Protoclo Completo

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO

ACADEMIA DE CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS
METODOLOGIA DE INVESTIGACION
Protocolo de Investigación
Nombre del proyecto: Implementación de nanotubos de carbono a la carpeta

asfáltica en los pavimentos flexibles en la CDMX para añadir resistencia al
desgaste por condiciones meteorológicas.
Planteamiento del problema.
El 80% de las carreteras de la zona centro de la ciudad de México son construidas

con pavimento flexible, lo anterior aunado a las condiciones meteorológicas de la
CDMX, que desde hace 5 años a la fecha presentan temperaturas elevadas hasta
35° C, y precipitaciones pluviales de hasta 1200 mm anuales; lo que condiciona la
resistencia del pavimento debido a su composición constructiva que genera desde
fisuras, baches hasta socavones.
Objetivo:
Añadir nanotubos de carbono a la carpeta asfáltica de pavimentos flexibles en la

CDMX con el fin de mejorar así la resistencia existente en ellos y evitar un mayor
número de problemas en nuestros pavimentos.
Preguntas de Investigación
¿Cuál es el Proceso de elaboración de un asfalto en pavimento flexible en la
CDMX?
¿Cómo y por qué afectan las condiciones meteorológicas al pavimento flexible en

CDMX?
¿Cuál es la resistencia que se tiene actualmente en los pavimentos flexibles

tomando en cuenta las condiciones meteorológicas en la CDMX?
¿Por qué razón se debería hacer implementación de nanotubos de carbono a los

pavimentos flexibles?
¿Qué diferencia habrá en agregar este material a el asfalto en los pavimentos

flexibles a, hacerlos con los materiales actuales?
¿Cómo será el proceso de elaboración al añadir nanotubos de carbono al asfalto

en los pavimentos flexibles?
Justificación.
Un pavimento ya sea de asfalto o concreto, debe resistir las peores pruebas de

esfuerzo, fatiga, peso, altas temperaturas y lluvia a las que se enfrentará día tras
día hasta su desgaste total. La construcción creciente de vías y autopistas que
conecten el país hace necesario pensar que los materiales que las sustentan sean
de la mayor durabilidad posible, lo cual, en el mejor de los casos, es de siete u
ocho años, y en el peor, de dos y medio a tres. Se encontró que las mezclas
asfálticas modificadas, es decir, que contenían adición de nanopartículas de
carbono, resistían hasta el doble de tiempo que las mezclas normales o
modificadas con otros materiales. Debe reconocerse que los pavimentos que
México necesita en sus carreteras no son hoy los mismos que fueron en otras
épocas. Circunscribiendo las ideas a la red nacional pavimentada, tal como es el
objetivo del presente trabajo, debe aceptarse un muy importante cambio de
circunstancias entre el momento actual y las épocas en que las carreteras
mexicanas empezaron a ser construidas y en que en buena parte se desarrollaron
, el gran crecimiento del transporte nacional en número y peso de los vehículos
presenta entonces nuevas condiciones, que han de ser tomadas en cuenta por los
actuales diseñadores y constructores de pavimentos asfálticos. La problemática
general del comportamiento de los pavimentos flexibles, con estructura usual
dentro de la práctica mexicana. En primer lugar, se discute el papel fundamental
que juegan las características del comportamiento mecánico de los materiales
térreos utilizados dentro del comportamiento general, considerando el efecto del
tránsito y los que provienen del intemperismo y del efecto del agua. Existen
diversas formas con las que se puede evidenciar el desgaste del pavimento en
una vía: por ejemplo, el ahuellamiento, la deformación transversal, la pérdida de
áridos (incluso ondulaciones), el desgaste por el excesivo uso o los cambios por
temperatura. El problema de investigación radica en que un estudio continuo de
las fallas descritas conlleva un elevado costo; además, los resultados se obtienen
luego de un intervalo de tiempo muy extenso. Por esta razón se ha pensado en
una nueva solución a la hora de elaborar pavimentos flexibles que podría ser de
gran ayuda como lo son los nanotubos de carbono. Los nanotubos de carbono
pueden ser la base para la formación de nuevos materiales. Los compuestos que
incorporan nanotubos de carbono en su composición tienen
interesantes propiedades debido a que los nanotubos de carbono les transfieren
en cierta medida sus extraordinarias características. Los nanotubos son materiales
altamente resistentes, casi 100 veces más que el acero. Transmiten bien las
condiciones de calor y los módulos de Young (resistencia) son bastante altos.
Dentro del asfalto se asimilaría a poner acero dentro del concreto y, como ese
procedimiento no se puede hacer, se refuerza con algo tan pequeño como un
nanomaterial”
Hipótesis
Agregar 5% de nanotubos de carbono por cada metro lineal de la carpeta asfáltica

de los pavimentos flexibles, aumenta su resistencia hasta el 70%.
Marco teórico o Estado del Arte
Capítulo I. Nanotubos
¿Qué son los nanotubos?
Los nanotubos de carbono (NTC's) son alótropos del carbono, como el diamante,
el grafito o los fulerenos. Existen diferentes tipos de NTC's en función de las capas
de grafito que los forman, estos pueden ser nanotubos de carbono de pared
sencilla (SWCNT's) y nanotubos de carbono de pared múltiple (MWCNT's). En el
presente trabajo se aborda la funcionalización química de los nanotubos de
carbono con diferentes grupos funcionales como lo son aminas, ácidos
carboxílicos, sales de diazonio, además de las técnicas utilizadas para llevar a
cabo la funcionalización; las propiedades de los nanotubos de carbono y su
importancia para las aplicaciones biológicas como su actividad antibacteriana, su
uso como biosensores y como transportadores de fármacos.
Los nanotubos de carbono son una formación generada artificialmente a partir de

su síntesis mediante ciertos procedimientos químicos. Son láminas de grafeno
(una de las formas químicas que adquiere el carbono) que se han cerrado de
forma cilíndrica como si fueran tallos de bambú infinitamente diminutos y pueden
contener una o varias paredes. Si lo comparamos con otros elementos tendríamos
que los nanotubos no miden más de 100 nanómetros (los virus llegan a 50
nanómetros y las proteínas y el ADN, a un nanómetro).
“Los nanotubos son materiales altamente resistentes, casi 100 veces más que el
acero. Transmiten bien las condiciones de calor y los módulos de Young
(resistencia) son bastante altos. Dentro del asfalto se asimilaría a poner acero
dentro del concreto y, como ese procedimiento no se puede hacer, se refuerza
con algo tan pequeño como un nanomaterial”
https://www.nanotec.es/que-son-los-nanotubos-de-carbono/
Tipos de nanotubos de carbono
De manera general los "CNT" se clasifican a partir del modo como está
conformada la lámina de grafeno de la que están hechos, de la forma como esta
se enrolla y se cierra, y por tanto, de la geometría resultante. Así, podemos hablar
de:
Nanotubo monocapa ("Single-walled nanotubes" o SWNT): son aquellos que se

encuentran formados por una sola capa bidimensional de grafito. Tienen la forma
de un cilindro sencillo y se caracterizan además porque tienen propiedades
eléctricas especiales.
Nanotubo multicapa (Multi-walled nanotubes (MWNT)): están formados por varios

tubos concéntricos, metidos uno dentro de otro (como una matrioska) y separados
por una distancia interplanar.
La disposición de la malla de grafeno
También es posible clasificar a los nanotubos de acuerdo a la dirección del vector

del arreglo de los átomos de carbono:
Tipologías de acuerdo a la orientación de las mallas.

Tipo Arm-Chair o sillón: se disponen de modo que las celdas se arreglan formando
un ángulo zde 90 grados. Se comportan como metales y son excelentes
conductores de electricidad.
Tipo Zig-Zag: las celdas forman un arreglo en ángulo de 0 grados, en su mayoría

son semiconductores que no conducen bien la electricidad.
Tipo Quiral: el arreglo está dispuesto en cualquier ángulo diferente de 0 y 30

grados.
Propiedades de los nanotubos
Eléctricas
Son las características más afectadas por la geometría y estructura de los tubos,
de modo que prácticamente puede decirse que los nanotubos podrían fabricarse
para ser aislantes, semiconductores o comportarse como un metal, de acuerdo a
nuestra necesidad. Destaca su altísima conductividad, que puede llegar a ser de
unos mil millones de amperes por centímetro cuadrado, osea, mil veces superior a
la de los alambres de cobre.
Mecánica
Los paneles de carbono que forman el grafeno son por si solos muy fuertes,
estables y flexibles, pero una vez se cierran para formar una estructura tubular
estas propiedades se incrementan considerablemente. Como resultado los
nanotubos son hasta doscientas veces más fuertes que el acero y su flexibilidad
es superior a la de las fibras de carbono. Precisando:
Gran resistencia a la tracción. Al menos 45 mil millones de pascales).
Extremadamente flexibles. Pueden doblarse hasta formar ángulos muy agudos sin
sufrir deformaciones ni daños en su estructura.
Térmicas
Conductividad de calor muy elevada. Alrededor de seis mil vatios por metro kelvin
a temperatura ambiente.
Estabilidad superior. No se degradan antes de por lo menos 2.800 grados Celsius

en el vacío (750ºC en presencia de aire).
Antecedentes de la aplicación de nanotubos en la Ingeniería Civil.
Las infraestructuras viales sufren un continuo desgaste en sus materiales por las
condiciones meteorológicas y el tráfico. Ahora, un proyecto español –con
participación de la Universidad de Córdoba y el grupo constructor Azvi– estudia la
incorporación de nanotubos de carbono a la construcción de obra civil para
hacerla más duradera y controlable de forma remota. Estas estructuras multiplican
la capacidad resistente de los materiales de construcción hasta en 50 veces.
Las infraestructuras viarias permiten superar obstáculos naturales. Por ejemplo,

donde hay una depresión en el terreno, un puente la salva. Aunque se construyen
con afán de pervivencia, las condiciones meteorológicas y el tráfico motivan un
desgaste en sus materiales.
Un Proyecto Nacional de Investigación, en el que participa Rafael Castro,

investigador de la Universidad de Córdoba, estudia la incorporación de nanotubos
de carbono a la construcción de obra civil con el fin de hacerla más duradera y
controlable de forma remota. Se trata de convertir estas infraestructuras en lo que
se denomina estructuras inteligentes.
La idea se ha plasmado en un artículo publicado por Castro y otros autores en la

revista Applied Physics Letters. Según el investigador, el objetivo es conocer de
forma amplia las propiedades electromecánicas de los nanomateriales para
posteriormente emplearlos en construcciones como por ejemplo viaductos
ferroviarios.
Los nanotubos de carbono son unas estructuras en malla con forma de cilindro
que cuando son mezclados con otros materiales usuales de construcción
(cemento por ejemplo) aumentan considerablemente la capacidad resistente de
dichos materiales multiplicándola hasta en 50 veces. Además, la capacidad de

transmisión de electricidad del carbono facilitaría la monitorización del estado
tensional de la infraestructura en remoto y a tiempo real. Con esta adición se
mejorarían las revisiones rutinarias sobre el terreno de los viaductos y otras
infraestructuras en las que se integren los nanotubos de carbono y las pruebas
que de carácter destructivo se realizan actualmente para comprobar la salud de la
construcción.
La historia de vida de un pavimento parece estar basada en la de un héroe trágico

de la Grecia antigua. Ya sea en asfalto o concreto, debe resistir las peores
pruebas de esfuerzo, fatiga, peso, altas temperaturas y lluvia a las que se
enfrentará día tras día hasta su desgaste total. La construcción creciente de vías y
autopistas que conecten el país hace necesario pensar que los materiales que las
sustentan sean de la mayor durabilidad posible, lo cual, en el mejor de los casos,
es de siete u ocho años, y en el peor, de dos y medio a tres.
Bajo este interés, el grupo de investigadores javerianos liderado por el ingeniero

civil Fredy Reyes Lizcano, master en Geotecnia y Estructuras y doctor en Ciencias
del Ingeniero, se orientó por explorar materiales que pudieran añadirse a la
mezcla asfáltica y así mejorar su desempeño y durabilidad. En este camino su
exploración se cruzó con las potencialidades de los nanomateriales, pues los
asfaltos suelen modificarse al recurrir a elementos como los plásticos o el caucho.
“El sueño de un investigador es solucionar todas las características de resistencia

mecánicas que deben tener estos materiales: mejoras en fatiga que alarguen la
vida útil del pavimento, aumento en los módulos dinámicos de las mezclas (más
resistencia) y que sean menos deformables a los cambios de temperatura. Los
polímeros arreglan una u otra característica, pero con estos materiales vimos que
era factible que todas las circunstancias mejoren”, indicó Reyes.
El equipo encontró que las mezclas asfálticas modificadas, es decir, que

contenían adición de nanoparticulas de carbono, resistían hasta el doble de
tiempo que las mezclas normales o modificadas con otros materiales.
El asfalto en Colombia mantiene unas características controladas pues su

fabricación solo está a cargo de Ecopetrol, que genera una producción
estandarizada llamada asfalto 60/70, el cual, para ser puesto sobre la vía, debe
combinarse con piedras y rocas que sirven de piso a la mezcla. A esto se le
denomina agregados y, en nuestro país, al ser las cordilleras muy jóvenes, no
cuentan con la dureza idónea para darle durabilidad a la mezcla asfáltica. Dado el
clima lluvioso, se aceleran en tiempos muy cortos los daños y cambios del asfalto
por la humedad.
Ante esta problemática surge la experimentación con elementos que presenten

desde el ámbito químico y físico la mejor combinación de características que
aporten a un asfalto de mejor calidad. “Buscamos un material que solucione
variables como la adherencia, esa disposición del asfalto a pegarse mejor con los
agregados o piedritas y la cohesión, que no lo destruya el agua. Que sea un
material más resistente a la intemperie”, indica Reyes.
Obtención de los nanotubos.
Para la síntesis de los nanotubos de carbono se realiza un procedimiento llamado

deposición catalítica: a través de un catalizador, un material que sirve de medio
para obtener otro, se logra la producción del nanomaterial. En este caso se
emplearon óxidos metálicos del cobre, niquel y aluminio como catalizadores.
Así detalla el profesor Reyes el proceso: “Ese catalizador se calcina y se dispone

dentro de un tubo de cuarzo al cual se le aplica gas metano; al pasar este gas
caliente se genera una combustión y se van formando los nanotubos. Es decir,
ellos están creciendo a partir del niquel, al cual se adhieren, los otros dos metales
ayudan a la combustión y se consumen, y al final quedan algunas impurezas que
se pueden o no eliminar”.
Pérez destaca que los nanotubos son muy buenos enlazando los compuestos
presentes en el asfalto. “Toman las partes más fuertes y hacen que no se separen
tan pronto, evitando así el desgaste. Además, son como resortes y al poderse
elongar permiten una elasticidad sin llegar a la fractura. Cuando un asfalto es

demasiado rígido genera una fractura debido al peso de los vehículos”.
Este proceso se pudo concretar luego de muchas pruebas y ensayos de

laboratorio para encontrar los catalizadores correctos, las relaciones químicas
exactas y las condiciones idóneas para lograr la producción con mejor rendimiento
de nanomateriales. “Observamos qué efectos tendrían diferentes porcentajes de
adición sobre el asfalto y qué importancia, si eran de pared simple o pared
múltiple, nanofibras o nanohebras”, explica Reyes.
El resultado con mayor éxito fue el que permitió que de medio gramo de
catalizador se saquen cuatro o cinco gramos de nanotubos. Una cantidad aún
pequeña a escala industrial pero ideal para las pruebas en la mezcla asfáltica.
Este es quizás uno de los retos del proyecto, establecer una producción rentable
de un material con excelentes condiciones para usarse industrialmente
.https://www.javeriana.edu.co/pesquisa/vias-mas-duraderas-gracias-a-los-
nanomateriales/
Aplicación en los pavimentos flexibles
Una vez generados los nanotubos de carbono, lo siguiente fue realizar las pruebas
necesarias para evidenciar si sus características mejoraban las condiciones del
asfalto. Para ello se hicieron hasta cuatro combinaciones con pavimento y la mejor
relación se dio con un 2% de presencia de nanomateriales adheridos.
Los ensayos también se hicieron comparando asfalto sin modificar y el asfalto

modificado tanto con impurezas (los restos de los metales usado en la síntesis)
como limpios. Bajo estas condiciones se realizaron pruebas de laboratorio como el
desempeño en altas temperaturas, resistencia a la deformación (Multi Stress
Recovery) o la fatiga del material.
“En un asfalto convencional podemos tener 25.000% de deformación y, cuando lo

modificamos con una de las mejores combinaciones de nanotubos, se logra
disminuir a menos de 5.000%. Eso es cinco veces menos deformable de lo que es
el asfalto natural. Caso similar ocurre con la fatiga, con una adición del 2%, en un
mismo segmento deformado se logra el doble de vida útil de ese material”,
expresó Reyes.
Estas ventajas para los investigadores resultan notables pues se llegan a números
similares a los de otro tipo de asfaltos modificados y sin sus fallas; incluso, los
rendimientos se mantuvieron en el último escenario de ensayo, el cual fue probar
la mezcla junto a los agregados.
Se verificaron factores como el ahuecamiento, fatiga, los módulos dinámicos

(resistencia), para así calcular qué tanto va a soportar el material instalado en la
vía. “Tuvimos registros similares o mayores a los que presenta a un asfalto
modificado con caucho. Esto con la ventaja de que nuestra mezcla modificada es
muy flexible a la fatiga, muy resistente por el aumento de los módulos dinámicos y
a temperaturas y cargas elevadas. En general, estamos obteniendo un material
que puede solucionar absolutamente todo lo que afecta regularmente al asfalto”,
expresa Reyes.
Una relación con química
A raíz de todos los ensayos realizados por este proyecto se robusteció el área de
ingeniería civil al consolidar su laboratorio para las pruebas químicas y físicas
requeridas.
Con el trabajo conjunto con el departamento de Química no solo se conoce qué es

sino cómo usar este nuevo material de la manera más eficiente. “Muchos de los
ensayos que se hacen en ingeniería son a nivel físico-mecánicos, de cuánto o no
resiste un material, pero ahora se busca conocer a profundidad las propiedades
químicas de los materiales, en estos momentos, no es suficiente decir si un
material es bueno o no, si no el porqué. Internamente conocer con detalle los
materiales y al tener ese conocimiento químico, podremos mejorar cada vez más
sus propiedades físicas y mecánicas”, indica el profesor Pérez.
Esa visión interdisciplinar también ha sido vital desde el área de la ingeniería, “los
temas no se deben resolver desde una sola disciplina sino que hay que ser
multidisciplinario. Solamente visto desde la ingeniera civil se queda corto el
alcance; visto desde las ciencias puras, como la química, entonces no se sabe
bien la aplicación. Es necesaria la aplicación de ambos”, concluye Reyes.
Capitulo II. Pavimentos
2.1 ¿Qué son los pavimentos?
2.2. Tipos de pavimentos
2.2.1 Pavimentos Flexibles
2.2.1.1 Proceso constructivo de los pavimentos flexibles
2.2.1.1.1 Base
2.2.1.1.2 Subbase
2.2.1.1.3 Carpeta Asfáltica
2.2.2 Pavimentos Rígidos
Diseño de las Metodología
Las metodologías de diseño de pavimentos flexibles son generalmente de carácter

empírico o mecánico – empíricas. En el caso de los métodos empíricos se
correlaciona el comportamiento de los pavimentos in situ, a través de
observaciones y mediciones de campo, con los factores que causan los
mecanismos de degradación en estas estructuras. Los factores más importantes
son las cargas impuestas por el tránsito, las condiciones ambientales
(principalmente temperatura y precipitación) a las cuales se encuentra sometida la
estructura, el tipo de suelo o terreno de fundación (subrasante), la calidad de los
materiales empleados y deficiencias durante el proceso constructivo. Todos estos
factores son controlados y medidos durante las fases de estudio para
correlacionarlos con los mecanismos de degradación y crear así el método de

diseño. En este caso añadido en conjunto con el procedimiento ya conocido y
establecido haremos la prueba de poner por cada metro lineal un 5% de material
de nanotubos de carbono para así asegurar que nuestra carpeta asfáltica cumpla
y rinda con su función de hacer más resistente al pavimento. Dos son los
mecanismos principales de degradación que se intentan controlar en las
metodologías empíricas (y también en las mecanicistas): fatiga y exceso de
deformación permanente. La fatiga ocurre en las capas ligadas, y para el caso de
estructuras flexibles, se presenta cuando se generan valores altos de deformación
a tracción en la zona inferior de la capa asfáltica. Este tipo de deformación es
asociado a la respuesta resiliente que presenta la estructura cuando se mueven
las cargas vehiculares. La deformación permanente es la deformación vertical
residual que se va acumulando debido al paso de los vehículos la cual puede
generar fallas estructurales o funcionales en el pavimento. En el caso de las
estructuras flexibles, la deformación permanente total es la suma de la
deformación producida en cada una de las capas del pavimento, pero actualmente
los métodos empíricos suponen que tal deformación se genera solo en la capa
subrasante y esto crea una de sus principales limitaciones. La anterior suposición
se basa en que la subrasante es la capa más susceptible a la deformación debido
a su más baja rigidez (en comparación con las otras capas del pavimento) y a una
mayor probabilidad de presentar altos contenidos de agua (lo cual disminuiría su
capacidad portante).
Siempre se busca eficiente el transporte, la comunicación y la logística de un país,

por lo que el control en la calidad de los materiales con los que se construyen los
caminos por donde transitan millones de usuarios diariamente es muy importante.
Es por ello que en las obras viales durante todo su proceso constructivo es de
suma importancia verificar las propiedades de cada uno de los materiales
empleados y el desempeño de su combinación al conformar las distintas capas
del pavimento.
La determinación de las propiedades y desempeño de los materiales se logra a

partir de un conjunto de ensayos o pruebas establecidas precisamente para
comprobar que dichos materiales funcionen correctamente de acuerdo con
rangos, límites y/o valores estándares para condiciones similares o equivalentes.
Las pruebas pueden ser de clasificación, de control y de proyecto. Con las

pruebas de clasificación se decide si los materiales se pueden utilizar en las capas
estructurales. Con las pruebas de control se verifica que la obra cumpla con la
estructuración racional de la sección transversal.
Las pruebas de clasificación que se realizan en los materiales pétreos y suelos

son: granulometría, plasticidad, resistencia, expansión, valor cementante,
densidad, adherencia con el asfalto y dureza. Para los productos asfálticos, las
pruebas más comunes son: destilación, penetración, viscosidad, punto de
encendido, asentamiento, demulsibilidad, carga de la partícula, y acidez.
En la prueba de resistencia cuando una rueda se desplaza sobre una carretera,

puede producir tensiones y deformaciones en cualquier punto de la estructura del
pavimento, las cuales dependen de diversos factores. El pavimento puede
instrumentarse para medir las tensiones y deformaciones que aparecen en
distintas partes del mismo para una carga, en especial, las cargas que se
consideran críticas.
Para cada capa, los puntos críticos y las variables de tensión y deformación son
distintas, cosa que debe tenerse en cuenta a la hora de elegir el tipo de sensor y
su ubicación. La deformación por tracción horizontal en el fondo de una capa
bituminosa se considera la variable de respuesta más importante en los
pavimentos flexibles. Por lo tanto, la instrumentación de las capas asfálticas se
destina sobre todo a medir la tracción horizontal en el fondo de la capa
bituminosa.
Las capas granulares y el terreno ceden principalmente por la acumulación de

deformaciones verticales. De modo que, el objetivo primordial de la prueba es
medir estas variables. También se instalan sensores de deflexión para medir la
respuesta transitoria al paso de la rueda. Estos tensores se colocan en la parte

superior de la capa de asfalto y se anclan al fondo del pozo de pruebas. Además,
se instalan sensores para recopilar datos de variables medioambientales
relacionadas con la carga como; temperatura, humedad, nivel freático, velocidad,
posición transversal, entre otras.
Los resultados de laboratorio tienen como finalidad comprobar la calidad de los

materiales y de los procesos constructivos en la obra.
Mezcla asfáltica en caliente diseñada mediante el método Marshall.
La mezcla asfáltica está compuesta por agregados y asfalto, y deberán evaluarse

primeramente cada uno de sus componentes por separado y posteriormente la
mezcla como un todo, acorde con su diseño y al desempeño esperado
-Agregados empleados en mezcla asfáltica para capa de ruedo Caracterización de

los agregados gruesos (retenidos en la malla de 4,75 mm): •Abrasión de los
ángeles, AASHTO T 96.
•Disgregabilidad (sanidad) en sulfato de sodio (5 ciclos), AASHTO T 104
•Índice de durabilidad (agregado grueso) , AASHTO T 210
•Caras fracturadas, ASTM D 5821 Caracterización de los agregados finos

(pasando la malla de 4,75 mm):
•Índice de durabilidad (agregado fino) , AASHTO T 210
•Equivalente de arena, AASHTO T 176 Granulometría de agregados mezclados:

•Granulometría, AASHTO T 11 y T 27
•Grumos de arcilla y partículas friables, AASHTO T 112
•Libre de materiales vegetales, basura, terrones de arcilla y sustancias deletéreas

Caracterización de los agregados livianos (escorias):
•Escoria triturada de acuerdo con AASTHO M 195

-Asfalto Los ensayos utilizados para la caracterización de este material visco-

elástico serán clasificados por viscosidad absoluta a 60°C o por penetración a
25°C, esto es establecido para cada proyecto por quien lo solicite; de acuerdo con
la norma RTCA 75.01.22:04, Reglamento Técnico Centroamericano, (Productos
de petróleo. Asfalto. Especificaciones).
Clasificados por viscosidad absoluta a 60°C
•Viscosidad absoluta a 60°C
•Viscosidad cinemática a 135°C
•Gravedad especifica a 25°C
•Penetración a 25°C
•Punto de ignición en copa Cleveland
•Solubilidad en tricloroetileno
•Ensayos sobre el residuo de envejecimiento en película delgada TFOT -

Viscosidad absoluta a 60°C -Ductilidad a 25°C Clasificados por penetración a
25°C •Penetración a 25°C
•Punto de encendido en copa abierta Cleveland
•Viscosidad cinemática a 125°C •Viscosidad cinemática a 145°C •Gravedad

especifica a 25°C •Ductilidad a 25°C •Solubilidad en tricloroetileno •Ensayos sobre
el residuo de envejecimiento en película delgada TFOT •Penetración residual
•Ductilidad a 25°C -Mezcla asfáltica (producción en planta) El propósito de la
verificación de la mezcla asfáltica en planta es para controlar el contenido óptimo
de asfalto para una combinación específica de agregados, de acuerdo al diseño
de la mezcla y la fórmula de trabajo establecidos para cada proyecto
•Graduación de los agregados, mediante la extracción del asfalto por ignición, de

acuerdo con las normas AASHTO T 30 y T 308 •Contenido de asfalto por ignición,
AASHTO T 308 •Contenido de agua, ASTM D 95 •Densidad de la mezcla
•Gravedad específica bruta ASTM D 2726 / AASHTO T 166 •Gravedad específica
máxima teórica ASTM D 2041 / AASHTO T 209 •Porcentaje de vacíos de aire
•Porcentaje de vacíos en el agregado mineral (VMA) •Porcentaje de vacíos llenos
con asfalto (VFA) •Estabilidad y Flujo Marshall, ASTM D 6927 / AASHTO T 245
•Resistencia retenida a la tensión diametral, ASTM D 4123 / AASHTO T 283
•Relación polvo-asfalto
-Mezcla asfáltica (colocación in situ) La verificación de la mezcla asfáltica antes de

ser colocada para su compactación es un control paralelo o equivalente de las
mismas propiedades volumétricas del diseño y fórmula de trabajo determinadas
para un proyecto dado evaluadas en planta. Por lo tanto se realizan los mismos
ensayos mencionados anteriormente. En la Tabla 3 se describen las cantidades
necesarias para la realización de los ensayos utilizados en la evaluación de los
materiales para capas de ruedo de mezcla asfáltica, lo cual se encuentra
establecido en el manual de Especificaciones Generales para la Construcción de
Carreteras, Caminos y Puentes de Costa Rica, CR-2010
Conclusiones
Con base en las pruebas aplicadas para validar la hipótesis que al agregar 5% de
nanotubos de carbono por cada metro lineal de la carpeta asfáltica de los
pavimentos flexibles, aumentan su resistencia hasta el 70%. dentro de la
construcción del camino y en vida útil, con variantes inicialmente planteadas que
quedan como antecedentes para futuras investigaciones se concluye que nuestra
hipótesis resulta favorable y esto podría favorecer el futuro constructivo de un
nuevo método aplicado a la construcción de pavimentos flexibles.
Anexos
Bibliografía
https://blog.vise.com.mx/metodos-de-diseno-en-pavimentos-flexibles
https://www.nanotec.es/que-son-los-nanotubos-de-carbono/
Dialnet-GuiaDePruebasDeLaboratorioYMuestreoEnCampoParaLaVe-
6240953.pdf
Dialnet-MetodologiasDeDisenoDePavimentosFlexibles-2512197.pdf
http://e-construir.com/fibra-carbono/nanotubos.html
http://www.cienciacierta.uadec.mx/2017/12/22/aplicaciones-de-nanotubos-de-
carbono/
De Iturbide Martínez Jorge Carlos
M. en C. Juana Cedillo Sánchez

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Nombre del proyecto: Implementación de nanotubos de carbono a la carpeta

Planteamiento del problema.

El 80% de las carreteras de la zona centro de la ciudad de México son construidas

Añadir nanotubos de carbono a la carpeta asfáltica de pavimentos flexibles en la

¿Cuál es el Proceso de elaboración de un asfalto en pavimento flexible en la

¿Cómo y por qué afectan las condiciones meteorológicas al pavimento flexible en

¿Cuál es la resistencia que se tiene actualmente en los pavimentos flexibles

¿Por qué razón se debería hacer implementación de nanotubos de carbono a los

¿Qué diferencia habrá en agregar este material a el asfalto en los pavimentos

¿Cómo será el proceso de elaboración al añadir nanotubos de carbono al asfalto

Un pavimento ya sea de asfalto o concreto, debe resistir las peores pruebas de

Agregar 5% de nanotubos de carbono por cada metro lineal de la carpeta asfáltica

Marco teórico o Estado del Arte

¿Qué son los nanotubos?

Los nanotubos de carbono son una formación generada artificialmente a partir de

Tipos de nanotubos de carbono

Nanotubo monocapa ("Single-walled nanotubes" o SWNT): son aquellos que se

Nanotubo multicapa (Multi-walled nanotubes (MWNT)): están formados por varios

La disposición de la malla de grafeno

También es posible clasificar a los nanotubos de acuerdo a la dirección del vector

Tipologías de acuerdo a la orientación de las mallas.

Tipo Zig-Zag: las celdas forman un arreglo en ángulo de 0 grados, en su mayoría

Tipo Quiral: el arreglo está dispuesto en cualquier ángulo diferente de 0 y 30

Propiedades de los nanotubos

Gran resistencia a la tracción. Al menos 45 mil millones de pascales).

Estabilidad superior. No se degradan antes de por lo menos 2.800 grados Celsius

Antecedentes de la aplicación de nanotubos en la Ingeniería Civil.

Las infraestructuras viarias permiten superar obstáculos naturales. Por ejemplo,

Un Proyecto Nacional de Investigación, en el que participa Rafael Castro,

La idea se ha plasmado en un artículo publicado por Castro y otros autores en la

dichos materiales multiplicándola hasta en 50 veces. Además, la capacidad de

La historia de vida de un pavimento parece estar basada en la de un héroe trágico

Bajo este interés, el grupo de investigadores javerianos liderado por el ingeniero

“El sueño de un investigador es solucionar todas las características de resistencia

El equipo encontró que las mezclas asfálticas modificadas, es decir, que

El asfalto en Colombia mantiene unas características controladas pues su

Ante esta problemática surge la experimentación con elementos que presenten

Obtención de los nanotubos.

Para la síntesis de los nanotubos de carbono se realiza un procedimiento llamado

Así detalla el profesor Reyes el proceso: “Ese catalizador se calcina y se dispone

elongar permiten una elasticidad sin llegar a la fractura. Cuando un asfalto es

Este proceso se pudo concretar luego de muchas pruebas y ensayos de

Aplicación en los pavimentos flexibles

Los ensayos también se hicieron comparando asfalto sin modificar y el asfalto

“En un asfalto convencional podemos tener 25.000% de deformación y, cuando lo

Se verificaron factores como el ahuecamiento, fatiga, los módulos dinámicos

Una relación con química

Con el trabajo conjunto con el departamento de Química no solo se conoce qué es

Capitulo II. Pavimentos

2.1 ¿Qué son los pavimentos?

2.2. Tipos de pavimentos

2.2.1 Pavimentos Flexibles

2.2.1.1 Proceso constructivo de los pavimentos flexibles

2.2.1.1.3 Carpeta Asfáltica

2.2.2 Pavimentos Rígidos

Diseño de las Metodología

Las metodologías de diseño de pavimentos flexibles son generalmente de carácter

correlacionarlos con los mecanismos de degradación y crear así el método de

Siempre se busca eficiente el transporte, la comunicación y la logística de un país,

La determinación de las propiedades y desempeño de los materiales se logra a

Las pruebas pueden ser de clasificación, de control y de proyecto. Con las