HIDROLISIS VEHICULAR EN WORD en PDF

Sistema Nacional de Promoción Profesional
Técnico Superior en Mecánica Automotriz
Tema:
Hidrólisis vehicular
Título:
Adaptación de hidrógeno como complemento a la gasolina en los

vehículos de la marca Toyota modelo Raum año 1998, en la ciudad
de Itá en el año 2022.
Autores:
● ELVIO JOAQUÍN LÓPEZ BAREIRO
● FRANCISCO RAMON LUGO
● GERMÁN RAÚL CRISTALDO
Itá – Paraguay
Noviembre del 2022

Adaptación de hidrógeno como complemento a la gasolina en los
de Itá en el año 2022.
TESIS DE GRADO:
Autores:
Tutor
LIC. Hugo Narváez
Itá – Paraguay
Noviembre del 2022

Técnico Superior en Mecánica Automotriz
Hoja de evaluación de la Mesa Examinadora
“Adaptación de hidrógeno como complemento a la gasolina en los
de Itá en el año 2022”.
Autores:
Tesis presentada y defendida para acceder al título de

TECNICO SUPERIOR EN MECANICA AUTOMOTRIZ
……………………………………………………….
……………………………………………………….
……………………………………………………….
Aprobado en Fecha: ___/___/___ Calificación Final: _____ ( )

HOJA DE AUTORIDADES
DIRECTOR DE LA DIRECCIÓN DEL TÉCNICO SUPERIOR
MSc. HEBER BOGADO
DIRECTOR DFCP - ITA
LIC. HUGO DERLIS MARIO BOGADO
COORDINADORA ACADÉMICA
MSc. Ing. FRANCISCA CASTILLO

DERECHO DE AUTOR
Quienes suscriben Francisco Ramón Lugo Giménez (5.742.683 C. I), German

Raúl Cristaldo (5.707.928 C. I), Elvio Joaquín López Bareiro (5.304.946 C. I),
autores del trabajo de investigación titulado: “Adaptación de hidrógeno como
complemento a la gasolina en los vehículos de la marca Toyota modelo
Raum año 1998, en la ciudad de Itá en el año 2022”.
Declaramos que voluntariamente cedemos a título gratuito y en forma pura y

simple, ilimitada e irrevocablemente a favor del Sistema Nacional de Promoción
Profesional el derecho de autor de contenido patrimonial que como autores les
corresponde sobre el trabajo de referencia. Conforme a lo anteriormente
expresado, esta cesión otorga al Sistema Nacional de Promoción Profesional la
institución de comunicar la obra, divulgarla, publicarla y reproducirla en soportes
analógicos o digitales en la oportunidad que ella estime conveniente. Al Sistema
Nacional de Promoción Profesional deberá indicar que la autoría o creación del
trabajo corresponde a nuestra persona y hará referencia al tutor y a las personas
que hayan colaborado en la realización del presente trabajo de investigación.
En la ciudad de Itá, a los ……. días del mes de ………. de 202…...

Dedicatoria
Este proyecto va dedicado principalmente a Dios por darnos la oportunidad de

vivir y otorgarnos el don de la sabiduría para poder desarrollar este proyecto. A
nuestros padres que nos han brindado su apoyo incondicional durante este
proceso de formación de nuestra carrera. A los instructores Eladio Romero,
Juan Ruiz y Takayuki Suzuki quienes nos han ayudado a realizar el
emprendimiento de este trabajo. Al profesor Hugo Narváez quien nos guio en
todo momento a redactar esta tesis.
Agradecimiento
Agradecemos infinitamente a nuestros padres que nos brindaron su apoyo

desde el inicio de esta carrera hasta la culminación de la misma.
Al instructor Hugo Narváez por la dedicación y paciencia que nos brindó en

todo momento.
A los instructores del área de mecánica Juan Ruiz, Eladio Romero y el Ing.
Takayuki Suzuki quienes nos compartieron de sus conocimientos que nos
ayudarán en nuestra vida como profesionales.
A las Lic. Francisca y Griselda quienes estuvieron para ayudarnos en todo

momento.
Resumen
El gran interés de reemplazar o utilizar como alternativa de combustible los
gases naturales nos ha motivado a realizar esta investigación.
Nuestra tesis consiste en experimentar el uso de un generador de hidrógeno

que pueda complementarse con la gasolina y así estimar el desempeño
mecánico y ambiental del vehículo alimentado con gasolina y gas natural
(hidrógeno).
Nos incentivamos a aprovechar las buenas propiedades que contiene el

hidrógeno como combustible debido a su alto poder calorífico, velocidad de
propagación de la llama y buenas características de combustión.
Para el suministro de dichos productos al vehículo se instaló un dispositivo de

hidrólisis externo al vehículo, el hidrolizador fue el instrumento encargado de
producir y suministrar el gas hidrógeno al múltiple de admisión del vehículo.
ABSTRACT
The great interest in replacing or using natural gases as an alternative fuel has
motivated us to carry out this research.
Our thesis consists of experimenting with the use of a hydrogen generator that
can be supplemented with gasoline and thus estimate the mechanical and
environmental performance of the vehicle powered by gasoline and natural gas
(hydrogen).
We are encouraged to take advantage of the good properties that hydrogen

contains as a fuel due to its high calorific value, flame propagation speed and
good combustion characteristics.
To supply said products to the vehicle, an external hydrolysis device was

installed on the vehicle. The hydrolyzer was the instrument in charge of
producing and supplying hydrogen gas to the vehicle's intake manifold.
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1
CAPÍTULO I .................................................................................................................. 2
1.1. Formulación del problema: ................................................................................ 2
1.1.1. Planteamiento del problema:........................................................................ 2
1.1.2 PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN:................................................................ 3
1.1.2.1. Pregunta General: ..................................................................................... 3
1.1.2.2. Preguntas específicas: .............................................................................. 3
1.1.3. OBJETIVOS: .................................................................................................. 4
1.1.3.1. Objetivo general ........................................................................................ 4
1.1.3.2. Objetivos específicos ................................................................................ 4
1.1.4. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................. 5
CAPÍTULO II ................................................................................................................. 6
2. MARCO TEÓRICO: ............................................................................................... 6
2.1. MARCO HISTÓRICO: ..................................................................................... 6
2.1.1. Historia del Hidrógeno:................................................................................. 6
2.1.2. ¿De dónde proviene su nombre? ................................................................. 6
2.1.3. El Hidrógeno como alternativa al combustible fósil derivado del petróleo:... 7
2.1. MARCO CONCEPTUAL: .................................................................................... 9
2.1.1 El Hidrógeno: ................................................................................................ 9
2.1.2 Motor de ciclo otto: ........................................................................................ 9
2.3. MARCO REFERENCIAL .................................................................................. 11
2.3.1. Propiedades del Hidrógeno cómo fuente de energía y su uso cómo
combustible en vehículos automotores: ............................................................... 11
2.3.2. Propiedades atómicas:............................................................................... 13
2.3.3. Propiedades físicas: ................................................................................... 13
2.3.4. Inflamabilidad: ............................................................................................ 14
2.3.5. Solubilidad: ................................................................................................ 14
2.3.6. Sistema de Alimentación de un vehículo: ................................................... 14
2.3.7. Componentes del Sistema de Combustible: ............................................... 14
2.3.8. Los Inyectores de Combustible / Carburadores:......................................... 15
2.3.11. La Válvula de Admisión: ........................................................................... 16
2.3.12. El Pistón:.................................................................................................. 16
2.3.14. La Cámara de Combustión: ..................................................................... 17
2.3.15. El Múltiple o Colector de Admisión: ......................................................... 17
2.3.16. Funcionamiento del múltiple o colector de admisión: ............................... 18
2.3.17. Para qué sirve el Múltiple o Colector de Admisión:................................... 18
2.3.18. Tipos de Colectores o Múltiples de Admisión: .......................................... 19
2.3.19. Colector o Múltiple de Admisión Convencional:........................................ 19
2.3.20. Colector o Múltiple de Admisión Variable: ................................................ 19
2.3.21. Múltiple de Escape: .................................................................................. 20
2.3.22. ¿Cómo funciona?: .................................................................................... 20
2.3.23. Componentes Principales: ....................................................................... 21
2.3.24. Bocas de Unión a los Cilindros: ............................................................... 21
2.3.25. Codos Alargados: .................................................................................... 21
2.3.26. Catalizador: .............................................................................................. 22
2.3.27. Componentes tiene un Catalizador: ......................................................... 23
2.3.28. Interior del Catalizador: ............................................................................ 23
2.3.29. Función del Catalizador: .......................................................................... 23
2.3.30. ¿En qué consiste el proceso de hidrólisis? .............................................. 24
2.3.31. Hidrólisis ácido-base. ............................................................................... 25
2.3.32. Hidrólisis de sal de ácido fuerte-base fuerte: ............................................ 25
2.3.34. Hidrólisis de sal de ácido fuerte-base débil: ............................................. 26
2.3.35. Hidrólisis de sal de ácido débil-base débil: ............................................... 27
2.3.36. Hidrólisis de amidas y ésteres: ................................................................. 27
2.3.37. Hidrólisis de polisacáridos: ....................................................................... 28
2.3.38. Hidrólisis enzimática: ............................................................................... 29
2.3.39. Métodos para producir hidrógeno:............................................................ 30
Electrolisis del Agua:............................................................................................ 31
2.3.40. Generador de Hidrógeno:........................................................................ 33
2.3.41. Celdas Húmedas: ................................................................................... 34
2.3.42. Celda Seca: ............................................................................................. 35
2.3.43. Cantidad de hidrógeno requerida por tamaño de motor .......................... 36
2.3.45. Ventaja del Hidrógeno en motores de combustión interna: ...................... 39
2.3.46. Historia del Toyota Raum: ........................................................................ 40
2.4. Marco legal: ...................................................................................................... 47
CAPÍTULO III .............................................................................................................. 50
3.1 MARCO METODOLÓGICO............................................................................... 50
3.1.1. Tipo de Investigación. ............................................................................... 50
3.1.2. Correlacional ............................................................................................. 50
3.1.3. Enfoque de investigación .......................................................................... 51
3.1.4. Tiempo ....................................................................................................... 51
3.1.5. Área de Estudio ......................................................................................... 51
3.1.6. Población Enfocada ................................................................................... 52
3.1.7. Población Accesible ................................................................................... 52
3.1.8. Muestra ..................................................................................................... 52
3.1.9. Tipo de Muestreo ....................................................................................... 52
3.1.10. Criterios de inclusión ................................................................................ 53
3.1.11. Criterios de exclusión .............................................................................. 53
3.1.12. Instrumentos de Recolección de Datos .................................................... 53
3.1.13. Plan de Análisis de Datos ........................................................................ 54
3.1.14. Unidad de Análisis ................................................................................... 54
CAPÍTULO IV ............................................................................................................. 55
4.1 MARCO ANALÍTICO ......................................................................................... 55
4.1.1. Resultados ................................................................................................. 55
CAPÍTULO V .............................................................................................................. 66
5.1 CONCLUSIÓN .................................................................................................. 66
5.2 RECOMENDACIÓNES ..................................................................................... 68
INTRODUCCIÓN
En la actualidad existe un gran interés en la reducción en el uso de
combustibles fósiles por la variación de los precios y los fuertes controles
normativos, por lo cual se buscan métodos para disminuir el consumo de
combustible en los motores de combustión interna, tales como el suministro de
productos de la hidrólisis del agua en la admisión del motor.
En la última década se ha observado que tanto la producción como el precio
del petróleo han presenta do una tendencia al alza al igual que su demanda, si
las proyecciones de producción también son al alza, también lo es el estimado
de los precios, la cual indica un incremento permanente en las próximas tres
décadas. Este incremento obligaría a la búsqueda de combustibles sustitutos a
los derivados del petróleo o en su defecto proponer alternativas que reduzcan
su consumo. Uno de los principales sistemas consumidores de combustibles de
origen fósil, son los motores de combustión interna, por lo tanto, desarrollar
alternativas que permitan mantener o aumentar la eficiencia de estos motores
reduciendo el consumo de este tipo de combustibles es de vital importancia
para mantener la evolución de este tipo de sistemas.
A nivel mundial y a nivel se han venido desarrollando alternativas para mejorar
el desempeño de los motores de combustión y buscar reducir el consumo de
combustible y las emisiones contaminantes. En esta línea, han surgido
dispositivos que alimentan la admisión de los motores con productos de la
hidrólisis, en adelante HHO, debido al gran interés del mundo por el uso del
hidrógeno como fuente de energía para la movilidad. El objetivo de estos
equipos es aprovechar las buenas características del hidrógeno como
combustible, debido a su alto poder calorífico, velocidad de propagación de la
llama y características de combustión. Los esfuerzos por separar el hidrogeno
del oxígeno en las moléculas de agua se iniciaron en el siglo XIX y a partir de
allí se ha intentado utilizar en varias aplicaciones. Los equipos hidrolizadores
utilizan una mezcla de agua entre otros elementos como soda cáustica,
bicarbonato de sodio. Una vez en estado gaseoso el hidrógeno ingreso al
múltiple de admisión del motor favorecidos por la presión de vacío generada
por la carrera de admisión de los pistones del motor.
1
CAPÍTULO I
1.1. Formulación del problema:
1.1.1. Planteamiento del problema:
Por consecuencia de la creciente contaminación por gases de efecto

invernadero y el alza en los precios de los combustibles fósiles, realizamos una
investigación de algunas alternativas utilizando energías renovables como es la
obtención de hidrógeno recurriendo a una manera eficiente y económica de
obtención de este elemento para su empleo público.
En los últimos acontecimientos, a nivel mundial, ajeno a nuestras decisiones,

ha incrementado de manera excesiva el costo del combustible, que a través de
estas consecuencias ha ocurrido la inflación generalizada de los precios de los
productos y servicios a nivel país, y estos hechos ha modificado de una manera
muy trascendente el costo de vida de la población de nuestro país. a esto se le
suma la contaminación del medio ambiente, por los motivos mencionados más
nos vemos obligados a buscar una alternativa para paliar los altos costos de los
combustibles y de los efectos nocivos del medio ambiente.
Estas situaciones cambiantes de la economía, a raíz de la inflación

descontrolada del precio del combustible, también ha afectado a nuestro país,
dicha situación nos obliga a buscar alternativas que ayuden a paliar estas
constantes alzas de los precios del carburante.
2
1.1.2 PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN:
1.1.2.1. Pregunta General:
● ¿Cuál es la viabilidad de la adaptación de hidrógeno como complemento

a la gasolina en los vehículos de la marca Toyota modelo Raum 1998,
en la ciudad de Itá en el año 2022?
1.1.2.2. Preguntas específicas:
● ¿Cuál es la ventaja de agregar hidrógeno a los motores de combustión

interna?
● ¿Cuáles son los elementos necesarios para la obtención de hidrógeno?
● ¿Cuál es la relación del hidrógeno con el combustible fósil?
3
1.1.3. OBJETIVOS:
1.1.3.1. Objetivo general
● Verificar la factibilidad de la adaptación de hidrógeno como

complemento a la gasolina en los vehículos de la marca Toyota modelo
Raum año 1998, en la ciudad de Itá en el año 2022.
1.1.3.2. Objetivos específicos
● Determinar las ventajas de agregar hidrógeno a los motores de

combustión interna.
● Analizar los métodos necesarios para la obtención del hidrógeno
● Indicar cuál es la relación del hidrógeno con el combustible fósil
4
1.1.4. JUSTIFICACIÓN
Los motivos que nos llevaron a realizar esta investigación sobre la adaptación
de hidrogeno como complemento a la gasolina, es debido a que, el precio del
combustible está en constante alza.
Por ende, la adaptación de hidrogeno a como complemento a la gasolina
pretende a ayudar a reducir el consumo de combustible en cierta medida y así
poder satisfacer las necesidades de las personas.
5
CAPÍTULO II
2. MARCO TEÓRICO:
2.1. MARCO HISTÓRICO:

2.1.1. Historia del Hidrógeno:
El hidrógeno fue descubierto por Henry Cavendish en 1766 cuando, al poner
ácido sobre algunos metales, advirtió que se desprendía un gas inflamable
desconocido hasta entonces. En ese momento se pensaba que era un
elemento teórico que existía en el interior de la materia y que era la razón de
que existiera el fuego. Sin embargo, las investigaciones de Cavendish le
hicieron darse cuenta de que no era la fuente del fuego, sino un gas diferente.
(https: https://www.zschimmer-schwarz.es/)
2.1.2. ¿De dónde proviene su nombre?

El nombre del hidrógeno está motivado por una de sus propiedades más
relevantes: su capacidad para formar agua al oxidarse. El conocido como padre
de la química, Antoine Lavoisier, lo bautizó como hidrógeno, que viene del
griego “hydros”, “agua”, y “genes”, “creador” o “generador”, porque cuando el
hidrógeno se quema, dos átomos de hidrógeno se combinan con un átomo de
oxígeno de la atmósfera y forman el agua.
Como has visto, sin hidrógeno la vida no existiría. Sin embargo, no debemos
menospreciar al resto de elementos de la tabla periódica, ya que todos
cumplen una función en el universo y cada día la comunidad científica
descubre más usos para los elementos existentes. Sin hablar de los elementos
químicos que todavía quedan por descubrir.
(https: https://www.zschimmer-schwarz.es/)
6
2.1.3. El Hidrógeno como alternativa al combustible fósil
derivado del petróleo:
Uno de los primeros en demostrar que el hidrógeno se trataba de un elemento
inflamable fue Henry Cavendis (1766), quien demostró que este elemento tenía
la propiedad de arder en la atmósfera produciendo agua (Caparrós, 2004). En
este sentido una de las primeras experiencias de generación de hidrógeno data
del siglo XVIII y corresponde a uno de los padres de la química actual, Antaine
Laurent de Lavoisier, quien afirmó en su Tratado Elemental de Química que el
agua no era una sustancia simple, sino que estaba formada por dos
compuestos: el aire vital; oxígeno, y este elemento al que llamó hidrógeno; “que
produce agua”. Lavoisier también desarrolló un método para producir hidrógeno
en grandes cantidades mediante la disociación del agua con un hierro
calentado al rojo
(Cabrera, 2006)
Casi cien años después Julio Verne, en su novela “La isla misteriosa” (1874),
hizo una predicción en la que algún día el agua, bajo la forma de sus
componentes hidrógeno y oxígeno, serviría como fuente inagotable de energía
(Gutiérrez, 2005). Las propiedades físicas y químicas del hidrógeno han
permitido el desarrollo de numerosas aplicaciones industriales que a lo largo
del tiempo han evolucionado. Antes de que finalizara el siglo XVIII, el hidrógeno
encontró su primera aplicación práctica por el ejército francés en globos de
reconocimiento. Más de un siglo después, Alemania lo empleó en sus dirigibles
para cruzar el océano Atlántico e incluso como combustible para la propulsión
de los llamados zeppelines, empresa que concluyó después de la catástrofe del
Hindenburg en 1937 (Gutiérrez, 2005).
Más tarde, después de la Segunda Guerra Mundial, el hidrógeno se empleó sin

gran éxito como combustible de motores de vehículos de todo tipo, incluidos
locomotoras y submarinos. A comienzos del siglo XIX, el hidrógeno fue
utilizado como fuente de energía para la iluminación de las calles de París por
Philippe Lebon, formando lo que hoy se llama “gas de síntesis”, una mezcla de
hidrógeno y monóxido de carbono, desplazando a las lámparas de aceite y
petróleo utilizadas hasta entonces.
7
Luego, el primer motor de hidrógeno descrito por el reverendo W. Cecil en
1820, se movía por la presión de la atmósfera sobre el vacío causado por la
explosión de una mezcla de hidrógeno y aire. Entre 1860 y 1879, N. A. Otto,
inventor del ciclo de su nombre, utilizó el gas de síntesis como combustible en
un motor de explosión para automóviles, sin embargo, el desarrollo del
carburador impuso la utilización de la gasolina que en un principio había sido
considerada más peligrosa que el gas. El hidrógeno también se ha utilizado
como materia prima para la industria química, para aumentar el rendimiento de
los motores de reacción y como combustible para cohetes
El descubrimiento de la pila de combustible por William Robert Grove en 1839,

abrió nuevas posibilidades de uso final para el hidrógeno. La primera pila tenía
electrodos de platino y utilizaba ácido sulfúrico como electrolito con hidrógeno y
oxígeno como combustible para producir electricidad y agua, no obstante, el
desarrollo de las máquinas térmicas y las pilas convencionales disminuyeron el
interés por esta tecnología.
Ya en la segunda mitad del siglo XX, la preocupación por el ambiente y los

posibles efectos sobre el clima, el comienzo de la era espacial y la inquietud
sobre el agotamiento de los combustibles fósiles trajo consigo un nuevo gran
impulso sobre todo de la industria automovilística por el empleo a gran escala
del hidrógeno, lo que desde entonces se ha llamado “la economía del
hidrógeno” (Gutiérrez, 2005).En 1953, Francis Thomas Bacon, construyó un
prototipo de pila utilizando hidrógeno y oxígeno con un electrolito alcalino, en
lugar de electrolitos ácidos, y electrodos de níquel, más baratos que los de
platino utilizados anteriormente, que fueron la base para los diseños utilizados
en los programas Géminis y Apolo por General Electric. Actualmente, la
lanzadera espacial de la NASA utiliza pilas de combustible para producir agua
potable y electricidad para la tripulación. Las primeras aplicaciones en
vehículos fueron realizadas en Estados Unidos con pilas alcalinas: un tractor
con una pila de 15 kW y un automóvil que usaba una pila de 6 kW como
complemento a un sistema de propulsión eléctrico, el combustible era
hidrógeno a presión y alcanzaba una autonomía de 300 km. Recientemente, la
8
crisis del petróleo de 1973 y la necesidad de buscar fuentes alternativas de
energía y proteger el medio ambiente, impulsaron las investigaciones para
conseguir mejores componentes para las pilas de combustible; electrodos y
electrolitos, los sistemas periféricos y los sistemas para almacenar hidrógeno.
(Gutiérrez, 2005)
2.1. MARCO CONCEPTUAL:

2.1.1 El Hidrógeno:
El hidrógeno es un combustible en el que se están depositando muchas
esperanzas y al que se está dedicando un gran esfuerzo investigador. Sin
embargo, el hidrógeno no es un combustible más. Por una parte, tiene unas
propiedades físicas y químicas bastante diferenciadas de los demás
combustibles; por otra, no es un recurso natural, es decir, no se encuentra de
forma aislada en la naturaleza, sino que se encuentra combinado en otros
compuestos, como los hidrocarburos o el agua.
El hecho de que el hidrógeno no se encuentre de manera aislada en la

naturaleza obliga a tener que obtenerlo por distintos procedimientos, siendo
éste un cuello de botella para su uso masivo en el futuro, y uno de los campos
en los que más recursos se están invirtiendo, pues muchas de las ventajas de
su uso pueden quedar anuladas en función del procedimiento empleado en su
obtención. Una vez producido, sus peculiares propiedades físicas y químicas
dificultan en gran medida las tareas de manipulación, especialmente las
relacionadas con su almacenamiento, transporte y distribución.
(https://www.kimerius.com/app/download/5781455897/El+hidr%C3%B3gen
o+y+la+energ%C3%ADa.pdf)
2.1.2 Motor de ciclo otto:

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de
combustión interna de encendido provocado por una chispa eléctrica (motores
de gasolina, etanol, gases derivados del petróleo u otras sustancias altamente
volátiles e inflamables). Inventado por Nicolaus Otto en 1876, se caracteriza
9
porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen
constante.
(https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto)
Fig. 2.1.2 motor de ciclo otto

Fuente: https://como-funciona.co/el-ciclo-otto/
10
2.3. MARCO REFERENCIAL
2.3.1. Propiedades del Hidrógeno cómo fuente de energía y su
uso cómo combustible en vehículos automotores:
(Julián, 2006) Realizó una investigación y recolectó informaciones sobre las
propiedades del hidrógeno como fuente de energía y su uso como combustible
en vehículos automotores. El hidrógeno como combustible de acuerdo con el
Departamento de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno de Aragón
(Gobierno de Aragón, 2006), el sistema energético actual se basa en la
utilización de combustibles fósiles, viviendo por ello en lo que se ha
denominado la “sociedad de los combustibles fósiles”, razón por la cual gran
parte de las actividades que lleva a cabo el ser humano son posibles gracias a
la energía de estos combustibles; por ejemplo para el transporte (coches,
aviones, barcos), la calefacción de edificios, el trabajo de las máquinas, en la
industria, etc. No obstante, existen dos razones principales por las que es
deseable sustituir los combustibles fósiles por el hidrógeno: 1. La combustión
del hidrógeno no contamina, sólo produce como subproducto agua, mientras
que los combustibles fósiles liberan CO2 que se fija en la atmósfera y es uno
de los mayores responsables de lo que se denomina “efecto invernadero” y 2.
Las reservas de combustibles fósiles se agotarán tarde o temprano, mientras
que el hidrógeno permanece inagotable.
Obtención, almacenamiento, distribución y producción
1) Obtención
La obtención del hidrógeno en estado puro se puede hacer mediante la
electrólisis del agua, combustibles fósiles y materia orgánica. El
aprovechamiento energético de la biomasa es la gasificación, que permite
obtener gas de síntesis (CO + H2) que se puede utilizar como combustible
directo o como materia prima química para preparar otros combustibles. La
11
obtención de hidrógeno por gasificación de biomasa se presenta como una
opción interesante pues tiene como ventaja el emplear un residuo, sin
embargo, presenta inconvenientes como la emisión de CO2, efectos corrosivos
en las tuberías de transporte, pero reduce la dependencia de los carburantes
fósiles. Frente a esta problemática, para obtener hidrógeno libre de carbono lo
más factible es separar el hidrógeno del oxígeno en el agua por medio de
electrolisis. Una de las principales desventajas de esta técnica es el alto costo
de energía para romper la molécula de agua, de manera que la solución se
encamina hacia emplear energías renovables y/o energía nuclear. Actualmente
compañías de automóviles ya han puesto en escena prototipos utilizando como
carburante el hidrógeno, la forma de obtención más empleada es por medio del
denominado reformado de vapor (steam reforming) a partir de hidrocarburos,
siendo el principal proceso el reformado de gas natural por su rentabilidad.
2) Almacenamiento
El almacenamiento del hidrógeno presenta un reto en cuanto a las grandes
cantidades necesarias para el desarrollo del transporte, de manera que se
debe garantizar su bajo costo, seguridad y posibilitar su utilización. De esta
forma, se presentan dos alternativas de almacenamiento: 1.
Gasificado (comprimido a altas presiones) y 2. Líquido (combinación química o
nanoestructuras de carbono). La técnica más usada es gasificada, aunque ésta
no es la óptima para usarse como energía en vehículos debido al elevado
volumen de los cilindros de almacenamiento
3) Distribución
La red de distribución de combustible presenta problemas ya que la
implementación de Legislación no ha sido uniforme a nivel mundial, sin
embargo, en casos especiales como en el Estado de California (Estados
Unidos) y en países de la Unión Europea como Alemania ya se cuenta con la
normativa y la implementación técnica de las hidrogeneras, priorizando en
automóviles híbridos debido a la baja cobertura de la red de distribución.
12
4) Producción
Frente a la producción de vehículos, y como ya se ha visto en algunos países
de Europa, la incompatibilidad de infraestructuras puede ser un importante
impedimento debido principalmente a la oferta de un solo tipo de combustible
de hidrógeno (procedente de metanol o gas natural). Esta situación representa
un problema a solucionar antes de emprender una campaña de proliferación de
vehículos de hidrógeno puro. De otra parte, los automóviles con carburante de
hidrógeno puro tienen menor autonomía y necesitarán repostar con mayor
frecuencia, lo cual obliga a disponer de hidrogeneras espaciadas entre sí a
menores distancias.
Sector energético y medio ambiente
El impacto medioambiental con una economía del hidrógeno sería el ideal de
sostenibilidad en el sector energético ya que habría una reducción significativa
de emisiones de CO2 y por ende de gases de efecto invernadero, lo cual se
traduciría en la posibilidad de regeneración de la atmósfera en un tiempo
relativamente pequeño mejorando así la calidad del aire de las ciudades. Estas
condiciones están dadas debido a la ausencia de carbono en un combustible
como el hidrógeno, sin embargo, esto sólo sería posible si se dieran
condiciones adicionales adecuadas para su implementación, convirtiendo a
este combustible en un vector energético de sostenibilidad.
2.3.2. Propiedades atómicas:

El átomo de hidrógeno es el átomo más liviano conocido (masa atómica de
1,00794 u.m.a) y presenta un único electrón en su capa externa, por lo que su
valencia es de 1. Es un átomo no metálico, altamente oxidable, con un único
protón en el núcleo.
(https://humanidades.com/hidrogeno/#:~:text=El%20%C3%A1tomo%20de
%20hidr%C3%B3geno%20es,Propiedades%20f%C3%ADsicas.)
2.3.3. Propiedades físicas:
13
En condiciones ordinarias de presión y temperatura (1 atm y 25 °C), el
hidrógeno se comporta como un gas incoloro e inodoro. Sin embargo, es
posible licuarlo (llevarlo a líquido) a altas presiones, como ocurre en el corazón
de las estrellas, o en los tanques de refrigeración en que se emplea hidrógeno
líquido como refrigerante.
2.3.4. Inflamabilidad:
El hidrógeno en su forma diatómica gaseosa (H) es un gas muy inflamable, que
reacciona de manera espontánea con elementos oxidantes como el oxígeno,
cloro o flúor. Además, forma parte esencial de otras materias muy
combustibles, como los hidrocarburos (hidrógeno y carbono), entre los que
figuran los combustibles fósiles.
2.3.5. Solubilidad:
En su estado puro, el hidrógeno es insoluble en el agua. Pero, en cambio,
puede disolverse en diversos metales, lo cual lo hace un elemento
indispensable en la metalurgia. Es muy soluble en las tierras raras, en los
metales de transición y en metales cristalinos y amorfos.
2.3.6. Sistema de Alimentación de un vehículo:

El sistema de combustible está formado por el depósito de combustible, la
bomba, el filtro y los inyectores o el carburador, y se encarga de suministrar el
combustible al motor. Cada componente debe funcionar a la perfección para
lograr el rendimiento y la fiabilidad esperados del vehículo.
2.3.7. Componentes del Sistema de Combustible:
14
Con el tiempo, el rendimiento del motor puede disminuir lentamente debido a la
acumulación, que obstruye partes vitales del sistema de combustible y provoca
una reducción de la eficiencia del combustible y de la potencia.
2.3.8. Los Inyectores de Combustible / Carburadores:

El inyector de combustible es la última parada del combustible en su motor
antes de que haga "¡pum!" dentro de la cámara de combustión. Se trata
básicamente de una compuerta de accionamiento eléctrico que se abre el
tiempo suficiente para dosificar la cantidad perfecta de combustible para hacer
funcionar el motor.
Fig. 1. Inyector de combustible

Fuente: http://ingmaritima.blogspot.com/2015/09/inyector-de-combustible
Los carburadores eran el método habitual de suministro de combustible para la

mayoría de los vehículos hasta finales de la década de 1980. La mayoría de los
carburadores son dispositivos manuales no eléctricos que se utilizan para
mezclar el combustible vaporizado con el aire para producir una mezcla
combustible o explosiva para los motores de combustión interna. Los
carburadores han sido sustituidos en su mayoría por la inyección electrónica de
combustible.
15
Fig. 2. Carburador de Combustible
Fuente: https://www.motorpasion.com.mx/tecnologia/carburadores-como-
funcionan-que-estan-extincion
2.3.11. La Válvula de Admisión:

La válvula se abre para permitir que entre en la cámara de combustión una
mezcla de aire y combustible. Los depósitos que haya en las válvulas de
admisión pueden restringir o cambiar el flujo de la mezcla de aire y combustible
hacia la cámara de combustión. El combustible puede adherirse a los depósitos
de la válvula de admisión y no entrar en la cámara de combustión cuando es
necesario. El aditivo de combustible adecuado puede ayudar a revertir estos
efectos y recuperar el rendimiento perdido.
2.3.12. El Pistón:
El pistón sube y baja y convierte la presión de la combustión en movimiento.
Los aditivos detergentes que pueden ayudar a eliminar o reducir los depósitos
han demostrado ser eficaces para reducir o eliminar las pérdidas de
rendimiento y manejabilidad relacionadas con los depósitos.
16
Fig. 3. Pistón
Fuente: https://como-funciona.co/un-piston/
2.3.14. La Cámara de Combustión:

Aquí es donde se produce la combustión de la mezcla de aire y combustible.
Los depósitos que se produzcan en la cámara de combustión pueden afectar a
la transferencia de calor y a la compresión aire/combustible. Un exceso de
calor puede provocar un encendido prematuro y un golpeteo.
Algunos vehículos contienen sensores que se utilizan para determinar el

golpeteo del motor antes o después de la detonación. Con estos sensores, el
ordenador ajusta el motor para eliminar este síntoma, lo que tiene un efecto
adverso en el rendimiento. Los depósitos en el sistema de combustible causan
golpeteo, por lo que es muy importante mantener el sistema de combustible
limpio.
(https://www.stp.com/es/sistema-de-combustible-y-aditivos-de-
combustible/#:~:text=El%20sistema%20de%20combustible%20est%C3%A
1,la%20fiabilidad%20esperados%20del%20veh%C3%ADculo.)
2.3.15. El Múltiple o Colector de Admisión:

Es el conducto por el cual atraviesa el aire hacia la canalización de la culata. Es
el encargado de suministrar el aire limpio y filtrado para las cámaras de
17
combustión, reteniendo todo tipo de partículas de polvo y suciedad que puedan
ocasionar daños al motor internamente.
Este se encuentra fijado a la culata del motor por medio de unos pernos,
normalmente están fabricados en aluminio o de material plástico altamente
resistente.
(https://mundocarros.info/multiple-de-admision/)
2.3.16. Funcionamiento del múltiple o colector de admisión:

Una de sus funciones principales es obtener el aire del medio ambiente,
llevándolo hacia las cámaras de combustión. La necesidad de suministrar aire
limpio a ciertas condiciones termodinámicas; conlleva al diseño e instalación de
componentes como filtros, compresores de aire, enfriadores, calentadores,
limitadores y (Sistemas EGR). Buscando reducir al máximo las emisiones de
gases contaminantes, con la ayuda de otros componentes como catalizadores,
filtros de partículas, silenciadores de ruido y entre otros elementos que trabajan
todos en conjunto.
Otras de sus funciones es intervenir en la mezcla y autorización de la gasolina.

Esta ayuda a distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada
cilindro, no toda la gasolina que suministra el carburador es atomizada
adecuadamente. Parte de ella se desplaza en forma líquida adherida a la
superficie de los conductos. Un buen múltiple de admisión también ayuda a
vaporizar y atomizar la gasolina.
(https://mundocarros.info/multiple-de-admision/)
2.3.17. Para qué sirve el Múltiple o Colector de Admisión:

Si un vehículo cuenta con un múltiple de admisión es realmente importante.
Con la existencia de este evitamos que el automóvil sufra jaloneos cuando va
18
en marcha; también evitamos se puede evitar los consumos excesivos y no
sufrir una disminución de la potencia
2.3.18. Tipos de Colectores o Múltiples de Admisión:

Generalmente en el mercado y en los vehículos podemos encontrar dos tipos
de colectores, a continuación, te hablaremos cuáles y cómo es su
comportamiento:
2.3.19. Colector o Múltiple de Admisión Convencional:

Este tipo de múltiples no disponen de una flexibilidad apropiada para adaptarse
a los distintos regímenes del motor. Con los colectores de admisión
convencionales se consigue un par motor elevado a un número de revoluciones
bajo o una potencia elevada para un número de revoluciones alto; no se
consigue las dos condiciones al mismo tiempo. De acuerdo a esto surge la
necesidad de un sistema eficaz para todos los regímenes de funcionamiento
del motor.
2.3.20. Colector o Múltiple de Admisión Variable:
Se utilizan generalmente en motores de cuatro válvulas por cilindro, para
compensar la falta de par motor a bajo número de revoluciones. Los conductos
de admisión con carburador o inyección monopunto, necesitan una distribución
uniforme de la mezcla con tubos cortos e individuales para cada cilindro. Lo
que imposibilita diseñar un sistema de admisión variable óptimo para estos
motores.
Una inyección directa a muy poca distancia delante de la válvula de admisión.

En estos sistemas los tubos de admisión transportan solo aire lo que permite
un buen diseño de los tubos para mejorar la admisión de aire
El colector de admisión variable dispone de un sistema de aletas, también

llamadas mariposas. Se controla de forma electrónica y es el encargado de
canalizar el aire por el colector de admisión corto en regímenes bajos de
potencia y por la sección larga cuando se circula a regímenes más elevados.
19
2.3.21. Múltiple de Escape:
Denominado por algunos como colector, el múltiple de escape es el conjunto
de tubos o conductos que recogen los gases de escape. En otras palabras, en
un dispositivo donde convergen los gases de escape a un tubo único. Puede
variar en la cantidad de canales, por ejemplo, si el motor es de 4, 6 u 8
cilindros, pues se conecta a cada orificio de escape del motor.
La cantidad de cilindros depende del tamaño del motor y esto influye en la

forma cómo se aprecia el colector visualmente. Sin embargo, la característica
común es que se agrupan en un solo tubo. Cabe destacar que se encuentran
fabricados en un material de aleación de metal o por moldeo de arena de
hierro.
Este dispositivo debe ser resistente a la corrosión, a las temperaturas elevadas

y debe ser duradero. Por tal razón, se trata de una pieza que se somete a un
proceso de endurecimiento y resistencia. También, son construidos con tubos
doblados y soldados para que se puedan conectar al motor.
(https://mundocarros.info/colector-de-escape/)
2.3.22. ¿Cómo funciona?:

El múltiple de escape es una pieza concebida por la ingeniera automotriz para
no obstruir los gases provenientes de la combustión. Por el contrario, se
encarga de moverlos desde los puertos hasta el catalizador y silenciador para
que sean expulsados por el tubo de escape.
No obstante, presenta otras funciones de gran importancia las cuales se
resumen de la siguiente manera:
Evita el daño del motor por reversión: Sin un colector de escape, todos los
gases de combustión del cilindro saldrían apresuradamente y el motor aspiraría
aire frío. Esta condición aumenta la temperatura de la cámara y causa averías
importantes.
Facilita la eliminación de los gases del escape: Este dispositivo se encarga de

contener la temperatura y el calor de los gases de escape, lo que aumenta la
presión del área contenida. Esta presión ayuda a eliminar los gases retenidos
de forma más sencilla.
20
2.3.23. Componentes Principales:

El diseño del múltiple de escape se aprecia como una pieza o el conjunto de
varios conductos que hacen converger los gases en un tubo único. Su forma
dependerá del número de cilindros que tenga el motor, el tamaño del vehículo,
el árbol de levas, la forma del motor, entre otros. Por ello, más que
componentes, el diseño de este elemento debe cumplir con los siguientes
aspectos:
2.3.24. Bocas de Unión a los Cilindros:

Son piezas montadas en un elemento en común que le permite acoplarse de
forma segura y ajustada al motor. Se observan varios tubos conectados a los
cilindros.
2.3.25. Codos Alargados:

Todos los tubos presentan codos con una curvatura alargada que permite la
libre circulación de los gases. Estos no deben presentar doblez acentuado para
evitar el efecto de rebote o reflexión, acción que evita la limpieza de los
cilindros.
Convergencia de los tubos en “Y”, cuyo diámetro es más grande que los
conductos iniciales. Esta forma puede variar, pero en “Y” trae ventajas como
poco rozamiento, limpieza adicional de los cilindros, entre otras.
La pieza culmina en un platillo que se acopla al tubo de escape.
Sin dudas, su aspecto es básicamente de varios tubos de aleación metálica

que se unen en uno solo. Por ejemplo, los motores de cuatro cilindros muestran
21
un múltiple escape de cuatro caños que convergen en uno solo. Esto es para
que las revoluciones del motor estén en sincronía con este tipo de escape.
2.3.26. Catalizador:
Los catalizadores comenzaron su andadura en 1975, cuando los fabricantes de
coches americanos empiezan a introducirlos en sus modelos como respuesta
al Plan de Aire Limpio de los Estados Unidos exigido por la Environmental
Protection Agency (EPA). El objetivo era reducir en un 75% la contaminación
emitida por los vehículos de combustión posteriores a 1975.
Gracias a ello, el catalizador se convirtió rápidamente en una pieza que

abundaba en todo tipo de medios de transporte, desde vehículos particulares
hasta autobuses o trenes. Exteriormente no es más que un cilindro de acero
inoxidable, pero en su interior cuenta con materiales muy interesantes de los
que ahora hablaremos.
El catalizador evita que muchas partículas contaminantes lleguen al aire.
Atendiendo a una definición sencilla de catalizador, también conocido como

convertidor catalítico, se trata de un componente del motor de combustión
interna que sirve para el control y reducción de los gases nocivos expulsados
por éste. En la actualidad, son una excelente manera de frenar las emisiones
contaminantes en los automóviles.
Así es como los catalizadores de Koenigsegg permiten obtener hasta 300 CV

de potencia extra.
Los vehículos de combustión interna más actuales utilizan generalmente dos

catalizadores: uno más pequeño y compacto (llamémosle secundario),
seguido de un catalizador principal más grande. Volveremos a ahondar en ello
al hablar de cómo funciona un catalizador para que entendáis cual es la función
de cada uno de ellos.
22
2.3.27. Componentes tiene un Catalizador:
Como todos los componentes mecánicos de un motor, los catalizadores están
formados por diversos componentes que les permiten llevar a cabo de manera
efectiva su función. En primer lugar y, a causa de las elevadas temperaturas
que alcanza, el catalizador está recubierto con una pantalla antitérmica de
metal que evita que el calor dañe nuestro vehículo.
Éste alberga una matriz cerámica que adopta forma de panal –alrededor de 70
celdas por centímetro cuadrado- y está impregnada de una resina en la que
encontramos algunos elementos nobles metálicos, tales como Paladio (Pd),
Platino (Pt) y Rodio (Rh). Esto hace que los catalizadores sean muy caros y los
ponen en el punto de mira de los cacos.
2.3.28. Interior del Catalizador:

Actualmente, el sustrato más utilizado en los catalizadores de purificación de
gas de escape para motores de gasolina está hecho de cerámica (cordierita),
que utiliza una estructura de panal creada por células cuadradas o
hexagonales.
La función de estos elementos nobles es iniciar y acelerar las reacciones

químicas entre las diversas sustancias que llegan al catalizador, con las cuales
entran en contacto (es importante tener claro que los propios metales nobles no
participan en estas reacciones). Mientras los dos primeros permiten la función
de oxidación, el Rodio interviene en la reducción de los gases nocivos.
2.3.29. Función del Catalizador:

La función de los catalizadores es quizá una de las más importantes en materia
medioambiental, ya que tiene como objetivo disminuir los elementos
23
polucionantes contenidos en los gases de escape de un vehículo mediante la
técnica de la catálisis.
Este proceso permite aumentar la velocidad de una reacción química gracias a

la participación de una sustancia conocida como catalizador, convirtiendo con
ello el 98% de los gases altamente contaminantes formados en el proceso de
combustión, como el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos no
quemados (HC) o el óxido de nitrógeno (NOx), en otros menos lesivos como el
agua (H2O) o el dióxido de carbono (CO2).
Los gases de escape contaminantes que se generan en el motor, una vez

entran en contacto con la superficie activa del catalizador, son transformadas
parcialmente en elementos no polucionantes.
En un primer momento, las partículas de NOx se disocian por parejas en

nitrógeno (N₂) y oxígeno (O₂) a temperaturas por encima de 500° C – [2NO →
N₂ + O₂]. Posteriormente, el nitrógeno (N₂), el monóxido de carbono (CO), los
hidrocarburos (HC) y el oxígeno (O₂) vuelven a reaccionar:
El monóxido de carbono y el oxígeno se convierten en dióxido de carbono

(CO₂), que es menos tóxico – [2CO + O₂ → CO₂].
Los hidrocarburos y el oxígeno se asocian en vapores de agua (H₂O) y más

dióxido de carbono (CO₂) – [HC + O₂ → H₂O + CO₂].
2.3.30. ¿En qué consiste el proceso de hidrólisis?

La hidrólisis es una reacción química en la que moléculas de agua (H2O) se
dividen en sus átomos componentes (hidrógeno y oxígeno). A su vez, en el
proceso de hidrólisis, los átomos que componen las moléculas de agua pasan
a formar enlaces químicos con la sustancia que reacciona con el agua. La
hidrólisis es una reacción muy importante, pues el agua es el disolvente más
usado mundialmente.
El nombre específico de esta reacción proviene de los vocablos griegos hydro

(“agua”) y lýsis (“ruptura”), de donde se desprende que es una forma de ruptura
24
de una molécula determinada de soluto, cuando la hace reaccionar con agua.
En términos de química orgánica, se trata del proceso exactamente opuesto a
la reacción de condensación, que es la combinación de dos moléculas
orgánicas, en las que se obtiene un producto y una molécula de agua.
Existen diversas formas de hidrólisis, dependiendo de las sustancias que

se hacen reaccionar con el agua:
2.3.31. Hidrólisis ácido-base.

En esta reacción el agua se divide en un ion hidroxilo (OH–) y un protón (H+),
que es inmediatamente hidratado para formar un ion hidronio (H3O +). Así, el
agua pura manifiesta esta reacción espontáneamente.
Cuando se añaden determinadas sustancias al agua se puede modificar el

equilibrio de la reacción anterior. Por ejemplo, si añadimos sales, dependiendo
de su solubilidad, sus aniones o cationes se pueden combinar con los iones
OH– y H3O +, lo que puede provocar que varíe el pH de la disolución final. Así,
existen cuatro clasificaciones para la hidrólisis ácido-base según el tipo de sal
que se añada al agua.
2.3.32. Hidrólisis de sal de ácido fuerte-base fuerte:

Cuando se diluye una sal proveniente de un ácido y una base fuerte en agua,
no se produce casi hidrólisis, debido a que no se altera el equilibrio de
disociación del agua. El pH en este caso será neutro. Por ejemplo:
25
2.3.33. Hidrólisis de sal de ácido débil-base fuerte:
Se combinan el anión de la sal (proveniente del ácido débil y la base fuerte) y
un protón del agua, liberando iones hidroxilo, debido a lo que el pH resultante
será básico. Por ejemplo:
2.3.34. Hidrólisis de sal de ácido fuerte-base débil:

El catión de la sal (proveniente del ácido fuerte y la base débil) cede un protón
al agua para formar un ion hidronio (H3O +), debido a lo que el pH resultante
será ácido. Por ejemplo:
26
2.3.35. Hidrólisis de sal de ácido débil-base débil:
El catión de la sal (proveniente de la base débil) se combina con el agua
liberando un ion hidronio (H3O+) y el anión de la sal (proveniente del ácido
débil) se combina con el agua liberando un ion hidroxilo (OH–). El pH resultante
dependerá de las cantidades de iones hidronio e hidroxilo producidos. Si se
produce más ion H3O + que ion OH–, el pH será ácido, y si se produce más ion
OH– que ion H3O +, el pH será básico. Por otra parte, si las cantidades
producidas de ambos iones son iguales, el pH resultante será neutro. Por
ejemplo:
2.3.36. Hidrólisis de amidas y ésteres:

En estos tipos de sustancias orgánicas, la hidrólisis puede ocurrir en medio
ácido o básico. En el caso de los ésteres, se hidrolizan en medio ácido (1) y
básico (2), generando ácidos carboxílicos y alcoholes. El proceso de hidrólisis
de ésteres también se denomina saponificación (hidrólisis de triglicéridos para
27
obtener jabones). Por otra parte, las amidas generalmente se hidrolizan en
medio ácido, descomponiéndose en aminas y ácidos carboxílicos. Por ejemplo:
2.3.37. Hidrólisis de polisacáridos:

Los polisacáridos (azúcares) pueden hidrolizarse y descomponerse (rompiendo
sus enlaces glucosídicos, que son enlaces entre monosacáridos para formar
polisacáridos) en polisacáridos más simples, en disacáridos o en
monosacáridos. En el proceso de hidrólisis un hidrógeno de la molécula de
agua se enlaza al oxígeno del extremo de una molécula de azúcar, mientras
que el hidroxilo se enlaza al extremo del resto. La hidrólisis de polisacáridos es
un proceso llevado a cabo regularmente por las formas de vida.
28
2.3.38. Hidrólisis enzimática:
Es la hidrólisis que se produce en presencia de enzimas (compuestos
orgánicos que generalmente aumentan la velocidad de las reacciones
químicas) llamadas hidrolasas. Por ejemplo, la urea amidohidrolasa es una
enzima que interviene en la hidrólisis de la urea:
(https://concepto.de/hidrolisis/#ixzz7ikT9OnMk)
29
2.3.39. Métodos para producir hidrógeno:
Actualmente existen diferentes procesos que se llevan a cabo para la obtención
de hidrógeno, A continuación, explicamos brevemente los diferentes tipos de
procesos:
1. Reformado de Hidrocarburos:
El reformado con vapor del gas natural es el proceso más utilizado actualmente
para producir hidrógeno. Es un proceso termoquímico, que requiere altas
temperaturas y un posterior purificado de la corriente final.
La reacción ocurre en dos fases:
● CH4+H20 –> CO + 3H2

● CO + H20 –> CO2 + H2
● CH4 +2H2O –> 4H2 + CO2
Además del reformado con vapor existen otras técnicas de reformado, como la
oxidación parcial y el reformado autotérmico.
(Producción de Hidrógeno, s.f.)
Fig. 4. reformado de hidrocarburos.

Fuente: https://combustibles-alternativos.weebly.com/
30
Electrolisis del Agua:
Es un proceso electroquímico en el que se disocia la molécula del agua en sus
dos componentes, hidrógeno y oxígeno. En la actualidad existen diversos
sistemas de electrolisis:
El sistema más extendido es la electrólisis alcalina, que utiliza un electrolito
básico o alcalino con el que se llegan a alcanzar eficiencias del 80%, y se
pueden alcanzar grandes producciones a un coste razonable. Dentro de esta
tecnología existen electrolizadores unipolares y bipolares, equipos con salida
presurizada o atmosféricos, y equipos capaces de conectarse a sistemas
renovables como solar o eólica y ser capaces de gestionar la variabilidad de
potencia que esto supone.
También existen electrolizadores PEM, en medio ácido y con una membrana

de intercambio protónico por electrolito, que está siendo muy utilizado para
pequeñas producciones de hidrógeno por las ventajas que conlleva el uso de
un electrolito sólido; la diferencia con los alcalinos radica actualmente en el
mayor precio y en la menor capacidad de producción.
Existen también electrolizadores de alta temperatura de óxidos sólidos, que

están en fase de investigación.
(https://www.ariema.com/produccion-de-h2)
Fig. 5. electrolisis del agua.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Electr%C3%B3lisis
31
3. Gasificación del Carbón:
Es un proceso que transforma el carbón en estado sólido en un combustible
gaseoso (compuesto fundamentalmente por CO e H2), también conocido
como syngas. El proceso se realiza a través de una oxidación parcial, que
genera una mezcla a la que hay que retirar una serie de sustancias
indeseables, como compuestos de azufre y las cenizas del carbón original,
mediante técnicas bien desarrolladas. El resultado es una fuente energética
gaseosa, más limpia y más versátil.
Fig. 6. Gasificación del Carbón.

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Gasificaci%C3%B3n_de_biomasa.
32
2. Termólisis:
La termólisis (también, termoanálisis) es la reacción en la que un compuesto
se separa en al menos otros dos cuando se somete a un aumento de
temperatura. Por ejemplo, el carbonato de calcio se descompone en óxido de
calcio y dióxido de carbono. En otros compuestos se pueden llegar a separar
sus átomos constitutivos, por ejemplo, el agua calentada a más de 2500 ºC
rompe sus enlaces y se convierte en átomos de hidrógeno y oxígeno.
3. Producción Bioquímica:
Es la producción de hidrógeno por medio de procesos biológicos, basándose
en enzimas presentes en ciertos microorganismos especializados. Destacan
por sus posibilidades los procesos de biofotólisis, que aprovechan directamente
la luz para disociar la molécula de agua.
4. Fotocatálisis y fotoelectrólisis:
Es la producción de hidrógeno mediante la disociación del agua por radiación
solar usando fotocatalizadores químicos.
2.3.40. Generador de Hidrógeno:

Un generador de hidrógeno es algo completamente distinto de una célula de
hidrógeno de gasolina. En una célula de gasolina, el gas de hidrógeno está
presurizado y almacenado en el tablero de un vehículo que se usa como
gasolina para crear corriente eléctrica. Por otro lado, un generador de
hidrógeno es lo que se usa para convertir un motor de combustión interna en
un motor limpio y con hidrógeno quemado. Un generador de hidrógeno es un
mecanismo de tablero que transforma el hidrógeno en agua y que alimenta ese
33
hidrógeno en un motor para que se queme. El agua debe purificarse y utilizarse
para obtener mejores resultados.
Pero en una definición más sencilla podemos decir que un generador de

hidrogeno:
Se basa en unas placas de acero inoxidable que al hacer pasar corriente
por el agua generan hidrógeno por electrólisis, separando los átomos del
H2O y dejando HHO. El gas que se genera se hace pasar por el colector
de admisión enriqueciendo la mezcla y por consiguiente más potencia y
menos consumo.
Y hablando de manera concisa y redactada en cuanto al proceso podemos

decir que este funciona a través de un proceso llamado electrólisis. Cuando el
agua, con un electrolito presente, cuenta con una corriente eléctrica a través de
ella, el agua quiere acceder en sus partes que la componen.
Existen 2 tipos de celdas electrolizadores que tienen el mismo principio de

funcionamiento, la celda electrolizadora húmeda o que también se le conoce
como celda sumergible y la celda electrolizadora seca, que también se le
conoce como no sumergible
(https://www.puromotores.com/13121919/como-funcionan-los-
generadores-de-hidrogeno).
2.3.41. Celdas Húmedas:

Hay muchos sistemas diferentes para producir el oxihidrógeno por el método
de celda húmeda, mediante espirales, placas, tubos. Las celdas húmedas se
componen de un contenedor lleno de electrolitos en el que los electrodos están
total o parcialmente sumergidos. Por lo general están hechos de placas de
acero inoxidable, espirales de alambre, tornillos u otros.
34
Cuando la energía se aplica los electrodos producen el oxihidrógeno, que se
propaga hacia arriba a través del baño electrolítico y escapa a través de un
puerto instalado en la parte superior. Este tipo de electrolizador es
generalmente menos eficiente, pero presenta algunas ventajas sobre las celdas
secas, ya que son fáciles de construir y tienen menos componentes y no
necesita mucho presupuesto para su construcción. Aunque pocas celdas
húmedas producen más de 1,5 l / min, que se pueden encadenar juntos para
aumentar su producción.
(https://hydroenergy.mx/blog/2019/10/30/celdas-secas-vs-celdas-
humedas/#:~:text=Celda%20Seca&text=La%20mayor%20parte%20de%20a
gua,agua%20en%20hidr%C3%B3geno%20y%20ox%C3%ADgeno).
Fig. 7. celda húmeda

Fuente: https://hydroenergy.mx/blog/2019/10/30/-celdas-humedas/
2.3.42. Celda Seca:

La celda seca de es un nuevo tipo de celda de hidrógeno. No es una celda
húmeda que significa que no se sumerge en un recipiente, la misma celda es el
contenedor. La mayor parte del agua del sistema se almacena en un depósito.
35
(https://hydroenergy.mx/blog/2019/10/30/celdas-secas-vs-celdas-
humedas/#:~:text=Celda%20Seca&text=La%20mayor%20parte%20de%20a
gua,agua%20en%20hidr%C3%B3geno%20y%20ox%C3%ADgeno).
Fig. 8. celda seca

Fuente: https://hydroenergy.mx/blog/2019/10/30/celdas-secas
2.3.43. Cantidad de hidrógeno requerida por tamaño de motor

La cantidad de hidrógeno requerida es determinada por el tamaño del motor
0.15 Litros/minuto por 1L de tamaño de motor es lo ideal.
Por ejemplo, un motor de 3L logrará mejores resultados con un generador que

produzca hidrógeno a una tasa de 0.5 L/minuto. El complemento de hidrógeno
está sujeto a las leyes del rendimiento decreciente.
(https://www.hho-1.com/datos-hidrogeno-
hho/?lang=es#:~:text=La%20cantidad%20de%20hidr%C3%B3geno%20req
uerida,tasa%20de%200.5%20L%2Fminuto.)
36
2.3.44. ¿Cuál es la relación entre el hidrógeno con el
combustible?
El hidrógeno es el elemento químico más simple de número atómico 1
(formado solamente por un protón y un electrón) y más abundante del universo
formando parte de las estrellas y de los planetas gaseosos en su mayor
proporción. En las estrellas se encuentra principalmente en estado plasma
(estado de agregación de la materia con características propias).
La molécula de hidrógeno es, en condiciones normales de presión y

temperatura, un gas incoloro, inodoro, no tóxico e inflamable, con un punto de
ebullición de -252,77 ºC y un punto de fusión de -259,13 ºC. Puede reaccionar
con oxígeno (O2) desprendiendo energía y formando agua. Esta reacción se
conoce como combustión y en ella el hidrógeno es el combustible:
H2 + ½ O2 → H2O ΔH = -285 kJ mol-1 (1)}, Es decir, al realizarse la

combustión del hidrógeno con oxígeno, a presión constante y cuando el agua
formada ha condensado, se libera una cantidad de energía de 285 kJ por mol
de hidrógeno (2 gramos), en condiciones estándar esta energía liberada se
conoce como la entalpía de combustión. A partir de esos valores se pueden
calcular los poderes caloríficos del hidrógeno (entalpía de combustión por
unidad de masa), resultando ser el poder calorífico superior de 142,5 MJ/kg y el
inferior (más importante en la práctica) de 120 MJ/kg.
H2 (g) + ½ O2 (g) = > H2O + 285 kJ
Esta reacción también puede verse como el proceso de formación del agua,
proceso exotérmico en el que se liberan 285 kJ por mol de agua formada (18
gramos).
Hay otros materiales combustibles, como el carbón, gas natural, gasolina

(GLP), que se conocen como combustibles fósiles porque provienen de
compuestos formados de seres vivos (fauna y
flora), hace millones de años. Todos ellos pueden reaccionar también con
oxígeno y producir energía como, por ejemplo, el gas natural (formado
mayoritariamente por metano).
37
A partir de los poderes caloríficos pueden establecerse equivalencias entre los
combustibles. Así 1 Kg de hidrógeno equivale a 2,78 Kg de gasolina, a 2,80
Kg de gasóleo y a unos 3 Kg de gas natural.
CH4 + 2O2 → CO2 + 2H2O H = -889 kJ mol-1 (2)
Nuestro sistema energético actual se basa en la utilización de combustibles

fósiles. Vivimos por ello en lo que se ha denominado la "sociedad de los
combustibles fósiles". Gran parte de las actividades que lleva a cabo el ser
humano son posibles gracias a la energía de estos combustibles; por ejemplo,
para el transporte (coches, aviones, barcos), la calefacción de edificios, el
trabajo de las máquinas, en la industria, etc.
Hay dos razones principales por las que es deseable sustituir los combustibles
fósiles por el hidrógeno:
● La combustión del hidrógeno no contamina, sólo produce como

subproducto agua (reacción 1), mientras que los combustibles fósiles
liberan CO2 (reacción 2) que queda en la atmósfera y es uno de los
mayores responsables de lo que se denomina "efecto invernadero".
● Las reservas de combustibles fósiles se agotarán tarde o temprano,

mientras que el hidrógeno permanece inagotable.
Sin embargo, esta sustitución es complicada en el momento actual. En primer

lugar, porque, a diferencia de los combustibles fósiles, el hidrógeno no se
encuentra en estado puro en nuestro planeta, sino formando compuestos como
el agua o la mayoría de los compuestos orgánicos; por lo tanto, es preciso
desarrollar sistemas capaces de producirlo de manera eficiente.
Por otro lado, sería necesario habilitar nuevas infraestructuras para el

suministro de hidrógeno; en otras palabras, habría que construir una completa
red de estaciones de servicio de hidrógeno "hidrogeneras", lo cual implica una
fuerte inversión.
El hidrógeno, por tanto, no puede ser considerado como una fuente primaria de
energía -como los combustibles fósiles-, sino un medio para transportar
energía, por lo que se le denomina vector energético*. De esta forma, el
hidrógeno se transformará en energía eléctrica y térmica de una forma eficiente
38
y limpia, mediante un proceso electroquímico conseguido en un equipo
denominado "pila de combustible".
(https://energia.jcyl.es/web/es/biblioteca/combustible-hidrogeno.html)
2.3.45. Ventaja del Hidrógeno en motores de combustión

interna:
La adición de hidrógeno con el uso de gasolina extra genera mejores
resultados en comparación a un motor funcionando con gasolina súper;
incrementando la potencia, torque y reduciendo en su mayoría las emisiones
contaminantes para ambos casos, al igual que el consumo para el caso de
gasolina extra. Las emisiones contaminantes analizadas tuvieron una
disminución de CO2 con 4.43%, los HC en 1.76%, los NOx con 11.82%, y un
aumento en CO con 1.43% y el O2 en 6.03% en relación con los análisis con
gasolina súper.
El hidrógeno (H2) es un gas incoloro, inodoro e insípido que es 14.4 veces más
ligero que el aire. Su masa atómica y molecular son 1.007940 kg/kmol y
2.01588 kg/kmol respectivamente. Se encuentra en estado gaseoso a 25ºC y 1
atm (101.325 kPa) y su temperatura de fusión es de -259.2ºC. La temperatura
de ebullición de esta sustancia es de -252.77ºC. La constante específica del
gas (que equivale a la constante universal de los gases entre el peso molecular
del hidrógeno) es 4124.3 J/kgK y su constante de difusión es 0.61 cm 2/s. El
hidrógeno gaseoso es muy inflamable y arde en concentraciones muy bajas en
aire (4% de H2). La entalpía de combustión del hidrógeno es -286 kJ/mol.
Los sistemas duales consisten en usar una cantidad relativamente pequeña de

hidrógeno para modificar las características de la combustión y de las
emisiones, o bien usar cantidades mayores de hidrógeno como fuente principal
de energía y controlar el encendido mediante la inyección de otro combustible
dentro de la cámara de combustión. El hidrógeno tiene unas ventajas
destacables comparadas con las de otros combustibles alternativos ya que este
gas no contiene carbono, aspecto que resulta en una casi total eliminación de
las emisiones de CO, CO2 y de hidrocarburos no combustionados.
39
En el caso que el motor utilizado fuera encendido mediante chispa, se podría
utilizar hidrógeno como único combustible (single-fuel), ya que la ignición sería
producida mediante la bujía. Usando hidrógeno como único combustible se
conseguiría una potencia similar a un motor de gasolina, con un rendimiento
mayor. Los inconvenientes de un motor de chispa con hidrógeno derivan en el
retorno de la llama, la preignición y las emisiones de óxidos de nitrógeno. La
preignición suele darse cuando la mezcla de hidrógeno y aire se enciende
incluso antes de la generación del arco eléctrico en la bujía, produciéndose una
combustión ineficiente y un funcionamiento anormal. Las fuentes de dicha
ignición a destiempo suelen ser los puntos de mayor temperatura en el interior
de la cámara de combustión, los gases calientes en el interior de dicha cámara
y en especial la alta temperatura en la válvula de escape. Cuando dicho pre
encendido se da cerca de la válvula de aspiración, la llama viaja hacia atrás por
las tuberías de alimentación resultando en detonaciones.
Estos problemas pueden solucionarse en gran medida con la inyección del

hidrógeno mediante un inyector, en lugar de usar el método de carburación
(https://www.redalyc.org/journal/5722/572261626004/html/#:~:text=La%20a
dici%C3%B3n%20de%20hidr%C3%B3geno%20con,el%20caso%20de%20g
asolina%20extra.)
2.3.46. Historia del Toyota Raum:

El Toyota Raum es un mini MPV de 5 plazas que apareció por primera vez en
mayo de 1997. La segunda generación se lanzó en mayo de 2003. Se vendió
solo en Japón en los canales de venta minorista de Toyota Netz.
El nombre del vehículo en alemán significa cámara, litera, habitación, espacio,

extensión, alcance, área o esfera e intenta enfatizar la gran cantidad de
espacio que contiene en relación con su tamaño. Esto se debe a que las
puertas delanteras del lado del conductor y del pasajero se abren de manera
convencional, pero las puertas traseras se deslizan para abrirse hacia atrás y
se unen a la parte superior e inferior de las aberturas de las puertas y se
enclavan en las puertas delanteras. El Raum utiliza un enfoque de puerta
similar que también se usa en el Mitsubishi RVR/Space Runner de primera
generación.
40
No hay marco de puerta entre las puertas delantera y trasera a la que se unen
las puertas en el lado del pasajero, y el asiento delantero del pasajero se pliega
sobre sí mismo y luego se puede plegar hacia adelante sin dejar de estar sujeto
al piso en la parte inferior delantera del asiento. Los asientos traseros se
pueden plegar completamente con una división 60:40 o también se pueden
plegar hacia adelante individualmente para un piso de carga plano trasero.
El selector de marchas de la transmisión automática está montado en el

tablero, liberando así el espacio plano del piso entre los asientos delanteros, lo
que permite el movimiento hacia el asiento trasero desde el interior del
vehículo.
● Primera generación (XZ10; 1997–2003):
El ingeniero jefe de Toyota, Tetsuya Tada, dirigió el desarrollo de la primera

generación del Raum. [2] El Raum estaba equipado con frenos EBD en los
paquetes G y E de nivel superior, con una adición posterior al paquete C. En
agosto de 1999 se lanzó un lavado de cara menor.
(https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Raum)
Fig. 9. Toyota Raum Primera generación
Visión general
Producción: mayo de 1997 - mayo de 2003
tren motriz
41
Motor: 1.5 L 5E-FE Transmisión: automática de 4 velocidades
Dimensiones
distancia entre ejes: 2520 mm (99 pulgadas) peso: 1.090 kg (2.400 libras)
Longitud: 4.025 mm (158,5 pulgadas)
Ancho: 1.685 mm (66,3 pulgadas)
Altura : 1590 mm (63 pulgadas)
● Segunda generación (XZ20; 2003–2011):

Un cambio de carrocería completo se estrenó el 12 de mayo de 2003 y
compartió plataforma con el Toyota Vitz. La protección contra impactos
laterales mejoró aún más. La puerta trasera del lado del pasajero se puede
abrir electrónicamente y mediante un llavero con control remoto. El motor
utilizado en el modelo de segunda generación se comparte con el Toyota Prius.
El 20 de octubre de 2003, el vehículo ganó el Japan Good Design Award con

una mención especial para personas con discapacidades físicas. En 2004 se
agregó un nuevo nivel de equipamiento, denominado C Package NEO Edition,
(N EW E RA O PENING). El sistema de navegación con DVD se actualizó a
HDD el 5 de diciembre de 2006. El 7 de enero de 2009, se agregó un filtro de
aire de cabina en el automóvil y faros HID.
Para el año de modelo 2007 solo en modelos japoneses, G-BOOK, un servicio

telemático de suscripción, se ofrece como una opción.
Los precios para el modelo 2009 comienzan en ¥1,596,000 y el nivel superior

comienza en ¥1,984,500.
Los asientos del pasajero delantero en un Toyota Raum se pueden plegar

hacia adelante para permitir que los pasajeros accedan más fácilmente a los
42
asientos traseros, o se pueden usar como reposapiés para los pasajeros
traseros. Para plegar el asiento del pasajero delantero hacia adelante, el
asiento debe deslizarse hacia atrás tanto como sea posible para permitir el
máximo espacio para las piernas. Luego, simplemente levantando el pestillo en
el costado del asiento debería permitir que el asiento se pliega completamente
hacia adelante.
(https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Raum)
Fig. 10. Toyota Raum Segunda Generación
Visión general
Producción: mayo de 2003 - marzo de 2011
tren motriz
Motor: 1.5 L 1NZ-FE VVT-i

Transmisión: Automática de 4 velocidades (Super-ECT)
Dimensiones
Distancia entre ejes: 2500 mm (98 pulgadas)
Longitud: 4.045 mm (159,3 pulgadas)
43
Ancho: 1.690 mm (67 pulgadas)
Altura 1545 mm: (60,8 pulgadas)
peso en vacío: 1150 a 1220 kg (2540 a 2690 libras)
2.3.47. Métodos de pruebas
El método de prueba se llevó a cabo teniendo algunos datos sobre

el vehículo de prueba que era: Consumo de combustible 11l/100km
La prueba se llevó a cabo contando los kilómetros recorridos
cargando cierta cantidad de combustible.
En una semana se cargó 90.000 mil guaraníes de combustible que
equivalen a 10,97 litros, lo cual nos dio una autonomía de 100
kilómetros recorridos hasta dejar el tanque casi vacío.
En la siguiente semana se volvió a cargar 50.000 mil guaraníes de
combustible que equivalen a 6,09 litros, con el hidrolizador
instalado, lo cual nos dio una autonomía de caso 100 kilómetros
recorridos, dándonos como resultado que con el hidrolizador el
vehículo necesito solo de 6 litros para completar 100km, reduciendo
así 4 litros.
Tabla 1: Características del vehículo de prueba
Parámetro Vehículo evaluado

Marca Toyota
Modelo y Año Raum – 1998
Cilindrada 1497 cm3
Transmisión Automática, 4 velocidades
Peso del vehículo 1190 kg
Kilometraje 167000
44
Tabla 2: Características del equipo de hidrólisis
Marca HHO Snpp

Equipo de hidrolisis
Capacidad del tanque 1,5 litros
45
INYECCIÒN DE
COMBUSTIBLE
AIRE GASES DE
ESCAPE
INYECCIÒN
PRODUCIDO
POR EL
HIDROLIZADOR
Fig. 11. Esquema del montaje del equipo hidrolizador

Fuente: Autores
El equipo se instala de forma que los gases de hho se inyecten en la admisión

del motor, este equipo se alimenta del voltaje eléctrico del vehículo.
46
2.4. Marco legal:
LEY N° 2575
DE REFORMA DE LA CARTA ORGANICA DEL INSTITUTO
NACIONAL DE TECNOLOGIA Y NORMALIZACION (INTN)
Artículo 1°: Reorganizase el Instituto Nacional de Tecnología y Normalización

como Instituto Nacional de Tecnología, Normalización y Metrología (INTN), en
adelante “el Instituto”, entidad autárquica y descentralizada de investigación y
asistencia técnica en el campo de las actividades científico-tecnológicas, con
personería jurídica propia y jurisdicción en todo el territorio paraguayo, cuya
organización funcional y administrativa se regirá por la presente ley.
Artículo 2°: Las relaciones del Instituto con el Poder Ejecutivo de la Nación, se
canalizarán a través del Ministerio de Industria y Comercio. El Instituto tendrá
su domicilio en la ciudad de Asunción.
Artículo 3º.- Realizar actividades científico-tecnológicas, prestación de
servicios, innovación e investigación en su sede central o centros regionales
creados por la Institución.
3.1. De la investigación:
a) captar, implementar y estimular la investigación, la difusión y la
transferencia de tecnologías apropiadas para los diferentes niveles de
desarrollo de los sectores productivos del país.
b) realizar trabajos de investigación, desarrollo e innovación tecnológica, en
forma institucional o con otros centros de investigación nacional o internacional,
para empresas del sector público o privado.
c) investigar y promover el uso de materias primas y/o materiales de origen
nacional, propiciando el aprovechamiento integral de las mismas.
d) el INTN podrá crear centros regionales en el interior del país, para el
cumplimiento de sus fines.
3.2. De la asistencia:
a) apoyar la creación de empresas con fines industriales de desarrollo
tecnológico y de acción social, a través de asociaciones con otras entidades
públicas o privadas.
47
b) participar y avalar, mediante certificación técnica, los pliegos de bases y
condiciones de las licitaciones públicas donde se requiera la intervención del
INTN, llamados por las entidades que forman parte del Estado y sociedades
mixtas, para garantizar las especificaciones de insumos, productos, diseños,
equipos e instalaciones a ser utilizados.
c) participar con organismos nacionales o internacionales, públicos o
privados en programas de protección y conservación del medio ambiente.
d) asistir a los sectores públicos y privados mediante trabajos técnicos en
análisis y/o ensayos de insumos, productos y sub productos, nacionales e
importados.
e) realizar trabajos de peritaje técnico en las áreas de investigación,
asistencia técnica en el campo de las actividades científico-tecnológicas.
f) cooperar con otras instituciones públicas o privadas en la elaboración
y/o ejecución de programas de desarrollo que beneficien a la comunidad, en las
áreas de investigación, asistencia técnica en el campo de las actividades
científico-tecnológicas.
g) evaluar y certificar instalaciones, productos y personal.
h) participar en la determinación del coeficiente técnico de materias primas
e insumos, de procesos industriales, para actividades de maquila y admisión
temporaria.
i) formación y capacitación de recursos humanos a través de cursos,
seminarios, charlas técnicas y pasantías curriculares en las áreas científico-
tecnológicas.
j) eI INTN podrá crear centros de investigación y desarrollo con entidades
empresariales privadas, estos centros conformarán un Comité Ejecutivo con
gerenciamiento estatal y participación privada en la toma de decisiones y
financiamiento de los mismos.
Los centros se regirán por una reglamentación propia.
3.3. De la elaboración y armonización de normas técnicas:
a) planificar, promover y coordinar la elaboración de las Normas Técnicas
Paraguayas de uso voluntario para su homologación y edición oficial por
resolución del director general.
48
b) proponer a solicitud del Poder Ejecutivo en los campos que considere
necesario Normas Paraguayas, como documentos base de Reglamentos
Técnicos de aplicación obligatoria.
c) promover y desarrollar los mecanismos de formulación y difusión de las
Normas Técnicas.
d) coordinar todas las actividades pertinentes del CODEX ALIMENTARIUS,
desempeñando la función de Punto de Contacto del CODEX ALIMENTARIUS a
nivel nacional y ejerciendo la Secretaría Ejecutiva Permanente del COMITÉ
NACIONAL DEL CODEX ALIMENTARIUS - CAPITULO PARAGUAY.
3.4. De la certificación:
a) certificar la conformidad según las normas técnicas nacionales e
internacionales de productos, sistemas, servicios y personal; basados en los
lineamientos internacionales aceptados.
b) administrar las actividades de Certificación a solicitud de los organismos
reguladores del estado y sobre la base de los reglamentos establecidos por el
Gobierno, pudiendo el INTN descentralizar sus actividades hacia terceros
organismos acreditados para las requeridas evaluaciones de conformidad.
3.5. Metrología:
a) proponer, dirigir y ejecutar, acorde a la política internacional, la política
nacional de Metrología, de acuerdo con la Ley que esté vigente sobre la
materia y su respectiva reglamentación.
b) ejercer el control y la fiscalización en el campo de la Metrología Legal de
acuerdo a la Ley vigente y las reglamentaciones específicas en cada área.
c) establecer el Laboratorio Nacional de Metrología como custodio de los
patrones nacionales de las unidades de medida, e implementar y mantener la
cadena de trazabilidad de los mismos, a fin de preservar armonizadas y
compatibles en el plano nacional e internacional.
d) reglamentar el uso de instrumentos de medición utilizados en la
comercialización de bienes y servicios, en la preservación de la salud pública,
la seguridad y la protección al consumidor.
Artículo 4°: El Instituto representará obligatoriamente al país ante los
organismos nacionales e internacionales en las áreas científico–tecnológicas
de su competencia.
49
CAPÍTULO III
3.1 MARCO METODOLÓGICO
3.1.1. Tipo de Investigación.
Para fines de este estudio se utilizó el diseño no experimental transversal,

debido a que se recolectarán datos un tiempo determinado sin intervenir en
el ambiente en que se desarrollan los residentes del San Blas de la ciudad
de Itá, por lo que no habrá manipulación de variables. (16) (Sampieri, 2018)
Investigación no experimental: Según Sampieri, se define cómo la

investigación que se realiza sin manipular deliberadamente variables y en los
que sólo se observan los fenómenos en su ambiente natural para después
analizarlos. (16) Hernández Sampieri, Roberto. Metodología de la
investigación: las rutas: cuantitativa y cualitativa y mixta. México: Mc Graw Hill-
educación, 2018
3.1.2. Correlacional
Es un tipo de estudio que tiene como propósito evaluar la relación que existe
entre dos o más conceptos, categorías o variables (en un contexto en
particular). Los estudios cuantitativos correlacionales miden el grado de
relación entre esas dos o más variables (cuantifican relaciones). Es decir,
miden cada variable presuntamente relacionada y después también miden y
analizan la correlación. Tales correlaciones se expresan en hipótesis sometidas
a prueba (16) Hernández Sampieri, Roberto. Metodología de la investigación:
las rutas: cuantitativa y cualitativa y mixta. México: Mc Graw Hill- educación,
2018
50
3.1.3. Enfoque de investigación
Se plantea un problema y preguntas concretas de lo cual se derivan las

hipótesis. Se emplean experimentaciones y análisis de causa-efecto, también
se debe resaltar que este tipo de investigación conlleva a un proceso
secuencial y deductivo. Al término de la investigación se debe lograr una
generalización de resultados, predicciones, control de fenómenos y la
posibilidad de elaborar réplicas con dicha investigación. Hernández Sampieri,
Roberto. Metodología de la investigación: las rutas: cuantitativa y cualitativa y
mixta. México: Mc Graw Hill- educación, 2018
3.1.4. Tiempo
Este instrumento de recolección de datos se aplicó en las últimas semanas del

mes de noviembre del año 2022, en personas que residen en el barrio San Blas
de la Ciudad de Itá
.
3.1.5. Área de Estudio
El estudio se llevó a cabo en el Barrio San Blas de la Ciudad de Itá que se

encuentra ubicada en el departamento central a 37 km de Asunción. Se accede
a la Ciudad por la Ruta D027 que conecta con la Ruta PY01. Itá cuenta con
una Población: 75,606 (2016) habitantes. En donde el 70% corresponde a
jóvenes y adultos menores de 40 años de edades.
51
3.1.6. Población Enfocada
Según Sampieri la población se refiere al universo, conjunto o totalidad de

elementos sobre los que se investiga o hacen estudios, usuarios de vehículos
con motores a gasolina que viven en el barrio San Blás de la Ciudad de Itá, en
el periodo de noviembre del año 2022. (16)
3.1.7. Población Accesible
Según Sampieri define a la población accesible; al conjunto de casos que

satisfacen los criterios predeterminados y que al mismo tiempo son accesibles
para el investigador, está compuesta por los usuarios de vehículos con motores
a gasolina, que viven en el Barrio San Blás de la ciudad de Itá en el periodo de
noviembre del año 2022. (16)
3.1.8. Muestra
Para seleccionar una muestra, según Hernández Sampieri, se debe definir la

unidad de análisis (personas, organizaciones, comunidades, situaciones,
eventos, etc.). Se seleccionó una muestra de 25 personas adultas de ambos
sexos, usuarios de vehículos con motor a gasolina que viven en el Barrio San
Blás de la Ciudad de Itá en el periodo de noviembre del 2022.
3.1.9. Tipo de Muestreo
Probabilístico: En las muestras probabilísticas todos los elementos de la

población tienen la misma posibilidad de ser escogidos y se obtienen
definiendo las características de la población y el tamaño de la muestra, y por
52
medio de una selección aleatoria o mecánica de las unidades de análisis. (16)
Hernández Sampieri, Roberto. Metodología de la investigación: las rutas:
cuantitativa y cualitativa y mixta. México: Mc Graw Hill- educación, 2018
3.1.10. Criterios de inclusión
• Personas mayores de edad que cuenten con vehículos de motores a

gasolina en el barrio San Blas de la Ciudad de Itá en noviembre del año
2022.
• Que pertenezcan a la jurisdicción geográfica del estudio
3.1.11. Criterios de exclusión
• Personas que sean menores de edad y/o que no cuenten con vehículo
en el Barrio San Blas de la Ciudad de Itá en noviembre del año 2022.
• Usuarios de vehículos con motores diésel
3.1.12. Instrumentos de Recolección de Datos
El método de recolección de datos a emplear fue el deductivo porque parte de

premisas generales hasta llegar a lo particular. Utilizando como técnica de
investigación cuantitativa el cuestionario con preguntas cerradas, encuestas
online y muestreo probabilístico para determinar el problema que generó la
suba de los precios del combustible a usuarios de vehículos con motores a
gasolina, que viven en el Barrio San Blás de la Ciudad de Itá en el periodo
noviembre del año 2022.
53
3.1.13. Plan de Análisis de Datos
Una vez realizada la aplicación del instrumento de recolección de datos se

procedió a la codificación de cada variable seleccionada; se realizó el conteo,
posteriormente se procedió a elaborar una tabla donde se contemplan las
variables, las frecuencias absolutas, las frecuencias relativas o porcentuales y
su total.
El procesamiento de la información será por computadora, utilizando el

programa Google Forms para trazar los gráficos y tablas y posteriormente será
traspasado a Microsoft Word 2016, también se utilizará power point para la
presentación del trabajo, para determinar
el problema que generó la suba de los precios del combustible de usuarios de
vehículos con motores a gasolina, que viven en el Barrio San Blás de la Ciudad
de Itá en el periodo noviembre del año 2022.
3.1.14. Unidad de Análisis
Cada una de las 25 personas que viven en el Barrio San Blas
de la Ciudad de Itá en noviembre del año 2022.
54
CAPÍTULO IV
4.1 MARCO ANALÍTICO
4.1.1. Resultados
Tabla 1: Determinar si has escuchado alguna vez sobre el hidrógeno verde
TABLA DE FRECUENCIA
Variable Frecuencia Absoluta Frecuencia Relativa
SÍ 6 24%
NO 15 60%
TAL VEZ 4 16%
TOTALES 25 100%
Fuente: Encuesta Aplicada por los Autores, 2022
N= 25
GRÁFICO 1
55
Conforme a los resultados del ítem N° 1, un total de 25 personas encuestadas
en la ciudad de Itá y el Barrio San Blas en cuestión.
El 60% (15) mencionó que no ha escuchado hablar sobre el hidrógeno, el 24%

(6) mencionó que sí ha escuchado hablar sobre el hidrógeno y el 16% (4)
mencionó que tal vez ha escuchado sobre el hidrógeno. En esta frecuencia, se
verifica que no se ha escuchado hablar sobre el hidrógeno.
Tabla 2: Determinar si sabías que el hidrógeno se puede obtener del agua
TABLA DE FRECUENCIAS
Variables Frecuencia Absoluta Frecuencia Relativa

SÍ 12 48%
NO 13 52%
TOTALES 25 100%
N= 25
GRÁFICO 2

56
El 52% (13) mencionó que no sabía que el hidrógeno se podía obtener del
agua y, el 48% (12) mencionó que sí sabía que el hidrógeno se podía obtener
del agua. En esta frecuencia, se verifica que no se sabía que el hidrógeno se
podía obtener del agua
Tabla 3: Determinar sí conoces las ventajas del hidrógeno
Variable Frecuencia Absoluta Frecuencia Relativa
SÍ 5 20%
NO 9 36%
DESCONOZCO 11 44%
TOTALES 25 100%
N= 25
GRÁFICO 3

57
El 36% (9) mencionó que no conoce las ventajas del hidrógeno, el 44% (11)
mencionó que desconoce las ventajas del hidrógeno y el 20%(5) mencionó que
sí conoce las ventajas del hidrógeno. En esta frecuencia, se verifica que se
desconoce sobre las ventajas del hidrógeno.
Tabla 4: Analizar si has escuchado sobre la hidrólisis vehicular
SÍ 8 32%
NO 17 68%
TOTALES 25 100%
N= 25
GRÁFICO 4

58
El 68% (17) mencionó que no ha escuchado hablar sobre la hidrólisis vehicular
y el 32% (8) mencionó que sí ha escuchado hablar sobre la hidrólisis vehicular.
En esta frecuencia, se verifica que no se ha escuchado hablar sobre la
hidrólisis vehicular.
Tabla 5: ¿Qué tanto afectó a tu economía la suba de combustible en estos

últimos tiempos?
MUCHO 18 72%
POCO 6 24%
NADA 1 4%
TOTALES 25 100%
N= 25
GRÁFICO 5
59
El 72% (18) mencionó que la suba de combustible afectó mucho a su

economía, el 24% (6) mencionó que la suba de combustible afectó poco a su
economía y el 4% (1) meció que la suba de combustible no afectó a su
economía. En esta frecuencia, se verifica que la suba de combustible afectó
mucho a la economía.
Tabla 6: Determinar con qué frecuencia utilizas tu vehículo
MUY FRECUENTE 17 68%
POCO FRECUENTE 8 32%
TOTALES 25 100%
N= 25
GRÁFICO 6
Conforme a los resultados del ítem N° 6 un total de 25 personas encuestadas

60
El 68% (17) mencionó que utiliza muy frecuente su vehículo y el 32% (8)
mencionó utiliza su vehículo poco frecuente. En esta frecuencia, se verifica se
utiliza muy frecuente los vehículos.
Tabla 7: Determinar qué si existiese alguna manera de reducir el consumo de

combustible de tu vehículo y así ayudar en algo a tu economía ¿Optarías por
esta alternativa?
SÍ 19 76%
NO 2 8%
TAL VEZ 4 16%
TOTALES 25 100%
N= 25
GRÁFICO 7
61
El 76% (19) mencionó que sí optaría por esta alternativa, 16% (4) mencionó
que tal vez optaría por esta alternativa y el 8% (2) mencionó que no optaría por
esta alternativa. En esta frecuencia, se verifica que sí se optaría por esta
alternativa.
Tabla 8: Determinar si crees que, al agregar hidrógeno a tu vehículo, reducirá

el consumo de combustible
SÍ 9 36%
NO 2 8%
TAL VEZ 14 56%
TOTALES 25 100%
N= 25
GRÁFICO 8
62
El 36%% (9) mencionó que sí optaría por esta alternativa, 56% (14) mencionó
que tal vez optaría por esta alternativa y el 8% (2) mencionó que no optaría por
esta alternativa. En esta frecuencia, se verifica que sí se optaría por esta
alternativa
Tabla 9: Determinar si estarías dispuesto/a adquirir un componente que te

ayude a reducir el consumo de combustible en tu vehículo
SÍ 15 60%
NO 0 0%
TAL VEZ 10 40%
TOTALES 25 100%
N= 25
GRÁFICO 9
63
El 60% (15) mencionó que sí estaría dispuesto/a en adquirir un componente

que ayude a reducir el consumo de combustible de su vehículo optaría por esta
alternativa, el 40% (10) mencionó que tal vez estaría dispuesto/a en adquirir un
componente que ayude a reducir el consumo de combustible de su vehículo y
el 0% (0) mencionó que no estaría dispuesto/a en adquirir un componente que
ayude a reducir el consumo de su vehículo. En esta frecuencia, se verifica que
sí estaría dispuesto/a en adquirir un componente que ayude a reducir el
consumo de combustible de su vehículo.
Tabla 10: Determinar si usted cree que con esta adaptación el motor
funcionará de la misma manera
SÍ 6 24%
NO 2 8%
TAL VEZ 17 68%
TOTALES 25 100%
N= 25
64
GRÁFICO 10

El 68% (17) mencionó que tal vez cree que con esta adaptación el motor
funcionará correctamente de la misma manera, el 24% (6) mencionó que sí
cree que con esta adaptación el motor funcionará correctamente de la misma
manera y el 8% (2) mencionó que no cree que con esta adaptación el motor
funcionará correctamente de la misma manera. En esta frecuencia, se verifica
que se cree que tal vez el motor funcionará correctamente de la misma
manera.
65
CAPÍTULO V
5.1 CONCLUSIÓN
Las prácticas con respecto a “Adaptación de hidrógeno como complemento a la
gasolina en los vehículos de la marca Toyota modelo Raum año 1998, en la
ciudad de Itá en el año 2022” lograron mejorar el rendimiento del motor,
ayudando así a reducir en cierta medida el consumo del combustible, logrando
la satisfacción de los usuarios.
Con la presente investigación se pudo concluir que el objetivo general que

señala “Verificar la factibilidad de la adaptación de hidrógeno como
complemento a la gasolina en los vehículos de la marca Toyota modelo Raum
año 1998, en la ciudad de Itá en el año 2022”
Se comprueba que “El vehículo tuvo un mejor rendimiento en cuanto a

consumo de gasolina al complementarse con el hidrógeno que producía el
hidrolizador”
En cuanto a los objetivos específicos:
• Determinar las ventajas de agregar hidrógeno a los motores de

combustión interna.
Se llegó a la conclusión de que: el motor del vehículo debe estar en perfectas

condiciones para que el gas de Hidrógeno pueda tener resultados favorables
para el motor y así reduzca el consumo de gasolina y se reduzcan las
emisiones de Co2.
• Analizar los métodos más efectivos para la obtención de

hidrógeno.
Se llegó a la conclusión de que: Si bien mencionamos varios métodos de los

cuáles se puede obtener hidrógeno, la forma más efectiva y accesible para
66
todos es a través de la electrolisis del agua mezclando agua + soda caústica, lo
cual produce la cantidad necesaria de hidrógeno para inyectar al motor.
• Indicar cuál es la relación del hidrógeno con el combustible fósil
Se llegó a la conclusión de que: La relación que tiene el hidrógeno con el

combustible fósil, en este caso con la gasolina, es que, debido a su alto poder
calorífico y su alto nivel de inflamabilidad, este se complementa de buena
manera con la gasolina debido a que está contiene moléculas de hidrogeno y al
agregar más mediante métodos externos, este reacciona de forma excelente,
logrando juntar propiedades de ambos compuestos y así mejorar la
combustión.
67
5.2 RECOMENDACIÓNES
A los futuros investigadores sobre el tema, que sigan investigando sobre las
ventajas de utilizar el hidrogeno en los vehículos, que tengan en cuenta las
medidas de seguridad para manejar este compuesto, que investiguen para
encontrar mejores formas de producir hidrogeno para que ya no dependamos
del petróleo.
A los jóvenes que siguen la carrera de Técnico Superior, que se esfuercen para
que puedan lograr sus objetivos
A las personas que busquen economizar en cuanto al uso de combustible, que

opten por nuestros hidrolizadores por que ayudan de cierta manera y que
también existen muchos estafadores mintiendo sobre sus beneficios y
cobrando mucho dinero por la instalación del mismo.
68
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
• Obtenido de (https: https://www.zschimmer-

schwarz.es/)
• (s.f.). Obtenido de Producción de Hidrógeno:
• Cabrera. (2006). Hidrógeno y pilas de combustible.
• Gutiérrez, J. (2005). El Hidrógeno, combustible del
futuro.
• Julián, G. Q. (2006). Propiedades del hidrogeno como
fuente de energía.
• Sampieri, H. (2018). Metodología de la investigación.
69
ANEXOS
Componentes utilizados en la adaptación
• 1 relé de 4 pines
• 3 metros de cable de 6 mm
• 1 metro de cable de 4 mm
• 1 frasco de vidrio
• 11 chapas de acero inoxidable AISI 416 de 75 mm x 55mm
• 2 tornillos con tuercas de 6 mm de acero inoxidable
• 2 tuercas con tornillos de 8 mm de acero inoxidable
• 2 metros de manguera transparente
• 1 conector en T para mangueras
• Agua destilada
• 100 gramos de soda caústica
Cronograma de Actividades
Actividades Ago. Sept. Oct. Nov. Dic.

Elección del tema
Título
Justificación
Descripción del problema
Planteamiento del problema
Formulación de preguntas
Formulación de objetivos
Diseño Metodológico
Presupuesto
Bibliografía
Cronograma
Construcción del
instrumento
Defensa del protocolo
Recolección de datos
Análisis de datos
Elaboración de la
conclusión
Presentación del borrador
final
Defensa de tesis
Circuito Eléctrico Utilizado
85
86 87 6mm
30
Fusible 20
A
HHO
Tabla de Presupuestos
Material Cantidad Precio
relé de 4 patas 1 15.000 guaraníes

Cable de 6 mm 3 metros 27.000 guaraníes
Frasco de vidrio 1 52.000 guaraníes
Cable de 4 mm 1 metro 6.500 guaraníes
Tornillos de acero inox. 2 5.000 guaraníes
8 mm
Tornillos de acero inox. 2 5.000 guaraníes
6mm
Plancha de acero inox. 1 metro x 1 metro 90.000 guaraníes
AISI 416
Manguera Transparente 2 metros 10.000 guaraníes
Conector en T 1 10.000 guaraníes
Agua destilada 5 litros 9.000 guaraníes
Soda caústica 100 gramos 3.000 guaraníes
Total 232.500 guaraníes
Encuestas
1. ¿Has escuchado alguna vez sobre el hidrógeno?
Sí
No
Tal vez
2. ¿Sabías que el hidrógeno se puede obtener del agua?
Sí
No
3. ¿Conoces las ventajas del hidrógeno?
Sí
No
Desconozco
4. ¿Has escuchado sobre la hidrólisis vehicular?
Sí
No
5. ¿Qué tanto afectó a tu economía la suba de combustible en estos

últimos tiempos?
Mucho
Poco
Nada
6. ¿Con que frecuencia utilizas tu vehículo?

Muy frecuente
Poco frecuente
7. Si existiese una manera de reducir el consumo de combustible de tu
vehículo y así ayudar a tu economía ¿Optarías por esta alternativa?
Sí
No
Tal vez
8. ¿Crees que al agregar hidrógeno a tu vehículo, reducirá el consumo de
combustible?
Sí
No
Tal vez
9. Estarías dispuesto/a en adquirir un componente que te ayude a reducir
el consumo de combustible en tu vehículo?
Sí
No
Tal vez
10. ¿Cree usted que con esta adaptación el motor funcionará
correctamente de la misma manera?
Sí
No
Tal vez

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Sistema Nacional de Promoción Profesional

Técnico Superior en Mecánica Automotriz

Adaptación de hidrógeno como complemento a la gasolina en los

Noviembre del 2022

LIC. Hugo Narváez

Noviembre del 2022

Tesis presentada y defendida para acceder al título de

Aprobado en Fecha: ___/___/___ Calificación Final: _____ ( )

DIRECTOR DE LA DIRECCIÓN DEL TÉCNICO SUPERIOR

MSc. HEBER BOGADO

DIRECTOR DFCP - ITA

LIC. HUGO DERLIS MARIO BOGADO

MSc. Ing. FRANCISCA CASTILLO

Quienes suscriben Francisco Ramón Lugo Giménez (5.742.683 C. I), German

Declaramos que voluntariamente cedemos a título gratuito y en forma pura y

En la ciudad de Itá, a los ……. días del mes de ………. de 202…...

Este proyecto va dedicado principalmente a Dios por darnos la oportunidad de

Agradecemos infinitamente a nuestros padres que nos brindaron su apoyo

Al instructor Hugo Narváez por la dedicación y paciencia que nos brindó en

A las Lic. Francisca y Griselda quienes estuvieron para ayudarnos en todo

Nuestra tesis consiste en experimentar el uso de un generador de hidrógeno

Nos incentivamos a aprovechar las buenas propiedades que contiene el

Para el suministro de dichos productos al vehículo se instaló un dispositivo de

We are encouraged to take advantage of the good properties that hydrogen

To supply said products to the vehicle, an external hydrolysis device was

1.1. Formulación del problema:

1.1.1. Planteamiento del problema:

Por consecuencia de la creciente contaminación por gases de efecto

En los últimos acontecimientos, a nivel mundial, ajeno a nuestras decisiones,

Estas situaciones cambiantes de la economía, a raíz de la inflación

1.1.2.1. Pregunta General:

● ¿Cuál es la viabilidad de la adaptación de hidrógeno como complemento

1.1.2.2. Preguntas específicas:

● ¿Cuál es la ventaja de agregar hidrógeno a los motores de combustión

● ¿Cuáles son los elementos necesarios para la obtención de hidrógeno?

● ¿Cuál es la relación del hidrógeno con el combustible fósil?

1.1.3.1. Objetivo general

● Verificar la factibilidad de la adaptación de hidrógeno como

1.1.3.2. Objetivos específicos

● Determinar las ventajas de agregar hidrógeno a los motores de

● Analizar los métodos necesarios para la obtención del hidrógeno

● Indicar cuál es la relación del hidrógeno con el combustible fósil

2.1. MARCO HISTÓRICO:

2.1.2. ¿De dónde proviene su nombre?

Más tarde, después de la Segunda Guerra Mundial, el hidrógeno se empleó sin

El descubrimiento de la pila de combustible por William Robert Grove en 1839,

Ya en la segunda mitad del siglo XX, la preocupación por el ambiente y los

2.1. MARCO CONCEPTUAL:

El hecho de que el hidrógeno no se encuentre de manera aislada en la

2.1.2 Motor de ciclo otto:

Fig. 2.1.2 motor de ciclo otto

Obtención, almacenamiento, distribución y producción

2.3.2. Propiedades atómicas:

2.3.3. Propiedades físicas:

2.3.6. Sistema de Alimentación de un vehículo:

2.3.7. Componentes del Sistema de Combustible:

2.3.8. Los Inyectores de Combustible / Carburadores:

Fig. 1. Inyector de combustible

Los carburadores eran el método habitual de suministro de combustible para la

2.3.11. La Válvula de Admisión:

2.3.14. La Cámara de Combustión:

Algunos vehículos contienen sensores que se utilizan para determinar el

2.3.15. El Múltiple o Colector de Admisión:

Aprobado en Fecha: _/_/_ Calificación Final: ___ ( )