à 12 mm. La réduction de poids est atteinte de 88%. Le
matériau composite présente un problème de résistance à l'écaillage,
mais il peut être évité en utilisant des fibres de carbone.
AshishV.Amrute, Edward Nikhil Karlus [3] a présenté ses travaux sur la
conception et l'évaluation du ressort à lames. L'objectif principal de ce
travail est de comparer la capacité de charge, les contraintes et
l'économie de poids du ressort à lames composite avec celui du ressort
à lames en acier. Ici, le ressort multi-lames se compose de trois lames
pleine longueur dont une avec des extrémités à œillets utilisée par un
véhicule utilitaire léger. Pour l'analyse du ressort à lames Tata Ace ex
véhicule pris comme prototype. Ce travail porte sur le remplacement
du ressort à lames en acier conventionnel d'un véhicule utilitaire léger
par un ressort à lames composite utilisant Eglass/Epoxy. Les
dimensions du ressort à lames composite doivent être considérées
comme étant les mêmes que celles du ressort à lames conventionnel.
Les résultats théoriques et CAE sont comparés pour validation. D’après
les résultats, il est prouvé que les contraintes de flexion sont diminuées
de 25. 07 % de ressort à lames composite signifie moins de contraintes
induites avec les mêmes conditions de charge. Le ressort multi-lames
conventionnel pèse environ 10,27 kg, tandis que le ressort multi-lames
en verre E/Epoxy ne pèse que 3,26 kg. Ainsi, la réduction de poids de
67,88 % est obtenue en utilisant un matériau composite plutôt qu'en
utilisant un matériau en acier.
Dev dutt Dwivedi et VKJain [4] avaient réalisé la conception et l'analyse
d'un ressort à lames composite. ANSYS14.5 a été utilisé pour effectuer
l’analyse. L'outil structurel statique a été utilisé par ANSYS. Un ressort à
lames composites à trois couches avec un congé sur toute la longueur.
Un matériau composite verre E/époxy a été utilisé. Les résultats des
ressorts à lames en acier conventionnels ont été comparés aux
résultats obtenus pour les ressorts à lames composites. Le matériau
verre/époxy E est plus résistant et plus léger que le ressort à lames en
acier classique. De nombreuses études ont été menées dans son article
pour étudier la conception et l'analyse de la durée de vie des ressorts à
lames et de leur durée de vie. Les résultats démontrent que la déflexion
du ressort à lames composite pour une charge particulière est moindre
par rapport au ressort à lames conventionnel. La contrainte générée
dans le ressort à lames en verre E/Epoxy est inférieure à celle du
ressort à lames en acier. La déformation directionnelle du ressort à
lames composite (verre E/époxy) est faible par rapport au ressort à
lames en acier. Le ressort à lames composite est plus léger que celui à
lames en acier conventionnel.
NP Dhoshi, le professeur NK Ingole et le professeur UD Gulhane [5] ont
travaillé sur l'analyse et la méthode. Dans cet article, ils considèrent un semi-
remorque équipé d'un ressort en acier à dix-sept lames pour l'analyse des
contraintes et de la déflexion à l'aide du logiciel ANSYS 11.0. L'objectif est de
comparer la capacité de charge, la rigidité et les économies de poids du
ressort à lames composite avec celles du ressort à lames en acier. Ils ont
également comparé le résultat des éléments finis des contraintes et de la
déformation avec les résultats analytiques et expérimentaux existants et, en
utilisant ce résultat, ils remplacent le ressort à lames en acier par un
matériau composite de verre E/époxy et l'analysent avec les mêmes
conditions de chargement pour
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contraintes et déformations. Les dimensions et le nombre de lames des
ressorts à lames en acier et des ressorts à lames composites sont considérés
comme étant les mêmes. Ils considèrent que les contraintes de conception
étaient des contraintes et des déformations. Ils ont conclu que les ressorts à
lames composites présentaient une contrainte et une déflexion bien
inférieures à celles des ressorts à lames en acier existants. Ils ont également
conclu que le poids du ressort à lames composite était presque réduit
jusqu'à 80 % par rapport au ressort à lames en acier.
Edward Nikhil Karlus [6] dans son article ajoute des efforts pour
réduire la masse du ressort à lames afin d'optimiser le ressort à
lames mono parabolique (PLS) à l'aide de ses paramètres de
forme. Les paramètres de réponse pris étaient la masse, la
déflexion et la contrainte maximale de vonmises, tandis que pour
l'entrée, divers paramètres de forme, par exemple les épaisseurs
de section, la cambrure, l'envergure des feuilles, etc. L'optimisation
du PLS a été réalisée à l'aide d'un algorithme d'optimisation
adaptatif à objectif unique. Le résultat de son travail donne une
conception meilleure et plus légère permettant au concepteur
automobile de modifier la conception. Grâce à la réduction du
poids et aux contraintes et déflexions contrôlables, la masse du
ressort à lames composite carbone-époxy optimisé doit être
inférieure à celle du ressort à lames en acier. Au total, il s'avère que
le carbone optimisé - Grâce à la réduction du poids et à la
contrainte et à la déflexion contrôlables, la masse du ressort à
lames composite carbone-époxy optimisé doit être inférieure à
celle du ressort à lames en acier. Ce qui signifie que le nouveau
matériau et la forme proposés (composite carbone-époxy
optimisé) peuvent être utilisés pour satisfaire le deuxième objectif.
KK Jadhao et DR. R S. Dalu [7] ont travaillé sur des recherches
expérimentales et numériques sur les ressorts à lames composites. Ils
décrivent l'analyse statique du ressort à lames en acier et du ressort à
lames multiples composite à l'aide du logiciel ANSYS. L'objectif principal
est de comparer la capacité de charge, la rigidité et les économies de
poids du ressort à lames composite avec celles du ressort à lames en
acier. Le matériau sélectionné était du plastique renforcé de fibres de
verre (GFRP) et la résine polyester peut être utilisée, ce qui était plus
économique, ce qui réduirait le coût total du ressort à lames composite.
Ils ont comparé les résultats d'analyse avec les résultats
expérimentaux. Ils ont conclu que les ressorts à lames composites
présentent une contrainte beaucoup plus faible et une rigidité plus
élevée que celles des ressorts à lames en acier existants. Ils ont
également conclu que le poids du ressort à lames composite était
presque réduit jusqu'à 85 % par rapport au ressort à lames en acier.
Joo-teck Jeffrey et Tarlochan Faris [8] ont travaillé sur l'analyse par
éléments finis sur les caractéristiques statiques et de fatigue des
ressorts composites multi-lames. Dans cet article, ils ont étudié les
comportements statiques et en fatigue des ressorts à lames en acier et
composites à l'aide du logiciel ANSYS V12. Les dimensions d'un ressort
à lames conventionnel existant d'un véhicule utilitaire léger ont été
utilisées. Les mêmes dimensions ont été utilisées pour concevoir des
ressorts à lames composites pour les deux matériaux, fibre de verre E/
époxy et fibre de verre E/ester vinylique, qui présentent un grand
intérêt pour l'industrie du transport. La conception
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les contraintes étaient les contraintes de flexion, la flèche et la durée de
vie en fatigue. Ils ont conclu que les contraintes de flexion et la
déflexion maximales des ressorts à lames composites sont bien
inférieures à celles des ressorts en acier. La durée de vie en fatigue des
ressorts à lames composites E-verre/époxy ou Eglass/vinylester s'est
avérée 2 à 4 fois supérieure à celle des ressorts à lames en acier.
Kumar Krisha et Aggarwal ML [9] ont travaillé sur la comparaison FEA
assistée par ordinateur des ressorts à lames mono-acier et mono GRP. Dans
cet article, ils considèrent que le matériau du ressort à lames mono-acier est
le SUP9 pour l'analyse de la contrainte et de la déflexion à l'aide du logiciel
ANSYS. L'objectif est de comparer la capacité de charge, la rigidité et les
économies de poids du ressort à lames composite avec celles du ressort à
lames en acier. Ils ont également comparé le résultat des éléments finis des
contraintes et de la déformation avec les résultats analytiques et
expérimentaux existants. Après cela, en utilisant ce résultat, ils ont remplacé
le ressort à lames en acier par un matériau composite de GRP (plastique
renforcé de verre) et l'ont analysé avec les mêmes conditions de chargement
pour les contraintes et la flèche. Les dimensions et le nombre de lames des
ressorts à lames en acier et des ressorts à lames composites doivent être les
mêmes. Ils considèrent que les contraintes de conception étaient des
contraintes et des déformations. À partir des résultats, ils ont conclu que,
lorsque le ressort à lames en acier est remplacé par un matériau composite
(GRP), la déflexion est réduite de 6,51 %. La contrainte de flexion du ressort à
lames en GRP est diminuée de 83,64 % par rapport à celle du ressort à lames
en acier. L'économie de matière de 71,85% est obtenue en poids.
Makarand B. Shirke et le professeur VD Wakchaure [10] ont étudié
l'association des performances du comportement statique et à la fatigue des
ressorts à lames composites en acier et verre époxy de véhicules
automobiles légers. Ils considèrent les ressorts à lames en acier pour
véhicules automobiles légers pour l'analyse des contraintes et de la
déformation à l'aide du logiciel ANSYS workbench 14.0. L'objectif est de
réduire le coût, un poids capable de supporter des forces externes statiques
données sans défaillance. Ils ont remplacé le ressort à lames en acier par un
matériau composite de verre époxy et l'analysent avec les mêmes conditions
de charge pour les contraintes et la déflexion. De l'analyse, ils ont conclu que
les ressorts à lames composites présentent une contrainte et une déflexion
inférieures de 62,27 % par rapport aux ressorts à lames en acier. La durée de
vie prévue du ressort à lames en acier est de 106 cycles et celle du ressort à
lames composite est de 109 cycles, ce qui est supérieur à celui du ressort à
lames en acier existant. Le poids du ressort à lames composite est réduit de
65,28 % par rapport au ressort à lames en acier.
Málaga. Anilkumar, TN Charyulu et Ch. Ramesh [11] a étudié
l'optimisation de la conception des ressorts à lames. L'objectif de cet
article est de remplacer le ressort en acier multi-lames par trois types
de ressorts à lames composites pour la même capacité de charge et la
même rigidité. Étant donné que les matériaux composites ont une
capacité de stockage d’énergie de déformation plus élastique et un
rapport résistance/poids élevé par rapport à ceux de l’acier. Il est
possible de réduire le poids du ressort à lames sans aucune réduction
de la capacité de charge et de la rigidité. Les contraintes de conception
limitaient les contraintes et les déplacements.
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La modélisation et l'analyse des ressorts à lames en acier et en
composite ont été réalisées à l'aide du logiciel ANSYS 9.0. À partir des
résultats de l'analyse statique, ils ont constaté que la contrainte de von-
mises dans l'acier est de 596,047 MPa et que la contrainte de von-mises
dans Eglass/époxy,Graphite/époxy et Carbone/époxy est
respectivement de 475,606 MPa, 155MPa et 1061 MPa. Il a été constaté
que le déplacement maximal de 92,591 mm dans le ressort à lames en
acier et les déplacements correspondants dans les modèles Eglass/
époxy, graphite/époxy et carbone/époxy sont de 89,858 mm, 80,369
mm et 82,662 mm dans le ressort à lames composite. Le ressort à
lames composite réduit le poids de 85 % pour le verre E/époxy, de
94,18 % pour le graphite/époxy et de 92,94 % pour le carbone/époxy
par rapport au ressort à lames conventionnel.
Pankaj Saini, Ashish Goel et Dushyant Kumar [13] ont travaillé sur la conception et l'analyse de
ressorts à lames composites pour véhicules légers. Dans cet article, ils considèrent un véhicule de
tourisme équipé d'un ressort en acier à dix lames pour l'analyse des contraintes et de la
déformation à l'aide du logiciel ANSYS 9. L'objectif est de comparer les contraintes et les
économies de poids du ressort à lame composite avec celles du ressort à lame. Le matériau
sélectionné était le verre E/époxy, l'époxy de carbone et l'époxy de graphite qui sont utilisés
contre l'acier conventionnel. Les dimensions et le nombre de lames des ressorts à lames en acier
et des ressorts à lames composites sont considérés comme étant les mêmes. Ils considèrent que
les contraintes de conception étaient des contraintes et des déformations. À partir des résultats
de l'analyse statique, il a été constaté qu'il y a un déplacement maximum de 10,16 mm dans le
ressort à lames en acier et les déplacements correspondants dans le verre E/époxy, L'époxy
graphite et l'époxy carbone mesurent 15 mm, 15,75 mm et 16,21 mm. D'après les résultats de
l'analyse statique, la contrainte de von-mises dans l'acier est de 453,92 MPa et la contrainte de
von-mises dans l'époxy de verre E, l'époxy graphite et l'époxy carbone est respectivement de
163,22 MPa, 653,68 MPa et 300,30 MPa. Une étude comparative a été réalisée entre les ressorts à
lames en acier et en composite en termes de résistance et de poids. Le ressort à lames composite
réduit le poids de 81,22 % pour le verre E/époxy, de 91,95 % pour l'époxy graphite et de 90,51 %
pour l'époxy carbone par rapport au ressort à lames conventionnel. Une étude comparative a été
réalisée entre les ressorts à lames en acier et en composite en termes de résistance et de poids.
Le ressort à lames composite réduit le poids de 81,22 % pour le verre E/époxy, de 91,95 % pour
l'époxy graphite et de 90,51 % pour l'époxy carbone par rapport au ressort à lames
conventionnel. Une étude comparative a été réalisée entre les ressorts à lames en acier et en
composite en termes de résistance et de poids. Le ressort à lames composite réduit le poids de
81,22 % pour le verre E/époxy, de 91,95 % pour l'époxy graphite et de 90,51 % pour l'époxy
carbone par rapport au ressort à lames conventionnel.
MM Patunkar et DR Dolas [14] ont travaillé sur la modélisation et
l'analyse de ressorts à lames composites sous des conditions de
charge statique en utilisant la FEA. Dans cet article, ils considèrent
le système de suspension de véhicule utilitaire avec ressort à lames
pour la modélisation et l'analyse du rapport de contrainte, de
déflexion et de réduction de poids en utilisant le logiciel ANSYS
10.0 pour une meilleure compréhension. Ils ont comparé les
résultats d'analyse des contraintes, de la flèche et du rapport de
réduction de poids avec les solutions analytiques et
expérimentales existantes. Après cela, en utilisant ce résultat, ils
ont remplacé le ressort à lames en acier par un matériau
composite de plastique forcé par la pluie en fibre de verre et l'ont
analysé avec les mêmes conditions de chargement. Sous les
mêmes conditions de charge statique, la flèche et les contraintes
du ressort à lames en acier et du ressort à lames composite se
retrouvent avec une grande différence.
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condition. Ils ont conclu que les ressorts à lames en acier
conventionnels optimisés pèsent 23 kg. alors que le poids du ressort à
lames composite n'est que de 3,59 kg. Cela indique donc une réduction
de poids de 84,40 % au même niveau de performance. Le ressort à
lames composite peut être utilisé sur route lisse avec des attentes de
performances très élevées. Cependant, sur des routes difficiles, en
raison d'une défaillance de résistance à l'écaillage plus faible due à
l'écaillage du ressort à lames composite.
YNV Santhosh Kumar, M. Vimal Teja [16] ont présenté des travaux sur la
conception et l'analyse de ressorts à lames composites. Ils ont
également discuté des avantages des matériaux composites tels
qu'une rigidité et une résistance spécifiques plus élevées, ainsi qu'un
rapport résistance/poids plus élevé. Ce travail porte sur le
remplacement du ressort à lames en acier conventionnel par un ressort
à lames Mono Composites utilisant du verre E/Epoxy. Pour cela, ils ont
sélectionné les paramètres de conception et les ont analysés. L'objectif
principal de ce travail est de minimiser le poids des ressorts à lames
composites par rapport au ressort à lames en acier. Pour cela, ils ont
choisi le matériau composite E-Glass/Epoxy. Le ressort à lames a été
conçu dans ProE et l'analyse a été réalisée à l'aide d'ANSYS
Metaphysics. À partir des résultats, ils ont observé que le ressort à
lames composite ne pesait que 39,4 % de celui des ressorts à lames en
acier pour les contraintes analysées. Ainsi, les résultats ont prouvé que
la réduction de poids obtenue en utilisant des ressorts à lames
composites par rapport à l'acier était de 60,48 %, et il a également été
prouvé que toutes les contraintes dans les ressorts à lames étaient bien
dans les limites autorisées et avec un bon facteur de sécurité. Il a été
constaté que l’orientation perpendiculaire des fibres dans le stratifié
offrait une bonne résistance au ressort à lames.
B.Srikanth Goud et G.Bheemanna [17] Dans sa thèse, un ressort à
lames est conçu et modélisé dans le logiciel de modélisation 3D Pro/
Engineer. Le matériau actuellement utilisé pour le ressort à lames est
l’acier. Dans ce projet, le matériau est remplacé par des composites car
ils sont moins denses que l'acier et ont une bonne résistance. Les
composites utilisés sont le verre E époxy et l'aluminium renforcé de
carbure de bore. La modélisation est réalisée dans Pro/Engineer. En
remplaçant le matériau par des composites, le poids de la lame ressort
est réduit ; le poids est réduit de près de 267 kg lorsque de l'aluminium
renforcé de carbure de bore est utilisé et de près de 246 kg lorsque du
verre E est utilisé.
Trivedi Achyut V [18] décrit que l'analyse statique d'un modèle 3D de ressort
à lames conventionnel est réalisée à l'aide d'un logiciel d'analyse
commercial. Et ces dimensions sont également utilisées pour les ressorts
composites à lames multiples en prenant des composites comme carbone/
époxy et graphite/époxy. Les contraintes sont la contrainte, la déformation
et le poids. L'entreprise automobile a montré un plus grand intérêt pour le
remplacement du matériau du ressort à lames en acier conventionnel par
celui du ressort à lames composite, car le composite présente un rapport
résistance/poids élevé et une bonne résistance à la corrosion. L'objectif de
ce travail est de comparer la capacité d'amélioration de la charge et les
économies de poids du ressort à lames composite par rapport au ressort à
lames en acier conventionnel. Les dimensions d'un vantail en acier
conventionnel existant
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ressort d'un calcul de conception Light. Pour l'analyse statique des
conditions statiques effectuée et pour le travail d'analyse dynamique des
problèmes en temps réel présent ici. Dans ses recherches, il conclut que, par
rapport aux composites de ressorts à lames en acier conventionnels, ils
présentent un rapport résistance/poids élevé. Également des composites
ayant près de 400 % de poids en moins que les ressorts à lames en acier
conventionnels.
M.Venkatesan et D.Helmen [19] ont travaillé sur la conception et l'analyse de
ressorts à lames composites dans des véhicules légers. Dans cet article, ils
considèrent les voitures particulières équipées d'un ressort en acier à sept
lames pour l'analyse des contraintes et de la déformation à l'aide du logiciel
ANSYS 10. L'objectif est de comparer la capacité de charge, la rigidité et les
économies de poids du ressort à lames composite avec celles du ressort à
lames en acier. Ils ont également comparé le résultat des éléments finis des
contraintes et de la déformation avec les résultats analytiques et
expérimentaux existants. Après avoir utilisé ce résultat, ils ont remplacé le
ressort à lames en acier par un matériau composite verre E/époxy et l'ont
analysé avec les mêmes conditions de chargement pour les contraintes et la
déflexion. Les dimensions et le nombre de lames des ressorts à lames en
acier et des ressorts à lames composites sont considérés comme étant les
mêmes. Ils considèrent que les contraintes de conception étaient des
contraintes et des déformations. Ils ont conclu que le ressort à lames
composite avait 67,35 % de contrainte en moins, une rigidité 64,95 % plus
élevée et une fréquence naturelle 126,98 % plus élevée que celle du ressort à
lames en acier existant. Une réduction de poids de 76,4 % est obtenue grâce
à l'utilisation d'un ressort à lames composite optimisé.
Yogesh Nikam, Dr AvinashBadadhe [20], son document de recherche
présente une partie de l'étude générale sur la conception, l'analyse et la
fabrication de ressorts à lames composites. Les ressorts à lames sont l'un
des composants de suspension les plus populaires et sont fréquemment
utilisés, en particulier dans les véhicules utilitaires. Cette littérature papier a
indiqué un plus grand intérêt pour le remplacement du ressort en acier par
un ressort à lames composite. Le système de suspension inclus dans un
véhicule affecte de manière significative le comportement du véhicule, c'est-
à-dire les caractéristiques de vibration, notamment le confort de conduite et
la stabilité, etc. Ces ressorts sont couramment utilisés dans le système de
suspension du véhicule et sont soumis à des milliards de cycles de
contraintes variables conduisant à une rupture par fatigue et à beaucoup
Des recherches ont été effectuées pour améliorer les performances des
ressorts à lames. De nombreux matériaux sont utilisés pour les ressorts à
lames. mais il s'avère que le matériau en fibre de verre a de bonnes
caractéristiques de résistance et est plus léger que l'acier pour ressort à
lames. Dans cet article, l'auteur passe en revue quelques articles sur
l'utilisation de différents matériaux facultatifs et l'effet du matériau sur les
performances des ressorts à lames.
3 DÉFINITIONS DU PROBLÈME
La déviation du ressort à lames est l’un des éléments potentiels
pour développer la durabilité et augmenter la capacité de charge
de l’automobile. La relation entre l'énergie de déformation
spécifique peut être exprimée car il est bien connu que les ressorts
sont conçus pour absorber et stocker l'énergie, puis la libérer
lentement. Capacité à stocker et à absorber plus de pression
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l'énergie assure le confort du système de suspension. On peut

facilement observer que les matériaux ayant un module et une densité
plus faibles auront une capacité énergétique de déformation spécifique
plus grande. L'introduction du ressort à lames composite a permis de
réduire le poids du ressort à lames sans réduction de la capacité de
charge et augmentation de la déflexion en raison d'une capacité de
stockage d'énergie de déformation plus élastique et d'un rapport
résistance/poids élevé.

Fig. 1: Modèle de ressort à lame

4. MÉTHODOLOGIE
- Le ressort à lames a été modélisé dans Auto-CAD 2012 et Comme ce sont les trois directions qui limitent le degré de
l'analyse a été effectuée à l'aide du logiciel ANSYS 9.0. traduction de
- Le modèle d'éléments finis est préparé sur la géométrie CAO. La composante x est 0, la composante y est 0, la composante z est 0.

- Logiciel Hyper mesh utilisé pour créer du maillage. Degré de rotation de

- Maille hexaédrique réalisée sur la géométrie du ressort à lames. Le composant x est 0, le composant y est 0, le composant z est libre Définir

- Ensuite le deck est préparé la condition aux limites pour la deuxième extrémité.

- Étapes de préparation du pont – Structure statique > insertion > déplacement à distance

- Appliquer les propriétés du matériau. Choisissez la deuxième surface cylindrique et appliquez le

- Appliquer des conditions aux limites. système de coordonnées 2

- Appliquer la charge. Le composant x est 0, le composant y est 0, le composant z est 0. Au fur et à

- Solution du déplacement maximum absorbé mesure qu'il se déplace le long du degré de translation de

- Solution de la contrainte maximale absorbée

La composante x est libre, la composante y est 0, la composante z est libre
Emplacement du déplacement à distance.
La coordonnée x est 0, la coordonnée y est 0, la coordonnée z est
5. ANALYSE DE CONCEPTION
0 . Traduire le degré de
Le composant x est libre, le composant y est 0, le composant z est
Les extrémités du ressort à lames sont réalisées en forme
0 Degré de rotation de
d'œil. L'œil avant du ressort à lame est fixé directement au
La composante x est 0, la composante y est 0, la composante z est libre
cadre à l'aide d'une goupille, de sorte que l'œil puisse tourner
Appliquer la contrainte de déplacement
sans retenue autour de la goupille mais qu'aucune translation
Structure statique > insertion > déplacement
n'ait lieu. L'oeillet arrière du ressort est lié à la manille qui est
Sélectionnez la surface puis appliquez
un lien flexible l'extrémité suivante de la manille est liée au
La composante x est 0, la composante y est 5, la composante z est 0
châssis du véhicule. Un œil du ressort à lames est réservé fixe
(support cylindrique) et l'autre œil reçoit un certain degré de
5.2 Maillage
rotation pour permettre au ressort à lames de dévier d'une
certaine quantité sur sa longueur (direction X).

5.1 Modélisation

Pour créer une nouvelle analyse structurelle statique, la géométrie est

importée dans la fenêtre mécanique. Le ressort à lames est considéré
comme un seul corps. Le ressort à lames a deux extrémités à œil.
Définissons le système de coordonnées cartésiennes. Renommez le
système de coordonnées en cso 01. Pour définir ce système de
coordonnées, il faut la référence géométrique. La surface géométrique
est sélectionnée dans le filtre de sélection, choisissez la première
Figure -2: Maillage du ressort à lame
surface cylindrique. Puisqu'il s'agit d'un système de coordonnées
cartésiennes (renommer cso02). La géométrie du nouveau système de
coordonnées est remplacée par l'autre extrémité de la surface - Après avoir fourni la matière au modèle,
cylindrique. La surface géométrique est sélectionnée dans le filtre de maillage à réaliser
sélection, choisissez la deuxième surface cylindrique. Actuellement,
- Maillage > insertion > saisie. Toutes les faces doivent être
trois systèmes de coordonnées sont présents.
saisies avec des tailles d'éléments de 5 mm et assurez-vous que
la surface est sélectionnée dans le filtre de sélection.
Sélectionner tout, cela sélectionnera les surfaces sur les
ressorts à lames puis appliquera

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- Maillage > générer un maillage. La mise à jour prendra quelques Tableau 2:Ressort à lames conventionnel – résultat
minutes.
RESSORT CONVENTIONNEL LE MINIMUM MAXIMUM
- Dans Face saisissante, la saisie de l'élément doit être mentionnée.
Re maillage du modèle puis génération du maillage. Déformation totale 0 0,167
Les statistiques d'ode et d'éléments se retrouvent Déformation élastique équivalente 2.699 e-8 0,0002897
Stress équivalent 0,002935 58,72
5. 3 Appliquer la charge
5. Ressort à lames époxy 5 carbone
La charge 8000N est appliquée sur le ressort à lames.
Tableau 3:Propriétés matérielles du carbone époxy

Densité 1,6e-009 tonne mm̂ -3

Module d'Young MPa 1,75e+005
Coefficient de Poisson 0,3
Module de masse MPa 1.416e+005
Module de cisaillement MPa 65385

Figure -3: Application d'une charge sur le ressort à lames

5.4 ressort à lames conventionnel

Tableau 1:Propriétés matérielles de l'acier à ressort

Densité 7,83e-006 kg/mm³

Figure -7: Déformation totale du ressort à lame carbone époxy
Module d'Young MPa 2.04e+005

Coefficient de Poisson 0,3

Figure -8: Déformation élastique équivalenteFigure -9: Contrainte équivalente

Tableau -4 :Ressorts à lames en carbone époxy – résultat

Figure -4: Déformation totale du ressort à lames conventionnel

ÉPOXY DE CARBONE LE MINIMUM MAXIMUM

Déformation totale 0 0,20123
Déformation élastique équivalente 3.2392e-008 3.4765e-004
Stress équivalent 2.9358e-003 58.721

Ressort à lames en fibre de carbone 5.6

Tableau -5 :Propriétés matérielles de la fibre de carbone

Densité 6,3e-018 tonne mm̂ -3

Module d'Young MPa 2,75e+005
Figure -5: Déformation élastique équivalenteFigure -6: Contrainte équivalente
Coefficient de Poisson 0,34
Module de masse MPa 2.8646e+005
Module de cisaillement MPa 1.0261e+005

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Figure -14: Déformation élastique équivalenteFigure -15: Contrainte équivalente

Figure -10: Déformation totale du ressort à lame en fibre de carbone Tableau -8 :Ressort à lames en verre époxy E – résultat

E VERRE ÉPOXY LE MINIMUM MAXIMUM

Déformation totale 0 5.2444
Déformation élastique équivalente 6.7001e-007 8.9891e-003
Stress équivalent 8.9132e-004 58.348

Tableau -9 :Comparaison des résultats de tous les ressorts à lames

ressort à lames Total Équivalent Équivalent

taper déformation déformation élastique stresser

Figure -11: Déformation élastique équivalenteFigure -12: Contrainte équivalente conventionnel 0,167 0,0002897 58,72
Carbonépoxy 0,20123 3.4765e-004 58.721
Tableau -6 :Ressort à lames en fibre de carbone – résultat
fibre de carbone l 0,12421 2.1544e-004 58.848
E verre époxy 5.2444 8.9891e-003 58.348
FIBRE DE CARBONE LE MINIMUM MAXIMUM
Déformation totale 0 0,12421
6. CONCLUSIONS
Déformation élastique équivalente 2.707e-008 2.1544e-004
Une étude comparative a été réalisée entre un ressort à lames
Stress équivalent 3.7375e-003 58.848 conventionnel et un ressort à lames composite en carbone époxy, fibre de
carbone, verre époxy E en ce qui concerne la déflexion. Parmi ceux-ci,
Ressort à lames en verre époxy 5.7 E l'époxy en verre E présente la meilleure déformation. Le ressort à lames
composite réduit le coefficient de friction et le taux d'usure et augmente la
Tableau -7 :Propriétés matérielles du verre époxy E résistance et la durée de vie par rapport au ressort à lames conventionnel.

Densité 2,6e-018 tonnes mm̂ -3

Module d'Young MPa 6530 LES RÉFÉRENCES

Coefficient de Poisson 0,217

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Figure -13: Déformation totale du ressort à lames en verre époxy E

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BIOGRAPHIES
M.Arther Clive est un chercheur PG en
conception technique du SVS College of
Engineering de Coimbatore.
Il possède 2 ans d'expérience en enseignement
et 12 ans d'expérience en industrie.
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