Tema 6 CONCEPTOS BÁSICOS Y CONSTRUCTIVOS DE

UNIDADES TRACTIVAS

6.1. LA LOCOMOTORA DIESEL-ELÉCTRICA

6.2. LA LOCOMOTORA ELÉCTRICA
6.3. MOTORES DE TRACCIÓN
6.4. TRANVÍA – TROLEBUS - TRUCK TROLLEY
6.5. AUTOMÓVILES ELÉCTRICOS-MOTONETAS
6.6. TREN DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA

6.1. LA LOCOMOTORA DIESEL-ELÉCTRICA.- Locomotora Diésel-

Eléctrica (D-E) es una clase de locomotora que tiene un motor de
combustión interna acoplado solidariamente a un generador trifásico
(modelos antiguos con generador de c. continua) que suministra
la corriente eléctrica a los motores de tracción y a los ventiladores.
Por lo general hay un motor de tracción por cada eje, pudiendo usarse 4
o 6 en una locomotora típica. Los motores de tracción se alimentan
con corriente eléctrica y luego, por medio de un conjunto piñón-catalina,
mueven las ruedas. En las Figs. 1 y 2 se observan locomotoras D-E.

Fig. 1.

1
Fig. 2. Descripción general de dos modelos D-E.

2
6.1.1. MOTOR DIESEL.- Un motor diésel es una máquina de combustión
interna conversora de energía termomecánica, en la cual un émbolo de
trabajo o pistón del motor comprime aire dentro de un cilindro, de forma
que la temperatura resultante de la compresión es muy superior al punto
de inflamación del combustible empleado (fueloil o diésel). La
introducción gradual de éste después de la compresión tiene como
consecuencia la combustión espontánea del mismo (autoignición),
obteniéndose un volumen de gases resultantes, a una presión muy
elevada, que tiende a expandirse dentro del cilindro haciendo retroceder
al pistón.
La carrera motriz o impulso que adquiere el pistón dentro del cilindro se
obtiene de la expansión de los gases producidos en la combustión
espontánea del combustible. Para conseguir una carrera motriz (fase de
combustión) en un motor diésel se precisan tres fases preparatorias:
escape, admisión y compresión. La velocidad de rotación utilizada puede
ser 600, 1050 hasta 1800 rpm. y la potencia entre 1650 y 4600 HP.
Los motores pueden ser de 4 o 2 tiempos; los de 4 sobrealimentados,
mientras que los de 2 son del tipo barrido por ventilador “Root” o con
sobrealimentador. Los sobrealimentadores son impulsados, en general,
por los gases de escape y en algunos otros casos (General Motors) tienen
impulsión mecánica.
Debido a las condiciones de trabajo de un motor diésel, las piezas que lo
componen son de una gran robustez.
Propiedades del motor diésel:
- El arranque del motor diésel requiere equipo anexo que puede ser
eléctrico.
- El sentido de rotación es único, por lo tanto la inversión de marcha
de la locomotora está encargada a la transmisión

3
- La flexibilidad de respuesta del motor diésel en cuanto a su
velocidad es bastante reducida. En efecto, su velocidad varía entre
la máxima de diseño y la de ralentí, ubicada en + - un tercio.

Fig. 2. Relación potencia-velocidad.

- Por otra parte, para cada velocidad, la variación de la potencia

limitada la forma que se indica en la Fig. 2.
- El rendimiento es variable como lo muestran las curvas de
isorendimiento.
- Finalmente debe tenerse en cuenta que los motores diésel son muy
sensibles a las variaciones bruscas de régimen, que crean esfuerzos
térmicos grandes que afectan a su mantenimiento.
6.1.2. LA TRANSMISIÓN ELÉCTRICA.- La transmisión eléctrica es la de
uso más difundido, la misma comprende un generador acoplado al
motor térmico y los motores de tracción acoplados a los ejes que
transforma la energía eléctrica en energía mecánica. En el caso de que
el generador sea un alternador se requerirá de una etapa de
rectificación para tener corriente continua en los motores, que
normalmente son de tipo serie.
La transmisión eléctrica deberá asegurar:
4
- Arranque y regulación de la velocidad de la locomotora por
variación de la tensión sobre los bornes de los motores y
eventualmente el shuntaje de los inductores.
- Inversión del sentido de marcha por inversión del sentido de
corriente en los campos inductores.
- Separación entre el motor térmico y los ejes por corte de la unión
eléctrica generador-motores de tracción.
Ventajas e inconvenientes de la transmisión eléctrica.-
Ventajas:
- Permite utilizar la potencia máxima del motor sobre una amplia
gama de velocidades de la locomotora.
- Permite repartir entre todos los ejes que se desee la potencia
producida por el motor térmico.
- Permite utilizar al máximo la adherencia.
- Permite desarrollar, sin sobredimensionamiento, esfuerzos de
arranque superiores a los admitidos en régimen continuo. Esta
capacidad de sobrecarga ligada a la inercia térmica de la máquina
eléctrica, permite también desarrollar en rampa, esfuerzos
superiores al de régimen continuo.
- Permite realizar la calefacción del tren.
- Finalmente, destacar que su rendimiento está entre 0,85 y 0,90.
Inconvenientes
- La transmisión eléctrica es más pesada que la mecánica o
hidráulica.
- El precio de adquisición y los gastos de mantenimiento son
mayores.
TRANSMISIÓN A CORRIENTE CONTINUA.- El esquema de la
transmisión eléctrica está básicamente constituido como se puede ver
en la Fig. 4.

5
 Fig. 4. Esquema de transmisión.

- El generador acoplado al motor diésel que entrega corriente continua

a los motores de tracción.
- Los motores de tracción de corriente continua con excitación serie,
cuyo conexionado, entre ellos, puede cambiar de serie a serie-paralelo
durante la etapa de aceleración.
- Los inversores “J” que permiten realizar el cambio de sentido de la
corriente en los inductores para la inversión de marcha.
- Los contactores “CL" que permiten aislar eléctricamente al generador
de los motores y, eventualmente, ponerlos en paralelo.
- Para efectuar el arranque y regulación de la velocidad, se usan 2
procedimientos: 1. Variación de tensión de alimentación y 2. Shuntaje
de los inductores. Para producir la variación de tensión, bastará con
actuar sobre el generador en forma adecuada, a fin de lograr la
utilización de la potencia máxima del motor diésel en una amplia
variedad de velocidad de la locomotora y sólo limitada por la
adherencia.
- Lograr además, el funcionamiento del motor diésel en las mejores
condiciones desde el punto de vista del rendimiento, cuando la
potencia máxima no es necesaria.
- Lograr una conducción con el mínimo de cambios de régimen del
motor.

6
Para satisfacer estas condiciones es necesario que la tensión U y la
intensidad I, a la salida del generador varíen de tal modo que para cada
velocidad n del conjunto diésel-generador se cumpla la relación,
U * I = ŋ * P (n) ,
donde ŋ = rendimiento del generador y P(n) es la potencia óptima que
puede entregar el motor diésel a la velocidad n, teniendo en cuenta sus
características.
Esto equivale a decir que la salida del grupo generador debería ser
hiperbólica para cada n y limitada por la adherencia y la máxima corriente
admisible. Tal característica de U (I), se obtendrá por una elección
adecuada del generador y de un dispositivo de regulación (gobernador).
Actualmente se dispone de generadores de corriente continua y de
corriente alterna con rectificadores.

GENERADOR.-. El generador que puede ser de corriente continua (o de

corriente alterna o alternador) genera electricidad que alimenta los
motores de tracción montados en los bogies, siendo estos motores de c.
continua. En el caso del alternador, se requiere una etapa de
rectificación. Los niveles de tensión están entre 700 y 1200 V, la potencia
entre 1 y 3,3 MW.

REGULACIÓN.- La regulación en este tipo de locomotoras tiene dos

variantes: la regulación térmica y la regulación eléctrica.
A. La regulación térmica consiste en la permanente adaptación de la
potencia del motor diésel, modificando la tasa de inyección del
combustible para mantener constante la velocidad de rotación, de
tal manera que esta potencia varíe en función de la velocidad de la
locomotora (características bajo carga del generador).

En algunos casos pueden producirse sobre cargas debido a que la

potencia eléctrica requerida, sobrepasa la del motor diésel, razón

7
 por la cual es necesario modificar la salida del generador
(regulación eléctrica).

B. La regulación eléctrica consiste en hacer variar las características de

salida del generador, haciendo variar permanentemente la
excitación, para adaptar la potencia requerida por los motores de
tracción a la potencia disponible en el árbol del motor diésel. Este
cambio de excitación se puede lograr con un reóstato insertado en
el circuito de excitación del generador. También es posible esta
regulación con un control electrónico de la excitatriz.
Todas estas funciones y las locomotoras modernas son realizadas en
forma automática, por lo que el maquinista actuará solamente en la
palanca del controlador, cuidando de no sobrepasar en bajas velocidades
las corrientes máximas.

6.2. LA LOCOMOTORA ELÉCTRICA.- Se denomina de esta manera a

aquella locomotora que recibe energía eléctrica desde una línea de
alimentación, Ver Figs. 5 y 6. Puede establecerse una tipificación según
la corriente que se utiliza en la alimentación y en los motores; es así que
puede haber locomotoras con alimentación DC y motores DC,
alimentación DC y motores AC, alimentación AC y motores DC y también
alimentación AC y motores AC.

Fig. 5. Locomotora eléctrica c. continua.

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 Fig. 6. Locomotora de c. alterna.

Los niveles de tensión de la alimentación (que es a tensión constante) se

encuentran entre 1500 y 25000 V.
En todos los casos, el equipo eléctrico de estas locomotoras debe cumplir
tres tipos de funciones:
1) Función potencia:
Tiene como objetivo el arranque y remolque del tren, el frenado y la
inversión de marcha.
La curva del motor siguiente, Fig. 7, respecto al esfuerzo y velocidad a
realizar, da una idea de las diferentes situaciones con que se puede
encontrar:

9
 Fig.7. Curva esfuerzo de tracción (F)-velocidad (V).

donde:
R = curva de esfuerzo resistente sin pendiente ni rampa.
R' = curva de esfuerzo resistente con pendiente,
R" = curva de esfuerzo resistente con rampa.
M, M', M" = velocidad constante a la que se puede remolcar el tren en
cada caso.
Todo equipo eléctrico debe tener un equipo de tracción que permita
obtener una serie de características, además de poder realizar el frenado
reostático, de recuperación y la inversión de la marcha.
Equipo de tracción en el caso de corriente monofásica.
Se hace variando la tensión de alimentación de los motores. Se realiza
proveyendo de tomas regulables al transformador que se encarga de
pasar de la tensión de la catenaria (15 ó 25 Kv) a la tensión nominal de
los motores de la locomotora (cientos de voltios). En los sistemas
modernos la obtención de las características deseadas se realiza con
componentes electrónicos.
Equipo de tracción en el caso de corriente continua.
10
En este caso la variación de la tensión de alimentación de los motores se
lleva a cabo de varias maneras: Por shuntado del inductor motor, por
acoplamiento de motores (serie, serie-paralelo y paralelo) y a través de
la rectificación controlada utilizando tiristores.
2) Función control:
Sus objetivos son los siguientes:
• Arranque y regulación de la velocidad de la locomotora, frenar e
inversión del sentido de la marcha. Se consigue todo esto por medio de
contactos que se abren y cierran, ya sea por medio de contactores o el
uso de dispositivos electrónicos, dentro del circuito eléctrico de potencia,
en la locomotora.
• Regulación, desde la cabina de una locomotora, de la marcha de varias
locomotoras en el caso de estar acopladas entre sí.
• Conducción del tren desde la cabina del coche remolque extremo.
• Protección automatizada contra sobretensiones y sobreintensidades.
• Cubrir el apartado de la seguridad sin ningún fallo.
• Otros objetivos tales como solucionar la posibilidad de patinaje.
3) Funciones auxiliares:
Tales como ventilación, iluminación, calefacción, acondicionamiento de
aire, etc., de la locomotora y los coches.

11
6.2.1. DIAGRAMAS DE POTENCIA LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS.-

Fig. 8. Locomotora con alimentación DC y motores DC.

Fig. 9. Locomotora alimentación DC y motores AC

12
 Fig. 10. Locomotora con alimentación AC y motores DC.

Fig. 11. Locomotora con alimentación AC y motores AC.

Nota.- En los trenes modernos de pasajeros, ya no se tiene una

locomotora única en la parte delantera, sino que la fuerza motriz está
13
distribuida a lo largo de toda la conformación. Se intercalan unidades
motrices con unidades remolcadas. Fig. 12.

Fig. 12. Tren de alta velocidad con fuerza motriz distribuida.

6.3. MOTORES DE TRACCIÓN.- El motor clásico de tracción es el motor

tipo serie de corriente continua, debido a que desarrolla un gran par de
arranque, mantiene una cupla elevada en una gran gama de velocidades,
es reversible permitiendo su funcionamiento como generador durante el
frenado eléctrico. El control de la velocidad se realiza principalmente
variando la tensión de alimentación.
Con prestaciones similares, también el motor trifásico de inducción con
rotor jaula de ardilla es utilizado en la tracción ferroviaria con bastante
éxito, debido a que es mucho más robusto y requiere de menos cuidados
que el motor de corriente continua. La regulación de velocidad se realiza
variando la frecuencia y también la tensión, para lo cual requiere de un
equipo adicional como es el variador de frecuencia.

6.4. TRANVÍA – TROLEBUS - TRUCK TROLLEY.-

14
 1) Tranvía.
El tranvía es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre
ruedas de acero en carriles o rieles y por la superficie en áreas urbanas,
en las propias calles, a menudo sin separación del resto de la circulación,
sin carril ni senda o sector reservado. Se alimenta a través de un hilo de
trabajo aéreo. Fig. 13.

Fig. 13. Tranvía (Lisboa).

2) Trolebus.
Es un ómnibus eléctrico, alimentado por una línea de alimentación de
dos hilos de contacto superiores desde donde toma la energía eléctrica
mediante dos pértigas. El trolebús no hace uso de vías especiales o
carriles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con
llantas o neumáticos de caucho. Fig. 14.

. 1.

15
1.Tendido (2 hilos) 2. Letrero de recorrido 3. Espejo retrovisor externo 4. Farol 5. Puertas
delanteras 6. Primer eje simple delantero 7. Puertas traseras 8. Segundo eje dual trasero
9.Motor de c.c. (interior) 10.Tesadores 11.Soga 12.Cabezal 13.Troles o pértigas 14.Enganche
troles o plumas 15.Base troles 16.Número de máquina.

Fig.14. Trolebus y detalles de partes.

3) Truck trolley.
Este vehículo de tracción es un camión de alto tonelaje (hasta 340 t)
utilizado en el transporte de minerales. Es un sistema de tracción híbrido
ya que tiene la opción de trabajar de manera autónoma y no autónoma.
En la condición de no autónomo se abastece de energía eléctrica con
tensión de 750 o 1200 V, a partir de una subestación y se transmite a
través de una línea de alimentación o catenaria a los motores de tracción
en el camión, el que lleva una toma de corriente del tipo pantógrafo. Fig.
15.
Para su funcionamiento en la condición de autónomo el truck trolley
tiene un sistema que consiste en motor diésel que acciona un generador
eléctrico, cuya energía alimenta a los motores de tracción los que se
hallan integrados por engranajes a las ruedas traseras.

16
Fig.15. Truck Trolley.

6.5 AUTOMÓVILES ELÉCTRICOS-MOTONETAS.- El automóvil eléctrico es

un vehículo que obtiene su fuerza motriz de un motor eléctrico. Los
sistemas principales que componen un automóvil eléctrico son:
El sistema de motorización, compuesto por el motor o los motores que
accionan el vehículo que, dependiendo de las características del vehículo
y de las prestaciones que tenga, podrá ser de corriente continua o de
corriente alterna. De Corriente continua: tipo serie (DC) y motor sin
escobillas (Brushless) de imanes permanentes (DC). De corriente alterna:
motor asíncrono o de inducción (AC), motor síncrono de imanes
permanentes (AC) y motor síncrono de reluctancia conmutada o variable
(AC).
Existe la posibilidad de introducir, además del motor eléctrico, un motor
térmico, con lo que se estaría en el caso de automóviles híbridos.
La elección del tipo de motor eléctrico va a ser función de las
prestaciones del vehículo y del control seleccionado.
El sistema de control está íntimamente ligado al tipo de motor que
adopte el vehículo, pudiéndose complicar más o menos en función de
éste. Su misión es la de suministrar la energía necesaria al motor y regular
17
su funcionamiento, tanto en velocidad como en potencia y par
requeridos según las circunstancias. Tiene como señales de entrada el
acelerador, el freno y la retroalimentación de velocidad.
Convertidor u ondulador, cuya función es convertir la corriente continua
de las baterías en corriente alterna, en los vehículos con motor AC.
El sistema de alimentación se compone de las baterías de tracción y del
cargador.
Las baterías son uno de los elementos más importantes, ya que están
encargadas de ceder la energía que alimentará al motor de tracción, lo
que influye en la autonomía del vehículo; la potencia capaz de
desarrollar, lo que influye en las prestaciones del vehículo; además, es
importante la relación del peso y del volumen.
Las baterías pueden ser de diferente tipo y principio de funcionamiento,
tales como las ácidas de plomo (Pb-H2SO4), Níquel hierro (Ni-Fe), Níquel
cadmio (Ni-Cd), Níquel metal hidruro (Ni-MH), iones de Litio, polímero de
litio, tipo inercial “Fly Wheel” y Pila de combustible “Fuel cell”, aunque
esta última no es, precisamente, una batería.
Los parámetros para evaluar los diferentes tipos de batería o acumulador
son:
- densidad de energía (Wh/Kg) - densidad de potencia (W/Kg)
- vida (duración en ciclos) - duración de la carga (horas)

- rendimiento energético (%).

El cargador compuesto básicamente por un rectificador, tiene una

tensión de entrada de la red domiciliaria de 240 - 100V AC y una salida
en DC de acuerdo a la tensión del grupo de celdas o unidades (4,2 V x
Número de celdas en serie).
TIPOS DE AUTOMÓVILES ELÉCTRICOS

18
1) A Batería o BEV (Battery Electric Vehicle). Este tipo de automóvil
eléctrico fue desarrollado inicialmente en los años finales del siglo
XIX, Fig. 15, incluso antes del automóvil a gasolina. Propulsados por
un motor eléctrico únicamente, porque obtiene su energía de una
batería recargable mediante la conexión a la red eléctrica. Tienen
limitada autonomía.

Fig. 15. Automóvil a batería (72 V. Japón).

2) Con energía solar y batería o SV (Solar Vehicle). Fig. 16. Muy similar
al anterior pero con paneles solares (células fotovoltaicas) en su
superficie exterior, que tienen la finalidad de recargar la batería, lo
cual le otorga mayor autonomía al vehículo.

19
 Fig. 16.

3) De autonomía extendida o EREV (Extended Range Electric Vehicle).

Es parecido al primero y se diferencia en el hecho de que lleva un
motor a gasolina, cuya única función es recargar la batería. El motor
térmico funciona sin que el conductor se entere o lo accione.

4) Hibrido enchufable o PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Cuenta

Fig. 17. Automóvil PHEV.

20
 además del motor eléctrico de inducción, con un motor a gasolina
que puede traccionar el coche y también recargar la batería durante
el funcionamiento; la batería puede ser recargada externamente
conectándose la red.

En velocidades bajas, hasta 80 km/h puede funcionar

eléctricamente, cambiando su funcionamiento al motor a gasolina
para velocidades superiores a este límite.

5) Hibrido no enchufable o HEV (Hibrid Electric Vehícule). Es un

vehículo que cuenta además del motor eléctrico, con un motor a
gasolina que puede traccionar el coche y también recargar la batería
(que es de poca capacidad) durante el funcionamiento. No requiere
carga externa de la red.

6) Con pila de combustible o FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle). La enegía

que utiliza para alimentar el motor eléctrico proviene de una
reacción química que se produce en el interior de una pila de
combustible (o de Hidrógeno), alimentada por hidrogeno gas (H2)
cuyo protón atraviesa una membrana de polímero porosa que se
oxida (H2O) perdiendo electrones que se capturan y generan una

Fig. 18. Automóvil FCEV y un esquema de la Pila de Hidrógeno.

21
 corriente eléctrica. Este proceso tiene varias ventajas ya que no es
en absoluto nocivo, pues el único residuo generado es agua pura y
calor, es decir, vapor. Fig. 18.

7) Auto Fórmula E. Fig. 19. Actualmente se ha establecido, a nivel

mundial, una nueva categoría de autos de competencia deportiva
impulsados con energía eléctrica (Fórmula E). Tienen motores de
corriente alterna y alcanzan velocidades de 250 Km/h y una
aceleración de 0 a 100 Km/h en 3 segundos, potencia 200 kW. Un
dato interesante en el nivel de ruido que es de 90 dB, más silencioso
que un auto de Fórmula 1.

Fig. 19. Automóvil de Fórmula E.

MOTOCICLETA ELECTRICA. En apariencia es similar a una motocicleta (o

motoneta) convencional con motor a gasolina; pero lleva un motor
eléctrico al interior de la rueda trasera y una batería. Fig. 20 y 21.

22
 Fig. 20. Motocicleta eléctrica.

Fig. 21. Motoneta eléctrica.

6.6. TREN DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA.- El tren MAGLEV (Magnetic

Levitation) tiene tres componentes básicos: una fuente de poder
eléctrico de gran tamaño, devanados de metal alineando con la vía y
magnetos debajo del tren, lo que constituye un motor lineal. La energía
utilizada por el tren Maglev es la electricidad (c. alterna) en los devanados
de metal que crea un campo magnético para mover el tren. Este campo
magnético interactúa con los magnetos debajo del tren generando que
levite de 1 a 10 centímetros.
23
El tren flota o levita sobre una cama de aire, lo que elimina toda fricción
con otros objetos y por tanto alcanza velocidades muy altas de más de
500 km/h.

Alemania y Japón desarrollaron trenes maglev, aunque con diferentes

métodos tecnológicos. El de Alemania, denominado Transrapid, utiliza
una tecnología donde el fondo del tren envuelve las vías de metal. Los
electromagnetos se encuentran encima de las vías por debajo del tren,
permitiendo que levite un centímetro, aun cuando está quieto.

Japón, sin embargo, desarrolló un sistema de suspensión

electrodinámica basado en la fuerza repulsiva de los magnetos. La
diferencia es que utilizan magnetos superconductores, que emiten
electricidad aunque se haya apagado la fuente de energía eléctrica. Lo
logran congelando los devanados de metal a muy bajas temperaturas
para ahorrar energía.

Actualmente, el único tren maglev comercial que existe está en Shanghai

(China), usando como base el creado por Alemania. Fig. 22.

Fig. 22. Tren Maglev de Shanghai.

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_________________________

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