Segunda parte:
Reparaciones
En la primera parte del libro hemos visto
operaciones necesarias para mantener
nuestra moto o scooter en un buen estado,
con algunas propuestas para mejorar lo
que nos ofrecen los fabricantes de serie.
A pesar de nuestros cuidados, sin
embargo, la mecanica tiene su desgaste
y necesita de reparaciones 0 cambios
periddicos; en esta segunda parte
trataremos, precisamente, como
detectar que necesitamos realizar una
de estas operaciones y como hacerlo
para realizarlo nosotros mismos o para
entender lo que debera hacer nuestro
mecanico de confianza.
SEGUNDA PARTE: eee Chere ta Cmts orton tb
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que realmente Som PEpfaraciones ya que implican
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del motor 0 el liquido refrigerante. va
tat pourames aja remarhate con sass torus beraniete 9) Yen cages
aod erage ne munsra eine (a) Yass hoe qeeaar ecevacrrectament (ams doped tri mete
CADENA SECUNDARIA
Ya vimos en el capitulo 4 cémo verificar el estado de la cadena de nuestra
moto, y lo importante que es ocupamos de su mantenimiento si quere-
mos que nos dure muchos kilémetros y afios. Pero aunque seamos muy
cuidadosos con ella y con nuestra conduccién (las brusquedades acortan
su vida), tarde o temprano llegaré el momento de cambiarla, asi como
también el pifién de salida del cambio y la corona de la rueda trasera:
estas tres piezas conforman lo que conocemos con el nombre de «kit de
transmisiém».
Existen dos tipos de cadenas, las remachadas o cerradas y las desmonta-
bles. Normalmente, las motos nuevas llevan cadenas remachadas de serie,
mientras que lo habitual seri que en nuestra tienda favorita de acceso-
rios s6lo vendan cadenas desmontables: esto no supondré un problema
en motos de}
la cadena sin
remachada, 4
‘mos desmon}
importante
se mueve la}
rozar con all
provocar un
De todas f
das ya que¢
cién de log
remache de
para remacl nuestra
isi quere-
Esmonta-
ide seri
acceso-
yblema
en motos de mediana
Ja cadena sin remachar nos dard tan buen servicio y seguridad como la
remachada, ademas de ser mucho més facil de desmontar (incluso podre-
‘mos desmontarla alguna vez para hacer una limpieza més profunda). Sera
importante montar el clip de fijacién en el sentido de la marcha (tal como
se mueve la cadena, con las patas abiertas hacia atrds) para evitar que, de
rozar con algo, salte dejando la cadena con la posibilidad de perderse 0
provocar un problema serio si se quedara atascada.
De todas formas, nuestro consejo es utilizar siempre cadenas remacha-
das ya que existe una herramienta de coste relativamente bajo (una frac
jén de lo que vale la cadena nueva) que nos servira tanto para eliminar el
remache de la cadena vieja y asi poderla desmontar sin problema, como
para remachar el eslabén suelto de la cadena nueva y conseguir un mon- CAPITULO 6
taje de méxima seguridad. Una alternativa seria, con una cadena cerrada,
desmontar el basculante para poderla manipular sin abrir, aunque como
deciamos, esa herramienta es eficaz, accesible e idéntica a la que se usa
para cadenas de bicicletas, aunque més reforzada.
El acceso al piftén en el eje de salida del cambio suele exigir despejar la
zona (carenado) y desmontar la tapa, que en ocasiones incorpora algin
‘mando ya sea del propio cambio o del embrague. Tendremos cuidado con
ello fijandonos bien en la posici6n de las piezas de cara al montaje poste-
rior. El pifién en si puede estar fijo por una tuerea roseada en el eje del
cambio que suele tener una rosca fina (habri que prestar atencién al rea-
pretar el pifién nuevo), o més frecuentemente por una chapa de seguridad
fijada por un par de tomillos. En cual-
quier caso, sacar el usado y montar el
nuevo no tendré mayor complicacién,
Por otra parte, deberemos desmontar
Ja rueda trasera de la moto para poder
cambiar la corona, Normalmente ésta ir
atornillada sobre una pieza que se aco-
plaré a la lanta por medio de unas go-
mas 0 silent-blocks que actian como
amortiguadores de la transmisién y evi-
tan golpes secos al reducir, por ejemplo,
castigando menos la cadena y el cam-
bio. Para sacar la rueda deberemos liberar en parte los tensores de la ca~
dena, soltar la tuerca que fija el eje y extraer el eje en si. Antes de sacarla
abriremos de forma manual las pastillas del freno trasero (si fuera de tam~
bor, soltaremos el mando correspondiente). Con la corona nueva montada
sobre el amortiguador de transmisién podremos volver a colocar la rueda
en su sitio (véase, en este capitulo, el apartado dedicado a los discos de
freno que trata de cémo soltar los tornillos que fijan la corona en caso de
que no consigamos retirarlos ficilmente),
El cambio de la cadena en si no tiene complicaciones, sobre todo si con-
tamos con un tronchacadenas, tal como se ha comentado anteriormente.
Abriremos la cadena vieja partiendo uno de sus remaches, la sacaremos y
colocaremos la nueva. En motos con pasos complicados (guardacadenas
grandes y estrechos, protector del pifién dificil de retirar y que ya hayamos
lta PON A PUNTO TU MOTO Tipos de cadena y desarrollos
hablar
520 y otras cifras que
medida,
Existen dos parémetros
para definir una cadena,
que son el paso (distancia
decir ancho del rodilio
interior). Los pasos mis
habituales en motos son
1 40 (motos pequefias
y alguna median) y 50
(motos de mediana a gran
cilindrada), mientras que
530 (9,52 mm de
ancho).
La cadena es pesada,
y forma parte del grupo
Propulsor: una mas ligera
permitiré mejorar las
pérdidas por rozamiento,
Y por eso se tienden a usar
cadenas algo mas finas
(S20 en lugar de 830)
‘cuando se usan motos
las competicions
wvisiones son
frecuentes aunque se
hhagan pocos kilémetros.
Por otra parte, cuando
‘cambiemos el pifién y la
corona, podemos hacerlo
por un motivo diferente
de nuestra moto, Veamos
dos ejemplos opuestas:
primero, una deportiva
con la que visitamos
frecuentemente el circuito
© carreteras de curvas,
y cuyo desarrollo
impide us
© dos tltimas marchas en
esas condiciones porque so
quedan demasiado larga
fen este caso, nos inter
acortar el desarrollo, bi
menos (habra que ver lo
que hay disponible y qué
s posible montar en la
marcha para desahogar
el motor (gastaré
menos combustible y
desgastara menos); en
este caso, montariamos un
pliién de un diente més,
‘una corona de dos 0 tres,
dientes menos,
CADENA, FRENOS ¥ Ligue ALIS, vuelto a montar) ser una buena idea, tras partir la cadena vieja, usarla de
guia para la nueva, uniendo temporalmente el final de la vieja al inicio de
ia nueva y dejandola pasar por todo su recorrido, Finalmente, remachare-
mos o uniremos con el clip correspondiente la cadena y procederemos @
comprobar su tensién para dejarla lista para su uso.
Tras cambiar la cadena y tensarla, y a pesar de los indicadores que nos
ayudan a mantener el paralelismo de Hlanta trasera y basculante, compro-
baremos que tenemos bien alineadas las ruedas con la ayuda de un hilo
PASTILLAS DE FRENO
Cada vez que accionamos nuestros frenos, las pastillas rozan con el disco
para convertir la energia cinética de la moto en calor, lo que genera u
desgaste y provoca que las pastillas tengan una vida limitada. Normal
mente, el ferodo (parte abrasiva que roza con el disco) tiene unas ranuras
que, ademas de eliminar el polvillo o agua durante la frenada, sirven para
indicarnos el desgaste: cuando la pastilla ha perdido tanto material como que las ranuras desaparezcan, estamos al final de su vida itil.
ando unas pastillas de freno que hayan llegado a ese punto
de hecho, el consejo es cambiarlas bastante antes, cuando hayamos de:
gastado aproximadamente Ia mitad del material que traian de origen (un
buen truco es hacerles una marca visible, como un corte, por ejemplo).
Existen varios motivos para esto: a medida que la pastilla se gasta, los
pistones van saliendo de sus alojamientos en las pinzas dejando mas liqu
do en éstas y provocando que la maneta pierda recorrido itil si no relle-
namos el depésito. El ferodo de las pastillas es bastante aislante del calor,
pero como estén gastadas hay menos material en el punto de contacto
entre pastilla y disco (muy caliente) y el liquido de frenos (tras el pist6
que empuja la pastilla), de forma que el liquido aleanzard con mas facili-
dad temperaturas elevadas que cuando las pastillas son nuevas; a su vez,
provocaran un tacto esponjoso debido a los latiguillos y eventuales bur-
bujas en su interior. Por iltimo, otro motivo para no apurar las pastillas de CAPITULO 6
freno es que el material de fric-
ccién se degrada con la temperatue
ra y a medida que la pastilla se
cerosiona y envejece, no s6lo pier
de eficacia de frenado, sino que al
necesitar frenar mas fuerte estare-
‘mos castigando mis al disco, que
también sufre su desgaste: si in-
sistimos en apurar al limite las
pastillas, los discos nos duraran
mucho menos (y son bastante més
caros que las pastillas).
El cambio de éstas es sencillisi-
‘mo, en algunas motos, y en otras implica desmontar las pinzas de su alo-
jJamiento porque no existe otro acceso posible. En todos los casos, reco-
‘mendamos limpiar previamente la zona, preferentemente con agua peto,
sino es posible, con aire a presién, en la zona de verificacidn de presiones
de una estacién de servicio, por ejemplo, y evitando respirar el polvo que
saldra despedido.
EI siguiente paso consistira en abrir las pastillas empujando con una
mano la pinza y sujetando el disco con la contraria, a lado y lado, para que:
los pistones vuelvan a sus alojamientos tanto como sea posible. De esta
forma, podremos sacar ficilmente las pastillas viejas y habremos dejado
espacio para las nuevas (obviamente de mayor espesor).
‘Normalmente existird algin mecanismo de seguridad que mantendr las
pastillasfijas en la pinza, por ejemplo un eje con presillas que deberemos:
retirar, y también habra algin tipo de sistema para evitar ruidos por vi-
bracién de las pastillas en la pinza, normalmente una chapa metilica que
las mantenga ligeramente presionadas y que se liberara al soltar el siste-
ma de retencién. Algunas pinzas sujetan las pastillas dentro, y la unica
forma de sacarlas es desmontando las pinzas: en general recomendamos.
desmontar siempre la pinza para acceder con mayor facilidad a todas sus.
partes; ademds, una vez hayamos sacado las pastillas viejas, podremos
aprovechar para limpiar por dentro esa pinza, en particular, la zona de
los pistones y sus retenes. Una pinza limpia ofrece una frenada precisa y
evita que las pastillas tengan demasiado rozamiento con el disco cuando
WS PON A PUNTO Tu MOTO no estamos accionando los frenos, alargando asf la vida de las pastillas y
evitando que la moto se quede frenada en caso extremo.
Mientras las pinzas estén desmontadas o sin pastillas, evitaremos
alguien toque la maneta o pedal de freno correspondiente, ya que si apli-
cdramos presién en ese momento, los pistones podrian salirse de sus alo-
jamientos, la pinza echaria liqitido de frenos, que es muy corrosivo, y
tendriamos que montarlo todo y sangrar el sistema, Por este motivo, no
debemos desatender una moto si tiene las pinzas desmontadas.
Una vez colocadas las pastillas nuevas, montaremos las pinzas (si ha
s smontarlas previamente) y bombearemos unas cuantas
veces con la maneta o pedal hasta encontrar resistencia, tras lo cual
comprobaremos que el nivel de liquido es correcto. Los primeros kilé-
metros que recorramos servirdn para rodar las pastillas y para que éstas
se adapten a la superficie del disco (tardardn més cuanto mas viejo sea
éste y més irregular su superficie), aunque ser mejor realizar frenadas
de mediana fuerza, cortas y seguidas, que fuertes y prolongadas. Un CAPITULO 6
‘Stamens te
iter pedemes
‘amteinoe
(ilan atc
eerie
‘ecaeae.
paseo tranquilo por la ciudad es la mejor manera de rodar unas pastillas
dadas las condiciones del tréfico urbano. Es recomendable revisar el
sangrado del sistema a la semana 0 dos semanas del cambio por si la
conduccién hubiera formado o movido alguna burbuja.
DISCOS DE FRENO
Un disco de freno puede necesitar reemplazo porque esté en mal estado 0
porque queramos montar otro con otras caracteristicas, como en el caso
de las pastillas, los hay mejores y peores. La primera razén puede debe:
al desgaste (habra perdido mucho material y seré demasiado delgado) ©
a otro problema, como que esté alabeado ya sea debido a un golpe 0 por
exceso de temperatura (y mal material).
Para cambiar el disco, primero deberemos desmontar la rueda en cuya
PON A PUNTO TU MOTO anta esta anclado, y ésa serd realmente la parte mas compleja de esta
operacién ya que necesitaremos un caballete extra si la moto sélo dis-
pone de pata lateral, Una vez la rueda quede libre, veremos qué tipo de
tornillos se han utilizado para fijar el disco a la lanta, aunque lo mas habi-
tual seré que sean de cabeza allen o torx: es muy importante utilizar una
herramienta de buena calidad con estos tornillos, ya que suelen tener un
apriete fuerte y, ademds, contar con producto fijador, una combinacién
que en caso de usar una he-
rramienta inadecuada nos
dejara con unos tornillos
con la cabeza pasada y, por
lo tanto, con un problema,
Si al aflojar estos tornillos
notamos una resistencia
notable, antes de que la
cosa acabe mal, conven-
dra intentarlo con un des-
torgolpe: un destornillador
que gira al golpearlo con
un martillo y que es la so-
lucién para tornillos rebel-
des y dificiles. Si pasamos las cabezas y no hay forma de mover los
tornillos, sera util aplicar la Hama de un soplete ~con cuidado~ para
calentar la Ilanta: ademas de liberar el producto fijador usado en la ros-
a, la aleacién ligera de la Hanta cuenta con un coeficiente de dilatacién
mayor que el acero de los tornillos y, al aumentar de tamaio, los liberara
y podremos extraerlos.
Si el disco nuevo es original no hay gran cosa que comprobar, pero si
es uno opcional debemos asegurarnos no sélo de que el didmetro sea el
apropiado (salvo que tengamos previsto un aumento y ya dispongamos
de los adaptadores correspondientes para las pinzas), sino también de
que el bombeo coincida; el bombeo es la distancia del plano de la Hanta
al plano del disco, distancia normalmente compensada por el buje del
disco (en aleacién ligera en discos flotantes). De no ser asi nos encontra-
riamos con un problema, ya que los discos no coincidirfan con las aber-
turas de las pinzas al colocar la rueda. Montar los discos no tiene mayor CAPITULO &
complicacién, pero usaremos fijador en las roscas de los tornillos dada
la importancia que tienen estas piezas en cuanto a seguridad se refiere.
LATIGUILLOS
Como ya vimos en el apartado correspondiente a la seccién de manteni-
‘miento, los latiguillos originales, de goma y por lo tanto elasticos, acaban
degradandose y provocando una pérdida de eficacia y de resistencia en los
frenos; la presién que ejerzamos en la maneta no se convertira en su tota-
lidad en potencia de frenado, sino que, en parte, se perdera hinchando di
era mena Ie aigaion unvon
Lect
{iampe'yneceat pone
PON A PUNTO Tu MOTO
cchos latiguillos. La situacién empeoraré tras varias frenadas
fuertes y con el liquido a mayor temperatura hasta el punto
de ofrecer un tacto tan esponjoso que la frenada carezca del
mordiente adecuado.
Si queremos una frenada més radical y resistente, como,
cn el caso de practicar una conduccién deportiva en circuito
donde haremos un uso muy intensivo de los latiguillos, con-
vendré cambiarlos por unos inextensibles: un tubo interior
de teficn con un recubrimiento rigido de malla metilica co- nocidos con el nombre de «latiguillos metalicoso.
Con éstos la presién sobre la maneta se traduce
integramente en potencia de frenada, y resisten
temperaturas de liquido muy altas por lo que no
desfallecen, aunque conviene saber que ofrecen
un tacto més brusco al frenar, cosa que habra que
tener en cuenta si usamos la moto a diario, y en
particular cuando acabemos de salir, con los neu-
maticos frios y con mal tiempo, ya que seré mis
facil provocar un bloqueo de rueda.
Para cambiar los latiguillos, el primer paso es va-
ciar el liquido del sistema: pondremos un tubito en
cada uno de los tomnillos de sangrado, como vimos
nel capitulo referido al mantenimiento de frenos,
los abriremos y bombearemos hasta que no salga
liquido, que recogeremos en algin envase para ti
rarlo (nunca debe reutilizarse pues se contamina
muy facilmente). Luego soltaremos los banjos 0
acores que unen los latiguillos a la bomba y a la
pinza, alguna eventual pieza intermedia que suje-
te o guic cl latiguillo, y retiraremos de la moto el
latiguillo antiguo u original. Tras este paso, slo
es cuestién de colocar el nuevo (planteando antes
su recorrido para estudiar bien por dénde lo pasa-
remos), fijar sus racores a la pinza y a la bomba,
y proceder a Ilenar el circuito: podemos hacerlo
vertiendo liquido en la bomba, bombeando y re-
enando 0, mucho més rapido, inyectindolo con
una jeringa grande o recipiente flexible desde los
tornillos de sangrado, de las pinzas hacia arriba.
Esto titimo ayudaré no s6lo a que el llenado sea
mas rapido sino también a que sea mucho més sen-
cillo conseguir el sangrado dptimo del circuito una vez leno. Para este
timo, sera de gran utilidad consultar el apartado dedicado al mantenimien-
to de los frenos: se trata de dar presién, abrir ligeramente el tornillo para
expulsar burbujas, cerrarlo, bombear de nuevo, y asi sucesivamente hasta que sélo salga liquido sin burbujas, y a la vez afiadir liquido nuevo a la
bomba a medida que sea necesario. Una vez tengamos un tacto duro en la
j maneta y no salgan burbujas, daremos por coneluida la operacién, aunque
| deberemos repasar el sangrado después de haber usado la moto unos dias
para aseguramos de que tenemos el sistema sangrado de forma impecable
y al maximo rendimiento.
FRENOS DE TAMBOR: ZAPATAS
Los frenos de tambor, actualmente limitados al freno tr
motos econémicas y scooter, y mas ra
sero en algunas
amente en algin freno delante-
ro, también necesitan mantenimiento. En funcién del uso, necesitaremos !
tensar su cable o varilla de mando, sobre todo en el primero (cable) puesto
que éste se va estirando con el uso; de esta forma afiadiremos holgura a la
que coja el sistema por desgaste de sus partes internas.
Si en un freno de disco el funcionamiento esté a la vista, de forma
que las pastillas muerden el disco frendndolo, en un freno de tambor es
precisamente un tambor (cilindro) el solidario a la rueda, y las pastillas
son las zapatas que estén en su interior, que cuando accionamos ese
freno se expanden por medio de un mecanismo me
(en los coches es hidréulico). Las zapatas tienen por fuera
el material de friccién que muerde al tambor por dentro,
frenandolo. Este sistema fue el utilizado durante muchos
afios en coches y motos hasta la aparicién de los frenos de
disco, y si bien tiene la ventaja de ser un mecanismo més
limpio porque est cerrado, realmente tiene muchos incon-
venientes: el mayor de ellos es, precisamente, la falta de
refrigeracién por estar cerrado; a fin de cuentas, los frenos
convierten la energia cinética de la moto en calor, y si su
refrigeracién es limitada, también lo sera su capacidad de
frenada. Los tambores se calientan en seguida y no expulsan
tan bien el calor como un disco, por eso las motos de carre-
ras antiguas llevaban frenos de tambor con acanaladuras e
incluso entradas de aire para paliar ese problema. Con los
discos el avance fue definitivo y hoy en dia es raro ver un
freno de tambor en un vehiculo que no sea muy econémico, ya que es
mis barato tirar un cable o varilla que fabricar una bomba, latiguillos y
pinzas hidrdulicas
A medida que las zapatas se desgasten, tendremos que ir compensando
la holgura tensando el cable de mando, pero legara un punto en que las
zapatas, como ocurre con las pastillas de un disco, Heguen a su limite de
desgaste: esto suele indicarse con una flecha en la leva de accionamien-
to, en el propio tambor. Si legamos a ese punto, tendremos que abrir el
tambor y reemplazar las zapatas. El desmontaje de un freno de tambor
suele ser mucho més engorroso que el de un disco y, de hecho, el cambio
de pastillas puede ser muy ripido en la mayoria de modelos. El primer
paso serd desmontar la rueda; en ocasiones eso ya dejara al descubierto
el mecanismo interno con las zapatas, y en otras, deberemos extraer esa
nico CAPITULO 6
ctonecon
pectoris
inert
salaetoreder
sare mo
‘Sarton pees
Siete eet
‘motor topee
parte central de la rueda desmontada. Llegado ese punto, deberemos tener
cuidado con los muelles que mantienen las zapatas unidas mientras no
frenamos, pues hemos de retirarlos para dejar sueltas, y poder extraer, las
zapatas. Légicamente, dada la magnitud del desmontaje, deberemos tener
preparadas las zapatas nuevas que se adecuen a nuestro modelo. Posterior-
‘mente, repasaremos con lija el interior del tambor, ya que se desgasta de la
‘misma forma que un disco y puede sufrir tos mismos problemas (desgaste
irregular con acanaladuras, alabeo en caso extremo); e! lijado sélo serviré
para preparar la superficie para el rodaje (mis largo que el de las pastillas,
aunque las zapatas también duran muchos més kilémetros). Naturalmente,
i hubiera problemas mas graves (el alabeo se apreciaria como con discos,
ado de la superficie y un
CABLES DE MANDO
Hay varios componentes de la moto que pueden
utilizar un mando por cable mecénico, también
conocido como cable Bowden, consistente en un
cable metilico flexible pero inextensible que se
mueve dentro de una funda también flexible €
inextensible. Asi son los cables de los frenos de
una bicieleta, por ejemplo, y en las motos se usa
mucho para el acelerador (pricticamente todas
las motos de! mercado), el embrague (en aquellas
gue no lo llevan con mando hidraulico) o el freno
trasero cuando es de tambor (bastante usual en
los scooter).
Estos cables apenas suelen necesitar engrase
ni ajuste y su tensién no varia apenas puesto que
s6lo transmiten movimientos débiles, salvo en el
caso del de los frenos, donde si trabajan con mas
fuerza y contra un tope. Si nuestro cable de em-
brague o gas se ha vuelto duro al tacto, primero
comprobaremos que en toda su longitud no exista
algiin problema (que esté enganchado entre otras
partes, por ejemplo, el depésito de combustible y el chasis, forzindolo) ya que ésa es, en la mayoria de casos, la causa. Si
no es asi, puede haberse colado suciedad y necesitar un engrase: la mejor
forma de remediarlo es utilizando, por cada extremo, un pulverizador de
aceite ligero (tipo wd40 0 3 en 1) y una cénula dirigida hacia el cable,
sujetando la unién con un trapo viejo para cerrarla de forma que la tnica
salida del aceite sea, precisamente, el interior del cable y su funda, Sera
suficiente con realizar dos o tres pulverizaciones y movimientos posterio-
res para dejar penetrar el aceite fluido.
Aunque no realizan mucha fuerza, sera necesario tensar los cables
de vez en cuando: el embrague cuenta con un
tensor en la maneta, y el acelerador con el suyo
| _enuno de tos cables (suelen ser de ida y vuel-
ta, desde el puito hacia la mariposa de gases).
En el embrague mantendremos siempre unos
milimetros libres de holgura al final del reco-
rrido de la maneta, para no dejar la moto par-
cialmente desembragada y gastar répidamente
sus discos de embrague, pero no tanta holgura
como para que al llevar la maneta hasta el puiio
no esté del todo desembragado (lo que provocaria dureza en el cambio
de marchas, al no estar del todo desenganchado el cambio de! motor).
Esto tltimo es algo que se debe observar pues es bastante habitual
en personas de manos pequefias 0 poco fuertes con motos de embra-
gues algo duros, que acaban soltando tanto la maneta que siempre estén
cambiando a medio embrague, castigando innecesariamente el cambio
de marchas (y su pie, porque la palanea estar mas dura). En el acele-
rador deberemos dejar unos milimetros de recorrido libre para poder
tener juego de mufieca al frenar. Es muy importante que asi sea para
no acelerar ligeramente cuando vayamos a frenar; ademds deberemos
comprobar que, con el motor en marcha, éste no se acelera girando de
tope a tope (lado a lado) e! manillar, algo que ocurriria con demasiada
poca holgura, al retorcerse el cable de mando.
En caso de rotura, algo que no sucede habitualmente, las marcas suelen
vender el cable integro para favorecer el cambio y, en ese caso, tras el
ajuste inicial, deberemos repasar las holguras tras unos dias 0 semanas de
uso, cuando el cable y su funda se hayan acomodado.
ADENA oe CAPITULO 6
ACEITE DE MOTOR Y FILTRO
‘Ya comentamos en el capitulo sobre mantenimiento que los aceites moder-
nos de motor, de base sintética y aditivos muy estudiados, pueden resistir
decenas de miles de kilémetros de uso sin ver mermadas sus propiedades
lubricantes, detergentes y refrigerantes. En realidad, no queda tan lejos el
dia en que los motores estén sellados y s6lo haya cambios de aceite tras mu-
chos miles de kilémetros, tal vez s6lo una 0 dos veces a lo largo de la vida
del vehiculo, entre otras cosas para generar menos residuos perjudiciales
para el medio ambiente, Sin embargo, la (inica forma de mantener limpio
tun motor por dentro e8, precisamente, reemplazando el aceite que circula
por su interior y arrastrando con éste particulas metilicas, restos de carboni-
Ila, eteétera, El filtro de aceite recoge parte de esta suciedad (aquellas parti-
culas de mayor tamafio), pero otra se mantiene flotando en suspensién en el
aceite y es al cambiarlo cuando el motor se desprende de dicha suciedad.
Precisamente por este motivo recomendamos reemplazar siempre el fil-
tro con el aceite, aunque algunos fabricantes aconsejan hacer un cambio
de filtro cada dos o tres de aceite. En cuanto a los intervalos, en principio,
seguiremos las recomendaciones del fabricante, pero somos partidarios
de hacerlo interpretando esas instrucciones: en los scooter, por ejemplo,
los fabricantes recomiendan visitas muy regulares al taller (en algunos
casos tan frecuentes como cada 2 000 kilémetros) para asegurarse de que
el cliente no deja el motor sin aceite, ya que con la escasa capacidad de
sus cdrteres eso seria posible; a veces esta visita sélo sirve para verificar
el nivel o rellenar en el caso de que sea necesario y eso lo podemos hacer
nosotros perfectamente.
PON A PUNTO Tu MOTO Si controlamos con frecuencia el nivel de aceite en nuestro motor,
usamos aceite de calidad correcta (calificacién API SJ) y no necesita-
mos que nos sellen el libro de revisiones porque nuestra moto ya no
est en garantia, podemos espaciar los cambios de aceite de un motor
de scooter (capacidad del cérter entre 1 y 2 litros) a los $000 0 6 000
kilémetros, y en caso de motores con mas aceite (scooter grandes que
contengan entre 2 y 3 litros de aceite, y motores de marchas de 4 o mas
litros de capacidad) perfectamente hasta los 10 000 o 12 000 kilémetros.
La capacidad del cdrter esta siempre indicada en éste, cerca del tapén
de rellenado.
EI mayor problema de un cambio de aceite es qué hacer con el usado
y sucio: deberemos recogerlo en un contenedor y llevarlo a un centro de
recogida o reciclaje (cualquier taller), y lo mismo se aplica al filtro (légi-
camente lo sacaremos Ileno de aceite usado). Por lo demas, esta operacion
no reviste mayor dificultad: en el extremo inferior del carter estara el
tomillo de vaciado que suele montar una arandela deformable (de cobre
© latén, metales blandos) que convendra tener nueva para después de!
vaciado y asegurar de esta forma el perfecto sellado. En motos con care-
nado completo posiblemente tengamos que abrir la parte inferior de éste,
pero aparte de esto, de colocar un recipiente para recoger el aceite viejo,
y de retirar el tapén de Ilenado para que el aceite salga libremente, no
habré mayor problema. Si lo hacemos con el motor caliente (pero no muy
caliente) el vaciado sera mejor, pero deberemos usar guantes para evitar
posibles quemaduras y tendremos cuidado en dénde vertemos el aceite.
El vaciado nunca debera hacerse después de rodar con la moto bastante
tiempo porque la temperatura del lubricante
podria ser superior a los 100 °C y pocos plas-
ticos aguantarian.
REFRIGERANTE
De igual forma que el cambio de aceite es
la tinica forma de limpiar el motor por den-
tro, hay partes de éste a las que el aceite no
Mega pero por las que circula otto liquido:
el reftigerante. No son partes tan delicadas,
sino el interior de las paredes de los cilindros
CADENA, FRENOS ¥ Liguin SS CAPITULO 6
y la culata, a través de las cuales el liquido absorbe el exceso de calor
procedente de las combustiones y la friccién interna. Con el tiempo estas
paredes acumulan suciedad y éxido, y pierden su capacidad de evacuar
calor, lo que puede llegar a ser un problema en motores delicados o de
grandes prestaciones. La jinica forma de limpiar ese sistema es vacidn-
dolo y echando liquido nuevo; el vaciado también debera llevarse a cabo
cuando tengamos que realizar alguna operacién mecénica de importancia
que implique desmontar el motor, como levantar la culata
El tornillo de vaciado est en un punto bajo el circuito que, precisamen-
te, es donde esta la bomba de agua (movida por el cigiiefial, habitualmente
por medio de un engranaje y en uno de los laterales delanteros del carter).
Como con el aceite, desmontaremos aquellas partes del carenado que sea
necesario y prepararemos un recipiente adecuado debajo de la moto antes
de aflojar el tornillo y abrir el tapén del radiador o vaso de expansién. En
este caso es importante hacerlo en frio, ya que este sistema esta bajo pre~
sin en caliente. Cuando queramos rellenar, bastara colocar ese torillo
de vaciado y echar liquido nuevo por arriba hasta tener un nivel correcto
cn el vaso de expansién; a continuacién accionaremos el motor de arran-
{que unos segundos (con el encendido desconectado para no arrancar, s6lo
queremos mover un poco la bomba) y comprobaremos de nuevo el nivel
afladiendo el liquido que sea necesario.
128 PON A PUNTO TU MOTO Que hemos aprendido
Una cadena con un buen mantenimiento puede durar
mucho, pero en mal estado puede provocar un accidente: no
la estiraremos y montaremos una remachada por seguridad.
© Siempre que reemplacemos la cadena debemos cambiar el
pifin y la corona: los viejos acelerarian el desgaste de una
cadena nueva.
¢ Cambiar las pastillas de freno es sencillo y no debemos
apurarlas si no queremos dafiar los discos (mucho mas caros
y complejos de cambiar).
* Con frenos de tambor es necesaria una revision frecuente
de la tensién del cable de mando, aunque aguantan mas
kilémetros sin otro mantenimiento.
Al primer sintoma de mal estado, cambiaremos los
latiguillos de goma: unos inextensibles daran una frenada
resistente y eficaz, aunque algo mds brusca.
¢ El aceite del motor tarda mucho en degradarse, pero la
Unica forma de eliminar la suciedad interna en la mecanica
es cambiandolo.
¢ Tras la garantia, y con el motor ya rodado, podremos espaciar
mas los cambios de aceite, sobre todo en los scooter, a condicion
de vigilar su nivel.
CADENA, FRENOS ¥ LigummO c Crete toe ce Cel
Seguimos con otro
capitulo dedicado a
reparaciones que forman
parte del mantenimiento
de nuestra moto 0
nuestro scooter. En este
aso aprovecharemos
para comentar como
mejorar alguna de
sus caracteristicas
o prestaciones.
‘Trataremos, como en
el capitulo anterior,
algunas operaciones
‘que muchos prefieren
dejar en manos de
profesionales pero que,
como veremos, podemos
evar a cabo nosotros
mismos con un minimo
de conocimientos,
precauciones y
herramientas. En este
capitulo veremos cémo
revisar o reemplazar el
yembrague automiticos)
de un scooter, y el aceite
dela horquilla y sus
retenes, ademas de los
mportantes y olvidados
rodamientos de la
direct CAPITULO 7
El accese al emtrage pape eemontar tpn acarmes al acale dl matey desengancharomes I) al mande ol xt ns
Deni pe nt ergue (a ocec eis on ale od) snes de peta (2) le erion ge an svete. au rater inte)
‘evs eejane shtoniicnomes le rin oe clean ot mucie, aie de dnmetario swe eadate
EMBRAGUE
Para no tener que arrancar el motor cada vez que nos ponemos en mar-
cha y pararlo en cada detencién, es necesario un mecanismo que separe
el motor en si (giro del cigieftal) de la transmisién: ésa es la funcién del
embrague. Todos los embragues funcionan por friccién, como los frenos,
de forma que uno o mas discos que giran solidarios con el cigtiefial del
motor arrastran (por friccién) a uno 0 més discos que moveran el cambio.
La transmisién que mueve el embrague a partir del cigiefial (generalmen-
te un engranaje, aunque algunas veces una cadena o correa dentada) es la
«transmisién primariay, y el eje del cambio movido por el embrague es el
«
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