Departamento de Termodinámica Construcción y Ensayo de Máquinas Térmicas (2021)

Facultad de Ingenierı́a
Universidad Nacional del Nordeste

Sobre alimentación de motores de combustión interna: Turbocompresores

Ing. Marcelo Italo Adotti

Resumen

En estas lecturas se desarrollarán los temas referidos a la Unidad VIII: Sobre-alimentación de motores, del
programa de la asignatura. Los tópicos son: Sobrealimentación de motores de combustión interna, compreso-
res y turbocompresores. Sistemas de sobrealimentación y sus aplicaciones. Distintos tipos. Caracterı́sticas de
funcionamiento, elementos constitutivos y elementos auxiliares para mejoramiento del rendimiento del sistema.
1

Introducción Transformación de energı́a mecánica y

de fluido en el rodete

Las ecuaciones que expresan esta transformación y su

sentido según el tipo de (TMT) son descriptas por el
análisis vectorial del campo de fluido dentro del rode-
Los sobre alimentadores son turbomáquinas (TM) (ex- te y las velocidades de arrastre de este, ver Fig. (1).
ceptuando los compresores a tornillo), y como tales pue-
den ser definidas como aquellas máquinas de fluido cu-
yo funcionamiento se basa en la ecuación de conser-
vación de momento de Euler, también conocida como
la ecuación fundamental de las turbomáquinas (Mataix,
2000). Se las clasifica como una turbomáquina térmi-
ca por efectos de la compresibilidad del fluido no des-
preciable (TMT), y por el sentido de intercambio de la
energı́a dependiendo de la configuración puede ser del
rodete al fluido (generadora TMTG), o del fluido al ro-
dete (motora TMTM). Además en función a la dirección
del flujo dentro del rodete dentro de las (TM) puede cla-
sificarse como radiales, axiales y diagonales.
Las turbomáquinas térmicas generadoras (TMTG) sir-
ven para comprimir gas y se denominan en general tur-
bocompresores, una subclasificación permite definirlas:
Figura 1: Trayectoria absoluta de una partı́cula en el ro-
turbosoplantes con relaciones de compresión mayores a
dete de una (TM) mixta (Mataix, 2000).
1,1 hasta 3 (aplicación en MCI) y los turbocompresores
comprimen gases con relaciones de compresión aún ma-
yores, ya con refrigeración interna, o expresa falta como La velocidad absoluta del fluido a la entrada Ec. (1a) y
en el caso de las tubinas de gas (TG), se usan en apli- salida (1b):
caciones de elevado caudal donde no pueden operar los
compresores alternativos. c~1 = c1r~i + c1u ~j + c1a~k (1a)
1
Edición 5 de octubre de 2023

1
 c~2 = c2r~i + c2u ~j + c2a~k (1b) Ecuación de Euler

Sus componentes meridionales a la entrada Ec. (2a) y La ecuación se deduce suponiendo un flujo unidimensio-
salida Ec. (2b): nal (1D) dentro del canal entre rodetes, es decir un perfil
de velocidad constante en la sección.

c~1m = c1r~i + c1a~k (2a) ∆m

G= (5)
∆t
c~2m = c2r~i + c2a~k (2b)
Turbomáquinas Térmicas Motoras (TMTM)
Las velocidades de arrastre del rodete en la entrada Ec.
(3a) y salida Ec. (3b): Donde G Ec. (5) es el caudal másico, se calcula el mo-
mento M Ec. (6) transmitido por el fluido a los álabes
u~1 = πd1 n~j (3a) para un instante de tiempo, luego evaluando en función
a la velocidad angular se obtiene la potencia P Ec. (7)
~
u~2 = πd2 n j (3b) y función al gasto másico G el trabajo periférico Wu Ec.
(8).
Donde d es el diámetro de la corona 1 (entrada) y 2 (sali-
da), y n son las revoluciones por minuto. El movimiento M = G(c1u r1 − c2u r2 ) (6)
del fluido en relación al rodete se mueve con una veloci-
dad relativa w (1) a la entrada y (2) a la salida.

P = Mω = Gω(c1u r1 − c2u r2 ) = G(u1 c1u − u2 c2u ) (7)

c~1 = w~1 + u~1 (4a)

c~2 = w~2 + u~2 (4b)

Mω
Wu = = u1 c1u − u2c2u [m2 /s2 = kJ/kg] (8)
G

Las ecuaciones desarrolladas hasta aquı́ son válidas pa-

ra las turbomáquinas en general (TM), para las (TMT)
es necesario considerar la energı́a interna y el trabajo
mecánico por variación de presiones a volumen cons-
tante, es decir introducir la entalpı́a en la Ecuación
de Euler. El trabajo mecánico para un escalonamien-
to W02 coincide con la ecuación de Euler Wu , entre
las secciones de entrada A0 y salida A2 , para obtener
ası́ la potencia potencia útil Pu . https://bookdown.
Figura 2: Triángulos de velocidades para una (TM) (Ma- org/asvn90/Understanding-Thermodynamics/
taix, 2000). the-first-law-for-open-systems.html

dH(S , p) = T ds + Vd p (9a)
Los ángulos α1 , α2 formados entre las velocidades abso-
lutas y las tangenciales. Y los ángulos β1 , β2 formados dQ = T dS dW = Vd p (9b)
entre las velocidades relativas con las direcciones nega- W02 = h0 − h2 = ∆h (9c)
tivas de las velocidades tangenciales, ver Fig. (2).
c20 − c22
Dependiendo del tipo de (TM) y la dirección del flujo W02 = Q02 + (h0 − h2 ) + + g(z0 − z2 ) = Wu (9d)
2
adoptada estas ecuaciones presentarán una variación en
Wu = ∆Yu = u1 c1u − u2 c2u (9e)
sus componentes (r:radial, u:tangencial, a:axial) y el tipo
de rodete diseñado y su aplicación. Pu = G∆Yu = G(u1 c1u − u2 c2u ) (9f)

2
Las ecuaciones toman las formas generales conocida co-
mo la segunda ecuación de Euler para una escalonamien-
to de una (TMT), Ec. (10).

c21 − c22 u21 − u22 w22 − w21

∆Yu = + + (10)
2 2 2

Las ecuaciones aquı́ expuestas corresponden a una

(TMTM) las cuales absorben energı́a del fluı́do y res-
tituyen energı́a mecánica, formadas por las turbinas de
vapor (TV) y de gas (TG).

Turbomáquinas Térmicas Generadoradoras

(TMTG)

Aquı́ se encuandran los turbocompresores, el rodete in- Figura 3: Gráfica de rendimientos para tipos de compre-
tercambia cantidad de movimiento con el fluido, apor- sores (Mataix, 2000).
tando energı́a al fluido produciendo un aumento en su
presión.
Las primeras y segundas expresiones de Euler, para un
unico escalonamiento:

∆Yu = u2 c2u − u1 c1u (11a)

c22 − c21 u22 − u21 w21 − w22

∆Yu = + + (11b)
2 2 2

La presión entregada al fluido en metros de columnas

del fluido circulante se obtiene para ambas formas de
dividir las ecuaciones (9e) y (11a), por la gravedad
pasando de [kJ/kg] a [m.c.f].
Figura 4: Corte meridional en rodetes de compresores
Se recomienda una lectura completa del Capı́tulo 6, (TMT-TC) a) Radial b) Mixto c) Axial (Mataix, 2000).
del Mataix (2000) para recordar conceptos asociados a
pérdidas.

Rendimiento de los tipos de compreso-

res, efecto de bombeo

Los compresores axiales poseen mayor rendimiento, pe-

ro lo hacen en un rango de caudal menor que los radiales,
los cuales poseen una curva más plana y con mayor ran-
go de utilización, como se aprecia en la Fig. (3), los tipos Figura 5: Curvas caracterı́sticas para (TMT-TC) (Ma-
de rodetes son presentandos en la Fig. (4). taix, 2000).

3
En las curvas caracterı́sticas de los compresores se pre-
senta una frontera inferior de operación denominada
frontera de bombeo Fig. (5) se da por efectos de un
aumento excesivo de la difusividad acosionada por la
elevada compresión, produciendo un desprendimiento
de la capa lı́mite en los álabes y un aumento un flujo
de retroceso, acompañado de vibraciones y ruidos. Este
fenómeno se produce por aparición de ondas de choque
normales dentro del compresor que desestabilizan la for-
mación de la capa lı́mite (Bulat & Bulat, 2016), teniendo
efectos nocivos sobre toda la estructura y rodamientos
del turbo-compresor.
Aplicación en los motores de combustión
interna (MCI) (Garret, 2019)
En búsqueda de la mejora en la eficiencia de los (MCI)
el uso de (TC), plantea como estrategia el incremento de
aire dentro de los cilindros, el cual permite aumentar la
cantidad de combustible a quemar y generar un aumento
de la potencia para igual relación estequiométrica, lo-
grando que motores de pequeña cilindrada alcancen hoy
en dı́a potencias considerables en conjunto con excelen-
te rendimiento, respecto de sus antecesores u opciones
atmosféricas
antes de entrar al compresor (TC), el aumento de presión
producido genera un aumento en la densidad y el pasaje
por el sistema de enfriamiento la aumenta aún más, con
el objetivo de retrasar la detonancia del combustible Ec.
(12).
∆P
∆ρ = (12)
R∆T
Luego el aire ingresa por las válvulas de admisión, ha-
biendo atravesado el múltiple de admisión a los cilin-
dros de volumen fijo V, el aumento de la densidad citado
permite aumentar la cantidad de combustible inyectado,
generado un aumento de la presión media efectiva (Pme )
produciendo ası́ mayor potencia. Con la combustión rea-
lizada se produce la liberación de los gases, a través de
la válvula de escape y el múltiple de escape, que posee
conectada la admisión de la turbina de gas (TG), los flu-
jos calientes y turbulentos generan una contra presión
por presencia de la (TG) aumentado la presión de salida
respecto de la atmósfera en la entrada, la conversión de
la energı́a cinética de los flujos de escape se produce en
la turbina aportando el torque necesario para comprimir
el aire, por estar solidarias con un eje la (TG) y el (TC),
ver esquema Fig. (7)

Figura 7: Esquema de un turbo-cargador

Otros componentes

Válvula de alivio Blow-off valvule (BOV)

Es una válvula aliviadora de presión instalada entre la

Figura 6: Esquema de la instalación y partes de un mo-
descarga del compresor y la mariposa u obturador del
tor turbocargado. 1) Entrada compresor 2) Descarga del
acelerador, preferentemente aguas abajo del intercoo-
compresor 3) Intercooler 4) Válvula de admisión 5) Ad-
ler. Cuando el caudal disminuye repentinamente (cerra-
misión de la turbina 6) Descarga de la turbina
do del acelerador), y se produce un aumento de presión
trasladando el punto de funcionamiento del (TC) hacia la
El recorrido del aire inicia por el pasaje del filtro de aire zona de bombeo, presentada en la Fig. (5). La (BOV) usa

4
una combinación de señales de presión entre los múlti-
ples de admisión-escape, y genera una señal para posi-
ción de acelerador cerrado, mandando a ventear el aire
comprimido por el (TC) hacia la atmósfera, eliminando
ası́ los problemas que genera el efecto de bombeo, ver
Fig. (8).
Figura 8: Válvula de alivio (BOV)
Válvula de descarga
Instalada en el conducto de escape, regula la presión de
admisión de la (TG), que comanda el torque para generar
compresión, el comando lo realiza censando la presión
de salida del (TC) y un resorte de fuerza. Existen dos
tipos internas dentro de la carcaza de la (TG) consiste
en una válvula tipo flapper y un actuador neumático o
externas instaladas en el caño de salida del múltiple de
escape, el venteo puede re-introducirse en la salida de
la (TG), en la competición se suele ventear directo a la
atmósfera, ver Fig. (9).
Figura 9: Válvula de descarga interna y externa.
5
Sistema de lubricación y bombeo
Es necesario lubricar los rodamientos, se ocupa el mis-
mo sistema de lubricación del motor.
En el apagado el se produce un calentamiento desde el
múltiple de escape, carcasa de la (TG), hacia el centro
del (TC) pudiendo quemar el aceite, para minimizar el
efecto se usa el circuito de refrigeración del motor.
Cojinetes vs. rodamientos de bola
Históricamente se han usado cojinetes de deslizamiento,
sin embargo ya existe la tecnologı́a para reemplazarlos
por rodamientos de bola de contacto angular en aplica-
ciones de competición. Esto afecta la respuesta del turbo
mejorándola ante variaciones de carga bruscas. Los ro-
damientos a bola consumen menos energı́a, además re-
quieren de menor volumen de lubricación, mejoras en la
durabilidad y rotordinámica al existir contactos de apo-
yo en las bolas respecto del sistema levitante derivado
de la hidrodinámica (Efecto Lomakin), ver Fig. (10).
Figura 10: Comparativa de rodamientos
Relaciones geométricas caracterı́sticas
Relación de áreas - trim
Relación entre las áreas de aspiración (i) impulsión (o)
para la (TG) y el (TC), ver Fig. (11).
 dirección del flujo de gases de escape, respecto del re-
corrido sobre los álabes.

Figura 11: Vista meridional, relaciones de diámetros

Φ2i
T rim(TC) = ∗ 100 % φi < φo (13a)
Φ2o
Figura 12: Vista meridional, relaciones de área y radios.
Φ2i
T rim(TG) = ∗ 100 % φi > φo (13b)
Φ2o
Múltiples de escape

Relación de área y radio en carcasa Existen dos tipos de múltiples de escape clasificados por
su construcción: colada de fundición en matriz y de tu-
Compresor A/R: relación entre el aŕea de descarga y el bos soldados. Son un punto de vital importancia en la
radio respecto del eje y el centroide de tal área. Rela- aplicación de sistemas turbo cargados, ver Fig. (13).
ciones altas optimizan el presurizado en bajas presio-
nes, por el contrario relaciones bajas son utilizados para
grandes radios de compresión.
Turbina A/R: relación entre el aŕea aspiración y el radio
respecto del eje y el centroide de tal área. La performan-
ce de la (TG) es altamente sensible a esta relación. Una
pequeña relación A/R produce un aumento de veloci-
dad de descarga de los gases de escape, aumentando la Figura 13: Múltiple de fundición y de tubo soldado
potencia transmitida por la (TG) al (TC) a bajas revo-
luciones del motor, posee una rampa brusca de compre- Aspectos de diseño:
sión. Con esta configuración, la entrada de los gases a la
(TG) entran con mayor componente tangencial c1u , au-
Evitar pérdidas localizadas, radios de acorde sua-
mentando la contra presión sobre las válvulas de escape
ves y disminución de sección (para no borrar el
y afectando a la evacuación de gases y por lo tanto a la
carácter pulsante del caudal).
renovación en la admisión de gases nuevos a elevadas
RPM, afectando ası́ la potencia máxima erogada por el Similar longitud de recorrido para los cilindros
motor. (igualar la contrapresión).
Contrariamente una gran relación A/R las velocidades
de gases de escape son menores y aumenta el delay en la La velocidad de entrada a los canales del colector
compresión, el flujo entra con mayor componente radial, debe poseer la mayor componente axial.
disminuyendo la contra presión y mejora de potencia a
Minimizar la distancia entre las válvulas de esca-
elevadas RPM.
pe y la aspiración de la (TG), mejora la respuesta
La contra presión es generada por el cambio en la del (TC).

6
Los múltiples de fundición son de uso más general, po- rar el aporte del (TC). Múltiples factores determinan la
seen buena vida útil, su proceso de fabricación y maqui- relación correcta para un (MCI) turbocomprimido.
nado resulta costoso en términos monetarios.
En cambio los múltiples de tubo soldado son utilizados Mezcla estequiométrica (AFR)
en aplicaciones especı́ficas. Poseen una menor vida útil
por efecto de la soldadura trabajando en ciclos de expan- La calibración del (AFR) resulta crı́tico en la performan-
sión-compresión térmica y vibraciones, pero al ser di- ce y durabilidad en un (MCI) y sus componentes.
señados especı́ficamente poseen una performance subs-
tancial respecto de los de fundición.
AFR = maire /mcombustible (15)
La división en la conexión de la aspiración de la (TG)
entre los cilindros que operan cercanos entre sı́ por el or- Esta relación depende de la cantidad de elementos de
den de encendido permite optimizar la energı́a pulsante carbono que poseen los combustibles para combinarse
caracterı́stica de los gases de escape, ver Fig. (14). con el oxı́geno y producir la combustión (oxidación rápi-
da), esta relación depende del tipo de combustible, las
más bajas posee el alcohol 6,4:1 y máximas el diesel
14:1. Definiendo un concepto de mezclas ricas o pobres
en combustibles.
Relaciones en (MCI) aspirados la relación ronda entre
12:1 a 13:1, con el fin de mantener una temperatura de
Figura 14: Múltiple de fundición y de tubo soldado, con- gases de escape que aseguren la quema de las partı́culas
figuración dual. de gases nocivos presentes según la calidad de combus-
tible, relaciones no aplicables en motores comprimidos.
El (TC) aumenta la densidad del aire resultando en una
Relación de compresión con turbo-compresión
mezcla más densa que en los motores atmosféricos, está
aumenta la Pmax de la combustión dentro del cilindro
El factor a evaluar en el estudio de la relación de com-
aumentando la probabilidad de picado, es por ello que
presión es la prevención de la autodetonación de la mez-
la (AFR) debe ser rica en motores comprimidos a ple-
cla, evitando el picado por aumento de la presión en el
na carga, para mantener las temperaturas bajo control y
cilindro.
evitar el autoencendido.
Lı́mite a la detonancia del motor, depende de va- Actualmente existen varias vı́as para evitar la auto-
rios factores: geometrı́a de la cámara de combus- detonancia, disminuir la compresión del (TC), ajus-
tión, ubicación de la bujı́a, diámetro del cilindro y tar la (AFR) hacia una mezcla rica o retardar la igni-
RC afectan las caracterı́sticas de autodetonancia. ción (https://motorsport-electronics.co.uk/
onlinehelp/html/4100.html)
Condiciones del aire de admisión. El aire calien-
te induce un autoencendido indeseado, por ello el
aire comprimido debe ser enfriado según localiza- Relación de presiones
ción y condiciones de operación del motor.
Es el cociente entre las presiones de impulsión y aspira-
Número de octano: Rangos normales de 85 a 94. ción del compresor en valores de presión absoluta.
Competición superior a 100.

La relación de compresión en un (MCI) es la relación de πc = P2c /P1c (16)

volumenes entre la cilindrada total y la cámara de com-
bustión. Flujo másico
Vd + Vcc
CR = (14)
Vcc
Es el flujo que circula por el (TC) y el (MCI) en un perio-
La CR en motores aspirados son mayores respecto de do de tiempo. Normalmente está expresada en [lb/min]
los comprimidos, porque éstos últimos deben conside- aunque puede utilizarse el flujo volumétrico [ f t3 /min].

7
Lı́nea de flujo compresible Y con estas estimaciones calcular el flujo másico Ec.
(17a) y la presión requerida en el múltiple de admisión
En la Fig. (15) se presenta un tı́pico gráfico de compre- Ec. (17b).
sor.
HP.λ.BS FC
G = Wa = [lb/min] (17a)
60
Wa .R(460 + T ma )
MAPreq = 2 [psia] (17b)
V E.RPMmax .Vd

Donde en la Ec. (17a) λ es la relación estequiométrica

(AFR) y R es la constante particular del aire en la Ec.
(17b). Normalmente las gráficas de selección de (TC) se
encuentran en función de la relación de compresión Ec.
(16). Para obtener esta relación se deben contemplar las
pérdidas de carga por el flujo de aire tanto en la aspira-
ción como en la impulsión del (TC).

P2c = MAPreq + Jimp (18a)

P1c = Patm − Jasp (18b)

Figura 15: Diagrama πc vs ṁ Donde P2c presión de descarga del (TC) y Jimp pérdidas
entre la salida del compresor y la entrada en la cámara
de combustión (1psia). De igual forma P1c es la presión
La lı́nea verde lı́mite derecha representa la máxima velo- de aspiración del (TC) y J las pérdidas en la aspira-
asp
cidad de flujo que puede soportar la admisión sin poseer ción considerando las pérdidas por la boca de aspiración
efectos de flujo compresible indeseados. del tubo, pérdidas ocasionadas por el filtro de aire y la
entrada en la aspiración del (TC) (2psia).
Proceso de selección Con éstos datos es posible acudir a catálogos
de selección: https://www.garrettmotion.com/
Para ello es necesario tener los siguientes datos: wp-content/uploads/2018/05/Catalog-Volume-8_
Full-Version_FINAL_web-version_pages.pdf
Potencia objetivo [HP]
WebSelector: https://www.borgwarner.com/go/
Desplazamiento - cubicaje Vd en [in3 ] NMY4HT

RPMmax
https://www.borgwarner.com/aftermarket/
Rangos de densidad de operación del aire (Patm ) boosting-technologies/performance-turbochargers/
matchbot#tutorials
De no contar con los siguientes datos deben ser estima- Otros software: https://software.ricardo.com/
dos: products/wave/wave-engine-performance,https:
//www.avl.com/boost, http://www.openwam.
(VE) Eficiencia volumétrica de llenado de aire. 4V org/
95 % a 99 %. 2V 88 % a 95 %. Plena carga.

Temperatura múltiple de admisión T ma en [°F] Referencias

Consumo especı́fico de combustible al freno
lb Bulat P., Bulat M., 2016, On the Concept of the Wave
(BSFC), para (MCI-TC) ronda 0,5 a 0,67 [ ] Compressor and Optimal Shock-Wave Structures
HPhr

8
Garret T., 2019, Turbochargers, technology/how-a-turbo-works/”
”https://www.garrettmotion.com/turbocharger- Mataix C., 2000, Turbomáquinas Térmicas. Dossat