ĐỒ ÁN - Khai thác hệ thống phanh xe toyota vios

EBOOKBKMT.
COM
1. Tổng quan 4
1.1. Mục đích, ý nghĩa đề tài: 4
1.2. Sơ lược hệ thống phanh trang bị ABS. 4
1.2.1.Công dụng,yêu cầu hệ thống phanh. 4
1.2.1.1. Công dụng. 4
1.2.1.2. Yêu cầu. 6
1.2.1.3.Phân loại hệ thống phanh. 7
1.2.2.Chức năng nhiệm vụ ABS ,phân loại ABS. 7
1.2.2.1.Chức năng nhiệm vụ ABS: 7
1.2.2.2.Phân loại ABS . 11
1.2.3.Sơ đồ nguyên lý làm việc, một số sơ đồ điển hình. 14
1.2.3.1.Sơ đồ nguyên lý làm việc . 14
1.2.3.2.Một số sơ đồ điển hình . 18
1.3.Giới thiệu tổng quan về xe TOYOTA VIOS . 20
1.3.1.Giới thiệu về động cơ . 22
1.3.2.Hệ thống truyền lực. 22
1.3.2.1.Ly hợp. 22
1.3.2.2.Hộp số. 24
1.3.3.Hệ thống treo . 25
1.3.4.Hệ thống lái. 26
1.3.5.Hệ thống điều hòa không khí . 26
2.Hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS. 26
2.1.Sơ đồ và nguyên lý làm việc hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS. 26
2.1.1.Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS. 26
2.1.2.Nguyên lý làm việc. 27
2.1.2.1.Khi không phanh. 27
2.1.2.2.Khi phanh ABS chưa làm việc. 27
2.1.2.3.Khi phanh ABS làm việc 28
2.2.Kết cấu và bộ phận chính. 30
2.2.1.Cơ cấu phanh. 30
2.2.1.1.Cơ cấu phanh trước. 30
2.2.1.2.Cơ cấu phanh sau. 34
2.2.2.Xy lanh chính. 34
2.2.3.Các cảm biến. 35
2.2.4. Khối điều khiển điện tử ECU. 36
2.2.5. Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit). 38
2.2.6. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD). 38
2.2.7. Trợ lực phanh. 39
1
EBOOKBKMT.COM
3.Tính toán và kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS. 41

3.1.Momen phanh ở cầu trước và cầu sau. 42
3.2. Xác định mô men phanh do các cơ cấu phanh sinh ra. 46
3.2.1. Đối với cơ cấu phanh trước. 46
3.2.2. Đối với cơ cấu phanh sau. 50
3.2.3.Quan hệ áp suất phanh trước và phanh sau. 53
3.3. Lực tác dụng lên bàn đạp phanh. 54
3.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh. 56
3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh. 56
3.4.2. Thời gian phanh. 57
3.4.3. Quãng đường phanh. 58
4. Các hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống phanh chính TOYOTA VIOS. 60
4.1. Những công việc bảo dưỡng cần thiết. 61
4.2. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính. 62

4.3.Kiểm tra hệ thống ABS. 63
4.4.Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán. 64
4.5. Kiểm tra bộ phận chấp hành. 65
4.6. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe. 66

5. Kết luận. 73
TÀI LIỆU THAM KHẢO. 74
2
EBOOKBKMT.COM
LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng phát triển, kéo theo
mọi hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại hóa
nên đòi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó
song song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì công nghệ ôtô cũng có sự
thay đổi khá lớn. Nhu cầu của con người dần dần được đáp ứng về các mặt tiện
nghi, kinh tế, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, … trong đó vấn đề an toàn được
đặt lên hang đầu. Ứng dụng thành tựu khoa học kỹ thuật đã đạt được, các nhà
sản xuất bắt tay vào nghiên cứu, chế tạo hệ thống phanh ABS với những tính
năng ưu việt: chống bó cứng bánh xe khi phanh, ổn định hướng, … nhằm hạn
chế những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của
giáo viên hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “KHẢO SÁT HỆ
THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE ANTI-LOCK
BRAKING SYSTEM (ABS) TRÊN XE TOYOTA VIOS”.
Trong thời gian thực hiện đề tài do thời gian có hạn và kiến thức còn hạn
chế nên trong quá trình thực hiện không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất
định. Em rất mong sự giúp đỡ, ý kiến đóng góp của quý thầy cô cùng tất cả các
bạn để đề tài được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Việt Hải cùng các thầy
cô giáo trong bộ môn cùng các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này.
Đà nẵng, ngày 29 tháng 05 năm 2009.

Sinh viên thực hiện
PHAN THƯỜNG ĐẠT
1. Tổng quan.
3
EBOOKBKMT.COM
1.1. Mục đích, ý nghĩa đề tài.

Hiện nay ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và vận
chuyển hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời đã trở thành phương tiện
giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Ở nước ta, số người sử dụng ô
tô ngày càng nhiều cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ ô tô lưu thông trên
đường ngày càng cao dẫn đến tai nạn giao thông ngày càng nhiều.Do đó để đảm bảo
tính an toàn vấn đề tai nạn giao thông là một trong những hướng giải quyết cần thiết
nhất,luôn được quan tâm của các nhà thiết kế và chế tạo ôtô mà hệ thống phanh đóng
vai trò rất quan trọng.
Phanh sử dụng ABS là một trong hai công nghệ bổ sung cho hệ thống phanh hữu
dụng nhất của ngành công nghiệp ôtô thời gian gần đây. Vai trò chủ yếu của ABS là
giúp tài xế duy trì khả năng kiểm soát xe trong những tình huống phanh gấp.
Cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về
thiết kế chế tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.
Ðối với sinh viên ngành cơ khí giao thông việc khảo sát, thiết kế, nghiên cứu về hệ
thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn. Ðó là lý do em chọn đề tài “KHẢO SÁT
HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS”.Ðể giải quyết vấn đề này thì trước
hết ta cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ
thống phanh. Từ đó tạo tiền đề cho việc thiết kế, cải tiến hệ thống phanh nhằm tăng
hiệu quả phanh, tăng tính ổn định hướng và tính dẫn hướng khi phanh, tăng độ tin cậy
làm việc với mục đích đảm bảo an toàn chuyển động và tăng hiệu quả chuyển động
của ô tô.
Hệ thống phanh xe TOYOTA VIOS là hệ thống phanh dẫn động thủy lực sử dụng
ABS,hiện nay đang sử dụng rộng rải cho các đời xe hiện nay.
1.2. Sơ lược hệ thống phanh trang bị ABS.
1.2.1.Công dụng,yêu cầu hệ thống phanh.
1.2.1.1. Công dụng:
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho dến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần
thiết nào đó.
- Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại
chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng.
Nó đảm bảo cho ô tô máy kéo chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ thế
4
EBOOKBKMT.COM
ô tô máy kéo mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và
năng suất vận chuyển.
1.2.1.2. Yêu cầu:
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp
nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn
cho hành khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển khi phanh.
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi
quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn dịnh trong mọi điều
kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển
nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ô tô máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh:
- Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở mọi
chế độ chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn được gọi là phanh
chân.
- Phanh dự trữ: dùng phanh ô tô máy kéo khi phanh chính hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ô tô máy kéo đứng yên
tại chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng
tay đòn nên còn được gọi là phanh tay.
- Phanh chậm dần: trên các ô tô máy kéo tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng
toàn bộ lớn hơn 12 tấn; xe khách, trọng lượng lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi
núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ tư
là phanh chậm dần, dùng để:
+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn
cho phép khi xuống dốc.
+ Để giảm dần tốc độ ô tô máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của
nhau nhưng chúng phải có ít nhất là hai bộ phận là điều khiển và dẫn động độc lập.
5
EBOOKBKMT.COM
Ngoài ra còn để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân
thành các dòng độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm
việc bình thường.
Để có hiệu quả phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn
bộ trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ
thuận với phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động
khí nén hoặc bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng lớn.
Để đánh giá hiệu quả phanh người ta sử dụng hai chỉ tiêu chính: gia tốc chậm
dần và quãng đường phanh.Ngoài ra cũng có thể sử dụng các chỉ tiêu khác, như: lực
phanh hay thời gian phanh.
Các chỉ tiêu quy định về hiệu quả phanh cho phép do từng quốc gia hay từng
hiệp hội qui định riêng dựa vào nhiều yếu tố, như: nguồn gốc và chủng loại các ô tô
đang lưu hành, điều kiện đường xá, trình độ tổ chức kiểm tra kỹ thuật, các trang thiết
bị kiểm tra…
Khi phanh bằng phanh dữ trữ hoặc bằng các hệ thống khác thực hiện chức năng
của nó, gia tốc chậm dần cần phải đạt 3m/s 2 đối với ô tô khách và 2,8m/s 2 đối với ô tô
tải.
Đối với hệ thống phanh dừng, hiệu quả phanh được đánh giá bằng tổng lực
phanh thực tế mà các cơ cấu phanh của nó tạo ra. Khi thử (theo cả hai chiều: đầu xe
hướng xuống dốc và ngược lại) phanh dừng phải giữ được ô tô máy kéo chở đầy tải và
động cơ tách khỏi hệ thống truyền lực, đứng yên trên mặt dốc có độ nghiêng không
nhỏ hơn 25%.
Hệ thống phanh chậm dần phải đảm bảo cho ô tô máy kéo khi chuyển động
xuống các dốc dài 6km, độ dốc 7%, tốc độ không vượt quá 30±2 km/h, mà không cần
sử dụng các hệ thống phanh khác. Khi phanh bằng phanh này, gia tốc chậm dần của ô
tô máy kéo thường đạt khoảng 0,6÷2,0 m/s2.
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái được cảm giác, điều khiển
được đúng cường độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ
thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh
xe. Đồng thời không có hiện tượng tự siết khi phanh.
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển cảu ô tô máy kéo khi phanh, sự phân bố
lực phanh giữa các bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau:
6
EBOOKBKMT.COM
-Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai
lệch cho phép không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất.
-Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: các bánh
xe trước trượt sẽ làm cho ô tô máy kéo bị trượt ngang; các bánh xe sau trượt có thể làm
ô tô máy kéo mất tính điều khiển, quay đầu xe. Ngoài ra các bánh xe bị trượt còn gây
mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do giảm hệ số bám.
Để đảm bảo yêu cầu này, trên ô tô máy kéo hiện đại người ta sử dụng các bộ điều
chỉnh lực phanh hay hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System-
ABS).
1.2.1.3.Phân loại hệ thống phanh.
- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: phanh bánh xe và
phanh truyền lực.
- Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: phanh
guốc, phanh đĩa và phanh dải.
- Theo loại dẫn động, phân chia ra: phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén,
phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).
a) b) c)
Hình 1-1 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính

a-Phanh trống-guốc; b-Phanh đĩa; c- Phanh dải.
1.2.2.Chức năng nhiệm vụ ABS ,phân loại ABS
1.2.2.1.Chức năng nhiệm vụ ABS.
ABS thực ra là công nghệ điện tử thay thế cho phương pháp phanh hiệu quả nhất
(đặc biệt trên mặt đường trơn trượt) là đạp - nhả pê-đan liên tục, cảm nhận dấu hiệu rê
bánh để xử lý. Do việc thực hiện kỹ thuật này không đơn giản mà các chuyên gia ôtô ở
hãng Bosch, Đức, đã nghiên cứu, chế tạo cơ cấu ABS bao gồm các cảm biến lắp trên
bánh xe (ghi nhận tình trạng hoạt động); bộ xử lý điện tử CPU và thiết bị điều áp (đảm
nhiệm thay đổi áp suất trong piston phanh).
7
EBOOKBKMT.COM
Trong trường hợp phanh gấp, nếu CPU nhận thấy một hay nhiều bánh có tốc độ
quay chậm hơn mức quy định nào đó so với các bánh còn lại, thông qua bơm và van
thủy lực, ABS tự động giảm áp suất tác động lên đĩa (quá trình nhả), giúp bánh xe
không bị hãm cứng (hay còn gọi là "bó").
Tương tự, nếu một trong các bánh quay quá nhanh, máy tính cũng tự động tác động
lực trở lại, đảm bảo quá trình hãm. Để thực hiện được điều này, hệ thống sẽ thực hiện
động tác ép - nhả má phanh trên phanh đĩa khoảng 15 lần mỗi giây, thay vì tác động
một lần cực mạnh khiến bánh có thể bị "chết" như trên các xe không có ABS.
Các bộ điều chỉnh lực phanh, bằng cách điều chỉnh sự phân phối áp suất trong dẫn
động phanh các bánh xe trước và sau, có thể đảm bảo:
- Hoặc hãm cứng đồng thời các bánh xe (để sử dụng triệt để trọng lượng bám và
tránh quay xe khi phanh).
Hình 1-2 Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường cong.
- Hoặc hãm cứng các bánh xe trước (để đảm bảo điều kiện ổn định).
Tuy nhiên quá trình phanh như vậy vẫn chưa phải là có hiệu quả cao và an toàn
nhất vì:
- Khi phanh ngặt, các bánh xe vẫn có thể bị hãm cứng và trượt dọc. Các bánh xe
trượt lết trên đường sẽ gây mòn lốp và giảm hệ số bám.
- Các bánh xe bị trượt dọc hoàn toàn, còn mất khả năng tiếp tục nhận lực ngang
và không thể thực hiên quay vòng khi phanh trên đoạn đường cong hoặc đổi hướng để
tránh chướng ngại vật (hình 1.2), đặc biệt là trên các mặt đường có hệ số bám thấp. Do
đó dễ gây ra những tai nạn khi phanh.
Vì vậy mục tiêu của hệ thống phanh ABS là giữ cho bánh xe trong quá trình phanh
có độ trượt thay đổi trong giới hạn hẹp quanh giá trị λ0, khi đó hiệu quả phanh cao nhất
8
EBOOKBKMT.COM
(lực phanh đạt giá trị cực đại do giá trị φ max) đồng thời tính ổn định và tính dẫn hướng
của xe là tốt nhất (φy đạt giá trị cao), thỏa mãn các yêu cầu cơ bản của hệ thống phanh
là rút ngắn quảng đường phanh, cải thiện tính ổn định và khả năng điều khiển lái của
xe trong khi phanh.
Quảng đường phanh: Trong tính toán động lực học quá trình phanh, quảng đường
phanh x được xác định theo phương trình sau:
x=
Trong đó:
X: là quảng đường phanh.
M: là khối lượng của xe.
V0: là vận tốc ban đầu khi bắt đầu phanh.
Vf: là vận tốc cuối cùng.
Ta thấy quãng đường phanh đến khi xe dừng hẳn (V f = 0) phụ thuộc vào vận tốc
ban đầu (V0), khối lượng M của xe và lực phanh Fp. Khi lực phanh đạt cực đại thì
quảng đường phanh là ngắn nhất (xem các nhân tố khác giữ nguyên giá trị). Theo hình
1.3, nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ỏ vùng lân cận λ 0 thì sẽ đạt được lực phanh cực
đại, khi đó quảng đường phanh là ngắn nhất.
Tính ổn định chuyển động và tính ổn định hướng: Duy trì khả năng bám ngang
trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy làm tăng tính ổn định chuyển động và ổn định
quay vòng khi phanh “xét theo quan điểm về độ trượt”. Tuy nhiên do sự khác biệt
thường xuyên của tải trọng và hệ số bám trên các bánh xe và các bánh xe được điều
khiển một cách độc lập với cùng một ngưỡng gia tốc nên lực phanh trên các bánh xe sẽ
khác nhau. Sự khác biệt lực phanh trên các bánh xe trái phải sẽ tạo ra mô men quay
vòng cưỡng bức quanh trục thẳng đứng (trục thẳng đứng đi qua trọng tâm xe nếu tổng
lực phanh của các bánh xe bên trái khác tổng lực phanh của các bánh xe bên phải). Mô
men quay vòng cưỡng bức sẽ làm lệch hướng chuyển động của xe khi phanh, làm
giảm ổn định chuyển động. Đối với xe du lịch mô men quán tính của khối lượng nhỏ,
vận tốc đâm xe lớn có thể gây nguy hiểm khi phanh. Ngoài ra trạng thái trượt của các
bánh xe ở các cầu khác nhau cũng làm thay đổi đặc tính quay vòng của xe khi phanh,
nếu độ trượt của bánh xe cầu trước lớn hơn cầu sau dẫn đến góc lệch hướng trước lớn
9
EBOOKBKMT.COM
hơn góc lệch hướng sau thì xe có xu hướng quay vòng thiếu, nếu độ trượt của bánh xe
sau lớn hơn bánh xe trước thì xe có xu hướng quay vòng thừa.
Hình 1-3 Sơ đồ biểu diễn hệ số trượt trên các loại đường.

Tỉ số trượt: Tỉ số khác biệt giữa tốc độ xe và tốc độ bánh xe.
Tỉ số trượt = (tốc độ xe – tốc độ bánh xe).100%/tốc độ xe
Tỉ số trượt 0% là trạng thái bánh xe quay tự do không có lực cản.
Tỉ số trượt 100% là trạng thái trong đó bánh xe bị bó cứng hoàn toàn và
trượt trên mặt đường.
Mối quan hệ giữa lực phanh và tỉ số trượt được biểu diễn bởi đồ thị. Bằng đồ thị ta
có thể dễ dàng hiểu được mối liên hệ giữa lực phanh và hệ số trượt. Lực phanh không
nhất thiết cân đối với tỷ số trượt. Vì vậy để đảm bảo lực phanh lớn nhất thì tỷ số trượt
nằm trong vùng dung sai trượt ABS.
Từ những kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy rằng đối với ABS
thì hiệu quả phanh và ổn định phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa chọn sơ đồ phân
phối các mạch điều khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộc của việc điều khiển lực
phanh tại các bánh xe. Sự thỏa mãn đồng thời hai chỉ tiêu hiệu quả phanh và ổn định
khi phanh là khá phức tạp và là vấn đề đã và đang nghiên cứu của các nhà chuyên
môn.
Các hệ thống hãm cứng bánh xe khi phanh có thể sử dụng nguyên lý điều chỉnh sau
10
EBOOKBKMT.COM
đây:
- Theo gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh.
- Theo giá trị độ trượt cho trước.
- Theo giá trị của tỷ số vận tốc góc của bánh xe với gia tốc chậm dần của nó.
Ở các loại đường nhựa khô, hệ số bám dọc vẫn tương đối cao. Tuy nhiên hệ số bám
ngang φy nhỏ, do đó không đảm bảo được lực bám ngang, làm cho xe mất tính ổn định
hướng khi phanh. Vì vậy trang bị ABS trên xe sẽ vẫn rất cần thiết để đảm bảo hiệu quả
phanh tốt nhất. Qua thực nghiệm người ta thấy rằng khi có trang bị hệ thống ABS:
● Đường nhựa khô: hiệu quả phanh đạt khoảng 115% (tăng 15% so với không có
ABS).
● Đường đóng băng: hiệu quả phanh đạt khoảng 150% (tăng 50% so với không
có ABS).
Tóm lại khi có trang bị hệ thống ABS:
- Lợi về hiệu quả phanh (lực phanh lớn hơn do hệ số bám luôn ở phạm vi giá trị φmax ).
- Lợi về tính ổn định ngang do φy còn đủ lớn giúp cho xe ổn định ngang.
1.2.2.2.Phân loại ABS

Mặc dù có chung một nguyên lý làm việc, nhưng các ABS có thể được thiết kế theo
nhiều sơ đồ kết cấu và biện pháp điều chỉnh áp suất khác nhau. Hệ thống ABS được
phân loại theo các phương pháp sau:
- Theo phương pháp điều khiển, ABS có thể chia thành hai nhóm lớn: điều khiển
bằng cơ khí và điều khiển điện tử.
Hình 1.4 dưới đây là sơ đồ phân loại hệ thống ABS đã được các hãng trên thế giới
chế tạo:
11
EBOOKBKMT.COM
Hình 1.4 Sơ đồ phân loại hệ thống ABS.
12
EBOOKBKMT.COM
Hình 1.5 Các phương pháp điều chỉnh áp suất phanh.

a- Dùng bơm hồi dầu; b- Xả dầu về đường hồi; c-Dùng piston đối áp
1- Bơm dầu; 2- Bình tích năng; 3- Xi lanh chính; 4- Van nạp; 5- Van xả;
6- Cơ cấu phanh; 7- Đường hồi dầu; 8- Van điện từ chính.
- Theo thành phần kết cấu, các ABS điều khiển điện tử chia ra:
•Loại dùng kết hợp với xi lanh chính của hệ thống phanh cổ điển (còn gọi là loại
không tích hợp).
•Loại bán tích hợp.
•Loại tích hơp.
- Theo phương pháp điều chỉnh (giảm) áp suất, chia ra:
•Dùng bình tích năng và bơm hồi dầu.
•Dùng van xả dầu về bình chứa.
•Dùng piston đối áp.
13
EBOOKBKMT.COM
- Ngoài ra các ABS còn có thể phân loại theo số lượng cảm biến và số dòng dẫn
động điều khiển riêng rẽ.
1.2.3.Sơ đồ nguyên lý làm việc, một số sơ đồ điển hình.
1.2.3.1.Sơ đồ nguyên lý làm việc
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS thực chất là một bộ điều chỉnh lực phanh có
mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một ABS có dạng như trên hình 1.6
gồm:
Hình 1.6 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe.
1- Cảm biến tốc độ; 2- Bộ phận điều khiển; 3- Cơ cấu thực hiện; 4- Nguồn năng
lượng; 5- Xilanh chính hoặc tổng van khí nén; 6- Xilanh bánh xe hoặc bầu
phanh.
- Bộ phận cảm biến 1, bộ phận điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực
hiện 3 và nguồn năng lượng 4.
- Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi của các thông số được chọn
để điều khiển (thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá trị độ
trượt) và truyền tín hiệu đến bộ phận điều khiển 2. Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu và
truyền đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành giảm hoặc tăng áp suất trong dẫn động
phanh.
- Chất lỏng được truyền từ xi lanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3 đến các xi
lanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép các guốc phanh và thực hiện quá trình phanh.
Để hiểu được nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe, ta khảo sát
quá trình phanh xe như trên hình 1.7.
14
EBOOKBKMT.COM
Hình 1.7 Các lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh.
Nếu bỏ qua mômen cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Z bx = const, thì phương trình
cân bằng mô men tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi phanh, có dạng:
Ở đây:Mp - Mô men phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh.

Mφ - Mô men bám của bánh xe với đường.
Jb - Mô men quán tính của bánh xe.
- Tốc độ góc của bánh xe.
Từ đó ta có gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh:
Hình 1.8 Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS.

Sự thay đổi Mp, Mφ, và εb theo độ trượt được thể hiện trên hình 1.8
15
EBOOKBKMT.COM
- Đoạn O - 1 – 2 biểu diễn quá trình tăng M p khi đạp phanh. Hiệu (Mp - Mφ) tỷ lệ
với gia tốc chậm dần εb của bánh xe. Hiệu trên tăng nhiều khi đường M φ đi qua điểm
cực đại. Do đó sau thời điểm này, gia tốc ε b bắt đầu tăng nhanh. Sự tăng đột ngột của
gia tốc εb chứng tỏ bánh xe sắp bị hãm cứng và được sử dụng làm tín hiệu vào thứ nhất
để điều khiển làm giảm áp suất trong dòng dẫn động. Do có độ chậm tác dụng nhất
định nào đó (phụ thuộc vào tính chất hệ thống), sự giảm áp suất thực tế bắt đầu từ
điểm 2.
- Do Mp giảm, εb giảm theo và bằng không ở điểm 3 (khi Mp - Mφ). Vào thời điểm
tương ứng với điểm 4 – mô men phanh có giá trị cực tiểu không đổi.
- Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, mô men phanh nhỏ hơn mô men bám, nên xảy ra sự
tăng tốc bánh xe. Sự tăng gia tốc góc bánh xe được sử dụng làm tín hiệu vào thứ hai để
điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh (điểm 5).
- Khi tốc độ góc bánh xe tăng lên, độ trượt giảm và bởi vậy φ và Mφ cũng tăng lên.
- Tiếp theo, chu trình lặp lại. Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh xe lúc thì tăng
tốc lúc thì giảm tốc và buộc Mφ phải thay đổi theo chu trình kín 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 1,
giữ cho độ trượt của bánh xe dao động trong giới hạn λ1 ÷ λ2 (hình 1.9), đảm bảo cho
hệ số bám có giá trị gần với cực đại nhất.
Trên hình 1.9 là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫn động và
gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian.
Hình 1.9 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe
(b) khi phanh có ABS.
Hình 1.9a cho thấy, quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn (3pha): tăng
áp suất(1-->2), giảm áp suất (2-->4) và duy trì (giữ) áp suất (4-->5). ABS làm việc với
16
EBOOKBKMT.COM
3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha. Một số ABS có thể không có pha duy trì áp
suất- gọi là ABS 2 pha.
Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi trong
khoảng λ1 ÷ λ2 = (15 ÷ 30)%. Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khí nén khoảng
(3 ÷ 8) Hz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz.
Để thấy rõ vai trò của ABS có thể tham khảo số liệu trong bảng 1.1 nhận được khi
thử nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS và đồ thị quá trình
phanh trên hình 1.10; 1.11.
Bảng 1-1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS.
(mỗi bánh xe có một cảm biến và điều khiển riêng)
Tốc độ bắt đầu Quảng đường phanh Sp(m) Mức tăng hiệu
Loại đường
phanh V(m/s) Có ABS Không ABS quả phanh (%)
Đường bêtông khô 13,88 10,6 13,1 19,1
Đường bêtông ướt 13,88 18,7 23,7 21,1
Đường bêtông khô 27,77 41,1 50,0 17,8
Đường bêtông ướt 27,77 62,5 100,0 37,5
Hình 1.10 Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS.
17
EBOOKBKMT.COM
Hình 1.11 Quá trình phanh điển hình của ôtô có trang bị ABS.
1.2.3.2.Một số sơ đồ điển hình

Sau đây sẽ giới thiệu một số sơ đồ ABS phổ biến dùng với dẫn động thủy lực, điều
khiển bằng điện tử.
ABS 1 kênh – RWAL (Rear Wheel Antilock) hay RABS ( Rear Antilock Braking
System) là những hệ thống chống hãm cứng hai bánh sau, điều khiển áp suất dòng dẫn
động đi đến đồng thời cả hai phanh bánh sau, nó chỉ là những hệ thống đơn giản được
thiết kế cho các loại xe thể thao, xe tải nặng, vì các loại xe này rất dễ bị hãm cứng
bánh sau khi phanh trong trường hợp non hoặc không tải.
Hình 1.12 Sơ đồ ABS 1 kênh 1 cảm biến.

1- Cảm biến tốc độ; 2- Xy lanh chính; 3- Khối thủy lực; 4- Cơ cấu cung cấp năng
lượng; 5- Bơm cao áp; 6- Rơle điện ; 7- Xy lanh bánh xe.
18
EBOOKBKMT.COM
Sơ đồ hình 1.12 sử dụng một cảm biến tốc độ bánh xe với vòng răng cảm biến đặt
trên bánh răng vành chậu của bộ vi sai cầu sau (tài liệu tham khảo [6]). Sơ đồ này hai
bánh sau được điều khiển chung theo modun chọn thấp (select low mode), tức là bánh
xe nào có khả năng bám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cả cầu sau.
Hình 1-13 Sơ đồ ABS 3 kênh 3 cảm biến.

Sơ đồ hình 1.13 sử dụng hai cảm biến tốc độ bánh xe đặt ở các bánh xe cầu trước và
một cảm biến tốc độ bánh xe với vòng răng cảm biến đặt trên bánh răng vành chậu của
bộ vi sai cầu sau (tài liệu tham khảo [4]).
19
EBOOKBKMT.COM
Trên hình 1.14 là sơ đồ ABS 3 kênh có 4 cảm biến bố trí ở các bánh xe và 4 van
điều khiển (tài liệu tham khảo [4]). Phương án này hai bánh trước được điều khiển độc
lập, hai bánh sau được điều khiển chung theo modul thấp (select low mode), tức là
bánh xe nào có khả năng bám thấp sẽ quyết định áp lực phanh chung cho cả cầu sau.
Phương án này sẽ loại bỏ được mô men quay vòng cưỡng bức trên cầu sau tính ổn
định tăng nhưng hiệu quả phanh giảm bớt. Hầu hết các xe có bánh sau chủ động và
nhiều xe bánh trước chủ động sử dụng ABS 3 kênh.
ABS 4 kênh điều khiển phanh 4 bánh xe một cách riêng biệt. Đây là hệ thống hoàn
chỉnh nhưng đắt tiền nhất và yêu cầu mỗi bánh xe phải có một cảm biến tốc độ riêng.

Trên hình 1.15 là sơ đồ ABS 4 kênh có 4 cảm biến bố trí ở các bánh xe và 4 van
điều khiển độc lập (sử dụng phổ biến cho xe động cơ đặt trước bánh trước chủ động).
Với phương án này các bánh xe đều được tự động điều chỉnh lực phanh sao cho luôn
nằm trong vùng có khả năng bám cực đại nên hiệu quả phanh là lớn nhất. Tuy nhiên
khi phanh trên đường có hệ số bám trái và phải không đều thì mô men quay vòng
cưỡng bức lớn tính ổn định giảm.
1.3.Giới thiệu tổng quan về xe TOYOTA VIOS
Bảng 1-1 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe TOYOTA VIOS
20
EBOOKBKMT.COM
STT THỐNG SỐ KỸ THUẬT ĐƠN VỊ KT/TL
1 Chiều dài toàn thể mm 4300

2 Chiều dài cơ sở mm 2550
3 Chiều rộng toàn thể mm 1700
4 Chiều rộng cơ sở mm 1480
5 Chiều cao xe mm 1460
6 Khoảng sáng gầm mm 150
7 Trọng lượng đầy tải KG 1520
7 Trọng lượng không tải KG 1055-1110
8 Sức chở Người 4 người
9 Kiểu động cơ 1NZ-FE 4 xy lanh
10 Dung tích xy lanh công tác cc 1497
11 Kí hiệu lốp 185/60R15
12 Dung tích bình nhiên liệu Lít 42
13 Công suất cực đại ML/v 107/6000
14 Momen xoắn cực đại KG.m/v 14,4/4200
15 Khoảng sáng gầm mm 150
16 Bán kính quay vòng tối thiểu m 4,9
17 Phanh trước Đĩa thông gió
18 Phanh sau Đĩa
FM/AM,CD
19 Hệ thống âm thanh player,MP3,WMA ,6 loa
20 Vỏ và mâm xe 185/60R15 Mâm đúc
21 Dung tích khoang chứa hành lý Lít 575
22 Tiêu chuẩn khí thải Euro Step 4
23 Cửa khóa điều chỉnh từ xa
24 Kính cửa sổ điều chỉnh điện
25 Chất liệu ghế Da
Trượt và ngả
26 Ghế trước Chỉnh độ cao mặt ghế
(Ghế người lái)
27 Ghế sau Gập 60:40
28 Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)
29 Hệ thống phân phối lực phanh điện tử (EBD)
30 Hổ trợ lực phanh khẩn cấp (BA)
31 Đèn báo phanh trên cao
32 Túi khí (người lái và hành khách phía trước)
33 Hệ thống chống trộm
21
EBOOKBKMT.COM
Sơ đồ tổng thể:
Hình 1.16 Sơ đồ tổng thể xe TOYOTA VIOS

1.3.1.Giới thiệu về động cơ
Động cơ ô tô TOYOTA VIOS có những đặc điểm kết cấu và những thông
số kỹ thuật như sau:
Dung tích xi lanh V = 1497(cm3)

Tỉ số nén e = 10,5
Đường kính xi lanh D = 75 (mm)
Hành trình piston S = 84,7 (mm)
Momen xoắn cực đại Me = 144 (N.m)
Công suất động cơ Ne= 107 mã lực
Loại động cơ: INZ-FE 4 xi lanh thẳng hàng,1.5lít hệ thống cam kép 16 van
DOHC:
-Chức năng duy tùy động cơ ở trạng thái hoạt động không cần giữ chìa
khóa ở vị trí start
-ECU động cơ tích hợp chức năng điều khiển hộp số ECT
-Hệ thống thông tin đa chiều tốc độ cao ứng dụng cho việc trao đổi thông
tin giữa ECU động cơ và ECU ở các khu vực khác
1.3.2.Hệ thống truyền lực
1.3.2.1.Ly hợp.
22
EBOOKBKMT.COM
Hình 1-17 Kết cấu ly hợp

1-Vỏ ly hợp, 2-Bánh đà, 3-Tấm ma sát, 4-Xương đĩa ly hợp, 5-Đĩa bị động, 6-Lò xo
giảm chấn, 7 -Đòn mở, 8- Lò xo nón, 9- Vòng đẹm,10-Bu lông điều chỉnh đòn mở, 11-
Vú mỡ, 12-Trục chủ bị động, 13-Trục động, 14-Vòng răng, 15-Đinh tán, 16-Lò xo ép,
17-Ổ bi tỳ, 18-Vành trượt đỡ ổ bi tỳ, 19-Đai ốc điều chỉnh khe hở, 20-Cần đẩy, 21-
Vòng đẹm, 22-Nạng mở
Ly hợp là phần cơ cấu có nhiệm vụ cắt và nối dòng truyền lực từ động cơ đến các
bánh xe chủ động của ôtô theo yêu cầu của việc điều khiển.Sự cần thiết của ly hợp trên
ôtô là do những lý do sau:
-Khi khởi hành ôtô thay đổi từ trạng thái đứng yên sang chuyển động với một
quán tính rất lớn.Vì thế động cơ không đủ sức kéo ôtô chuyển động ngay mà phải có
ly hợp thực hiện quá trình tăng tốc từ từ.
-Khi chuyển số,tốc độ ôtô sẽ thay đổi tương ứng và tỷ số truyền được gài và có độ
chênh lệch tốc độ góc lớn giữa các phần chủ động và bị động của hộp số .Nếu không
có ly hợp tách động cơ ra khỏi hệ truyền lực thì quá trình chuyển số rất khó khăn,gây
tải trọng động và va đập mạnh.
-Khi phanh để giảm tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực cũng như ôtô
dừng lại nhanh,cũng cần có ly hợp để cắt dòng công suất từ động cơ truyền đến bánh
xe.
-Trong quá trình làm việc của ôtô,ly hợp càng cần thiết để đảm bảo cho ôtô có thể
chuyển động với vận tốc rất nhỏ và động cơ không bị chết máy khi quá tải.
23
EBOOKBKMT.COM
-Nhờ sự trượt của mình ly hợp còn là cơ cấu an toàn,tránh cho hệ thống truyền lực
khỏi những tải trọng động lớn có thể xuất hiện trong vận hành
1.3.2.2.Hộp số.
Trên hệ thống truyền lực được trang bị hộp số tự động cho phép xe hoạt động tối ưu
nhất theo điều kiện đường xá và tốc độ động cơ, với bốn số tự động.
Hình 1-18 Mặt cắt của biến mô thủy lực hộp số tự động.
1-Bánh phản ứng ;2-Bánh bơm; 3-Bánh tua bin ;4-Khoá ly hợp ;5-Trục chủ động
;6-Khớp một chiều
Hộp số tự động gồm các bộ phận chính sau:
+ Bộ biến mô
+ Bộ bánh răng hành tinh
+ Bộ điều khiển thuỷ lực
+ Bộ truyền động bánh răng cuối cùng
+ Các thanh điều khiển
Hệ dẫn động: 1 cầu
Số tốc độ: 4 số
24
EBOOKBKMT.COM
1.3.3.Hệ thống treo

-Hệ thống treo trước: độc lập thanh giằng Mc pherson
+ Giảm chấn trước:kết cấu mới gọn nhẹ do chỉ nối với thân xe bằng một điểm
+ Giảm chấn điều khí thấp áp N 2 ,van điều khiển dầu giảm chấn tuyến tính
nhiều lớp cho tính ổn định lái cao
+ Với một loạt ưu điểm là tăng độ võng tĩnh và động của hệ thống treo, tăng độ
êm dịu chuyển động. Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu
ứng momen con quay; tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều
khiển và ổn định của xe.
Hình 1.19 Bộ phận dẫn hướng loại một đòn của hệ thống treo độc lập
1-Giảm chấn, 2-Dầm cầu,3-thanh ổn định
-Hệ thống treo sau: phụ thuộc với dầm cầu xoắn chữ H –Eta beam (không có thanh ổn
định)
Hình-1.20 Hệ thống treo phụ thuộc kiểu dầm xoắn chữ H –Eta beam
1-Giảm chấn, 2-Dầm cầu, Phần tử đàn hồi
25
EBOOKBKMT.COM
1.3.4.Hệ thống lái.

-Hệ thống lái dung trục vít bánh vít và bộ trợ lực là động cơ điện trên trục lái.
-Tính kinh tế nhiêu liệu cao do động cơ không phải dẫn động bơm trợ lực lái như trước
-Dễ bảo dưỡng và sửa chữa do có ít cơ cấu cơ học.
-EMPS ECU sẽ phát hiện lực xoay của thanh xoắn nhờ cảm biến momen,qua đó sẽ
điều chỉnh dòng điện tới mô tơ điện một chiều.
-Không dùng trợ lực khi động cơ dừng .
Hình 1.21 Sơ đồ cường hoá lái

1-Cơ cấu lái, 2- Động cơ điện, 3-Trục lái
1.3.5.Hệ thống điều hòa không khí
Là loại điều hoà không tư động
-Sưởi ấm: Công suất 4000 (W)
Lưu lượng khí 280(m3/h)
Công suất tiêu hao 200(W)
-Làm mát: Công suất 4550 (W)
Lưu lượng khí 460(m3/h)
Công suất tiêu hao 230(W)
-Giàn ngưng nhiều luồng,có hai tầng ngưng tụ khí ga có hiệu quả trao đổi nhiệt cao
-Máy nén loại cánh xiên gọn nhẹ và vận hành êm.
-Dùng loại ga:R134a,lượng ga nạp lại: 330 - 390g.
2.Hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS.
2.1.Sơ đồ và nguyên lý làm việc hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS
2.1.1.Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS
26
EBOOKBKMT.COM
Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS

1,6- Đĩa phanh; 2-Xi lanh chính ; 3-Bầu trợ lực chân không ; 4-Bàn đạp phanh ; 5 –
Công tắt khởi động;7,13- Các cảm biến;8-Dòng dẫn động phanh trước;9-Đèn báo
phanh;10-Đèn báo ABS;11-Bộ thuỷ lực và máy tính;12-Dòng dẫn động phanh trước.
2.1.2.Nguyên lý làm việc.
2.1.2.1.Khi không phanh.
Khi không phanh, không có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc
độ luôn đo tốc độ bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động.
2.1.2.2.Khi phanh ABS chưa làm việc.
Khi người lái đạp phanh, rà phanh mà lực phanh chưa đủ lớn để xảy ra hiện
tượng trượt bánh xe quá giới hạn cho phép, dầu phanh với áp suất cao sẽ đi từ tổng
phanh đến lỗ nạp thường mở của van nạp để đi vào và sau đó đi ra khỏi cụm thủy lực
mà không hề bị cản trở bởi bất kỳ một chi tiết nào trong cụm thủy lực. Dầu phanh sẽ
được đi đến các xilanh bánh xe hoàn toàn giống với hoạt động của phanh thường
không có ABS.
27
EBOOKBKMT.COM
Hình 2-2 Khi phanh bình thường.

1,5-Đĩa phanh; 2-Xi lanh chính; 3-Bầu trợ lực; 4-Bàn đạp; 6,9-Các cảm biến;
7-Dòng dẫn dầu phanh sau; 8-Dòng dẫn dầu phanh trước
Khi phanh các xilanh bánh xe sẽ ép các má phanh vào đĩa phanh hay đĩa phanh tạo ra
lực ma sát phanh làm giảm tốc độ của bánh xe và của xe. Ở chế độ này bộ điều khiển
ECU không gửi tín hiệu đến bộ chấp hành cụm thủy lực, mặc dù cảm biến tốc độ vẫn
luôn hoạt động và gửi tín hiệu đến ECU.
2.1.2.3.Khi phanh ABS làm việc.
Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây nên hiện tượng trượt.
Khi hệ số trượt vượt quá giới hạn quy định (10 30%) thì ABS sẽ bắt đầu làm việc và
chế độ làm việc của ABS gồm các giai đoạn sau:
a. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất:
Khi phát hiện thấy sự giảm nhanh tốc độ của bánh xe từ tín hiệu của cảm biến
tốc độ và cảm biến gia tốc gửi đến, bộ điều khiển ECU sẽ xác định xem bánh xe nào bị
trượt quá giới hạn quy định.
Sau đó, bộ điều khiển ECU sẽ gữi tín hiệu đến bộ chấp hành hay là cụm thuỷ
lực, kích hoạt các rơle điện từ của van nạp hoạt động để đóng van nạp (13) lại --> cắt
đường thông giữa xylanh chính và xylanh bánh xe. Như vậy áp suất trong xilanh bánh
xe sẽ không đổi ngay cả khi người lái tiếp tục tăng lực đạp. Sơ đồ làm việc của hệ
thống trong giai đoạn này như trên hình 2-3.
28
EBOOKBKMT.COM
4
3
5
13
6
15
14
ECU
9
7
10
11 12
Hình 2-3 Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất

1-Tổng phanh; 2-Ống dẫn dầu; 3-Van điện; 4-Cuộn dây; 5-Van điện; 6-Bơm dầu; 7-
Van điện; 8-Bình chứa dầu; 9-Cơ cấu phanh; 10-Cảm biến tốc độ; 11-Roto cảm biến;
12-Nguồn điện; 13-Van nạp; 14-Van xả; 15-Khối ECU.
b. Giai đoạn giảm áp suất:
1
4
3
13
15
14 ECU
9 7
10
12
11
Hình 2-4 Giai đoạn giảm áp

29
EBOOKBKMT.COM
Nếu đã cho đóng van nạp mà bộ điều khiển nhận thấy bánh xe vẫn có khả năng
bị hãm cứng (gia tốc chậm dần quá lớn), thì nó tiếp tục truyền tín hiệu điều khiển đến
rơle van điện từ của van xả (14) để mở van này ra, để cho chất lỏng từ xilanh bánh xe
đi vào bộ tích năng (8) và thoát về vùng có áp suất thấp của hệ thống --> nhờ đó áp
suất trong hệ thống được giảm bớt (hình 2-4).
c. Giai đoạn tăng áp suất:
Khi tốc độ bánh xe tăng lên (do áp suất dòng phanh giảm), khi đó cần tăng áp
suất trong xilanh để tạo lực phanh lớn, khối điều khiển điện tử ECU ngắt dòng điện
cung cấp cho cuộn dây của các van điện từ, làm cho van nạp mở ra và đóng van xả
lại --> bánh xe lại giảm tốc độ ... (hình 2.5)
4
3
13
6
15
14
ECU
9 7
8
10
12
11
Hình 2-5 Giai đoạn tăng áp

Chu trình giữ áp, giảm áp và tăng áp cứ thế được lặp đi lặp lại, giữ cho xe được phanh
ở giới hạn trượt cục bộ tối ưu mà không bị hãm cứng hoàn toàn.
2.2.Kết cấu và bộ phận chính.
2.2.1.Cơ cấu phanh.
2.2.1.1.Cơ cấu phanh trước.
Đặc điểm kết cấu các chi tiết và bộ phận chính:
30
EBOOKBKMT.COM
Hình 2-6 Kết cấu đĩa phanh có xẻ rãnh thông gió

1-Má Phanh, 2-Nắp chặn, 3-Vỏ bộ xylanh thắng, 4-Tấm chắn, 5-Bu lông giữ,
6-Vòng chặn dầu, 7-Nắp chụp chắn bụi, 8-Vít xả khí, 9-Ống dầu, 10-Bu long khóa, 11-
Kẹp đỡ xylanh thắng, 12-Đệm cao su làm kín, 13-Đĩa phanh, 14-Lỗ kiểm tra má
phanh, 15-Lỗ tản nhiệt đĩa phanh
1 2
5
4 3
Hình 2-7 Cơ cấu phanh trước

1-Má kẹp, 2-Piston, 3-Chốt dẫn hướng, 4-Đĩa Phanh, 5-Má phanh.
Hệ thống phanh xe TOYOTA VIOS gồm:
31
EBOOKBKMT.COM
Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điều khiển
bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ thống chống hãm cứng ABS.
Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.
Dầu phanh: DOT 3 hoặc DOT 4.
+ Đĩa phanh: thường được chế tạo bằng gang. Đĩa đặc có chiều dày 8  13 mm. Đĩa xẻ
rãnh thông gió dày 16  25 mm. Đĩa ghép có thể có lớp lõi bằng nhôm hay đồng còn
lớp mặt ma sát - bằng gang xám.
+ Má kẹp: được đúc bằng gang rèn.
+ Các xi lanh thủy lực: được đúc bằng hợp kim nhôm. Để tăng tính chống mòn và
giảm ma sát, bề mặt làm việc của xi lanh được mạ một lớp crôm. Khi xi lanh được chế
tạo bằng hợp kim nhôm, cần thiết phải giảm nhiệt độ đốt nóng dầu phanh. Một trong
các biện pháp để giảm nhiệt độ của dầu phanh là giảm diện tích tiếp xúc giữa piston
với guốc phanh hoặc sử dụng các piston bằng vật liệu phi kim.
+ Các thân má phanh: chỗ mà piston ép lên được chế tạo bằng thép lá.
+ Tấm ma sát: của má phanh loại đĩa quay hở thường có diện tích bề mặt khoảng 12 
16% diện tích bề mặt đĩa, nên điều kiện làm mát đĩa rất thuận lợi.
Trên hình 1.10a, minh hoạ sự biến dạng của vòng làm kín tương ứng với cùng một áp
suất p và ba giá trị khe hở J 1, J2 và J3 khác nhau: Với khe hở lớn như J 3, vòng làm kín
có thể bị ép tụt ra khỏi rãnh lắp trên xi lanh. Với khe hở như J 2, vòng làm kín sẽ hư
hỏng sau một thời gian ngắn do biến dạng quá lớn. Khe hở với giá trị J 1 là vừa phải,
với khe hở này, khi áp suất thôi tác dụng, vòng làm kín sẽ trở về trạng thía ban đầu.
Nhờ độ đàn hồi của các vòng làm kín 7 ( Hình 2.8c) và độ đảo chiều trục của đĩa, khi
nhả phanh các má phanh luôn được giữ lại cách mặt đĩa một khe hở nhỏ. Do đó không
đòi hỏi phải có cơ cấu tách các má phanh và điều chỉnh khe hở đặc biệt nào. Tuy vậy,
trên một số xe kích cỡ lớn có thể có trang bị thêm cơ cấu điều chỉnh khe hở tự động.
32
EBOOKBKMT.COM
Hình 2-8 Biến dạng đàn hồi của vòng làm kín.
a- Biến dạng của vòng làm kín tương ứng với các khe hở J 1, J2, J3 khác nhau và áp suất
p bằng nhau; b, c- Trạng thái chưa làm việc và đang chịu áp suất; 1- Piston; 2- Vòng
làm kín; 3- Xilanh.
Ưu nhược điểm:
Qua phân tích nguyên lý làm việc và đặc điểm kết cấu, ta thấy phanh đĩa có một loạt
các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống - guốc như sau:
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ 0,05  0,15 mm nên rất nhạy, giảm
được thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mòn đều.
- Bảo dưỡng đơn giản do không phải điều chỉnh khe hở.
- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng nên cho phép tăng giá trị của
chúng để đạt hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng
của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kích thước nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn.
Tuy vậy, phanh đĩa còn một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.
- Các đĩa phanh loại hở dễ bị oxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt, xước.
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả dẫn động phanh thấp và khó sử dụng chúng để kết
hợp làm phanh dừng.
33
EBOOKBKMT.COM
2.2.1.2.Cơ cấu phanh sau.

Phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, có sử dụng hệ
thống chống hãm cứng ABS.
Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau.
2.2.2.Xy lanh chính.
Là loại xy lanh kép được thiết kế sao cho nếu một mạch dầu bị hỏng thì mạch dầu
khác vẫn tiếp tục làm việc nhằm cung cấp một lượng dầu tối thiểu để phanh xe. Đây là
một trong những thiết bị an toàn nhất của xe.
Ở vị trí chưa làm việc, các piston bị đẩy về vị trí ban đầu bởi các lò xo hồi vị, các
khoang phía trước piston được nối thông với bình chứa qua lỗ cung cấp dầu (6).
Khi phanh piston bị đẩy sang trái ép dầu phía trước piston đi đến xy lanh bánh xe.
Khi nhả phanh đột ngột dầu phía sau piston chui qua lỗ bù, bù vào khoảng không gian
phía trước đầu piston.
Hình 2-9 Kết cấu xy lanh chính.

1-Lò xo; 2-Lỗ bù dầu; 3- Piston; 4-Nút làm kín; 5-Bình chứa dầu phanh ;6- Piston; 7-
Vòng chặn; 8- Chốt tuỳ; 9- Lò xo; 10-Cụm van ngược; 11-Cụm van ngược
34
EBOOKBKMT.COM
2.2.3.Các cảm biến

Là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín hiệu tốc độ của bánh xe về
cho khối điều khển điện tử ECU.
Cảm biến tốc độ bánh xe thực chất là một máy phát điện cỡ nhỏ. Cấu tạo của nó gồm:
- Rô to: Có dạng vòng răng, được dẫn động quay từ trục bánh xe hay trục truyền lực
nào đó.
- Stato: Là một cuộn dây quấn trên thanh nam châm vĩnh cửu.
Hình 2.10 Cảm biến tốc độ bánh xe trước.

1- Nam châm vĩnh cửu; 2- Cuộn dây điện;3- Rôto cảm biến,4-Rôto cảm biến
5-Cảm biến tốc độ
Hình 2.11 Cảm biến tốc độ bánh xe sau.

1- Nam châm vĩnh cửu; 2- Cuộn dây điện; 3- Cảm biến tốc độ, 4-Cảm biến tốc
độ , 5-Rôto cảm biến
35
EBOOKBKMT.COM
Bộ cảm biến làm việc như sau (hình 2.12):

- Khi mỗi răng của vòng răng đi ngang qua nam châm thì từ thông qua cuộn dây sẽ
tăng lên và ngược lại, khi răng đã đi qua thì từ thông sẽ giảm đi. Sự thay đổi từ thông
này sẽ tạo ra một suất điện động thay đổi trong cuộn dây và truyền tín hiệu này đến bộ
điều khiển điện tử.
- Bộ điều khiển điện tử sử dụng tín hiệu là tần số của điện áp này như một đại lượng
đo tốc độ bánh xe. Bộ điều khiển điện tử kiểm tra tần số truyền về của tất cả các cảm
biến và kích hoạt hệ thống điều khiển chống hãm cứng nếu một hoặc một số cảm biến
cho biết bánh xe có khả năng bị hãm cứng.
- Tần số và độ lớn của tín hiệu tỷ lệ thuận với tốc độ bánh xe. Khi tốc độ của bánh xe
tăng lên thì tần số và độ lớn của tín hiệu cũng thay đổi theo và ngược lại.
Hình 2.12 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe.
1- Rôto cảm biến; 2- Cuộn dậy; 3- Nam châm vĩnh cửu.
2.2.4. Khối điều khiển điện tử ECU.
ECU là não bộ, trung tâm điều khiển của hệ thống, gồm hai bộ vi xử lý và các mạch
khác cần thiết cho hoạt động của nó.
ECU nhận biết được tốc độ quay của bánh xe, cũng như tốc độ chuyển động tịnh
tiến của xe nhờ tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ bánh xe. Trong khi phanh sự
giảm tốc độ xe tùy theo lực đạp phanh, tốc độ xe lúc phanh, và điều kiện mặt đường.
ECU giám sát điều kiện trượt giữa bánh xe và mặt đường nhờ bộ kiểm tra sự thay đổi
36
EBOOKBKMT.COM
tốc độ bánh xe trong khi phanh. Nó xử lý và phát tín hiệu điều khiển cho khối thuỷ lực
cung cấp những giá trị áp suất tốt nhất trong xi lanh bánh xe để điều chỉnh tốc độ bánh
xe, duy trì lực phanh lớn nhất từ 10 ÷ 30% tỷ lệ trượt.
Ngoài ra ECU còn thực hiện chức năng tự kiểm tra và cho ngừng chức năng ABS
nếu phát hiện hệ thống có trục trặc (như: Thiếu dầu, không đủ áp suất trợ lực hoặc mất
tín hiệu từ các cảm biến tốc độ, …) lúc đó hệ thống điều khiển điện tử ngưng hoạt
động nó cho phép hệ thống phanh tiếp tục làm việc như một hệ thống phanh bình
thường, không có ABS. Những trục trặc trong hệ thống sẽ được cảnh báo bằng đèn
ABS trên bảng điều khiển. Việc xác định chính xác vị trí và tình trạng hư hỏng sẽ
được tiến hành thông qua mã chẩn đoán theo tần suất và thời gian thể hiện ở đèn cảnh
báo. Các tín hiệu vào đến bộ vi xử lý được xử lý một cách độc lập. Chỉ khi nào kết quả
có tính đồng nhất thì ECU mới điều khiển khối thủy lực - điện tử. Nếu các tín hiệu vào
không đồng nhất – chẳn hạn khi hệ thống khóa cứng bánh xe bị lỗi thì các cầu chì và
phanh đảm bảo hoạt động theo phanh bình thường. Đồng thời, đèn cảnh báo trên táp-lô
sẽ sáng lên để báo cho người lái biết.
Các tín hiệu truyền về từ các cảm biến tốc độ đến ECU được chuyển đổi thành tín
hiệu sóng vuông bằng bộ khuyếch đại trên đường vào.
Tần số của các tín hiệu này cung cấp phù hợp với giá trị tốc độ, sự gia tốc hoặc sự
giảm tốc của mỗi bánh xe đến ECU. Khi người lái xe tác dụng lên bàn đạp phanh, các
bánh xe có thể giảm tốc đến giá trị khác nhau: Bằng việc so sánh tốc độ mỗi bánh xe
với tốc độ tham khảo (reference speed) hệ thống có thể luôn luôn kiểm tra độ trượt của
mỗi bánh xe.
Nếu lực phanh là nguyên nhân làm một bánh xe trượt đối với bánh xe khác, ECU
điều khiển van điện từ của khối thủy lực – điện tử làm giảm lực phanh trên bánh trượt.
Hệ thống ABS can thiệp bằng việc tính toán ngưỡng giảm tốc, gia tốc và trượt của các
bánh xe. Ngay khi mối liên hệ ngưỡng gia tốc/giảm tốc và trượt vượt quá giới hạn,
ECU điều khiển các van điện từ của khối thủy lực – điện tử bằng cách điều chỉnh áp
suất phanh theo 3 giai đoạn là gia tăng, duy trì và giảm áp suất. ECU điều khiển các
giai đoạn khác nhau ứng với cung cấp xung cường độ điện thế khác nhau đến các van
điện từ.
37
EBOOKBKMT.COM
Trong điều kiện giảm lực phanh và phân chia mômen không đúng (trượt-
aquaplaning), ECU nhận biết nhờ các cảm biến số vòng quay trên mỗi bánh xe với
điều kiện bất thường, như sự truyền động và bánh xe chủ động có khuynh hướng quay
ở tốc độ khác nhau.
ECU được trang bị mạch an toàn hệ thống kiểm soát có hiệu lực khi khởi động và
vận hành.
Mạch an toàn hoạt động theo nguyên tắc tự kiểm tra.
1. Khi bật khóa, hệ thống kiểm tra ECU, van điều khiển điện từ và sự kết nối của
các cảm biến: Nếu kết quả OK, đèn cảnh báo ABS sáng lên trên bảng tap-lô và
tắt đi sau 4 giây.
2. Sau khi khởi động động cơ, hệ thống chạy van điện từ và bơm hồi để kiểm tra
ngay sau khi đạt tốc độ ứng với 6 km/h;
3. Khi đạt vận tốc 24km/h thì hệ thống kiểm tra tín hiệu tốc độ của 4 bánh xe.
4. Khi di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra vận tốc chu vi (peripheral
speed) của các bánh xe so với tốc độ tham khảo (reference speed), các điều kiện
bộ nhớ và điều khiển hoạt động của hai rơle.
5. Khi di chuyển, hệ thống thường xuyên kiểm tra điện áp bình ắc quy.
2.2.5. Khối thuỷ lực- điện tử (Electric-hydraulic Unit)
Gồm có 2 hai phần gắn liền nhau: Khối điện tử và khối thủy lực-điện tử
ECU điều khiển khối thủy lực-điện tử theo các tín hiệu truyền về từ các cảm biến
và được so với các bản đồ mà chương trình đã được nạp sẵn trong bộ nhớ của nó. Khối
thủy lực được nối đến xy lanh chính và các chi tiết hệ thống phanh ABS bằng các ống
dẫn chính của hệ thống phanh. Như vậy, khối thủy lực điện tử có nhiệm vụ điều chỉnh
áp suất trong dẫn động phanh theo tín hiệu điều khiển của ECU, tránh cho các bánh xe
khỏi bị hãm cứng khi phanh.
Hệ thống bơm hồi dầu gồm có rơle và mô tơ bơm, hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU
bơm dầu đến pittông xy lanh chính để bù lại lượng dầu xả về bình chứa khi ABS làm
việc.
2.2.6. Bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD).
Khi xe được trang bị ABS có nghĩa là chức năng EBD cũng có sẵn. Chức năng này
thay thế van điều tải trọng (LAV) được dùng thay trong các hệ thống phanh thường.
38
EBOOKBKMT.COM
Chức năng EBD là phần mềm được đưa thêm vào chương trình ABS truyền
thống. Không đòi hỏi thêm bộ phận nào.
Chức năng EBD cho phép kiểm soát nhạy hơn các bánh xe sau. Điều này cũng
có thể có hiệu quả trong khi phanh ở trạng thái bình thường không có kiểm soát ABS.
Ngược lại với LAV, với kiểm soát EBD lực phanh được quyết định bởi sự trượt
bánh xe chứ không phải do áp lực phanh hay tải trọng xe.
Phân phối lực phanh điện tử cho phép giảm áp lực phanh cho phanh của bánh
sau phụ thuộc vào sự trượt của bánh xe này. Điều này cải thiện tình trạng ổn định khi
lái so với hệ thống truyền động.
Việc giảm áp lực phanh cho các bánh sau được quy định bởi cách thức của các
pha giữ áp lực nào đó. Sự bó cứng các bánh xe sau được ngăn ngừa với sự trợ giúp của
việc điều chỉnh điện tử đặc biệt.
Động cơ bơm không chạy khi EBD hoạt động.Tuy nhiên, nếu bánh xe có liên
quan vẫn có khuynh hướng bị bó cứng thì kiểm soát ABS được khởi động và mô-tơ
bơm hoạt động.
Trong khi kiểm soát EBD hoạt động thì mạch dầu phanh sau được kích hoạt
cùng nhau.
Đèn cảnh báo của hệ thống phanh EBD sẽ sáng lên trong trường hợp có sự cố
hệ thống EBD. Kiểm soát EBD không được còn tác dụng.
Kiểm soát EBD bị hỏng không có nghĩa là chức năng EBD cũng bị hỏng.
2.2.7. Trợ lực phanh.
Hình 2.13 Bầu trợ lực.

1- Piston; 2- Van chân không; 3- Van không khí;
4- Vòng cao su; 5- Cần đẩy; 6- Phần tử lọc; 7- Vỏ
39
EBOOKBKMT.COM
Trợ lực phanh được dùng là loại trợ lực chân không. Nó là bộ phận rất quan trọng,
giúp người lái giảm lực đạp lên bàn đạp mà hiệu quả phanh vẫn cao. Trong bầu trợ lực
có các piston và van dùng để điều khiển sự làm việc của hệ thống trợ lực và đảm bảo
sự tỉ lệ giữa lực đạp và lực phanh
Nguyên lý làm việc của bộ trợ lực chân không:
Bầu trợ lực chân không có hai khoang A và B được phân cách bởi piston 1 (hoặc
màng). Van chân không 2, làm nhiệm vụ: Nối thông hai khoang A và B khi nhả phanh
và cắt đường thông giữa chúng khi đạp phanh. Van không khí 3, làm nhiệm vụ: cắt
đường thông của khoang A với khí quyển khi nhả phanh và mở đường thông của
khoang A khi đạp phanh. Vòng cao su 4 là cơ cấu tỷ lệ: Làm nhiệm vụ đảm bảo sự tỷ
lệ giữa lực đạp và lực phanh.
Khoang B của bầu trợ lực luôn luôn được nối với đường nạp động cơ qua van một
chiều, vì thế thường xuyên có áp suất chân không.
Khi nhả phanh: van chân không 2 mở, do đó khoang A sẽ thông với khoang B qua
van này và có cùng áp suất chân không.
Khi phanh: người lái tác dụng lên bàn đạp đẩy cần 5 dịch chuyển sang phải làm van
chân không 2 đóng lại cắt đường thông hai khoang A và B, còn van không khí 3 mở ra
cho không khí qua phần tử lọc 6 đi vào khoang A. Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai
khoang A và B sẽ tạo nên một áp lực tác dụng lên piston (màng) của bầu trợ lực và qua
đó tạo nên một lực phụ hỗ trợ cùng người lái tác dụng lên các piston trong xylanh chính,
ép dầu theo các ống dẫn (dòng 1 và 2) đi đến các xylanh bánh xe để thực hiện quá trình
phanh. Khi lực tác dụng lên piston 1 tăng thì biến dạng của vòng cao su 4 cũng tăng theo
làm cho piston hơi dịch về phía trước so với cần 5, làm cho van không khí 3 đóng lại,
giữ cho độ chênh áp không đổi, tức là lực trợ lực không đổi. Muốn tăng lực phanh,
người lái phải tiếp tục đạp mạnh hơn, cần 5 lại dịch chuyển sang phải làm van không khí
3 mở ra cho không khí đi thêm vào khoang A. Ðộ chênh áp tăng lên, vòng cao su 4 biến
dạng nhiều hơn làm piston hơi dịch về phía trước so với cần 5, làm cho van không khí 3
đóng lại đảm bảo cho độ chênh áp hay lực trợ lực không đổi và tỷ lệ với lực đạp. Khi lực
phanh đạt cực đại thì van không khí mở ra hoàn toàn và độ chênh áp hay lực trợ lực
cũng đạt giá trị cực đại.
40
EBOOKBKMT.COM
Bộ trợ lực chân không có hiệu quả thấp, nên thường được sử dụng trên các ô tô du
lịch và tải nhỏ.
3.Tính toán và kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS
Các thông số dùng để tính toán.
Trọng lượng toàn bộ Ga = 1520 [KG] = 15200[N]

Phân bố cầu trước G1 = 820 [KG] = 8200 [N]
Phân bố cầu sau G2 = 700 [KG] = 7000 [N]
Chiều dài cơ sở Lo = 2550 [mm]
Chiều rộng cơ sở S = 1480 [mm]
3.1.Xác định momen phanh yêu cầu

Mômen phanh cần sinh ra được xác định từ điều kiện đảm bảo hiệu quả phanh lớn
nhất, tức sử dụng hết lực bám để tạo lực phanh. Muốn đảm bảo điều kiện đó, lực phanh
sinh ra cần phải tỷ lệ thuận với các phản lực tiếp tuyến tác dụng lên bánh xe.
Hình 3-1 Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh.

Tải trọng phân bố lên cầu trước và cầu sau: m1, m2.
m1 =
41
EBOOKBKMT.COM
m2 =
Trong đó: m1, m2 – Hệ số phân bố tải trọng.

G1, G2 - Trọng lượng phân bố lên cầu trước và sau.
Ga - Trọng lượng không tải của xe.
a, b - Tọa độ trọng tâm theo chiều dọc.
Theo sơ đồ trên hình 3.1 ta quy ước chiều dương là chiều ngược chiều kim đồng hồ.
Lấy mô men tại điểm O1 ta có:
G2.a – Z2.L0 = 0 Z2 = (3.1)
Mặt khác Z2 = G2 m2 = = = =
a = m2.L0 = (3.2)
Thay số vào ta được: a = (mm)=1,17(m)
Từ sơ đồ hình 3.1 ta thấy:

a + b = L0
b = L0 – a = 2550 – 1170= 1380 (mm)=1,38(m)
Từ hình 3.1 ta viết được phương trình cân bằng mô men như sau:
+ Đối với cầu trước:
Z2.L0 – Ga.a + Pj.hg = 0 (3.3)
+ Đối với cầu sau:
Z1.L0 – Ga.b + Pj.hg = 0 (3.4)
Mặt khác ta có: Pj = Jp.ma = Jp. (3.5)
Trong đó: Pj – Lực quán tính.

ma – Khối lượng của ôtô
g – Gia tốc trọng trường.
42
EBOOKBKMT.COM
Thay (3.5) vào (3.3) và (3.4) ta được:
Z1 = (3.6)
Z2 = (3.7)
+ Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước với mặt đường:
P = φ. (3.8)
+ Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau với mặt đường:
Pp2 = φ. (3.9)
Trong đó: φ là hệ số bám giữa lốp và mặt đường.

Thay (3.6) vào (3.8) ta được lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước với mặt đường là:
Pp1=φ. =φ. (3.10)
Thay (3.7) vào (3.9) ta được lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau với mặt đường là:
Pp2=φ. =φ. (3.11)
Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước:

(3 - 12)
(3 - 13)
Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau:

(3 - 14)
(3 - 15)
Trong đó:
Mp1 - Mômen phanh mỗi bánh xe ở cầu trước.
P1 - Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước với mặt đường.
43
EBOOKBKMT.COM
Mp2 - Mômen phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau.

P2 - Lực phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau với mặt đường.
Z1 - Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu trước.
Z2 - Phản lực của mặt đường tác dụng lên cầu sau.
r bx - Bán kính làm việc của bánh xe.
Theo tài liệu [1] ta có:
rbx = λ.r0 [mm].
r0: Bán kính thiết kế của bánh xe.
r0 = (B + ).25,4 [mm].
Với:
d - Đường kính của vành bánh xe được tính theo đơn vị Anh (inch).
B – Bề rộng của lốp được tính theo đơn vị (mm)
Ta có kí hiệu lốp: 185/60R15.
λ – Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp.
Theo [1] đối với xe du lịch ta chọn lốp có áp suất thấp λ = 0.93 ÷ 0.935.
Chọn λ = 0,93
Do vậy: rbx = (B+ .25,4).λ
rbx = (185+ .25,4).0,93 = 349,215 [mm].
hg - Tọa độ trọng tâm theo chiều cao. Theo tài liệu [2] ta có:
hg = 0,5.S với S = 1480 [mm].
Vậy: hg = 0,5.1480 = 735 [mm].
Thay các giá trị vào các công thức (3-13) và (3.15) ta được:
Mô men phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước Mp1:
Mp1 = .(1,3 + .0,735).0,349215
44
EBOOKBKMT.COM
Mp1 = 1436,301 + 764,9863.2 (3.16)
Mô men phanh của mỗi bánh xe ở cầu sau Mφ2:
Mp2 = 1217,33 -764,9863.2 (3.17)
Từ hai phương trình (3.16) và (3.17) ta thấy mô men phanh của các bánh xe ở cầu
trước và cầu sau là một hàm số bậc hai theo hệ số bám φ.
Theo tài liệu [4] ta có quan hệ giữa hệ số bám φ và độ trượt λ theo đồ thị:
x y
0.8 x max
x
0.6
0.4
0.2 y

0
20 40 60 80 100 
Hình 3-2 Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo độ

trượt tương đối λ của bánh xe.
Để lập được mối quan hệ giữa mô men phanh của mỗi bánh xe ở cầu trước và cầu
sau theo độ trượt λ, dựa vào đồ thị giả sử các giá trị của hệ số bám dọc φ x theo độ trượt
tương đối λ như trong bảng 3.1.
Bảng 3-1 Quan hệ giữa hệ số bám dọc φx và độ trượt λ.
λ 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
φx 0 0.61 0.72 0.715 0.68 0.64 0.62 0.6 0.585 0.57 0.53
Ứng với các giá trị của φx ta xác định được mô men phanh Mp trên các cầu như
trong bảng 3.2, và đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men phanh M p và độ trượt λ khi
phanh như hình 3.3.
Bảng 3-2 Quan hệ giữa mô men phanh Mp và độ trượt λ.
λ 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
45
EBOOKBKMT.COM
φx 0 0.61 0.72 0.715 0.68 0.64 0.62 0.6 0.585 0.57 0.53
Mp1(N.m )
0 1160.8 1430.7 1418.0 1330.4 1232.6 1184.6 1137.2 1102.0 1067.2 976.1
Mp2(N.m)
0 458.1 480.1 479.5 474.3 466.0 460.9 455.24 450.57 445.56 430.5
Hình 3-3 Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men phanh của mỗi bánh xe ở cầu
trước và cầu sau theo độ trượt λ.
3.2. Xác định mô men phanh do các cơ cấu phanh sinh ra.
3.2.1. Đối với cơ cấu phanh trước.
Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R 1 và bán
kính ngoài là R2 . lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là :
q=
Góc ôm α =70o nên áp suất làm việc thực tế của má phanh là
q=
Trên vòng ma sát ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều
dày dR. Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là :
46
EBOOKBKMT.COM
dMms = .q. ..R.dR.R = ..q. .R2.dR
Hình 3-4 Sơ đồ để tính toán bán kính trung
bình của đĩa ma sát

Mômen các lực ma sát tác dụng trên toàn vòng ma sát là :
Cuối cùng ta có mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là :
Mpt = .P. (3.18)
Trong đó :
 -hệ số ma sát.  = 0,35 .
Trong quá trình khảo sát ta đo được:
R1-bán kính trong của má phanh đĩa. R1 = 0,075 [m]
R2-bán kính ngoài của má phanh đĩa. R2 = 0,143[m]
P -lực ép lên đĩa má phanh [N]
Xác định lực ép lên đĩa má phanh:
P= (3.19)
Với : i - số lượng xi lanh, i = 1.

d - đường kính xi lanh bánh xe, d =62 [mm ] .
p - áp suất dầu, [N/m2].
47
EBOOKBKMT.COM
Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh trước có thể sinh ra là:
Mpt = . .
Mpt = 0,35. p.1.
Mpt = 1,2.10-4.p (3.20)

Mpt Từ phương trình (3.20) ta thấy tỷ lệ bậc nhất với áp suất dầu làm việc trong hệ
thống. Để các bánh xe không bị hãm cứng khi phanh thì mô men phanh ở mỗi cơ cấu
phanh luôn thay đổi tùy thuộc vào sự thay đổi áp suất trong dòng dẫn động theo chu
trình đóng mở các cửa van của van điện từ được điều khiển từ ECU.
Trong khi phanh mô men phanh thay đổi tương ứng với độ trượt λ. Giả sử các giá
trị mô men ở các giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất, và tăng áp suất tiếp
theo tương ứng với độ trượt λ như trong bảng 3.3, 3.4, 3.5, và được biểu diễn trên đồ
thị ở hình 3.5.
Bảng 3-3 Quan hệ giữa mô men phanh trước Mpt với độ trượt λ ở giai đoạn tăng áp
suất:
λ 0% 5% 10% 15% 20% 25%

Mpt(N.m)
0 831 1410.2 1520.5 1575.2 1585.8
2
p(N/m ) 0 6,93.10 11,75.10 12,67.10 13,13.10 13,22.106
6 6 6 6
Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p 1=13,13.106 (N/m2), thì ECU điều khiển
giảm áp suất, do có độ chậm tác dụng của hệ thống giả sử thời gian chậm tác dụng là
0.5s, áp suất vẫn còn tăng đến giá trị p 2=13,22.106 (N/m2) mới thật sự giảm xuống.
Giai đoạn tăng áp suất được biễu diễn bằng đoạn O-1-2 trên đồ thị hình 3.5.
Bảng 3-4 Quan hệ giữa mô men phanh trước Mpt với độ trượt λ ở giai đoạn giảm áp
suất:
λ 25% 30% 27,5%
Mpt(N.m) 1585,8 1418,03 1305
p(N/m2) 13,22.106 11,82.106 10,88.106
48
EBOOKBKMT.COM
Áp suất giảm từ giá trị p 2=13,22.106 đến giá trị cực tiểu không đổi p 4= 10,86.106.
Giai đoạn này được biểu diễn bằng đoạn 2-3-4 trên đồ thị hình 3.5.
Bảng 3-5 Quan hệ giữa mô men phanh trước Mpt với độ trượt λ ở giai đoạn giữ áp
suất:
λ 27,5% 22,5%
Mpt(N.m) 1305 1305
p(N/m2) 10,88.106 10,88.106
Ở giai đoạn này áp suất được giữ không đổi, được biểu diễn bằng đoạn 4-5 trên đồ thị
hình 3.5.
Bảng 3-6 Quan hệ giữa mô men phanh của mỗi cơ cấu phanh trước Mpt với độ trượt λ
ở giai đoạn tăng áp suất tiếp theo:
λ 22,5% 17% 18%
Mpt(N.m) 1305 1400
1565
2 6 6
p(N/m ) 10,88.10 11,67.10 13,04.106
Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo được biểu diễn bằng đoạn 5-6-1 trên đồ thị hình 3.5.
Trên hình 3.5 là đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men phanh và mô men bám của mỗi
bánh xe ở cầu trước theo độ trượt λ khi phanh.
Hình 3-5 Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men phanh và mô men bám của mỗi bánh
xe ở cầu trước theo độ trượt λ khi phanh.
49
EBOOKBKMT.COM
3.2.2. Đối với cơ cấu phanh sau.

Tương tự như cơ cấu phanh trước:
Giả sử rằng có lực P tác dụng lên vòng ma sát với bán kính trong là R 1 và bán
kính ngoài là R2, lúc đó áp suất trên vòng ma sát sẽ là:
q=
Góc ôm α =60o nên áp suất làm việc thưc tế của má phanh là
q=
Trên vòng ma sát ta xét một vòng phần tử nằm cách tâm O bán kính R với chiều dày
dR. Mômen lực ma sát tác dụng trên vòng phần tử đó là :
dMms = .q. ..R.dR.R = ..q. .R2.dR
Hình 3.6 Sơ đồ để tính toán bán kính trung
bình của đĩa ma sát

Mômen các lực ma sát tác dụng trên toàn vòng ma sát là :
Cuối cùng ta có mô men phanh mà cơ cấu phanh sau có thể sinh ra là :
Mps = .P. (3.21)
50
EBOOKBKMT.COM
Trong đó:
 -hệ số ma sát .  = 0,35.
R1-bán kính trong của má phanh đĩa. R1 = 0,08[m]
R2-bán kính ngoài của má phanh đĩa. R2 = 0,14[m]
Ps -lực ép lên đĩa má phanh [N]
Xác định lực ép lên đĩa má phanh:
Ps = (3.22)
Với: i - số lượng xi lanh, i = 1.

d-đường kính xilanh bánh xe sau,d=60[mm]
p-áp suất dầu trong xilanh bánh xe sau.[N/m2]
Vậy mô men phanh mà cơ cấu phanh sau có thể sinh ra là:
Mps = . .
Mps = 0,35. p.1.
Mps = 1,115.10-4.p (3.23)

Giả sử các giá trị mô men ở các giai đoạn tăng áp suất, giảm áp suất, giữ áp suất,
và tăng áp suất tiếp theo tương ứng với độ trượt λ như trong bảng 5.7, 5.8, 5.9, 5.10 và
được biểu diễn trên đồ thị ở hình 3.7.
Bảng 3-7 Quan hệ giữa mô men phanh của mỗi cơ cấu phanh sau Mps với độ trượt
λ ở giai đoạn tăng áp suất:
λ 0% 5% 10% 15% 20% 25%

Mps(N.m)
0 305 500 545 565 570
p’(N/m2) 0 2,74.106 4,48.106 4,89.106 5,07.106 5,11.106
Khi đạp phanh áp suất tăng lên đến giá trị p 1=5,07.106(N/m2) thì ECU điều khiển
giảm áp suất, do có độ chậm tác dụng của hệ thống nên áp suất vẫn còn tăng đến giá trị
p2=5,11.106 (N/m2) mới thật sự giảm xuống. Giai đoạn tăng áp suất được biễu diễn
bằng đoạn 0-1-2 trên đồ thị hình 3.7.
51
EBOOKBKMT.COM
Bảng 3-8 Quan hệ giữa mô men phanh của mỗi cơ cấu phanh sau với độ trượt λ ở giai
đoạn giảm áp suất:
λ 25% 30% 27,5%
Mps(N.m) 570 466,01 435
p(N/m2) 5,11.106 4,18.106 3,9.106
Áp suất giảm từ giá trị p 2=5,11.106 đến giá trị cực tiểu không đổi p 4= 3,9.106, thì
ECU điều khiển tăng áp suất. Giai đoạn này được biểu diễn bằng đoạn 2-3-4 trên đồ
thị hình 3.7.
Bảng 3-9 Quan hệ giữa mô men phanh của mỗi cơ cấu phanh sau với độ trượt λ ở giai
đoạn giữ áp suất:
λ 27,5% 15%
Mps(N.m) 435 435
p(N/m2) 3,9.106 3,9.106
Ở giai đoạn này áp suất được giữ không đổi, được biểu diễn bằng đoạn 4-5 trên đồ
thị hình 3.7.
Bảng 3-10 Quan hệ giữa mô men phanh của mỗi cơ cấu phanh sau Mps với độ trượt λ ở
giai đoạn tăng áp suất tiếp theo:
λ 15% 10% 14%

Mps(N.m) 435 458,16 590
p(N/m2) 3,9.106 4,11.106 4,93.106
Giai đoạn tăng áp suất tiếp theo được biểu diễn bằng đoạn 5-6-1 trên đồ thị hình
3.7.
Trên hình 3.7 là đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men phanh và mô men bám của
mỗi bánh xe ở cầu sau theo độ trượt λ khi phanh.
52
EBOOKBKMT.COM
Hình 3-7 Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa mô men phanh và mô men bám của mỗi bánh
xe ở cầu sau theo độ trượt λ khi phanh.
Qua hai đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa mô men phanh và mô men bám của các
bánh xe ở cầu trước và cầu sau theo độ trượt λ ta thấy: Khi phanh bánh xe lúc thì tăng
tốc lúc thì giảm tốc buộc mômen phanh thay đổi theo chu trình kín, giữ cho độ trượt
của bánh xe dao động trong giới hạn λ = (10÷30)%, đảm bảo cho hệ số bám có giá trị
gần với cực đại nhất, do đó hiệu quả phanh đạt tối ưu nhất.
3.2.3.Quan hệ áp suất phanh trước và sau
Từ (3.16) ta có :Mp1 = 1436,301 + 764,9863.2
Từ (3.20) ta có: Mpt = 1,2.10-4.p p =
=11966916,67 +6374885,832 ( 3.24)
Từ hai phương trình (3.24) áp suất của các bánh xe ở cầu trước là một hàm số bậc hai
theo hệ số bám φ.
Từ đó ta bảng số liệu về sự thay đổi áp suất theo hệ số bám
53
EBOOKBKMT.COM
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

p
126.104 264,8.104 416,4.104 580,7. 104 757,7.104 947,5.104 1150. 104 13653. 104
Từ (5.17) ta có :Mp2 = 1217,33 -764,9863.2
Từ (5.23) ta có: Mps = 1,115.10-4.p P =
=10917757,85 +6860863,6772 ( 3.25)
Từ hai phương trình (3.25) áp suất của các bánh xe ở cầu sau là một hàm số bậc hai
theo hệ số bám φ.
Từ đó ta bảng số liệu về sự thay đổi áp suất theo hệ số bám
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

p
102.104 190,9.104 265,8.104 326,9. 104 374,4.104 408,1.104 428,1.104 434,3. 104
Hình 3-8 Đồ thị biểu diễn quan hệ giữa áp suất phanh trước và sau theo lực bám
3.3. Lực tác dụng lên bàn đạp phanh:
Ðể tạo ra áp suất dầu trong xilanh công tác dẫn động phanh dầu xe TOYOTA VIOS sử
dụng xilanh chính kép dùng trợ lực chân không. Kết cấu đã được giới thiệu ở phần
trước.
Lực bàn đạp phanh khi không có trợ lực:
Ta có phương trình cân bằng lực bàn đạp:
Pbđ .idđ. ηdđ = π (3-26)
54
EBOOKBKMT.COM
Trong đó:
Pbđ - Lực bàn đạp phanh
Tỷ số truyền dẫn động bàn đạp phanh idđ
idđ = 3,8
ηdđ - Hiệu suất dẫn động
ηdđ = 0.8
pd - Áp suất dầu trong hệ thống
pd = 10,5.106 [N/m2]
dc - Ðường kính xilanh chính
dc = 30 [mm]
Từ (3-26) ta suy ra:
Pbđ = (3-27)
Pbđ =
= 2440,214 [N]
Lực bàn đạp phanh khi có trợ lực:
Lực do bầu trợ lực chân không sinh ra:
Ptl = (3-28)
Trong đó:
pmax: Ðộ chênh lệch áp suất giữa hai khoang.
pmax= 265 [mmHg] = 34205,92 [N/m2]
Sp(m): Diện tích hiệu dụng của màng của bầu trợ lực
N dm: Đường kính màng, dm= 274 [mm]
Sp(m) =
=0,06 [m2]
Thay số vào ta được:
Ptl = =2052,355 [N]
Lực đạp phanh khi có trợ lực:
Pbtl = Pbđ- Ptl
= 2440,214– 2052,355 = 387,8586 [N]
Theo [2], [Pbđl] < 500[N]
55
EBOOKBKMT.COM
Từ các khảo sát trên ta nhận thấy khi bộ trợ làm việc tốt thì lực đạp phanh chỉ cần
nhỏ, giúp người lái đỡ mất sức trong việc điều khiển phương tiện mà hiệu quả phanh
lại cao hơn so với khi bộ trợ lực không làm việc.
Trong trường hợp bộ trợ lực không làm việc thì hiệu quả phanh sẽ không cao vì
sức khỏe của người bình thường không đạt được lực đạp phanh tối đa như trên.
3.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh.

Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể
phân tích và thấy được bản chất của quá trình phanh.
V
V0 V1
J
Jpmax
V2
t1 t2 tpmin
t
Hình 3-9 Giản đồ phanh
Trong đó:
t1: là thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh tức là từ lúc người lái tác dụng
vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào đĩa phanh. Thời gian này đối
với phanh dầu là t1 = 0,3s.
t2: thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần. Thời gian này đối với
phanh dầu t2 = (0,5 - 1)s. Ta chọn t2 = 0,7 s.
tpmin: thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại.Trong thời gian này lực
phanh hoặc gia tốc chậm dần không đổi.
3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh.

Gia tốc chậm dần khi phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng để đánh giá
chất lượng phanh ôtô. Ta có:
jpmax = (3-29)
56
EBOOKBKMT.COM
Trong đó: - hệ số tính đến ảnh hưởng các trọng khối quay của ôtô. Theo tài liệu
[1] ta chọn ~1.
Thay các số liệu vào (3-28) ta được:
jpmax = .g = 0,8.9,81/1 = 7,848 [m/s2]
3.4.2. Thời gian phanh.

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Thời
gian phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Ðể xác định thời gian phanh ta
có.
jpmax = =
 dt =
Tích phân trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời
điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh:
tpmin = =
Khi phanh ôtô đến lúc dừng hẳn thì v2 = 0. Do đó:
tpmin = (3-30)
Trong đó:
v1 - Vận tốc của ôtô ứng với thời điểm bắt đầu phanh.
Mặt khác ta có:
dv = j.dt
v1 - v o =
(3-31)
vo= 30[km/h] = 8,33 [m/s]
57
EBOOKBKMT.COM
Thay các số liệu vào ta được:
v1 =
v1 = 5,2332 [m/s]
Thay các số liệu vào (3-31) ta được:
tpmin =
tpmin = 0,6668 [s]

Thời gian phanh thực tế là:
tp = t1 + t2 + tpmin = 0,3 + 0,7 + 0,6668
tp = 1,6668 [s]
3.4.3. Quãng đường phanh:

Quãng đường phanh là một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất
lượng phanh của ôtô. Cũng vì vậy mà trong tính năng kỹ thuật của ôtô, các nhà chế
tạo thường cho biết quãng đường phanh của ôtô ứng với vận tốc bắt đầu phanh đã
định.
Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ vo đến v1.
Ta có:
Tích phân hai vế ta được:
s1 - so =
s1 = so + vo.t2 -
58
EBOOKBKMT.COM
s1 = vo.t1 + vo.t2 - (3-32)
Thay các số liệu vào ta được:
s1 = 8,33.0,3 + 8,33.0,7 -
s1 = 5,365 [m]
Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v1 đến thời điểm ứng với vận tốc cuối quá
trình phanh: v2 = 0.
Tương tự như quãng đường phanh ứng với vận tốc vo đến v1 ta được:
s2 =
s2 =
s2 = 1,744 [m]
Quãng đường phanh thực tế là:
sp = s1 + s2
sp = 5,365 + 1,744
sp = 7,109 [m]
So với bảng tiêu chuẩn về hiệu phanh cho phép ôtô lưu hành trên đường (Bộ
GTVT Việt Nam qui định 1995) đối với xe du lịch có số chỗ ngồi nhỏ hơn 8 thì
quãng đường phanh không lớn hơn 7,2[m], [2].
Từ những kết quả trên ta nhận thấy quãng đường phanh của xe TOYOTA
VIOS là 7,109[m] nằm trong giới hạn cho phép nên đảm bảo được những chỉ tiêu
đối với xe du lịch.
Như vậy các tiêu chuẩn để đánh giá hiệu quả của hệ thống phanh chính đều
thoả mản tiêu chuẩn đối với xe du lịch với số chỗ ngồi < 8 người. Tuy nhiên để
nâng hiệu quả phanh cao hơn nữa trên xe TOYOTA VIOS còn trang bị bộ điều
chỉnh lực phanh điện tử (EDB) và hệ thống chống hãm cứng bánh xe ABS. Với hệ
thống này lực phanh cung cấp cho các bánh xe luôn đạt tối ưu bất kể điều kiện tải
trọng của xe và tình trạng mặt đường và làm giảm lực đạp phanh cần thiết đặc biệt
khi xe có tải nặng hay chạy trên đường có hệ số ma sát cao.
59
EBOOKBKMT.COM
4. Các hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống phanh chính TOYOTA
VIOS:
Hệ thống phanh trên xe giữ vai trò rất quan trọng. Nó dùng để giảm tốc độ chuyển
động, dừng và giữ xe ở trạng thái đứng yên. Vì vậy bất kỳ một hư hỏng nào cũng làm
mất an toàn và có thể gây ra tai nạn khi xe vận hành. Trong quá trình sử dụng ôtô hệ
thống phanh có thể phát sinh những hư hỏng như: phanh không ăn, phanh ăn không
đều, phanh nhả kém hoặc bị kẹt.
Phanh không ăn thì không giảm được được tốc độ ôtô kịp thời trong những điều kiện
bình thường trong tình huống phức tạp thì sẽ là nguyên nhân gây ra tai nạn.
Nguyên nhân phanh không ăn có thể là do ở phần dẫn động thủy lực không kín để
không khí lọt vào hoặc trong hệ thống thiếu dầu, bộ phận điều chỉnh của cơ cấu truyền
động và cơ cấu phanh bị hỏng. Ngoài ra còn do má phanh và đĩa phanh bị mòn hoặc
dính dầu.
Có thể phát hiện các mối nối bị hở căn cứ vào sự rò chảy của dầu ở phần truyền động
thủy lực. Nếu trong phần dẫn động thủy lực có không khí lọt vào thì khi đạp phanh
không thấy sức cản rõ rệt. Vì khi đạp phanh áp suất không truyền vào dầu do còn
không khí lọt vào hệ thống thì bị nén, áp suất của nó truyền vào cơ cấu ép không đủ ép
má phanh vào đĩa phanh.
Ðể khắc phục hiện tượng này ta phải tiến hành xả không khí ra khỏi hệ thống truyền
động thủy lực. Tuy nhiên cần kiểm tra dầu ở xy lanh phanh chính nếu cần thì đổ thêm
dầu vào. Khi thay dầu ở hệ thống truyền động thủy lực phải tháo rời rửa và thổi sạch
xilanh phanh chính, các xilanh bánh xe và các ống dẫn đầu. Ðổ dầu mới vào hệ thống
tiến hành trình tự như khi xả không khí. Dầu có thể lọt vào má phanh và tang trống
qua vòng chắn dầu bị hỏng. Vòng chắn dầu hỏng phải thay mới dùng xăng rửa sạch
má phanh và đĩa phanh các tấm đệm của má phanh thì dùng dũa hoặc bàn chải sắt
đánh sạch. Nếu má phanh bị mòn thì thay mới chú ý đặt đinh tán sao cho đầu đinh thấp
hơn bề mặt của má phanh theo yêu cầu.
Phanh không ăn đều giữa các má phanh có thể do sự điều chỉnh cơ cấu truyền động
hoặc cơ cấu phanh bị hỏng các ống dẫn bị tắc các chi tiết dẫn động bị kẹt. Ðể khắc
phục ta cần có sự điều chỉnh cơ cấu truyền động bôi trơn các chi tiết và thông ống dẫn.
Phanh bó là do bị kẹt nguyên nhân có thể là lò xo hồi vị guốc phanh bị gẫy má phanh
bị dính cứng với đĩa phanh, vòng làm kín bị nở piston bị kẹt trong các xylanh bánh xe.
Khi phanh phải tăng lực đạp lên bàn đạp thì đó là dấu hiệu chủ yếu về hư hỏng của bộ
trợ lực.
Những hư hỏng chính của bộ trợ lực chân không:
60
EBOOKBKMT.COM
Ống dẫn từ buồng chân không tới bộ trợ lực bị hỏng.

Van không khí không hoạt động
Bình lọc bộ trợ lực bị tắc.
Ngoài ra, bộ trợ lực làm việc không tốt nếu điều chỉnh chạy ralăngti không đúng.
4.1. Những công việc bảo dưỡng cần thiết:

Hàng ngày cần phải kiểm tra trình trạng và độ kín khít các ống dẫn,kiểm tra hành trình
tự do và hành trình làm việc của bàn đạp phanh nếu cần thiết phải điều chỉnh. Kiểm tra
cơ cấu truyền động và hiệu lực của phanh tay xả cặn bẩn khỏi các bầu lọc khí.
Kiểm tra sự hoạt động của xilanh chính.
Kiểm tra mức dầu ở bầu chứa của xy lanh chính. Kiểm tra và nếu cần thì điều chỉnh
khe hở giữa đĩa phanh và má phanh.
Cũng có thể kiểm tra hiệu lực của phanh khi ôtô chuyển động. Trong trường hợp này
cần tăng tốc độ của ôtô lên tới 30 (km/h) và đạp phanh hãm ôtô để kiểm tra.
Phanh tay được coi là tốt nếu ôtô dừng trên đường dốc 16% mà không bị trôi.
4.2. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính:

Các công việc sửa chữa, bảo dưỡng phanh bao gồm:
Châm thêm dầu phanh.
Làm sạch hệ thống thủy lực.
Tách khí khỏi hệ thống thủy lực.
Sửa chữa hoặc thay thế xylanh chính hay các xilanh bánh xe.
Thay má phanh.
Sửa chữa hoặc thay thế bộ phận trợ lực phanh
Ngoài ra còn có: Sửa chữa hoặc thay thế đường ống dầu phanh công tắc hoặc các
van.
Thay thế má phanh:
Cốt má phanh: Bề mặt cốt sắt để tán má phanh nếu bị vênh quá 0,40[mm] thì
phải sửa chữa lỗ để lắp đệm lệch tâm không được mòn quá (0,10-0,12)mm các
đầu đinh tán phải chắc chắn không lỏng má phanh không nứt và cào xướt mặt đầu
của các đinh tán phải cao hơn bề má phanh ít nhất là 2.5[mm].
Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh điều chỉnh theo yêu cầu đầu trên má phanh
trước và sau là 0,25 [mm] đầu dưới má phanh trước và sau là 0,12 [mm] khe hở giữa
trục quay má phanh với vòng đồng lệch tâm cho phép là: (0,06 – 0,15) [mm] lớn nhất
là 0,25[mm]. Cùng một cầu xe má phanh hai bên bánh trái và bánh phải đồng chất
61
EBOOKBKMT.COM
không được dùng loại khác nhau má phanh cũ có dính dầu phải dùng xăng hoặc dầu
hỏa để rửa không được dùng madút hoặc xút.
Thay thế má phanh đĩa lau chùi bụi và tra dầu mỡ moayơ kiểm tra các vòng phốt
xem có rò dầu không ….việc sửa chửa bảo dưỡng phanh đĩa đơn giản hơn phanh trống
guốc.
Xilanh chính và xylanh bánh xe thường có những hư hỏng như: Bề mặt xylanh bị
cào xước, xylanh bị côn, méo các lò xo hồi vị bị gẫy mất đàn hồi, các vòng làm kín bị
nở, các răng ốc nối các ống dẫn dầu bị tua.
Theo yêu cầu thì bề mặt xilanh phải nhẵn bóng không có vết rỗ xước sâu quá
0,5[mm]. Ðường kính xy lanh không được côn méo quá 0,05[mm] so với đường kính
tiêu chuẩn, các lò xo hồi vị phải đủ tiêu chuẩn về lực đàn hồi.
Ðối với những hư hỏng trên thì phải tiến hành sửa chữa hoặc thay mới chứ không
thể điều chỉnh được. Các vòng làm kín, lò xo hồi vị nếu kiểm tra không đạt yêu cầu thì
nên thay mới. Các piston, xylanh bị côn hoặc méo thì phải tiến hành gia công trở lại.
Chú ý khi gia công khe hở giữa xilanh và piston không được vượt quá giá trị cho phép
tối đa là (0,030 – 0,250) mm độ côn và méo của xy lanh bánh xe sau khi gia công cho
phép tối đa là 0,5 [mm] độ bóng phải đạt 9.
Ðối với bầu trợ lực cần phải kiểm tra piston màng nếu có hiện tượng rạng rách thì
phải thay thế để đảm bảo hiệu quả phanh.
4.3.Kiểm tra hệ thống ABS.
Trước khi sửa chữa ABS, đầu tiên phải xác định xem hư hỏng là trong ABS hay là
trong hệ thống phanh. Về cơ bản, do hệ thống ABS được trang bị chức năng dự phòng,
nếu hư hỏng xảy ra trong ABS, ABS ECU dừng hoạt động của ABS ngay lập tức và
chuyển sang hệ thống phanh thông thường.
Do ABS có chức năng tự chuẩn đoán, đèn báo ABS bật sáng để báo cho người lái
biết khi có hư hỏng xảy ra. Nên sử dụng giắc sữa chửa để xác định nguồn gốc của hư
hỏng.
Nếu hư hỏng xảy ra trong hệ thống phanh, đèn báo ABS sẽ không sang nên tiến
hành những thao tác kiểm tra như sau.
LỰC PHANH KHÔNG ĐỦ:
Kiểm tra dầu phanh rò rỉ từ các đường ống hay lọt khí.
62
EBOOKBKMT.COM
● Kiểm tra xem độ rơ chân phanh có quá lớn không.
● Kiểm tra chiều dày má phanh và xem có dầu hay mở dính trên má phanh không.
● Kiểm tra trợ lực phanh xem có hư hỏng không.
● Kiểm tra xy lanh phanh chính xem có hư hỏng không.
CHỈ CÓ MỘT PHANH HOẠT ĐỘNG HAY BÓ PHANH:
● Kiểm tra má phanh mòn không đều hay tiếp xúc không đều.
● Kiểm tra xem xy lanh phanh chính có hỏng không.
● Kiểm tra sự điều chỉnh hay hồi vị kém của phanh tay.
● Kiểm tra xem van điều hòa lực phanh có hỏng không.
CHÂN PHANH RUNG (KHI ABS KHÔNG HOẠT ĐỘNG):
● Kiểm tra độ rơ đĩa phanh.
● Kiểm tra độ rơ moayơ bánh xe.
KIỂM TRA KHÁC:
● Kiểm tra góc đặt bánh xe.
● Kiểm tra các hư hỏng trong hệ thống treo.
● Kiểm tra lớp mòn không đều.
● Kiểm tra sự rơ lỏng của các thanh dẫn động lái.
Trước tiên tiến hành các bước kiểm tra trên. Chỉ sau khi chắc chắn rằng hư hỏng
không xảy ra ở các hệ thống đó thì mới kiểm tra ABS.
Khi kiểm tra ABS cần chú ý những hiện tượng đặc biệt ở xe ABS. Mặc dù không phải
là hỏng nhưng những hiện tượng đặc biệt sau có thể xảy ra ở xe có ABS.
● Trong quá trình kiểm tra ban đầu, một tiếng động làm việc có thể phát ra từ bộ
chấp hành. Việc đó bình thường.
● Rung động và tiếng ồn làm việc từ thân xe và chân phanh sinh ra khi ABS hoạt
động tuy nhiên nó báo rằng ABS hoạt động bình thường.
63
EBOOKBKMT.COM
4.4.Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán.
* CHỨC NĂNG KIỂM TRA BAN ĐẦU:
Kiểm tra tiếng động làm việc của bộ chấp hành.
a) Nổ máy và lái xe với tốc độ lớn hơn 6 km/h.
b) Kiểm tra xem có nghe thấy tiếng động làm việc của bộ chấp hành không.
Lưu ý: ABS ECU tiến hành kiểm tra ban đầu mổi khi nổ máy và tốc độ ban đầu
vượt qua 6 km/h. Nó cũng kiểm tra chức năng của van điện 3 vị trí và bơm điện trong
bộ chấp hành. Tuy nhiên, nếu đạp phanh, kiểm tra ban đầu sẽ không được thực hiện
nhưng nó xẽ bắt đầu khi nhả chân phanh.
Nếu không có tiếng động làm việc, chắc chắn rằng bộ chấp hành đã được kết
nối. Nếu không có gì trục trặc, kiểm tra bộ chấp hành.
* CHỨC NĂNG CHẨN ĐOÁN:
- ĐỌC MÃ CHẨN ĐOÁN.
1. KIỂM TRA ĐIỆN ÁP ẮC QUY:
Kiểm tra điện áp ác quy khoảng 12 V.
2. KIỂM TRA ĐÈN BÁO BẬT SÁNG:
a) Bật khoá điện.
b) Kiểm tra rằng đèn ABS bật sáng trong 3 giây, nếu không kiểm tra và sửa
chữa hay thay thế cầu chì, bóng đèn báo hay dây điện.
3. ĐỌC MÃ CHẨN ĐOÁN:
a) Bật khoá điện ON
b) Rút giắc sửa chữa.
c) Dùng SST, nối chân Tc và E1 của giắc kiểm tra.
d) Nếu hệ thống hoạt động bình thường (không có hư hỏng), đèn báo sẽ nháy
0,5 giây 1 lần.
64
EBOOKBKMT.COM
e) Trong trường hợp có hư hỏng, sau 4 giây đèn báo bắt đầu nháy. Đêm số
lần nháy --> Xem mã chẩn đoán (số lần nháy đầu tiên sẽ bằng chử số dầu của mã chẩn
đoán hai số. Sau khi tạm dừng 0,5 giây đèn lại nháy tiếp. Số lần nháy ở lần thứ hai sẽ
bằng chử số sau của mã chẩn đoán. Nếu có hai mã chẩn đoán hay nhiều hơn, sẽ có
khoảng dừng 2,5 giây giữa hai mã và việc phát mã lại lặp lại từ đầu sau 4 giây tạm
dừng. Các mã sẽ phát thứ tự tăng dần từ mã nhỏ nhất đến mã lớn nhất).
f) Sửa chửa hệ thống.
g) Sau khi sửa chửa chi tiết bị hỏng, xoá mã chẩn đoán trong ECU.
h) Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra.
i) Nối giắc sửa chửa.
j) Bật khoá diện ON. Kiểm tra rằng đèn ABS tắc sau khi sáng trong 3 giây.
- XÓA MÃ CHẨN ĐOÁN:
Bật khoá điện ON.
a) Dùng SST, nối chân Tc với E1 của giắc kiểm tra.
b) Kiểm tra rằng đèn báo ABS tắc.
Hình 4.1. Đèn báo ABS
65
EBOOKBKMT.COM
Hình 4.2 Giắc kiểm tra.
c) Xoá mã chẩn đoán chứa trong ECU bằng cách đạp phanh 8 lần hay nhiều
hơn trong vòng 3 giây.
d) Kiểm tra rằng đèn báo chỉ mã bình thường.
e) Tháo SST ra khỏi cực Tc và E1 của giắc kiểm tra.
Bảng 6-1 Mã chẩn đoán.
Mã Các kiểu nháy Chẩn đoán Phạm vi hư hỏng

11 Hở mạch trong - Mạch bên trong
mạch rơ le van của bộ chấp hành.
điện. - Rơle điều khiển.
12 Chập mạch trong rơ -Dây điện và giắc
le van điện nối của mạch rơle
van điện
13 Hở mạch trong - Mạch bên trong

mạch rơ le môtơ của bộ chấp hành.
bơm. - Rơle điều khiển.
14 Chập mạch trong -Dây điện và giắc
mạch rơ le môtơ nối của mạch rơle
bơm. môtơ bơm
66
EBOOKBKMT.COM
21 Hở mạch hay ngắn

mạch van điện của
bánh xe trước phải. - Van điện bộ chấp
22 Hở mạch hay ngắn hành.
mạch van điện của - Dây điện và giắc
bánh xe trước trái.
nối của mạch van
23 Hở mạch hay ngắn điện bộ chấp hành.
bánh xe sau phải.
24 Hở mạch hay ngắn
bánh xe sau trái.
31 Cảm biến tốc độ
bánh xe trước phải
bị hỏng.
32 Cảm biến tốc độ
bánh xe trước trái - Cảm biến tốc độ
bị hỏng. bánh xe.
33 Cảm biến tốc độ - Rôto cảm biến tốc
bánh xe sau phải bị độ bánh xe
hỏng. - Dây điện, giắc nối
34 của cảm biến tốc
Cảm biến tốc độ độ bánh xe
bánh xe sau trái bị
hỏng.
35 Hở mạch cảm biến
tốc độ bánh xe sau
phải hay trước trái.
36 Hở mạch cảm biến
tốc độ bánh xe sau
trái hay trước phải.
37 Hỏng cả hai rôto - Rôto cảm biến tốc
cảm biến tốc độ độ bánh xe
41 Điện ắc quy không - Ắc quy
bình thường (<9,5 - Bộ tiết chế
V hay >16 V)
51 Môtơ bơm của bộ - Môtơ bơm, ắc quy
chấp hành bị kẹt và rơle
hay hở mạch môtơ - Dây điện ,giắc nối
bơm của bộ chấp và bulông tiếp mát
hành . hay mạch môtơ
bơm của bộ chấp
67
EBOOKBKMT.COM
hành
Luôn ABS ECU hỏng - ECU
bật
* CHỨC NĂNG KIỂM TRA CẢM BIẾN:
- CHỨC NĂNG KIỂM TRA CẢM BIẾN TỐC ĐỘ:
Kiểm tra rằng điện áp ắc quy khoảng 12 V
2. KIỂM TRA ĐÈN BÁO ABS.
a) Bật khoá điện ON.
b) Kiểm tra rằng đèn báo ABS sáng trong vòng 3 giây. Nếu không, kiểm tra
và sửa chửa hay thay cầu chì, bóng đèn hay dây điện.
c) Kiểm tra rằng đèn ABS tắt.
d) Tắt khoá điện.
e) Dùng SST, nối chân E1 với chân Tc và Ts của giắc kiểm tra.
f) Kéo phanh tay và nổ máy.
g) Kiểm tra rằng đèn ABS nháy trong khoảng 4 lần /giây
3. KIỂM TRA MỨC TÍN HIỆU CẢM BIẾN.
Lái xe chạy thẳng ở tốc độ 4-6 km/h và kiểm tra xem đèn ABS có bật sáng
sau khi ngừng 1 giây không.
Nếu đèn sáng nhưng không nháy khi tốc độ xe không nằm trong khoảng tiêu
chuẩn, dừng xe và đọc mã chẩn đoán, sau đó sửa các chi tiết hỏng.
Nếu đèn bật sáng trng khi tốc độ xe từ 4 -6 km/h, việc kiểm tra đã hoàn thành.
Khi tốc độ xe vượt quá 6 km/h, đèn ABS nháy lại. Ở trạng thái này cảm biến tốc độ
tốt.
4. KIỂM TRA SỰ THAY ĐỔI TÍN HIỆU CẢM BIẾN Ở TỐC ĐỘ THẤP.
68
EBOOKBKMT.COM
Lái xe chạy thẳng với tốc độ 45-55 km/h và kiểm tra xem đèn ABS có sáng
sau khi tạm ngừng 1 giây không.
Nếu đèn báo bật sáng mà không nháy khi tốc độ xe nằm ngoài khoảng tiêu
chuẩn. Dừng xe và đọc mã chẩn đoán. Sau đó sửa các chi tiết hỏng.
Nếu đèn báo bật sáng mà không nháy khi tốc độ xe nằm trong khoảng tiêu
chuẩn, việc kiểm tra đã hoàn thành. Khi tốc độ xe nằm trong dải tiêu chuẩn, đèn ABS
lại nháy. Ở trạng thái này rôto cảm biến tốc độ tốt.
5. KIỂM TRA SỰ THAY ĐỔI TÍN HIỆU CẢM BIẾN Ở TỐC ĐỘ CAO.
Kiểm tra như trên ở tốc độ khoảng 110 đến 130 km/h.
6. ĐỌC MÃ CHẨN ĐOÁN.
Dừng xe, đèn báo sẽ bắt đầu nháy.
Đếm số lần nháy (Xem mã chẩn đoán).
7. SỬA CÁC CHI TIẾT HỎNG.
Sửa hay thay thế các chi tiết bị hỏng.
8. ĐƯA HỆ THỐNG VỀ TRẠNG THÁI BÌNH THƯỜNG.
Tắt khoá điện OFF.
Tháo SST ra khỏi cực E1, Tc và Ts của giác kiểm tra.
Bảng 6-2 Mã chẩn đoán
Mã Các kiểu nháy Chẩn đoán Phạm vi hư

hỏng
Sáng Tất cả các cảm
biến tốc độ và rôto
cảm biến đều bình
thường
Tắt
71 Điện áp của tín - Cảm biến
hiệu cảm biến tốc tốc độ trước
độ phía trước bên phải.
phải thấp - Lắp đặt cảm
biến
69
EBOOKBKMT.COM

độ phía trước bên bên trái.
trái thấp - Lắp đặt cảm
biến
hiệu cảm biến tốc tốc độ sau bên
độ phía sau bên phải.
phải thấp. - Lắp đặt cảm
biến
độ phía sau bên sau bên trái.
trái. - Lắp đặt cảm
biến
75 Thay đổi không - Rôto cảm
bình thường của biến tốc độ
tín hiệu cảm biến phía trước
tốc độ phía trước bên phải
bên phải
tín hiệu cảm biến phía trước
tốc độ phía trước bên trái.
bên trái.
tín hiệu cảm biến phía sau bên
tốc độ phía sau trái.
bên trái.
tín hiệu cảm biến phía sau bên
tốc độ phía sau phải.
bên phải.
4.5. Kiểm tra bộ phận chấp hành.
Điện áp ắc quy khoảng 12 V.
2. THÁO VỎ BỘ CHẤP HÀNH.
70
EBOOKBKMT.COM
3. THÁO CÁC GIẮC NỐI:
Tháo 4 giắc nối ra khỏ bộ chấp hành và rơ le điều khiển.
4. NỐI THIẾT BỊ KIỂM TRA BỘ CHẤP HÀNH (SST) VÀO BỘ CHẤP

HÀNH:
a) Nối thiết bị kiểm tra bộ chấp hành (SST) vào rơ le điều khiển bộ chấp hành và
dây điện phía thân xe qua bộ dây điện phụ.
b) Nối dây đỏ của thiết bị kiểm tra với cực dương ắc quy và dây đen với cực âm.
Nối dây đen của bộ dây điện phụ vào cực âm ắc quy hay mát thân xe.
5. KIỂM TRA SỰ HOẠT ĐỘNG CỦA BỘ CHẤP HÀNH:
a) Nổ máy và cho chay với tốc dộ không tải.
b) Bật công tắc lựa chọn của thiết bị kiểm tra đến vị trí “FRONT RH”.
c) Nhấn và giữ công tắc môtơ trong vài dây.
d) Đạp phanh và giữ nó đên khi hoàn thành bước (g).
e) Nhấn công tắc POWER và kiểm tra rằng bàn đạp phanh không đi xuống,
(Không nên giữ công tắc lâu hơn 10 giây).
f) Nhả công tắc POWER và kiểm tra rằng bàn đạp phanh đi xuống.
g) Nhấn và giữ công tắc motor trong vài giây sau đó kiểm tra rằng chân phanh đã
về vị trí cũ.
h) Nhã chân phanh.
i) Nhấn và giữ công tắc motor trong vài giây.
j) Đạp phanh và giữ nó trong khoảng 10 giây. Khi đang giữ chân phanh, ấn công
tắc motor trong vài giây. Kiểm tra rằng chân phanh không bị rung.
6. KIỂM TRA CÁC BÁNH XE KHÁC.
a) Xoay công tắc lựa chọn đến vị trí “FRONT LH”.
b) Lặp lại từ bước (c) đến bước (f) của mục trên.
71
EBOOKBKMT.COM
c) Kiểm tra các bánh sau với công tắc lựa chọn ở vị trí “REAR RH” và “REAR
LH”, theo quy trình tương tự .
7. NHẤN CÔNG TẮC MÔ TƠ:
Nhấn và giữ công tắc motor trong vài giây.
8. THÁO THIẾT BỊ KIỂM TRA (SST) RA KHỎI BỘ CHẤP HÀNH:
Tháo phiếu A (SST) và ngắt thiết bị kiểm tra (SST) và bộ dây điện phụ (SST) ra
khỏi bộ chấp hành, rơle điều kiển và dây điện phía thân xe.
9. NỐI CÁC GIẮC BỘ CHẤP HÀNH:
Nối 4 giắc vào bộ chấp hành và rơle điều khiển.
10. LẮP CÁC GIẮC NỐI:
Lắp các giắc nối lên giá đỡ bộ chấp hành.
11. LẮP VỎ BỘ CHẤP HÀNH.
12. XÓA MÃ CHẨN ĐOÁN.
4.6. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe.
1.KIỂM TRA CẢM BIẾN TỐC ĐỘ BÁNH XE:
a) Tháo giắc cảm biến tốc độ.
b) Đo điện trở giữa các điện cực.
Điện trở: 0,8 ÷ 1,3 k (cảm biến tốc độ bánh trước)
Điện trở: 1,1 ÷ 1.7 k (cảm biến tốc độ bánh sau)
+ Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay cảm biến.
c) Không có sự thông mạch giữa mỗi chân của cảm biến và thân cảm biến. Nếu
có thay cảm biến.
d) Nối lại các giắc cảm biến tốc độ.
2. KIỂM TRA SỰ LẮP CẢM BIẾN.
a) Chắc chắn rằng bu lông lắp cảm biến được xiết đúng.
72
EBOOKBKMT.COM
b) Phải không có khe hở giữa cảm biến và giá đở cầu.
3. QUAN SÁT PHẦN RĂNG CƯA CỦA RÔ TO CẢM BIẾN.
a) Tháo cụm moayơ (sau) hay bán trục (trước).
b) Kiểm tra các răng của rôto cảm biến xem có bị nứt, vặn hay mất răng.
c) Lắp cụm moayơ (sau) hay bán trục (trước).

5. Kết luận.
Qua việc phân tích nguyên lý và tính toán phanh ABS ta thấy quá trình phanh của
các xe có trang bị ABS đạt hiệu quả tối ưu, có nhiều ưu điểm hơn hẳn so với các xe
không trang bị ABS, nó đảm bảo đồng thời hiệu quả phanh và tính ổn định cao, ngoài
ra còn giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp.
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS (Anti-lock Braking System)
ngày càng trở nên phổ biến. Nó là hệ thống an toàn chủ động của ôtô, góp phần giảm
thiểu tai nạn nguy hiểm có thể xảy ra khi vận hành vì nó điều khiển quá trình phanh
một cách tối ưu.
Tìm hiểu hệ thống phanh ABS của xe con cho phép người sử dụng, bảo dưỡng, sửa
chữa, tư vấn và kiểm định làm việc một cách tối ưu nhằm nâng cao hiệu quả làm việc
của hệ thống này.
73
EBOOKBKMT.COM
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh Thái - Nguyễn Văn Tài -
Lê Thị Vàng. “Lý thuyết ôtô máy kéo”. NXB khoa học và kỹ thuật - Hà
Nội; 1998.
[2] Nguyễn Hoàng Việt. “Kết cấu và tính toán ôtô”. Tài liệu lưu hành nội bộ
khoa Cơ Khí Giao Thông; Đại Học Đà Nẵng; Đà Nẵng 1998.
[3] Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Ðình Kiên. “Thiết kế và tính toán ôtô máy kéo”
NXB Ðại học và trung học chuyên nghiệp - Hà Nội; 1985.
[4] Nguyễn Hoàng Việt. “Bộ điều chỉnh lực phanh -hệ thống chống hãm cứng
bánh xe khi phanh ABS”. Tài liệu lưu hành nội bộ của khoa cơ khí Giao
Thông; Ðại Học Ðà Nẵng; Ðà Nẵng 2003.
[5] http://www.TOYOTA.com.
[6] http://www.autoshop101.com.
[7] http://www.antilock braking system.
74

ĐỒ ÁN - Khai thác hệ thống phanh xe toyota vios

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ĐỒ ÁN - Khai thác hệ thống phanh xe toyota vios

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

EBOOKBKMT.

3.Tính toán và kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS. 41

3.4. Tính toán các chỉ tiêu phanh. 56

3.4.1. Gia tốc chậm dần khi phanh. 56

3.4.2. Thời gian phanh. 57

3.4.3. Quãng đường phanh. 58

4.1. Những công việc bảo dưỡng cần thiết. 61

4.2. Sửa chữa hư hỏng một số chi tiết, bộ phận chính. 62

4.4.Kiểm tra hệ thống chuẩn đoán. 64

4.5. Kiểm tra bộ phận chấp hành. 65

4.6. Kiểm tra cảm biến tốc độ bánh xe. 66

TÀI LIỆU THAM KHẢO. 74

LỜI NÓI ĐẦU

Đà nẵng, ngày 29 tháng 05 năm 2009.

PHAN THƯỜNG ĐẠT

1.1. Mục đích, ý nghĩa đề tài.

Hình 1-1 Sơ đồ nguyên lý các loại phanh chính

Hình 1-3 Sơ đồ biểu diễn hệ số trượt trên các loại đường.

1.2.2.2.Phân loại ABS

Hình 1.4 Sơ đồ phân loại hệ thống ABS.

Hình 1.5 Các phương pháp điều chỉnh áp suất phanh.

Ở đây:Mp - Mô men phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh.

Hình 1.8 Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS.

1.2.3.2.Một số sơ đồ điển hình

Hình 1.12 Sơ đồ ABS 1 kênh 1 cảm biến.

Hình 1-13 Sơ đồ ABS 3 kênh 3 cảm biến.

Hình 1-14 Sơ đồ ABS 3 kênh 4 cảm biến.

Hình 1-15 Sơ đồ ABS 4 kênh 4 cảm biến.

Bảng 1-1 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe TOYOTA VIOS

STT THỐNG SỐ KỸ THUẬT ĐƠN VỊ KT/TL

1 Chiều dài toàn thể mm 4300

Hình 1.16 Sơ đồ tổng thể xe TOYOTA VIOS

Dung tích xi lanh V = 1497(cm3)

Hình 1-17 Kết cấu ly hợp

1.3.3.Hệ thống treo

1.3.4.Hệ thống lái.

Hình 1.21 Sơ đồ cường hoá lái

Hình 2.1 Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS

Hình 2-2 Khi phanh bình thường.

Hình 2-3 Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất

Hình 2-4 Giai đoạn giảm áp

Hình 2-5 Giai đoạn tăng áp

Hình 2-6 Kết cấu đĩa phanh có xẻ rãnh thông gió

Hình 2-7 Cơ cấu phanh trước

2.2.1.2.Cơ cấu phanh sau.

Hình 2-9 Kết cấu xy lanh chính.

2.2.3.Các cảm biến

Hình 2.10 Cảm biến tốc độ bánh xe trước.

Hình 2.11 Cảm biến tốc độ bánh xe sau.

Bộ cảm biến làm việc như sau (hình 2.12):

Hình 2.13 Bầu trợ lực.

Trọng lượng toàn bộ Ga = 1520 [KG] = 15200[N]

3.1.Xác định momen phanh yêu cầu

Hình 3-1 Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh.

Trong đó: m1, m2 – Hệ số phân bố tải trọng.

G2.a – Z2.L0 = 0 Z2 = (3.1)

Thay số vào ta được: a = (mm)=1,17(m)

Từ sơ đồ hình 3.1 ta thấy:

Mặt khác ta có: Pj = Jp.ma = Jp. (3.5)

Trong đó: Pj – Lực quán tính.

Thay (3.5) vào (3.3) và (3.4) ta được:

Trong đó: φ là hệ số bám giữa lốp và mặt đường.

Pp1=φ. =φ. (3.10)

Pp2=φ. =φ. (3.11)